bab ii tinjauan pustaka -...

16

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

TINJAUAN UMUM BANDAR UDARA

Sistem transportasi merupakan sebuah sarana yang berfungsi untuk

memindahkan atau membawa manusia (penumpang) atau barang dari suatu tempat

asal ke tempat tujuan. Pemindahan penumpang ini erat kaitannya dengan aktivitas

manusia itu sendiri, seperti bisnis, pengiriman produk usaha / kargo, perjalanan

wisata, dan lain sebagainya. Sedangkan perpindahan barang terkait dengan

distribusi yang hemat waktu dan biaya.

Salah satu di antara moda transportasi umum yang mampu mengatasi

kendala jarak dan waktu adalah pesawat terbang. Kesulitan transportasi antarpulau

bahkan antarbenua dapat saja diatasi dengan kehadiran teknologi berupa pesawat

terbang dengan menggunakan wadah pemberhentian asal dan tujuan yang bernama

bandar udara (bandara).

A.1. PENGERTIAN BANDAR UDARA

Bandar udara atau bandara merupakan suatu wadah kegiatan

lanjutan atau bagian titik terminal pesawat dalam serangkaian perjalanan

udara. Fasilitas yang dimilikinya dirancang untuk memudahkan suatu

pesawat terbang saat mendarat maupun lepas landas. Selama itu pula

terdapat kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, penjualan dan

pembelian tiket, menaikkan dan menurunkan barang ataupun kargo.

Bandara Udara adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan

dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin

tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.9

Bandar udara atau bandara adalah kawasan di daratan dan atau

perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat

pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar

muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi,

9 PT Persero Angkasa Pura

17

yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan,

serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.10

Pengertian bandar udara ada bila dilihat dari diagram, menurut

Robert Horonjeff :

Gambar II-1 Diagram Sistem Bandar Udara

Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.

Dari pengertian di atas, dapat diungkap bahwa bandar udara

mempunyai tiga bagian utama, yaitu :

a. Lapangan terbang, merupakan area operasi pesawat terbang yang

terdiri dari runway, taxiway dan holding apron.

10 Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, 2010. Peraturan Menteri Perhubungan tentang

Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Jakarta

: Arus pesawat terbang

: Arus penumpang

18

b. Area terminal, meliputi apron, bangunan terminal penumpang,

bangunan untuk kargo, hanggar, area pemeliharaan, dan area parkir

kendaraan.

c. Area pendukung meliputi Air Traffic Control atau menara

pengawas, Airport maintenance dan Airport utility yang digunakan

sebagai pengawas dari lalu lintas udara dan pengatur pesawat yang

berada di bandara.

A.2. TIPE BANDAR UDARA

Bandar Udara secara umum dapat digolongkan ke dalam beberapa

tipe menurut beberapa kriteria dari sarana dan prasarana yang dimiliki,

antara lain:

1. Berdasarkan karakteristik fisiknya, bandar udara dapat

digolongkan menjadi seaplane bases (tempat pendaratan

pesawat di atas air), heliport (tempat pendaratan helikopter),

stoport (tempat take-off dan landing dengan jarak yang

pendek), dan bandar udara konvensional (pada umumnya).

2. Berdasarkan pengelolaan dan penggunaannya, bandar udara

dapat digolongkan menjadi dua, yaitu bandar udara umum

yang dikelola oleh pemerintah untuk penggunaan secara

umum maupun secara militer dan bandar udara swasta atau

pribadi yang dikelola dan digunakan untuk kepentingan

pribadi atau perusahaan tertentu.

3. Berdasarkan aktivitas rutinnya, bandar udara dapat

digolongkan menurut jenis pesawat terbang yang beroperasi

(enplanements), serta menurut karakteristik operasinya.

4. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandar udara digolongkan

berdasarkan jumlah dan panjang landasan pacu yang dimiliki,

fasilitas elektronika dan listrik penerbangan mencakup

peralatan navigasi, kapasitas hanggar dan sebagainya.

5. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandar udara dapat

digolongkan menjadi bandar udara internasional, domestik

dan gabungan.

19

A.3. KOMPONEN UTAMA BANDAR UDARA

Bandar udara merupakan pusat interaksi tiga komponen pelaku

utama dari sistem transportasi udara yaitu pengelola bandar udara,

perusahaan penerbangan dan pengguna. Untuk membentuk suatu sistem

pengoperasian yang baik, ketiga komponen ini harus diakomodasi secara

baik agar tercapai keseimbangan interaksi masing-masing komponennya.

Dalam merencanakan suatu bandar udara dikenal istilah airport

system, yaitu keseluruhan dari segala sesuatu yang terdapat dalam bandar

udara. Airport system inilah yang merupakan inti dari permasalahan yang

harus dipecahkan dalam proses perencanaan sebuah bandara. Airport system

dapat dibagi atas dua komponen utama yaitu:

AIRSIDE AREA (SISI UDARA BANDAR UDARA)

Gambar II-2 Airside di Bandara Heathrow, London

Sumber : http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/01814/heathrow_1814660b.jpg

(16 Januari 2016)

Merupakan area dalam bandara yang terdiri dari sistem

landasan pesawat atau runway, taxiway ,appron, holding pad dan

exit taxiway, yaitu sistem yang berhubungan langsung dengan

pergerakan pesawat meliputi landing, taxiing, take off serta parkir

pesawat dan bongkar muat barang.

Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47 tahun 2002

menyebutkan bahwa sisi udara suatu bandar udara adalah bagian

dari bandar udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan

daerah bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan

yang akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan

dan/atau memiliki izin khusus.

http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/01814/heathrow_1814660b.jpg

20

Fasilitas sisi udara ditinjau dari pengoperasiannya sangat

terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat

menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan

kelancaran penerbangan yang dilayani. Aspek-aspek tersebut

menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan

teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan

teknis operasional fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang

terkait dengan pesawat udara yang dilayani. Acuan ini merupakan

hasil pengolahan dari acuan internasional yang ada disesuaikan

dengan kondisi dan peraturan yang ada di Indonesia, seperti

penyesuaian ICAO mengatur hal tersebut dalam bentuk penentuan

code letter dan code number.

LANDSIDE AREA (SISI DARAT BANDAR UDARA)

Gambar II-3 Landside Bandara Incheon

Sumber : https://thedesignair.files.wordpress.com/2012/04/incheon-internatioal-

airport-seoul-thumbnail.jpg (16 Januari 2016)

Merupakan area dalam bandara yang terdiri dari area parkir

kendaraan dan sirkulasi kendaraan dimana penumpang diarahkan

dari perjalanan darat masuk ke bagian passenger-proscessing untuk

keperluan perjalanannya; dan bangunan terminal dimana

penumpang melewati proses dalam persiapan untuk keperluan

memulai dan mengakhiri suatu perjalanan udara.

Keputusan Menteri Perhubungan KM No 47 tahun 2002

menyebutkan bahwa Sisi Darat suatu bandar udara adalah wilayah

bandar udara yang tidak langsung berhubungan dengan kegiatan

operasi penerbangan.

https://thedesignair.files.wordpress.com/2012/04/incheon-internatioal-airport-seoul-thumbnail.jpg

https://thedesignair.files.wordpress.com/2012/04/incheon-internatioal-airport-seoul-thumbnail.jpg

21

Adapun ditinjau dari pengopersiannya, fasilitas sisi darat

sangat terkait erat dengan pola pergerakan barang dan penumpang

serta pengunjung dalam suatu bandar udara. Sehingga

pengoperasian fasilitas ini harus dapat memindahkan penumpang,

kargo, surat, pesawat, pergerakan kendaraan permukaan secara

efisien, cepat dan nyaman dengan mudah dan berbiaya rendah.

Selain itu aspek keselamatan, keamanan dan kelancaran

penerbangan juga harus tetap dipertimbangkan terutama sekali pada

pengoperasian fasilitas sisi darat yang terkait dengan fasilitas sisi

udara. Dalam penetapan standar persyaratan teknis operasional

fasilitas sisi darat, satuan yang digunakan untuk mendapatkan nilai

standar adalah satuan jumlah penumpang yang dilayani. Hal ini

karena aspek efisiensi, kecepatan, kenyamanan keselamatan,

keamanan dan kelancaran penerbangan dapat dipenuhi dengan

terjaminnya kecukupan luasan yang dibutuhkan oleh masing-masing

fasilitas.

Kedua komponen di atas (airside dan landside)

dihubungkan oleh sebuah terminal yang juga berperan sebagai

media peralihan (interface).

A.4. KONFIGURASI BANDAR UDARA

Konfigurasi bandar udara merupakan jumlah (volume lalu lintas)

dan orientasi (arah angin dan luas daerah yang tersedia untuk

pengembangan) landasan pacu dan letak daerah terminal terhadap landasan

pacu. Letak bangunan terminal dengan landasan pacu sedemikian rupa

sehingga memberikan kemudahan dan kecepatan dalam melayani

penumpang. Komponen pokok bandar udara meliputi : runway, taxiway,

holding apron, holding bay, dan terminal area.

RUNWAY (LANDASAN PACU)

Fasilitas landas pacu (runway), fasilitas ini adalah faslitas

yang berupa suatu perkerasan yang disiapkan untuk pesawat

melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar

22

runway meliputi perkerasan yang secara struktural cukup untuk

mendukung beban pesawat yang dilayaninya, bahu runway, runway

strip, landas pacu buangan panas mesin (blast pad), runway end

safety area (RESA) stopway, clearway.

Gambar II-4 Diagram Bandar Udara

Sumber : http://lessonslearned.faa.gov/American625/New_Airport_Diagram.jpg

(16 januari 2016)

Dari panjang landas pacu yang terdapat di sebuah bandara,

dapat diklasifikasikan bandara tersebut dan dapat ditentukan pula

tipe pesawat yang diwadahinya.

Tabel II-1 Klasifikasi Bandar Udara Berdasarkan Tipe dan Panjang

Runway

KELAS TIPE PESAWAT

BERDASARKAN

JARAK JELAJAH

PANJANG

LANDASAN PACU

(meter)

I Long Range 3200

II Medium 2600

III Medium 2200

IV Short Range 1600

V General Aviation 500

Sumber: Ashford, Norman & Wirght, Paul. 1976. Airport Engineering.

Runway merupakan komponen pokok dalam bandar udara

yang digunakan untuk pendaratan / landing dan lepas landas / take

off pesawat terbang. Elemen – elemen dasar landasan pacu antara

lain:

a. Perkerasan struktural sebagai tumpuan pesawat udara.

b. Bahu landasan yang berbatasan dengan perkerasan

struktural, direncanakan sebagai penahan erosi akibat air

dan semburan mesin jet, serta melayani perawatan

landasan.

c. Area keamanan landasan pacu (runway safety area) yang

terdiri dari struktur perkerasan, bahu landasan, dan area

bebas halangan.

http://lessonslearned.faa.gov/American625/New_Airport_Diagram.jpg

23

d. Blast pad, area yang direncanakan untuk mencegah erosi

pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan

pacu.

Kelengkapan data yang merupakan aspek penilaian

meliputi runway designation / number / azimuth yang merupakan

nomer atau angka yang menunjukkan penomoran landas pacu dan

arah kemiringan landas pacu tersebut. Data ini merupakan data yang

telah ditetapkan sejak awal perencanaan dan pembangunan bandar

udara.

Dimensi landas pacu yang meliputi panjang dan lebar

landas pacu. Panjang landas pacu dipengaruhi oleh pesawat kritis

yang dilayani, temperatur udara sekitar, ketinggian lokasi,

kelembaban bandar udara, kemiringan landas pacu, dan karakteristik

permukaan landas pacu. Fasilitas landas pacu ini mempunyai

beberapa bagian yang masing-masingnya mempunyai persyaratan

tersendiri.

Jarak untuk menempuh taxiway yang sesingkat mungkin

dari terminal ke ujung runway dan untuk memperpendek jarak

tempuh yang sesingkat mungkin bagi pesawat yang mendarat maka

diperlukan konfigurasi suatu bandara yang tepat. Konfigurasi

runway ada bermacam-macam dan seringkali itu merupakan

kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar, yaitu:

1) Single Runway

Suatu bandar udara dengan landasan pacu tunggal jumlah

operasi lepas landas dan pendaratan kurang lebih sama dalam setiap

arah. Jarak landas hubung adalah sama, kedua ujung landasan pacu

dapat dipakai untuk lepas landas. Selain itu letak terminal juga dekat

bagi pendaratan setiap arah.

Gambar II-5 Konfigurasi Single Runway


24

2) Parallel Runway

Kapasitas sistem landasan pacu paralel tergantung pada

jumlah landasan pacu dan pada jarak antara landasan pacu. Jumlah

landasan Pacu yang umum berjumlah dua, tiga dan empat. Jarak

antara paralel landasan pacu bervariasi yaitu dipengaruhi oleh

kapasitas sistem bandara keberangkatan dan kedatangan.

Gambar II-6 Konfigurasi Parallel Runway


Jarak antar runway dipengaruhi oleh kapasitas sistem

bandara keberangkatan dan kedatangan:

Gambar II-7 Jarak Antar Runway

Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga

Parallel non instrument runway yang tersedia dan

digunakan secara bersamaan (simultan), minimum separation

distance antara runway centerline tidak boleh kurang dari :

210 m dimana code number runway tertinggi adalah 3 atau 4

150 m dimana code number runway tertinggi 2

120 m dimana code number runway tertinggi 1

25

Parallel instrument runway yang tersedia dan digunakan

secara bersamaan (simultan), minimum separation distance antara

runway centerline tidak boleh kurang dari :

Untuk independent parallel approachs, 1.035 m

Untuk dependent parallel approachs, 915 m

Untuk independent parallel departures, 760 m

Untuk segregated parallel approachs, 760 m

3) Staggered Parallel Runway

Konfigurasi untuk bandar udara yang memiliki landasan

pacu khusus yang dipakai untuk pendaratan saja demikian juga yang

satunya hanya digunakan untuk lepas landas saja. Keuntungan dari

konfigurasi staggered parallel runway dibandingkan dengan

parallel runway adalah terdapat pengurangan jarak landas hubung

baik untuk lepas landas maupun untuk pendaratan. Kekurangannya

adalah membutuhkan lahan yang lebih luas.

Gambar II-8 Konfigurasi Staggered Parallel Runway


4) Openning V Runway

Konfigurasi opennng v runway diterapkan pada bandar

udara yang memiliki arah angin yang lemah menyebabkan perlunya

landasan pacu lebih dari satu arah dengan meletakkan terminal di

tengah. Apabila tiupan angin lemah maka pengendali lalu lintas

udara dapat memanfaatkan kedua landasan pacu tersebut untuk

pendaratan dan lepas landas.

Gambar II-9 Konfigurasi Openning V Runway


26

5) Intersection Runway

Suatu bandara bisa memiliki lebih dari satu landasan pacu,

dua atau lebih landasan pacu dalam arah yang berlainan,

berpotongan satu sama lain, ini disebut sebagai landasan pacu

berpotongan (intersection runway). Konfigurasi landasan seperti ini

diperlukan ketika angin relatif kuat terjadi apabila lebih dari satu

arah, sehingga cross-winds berlebihan ketika hanya satu landasan

pacu yang disediakan. Ketika angin kuat, hanya satu landasan pacu

dari intersection runway yang dapat digunakan, ini dapat

mengurangi kapasitas lapangan terbang secara substansial. Bila

angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots), kedua

landasan pacu dapat digunakan secara bersamaan. Kapasitas dua

landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana

landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung), serta cara operasi

penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas.

Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik

awal lepas landas. Semakin dekat jarak persilangan dengan titik

awal lepas landas maka semakin besar kapasitas yang dicapai.

Gambar II-10 Konfigurasi Intersection Runway

Sumber : http://virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/5.html (10 Deember

2015)

TAXIWAY (LANDAS HUBUNG)

Taxiway merupakan jalan penghubung antara landasan

pacu dengan pelataran pesawat (apron), hangar, terminal, atau

fasilitas lainnya di sebuah bandar udara. Taxiway adalah bagian dari

fasilitas sisi udara bandar yang dibangun untuk jalan keluar masuk

pesawat dari landas pacu maupun sebagai sarana penghubung antara

beberapa fasilitas seperti aircraft parking position taxiline, apron

http://virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/5.html

27

taxiway, dan rapid exit taxiway. Sebagian besar taxiway mempunyai

permukaan keras yang merupakan lapisan aspal atau beton,

walaupun bandar udara yang lebih kecil terkadang menggunakan

batu kerikil atau rumput.

Gambar II-11 Landas Hubung Bandar Udara (warna biru)

Sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Landasan_gelinding (10 Deember 2015)

Taxiway yang dipakai untuk pembelokan dari runway dan

biasanya sudut yang dibentuk adalah 300 disebut exit-taxiway.

Dengan sudut ini diharapkan pesawat dengan kecepatan tinggi (60

sampai 65 mil/jam) dapat dilayani dan cepat meninggalkan

landasan. Exit taxiway perlu dirancang untuk meminimasi waktu

penggunaan runway yang diperlukan oleh pesawat yang mendarat.

Rapid end taxiway yang terletak di bagian ujung landas pacu

dirancang dengan sudut kemiringan 250 hingga 450 dari sudut landas

pacu untuk digunakan oleh pesawat keluar meninggalkan runway

dalam kecepatan tinggi. Taxiway harus dirancang sedemikian rupa

sehingga dapat meminimalkan jarak antara terminal dan bagian

ujung landas pacu.

Gambar II-12 Konfigurasi Taxiway, Rapid End Taxiway dan Runway

Sumber: http://www.tc.gc.ca/media/images/ca-publications/figure3-1a.gif (10

Deember 2015)

https://id.wikipedia.org/wiki/Landasan_gelinding

http://www.tc.gc.ca/media/images/ca-publications/figure3-1a.gif

28

Exit taxiway atau turnoff adalah jenis taxiway yang

diletakkan menyudut pada beberapa bagian dari landas pacu sebagai

sarana bagi pesawat untuk dengan segera meninggalkan runway

sehingga runway bisa dengan cepat digunakan lagi oleh pesawat

lainnya. Lebar taxiway sebesar 30 m dengan lebar bahu 10 m untuk

mengamankan mesin dari pesawat yang lebih besar. Untuk lebar dari

Taxiway dapat dilihat dalam tabel dibawah ini :

Tabel II-2 Lebar Taxiway berdasarkan Code Letter Bandara

Code letter Taxiway width

A 7.5 m

B 10.5 m

C 15 m ; jika taxiway akan digunakan oleh pesawat

dengan sumbu roda < 18m

18 m ; jika taxiway akan digunakan oleh pesawat

dengan sumbu roda > 18m

D 18 m ; jika taxiway akan digunakan oleh pesawat

dengan roda terluar utama < 9m

23 m jika taxiway akan digunakan oleh pesawat

dengan roda terluar utama > 9m.

E 23 m

Sumber: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp312-chapter3-3-4-

4671.html (10 Deember 2015)

Bandara-bandara yang sibuk umumnya membangun rapid

taxiway sehingga pesawat terbang dapat lebih cepat meninggalkan

landasan pacu. Exit-taxiway juga dibangun dan diletakan di

beberapa tempat di sepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang

baru mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin

sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat lain. Hal ini

dilakukan agar landasan pacu dapat dikosongkan dalam jangka

waktu yang lebih pendek untuk memberikan ruang bagi pesawat

lainnya untuk mendarat.

HOLDING APRON

Holding apron yang juga disebut apron run-up atau warm

up, diletakkan pada ujung-ujung runway maupun taxiway yang

digunakan untuk menunggu ijin lepas landas dan bisa digunakan

untuk pemeriksaan terakhir pesawat sebelum lepas landas.

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp312-chapter3-3-4-4671.html

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp312-chapter3-3-4-4671.html

29

Holding apron dirancang untuk dapat menampung dua

hingga empat pesawat dan menyediakan ruang sehingga satu

pesawat dapat melewati lainnya.

HOLDING BAY

Holding bay adalah apron khusus ukurannya relatif kecil,

lebih kecil dari apron untuk naik turun penumpang maupun bongkar

muat barang yang ditempatkan pada suatu tempat yang mudah

dicapai di bandar udara untuk parkir pesawat sementara.

Beberapa bandara pada jam sibuk tidak cukup untuk

memenuhi permintaan pesawat yang akan memasuki apron atau

jumlah pintu masuk (gate) tidak cukup untuk memenuhi permintaan

pesawat yang datang. Bila hal tersebut terjadi maka pengendali lalu

lintas udara akan mengarahkan pesawat-pesawat tersebut untuk

menuju holding bay. Fluktuasi permintaan pada masa mendatang

sulit diprediksi, oleh karena itu membutuhkan fasilitas parkir

sementara atau sering disebut holding bay.

APRON

Gambar II-13 Pesawat Parkir pada Apron Bandara

Sumber : http://www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/boeing-787-

dreamliner-aircraft-operated-by-long-haul-budget-news-photo/474924782 (17

januari 2016)

Fasilitas pelataran parkir pesawat terbang (apron) adalah

fasilitas sisi udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat

melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang,

muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir

dan perawatan pesawat.

http://www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/boeing-787-dreamliner-aircraft-operated-by-long-haul-budget-news-photo/474924782

http://www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/boeing-787-dreamliner-aircraft-operated-by-long-haul-budget-news-photo/474924782

30

Apron merupakan penghubung antara bangunan terminal

dengan bandar udara. Apron mencakup daerah parkir pesawat yang

disebut ramp dan daerah untuk menuju ke ramp tersebut. Pada ramp

ini pesawat diparkir di tempat yang disebut pintu-hubung ke pesawat

(gate).

Apron merupakan bagian dari bangunan terminal pada sisi

udara (airside). Antara bangunan fisik terminal dan apron terjadi

suatu pertemuan dengan pesawat yang disebut interface.

Penempatan suatu apron tergantung pada penempatan terminal yang

akan dirancang. Luas apron didasarkan pada tiga faktor yaitu jumlah

pintu-hubung ke pesawat, ukuran pintu-hubung dan denah parkir

pesawat di setiap pintu-hubung.

Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani

terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan

karakteritik terminal tersebut. Beberapa pertimbangannya :

a. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan

tempat pesawat berhenti.

b. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk

melakukan manuver sehingga mengurangi tundaan.

c. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang

dibutuhkan jika nantinya terjadi peningkatan permintaan

penerbangan atau perkembangan teknologi pesawat terbang.

d. Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna

secara maksimum.

e. Meminimalkan dampak lingkungan

Perancangan apron juga terkait dengan sistem terminal

yang digunakan oleh bandar udara bersangkutan yang terdiri dari

terminal konsep tunggal, konsep linier, konsep dermaga, konsep

satelit, konsep transporter dan konsep campuran.

Aspek yang diperhatikan dalam kelayakan operasional di

dalam apron meliputi dimensi (panjang dan lebar), kemiringan

memanjang (longitudinal slope), kemiringan melintang (transverse

31

slope), jenis perkerasan (surface type), dan kekuatan (strength) dan

apron marking yang antara lain apron edge marking, apron

guidance marking, parking stand position marking.

GSE (Ground Support Equipment) fasilitas ini adalah suatu

area yang disediakan sebagai tempat lalu lintas peralatan penunjang

pendaratan dan penerbangan yang terletak diantara apron dan

teminal penumpang. Luasannya dipengaruhi oleh jenis pesawat

yang dilayani dan jumlah serta jenis peralatan pendaratan dan

penerbangan yang dipersyaratkan untuk menunjang kinerja

operasional bandar udara tersebut.

TERMINAL BANDAR UDARA

Terminal merupakan suatu daerah utama yang mempunyai

hubungan (interface) antara lapangan udara (airfield) dengan bagian

bandar udara yang mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan

penumpang, penanganan barang bawaan (baggage handling),

penanganan barang kiriman (cargo handling), administrasi, dan

perawatan bandar udara yang akan dijelaskan lebih dalam pada sub-

bab selanjutnya.

A.5. KLASIFIKASI BANDAR UDARA

Klasifikkasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara

yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional

bandara udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara

untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang /

barang yang meliputi : Kode angka (code number) yaitu perhitungan

panjang landasan pacu berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference

field length (ARFL). Dan kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai

lebar sayap dan lebar / jarak roda terluar pesawat..

Tabel II-3 Kriteria Klasifikasi Bandar Udara

Kode

angka

(code

number)

Panjang Landasan Pacu

Berdasarkan Referensi

Pesawat (aeroplane reference

field length - ARFL)

Kode

huruf

(code

letter)

Bentang Sayap

(Wing Span – WS)

Jarak Roda Utama

Terluar (Outer

Main Gear – OMG)

1 ARFL < 800m A WS < 15m OMG < 4.5m

2 800m ≤ ARFL < 1200m B 15m ≤ WS < 24m 4.5m ≤ OMG < 6m

32

Kode

angka

(code

number)

Panjang Landasan Pacu

Berdasarkan Referensi

Pesawat (aeroplane reference

field length - ARFL)

Kode

huruf

(code

letter)

Bentang Sayap

(Wing Span – WS)

Jarak Roda Utama

Terluar (Outer

Main Gear – OMG)

3 1200m ≤ ARFL < 1800m C 24m ≤ WS < 36m 6m ≤ OMG < 9m

4 1800m ≤ ARFL D 36m ≤ WS < 52m 9m ≤ OMG 14m

E 52m ≤ WS < 56m 9m ≤ OMG 14m

F 56m ≤ WS < 80m 14m ≤ OMG < 16m


1. Klasifikasi berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No.

KM 04 Tahun 1992 yang merupakan penyempurnaan dari

Keputusan Menteri No. II/AU – 103 / phb – 85 yang

didasarkan sesuai dengan kegiatan operasional dan kapasitas

pelayanannya , yaitu :

a. Bandar Udara I A dan Bandar Udara I B

b. Bandar Udara II A dan Bandar Udara II B

c. Bandar Udara III A dan Bandar Udara III B

d. Bandar Udara IV A dan Bandar Udara IV B

e. Bandar Udara V A dan Bandar Udara V B

f. Bandar Udara VI A dan Bandar Udara VI B

g. Bandar Udara VII A dan Bandar Udara VII B

Menurut Keputusan Menteri No. II/AU – 103 / phb – 85, daya

tampung terminal penumpang bandar udara dibagi menjadi:

Tabel II-4 Pembagian Bandara Berdasarkan Kapasitas Orang per Tahun

KELAS KAPASITAS (orang per tahun)

I Diatas 1 juta orang

II 500.001 – 1 juta

III 250.001 – 500.000

IV 100.001 – 250.000

V 50.001 – 100.000

VI 25.001 – 50.000

VII Kurang dari 25.000

Sumber : Keputusan Menteri No. II/AU – 103 / phb – 85

2. Klasifikasi Bandar Udara menurut ukurannya, yaitu :

a. Bandar Udara Kecil

- Hubungan apron dengan terminal penumpang sederhana.

33

- Fasilitas-fasilitas penumpang berada dalam satu zona

terpusat.

- Tersedia fasilitas bongkar muat apron, terminal

penumpang, jalan dan parkir penumpang.

- Terdapat terminal kargo dan bangunan administrasi.

- Tersedianya alat bantu navigasi.

b. Bandar Udara Menengah

- Hubungan apron dengan terminal penumpang lebih luas.

- Fasilitas-fasilitas penunjang memiliki zona sendiri-

sendiri.

- Tersedia fasilitas bongkar muat apron, terminal

penumpang, jalan dan parkir penumpang, menara kontrol,

GSE (Ground Service Equipment), kantor pemadam

kebakaran, fasilitas bahan bakar.

- Terdapat terminal kargo internasional.

- Terdapat fasilitas hangar.

c. Bandar Udara Besar

- Bentuk bangunan dan apron sudah kompleks.

- Selain fasilitas yang terdapat pada bandar udara menengah

juga tersedia The Smooth Taxing pada apron taxiway.

- Adanya fasilitas-fasilitas pendukung seperti hotel,

shopping center, dan lain-lain.

3. Klasifikasi Bandar Udara berdasarkan statusnya menurut

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 04 Tahun 1992 status

bandar udara dibagi menjadi empat, yaitu :

a. Bandar Udara Internasional

Berperan dan berfungsi sebagai tempat pelayanan

penerbangan internasional dan pintu gerbang ke dalam suatu

negara. Bandar udara ini memiliki prosedur pelayanan yang

berlaku secara internasional dalam memproses kedatangan

34

dan keberangkatan penumpang yang meliputi bea cukai,

keimigrasian, karantina dan lain-lain.

b. Bandar Udara Propinsi

Berperan dan berkedudukan sebagai pintu gerbang utama

daerah propinsi, dimana ia melayani jalur pemerbangan

domestik dan internasional, tidak dapat menerima

kedatangan dan keberangkatan yang tidak terjadwal kecuali

dalam kondisi tertentu.

c. Bandar Udara Perbatasan

Bandara yang karena letak dan kedudukannya pada suatu

daerah atau wilayah yang berdekatan dengan negara

tetangga. Bandar udara ini melayani jalur domestik dan

internasional juga melayani penerbangan terjadwal dengan

negara tetangga.

d. Bandar Udara Perintis

Bandara yang sifatnya sebagai pembuka komunikasi dan

transportasi daerah terpencil dan sulit dijangkau dengan

sarana transportasi yang lainnya. Sifat bandara ini darurat

dan terbatas fasilitasnya, biasanya sering dijumpai di daerah

pelosok.

A.6. PERSYARATAN LINGKUNGAN BANDAR UDARA

Selain faktor non fisik seperti di atas, terdapat suatu kondisi

tertentu di sekitar lingkungan bandara yang berpengaruh secara langsung

terhadap kebutuhan akan panjang landas pacu. Kondisi tersebut adalah:

TEMPERATUR

Dalam dunia penerbangan semakin tinggi temperatur maka

semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan karena temperatur

yang tinggi mencerminkan kerapatan udara yang lebih rendah yang

mengakibatkan hasil daya dorong terhadap pesawat yang lebih

rendah.

35

Semakin tinggi temperatur juga membahayakan performa

dari mesin pesawat, yaitu campuran beberapa efek. Negatif efek dari

tingginya temperatur udara adalah pesawat membutuhkan landasan

pacu lebih panjang dari biasanya untuk take off, dan berpotensial

melebihi dari runway yang tersedia.

ANGIN PERMUKAAN

Ada tiga keadaan angin yang mempengaruhi panjang

runaway, yaitu :

1) Keadaan arah angin yang searah dengan arah pesawat

(head wind), hal ini akan memperpanjang landasan.

2) Keadaan arah angin yang berlawanan dengan arah

pesawat (tail wind), hal ini akan memperpendek

landasan.

3) Keadaan arah angin yang tegak lurus arah pesawat, hal

ini tak mungkin dipakai sebagai perencanaan.

Keadaan tail wind dan head wind untuk bandar udara single

runway dan double runway tidak merupakan suatu masalah karena

head wind dapat dibuat tail wind. Tetapi bila konfigurasi dasar

berbentuk silang di sisi tidak bisa head wind atau tail wind dibuat

sama.

Kecepatan angin pada area runway harus diasumsikan

bahwa pendaratan atau lepas landas dari pesawat adalah, dalam

keadaan normal, tidak memungkinkan bila komponen lintas-angin

melebihi:

• 37km / jam dalam kasus pesawat dengan panjang lapangan

pendaratan sepanjang 1500m atau lebih, kecuali bahwa

ketika landasan pacu rendah dalam pengereman karena

koefisien gesek memanjang dengan beberapa frekuensi,

komponen lintas-angin tidak melebihi 24km / jam

• 24km /jam dalam kasus pesawat dengan panjang lapangan

pendaratan sepanjang 1200m atau sampai dengan tetapi

tidak sampai 1500m, dan

36

• 19km / jam dalam kasus pesawat dengan panjang lapangan

pendaratan kurang dari 1200m.

KEMIRINGAN LANDASAN PACU

Tanjakan landasan akan menyebabkan tuntutan panjang

yang lebih jika dibandingkan dengan panjang landasan datar.

Landasan yang menurun akan memperpendek panjang runway.

KETINGGIAN BANDAR UDARA

Jika bandar udara letaknya semakin tinggi dari muka air

laut maka kerapatan udaranya semakin rendah yang menyebabkan

kurangnya daya angkat sayap pesawat dan daya dorong mesin

pesawat sehingga membutuhkan runway lebih panjang, yang

mungkin dapat menghambat kinerja pesawat dan menghambat

kemampuan pesawat untuk dikendalikan dengan aman.

Semakin tinggi letak runway dari permukaan air laut, maka

perpanjangannya yaitu setiap naik 1000 feet perpanjangannya 7%.

Semakin rendah kerapatan udara juga membahayakan performa dari

mesin pesawat, yaitu berdampak negatif. Efek dari rendahnya

kerapatan udara adalah :

Pesawat membutuhkan landasan pacu lebih panjang

untuk take off, dan berpotensial melebihi dari runway

yang tersedia.

Rendahnya kerapatan udara menghambat kemampuan

pesawat untuk mengudara. Dalam suatu kasus, sebuah

pesawat tidak dapat mengudara dengan cukup cepat

untuk mendapatkan wilayah terbang yang bersih karena

bandara tersebut berada di pegunungan, maka kejadian

yang tidak diinginkan terjadi.

KONDISI PERMUKAAN LANDASAN

Kondisi permukaan landasan dengan adanya genangan air

akan meyebabkan runway lebih panjang karena pada waktu take off

pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan dengan

37

adanya genangan air tersebut. Untuk pesawat jet oleh NASA dan

FAA dibatasi ketinggian air di landasan pacu maksimal 1,5 inchi.

A.7. OBSTACLE DALAM BANDAR UDARA

Rintangan atau obstacle dalam wilayah kebandarudaraan berupa

adanya bangunan atau benda tumbuh, baik yang tetap (fixed) maupun dapat

berpindah (mobile), yang lebih tinggi dari batas ketinggian yang

diperkenankan sesuai dengan Aerodrome Reference Code (Kode Referensi

Landas Pacu) dan Runway Classification (Klasifikasi Landas Pacu) dari

suatu bandar udara.

Rintangan atau obstacle di sekitar wilayah bandar udara diatur

demi keselamatan pesawat yang beroperasi di bandara tersebut dan untuk

mencegah bandar udara menjadi tidak dapat dioperasikan akibat timbulnya

obstacle di sekitar lapangan terbang.

A.8. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN

Kawasan keselamatan operasi penerbangan adalah wilayah daratan

dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang

dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin

keselamatan penerbangan.

Pada kawasan keselamatan operasi penerbangan tidak dibenarkan

adanya obstacle yaitu adanya bangunan atau benda tumbuh, baik yang tetap

(fixed) maupun dapat berpindah (mobile), yang lebih tinggi dari batas

ketinggian yang diperkenankan. Kawasan keselamatan operasi penerbangan

dapat digambarkan sebagai berikut :

Gambar II-14 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Sumber: http://samratulangi-airport.com/kkop , 2 Februari 2016

http://samratulangi-airport.com/kkop

38

Daerah bebas rintangan di sekitar bandar udara perlu disediakan

guna kelancaran serta keamanan operasi penerbangan. Batas Obstacle pada

wilayah bandar udara harus ditentukan pada11 :

a. Kawasan Permukaan Kerucut

b. Kawasan Permukaan Horizontal Dalam

c. Kawasan Permukaan Pendekatan Landasan

d. Kawasan Permukaan Transisi

Gambar II-15 Toleransi Obstacle pada Area Bandara Denah Tampak


Gambar II-16 Toleransi Obstacle pada Area Bandara Potongan (A-A)


Gambar II-17 Toleransi Obstacle pada Area Bandara Potongan (B-B)


Kawasan keselamatan operasi penerbangan suatu bandara

merupakan kawasan yang relatif sangat luas, mulai dari pinggir landas pacu

yang disebut runway strip membentang sampai radius 15 km dari

Aerodrome Reference Point (ARP) dengan ketinggian berbeda-beda sampai

11 International Civil Aviation Organization, 2004. Annex 14 Aerodromes Volume I Fourth

Edition. Montreal

39

145 m relatif terhadap Aerodrome Elevation System (AES). Kawasan

permukaan yang paling kritis terhadap adanya obstacle adalah kawasan

pendekatan landasan, kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan, kawasan

di bawah permukaan transisi, dan kawasan di bawah permukaan horizontal

dalam.

Pada zona horizontal dalam, maksimal ketinggian bangunan di

sekitar bandara yang diizinkan adalah 45 meter. Zona area dalam dihitung

sejajar mulai dari ujung bahu landasan hingga radius 4 kilometer.

Gambar II-18 Batas Bangunan untuk Sebuah Bandara dengan Instrumen

Landasan


Untuk wilayah yang termasuk dalam kawasan radar, maksimal

ketinggian bangunan yang diizinkan adalah 15 meter atau sejajar dengan

ketinggian radar. Perhitungan ini dilakukan sejauh 3 kilometer dari lokasi

radar. Jika ada bangunan yang ketinggiannya melebihi dari yang ditetapkan,

maka akan mengganggu operasional radar dan terjadi blank spot area.

Gambar II-19 Jarak Batas Ketinggian dalam Persen Bangunan terhadap

Landasan

Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jsilid 2 Edisi 33, Jakarta: Erlangga

40

A.9. PERTOLONGAN KECELAKAAN PENERBANGAN DAN

PEMADAM KEBAKARAN (PKP-PK) DI AREA BANDAR UDARA

Tujuan utama pertolongan kecelakaan penerbangan dan layanan

pemadam kebakaran adalah untuk menyelamatkan nyawa . Untuk alasan ini

apabila insiden terjadi pada atau di sekitar bandar udara, kepentingan utama

yaitu peluang terbesar untuk menyelamatkan nyawa. Harus diasumsikan

kemungkinan dapat terjadi setiap saat , dan perlu untuk pemadaman

kebakaran sesegera mungkin yang mungkin terjadi setelah kecelakaan

pesawat atau saat peristiwa , atau setiap saat selama operasi penyelamatan.

Tabel II-5 Kategori Aerodrome Untuk PKP-PK Berdasarkan Panjang Keseluruhan

Pesawat dan Lebar Maksimum Pesawat

Sumber : International Civil Aviation Organization, 2004. Annex 14 –

Aerodrome Category for Rescue and Fire Fighting, table 9-1. Montreal

A.10. KARAKTERISTIK PESAWAT

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Jenis pesawat terbang sangat beragam, tetapi dapat

digolongkan menurut tipe propulasi dan medium penimbul

dorongan, yaitu 1) Mesin piston, 2) Turbo propeller, 3) Turbo jet 4)

Turbo fan. Tetapi pada dasarnya ada beberapa hal atau karakteristik

pesawat yang perlu diperhatikan dalam merancang suatu bandara.

Tabel II-6 Karakteristik Pesawat dan Pengaruhnya

Karakteristik Rancangan yang Dipengaruhi

Berat Pesawat

Terbang

Berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal landasan

pacu, landas hubung dan perkerasan apron serta kebutuhan panjang

landasan pacu lepas landas dan pendaratan pada suatu penerbangan.

41

Karakteristik Rancangan yang Dipengaruhi

Bentang Sayap dan

Panjang Badan

Pesawat

Bentang sayap pesawat dan panjang badan pesawat mempengaruhi

susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan

lebar landasan pacu, landas hubung dan jarak antar keduanya, serta

mempengaruhi jarak manuver pesawat.

Kapasitas

Penumpang

Kapasitas penumpang pesawat mempengaruhi dalam penentuan

fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-

gedung terminal.

Jejari Putar Pesawat

Terbang

Jejari putar penting untuk mengetahui geometri pergerakan sebuah

pesawat terbang dimana ia menentukan posisi pesawat pada apron

yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal dan menetapkan

jalur yang dilalui pesawat menuju tempat lain di bandar udara itu.

Jejari merupakan fungsi sudut kemudi roda depan. Sudut maksimum

jejari putar bervariasi dari 60° - 80°. Pesawat yang mempunyai

kemampuan memutarkan roda utama besar dapat memperkecil jejari

putar. Tetapi efek yang terjadi menimbulkan keausan ban yang

berlebihan dan dalam beberapa keadaan dapat mengakibatkan

kerusakan pada permukaan perkerasan landasan. Oleh sebab itu sudut

yang tepat kira-kira 50°. Sumber : Robert Horonjeff. Planning & Design of Airport.

UKURAN PESAWAT TERBANG

Tuntutan akan kebutuhan kapasitas penumpang telah

membawa pada penciptaan pesawat berbadan lebar. Saat pesawat

pertama dibuat dan terbang mengangkasa ukuran pesawat terus

dibuat semakin besar. Pada tahun 1950an Boeing memproduksi 707

yang besar. Kemudian pada tahun 1970, Boeing memproduksi dan

meluncurkan Boeing 747 yang berukuran lebih besar lagi. Tahun

2006, pesawat terbesar saat ini, Airbus A380 mengangkasa.

Airbus A380 pesawat dengan bentang sayap 79,8m,

panjang badan pesawat 73m dan kapasitas maksimal 840

penumpang, perencanaan terminal harus dapat mengantisipasi jenis

ukuran pesawat sebesar Airbus A380.

42

Gambar II-20 Perbandingan Ukuran Berbagai Pesawat

Sumber : http://www.tillier.net/stuff/airplanes/plane_sizes.jpg (13 Desember

2015)

Dengan adanya berbagai jenis pesawat, maka ukuran posisi

pesawat dapat dikelompokan sebagai berikut:

Tabel II-7 Kode Huruf Berhubungan dengan Bentangan Sayap dan Jarak

Roda Terluar

Code Letter WINGSPAN Outer Main Gear Wheel Span

A < 15m <4.5m

B 15m - < 24m 4.5m - < 6m

C 24m - < 36m 6m - < 9m

D 36m - < 52m 9m - < 14m

E 52m - < 65m 9m - < 14m

F 65m - < 80m 14m - < 16m Sumber : International Civil Aviation Organization, 2004. Annex 14 –

Aerodrome Reference Code Element 2, Table 1-1, Montreal

Bentangan sayap dan panjang badan pesawat

mempengaruhi :

1. Ukuran apron

2. Ukuran hanggar

3. Susunan gedung-gedung terminal

4. Lebar landasan pacu

5. Lebar landasan hubung

6. Jarak landasan pacu – landasan hubung

7. Jari-jari manuver

http://www.tillier.net/stuff/airplanes/plane_sizes.jpg

43

JARAK BEBAS APRON

Perlu diperhatikan kegiatan di dalam apron antara pesawat,

bangunan terminal dan pelaku kegiatan didalamnya adalah jarak

bebas apron.

Tabel II-8 Jarak Bebas Antar Pesawat di Apron

U r a i a n Code Letter / Penggolongan Pesawat

A B C D E F

Jarak bebas antar pesawat yang parkir dengan

pesawat yang akan tinggal landas (A) 10m 10m 10m 15m 15m 15m

jarak bebas antar pesawat yang parkir dengan

pesawat yang berada di taxilane dan

penghalang lain (B)

4,5m 4,5m 7,5m 7,5m 10m 10m

Jarak pesawat yang sedang berjalan dengan

pesawat yang berada di lead-in garis dan

pesawat lain (C)

4,5m 4,5m 7,5m 7,5m 10m 10m

Jarak antara pesawat yang sejajar yang berada

di apron dan bangunan lain (D) 4,5m 4,5m 7,5m 7,5m 10m 10m

Jarak antara pesawat dengan pengisian bahan

bakar dan bangunan (E) 15m 15m 15m 15m 15m 15m

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur

Jenderal Perhubungan Udara No.Skep/77/VI/2005. Jakarta

Dapat dilihat pada gambar di bawah jarak-jarak tersebut

dalam konfigurasi pada sebuah apron

Gambar II-21 Konfigurasi pada Sebuah Apron



44

LAY OUT PESAWAT

Pesawat saat parkir di sebuah apron akan banyak dilakukan

pengecekan dan kegiatan untuk menunjang keselamatan

penerbangan serta naik-turunnya penumpang. Secara ringkas dapat

dilihat pada gambar dibawah lay out saat pesawat berada di apron.

Gambar II-22 Lay Out Pesawat di Apron

Sumber : Blow, Christopher J, 1991. Airport Terminals. London : Butterworth

A.11. TIPE PARKIR PESAWAT

Tipe parkir pesawat berhubungan dengan cara bagaimana pesawat

ditempatkan berkenaan dengan bangunan terminal dan cara menuver

pesawat untuk masuk dan keluar dari pintu-hubung.

Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap

bangunan terminal dan apat keluar atau masuk dari pintu-hubung dengan

kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat penarik/pendorong. Tipe-tipe

parkir pesawat yang telah terbukti berhasil digunakan di berbagai bandar

udara dan telah dievaluasi adalah sebagai berikut :

TIPE PARKIR HIDUNG KE DALAM (NOSE IN)

Dalam konfigurasi nose in ini pesawat diparkir tegak lurus

dengan terminal, dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin

dengan bangunan terminal. Pesawat melakukan manuver pada posisi

parkir tanpa bantuan alat penarik, tetapi untuk meninggalkan pintu-

hubung pesawat didorong sampai jarak yang cukup sehingga

memungkinkan pesawat untuk bergerak dengan kekuatan sendiri.

45

Keuntungan dari konfigurasi ini adalah kebutuhan daerah

di pintu-hubung paling kecil, menimbulkan tingkat kebisingan yang

lebih rendah karena pewsawat meninggalkan pintu-hubung tidak

dengan kekuatan mesin sendiri. Kekurangannya adalah harus

disediakannya alat pendorong pesawat dan pintu belakang pesawat

tidak dapat digunakan secara efektif oleh penumpang.

Gambar II-23 Parkir Pesawat Nose-in


TIPE PARKIR HIDUNG KE DALAM BERSUDUT

(ANGELED NOSE IN)

Konfigurasi ini sama dengan konfigurasi nose in tetapi

badan pesawat bersudut terhadap bangunan terminal. Keuntungan

dari parkir angeled nose in adalah pesawat dapat melakukan

manuver saat masuk dan keluar dari pintu-hubung dengan kekuatan

sendiri. Kekurangannya adalah membutuhkan daerah parkir yang

lebih luas dan kebisingan dari suara mesin cukup dekat dengan

bangunan terminal.

Gambar II-24 Parkir Pesawat Angled Nose-in


46

TIPE PARKIR HIDUNG KE LUAR BERSUDUT

(ANGELED NOSE OUT)

Dalam konfigurasi angeled nose out tersebut pesawat

diparkir dengan hidung menjauhi bangunan terminal. Keuntungan

dari konfigurasi ini sama dengan konfigurasi angeled nose in.

Demikian juga dengan kekurangannya ditambah dengan semburan

jet dan kebisingan yang diarahkan ke bangunan terminal.

Gambar II-25 Parkir Pesawat Angled Nose-Out


TIPE PARKIR SEJAJAR

Konfigurasi dari parkir sejajar ini adalah yang paling

mudah untuk manuver pesawat. Dalam hal kebisingan dan semburan

jet dapat dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang

tajam. Baik pintu depan dan pintu belakang pesawat dapat

digunakan oleh penumpang untuk keluar dan masuk. Namun

demikian konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di pintu-

hubung yang lebih besar karena sejajar dengan bangunan terminal.

Gambar II-26 Parkir Pesawat Sejajar



47

A.12. SISTEM LALU LINTAS UDARA

Sistem jalur udara terdiri dari suatu jaringan alat bantu navigasi dan

sejumlah fasilitas pengendali lalu lintas udara yang memberikan pemisahan

yang aman dan iringan pesawat terbang yang teratur di dalam jangkauan

sistem tersebut. Komponen utama dalam sistem ini adalah :

a. Pusat Pengendali Lalu Lintas Route Udara atau Air Route Traffic Control

Center (ARTCC), memiliki jangkauan100.000 mil, dengan beberapa

sektor dan memiliki beberapa frekuensi khusus untuk komunikasi

dengan pesawat.

b. Fasilitas Pengendali Pendekatan Terminal atau Terminal Approach

Control Facility (TAFC), memiliki jangkauan 25-50 mil dari bandara.

TAFC yang dilengkapi dengan radar adalah TRACON (Terminal Radar

Approach Control) atau ARTS (Automated Radar Terminal System)

c. Menara Pengendali Lalu Lintas Bandar Udara atau Airport Traffic Control

Tower (ATFC), dengan jangkauan 5 mil, bertanggung jawab dalam

memberi izin pesawat berangkat dan datang, serta memberikan informasi

keadaan sekitar bandara.

d. Stasiun Pelayanan Penerbangan atau Flight Service Stasiun (FSS), sebagai

pemberi informasi penerbangan dan penghubung antar fasilitas-fasilitas

pengendali lalu lintas.

TINJAUAN UMUM TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang merupakan penghubung utama antara jalan masuk

darat dengan pesawat yang mempunyai hubungan (imterface) antara lapangan

udara (airfield) dengan bagian bandar udara yang mencakup fasilitas-fasilitas

pelayanan penumpang, penanganan barang-barang bawaan (baggage handling),

penanganan barang-barang kiriman (cargo handling) baik memulai atau

mengakhiri suatu perjalanan, serta kegiatan administrasi dan pengoperasian

pemeliharaan bandar udara.

B.1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang bandar udara merupakan sebuah bangunan di

bandar udara dimana pemumpang berpindah antara transportasi darat dan

48

fasilitas yang membolehkan mereka menaiki dan meninggalkan pesawat. Di

terminal, penumpang membeli tiket, menitipkan bagasinya dan diperiksa

pihak keamanan.12

Secara umum ada lima macam pengelompokan kegiatan

sehubungan dengan fungsi terminal, yaitu :

a. Pelayanan yang berhubungan langsung dengan penumpang

seperti information system, parking, perpindahan intermoda

transportasi, dan lain-lain.

b. Pelayanan penumpang sehubungan dengan perusahaan

penerbangan seperti ticketing, check-in, baggage check, dan

lain-lain.

c. Kegiatan pemerintahan seperti passport control, karantina, dan

lain-lain.

d. Fungsi-fungsi kewenangan airport yang tidak ada hubungannya

dengan penumpang seperti utilitas, suppliers, air traffic control,

meteorologi.

e. Fungsi-fungsi maskapai penerbangan seperti fuel supplies,

engineering, ramp service, dan lain-lain.

B.2. PENGGOLONGAN TERMINAL BANDAR UDARA

Berdasarkan penggunaannya maka terminal dapat digolongkan

menjadi dua terminal, yaitu:

a. Terminal Penumpang

Fasilitas Bangunan terminal penumpang adalah bangunan yang

disediakan untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan

oleh penumpang dari mulai keberangkatan hingga kedatangan.

Di dalam terminal penumpang terbagi tiga bagian yang meliputi

keberangkatan , kedatangan serta peralatan penunjang bandar

udara udara.

12 Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia

49

b. Terminal Barang (Kargo)

Fasilitas bangunan terminal barang (kargo) adalah bangunan

terminal yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat barang

(kargo) udara yang dilayani oleh bandar udara tersebut.

luasannya dipengaruhi oleh berat dan volume kargo waktu sibuk

yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Fasilitas ini meliputi

gudang, kantor administrasi, parkir pesawat, gedung operasi,

jalan masuk dan tempat parkir kendaraan umum. Fasilitas–

fasilitas tersebut diatas merupakan fasilitas standar yang dalam

penyediaan dan pengoperasiannya disesuaikan dengan

klasifikasi kemampuan bandar udara bersangkutan.

Berdasarkan fasilitasnya maka terminal dapat digolongkan

menjadi tiga terminal, yaitu :

a. Terminal Asal-Tujuan

Terminal ini memproses penumpang yang memulai dan

mengakhiri perjalanan. Fasilitas pelataran depan, fasilitas tiket

dan bagasi, pelataran parkir relatif lebih besar.

b. Terminal Langsung

Terminal menghubungkan penumpang asal dari pesawat

berbadan besar dengan penumpang dari pesawat berbadan kecil

sehingga proses penumpang yang tetap tinggal pessawat relatif

besar, sedangkan waktu darat pesawat relatif kecil.

c. Terminal Transfer

Terminal ini menghubungkan penerbangan kedatangan dan

keberangkatan. Fasilitas ruang terbuka relatif besar sebagai

tempat pemrosesan penumpang yang pindah. Fasilitas bagasi

antar pesawat memiliki gate yang saling berdekatan.

B.3. FASILITAS TERMINAL BANDAR UDARA

Bagian dari fasilitas terminal bandar udara meliputi terminal

penumpang, terminal barang (kargo), bangunan operasi, fasilitas penunjang

bandar udara.

50

FASILITAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG

Fasilitas Bangunan terminal penumpang adalah bangunan

yang disediakan untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan

oleh penumpang dari mulai keberangkatan hingga kedatangan. Di

dalam terminal penumpang terbagi 3 (tiga) bagian yang meliputi

keberangkatan, kedatangan serta peralatan penunjang bandar udara

udara.

a. Fasilitas Keberangkatan

1) Check in counter adalah fasilitas pengurusan tiket pesawat

terkait dengan keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh

jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar

udara tersebut.

2) Check in area adalah area yang dibutuhkan untuk

menampung check in counter. Luasannya dipengaruhi oleh

jumlah penupang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar

udara tersebut.

3) Rambu/marka terminal bandar udara adalah pesan dan papan

informasi yang digunakan sebagai penunjuk arah dan

pengaturan sirkulasi penumpang di dalam terminal.

Pembuatannya mengikuti tata aturan baku yang merupakan

standar internasional.

4) Fasilitas Custom Imigration Quarantina / CIQ (bandar udara

internasional), ruang tunggu, tempat duduk, dan fasilitas

umum lainnya (toilet telepon dsb) adalah fasilitas yang harus

tersedia pada terminal keberangkatan. Jumlahnya

dipengaruhi oleh jumlah penupang waktu sibuk yang

dilayani oleh bandar udara tersebut.

5) Selain itu pada terminal keberangkatan juga terdapat

fasilitas: Hall keberangkatan dimana hall ini menampung

semua kegiatan yang berhubungan dengan keberangkatan

calon penumpang dan dilengkapi dengan kerb

51

keberangkatan, ruang tunggu penumpang, tempat duduk dan

fasilitas umum toilet.

b. Fasilitas Kedatangan

1) Ruang kedatangan adalah ruangan yang digunakan untuk

menampung penumpang yang turun dari pesawat setelah

melakukan perjalanan. Luasannya dipengaruhi oleh jumlah

penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara

tersebut. Fasilitas ini dilengkapi dengan kerb kedatangan dan

baggage claim area.

2) Baggage Conveyor Belt adalah fasilitas yag digunakan untuk

melayani pengambilan bagasi penumpang. Panjang dan

jenisnya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk

yang dilayani oleh bandar udara tersebut dan banyaknya

bagasi penumpang yang diperkirakan harus dilayani.

Gambar II-27 Beberapa Bentuk Baggage Conveyor Belt


Tabel II-9 Bentuk, Ukuran dan Kapasitas Bagasi


3) Rambu/marka terminal bandar udara, Fasilitas Custom

Imigration Quarantine / CIQ (bandar udara Internasional)

dan fasilitas umum lainnya (toilet telepon dsb) adalah

kelengkapan terminal kedatangan yang harus disediakan

52

yang jumlah dan luasnya dipengaruhi oleh jumlah

penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara

tersebut.

FASILITAS BANGUNAN TERMINAL BARANG

Fasilitas Bangunan Terminal Barang (Kargo) adalah

bangunan terminal yang digunakan untuk kegiatan bongkar muat

barang (kargo) udara yang dilayani oleh bandar udara tersebut.

Luasannya dipengaruhi oleh berat dan volume kargo waktu sibuk

yang dilayani oleh bandar udara tersebut. Fasilitas ini meliputi

gudang, kantor administrasi, parkir pesawat, gedung operasi, jalan

masuk dan tempat parkir kendaraan umum. Fasilitas–fasilitas

tersebut diatas merupakan fasilitas standar yang dalam penyediaan

dan pengoperasiannya disesuaikan dengan klasifikasi kemampuan

bandar udara bersangkutan.

FASILITAS BANGUNAN OPERASI

Fasilitas Bangunan Operasi yang meliputi :

1) Gedung Operasional antara lain ; Pertolongan Kecelakaan

Penerbangan – Pemadam Kebakaran (PKP-PK) , menara

kontrol, stasiun meteorologi, Gedung Non Directional

Beacon (NDB), Gedung Very high Omni directional Range

(VOR) dan gedung Distance Measuring Equipment (DME).

2) Bangunan Teknik Penunjang yang terdiri dari, power house

dan stasiun bahan bakar merupakan fasilitas yang terkait

dengan jaminan kelangsungan operasional bandar udara dari

aspek keselamatan, kelistrikan dan pergerakan pesawat.

3) Bangunan Administrasi dan Umum terdiri Kantor Bandara,

Kantor Keamanan dan Rumah Dinas Bandara serta bangunan

Kantin dan tempat ibadah.

Fasilitas tersebut diatas dibutuhkan untuk mendukung

pengopersian bandar udara baik secara aspek administrasi,

personalia, maupun lalu lintas kebandarudaraaan.

53

FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA

Fasilitas Penunjang bandar udara jalan dan parkir

kendaraan pengunjung merupakan fasilitas yang ditujukan untuk

mendukung pelayanan terhadap para pengunjung baik calon

penumpang maupun pengunjung non-penumpang, juga termasuk

jembatan, darinase, turap dan pagar serta taman. Fasilitas ini juga

memberikan layanan keterkaitan intermoda sebagai salah satu upaya

integrasi bandar udara dengan sistem moda transportsi lainnya.

B.4. KONSEP TERMINAL PENUMPANG

ORIENTASI TERMINAL PENUMPANG

Perencanaan bandar udara adalah sebuah proses yang

sedemikian rumitnya sehingga analisis satu kegiatan tanpa

memperhitungkan pengaruhnya pada kegiatan yang lain tidak akan

menghasilkan penyelesaian yang memuaskan. Dalam sebuah bandar

udara tercakup suatu kumpulan kegiatan yang luas dimana masing-

masing kegiatan tersebut mempunyai kebutuhan / kepentingan yang

berbeda, seringkali terdapat pertentangan. Kegiatan-kegiatan itu

saling tergantung satu sama lain sehingga suatu kegiatan tunggal

dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan tersebut.

Kegiatan-kegiatan yang saling berhubungan tersebut dapat

membentuk suatu orientasi di dalam terminal penumpang

bandara.Konsep terminal penumpang dari orientasi peletakan ruang-

ruang fasilitas pemrosesannya:

a. Fasilitas Pemrosesan Terpusat (Sentral)

Konsep ini bersifat ekonomis karena banyak fasilitas bersama

yang dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar gate ke

pesawat, seperti sistem bagasi, check-in, dan kemudahan

bergerak ke apron perlengkapan. Penghematan serupa

ditemukan pada kewenangan bandar udara, perusahan

penerbangan dan keperluan staf bandar udara.

54

Gambar II-28 Bandara dengan Sistem Sentral (Schipol Airport)

Sumber: http://airtracker.blog.com/wp-

content/blogs.dir/00/03/79/37/3793703/files/airports/amsterdam-airport.jpg ,

(23 Oktober 2015)

b. Fasilitas Pemrosesan Terpencar (Desentral)

Fasilitas penumpang diatur dalam unit-unit terminal dengan

fasilitas komplit. Sistem desentral dirancang untuk menjaga

jarak tetap pendek sekitar 300 meter. Jarak maksimum antara

sisi ujung untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dari

kendaraan / mobil yang ada di area bandara (curbside) dan

counter check-in terjauh dibuat kurang lebih 100 meter.

Sehingga terminal terjaga skala manusianya. Lot-lot parkir

relatif kecil dan mudah dalam pengawasan. Secara

operasional, desentralisasi menuntut persyaratan staf dan

pemisahan administrasi serta keamanan ke masing-masing

unit terminal. Setiap terminal mempunyai batas maksimal

penumpang dan fasilitas staf. Beberapa fasilitas di dalamnya

bisa digabung seperti ruang bagasi, barang, area check-in dan

fasilitas kendaraan seperti apron untuk urusan perlengkapan.

Sehingga untuk bandar udara yang besar perlu kelengkapan

berupa bentuk sistem transportasi untuk dapat bergerak antar

inter terminal. Bentuk tersebut dapat berupa kendaraan lalu-

lintas otomatis atau pelayanan bus.

Gambar II-29 Bandara dengan Sistem Desentral (Dallas-Fort Woerth Airport)

Sumber: http://www.allairports.net/images/dfw-airport-terminal-map.jpg ,

(23 Oktober 2015)

http://airtracker.blog.com/wp-content/blogs.dir/00/03/79/37/3793703/files/airports/amsterdam-airport.jpg

http://airtracker.blog.com/wp-content/blogs.dir/00/03/79/37/3793703/files/airports/amsterdam-airport.jpg

http://www.allairports.net/images/dfw-airport-terminal-map.jpg

55

PENDISTRIBUSIAN HORIZONTAL

Konsep terminal penumpang dari pendistribusian

horizontal terdiri dari empat konsep, yaitu :

a. Konsep Linear

Terdiri dari ruang tunggu bersama dan derah pelayanan tiket

dengan pintu keluar menuju apron parkir pesawat. Pesawat

diparkir di sepanjang halaman muka gedung terminal. Tipe ini

adalah yang paling banyak digunakan karena penumpang tidak

perlu berjalan terlalu jauh menuju pesawat. Pesawat diparkir di

sepanjang halaman muka gedung terminal.

Gambar II-30 Terminal Bandara dengan Konsep Linear


Keuntungan:

Kemudahan dan kejelasan jalan masuk / pencapaian.

Jarak berjalan kaki relatif pendek.

Pengembangan mudah dengan tingkat fleksibilitas

yang tinggi.

Kerugian :

Penggunaan ruang bersama kurang memuaskan dan

jika dipisah memerlukan biaya mahal.

b. Konsep Dermaga (Pier)

Pada tipe ini memungkinkan lebih banyak menampung

pesawat, namun penumpang harus berjalan lebih jauh untuk

menuju pesawat udara. Untuk mengatasi hal tersebut

digunakan APM (Automatic People Mover) yaitu escalator

horizontal atau dengan kereta pengangkut. Letak pesawat

diparkir sejajar mengelilingi sumbu dengan posisi nose-in.

56

Gambar II-31 Terminal Bandara dengan Konsep Dermaga

Sumber: Neufert, Ernst. 2002. Data Arsitek Jilid 2 Edisi 33, Jakarta:

Erlangga

Keuntungan:

Kemampuannya untuk dikembangkan sesuai

dengan meningkatnya kebutuhan.

Relatif lebih ekonomis dari modal dan biaya

operasi.

Kerugian :

Jarak berjalan kaki menjadi relatif jauh dari

pelataran depan ke pesawat.

Kurangnya hubungan langsung antara pelataran

depan dengan posisi depan pintu ke pesawat.

c. Konsep Satelit atau Memusat

Letak pesawat diparkir melingkar, dengan pencapaiannya

melalui konektor. Tipe ini pada umumnya sama dengan tipe

dermaga, memungkinkan menampung pesawat lebih banyak.

Gambar II-32 Terminal Bandara dengan Konsep Satelit


Erlangga

57

Keuntungan:

Kemampuannya penyesuaian terhadap ruang

tunggu keberangkatan bersama.

Kemudahan manuver pesawat di sekitar bangunan

terminal dengan konsep satelit.

Kerugian :

Biaya konstruktif relatif tinggi karena harus

disediakan tempat terbuka yang menghubungkan

terminal dengan gate yang menggunakan konsep

satelit.

Kesulitan memperluas gate yang menggunakan

konsep satelit.

d. Konsep Transporter atau Apron Terbuka

Pesawat terpisah dari terminal, untuk itu disediakan kendaraan

untuk menghubungkannya. Konsep terminal ini memiliki

fleksibilitas dalam tambahan tempat parkir pesawat untuk

menampung peningkatan permintaan maupun ukuran dari

pesawat.

Gambar II-33 Terminal Bandara dengan Konsep Transporter


Erlangga

Keuntungan:

Fleksibilitas dalam tambahan tempat parkir pesawat

utuk menampung peningkatan permintaan atau

ukuran pesawat.

Kemampuan melakukan manuver pesawat sendiri.

58

Terpisahnya kegiatan-kegiatan pelayanan pesawat

dari terminal.

Tata ruang didalam bangunan terminal dapat

efisien.

Kerugian :

Harus menyediakan kendaraan penghubung dalam

jumlah relatif banyak (sesuai jumlah pengguna).

PENDISTRIBUSIAN VERTIKAL

Konsep terminal penumpang dari pendistribusian vertikal

meliputi :

a. Sistem Satu Tingkat

Pemrosesan bagasi dan penumpang berada pada satu level

dengan apron. Kedatangan dan keberangkatan hanya dilakukan

pemisahan secara horizontal. Sistem ini sangat cocok dengan jumlah

penumpang yang relatif sedikit, proses boarding ke pesawat tidak

memerlukan jembatan penyeberangan melalui gerbang apron.

Gambar II-34 Pola Sirkulasi pada Bangunan Terminal Satu Tingkat

Sumber : Planning & Design of Airport, Robert Horonjeff

b. Sistem Berdampingan dalam Dua Tingkat

Pada sistem ini ada pemisahan arus datang dan berangkat,

juga pemisahan antara penumpang dan bagasi. Konfigurasi yang

cocok untuk penumpang dengan lalu lintas penumpang menengah

keatas. Konfigurasi ini penumpang boardiing melalui jembatan

lantai atas, sedangkan aktivitas menaikkan dan menurunkan

penumpang dari kendaraan / mobil yang ada di area bandara (curb)

masih dilakukan di satu level yang sama dengan bangunan terminal.

Gambar II-35 Pola Sirkulasi pada Bangunan Terminal Dua Tingkat


59

c. Sistem Penumpukan Vertikal

Sistem ini sangat tergantung pada volume lalu lintas dan

tipe lalu lintasnya. Sistem konfigurasi ini cocok untuk penumpang

dengan skala besar. Fasilitas keberangkatan diletakkan di lantai atas

sedangkan kedatangan diletakkan di lantai dasar. Keduanya

menggunakan gerbang (gate) yang sama.

Gambar II-36 Pola Sirkulasi pada Bangunan Terminal Banyak Tingkat


B.5. SISTEM PELAYANAN PENUMPANG

Sistem pelayanan penumpang (passenger handling system) adalah

suatu sistem yang merupakan penghubung utama antara jalan masuk ke

bandar udara dengan pesawat terbang, mulai dari jalan masuk sampai

kedalam pesawat.

Sistem pelayanan penumpang terdiri dari tiga bagian utama dengan

kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

a. Daerah pertemuan antara jalan masuk dengan terminal dimana

penumpang diarahkan dari perjalanan darat masuk ke bagian

passenger-proscessing untuk keperluan perjalanan udaranya.

Kegiatan-kegiatannya berupa sirkulasi kendaraan dan parkir,

serta naik turunnya penumpang dari kendaraan menuju

pelataran terminal dan sebaliknya.

b. Bagian pemrosesan merupakan kegiatan yang terjadi di dalam

terminal dimana penumpang melewati proses dalam persiapan

untuk keperluan memulai dan mengakhiri suatu perjalanan

udara. Kegiatan-kegiatan pada bagian ini meliputi proses

pembelian tiket, pengecekan tiket, check-in, lapor masuk

bagasi, pengambilan bagasi, pelayanan pengawasan keamanan.

60

c. Bagian pertemuan dengan pesawat dimana aktivitas

penumpang berpindah antara bagian pemrosesan dengan

pesawat. Kegiatan-kegiatannya meliputi pemindahan muatan

dari dan ke pesawat. Demikian juga naik dan turunnya

penumpang dari dan ke pesawat.

Sistem pelayanan penumpang memiliki tujuan yaitu :

1. Memikirkan mengenai cara penumpang sampai di bandar

udara.

2. Melayani proses penumpang yang memulai perjalanan maupun

mengakhiri perjalanan udaranya.

3. Mendistribusikan penumpang dan barang bawaan dari dan ke

pesawat.

Bagian-bagian sistem pelayanan penumpang di dalam area

terminal, yaitu :access interface, processing, flight interface.

ACCESS INTERFACE

Bagian ini terdiri dari pelataran terminal, fasilitas parkir,

serta fasilitas penghubung yang memungkinkan penumpang,

pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar dari terminal.

Fasilitas-fasilitas fisik pada bagian ini adalah sebagai berikut :

1) Pelataran depan bagi penumpang untuk naik dan turun

dari kendaraan, juga menyediakan posisi bongkar muat

bagi kendaraan untuk menuju dan meninggalkan

bangunan terminal.

2) Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir

untuk jangka pendek dan jangka panjang bagi mobil

penumpang dan pengunjung, serta fasilitas-fasilitas untuk

mobil sewaan, angkutan umum dan taksi.

3) Fasilitas jalan yang menuju pelataran terminal, pelataran

parkir dan jaringan jalan umum, serta jalan bebas

hambatan.

61

4) Fasilitas untuk menyeberang jalan bagi pejalan kaki,

termasuk terowongan, jembatan dan peralatan otomatis

yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir

kendaraan dengan bangunan terminal.

5) Jalan lingkungan dan lajur bagi kendaraan pemadam

kebakarann yang menuju ke berbagai fasilitas dalam

terminal dan ke tempat-tempat penyimpanan barang,

tempat truk pengangkut bahan bakar dan lain-lain.

PROCESSING

Bagian ini meliputi pemrosesan penumpang dan bagasi

yang terjadi di dalam bangunan terminal. Fasilitas-fasilitasnya pada

terminal adalah sebagai berikut:

1) Tempat pelayanan tiket (ticket counter) dan kantor yang

digunakan untuk penjualan tiket, lapor masuk bagasi

(baggage check-in). Fasilitas administratif dan pelayanan

informasi penerbangan.

2) Ruang pelayanan terminal yang terdiri dari daerah umum

dan bukan umum seperti konsesi, fasilitas-fasilitas untuk

penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan kendaraan

ground handling, ruangan untuk menyiapkan makanan

sewaktu penerbangan sebelum makanan dibawa ke dalam

pesawat, serta gudang bahan makanan dan barang-barang.

3) Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi

tamu.

4) Daerah sirkulasi umum untuk penumpang dan

pengunjung yang terdiri dari daerah-daerah seperti tangga,

eskalator, lift, dan koridor.

5) Ruangan untuk bagasi, yang tidak boleh dimasuki um,

untuk menyortir dan proses bagasi yang akan dimasukkan

ke pesawat (outbound baggage space).

6) Ruangan bagasi yang digunakan untuk proses bagasi yang

akan dipindahkan dari satu pesawat ke pesawat lain dari

62

perusahaan penerbangan yang sama ataupun berbeda

(intraline and interline baggage space).

7) Ruangan bagasi yang digunakan untuk menerima bagasi

dari pesawat yang tiba kemudian menyerahkan bagasi

kepada penumpang (inbound bagage space).

8) Daerah pelayanan dan administrasi bandar udara yang

digunakan untuk manajemen, operasi dan fasilitas

pemeliharaan bandar udara.

9) Fasilitas pelayanan pengwasan federal yang merupakan

daerah untuk pemrosesan penumpang yang tiba pada

penerbangan internasional yang kadang digabungkan

sebagai bagian dari elemen penghubung.

FLIGHT INTERFACE

Bagian ini menghubungkan terminal dengan pesawat yang

diparkir. Pada bagian ini meliputi fasilitas-fasilitas sebagai berikut:

1) Ruangan terbuka (concourse) untuk sirkulasi menuju

ruang tunggu keberangkatan, yang digunakan untuk

menunggu keberangkatan.

2) Ruang keberangkatan yang digunakan penumpang untuk

menunggu keberangkatan.

3) Peralatan keberangkatan penumpang yang digunakan

untuk naik dan turun dari dan menuju pesawat dan ruang

tunggu keberangkatan atau ruang kedatangan.

4) Ruang operasi perusahaan penerbangan yang digunakan

untuk pegawai, peralatan dan kegiatan-kegiatan yang

berhubungan dengan kedatangan dan keberangkatan

pesawat.

5) Fasilitas-fasilitas keamanan yang digunakan untuk

memeriksa penumpang dan bagasi serta memeriksa jalan

masuk untuk penumpang yang menuju ke daerah

keberangkatan (koordinasi) penumpang.

63

6) Daerah pelayanan terminal, yang memberikan fasilitas

kepada umum, dan daerah-daerah yang bukan umum yang

digunakan untuk operasi, seperti bangunan untuk utilitas

dan pemeliharaan.

B.6. SISTEM BOARDING PESAWAT

Terdapat tiga metode yang dapat digunakan untuk pengangkutan

penumpang antara terminal dengan pesawat yaitu:

a. Berjalan kaki pada apron dan menaiki tangga,

b. Jalan kaki melalui penghubung antara terminal dengan

pesawat seperti jembatan penumpang/garbarata.

c. Dengan menggunakan beberapa jenis kendaraan.

Metode pengangkutan penumpang ke pesawat tersebut tergantung

pada sistem pemrosesan yang digunakan, tipe parkir pesawat dan denah

sistem parkir pesawat.

Gambar II-37 Sistem Boarding Pesawat Menggunakan Tangga

Sumber: http://cdn.klimg.com/merdeka.com/i/w/news/2015/04/07/523746/670x335/ini-

cara-mario-jadi-penumpang-gelap-dan-masuk-ban-pesawat-garuda.jpg (13 Februari 2016)

Gambar II-38 Detail Sistem Boarding Menggunakan Tangga


http://cdn.klimg.com/merdeka.com/i/w/news/2015/04/07/523746/670x335/ini-cara-mario-jadi-penumpang-gelap-dan-masuk-ban-pesawat-garuda.jpg

http://cdn.klimg.com/merdeka.com/i/w/news/2015/04/07/523746/670x335/ini-cara-mario-jadi-penumpang-gelap-dan-masuk-ban-pesawat-garuda.jpg

64

Gambar II-39 Sistem Boarding Menggunakan Garbarata

Sumber: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=816702&page=2 (13

Februari 2016)

Gambar II-40 Detail Sistem Boarding Menggunakan Garbarata


Gambar II-41 Sistem Boarding Menggunakan Kendaraan

Sumber: http://1.bp.blogspot.com/-

lWMpI_Ow6O0/TtcMohaJFcI/AAAAAAAAAN0/0D60UvfTMFA/s320/neopla

n-airport-bus-lauda-a.jpg (13 Februari 2016)

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=816702&page=2

http://1.bp.blogspot.com/-lWMpI_Ow6O0/TtcMohaJFcI/AAAAAAAAAN0/0D60UvfTMFA/s320/neoplan-airport-bus-lauda-a.jpg



65

B.7. PINTU HUBUNG (GATE)

Gate atau pintu hubung merupakan interface antara area landside

menuju area airside ataupun sebaliknya. Gate menghubungkan antara

bangunan terminal dengan apron, atau jalan hubung para penumpang untuk

memasuki pesawat. Jumlah dan layout dari pintu hubung akan

mempengaruhi jumlah dan cara parkir pesawat pada apron.

JUMLAH PINTU HUBUNG

Jumlah pintu-hubung (gate) ditetapkan berdasarkan arus

pesawat per jam yang telah ditetapkan lebih dahulu dapat

ditampung. Jadi jumlah pintu-hubung (gate) yang dibutuhkan

bergantung pada jumalah pesawat yang ditampung selama jam

rencana dan lama pesawat mendiami suatu pintu-hubung.

Jumlah pesawat yang harus ditampung bersama-sama

merupakan suatu fungsi dari volume lalu lntas bandar udara. Untuk

perhitungan jumlah pintu-hubung ada baiknya menggunakan

volume lalu lintas pada jam puncak, dan agar perhitungan seimbang

maka volume tersebut tidak boleh melebihi kapasitas landasan pacu.

Lamanya waktu pesawat mendiami suatu pintu-hubung

disebut waktu pemakaian pintu-hubung (gate occupancy-time).

Waktu ini berkaitan dengan ukuran pesawat dan tipe operasi, yaitu

apakah merupakan penerbangan terusan atau penerbangan pulang-

pergi (turn around flight). Pesawat yang diparkir pada suatu pintu-

hubung adalah untuk pemrosesan penumpang, bagasi dan untuk

penerbangan.

Pesawat yang lebih besar biasanya membutuhkan waktu

yang lebih lama dibangdingkan dengan pesawat yang kecil. Hal ini

disebabkan karena waktu untuk membersihkan kabin dan bahan

bakar pesawat yang besar lebih lama, dan ini merupakan kegiatan-

kegiatan kritis yang menentukan pemakaian pintu-hubung. Selain

itu tipe operasi juga mempengaruhi waktu pemakaian pintu-hubung

karena berkaitan dengan kebutuhan-kebutuhan pelayanan.

66

Suatu pesawat dengan penerbangan terusan mungkin

membutuhkan sedikit layanan atau tidak sama sekali sehingga waktu

pemakaian pintu-hubung 20-30 menit. Sebaliknya, pesawat dengan

penerbangan pulang pergi membutuhkan pelayanan yang lengkap

sehingga membutuhkan waktu pemakaian gate sekitar 40 sampai 60

menit.

UKURAN PINTU HUBUNG

Ukuran pintu hubung bergantung pada pesawat yang akan

ditampung dan tipe parkir yang digunakan. Ukuran pesawat

menentukan luas tempat yang dibutuhkan untuk parkir dan untuk

manuver dengan demikian berhubungan dengan ukuran pelataran

yang perlu disediakan untuk pesawat. Tipe parkir pesawat yang

digunakan di pintu-hubung mempengaruhi ukuran pintu-hubung

karena luas yang dibutuhkan untuk masuk dan keluar dari pintu-

hubung bervariasi tergantung dari bagaimana pesawat diparkir.

B.8. STANDAR BANGUNAN TERMINAL

Besar dari bangunan terminal dapat dilihat dari jumlah Penumpang

Waktu Sibuk (PWS). Jumlah Penumpang Waktu Sibuk (PWS) tergantung

besarnya jumlah penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap

bandar udara, namun untuk memudahkan perhitungan guna keperluan

verifikasi di gunakan jumlah penumpang waktu sibuk sebagai berikut yang

diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang transfer dianggap

sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang

waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada

ketentuan dalam Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

No.Skep/77/VI/2005. , kecuali bila disebutkan lain. Perlu diketahui bahwa

hasil dari perhitungan disini merupakan kebutuhan minimal sesuai hasil

perhitungan dari rumus-rumus yang ada.

Tabel II-10 Kategori Terminal dari Penumpang pada Waktu Sibuk dan

Jumlah Penumpang Transfer

Penumpang Waktu Sibuk (Orang) Jumlah Penumpang Transfer (Orang)

> 50 (terminal kecil) 10

101-500 ( terminal sedang) 11-20

67

Penumpang Waktu Sibuk (Orang) Jumlah Penumpang Transfer (Orang)

501-1500 (terminal menengah) 21-100

501-1500 (terminal besar) 101-300 Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur


TERMINAL PENUMPANG KEBERANGKATAN

1) Kerbs/Curbs

Secara umum panjang kerb keberangkatan adalah panjang

bagian depan yang bersisian dengan jalan dari bangunan

terminal tersebut.

Tabel II-11 Standar Lebar dan Panjang Kerbs

Penumpang Waktu Sibuk (PWS) Lebar Kerb minimal Panjang (m)

< 100 orang 5m Sepanjang Bangunan

Terminal >100 orang 10m Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur


2) Hall Keberangkatan

Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung

penumpang datang pada waktu sibuk sebelum mereka

masuk menuju ke check-in area.

Tabel II-12 Luas Hall Keberangakatan

Besar Terminal Luas Hall Keberangkatan (m2)

Kecil 132

Sedang 132-265

Menengah 265-1320

Besar 1320-3960 Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan

Direktur Jenderal Perhubungan Udara No.Skep/77/VI/2005. Jakarta

3) Security Gate

Jumlah security gate disesuaikan dengan banyaknya pintu

masuk menuju area steril. Jenis yang digunakan dapat

berupa walk through metal detector, hand held metal

detector serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia

masing-masing satu unit dan minimal 3 orang petugas

untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item

tersebut.

Tabel II-13 Kebutuhan Security Gate

Besar Terminal Jumlah Security Gate

Kecil 1

Sedang 1

68

Besar Terminal Jumlah Security Gate

Menengah 2-4

Besar >5 Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan


4) Ruang Tunggu Keberangkatan

Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk

menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu

waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat

boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat

disediakan fasilitas komersial bagi penumpang untuk

berbelanja selama waktu menunggu.

Tabel II-14 Luasan Ruang Tunggu

Besar Terminal Luas Ruang Tunggu (m2)

Kecil <75

Sedang 75-147

Menengah 147-734



5) Check-in Area

Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang

waktu sibuk selama mengantri untuk check-in.

Tabel II-15 Luasan Check-in Area

Besar Terminal Luas Check-in Area (m2)

Kecil <16

Sedang 16-33

Menengah 34-165



6) Check-in Counter

Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk

dapat menampung segala peralatan yang dibutuhkan

untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan

gerakan petugas yang efisien.

Tabel II-16 Jumlah Check-in Counter

Besar Terminal Jumlah Check-in Counter

Kecil <3

Sedang 3-5

69

Besar Terminal Jumlah Check-in Counter

Menengah 5-22



7) Timbang Bagasi

Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-

in counter. Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in

counter. Menggunakan timbangan mekanikal maupun

digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.

8) Fasilitas Custom Imigration Quarantine

Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal

penumpang keberangkatan internasional/luar negeri serta

pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal

dari imigrasi.

Tabel II-17 Jumlah Meja Periksa

Besar Terminal Jumlah Meja Pemeriksa

Kecil 1

Sedang 1-2

Menengah 2-6



9) People Mover System

Penggunaan people mover system sangat tergantung dari

ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak dari ruang

tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari

300 m) maka dapat disediakan ban berjalan untuk

penumpang (people mover system). Biasanya people

mover system digunakan untuk bandar udara yang

tergolong sibuk dengan jumlah penumpang waktu sibuk

500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju apron

cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang)

untuk jenis terminal berbentuk satelit.13

13 Airport Terminal Reference Manual 1.6.11

70

10) Rambu (Sign)

a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh

penumpang.

b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang

yang memadai untuk diiihat dari jarak yang cukup jauh.

c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga

harus memudahkan pembacaan dan penglihatan.

d. Warna untuk rambu harus sejenis dan seragam.

- Hijau untuk informasi penunjuk arah jalan : arah ke

terminal keberangkatan, terminal kedatangan.

- Biru untuk penanda tempat pada indoor : toilet,

telepon umum, restauran.

- Kuning untuk penanda tempat outdoor : papan nama

terminal keberangkatan.

e. Penggunaan simbol dan rambu menggunakan simbol-

simbol yang umum dipakai dan mudah untuk dipahami.

Lebih jauh mengenai pedoman mengenai

rambu/marka petunjuk bangunan terminal dapat mengacu

pada Standar Rambu Rambu Terminal Bandar Udara

(SKEP DIRJEN HUBUD/13/11/90 atau SKEP DIRJEN

HUBUD yang terbaru mengenai rambu).

11) Tempat Duduk

Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3

penumpang pada waktu sibuk.

Tabel II-18 Jumlah Tempat Duduk

Besar Terminal Jumlah Tempat Duduk

Kecil <19

Sedang 20-37

Menengah 38-184



12) Fasilitas Umum

Toilet diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu

sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per

71

orang ~ 1 m2. Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall

keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para

penyandang cacat besar pintu mempertimbangkan lebar

kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu dipasangi railing

di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.

Tabel II-19 Luas Toilet dalam Terminal Bandara

Besar Terminal Luas Toilet (m2)

Kecil 7

Sedang 7-14

Menengah 15-66



13) Penerangan Ruang Terminal

Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada

terminal penumpang dapat dilihat dalam standar berikut.

Tabel II-20 Standar Penerangan Ruangan Terminal



14) Pengkondisian Udara

Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem

pengkondisian udara (AC) untuk kenyamanan

penumpang.

Tabel II-21 Nilai Parameter AC



72

15) Lift dan Escalator

Untuk bandar udara yang mempuyai ruangan lebih dari 1

lantai.

Tabel II-22 Standar Lift dan Escalator



16) Gudang

Untuk gudang kantor dan operasional bandar udara

(bukan gudang kargo). Sebagai tempat penyimpanan

peralatan perawatan dan perbaikan gedung atau yang

berkaitan dengan operasional gedung di dalam lingkungan

bandar udara.

Luas gudang diambil 20-30 m2 untuk tiap 1000 m2 gedung

terminal. Bila jarak antar terminal jauh, maka gudang di

buat untuk melayani tiap-tiap terminal

Tabel II-23 Standar Luas Gudang Peralatan/Perawatan Terminal



TERMINAL PENUMPANG KEDATANGAN

1) Baggage Conveyor Belt

Besaran dari baggage conveyor belt tergantung dari jenis

dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada

satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2

pesawat udara pada saat yang bersamaan.

73

Tabel II-24 Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat



2) Baggage Claim Area

Besar ruang baggage claim area dihitung berdasarkan 0,9

jumlah penumpang datang pada waktu sibuk ditambah

10%.

Tabel II-25 Luas Baggage Claim area



3) Fasilitas Custom Imigration Quarantine (CIQ)

Meja pemeriksaan paspor di layani oleh petugas imigrasi

yang memeriksa keaslian paspor dan maksud tujuan

kedatangan penumpang, serta apakah penumpang

termasuk daftar notice dari kepolisian / interpol, serta

pemeriksaan barang berbahaya/terlarang yang di bawa

penumpang dan barang terkena bea masuk.

Tabel II-26 Jumlah Meja Pemeriksaan



74

4) Hall Kedatangan

Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung

penumpang serta penjemput penumpang pada waktu

sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial.

Luas area hall keberangkatan dihitung berdasarkan

jumlah penumpang transfer, jumlah penumpang datang

pada waktu sibuk, jumlah pengunjung per penumpang

(2orang)

Tabel II-27 Luas Hall Kedatangan



5) Kerb Kedatangan / Curbs

Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal

keberangkatan dan panjang kerb sepanjang sisi luar

bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan

jalan umum.

Tabel II-28 Lebar kerb



6) Rambu (Sign).

Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada

intinya sama dengan pada terminal keberangkatan, yang

membedakan hanya isi informasinya (mengenai

kedatangan).

7) Fasilitas umum/Toilet.

Fasilitas umum / toilet pada terminal kedatangan

mempunyai acuan yang sama seperti pada bangunan

terminal keberangkatan. Luas toilet dalam bandara

75

tercantum dalam Tabel II-19 Luas Toilet dalam Terminal

Bandara.

8) Penerangan Ruang Terminal

Standar penerangan ruangan pada terminal kedatangan

mempunyai acuan yang sama seperti pada bangunan

terminal keberangkatan. Nilai penerangan ruang terminal

kedatangan dapat dilihat pada Tabel II-20 Standar

Penerangan Ruangan Terminal.

9) Pengkondisian Udara

Standar pengkondisian udara dalam ruangan pada

terminal kedatangan mempunyai acuan yang sama seperti

pada bangunan terminal keberangkatan. Sudah tercantum

pada Tabel II-21 Nilai Parameter AC.

10) Lift dan Escalator

Untuk bandar udara yang mempuyai ruangan lebih dari 1

lantai. Detail standar parameter lift dan escalator

tercantum pada Tabel II-22 Standar Lift dan Escalator.

11) Gudang

Gudang kantor dan operasional bandar udara (bukan

gudang kargo). Sebagai tempat penyimpanan peralatan

perawatan dan perbaikan gedung atau yang berkaitan

dengan operasional gedung di dalam lingkungan bandar

udara. Luas gudang diambil 20-30 m2 untuk tiap 1000 m2

gedung terminal. Bila jarak antar terminal jauh, maka

gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal. Detail

luas gudang peralatan tercantum pada Tabel II-23 Standar

Luas Gudang Peralatan/Perawatan Terminal.

76

TERMINAL KARGO

1) Luas Terminal Kargo

Tabel II-29 Luas Terminal Kargo Bandar Udara



2) Parkir Pesawat

Untuk parkir pesawat udara kargo, tergantung dari jenis

pesawat udara kargo terbesar yang dilayani, ,jumlah kargo

pertahun, luas yang dibutuhkan sama seperti pada parkir

pesawat udara penumpang, tergantung dari jenis pesawat

udara kargonya. Untuk ilustrasi kebutuhan parkir pesawat

udara digunakan MD-11 dan B-747 sebagai pesawat udara

kargo yang paling banyak digunakan sekarang.

Tabel II-30 Luas Area Parkir Pesawat Udara Minimal Berdasarkan Jenis Pesawat

Sumber: IATA, Airport Development Referencec Manual, Chapter 5

Sumber: Seminar on Airport Engineering. JICA, 1999

77

3) Kantor Administrasi

Kantor Administrasi pada terminal kargo digunakan untuk

segala keperluan administrasi yang berkaitan dengan

kargo. Luas disesuaikan dengan kebutuhan ruang kantor.

Diasumsikan luas bangunan kantor administrasi 10% dari

total luas terminal kargo sudah mencukupi untuk

kebutuhan ruang-ruang kantor. Bentuk terminal kargo

yang diambil sebagai acuan adalah terminal kargo tanpa

jalur GSE.

Tabel II-31 Luas Kantor Administrasi Terminal Kargo



ELEMEN PENUNJANG OPERASIONAL

TERMINAL

1) Sistem Plumbing

Kebutuhan air bersih :

a. Kebutuhan air untuk penumpang = 20 l/hari.

b. Kebutuhan air untuk karyawan bandar udara = 100

l/karyawan/hari

c. Jumlah karyawan = 1/200 x jumlah penumpang

tahunan

d. Kebutuhan air untuk hangar 500 – 1000 l / pesawat

udara masuk hanggar / hari

e. Kebocoran 20%.

78

Tabel II-32 Kebutuhan Air Dalam Bandar Udara



2) Garbarata

Mulai digunakan untuk bandar udara dengan jumlah

penumpang sibuk 500 orang keatas dan pesawat udara

yang dilayani adalah pesawat udara berbadan lebar.

Jumlah garbarata yang digunakan disesuaikan dengan lalu

lintas pesawat udara pada jam sibuk. Jumlah minimal

untuk tiap pesawat udara yang membutuhkan garbarata

untuk loading/unloading penumpang adalah satu buah.

3) Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat

Terbang

Passanger loading :

a. Mobil tangga. b. Transporter.

Jumlah mobil tangga dan transporter minimal tersedia

masing-masing satu buah untuk melayani satu pesawat

udara pada jam sibuk.

4) Peralatan Pemantau Lalu Lintas Orang, Barang,

Kendaraan di Dalam Terminal / Apron / Land Side

Peralatan pemantau lalu lintas orang, barang, kendaraan di

dalam Terminal / Apron / Land side :

a. integrated security system

b. closed circuit television (CCTV)

Peralatan CCTV digunakan secara integrated untuk

memantau seluruh operasional dan keamanan bandar

udara. Asumsi penggunaan kamera CCTV akan dapat

melingkupi ruang seluas 30m2. Kamera ditempatkan pada

79

setiap ruangan pada terminal sedemikan agar dapat

meliputi seluruh ruangan atau tempat-tempat strategis

atau tempat yang dimana banyak orang yang melewati

atau menggunakan ruangan tersebut, seperti jalan masuk,

ruangan check-in, dll.

Tabel II-33 Kebutuhan Kamera Pengawas Minimal

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Udara No.Skep/77/VI/2005. Jakarta

GEDUNG OPERASI

1) Gedung Pertolongan Kecelakaan Penerbangan –

Pemadam Kebakaran (PKP-PK)

Kebutuhan bangunan untuk kendaraan PKP-PK sesuai

dengan kebutuhan kendaraan minimal yang diatur dalam

kelompok fasilitas PKP-PK. Luas bangunan

memperhitungkan jumlah kendaraan rescue and fire

fighting minimum dan kendaraan tambahan berupa

ambulan. Tinggi garasi/tempat parkir memperhitungkan

tinggi kendaraan dan tinggi alat penyemprot, diambil

tinggi minimal 5 m. tempat parkir / garasi PKP-PK berupa

ruang terbuka tanpa kolom pada tengah ruangan atau

penempatan kolom yang seminimal mungkin pada tengah

ruangan.

Dilengkapi bak air dengan volume sesuai yang

disyaratkan.

80

Tabel II-34 Tabel Kelompok Bandar Udara dan Fasilitas PKP-PK



2) Menara Kontrol

a. Letak menara kontrol sedekat mungkin dengan titik

tengah bandar udara dimana pesawat udara melakukan

pergerakan.

b. Tidak ada obstacle untuk melihat seluruh pergerakan

pesawat udara di bandar udara.

c. Ketinggian dinding kabin ± 1,5 m dari lantai kabin.

d. Tinggi menara kontrol tidak boleh terlalu tinggi

sehingga menjadi obstacle bagi operasi penerbangan di

bandar udara tersebut.

e. Kaca menara kontrol menggunakan kaca yang non-

reflektif (Rayban).

3) Stasiun Meteorologi

a. Lokasi harus mempunyai pandangan jelas ke bandar

udara.

b. Aksesibilitas tinggi (mudah dicapai).

c. Apabila bandar udara mempunyai dua landasan maka

letak stasiun meteorologi berada di antara kedua

landasan.

4) Gedung Non Directional Beacon (NDB)

a. Luas gedung : 24, 48, 96 m2.

81

b. Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 300 m

dari titik tengah lahan NDB, yang melebihi ketinggian

3o dari titik tengah dasar antena NDB.

c. Lahan NDB harus rata dan berdrainase baik.

d. Luas tapak minimal untuk area NDB adalah 100x100m

5) Gedung Very high Omni directional Range (VOR)

a. Luas lahan : 200 x 200 m

b. Sampai dengan radius 600 m, bangunan dan benda

tumbuh lainnya di batasi besar dan tingginya sampai

maksimum 1o.

c. Tidak boleh ada jaringan tegangan tinggi pada jarak

tangensial minimal 2.000 m.

6) Gedung Distance Measuring Equipment (DME)

Ditempatkan pada lokasi yang sama dengan VOR atau

bisa digabung menjadi satu.

Kebutuhan ruang untuk DME / VOR:

a. Ruang peralatan;

b. Ruang genset / ruang battery;

c. Ruang kerja / kantor;

d. Ruang penunjang: gudang, toilet.

GEDUNG TEKNIS PENUNJANG

1) Power House

Fasilitas yang terkait dengan jaminan kelangsungan

operasional bandar udara dari aspek keselamatan,

kelistrikan dan pergerakan pesawat.

Tabel II-35 Luas Ruang Power House Tanpa Ruang Penunjang


Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP 347/XII/1999. Jakarta

82

Tabel II-36 Standar Luas Bangunan Power House dengan Kapasitas 15kva -

3x250 Kva


Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP 347/XII/1999. Jakarta

2) Stasiun Bahan Bakar (DPPU)

Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara udara

a. Dengan mobil tangki, fasilitas yang harus disediakan:

Depot penyimpanan bahan bakar.

Kendaraan tangki pengangkut termasuk tempat

parkir dan garasi

Ruang kerja/kantor

Ruang untuk peralatan pemadam kebakaran

termasuk bak air

Bengkel

Shelter pembongkaran dan pengisian bahan bakar

ke tangki mobil pengangkut

Pengolahan limbah

b. Dengan menggunakan system hydrant/pipa, fasilitas

yang harus disediakan:

Tangki penyimpanan : tangki pengisian baru, tangki

pengendapan, tangki pengisian ke pesawat udara

udara

Stasiun pompa untuk menerima dan pendistribusian

bahan bakar

Peralatan pemadam kebakaran

Gedung pemeliharaan

83

Ruang kerja/kantor

Garasi dan gudang peralatan suku cadang

Pengolahan limbah

Tabel II-37 Luas Area Stasiun Bahan Bakar


Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP 77/VI/2005. Jakarta

B.9. ANTARMODA TRANSPORTASI DARAT

Keterpaduan antarmoda tercermin pada simpul antarmoda yang

berupa sistem terminal, yakni perpaduan antara terminal darat-udara,atau

terminal darat-laut, atau terminal darat-laut-udara. Trasnportasi darat adalah

proses perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan

sarana angkutan darat. Titik simpul dari transportasi darat adalah terminal

bus dan stasiun kereta api. Sistem transportasi darat terdiri dari dua jenis

berdasarkan media penggeraknya, yaitu moda transportasi massal berbasis

rel dan berbasis non rel.14

MODA TRANSPORTASI BERBASIS REL

Moda transportasi berbasis rel merupakan moda

transportasi yang media penggeraknya menggunakan media rel,

dimana roda penggerak dari setiap moda bergerak di atas rel baja.

Moda transportasi yang berbasis rel didominasi oleh moda

transportasi kereta api dengan berbagai macam teknis dan jenisnya.

14 Warpani, P. Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung : ITB

84

Di Indonesia, jenis rel yang digunakan jenis rel dengan

gauge 1067 mm (narrow gauge) yang digunakan di mayoritas

wilayah Indonesia dan 1000 mm (cape gauge) yang digunakan di

Aceh.

Moda transportasi darat yang bergerak di atas rel terdiri dari

Kereta Api, MRT dan Monorail.

a) Kereta Api

Gambar II-42 Kereta Api

Sumber :

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Berkas:Krdi_banyubiru_SL

O.jpg&filetimestamp=20110227003440& (14 Februari 2016)

Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari

serangkaian kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta

api untuk mengangkut kargo atau penumpang.

Kereta api bisa terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari

lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau beberapa

unit yang digerakkan sendiri. Dari tahun 1910-an dan

seterusnya lokomotif uap mulai digantikan oleh lokomotif

diesel dan lokomotif listrik.

b) MRT (Mass Rapid Transit)

MRT merupakan angkutan yang juga berbasis rel yang

dapat mengangkut penumpang dalam jumlah banyak atau

secara massal dengan waktu tempuh yang lebih cepat. MRT

dapat dibangun dalam 3 kondisi, di atas tanah (Surface),

layang (Elevated) dan bawah tanah (Subway). 15

15 PT. MRT Jakarta

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Berkas:Krdi_banyubiru_SLO.jpg&filetimestamp=20110227003440&

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Berkas:Krdi_banyubiru_SLO.jpg&filetimestamp=20110227003440&

85

Gambar II-43 Spesifikasi Kereta MRT

Sumber PT. MRT Jakarta

- Lebar trek : 1,067 m (3 ft 6 in)

- Daya listrik : 1.500 V DC overhead catenary

- Kecepatan : hingga 120 km/h

c) Monorail

Gambar II-44 Monorail

Sumber : By Sirap bandung - Own work, CC BY-SA 4.0,

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39851274 (14

Februari 2016)

Monorail adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur

kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari

satu batang besi. Letak kereta api didesain menggantung

pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya

digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di

kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti

jalan layang.

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39851274

86

MODA TRANSPORTASI BERBASIS NON REL

Moda transportasi berbasis non rel merupakan moda

transportasi yang media penggeraknya menggunakan media bukan

rel, dimana roda penggerak dari setiap moda bergerak di atas aspal

jalan. Moda transportasi non rel terdiri dari Bus Umum, Bus Khusus,

angkutan umum dan angkutan kapal (waterways) (Warpani, 2002)

a) Bus Umum

Bus adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam

wilayah perkotaan hingga antar kota dengan menggunakan

mobil bus umum yang terikat dalam trayek angkutan tetap

dan teratur. Bus umum menggunakan jalur jalan raya

berdampingan dengan moda angkutan darat non rel

lainnya.16

Bus umum memiliki berbagai tipe berdasarkan jumlah

kapasitas penumpang yang dapat diangkut, yaitu :

Bus kecil dengan kapasitas antara 9 - 16 orang.

Bus sedang disebut juga bus 3/4 dengan kapasitas

17 sampai 35 orang.

Bus besar dengan kapasitas 36 - 60 orang.

Bus tingkat dengan kapasitas 70 sampai 120 orang.

Bus tempel dengan kapasitas 100 -170 orang.

b) Bus Rapid Transit

Gambar II-45 Bus Rapid Transit, TranJogja

Sumber : http://www.bismania.com/home/archive/index.php/t-

8305.html?s=c3ff28ac85c0af94dbd3f0c063bd9d62 (15 Februari 2016)

16 https://id.wikipedia.org/wiki/Bus_kota , 14 Februari 2016

http://www.bismania.com/home/archive/index.php/t-8305.html?s=c3ff28ac85c0af94dbd3f0c063bd9d62

http://www.bismania.com/home/archive/index.php/t-8305.html?s=c3ff28ac85c0af94dbd3f0c063bd9d62

https://id.wikipedia.org/wiki/Bus_kota

87

Bus Rapid Transit atau disingkat BRT adalah

sebuah sistem bus yang cepat, nyaman, aman dan tepat

waktu dari infrastruktur, kendaraan dan jadwal.

Menggunakan bus untuk melayani servis yang kualitasnya

lebih baik dibandingkan servis bus yang lain. Pada

hakekatnya bus rapid transit hampir sama dengan bus kota

pada umumnya, tetapi memiliki jalur khusus serta sistem

operasional yang jauh berbeda. Hasil dari sistem tersebut

mendekati rail transit dan masih menikmati keamanan dan

tarif bus.17

c) Taksi

Taksi adalah sebuah transportasi non-pribadi yang

digunakan oleh penumpang tunggal atau sekelompok kecil

penumpang., sering untuk naik non -berbagi . Sebuah taksi

mengantarkan penumpang antara lokasi pilihan mereka. Ini

berbeda dari moda transportasi umum di mana pick-up dan

drop-off lokasi yang ditentukan oleh penyedia layanan,

bukan oleh penumpang.

TINJAUAN UMUM ARSITEKTUR ECO-CULTURE

Eco Culture merupakan gabungan antara kata ecological yang disingkat

eco atau dalam bahasa Indonesia adalah ekologi dan kata culture yang dalam bahasa

Indonesia adalah kebudayaan. Ekologi dapat didefinisikan sebagai ilmu yang

mempelajari tentang hubungan timbal balik antara makhluk hidup dan

lingkungannya. (Frick. 1998 : 1).

Eco atau ekologi adalah kombinasi antara kondisi fisik yang mencakup

keadaan sumber daya alam seperti tanah, air, energi surya, mineral, serta flora dan

fauna yang tumbuh di atas tanah maupun di dalam lautan, dengan kelembagaan

yang meliputi ciptaan manusia seperti keputusan bagaimana menggunakan

lingkungan fisik tersebut. Semua keputusan yang dihasilkan oleh semua kalangan

yang terlibat selalu berorientasi kepada keseimbangan alam.

17 https://id.wikipedia.org/wiki/Bus_Rapid_Transit, 15 Februari 2016

https://id.wikipedia.org/wiki/Bus_Rapid_Transit

88

Culture atau kebudayaan menurut Selo Soemardjan adalah sarana hasil

karya, rasa, dan cipta masyarakat. Eco Culture adalah sebuah konsep

pengembangan dan perancangan yang berorientasi budaya dan keseimbangan alam.

C.1. TINJAUAN UMUM ARSITEKTUR EKOLOGI

Telah disadari bersama bahwa masalah energi telah menjadi isu

yang paling banyak mengundang perhatian dunia. Respon keprihatinan dan

bukti kepedulian terhadap energi yang kian mengkhawatirkan tidak hanya

melilit negara-negara maju, tetapi juga melanda negara yang sedang

berkembang. Salah satu konsep desain arsitektur yang memperhatikan

masalah energi dan berwawasan lingkungan adalah eko-arsitektur.

Pembangunan sebagai kebutuhan hidup manusia dalam hubungan

timbal balik dengan lingkungan alamnya dinamakan arsitektur ekologis atau

eko-arsitektur. Konsep penekanan desain eko-arsitektur ini juga didasari

dengan maraknya isu global warming. Diharapkan dengan konsep

perancangan yang berdasar pada keseimbangan alam ini, dapat mengurangi

pemanasan global sehingga suhu bumi tetap terjaga. Satu penyumbang

terbesar bagi pemanasan global dan bentuk lain dari perusakan lingkungan

adalah industri konstruksi bangunan. Perlawanan terhadap global warming

pun segera menjadi sorotan dunia saat ini, tidak terkecuali negara Indonesia

yang tercatat memiliki nilai respon tertinggi ke dua se-Asia Tenggara yang

sama nilainya dengan Filipina 19% dari negara lainnya dalam green

building survey. Meskipun demikian, Indonesia memiliki posisi ke-6

dengan nilai green building involvementnya yang hanya 67%.18 Itu berarti

bahwa penerapan konsep desain yang berwawasan lingkungan di Indonesia

masih sangat perlu ditingkatkan.19

18 BCI Asia.2014. Green Building Market Report South East Asia 2014 19 Sukawi. 2008. Ekologi Arsitektur : Menuju Perancangan Arsitektur Hemat Energi dan

Berkelanjutan. Semarang : Universitas Diponegoro, hal 2-3

89

Gambar II-46 Persentase Respon dan Involment Green Building

Sumber : Green Building Market Report.2014

C.2. PENGERTIAN ARSITEKTUR EKOLOGIS

Di dalam beberapa buku teks tentang ekologi, dikatakan bahwa

istilah ekologi pertama kali diperkenalkan oleh seorang sarjana biologi

bangsa Jerman bernama Ernest Haeckel pada tahun 1869.20

Arti kata ekologi dalam bahasa yunani yaitu “oikos” adalah rumah

tangga atau cara bertempat tinggal dan “logos” bersifat ilmu atau ilmiah.

Ekologi dapat didefinisikan sebagai ilmu yang mempelajari tentang

hubungan timbal balik antara makhluk hidup dan lingkungannya. 21

Komponen-komponen yang ada di dalam lingkungan hidup merupakan satu

kesatuan yang tidak dapat dipisahkan dan membentuk suatu sistem

kehidupan yang disebut ekosistem.

Ilmu lingkungan ini memusatkan studinya pada masalah-masalah

lingkungan ditinjau dari sudut pandang kepentingan manusia, bagaimana

manusia mempengaruhi alam dan bagaimana alam dipengaruhi manusia.22

Eko-Arsitektur atau Arsitektur Ekologis adalah pembangunan

rumah atau tempat tinggal sebagai kebutuhan kehidupan manusia dalam

hubungan timbal balik dengan lingkungan alamnya.23

20 Resosoedarmo S., Kartawinata K. Dan Soegianto A. 1989. Pengantar Ekologi. Bandung :

Remaja Karya, hal 1 21 Frick Heinz.1998. Dasar-dasar Ekoarsitektur. Yogyakarta : Penerbit Kanisius, hal 2 22 Chiras, D.D. 1985. Environmental Science, a Framework for Decision Making. The

Benyamin/Cummings Pulb. Co., Menlo Park, Ca. , hal 4 23 Frick Heinz.1998. Dasar-dasar Ekoarsitektur. Yogyakarta : Penerbit Kanisius

90

Pada hakikatnya ekologi bersifat netral. Hubungan- hubungan

yang ada dalam ekosistem tidak bersifat statis, melainkan bersifat dinamis.

Tidak ada yang sama sekali hilang dari muka bumi ini, yang ada hanalah

perubahan dari satu bentuk ke bentuk lain, dan dari satu sifat ke sifat

lainnya.24

Dalam suatu ekosistem, selalu ada keseimbangan anatara energi

yang masuk dengan energi yang keluar untuk menjaga agar ekosistem

tersebut dapat terus berlangsung. Ekosistem akan mengalami pertumbuhan

apabila energi yang masuk lebih besar dari energi yang keluar. Sebaliknya,

ekosistem akan mengalami kemunduran apabila energi yang masuk lebih

kecil dari energi yang keluar.

Menurut Metallinou (2006), bahwa pendekatan ekologi pada

rancangan arsitektur atau eko-arsitektur bukan merupakan konsep

rancangan bangunan hi-tech yang spesifik, tetapi konsep rancangan

bangunan yang menekankan pada suatu kesadaran dan keberanian sikap

untuk memutuskan konsep rancangan bangunan yang menghargai

pentingnya keberlangsungan ekosistem di alam. Pendekatan dan konsep

rancangan arsitektur seperti ini diharapkan mampu melindungi alam dan

ekosistem di dalamnya dari kerusakan yang lebih parah, dan juga dapat

menciptakan kenyamanan bagi penghuninya secara fisik, sosial dan

ekonomi.

C.3. DASAR-DASAR PEMIKIRAN ARSITEKTUR EKOLOGIS

Dalam eko-arsitektur terdapat dasar-dasar pemikiran yang perlu

diketahui, antara lain25:

a. Holistik

Dasar eko-arsitektur yang berhubungan dengan sistem

keseluruhan, sebagai satu kesatuan yang lebih penting dari pada sekedar

kumpulan bagian. Adapun pola perencanaan eko-arsitektur yang

berorientasi pada alam secara holistik adalah sebagai berikut :

24 Sarwono, Sarlito Wirawan. 1992. Psikologi Lingkungan. Jakarta. PT.Grasindo : hal 6 25 Batel Dinur, Interweaving Architecture and Ecology - A theoritical Perspective

91

Penyesuaian pada lingkungan alam setempat.

Menghemat energi alam yang tidak dapat diperbaharui dan

mengirit penggunaan energi.

Memelihara sumber lingkungan (air, tanah, udara).

Memelihara dan memperbaiki peredaran alam dengan

penggunaan material yang masih dapat digunakan di masa

depan.

Mengurangi ketergantungan pada pusat sistem energi (listrik,

air) dan limbah (air limbah, sampah).

Penghuni ikut secara aktif dalam perencanaan pembangunan

dan pemeliharaan.

Kedekatan dan kemudahan akses dari dan ke bangunan.

Menggunakan teknologi lanjutan (intermediate technology),

teknologi alternatif atau teknologi lunak.

b. Memanfaatkan pengalaman manusia.

c. Pembangunan sebagai proses dan bukan sebagai kenyataan tertentu

yang statis.

d. Kerjasama antara manusia dengan alam sekitarnya demi keselamatan

kedua belah pihak.

C.4. PRINSIP-PRINSIP PENDEKATAN ARSITEKTUR

EKOLOGIS

Prinsip-prinsip ekologi sering berpengaruh terhadap arsitektur.26

Adapun prinsip-prinsip ekologi tersebut antara lain :

a. Flutuation

Prinsip fluktuasi menyatakan bahwa bangunan didesain dan

dirasakan sebagai tempat membedakan budaya dan hubungan

proses alami. Bangunan seharusnya mencerminkan hubungan

proses alami yang terjadi di lokasi dan bukan sebagai penyajian

dari proses. Keberhasilannya adalah ketika adanya interaksi

manusia dengan lingkungan sekitarnya.

26 Batel Dinur, Interweaving Architecture and Ecology - A theoritical Perspective

92

b. Stratification

Prinsip stratifikasi menyatakan bahwa organisasi bangunan

seharusnya muncul keluar dari interaksi perbedaan bagian-

bagian dan tingkat-tingkat. Semacam organisasi yang

membiarkan kompleksitas untuk diatur secara terpadu.

c. Interdependence (Saling Ketergantungan)

Menyatakan bahwa hubungan antara bangunan dengan

bagiannya adalah hubungan timbal balik. Peninjau (perancang

dan pemakai) seperti halnya lokasi tidak dapat dipisahkan dari

bagian bangunan, saling ketergantungan antara bangunan dan

bagian-bagiannya berkelanjutan sepanjang umur bangunan.

Dari ketiga prinsip tersebut dapat disimpulkan bahwa arsitektur

ekologis merupakan proses perancangan yang berwawasan lingkungan, di

mana menonjolkan arsitektur yang berkualitas tinggi yakni lebih

mengedepankan interaksi dan keselarasan antara manusia dan

lingkungannya. Fenomena yang ada sekarang adalah kualitas arsitektur

yang hanya memperhatikan bentuk dan konstruksi gedung dan cenderung

kurang memperhatikan kualitas hidup dan keinginan pemakainya, padahal

mereka adalah tokoh utama. Untuk itu arsitektur ekologis adalah jawaban

yang tepat sebagai proses pendekatan desain di mana kualitas struktur

bangunan seimbang dengan kualitas hidup organisme di dalamnya.

C.5. KRITERIA ARSITEKTUR EKOLOGIS

Kriteria arah pembangunan ekologis menurut Heinz Frick (1999) :

a. Menghemat energi

Memanfaatkan sumber daya alam terbarui yang terdapat

disekitar kawasan perencanaan untuk system bangunan,

baik yang berkaitan dengan material bangunan maupun

untuk utilitas bangunan (sumber energi, penyediaan air)

b. Kesehatan penghuni

Bangunan yang sehat artinya yang tidak memberi dampak

negatif bagi kesehatan manusia dalam proses,

93

pengoperasian/purna huni, maupun saat pembingkaran. Di

dalamnya juga termasuk lokasi yang sehat, bahan yang

sehat, bentuk yang sehat, dan suasana yang sehat.

c. Psikospiritual

Bangunan yang nyaman bagi kondisi thermal, audial,

maupun visual dalam cara-cara alamiah. Untuk itu

bangunan harus tanggap terhadap masalah dan potensi

iklim dan konteks lingkungan setempat sehingga

menghasilkan sistem bangunan yang alamiah dan hemat

energi.

d. Fungsi, pembentukan, dan kesenian

Bangunan yang dapat mengakomodasi fungsi dengan baik

dengan memperhatikan kekhasan aktivitas manusia

pemakainya serta potensi lingkungan sekitarnya dalam

membentuk citra bangunan.

C.6. UNSUR POKOK ARSITEKTUR EKOLOGIS

Sejak awal keberadaan bumi, telah berkembang sebuah

berinteraksi yang seimbang bagi semua kehidupan. Susunan kehidupan ini

terlahir dari tanah, udara, api, dan air, yang mengisi seluruh lingkungan

hidup kita.27

Unsur-unsur alam (udara, air, api, tanah/bumi) ini dijadikan

pedoman oleh masyarakat tradisional dan merupakan unsur-unsur pokok

yang sangat erat dengan kehidupan manusia di bumi. Dalam kehidupan

masyarakat modern pun juga harus tetap memperhatikan unsur-unsur

tersebut karena sedikit saja penyalahgunaan unsur alam tersebut besar

akibatnya terhadap keseimbangan ekologis. Adapun unsur-unsur pokok

eko-arsitektur dapat dilihat pada gambar berikut ini.

27 Simons, John Ormsbee. 1983. Landscape Architecture Second Edition. Halliday Lithograph.

United States of America. Hal 11.

94

Gambar II-47 Unsur-unsur Pokok Eko-Arsitektur

Sumber : Heinz Frick. 1997. Hal :29

Dalam hal ini aplikasi pada arsitektur ekologis menyangkut

pengolahan tanah, kebutuhan air, sumber energi dan pengolahan limbah

kawasan.

a. Konservasi air dengan cara mengolah air menggunakan pengolahan

khusus sehingga air yang kotor bisa diolah dan digunakan kembali.

Sekitar 80% air minum yang digunakan oleh manusia dibuang atau

menjadi air limbah yang mengandung kotoran manusia, bahan sisa

pencucian barang dan sebagainya. Kualitas air limbah tidak

memadai untuk langsung dibuang ke lingkungan, oleh karena itu

harus dikumpulkan dan dialirkan ke instalasi pengolahan air limbah.

b. Konservasi Energi dengan penggunaan Energi mandiri, yaitu energi

yang terbarukan baik energi air, biogas, surya, angin dan energi

alternatif non-fosil.

c. Konservasi Tanah, dengan penghijauan dan penanaman kawasan,

sehingga tanah tetap subur, tidak tererosi dan mencegah terjadinya

tanah longsor.

d. Pengolahan limbah/sampah. Sampah dibagi menjadi 2 kategori,

yakni sampah organik yang bisa di komposkan sehingga dapat

digunakan untuk pupuk atau biogas, dan sampah anorganik yang

bisa didaur ulang atau dihancurkan sehingga tidak mencemari alam.

95

C.7. ASPEK PENDEKATAN ARSITEKTUR EKOLOGIS

DALAM DESAIN

Sebenarnya, eko-arsitektur tersebut mengandung juga bagian-

bagian dari arsitektur biologis (arsitektur kemanusiaan yang memperhatikan

kesehatan), arsitektur alternative, arsitektur matahari (dengan

memanfaatkan energi surya), arsitektur bionic (teknik sipil dan konstruksi

yang memperhatikan kesehatan manusia), serta biologi pembangunan. Eko-

arsitektur tidak menentukan apa yang seharusnya terjadi dalam arsitektur

karena tidak ada sifat khas yang mengikat sebagai standar atau ukuran baku.

Namun, arsitektur ekologis mencakup keselarasan antara manusia dan

lingkungan alamnya.

Gambar II-48 Konsep Arsitektur Ekologis dengan Sistem Keseluruhan

Sumber : Heinz Frick. 1997. Hal : 39

PENYELIDIKAN KUALITAS

Tujuan setiap perencanaan arsitektur ekologis yang

memperhatikan cipta dan rasa adalah kenyamanan penghuni.

Sayangnya, kenyamanan tidak dapat diukur dengan alat sederhana

seperti lebar dan panjang ruang dengan meter, melainkan seperti

yang telah diuraikan tentang kualitas, penilaian kenyamanan selalu

sangat subjektif dan tergantung pada berbagai faktor. Kenyamanan

dalam suatu ruang tergantung secara immaterial dari kebudayaan

dan kebiasaan manusia masing-masing, dan secara material

terutama dari iklim dan kelembapan, bau dan pencemaran udara.

http://3.bp.blogspot.com/-Nx9Yqepb1b8/T4mdFoRGn5I/AAAAAAAAAFA/ZiMxsa_MYj8/s1600/eko+arch_Page_1.jpg

96

STRUKTUR DAN KONSTRUKSI BANGUNAN

Struktur bangunan merupakan salah satu aspek bagi

terciptanya bangunan yang kologis. Bentuk dan Struktur bangunan

yang berkualitas turut mempengaruhi perencanaan bangunan

berarsitektur ekologis.28

Struktur mengandung massa dan isi. Dinding pembatas,

tiang, lantai, lubang bukaan dan sebagainya mempengaruhi bentuk

ruang. Penggolongan struktur adalah sebagai berikut:29

Gambar II-49 Penggolongan Struktur


PENCAHAAYAN DAN WARNA

Cahaya matahari yang masuk melalui bukaan-bukaan pada

dinding sangat mempengaruhi orientasi di dalam ruang. Perpaduan

antara cahaya, warna dan bayangan dapat menimbulkan keindahan

serta menciptakan suasana yang diinginkan dalam suatu ruangan.

Gambar II-50 Pencahayaan dan Bayangan Mempengaruhi Orientasi di

Dalam Ruang


Bagian ruang yang tersinari dan yang dalam keadaan gelap

akan menentukan nilai psikis yang berhubungan dengan ruang

(misalnya dengan perabot, lukisan, dan hiasan lainnya). Cahaya

28 Frick Heinz, Purwanto, LMF.1998. Sistem Bentuk Struktur Bangunan, Hal. 13-14 29 Frick Heinz, Purwanto, LMF.1998. Sistem Bentuk Struktur Bangunan, Hal 19

97

matahari memberi kesan vital dalam ruang, terutama jika cahaya

tersebut masuk dari jendela yang orientasinya ke timur.

Indonesia merupakan daerah beriklim tropis dengan efek

sampingan sinar panas, maka orang sering menganggap ruang yang

agak gelap akan terasa lebih sejuk dan nyaman. Tetapi hal tersebut

melawan ketentuan akan kebutuhan cahaya bagi manusia..30

Pencahayaan buatan dengan lampu dan sebagainya

mempengaruhi kesehatan manusia, maka dibutuhkan pencahayaan

alam yang terang tanpa kesilauan dan tanpa sinar panas. Untuk

memenuhi tuntutan yang berlawanan ini, maka sebaiknya sinar

matahari tidak diterima secara langsung, melainkan

dicerminkan/dipantulkan sinar tersebut dalam air kolam (kehilangan

panasnya) dan lewat langit-langit putih berkilap yang menghindari

penyilauan orang yang bekerja di dalam ruang.31

Gambar II-51 Pencahayaan Alam Tanpa Sinar Panas dan Tanpa

Penyilauan


Kenyamanan dan kreativitas dapat juga dipengaruhi oleh

warna seperti dapat dipelajari pada alam sekitar dengan warna

bunga. Oleh karena itu, warna adalah salah satu cara untuk

mempengaruhi ciri khas suatu ruang atau gedung. Masing-masing

warna memiliki tiga ciri khusus, yaitu sifat warna, sifat cahaya

(intensitas cahaya yang direfleksi), dan kejenuhan warna (intensitas

sifat warna). Makin jenuh dan kurang bercahayanya suatu warna,

30 Gunawan, Yurika. 2000. Arsitektur Ekologis Dalam Bangunan Rumah Tinggal, Hal 7 31 Gunawan, Yurika. 2000. Arsitektur Ekologis Dalam Bangunan rumah Tinggal, Hal 49

98

akan makin bergairah. Sebaliknya, hawa nafsu dapat diingatkan

dengan penambahan cahaya.

Pada praktek pengetahuan, warna juga dapat dimanfaatkan

untuk mengubah atau memperbaiki proporsi ruang secara visual

demi peningkatan kenyamanan. Misalnya :32

Langit-langit yang terlalu tinggi dapat ‘diturunkan’ dengan

warna yang hangat dan agak gelap

Langit-langit yang agak rendah diberiwarna putih atau cerah,

yang diikuti oleh 20 cm dari dinding bagian paling atas juga

diberi warna putih, yang memberi kesan langit-langit seakan

melayang dengan suasana yang sejuk.

Warna-warna yang aktif seperti merah atau oranye pada bidang

yang luas memberi kesan memperkecil ruang.

Ruang yang agak sempit panjang dapat berkesan pendek dengan

memberi kesan memperkecil ruang.

Ruang yang agak sempit panjang dapat berkesan pendek dengan

memberi warna hangat pada dinding bagian muka, sedangkan

dapat berkesan panjang dengan menggunakan warna dingin.

Dinding samping yang putih memberi kesan luas ruang tersebut.

Dinding tidak seharusnya dari lantai sampai langit-langit diberi

warna yang sama. Jikalau dinding bergaris horizontal ruang

berkesan terlindung, sedangkan yang bergaris vertical berkesan

lebih tinggi.

SINAR MATAHARI DAN ORIENTASI BANGUNAN

Sinar matahari dan orientasi bangunan yang ditempatkan

tepat di antara lintasan matahari dan angin, serta bentuk denah yang

terlindung adalah titik utama dalam peningkatan mutu iklim-mikro

yang sudah ada. Dalam hal ini tidak hanya perlu diperhatikan sinar

matahari yang mengakibatkan panas saja, melainkan juga arah angin

yang memberi kesejukan. Orientasi bangunan terhadap sinar

32 Tomm, Arwed. 1992. Oekologisch Planen und Bauen. Braunschweig. Hlm.23

99

matahari yang paling cocok dan menguntungkan terdapat sebagai

kompromi antara letak gedung berarah dari timur ke barat dan yang

terletak tegak lurus terhadap arah angin seperti gambar berikut.

Gambar II-52 Orientasi Bangunan Terhadap Sinar Matahari


Untuk orientasi bangunan dan perlindungan dari pancaran

sinar matahari berlaku suatu aturan dasar sebagai berikut:

a. Di daerah iklim tropika basah perlu suatu perlindungan terhadap

bangunan agar cahaya yang terpancar secara langsung atau tidak

langsung perlu suatu lubang yang bertujuan agar sinar menyebar

keseluruh ruangan.

b. Di daerah iklim tropika kering, dalam musim panas diperlukan

suatu pelindung untuk lubang-lubang pada dinding bangunan

tertutup. Hal ini bertujuan untuk menghindari pengaruh dari

udara kering.

c. Untuk fasad bangunan yang terbuka menghadap ke utara atau

ke selatan sebaiknya tidak terkena sinar radiasi langsung,

sehingga tidak menimbulkan pertambahan panas yang tinggi.

Orientasi bangunan terhadap sinar matahari yang paling

tepat dan menguntungkan terdapat sebagai hubungan letak antara

bangunan berarah dari timur ke barat dan tegak lurus terhadap arah

angin (Frick, 1998 : 56).

100

IKLIM HAYATI33

Iklim Hayati terdiri dari beberapa faktor, antara lain:

a. Temperatur

Temperatur atau suhu dipengaruhi oleh pemakaian bahan

bangunan yang sesuai, berat atau ringan, sehubungan dengan

kecepatan atau kelembabannya dalam mengubah temperature

ruangan dan membantu membuat ruangan menjadi terasa dingin

dan sejuk. Untuk ruangan dengan kondisi daerah kering

diharapkan tidak menggunakan bahan yang tidak menyerap

panas.

b. Kelembaban Udara

Kadar kelembaban udara, berbeda dengan unsur lain, kadar

kelembaban udara dapat mengalami fluktuasi yang tinggi

tergantung pada perubahan temperatur udara. Semakin tinggi

temperature, semakin tinggi pula kemampuan udara menyerap

air. Kadar kelembaban juga tergantung dari curah hujan dan

suhu udara.

c. Gerakan Udara

Gerakan udara merupakan faktor perencanaan yang penting

karena sangat mempengaruhi kondisi alam, baik untuk setiap

bangunan rumah tinggal maupun bangunan gedung. Arah angin

turut menentukan arah orientasi bangunan.

Pengudaraan ruangan secara terus-menerus mempersejuk iklim

ruangan. Udara yang bergerak menghasilkan penyegaran

terbaik karena dengan penyegaran tersebut terjadi proses

penguapan yang menurunkan suhu pada kulit manusia. Dengan

demikian juga dapat digunakan angin untuk mengatur udara

didalam ruang.34

33Lippsmeier, George. 1994. Bangunan Tropis. Jakarta : Erlangga, Hal 32-36 34 Reed, Robert H. 1953. Design for Natural Ventilation in Hot Humid Weather. Texas.

101

Gambar II-53 Pergerakan Angin dalam Sebuah Ruang

Sumber: Reed, Robert H. 1953. Design for Natural Ventilation in Hot Humid

Weather. Texas.

d. Persyaratan-persyaratan Kenyamanan

Faktor-faktor yang mempengaruhi kenyamanan di dalam

ruangan tertutup adalah temperatur udara, kelembaban udara,

temperatur radiasi rata-rata dari dinding dan atap, kecepatan

gerakan udara, tingkat pencahayaan dan distribusi cahaya pada

dinding pandangan.

BAHAN BANGUNAN

Pemakaian bahan bangunan yang ekologis dan tepat guna

tidak hanya ditentukan oleh iklim tetapi juga oleh kemampuan

dalam mengolah bahan bangunan tersebut baik secara tradisional

maupun secara modern. Bahan bangunan yang ekologis adalah yang

memenuhi kriteria sebagai berikut:

102

Dapat memberi pengaruh positif bagi kesehatan dan

kenyamanan penghuni bangunan

Bahan bangunan yang hemat energi

Tidak terlalu banyak mencemari lingkungan

Bahan bangunan yang dapat dibudidayakan kembali

(regenerative), contoh: kayu, rotan, serabut kelapa dan lain-

lain

Bahan bangunan alam yang dapat digunakan kembali,

contoh: tanah, batu kali, batu alam dan lain-lain

Bahan bangunan buatan yang dapat digunakan lagi

(recycling), contoh: sampah, potongan, ampas dari

perusahaan industri dan sebagainya seperti ban mobil bekas,

potongan kaca dan seng

Bahan bangunan yang mengalami perubahan sederhana,

contoh: genting tanah liat, bata merah

Bahan bangunan yang mengalami beberapa tahapan

perubahan, contoh: Bahan plastik yang membutuhkan

banyak energi pada proses produksinya.

Bahan-bahan alam seperti batu alam, kayu, bambu dan

sebagainya tidak mengandung zat kimia yang menganggu kesehatan

tetapi bahan bangunan yang sudah diolah secara modern seperti

keramik, pipa, plastik, perekat dan sebagainya dapat mengganggu

kesehatan manusia. Resiko gangguan kesehatan ini sepenuhnya

ditanggung oleh para penghuni, para tukang pekerja, para buruh

yang bekerja di pabrik dan para buruh yang kemudian hari akan

membongkar bangunan yang dibangun dengan bahan bangunan

yang mengganggu kesehatan.35

Guna memenuhi syarat ekologis, maka patokan yang dapat

digunakan dalam membangun bangunan adalah sebagai berikut:36

35 Frick Heinz.1998. Dasar-dasar Ekoarsitektur. Yogyakarta : Penerbit Kanisius, Hal 103-104 36 Frick & Mulyani, 2006, 3-4

103

o Menciptakan kawasan penghijauan diantara kawasan

pembangunan sebagai paru-paru hijau.

o Memilih tapak bangunan yang sebebas mungkin dari gangguan/

radiasi geobiologis dan meminimalkan medan elektromagnetik

buatan.

o Mempertimbangkan rantai bahan dan menggunakan bahan

bangunan alamiah.

o Menggunakan ventilasi alam untuk menyejukkan udara dalam

bangunan.

o Menghindari kelembapan tanah naik ke dalam konstruksi

bangunan dan memajukan sistem bangunan kering.

o Memilih lapisan permukaan dinding dan langit-langit ruang

yang mampu mengalirkan uap air.

o Menjamin kesinambungan pada struktur sebagai hubungan

antara masa pakai bahan bangunan dan struktur bangunan.

o Mempertimbangkan bentuk/proporsi ruang berdasarkan aturan

harmonikal.

o Menjamin bahwa bangunan yang direncanakan tidak

menimbulkan masalah lingkungan dan membutuhkan energi

sesedikit mungkin (mengutamakan energi terbarukan).

o Menciptakan bangunan bebas hambatan sehingga gedung dapat

dimanfaatkan oleh semua penghuni (termasuk anak-anak, orang

tua, maupun orang cacat tubuh).

Arsitektur ekologi juga memiliki kriteria dalam

berarsitektur yaitu dengan recycling. Istilah recycling mengandung

empat persyaratan dasar, yaitu menghindari monokultur,

meningkatkan mobilitas mental, membatasi penggunaan energi,

struktur gedung yang ada dapat digunakan kembali (building

recycling). Dalam hubungannya dengan bahan bangunan, istilah

recycling mengandung 3 macam istilah, yaitu diolah kembali, didaur

ulang, dan digunakan kembali.37

37 Frick Heinz.1998. Dasar-dasar Ekoarsitektur. Yogyakarta : Penerbit Kanisius, Hal 119

104

Pengolahan sampah yang berasal dari kegiatan

pembangunan dan pemugaran gedung terdiri dari bahan organik

(kayu, tripleks, bambu, dsb) dan bahan anorganik (semen, pasir, batu

bata, ubin, besi dan baja, kaca, kaleng, cat sintetis, pipa plastik dan

bahan sintetis lainnya).38

Berhubungan dengan sampah yang berasal dari kegiatan

pembangunan, kita dapat ikut bertanggung jawab terhadap

kelestarian lingkungan kita dengan memilih bahan yang ekologis

saja.

C.8. TINJAUAN UMUM CULTURE

Culture yang dalam bahasa Indonesia adalah budaya, menurut Selo

Soemardjan adalah sarana hasil karya, rasa, dan cipta masyarakat. Budaya

merupakan suatu cara hidup yang berkembang, dan dimiliki bersama oleh

sebuah kelompok orang, dan diwariskan dari generasi ke generasi. Budaya

terbentuk dari banyak unsur yang rumit, termasuk sistem agama dan politik,

adat istiadat, bahasa, perkakas, pakaian, bangunan, dan karya seni. 39

Budaya adalah suatu pola hidup menyeluruh. Budaya bersifat

kompleks, abstrak, dan luas. Banyak aspek budaya turut menentukan

perilaku komunikatif. Unsur-unsur sosio-budaya ini tersebar, dan meliputi

banyak kegiatan sosial manusia.40

C.9. DEFINISI KEBUDAYAAN / CULTURE

Budaya atau kebudayaan berasal dari bahasa Sanskerta yaitu

buddhayah, yang merupakan bentuk jamak dari buddhi (budi atau akal)

diartikan sebagai hal-hal yang berkaitan dengan budi, dan akal manusia.

Dalam bahasa Inggris, kebudayaan disebut culture, yang berasal dari kata

Latin Colere, yaitu mengolah atau mengerjakan. Bisa diartikan juga sebagai

mengolah tanah atau bertani. Kata culture juga kadang diterjemahkan

sebagai "kultur" dalam bahasa Indonesia. Sedangkan culture atau budaya

38 Frick Heinz.1998. Dasar-dasar Ekoarsitektur. Yogyakarta : Penerbit Kanisius, Hal 121 39 https://id.wikipedia.org/wiki/Budaya , 19 Februari 2016 40 Deddy Mulyana dan Jalaluddin Rakhmat. Komunikasi Antarbudaya:Panduan Berkomunikasi

dengan Orang-Orang Berbeda Budaya. 2006. Bandung:Remaja Rosdakarya.hal.25

https://id.wikipedia.org/wiki/Budaya

105

menurut Selo Soemardjan adalah sarana hasil karya, rasa, dan cipta

masyarakat.

Kebudayaan sangat erat hubungannya dengan masyarakat.

Melville J. Herskovits dan Bronislaw Malinowski mengemukakan bahwa

segala sesuatu yang terdapat dalam masyarakat ditentukan oleh kebudayaan

yang dimiliki oleh masyarakat itu sendiri. Istilah untuk pendapat itu adalah

Cultural-Determinism.

Herskovits memandang kebudayaan sebagai sesuatu yang turun

temurun dari satu generasi ke generasi yang lain, yang kemudian disebut

sebagai superorganic.

Menurut Andreas Eppink, kebudayaan mengandung keseluruhan

pengertian nilai sosial,norma sosial, ilmu pengetahuan serta keseluruhan

struktur-struktur sosial, religius, dan lain-lain, tambahan lagi segala

pernyataan intelektual, dan artistik yang menjadi ciri khas suatu masyarakat.

Menurut Edward Burnett Tylor, kebudayaan merupakan

keseluruhan yang kompleks, yang di dalamnya terkandung pengetahuan,

kepercayaan, kesenian, moral, hukum, adat istiadat, dan kemampuan-

kemampuan lain yang didapat seseorang sebagai anggota masyarakat.

Dalam pandangan Haviland (1985) sedikitnya ada tiga ciri khas

kebudayaan. Pertama, kebudayaan adalah milik bersama atau sering

diteruskan sampai pemahaman bahwa kebudayaan adalah milik publik.

Kedua, kebudayaan adalah hasil belajar. Semua kebudayaan adalah hasil

belajar, bukan warisan biologis. Ketiga, kebudayaan didasarkan pada

lambang. Segala perilaku manusia menggunakan lambang, itulah sebabnya

setiap yang memuat lambang dalam hidup manusia dapat dikategorikan

budaya.41

Berbagai definisi tersebut dapat diperoleh pengertian mengenai

kebudayaan adalah sesuatu yang akan memengaruhi tingkat pengetahuan,

dan meliputi sistem ide atau gagasan yang terdapat dalam pikiran manusia,

sehingga dalam kehidupan sehari-hari, kebudayaan itu bersifat abstrak.

41 Endraswara, Suwardi. 2006. Metode, Teori, Teknik Penelitian Kebudayaan : Ideologi,

Epistemologi, dan Aplikasi. Yogyakarta : Pustaka Widyatama. (hal 27)

106

Perwujudan kebudayaan adalah benda-benda yang diciptakan oleh

manusia sebagai makhluk yang berbudaya, berupa perilaku, dan benda-

benda yang bersifat nyata, misalnya pola-pola perilaku, bahasa, peralatan

hidup, organisasi sosial, religi, seni, dan lain-lain, yang kesemuanya

ditujukan untuk membantu manusia dalam melangsungkan kehidupan

bermasyarakat.

C.10. KEBUDAYAAN JAWA

Budaya Jawa adalah budaya yang berasal dari Jawa dan dianut oleh

masyarakat Jawa khususnya di Jawa Tengah, DIY dan Jawa Timur. Budaya

Jawa secara garis besar dapat dibagi menjadi 3 yaitu budaya Banyumasan,

budaya Jawa Tengah-DIY dan budaya Jawa Timur. Budaya Jawa

mengutamakan keseimbangan, keselarasan dan keserasian dalam kehidupan

sehari hari. Budaya Jawa menjunjung tinggi kesopanan dan kesederhanaan.

Budaya Jawa selain terdapat di Jawa Tengah, DIY dan Jawa Timur terdapat

juga di daerah perantauan orang Jawa yaitu di Jakarta, Sumatera dan

Suriname. Bahkan budaya Jawa termasuk salah satu budaya di Indonesia

yang paling banyak diminati di luar negeri. Beberapa budaya Jawa yang

diminati di luar negeri adalah Wayang Kulit, Keris, Batik, Kebaya dan

Gamelan.42

Kebudayaan Jawa tidak hanya menampilkan nilai-nilai estetika,

namun budaya ini mengedepankan nilai-nilai toleransi, keselarasan,

keserasian dan keseimbangan dalam kehidupan sehari-hari, tidak hanya itu

budaya jawa mengangkat tinggi nilai kesederhanaan dan kesopanan.43

C.11. MACAM - MACAM BUDAYA JAWA

1. Rumah Adat

Perkembangan bentuk rumah tinggal orang jawa dapat

dikategorikan menjadi 4 macam yaitu bentuk Panggang-pe, bentuk

Kampung, bentuk Limasan, dan bentuk Joglo

42 https://id.wikipedia.org/wiki/Budaya_Jawa , 19 Februari 2016 43 http://www.budayaindonesia.net/2013/07/budaya-jawa.html , 19 Februari 2016

https://id.wikipedia.org/wiki/Budaya_Jawa

http://www.budayaindonesia.net/2013/07/budaya-jawa.html

107

2. Kesenian Jawa

a. Tarian, contohnya

• Tari Serimpi, sebuah tarian keraton pada masa silam

dengan suasana lembut, agung dan menawan.

• Tari Blambangan Cakil, mengisahkan perjuangan

Srikandi melawan Buto Cakil (raksasa). Sebuah

perlambang penumpasan angkara murka.

• Tari Srimpi, Tari Golek, Tari Bondan, Tari Topeng,

dan lain-lain

b. Wayang Kulit

Wayang kulit adalah seni tradisional Indonesia yang

terutama berkembang di Jawa. Wayang berasal dari kata

'Ma Hyang' yang artinya menuju kepada roh spiritual,

dewa, atau Tuhan Yang Maha Esa. Ada juga yang

mengartikan wayang adalah istilah bahasa Jawa yang

bermakna 'bayangan', hal ini disebabkan karena penonton

juga bisa menonton wayang dari belakang kelir atau hanya

bayangannya saja. Wayang kulit dimainkan oleh seorang

dalang yang juga menjadi narator dialog tokoh-tokoh

wayang, dengan diiringi oleh musik gamelan yang

dimainkan sekelompok nayaga dan tembang yang

dinyanyikan oleh para pesinden.

c. Ketoprak

Ketoprak termasuk salah satu kesenian rakyat di Jawa

tengah, tetapi juga bisa ditemui di Jawa bagian timur.

Ketoprak sudah menyatu menjadi budaya masyarakat Jawa

tengah. ketoprak adalah sejenis seni pentas yang berasal

dari Jawa.

3. Senjata Tradisional

Keris adalah salah satu senjata tradisional budaya

Indonesia, tentunya setelah nenek moyang kita mengenal besi.

108

4. Pakaian Adat

Nama pakaian adat Jawa Tengah adalah kain kebaya.

5. Alat Musik Tradisional Jawa

Alat musik tradisional Jawa, yaitu gamelan

6. Aksara Jawa

C.12. ARSITEKTUR JAWA

Arsitektur Jawa adalah arsitektur atau bentuk bangunan khas yang

digunakan oleh masyarakat Jawa untuk berbagai fungsi. Arsitek Jawa telah

ada dan berlangsung selama paling tidak 2.000 tahun. Dalam kurun tersebut

telah terjadi berbagai perubahan dan kita sebenarnya tidak bisa tahu segala

sesuatu yang pernah terjadi. Tetapi, kalau kita menengok Candi Borobudur

(abad ke-9), tampak bahwa rumah-rumah (orang di Jawa) yang

digambarkan di sana sangat berbeda dengan yang kita pahami sekarang.

Rumah-rumah itu berkolong tinggi dan cenderung persegi panjang daripada

bujur sangkar sehingga lebih mirip rumah Melayu atau Bugis sekarang.

Arsitektur Jawa kuno dipengaruhi oleh kebudayaan India

bersamaan dengan datangnya pengaruh Hindu dan Buddha terhadap

kehidupan masyarakat Jawa. Wilayah India yang cukup banyak memberi

pengaruh terhadap Jawa adalah India Selatan. Meskipun budaya India

berpengaruh besar tetapi Jawa tidak meniru begitu saja kebudayaan

tersebut. Dengan kearifan lokal masyarakat, budaya dari India diterima

melalui proses penyaringan (filtrasi) yang natural. Proses akulturasi budaya

ini dapat dilihat pada model arsitektur, misalnya, punden berundak (budaya

asli Indonesia) pada Candi Sukuh di Jawa Tengah.

Dalam perkembangan selanjutnya dalam periode Klasik Muda di

wilayah Jawa Timur pada abad ke13-15 M arsitektur bangunan suci Hindu-

Buddha di Jawa telah memperoleh gayanya tersendiri. Bentuk arsitekturnya

terdiri dari candi bergaya Singhasari, gaya candi Jago, gaya Candi Brahu,

dan punden berundak. Pengaruh India dalam hal ini hanya tinggal dalam

konsep keagamaannya saja, konsep-konsep kedewataan kemudian digubah

kembali oleh para Pujangga Jawa Kuna.

109

Arsitektur Jawa dianggap sebagai warisan budaya yang perlu digali

potensinya untuk kemudian diangkat sebagai salah satu arsitektur Indonesia

yang berjati diri. Namun terlepas dari itu semua, ternyata Arsitektur Jawa

memiliki citra yang mempesona yaitu: Ayu, Ayom, dan Ayem.

ARSITEKTUR JAWA ITU AYU

Ayu dapat diartikan/dimaksudkan:

1) Estetis atau memiliki dan memakai kaidah atau norma

seni yang baik;

Jadi arsitektur Jawa itu juga mengenal dan memakai

kaidah estetika seperti keseimbangan (balancing),

berirama (rhythm), penekanan (emphasize), proporsi,

skala, dan sebagainya. Dapat dikatakan bahwa pada

umumnya bangunan atau rumah Jawa selalu berbentuk

simetris atau setangkup, dan kalaupun tidak simetris tapi

tetap memakai kaidah keseimbangan. Arsitektur Jawa itu

memakai kaidah pengulangan atau menggunakan irama

(rhythm). Untuk mencapai atau mempermudah kesatuan

(unity) diperlukan perulangan atau kesamaan.

2) Simbolis atau menggunakan bentuk-bentuk sebagai

perlambang. Perlambang untuk nilai, waktu, tokoh dan

sebagainya.

Banyak bentuk-bentuk yang terdapat pada Arsiterktur

Jawa yang dimaksudkan atau yang digunakan sebagai

perlambang. Ada yang disimbolkan karena bentuknya

yang mirip dengan bentuk yang ada di alam semesta ini.

Misalnya kata Griya yang berasal dari kata Giri Raya

(gunung yang besar) karena rumah Jawa memang pada

umumnya memiliki atap yang menjulang tinggi mirip

dengan bentuk gunung.

Elemen atap yang terdapat di daerah dataran tinggi

dinamakan Gajah karena memang berskala besar dan

tinggi seperti gajah. Tatanan usuk atau kasau untuk rumah

110

tajug, joglo atau limas an yang dibuat memusat dan tidak

sejajar satu dengan lainnya disebut Satriyo Pinayungan,

artinya kesatria yang dipayungi. Jadi bangunan ini

menampilkan kesan/citra wibawa seperti seorang kesatria

sejati.

3) Kaya, maksudnya sesuatu yang ayu atau indah pada

umumnya memerlukan dan dikelilingi oleh kekayaan baik

dalam mutu maupun jumlahnya.

Nampaknya memang sederhana. Bentuk bangunan atau

rumah Jawa itu hanya ada 5 (lima) jenis yang mudah

dihafal dan dikenali, yaitu: 44

• Joglo atau Tikelan, yaitu bangunan dengan Saka Guru

dan atap 4 belah sisi, sebuah bubungan di tengahnya.

• Limasan; yaitu bangunan dengan atap 4 belah sisi,

sebuah bubungan di tengahnya.

• Kampung; yaitu bangunan dengan atap 2 belah sisi,

sebuah bubungan di tengah saja.

• Tajug atau Masjidan; yaitu bangunan dengan Saka

Guru atap 4 belah sisi, tanpa bubungan, jadi

meruncing.

• Panggang Pe, yaitu bangunan hanya dengan atap

sebelah sisi.

Gambar II-54 Rumah Tinggal Tradisional Jawa

Sumber : http://puslit.petra.ac.id/journals/interior/ (19 Februari 2016)

44 http://djodigowes-fisip.web.unair.ac.id/artikel_detail-43342-Akademis-

Arsitektur%20Jawa%20Tengah.html, 19 Februari 2016

http://puslit.petra.ac.id/journals/interior/

http://djodigowes-fisip.web.unair.ac.id/artikel_detail-43342-Akademis-Arsitektur%20Jawa%20Tengah.html

http://djodigowes-fisip.web.unair.ac.id/artikel_detail-43342-Akademis-Arsitektur%20Jawa%20Tengah.html

111

Masing-masing bentuk berkembang menjadi beraneka

jenis dan variasi yang bukan hanya berkaitan dengan perbedaan

ukurannya saja, melainkan juga dengan situasi dan kondisi daerah

setempat. Dari kelima jenis itu masing-masing memiliki varian yang

jumlahnya mencapai belasan atau likuran. Sedemikian sehingga

namanya saja cukup sulit untuk diingat, apalagi ciri-cirinya yang

juga sulit untuk dikenal.

4) Menampilkan identitas atau jati dirinya.

Jadi arsitektur Jawa memiliki identitas atau menampilkan

citra yang memang sesuai dengan tingkatan yang selayaknya atau

representatif. Bentuk tertentu dari bangunan Jawa dapat

menunjukkan siapa pendiri dan/atau pemiliknya terutama dalam hal

status sosialnya. Rumah atau bangunan Joglo Lambang Gantung,

rumah Limasan Sinom Trajumas dan Tajug Lambang Gantung

misalnya menunjukkan bahwa pendiri dan pemiliknya adalah

seorang raja yang berdaulat. Rumah Limasan dan Kampung pada

umumnya dimiliki oleh rakyat biasa.

ARSITEKTUR JAWA YANG AYOM

Ayom dapat diartikan sebagai teduh dan terlindung. Jadi

dalam hal ini arsitektur Jawa dimaksudkan sebagai:

1) Teduh dan rindang:

Bagaikan pohon beringin ia dapat melindungi manusia

dari panasnya sinar matahari dan melindungi dari

derasnya hujan. Bahkan ia tetap tegak berdiri kokoh

meskipun berkali-kali diguncang gempa bumi.

Rumah/bangunan Jawa selalu mumpunyai citra

arsitektur atap, dimana atap bangunan selalu lebih

menonjol dari bagian dinding dan bagian fondasinya.

Tetap kokoh berdiri walaupun terkena guncangan

gempa bumi yang dahsyat dan bermahkotakan atap

yang menjulang tinggi. Bangunan berbentuk Joglo,

112

Tajug/Masjidan, Limasan Sinom Trajumas jelas

memberikan citra yang menonjolkan bentuk atap.

2) Terlindung/terhindar dari kekuatan metafisika: yang

merugikan Arsitektur Jawa diciptakan untuk keserasian

antara alam jagad raya (macro cosmos) dengan alam

manusia (micro cosmos). Kekuatan-kekuatan yang

jahat diusahakan untuk ditolak/disingkirkan atau

dikendalikan sesuai dengan kodrat dan kemampuan

manusia. Dengan demikian arsitektur Jawa itu tanggap

terhadap kekuatan alam metafisika.

ARSITEKTUR JAWA YANG AYEM

Ayem dapat diartikan tentram. Tentram bisa terjadi apabila

beberapa faktor bisa terpenuhi, diantaranya:

1) Kesejahteraan; arsitektur Jawa diciptakan dalam rangka

memenuhi kesejahteraan pemakainya atau penghuninya

baik secara lahir maupun batin, khususnya dalam hal

bermasyarakat dan menempatinya.

2) Keamanan; bangunan Jawa kokoh berdiri cukup megah

dengan bermahkotakan atap itu selalu didukung oleh

sistem struktur rangka kayu yang fleksibel dan kuat.

Struktur ang dipakai itu ternyata cukup kuat menghadapi

guncangan gempa bumi.

3) Keselarasasan dan keserasian; arsitektur Jawa selalu

berusaha menyelaraskan diri dengan alam fisik di

sekitarnya dan menyelaraskan diri dengan masyarakatnya.

Jadi selalu diupayakan dengan meniadakan timbulnya

pertentangan.

113

C.13. KETERKAITAN ARSITEKTUR ECO-CULTURE DENGAN

PERANCANGAN TERMINAL PENUMPANG BANDAR UDARA

INTERNASIONAL DI YOGYAKARTA

Masalah lingkungan adalah persoalan-persoalan yang timbul

sebagai akibat dari berbagai gejala alam. Dalam artian ini, masalah

lingkungan adalah sesuatu yang melekat pada lingkungan itu sendiri dan

sudah ada sejak alam semesta ini, khususnya bumi dan segala isinya

diciptakaan oleh Tuhan Yang Maha Kuasa.

Masalah lingkungan ini menjadi makin serius karena dalam

memanfaatkan lingkungan alam untuk kepentingannya sendiri, manusia

kurang memperhatikan kepentingan alam itu sendiri. Dalam hubungan

pembangunan yang berwawasan lingkungan inilah peranan tingkah laku

manusia menjadi sangat penting. Dalam hubungan manusia dengan

alamnya, manusia dimungkinkan untuk menjadi titik sentral perkembangan

lingkungan.45

Proses pembangunan yang dilakukan secara terus-menerus dapat

menimbulkan masalah lingkungan. Masalah lingkungan ini menjadi makin

serius karena dalam memanfaatkan lingkungan alam untuk kepentingannya

sendiri, manusia kurang memperhatikan kepentingan alam itu sendiri.

Dengan membangun bangunan baru, akan mengancam lahan terbuka hijau.

Ancaman pemanasan global (global warming) melibatkan banyak

faktor yang saling berhubungan. Demikian juga dengan perkembangan

proyek konstruksi. Proyek konstruksi dianggap memiliki peran besar

terhadap perubahan lingkungan di permukaan bumi ini, dimulai dari tahap

konstruksi hingga tahap operasional tidak dapat terhindar dari pemanfaatan

sumber daya alam yang jumlahnya semakin terbatas. Dampak lain yang

timbul dari penggunaan fasilitas bangunan serta pemilihan material

bangunan yang terkait dengan peningkatan suhu di bumi. Melihat dari

peningkatan pemanasan global yang semakin memprihatinkan ini sudah

saatnya proyek konstruksi perlu dikelola untuk mengantisipasi agar tidak

terjadi kerusakan lingkungan alam yang semakin parah. Proses konstruksi

45 Sarwono, Sarlito Wirawan. 1992. Psikologi Lingkungan. Jakarta : Grasindo. Hal 1-3

114

harus menggunakan metode atau konsep, bahan bangunan yang tepat,

efisien dan ramah lingkungan di bidang konstruksi. Hal tersebut perlu

dilakukan sebagai respon dalam penanganan pemanasan global.

Yogyakarta merupakan daerah yang kaya akan budaya serta adat

istiadat ini mencerminkan setiap detail kebudayaannya pada kehidupan

warganya sehari-hari. Selain keanekaragaman budaya yang sudah

terasimilasi dan berkembang, Yogyakarta juga masih kental dengan budaya

dan adat istiadat Jawa yang masih dijaga hingga saat ini. Inilah yang

mendorong banyak wisatawan baik lokal maupun internasional untuk

berkunjung ke Yogyakarta.

Budaya Jawa adalah budaya yang berasal dari Jawa dan dianut oleh

masyarakat Jawa khususnya di Jawa Tengah, DIY dan Jawa Timur. Budaya

Jawa secara garis besar dapat dibagi menjadi 3 yaitu budaya Banyumasan,

budaya Jawa Tengah-DIY dan budaya Jawa Timur. Budaya Jawa

mengutamakan keseimbangan, keselarasan dan keserasian dalam kehidupan

sehari hari. Budaya Jawa menjunjung tinggi kesopanan dan kesederhanaan.

Kebudayaan Jawa ini tidak hanya menampilkan nilai-nilai estetika,

namun budaya ini mengedepankan nilai-nilai toleransi, keselarasan,

keserasian dan keseimbangan dalam kehidupan sehari-hari, tidak hanya itu

budaya jawa mengankat tinggi nilai kesederhanaan dan kesopanan.

Dalam pembangunan bandar udara internasional yang baru

kebutuhan energi dari suatu bandara internasional sangat besar, energi saat

pembangunan maupun dari operasional setelah bandara internasional jadi

akan terus membutuhkan energi. Teknologi ramah lingkungan telah ramai

dikampanyekan, masyarakat dikenalkan dengan konsep ramah lingkungan,

misal prinsip pemisahan sampah organik dan anorganik, serta penggunaan

plastik dan sabun yang bisa terdegradasi. Selain itu perusahaan-perusahaan

juga mulai diwajibkan untuk menggunakan teknologi yang ramah

lingkungan dan penanganan pengolahan limbah sesuai dengan standard

yang telah ditetapkan oleh badan yang terkait, misalnya dengan adanya ISO

4001 tentang lingkungan. Kelangkaan energi seperti BBM & BBG serta

fenomena global warming menyebabkan setiap bidang keilmuwan

115

berlomba untuk melakukan inovasi penggunaan energi-energi alternatif

selain minyak dan gas bumi, serta berlomba menciptakan energi terbarukan

dan menggunakan teknologi yang ramah lingkungan agar dapat memenuhi

kebutuhan masa kini tanpa mengorbankan potensi generasi mendatang atau

berkelanjutan (sustaineble).

Bandara Internasional Yogyakarta berperan dan berfungsi sebagai

pintu gerbang suatu negara dan suatu wilayah, gerbang menuju dan keluar

Yogyakarta maupun wilayah sekitar. Serta mampu menjawab tuntutan

fungsi penerbangan dan kegiatan kebandarudaraan yang aman, nyaman,

cepat, efisien, lancar, serta situasi dan kondisi karakter lingkungan daerah

Yogyakarta yang berwawasan lingkungan serta kesinambungan perannya di

masa yang akan datang. Bandara internasional ini tidak hanya

melaksanakan tugas sebagaimana mestinya namun mampu menjadi salah

satu ikon untuk mengenalkan Yogyakarta serta budayanya ke mata dunia.

Untuk merealisasikan bandara internasional baru di Yogyakarta

lebih tepatnya di Temon yang merupakan pintu gerbang memasuki wilayah

Yogyakarta yang kaya akan budaya dan istiadat, serta penggunaan energi

dalam membangun dan pengoperasian bandara tersebut, maka pendekatan

eco-culture merupakan pendekatan yang tepat guna mewadahi kegiatan

kebandarudaraan di dalam bandar udara kelas internasional yang aman,

nyaman, cepat, efisien dan lacar serta menjadikan bandara internasional ini

berkelanjutan (sustaineble).

PRESEDEN BANGUNAN BANDARA INTERNASIONAL DENGAN

PENERAPAN ECO CULTURE

D.1. BANDARA I GUSTI NGURAH RAI

Nama : I Gusti Ngurah Rai International Airport

Kode IATA : DPS

Kode ICAO : WADD

Koordinat : 08°44´50.57"S , 115° 10´ 08.54" E

Kapasitas Bandara : 25 juta orang / tahun

Panjang Runway : 3.000m

Konsep Terminal : Linier

116

Bandara I Gusti Ngurah Rai terletak 13 km dari Kota Denpasar.

Bandara I Gusti Ngurah Rai adalah bandara dengan daya tampung terbesar

di Indonesia saat ini. Bandara yang memiliki aerodrome PKP-PK kategori

9 ini memiliki daya tampung penumpang yang mencapai 25 juta penumpang

per tahun lebih besar dari Bandara Soekarno-Hatta yang hanya 22 juta

penumpang per tahun dan Bandara Kualanamu saat ini dengan kapasitas 8,1

juta penumpang per tahun.

Bandara I Gusti Ngurah Rai yang memiliki konsep terminal linier

ini berdiri di atas lahan yang terbatas seluas 285 hektar, namun memiliki

ukuran terminal yang cukup besar dan megah, serta dilengkapi dengan

teknologi kebandarudaraan yang canggih dan mutakhir. Satu satunya

baggage handling system yang menggunakan teknologi HBS (Hold

Baggage Screening) dimana bagasi penumpang digerakkan secara

elektronis dan mekanis dari sejak check-in hingga mendekati pesawat.

Teknologi ini menjadikan minim kontak fisik dari petugas, namun jauh

lebih akurat, cepat, efektif, dan efisien.

Bandara I Gusti Ngurah Rai beroperasi 24 jam. Bandara yang

memiliki pendistribusian vertikal dengan banyak tingkat ini memiliki

check-in counter sebanyak 96 unit. Terdapat 22 gate pada Bandara I Gusti

Ngurah Rai,8 gate pada terminal domestik dan 14 gate pada terminal

internasional. 11 gate yang digunakan terminal internasional keberangkatan

berada di lantai 3, dan 3 gate untuk terminal internasional kedatangan

berada pada lantai 1. Sistem boarding pada bandara ini menggunakan sistem

campuran yaitu transporter dan elevator bridge (garbarata). Bandara I Gusti

Ngurah Rai memiliki garbarata yang jumlahnya mencapai 24 unit.

Gambar II-55 Bentuk Atap Terminal Seperti Ombak

Sumber : http://www.angkasapura1.co.id/detail/berita/daya-tampung-bandara-i-gusti-

ngurah-rai-menjadi-yang-terbesar-di-indonesia-saat-ini (24 Februari 2016)

http://www.angkasapura1.co.id/detail/berita/daya-tampung-bandara-i-gusti-ngurah-rai-menjadi-yang-terbesar-di-indonesia-saat-ini

http://www.angkasapura1.co.id/detail/berita/daya-tampung-bandara-i-gusti-ngurah-rai-menjadi-yang-terbesar-di-indonesia-saat-ini

117

Selain kecanggihan teknologi, bandara ini juga mengadopsi

kekayaan budaya Bali. Bangunan utama memiliki atap seperti gelombang

lautan. Bentuk atap bergelombang dipilih karena memungkinkan untuk

mengakomodasi bentangan yang sangat lebar sekaligus penerapan konsep

eco-airport yang memaksimalkan pencahayaan alami.

Gambar II-56 Bentuk Parkir Berbentuk Seperti Terasering Persawahan di Bali

Sumber : http://maria.co.id/manhole-cover-apron-bandara-ngurah-rai/ (24 Februari 2016)

Gedung parkir dibuat bertingkat berbentuk limas, menyerupai

hamparan terasering persawahan di Bali. Bangunan berlantai lima seluas

42.580m2 ini akan mampu mengakomodir jumlah kendaraan dua kali lebih

banyak dari sebelumnya. Area parkir motor seluas 3450 m2 dan area parkir

mobil seluas 39.130 m2.

Gambar II-57 Gerbang Masuk ke Terminal Bandara dari Apron Berupa Candi Bentar

Sumber : http://maria.co.id/manhole-cover-apron-bandara-ngurah-rai/ (24 Februari 2016)

Selain itu, khasanah budaya lokal juga tampak dari arsitektur Candi

Bentar pada gerbang masuk dari apron menuju bangunan terminal. Selain

itu terdapat pula Bale Kulkul yang digunakan dipadu padankan dengan jam

antik sebagai penunjuk waktu di dalam bangunan terminal.

http://maria.co.id/manhole-cover-apron-bandara-ngurah-rai/

http://maria.co.id/manhole-cover-apron-bandara-ngurah-rai/

118

Gambar II-58 Bale Kulkul yang Khas dari Bali Digunakan sebagai Penunjuk Waktu

pada Area Terminal

Sumber: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1567121&page=87 (24 Februari 2016)

D.2. BANDAR UDARA KUALANAMU

Nama : Kualanamu International Airport

Kode IATA : KNO

Kode ICAO : WIMM

Koordinat : 3°38'32"N , 98°53'7"E

Kapasitas Bandara : 22,18 juta orang / tahun



Gambar II-59 Bangunan Terminal Bandara Kualanamu

Sumber : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/id/thumb/e/e2/Kuala-Namu.jpg/800px-

Kuala-Namu.jpg (25 Februari 2016)

Bandar Udara Internasional Kualanamu adalah sebuah bandar

udara internasional yang melayani kota Medan dan sekitarnya. Bandara ini

terletak 39 km dari kota Medan. Pembangunan bandara ini merupakan

bagian dari Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia (MP3EI), untuk menggantikan Bandar Udara Internasional

Polonia yang telah berusia lebih dari 85 tahun. Bandara Kualanamu

diharapkan dapat menjadi bandara pangkalan transit internasional untuk

kawasan Sumatera dan sekitarnya. Bandara ini mulai beroperasi sejak 25

Juli 2013 meskipun ada fasilitas yang belum sepenuhnya selesai dikerjakan.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1567121&page=87

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/id/thumb/e/e2/Kuala-Namu.jpg/800px-Kuala-Namu.jpg

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/id/thumb/e/e2/Kuala-Namu.jpg/800px-Kuala-Namu.jpg

119

Bandara yang memiliki fasilitas bandara terpusat dan konsep

terminal linier ini dilakukan pembangunan secara dua tahap. Tahap I

bandara dapat menampung 8,1 juta-penumpang dan 10.000 pergerakan

pesawat per tahun, sementara setelah selesainya tahap II bandara ini

rencananya akan menampung 22,18 juta penumpang per tahun.

Luas terminal penumpang yang akan dibangun adalah sekitar 6,5 hektar

dengan fasilitas area komersial seluas 3,5 hektar dan fasilitas kargo seluas

1,3 hektar.

Gambar II-60 Foto Bandara Kualanamu dari Udara

Sumber : https://zulaidinmas.wordpress.com/2013/09/06/bandara-kualanamu-

kno-pintu-gerbang-baru-indonesia/ (25 Februari 2016)

Bandara Internasional Kualanamu memiliki panjang landas pacu

3,75 km yang cocok untuk didarati pesawat sebesar Boeing 747. Bandara

ini sanggup didarati oleh pesawat penumpang Airbus A380. Bandara ini

juga adalah bandara keempat di Indonesia yang bisa didarati Airbus A380

selain Bandar Udara Juanda dan Bandara Soekarno-Hatta.

Bandara Internasional Kualanamu Bandara yang memiliki apron

dengan luas 200.000m2 menggunakan system boarding berupa jembatan

penghubung (elevator bridge) beupa garbarata. Jumlah garbarata pada

Bandara Kualanamu terdapat 8 garbarata, 6 garbarata untuk terminal

domestik dan 2 garbarata untuk terminal internasional.

Gambar II-61 Kereta, Intermoda Transportasi di Bandara Kulanamu

Sumber : http://image.metrotvnews.com/bank_images/actual/171602.jpg (25

Februari 2016)

https://zulaidinmas.wordpress.com/2013/09/06/bandara-kualanamu-kno-pintu-gerbang-baru-indonesia/

https://zulaidinmas.wordpress.com/2013/09/06/bandara-kualanamu-kno-pintu-gerbang-baru-indonesia/

http://image.metrotvnews.com/bank_images/actual/171602.jpg

120

Pembangunan Tahap I disertai pula oleh pembangunan jalur kereta

api dari Stasiun Araskabu di kecamatan Beringin ke bandara yang berjarak

sekitar 450 meter. Stasiun Araskabu sendiri terhubung ke Stasiun Medan

dengan jarak 22,96 kilometer. Jarak tempuh dari Medan hingga Kuala

Namu berkisar 30-47 menit (kereta menuju bandara diprioritaskan dalam

penggunaan rel tunggal Medan-Kualanamu). Stasiun di bandara sudah jadi

dan telah dioperasikan sejak 25 Juli 2013. Frekuensi perjalanan terus

ditingkatkan, dari awalnya 13 kali per arah pada awal pengoperasian,

meningkat menjadi 17-18 perjalanan, dan mulai Mei 2014, 20 kali per arah.

Pada awalnya kereta api yang dipakai adalah KRDE buatan INKA, lalu pada

November 2013 kereta baru dari Korea Selatan yang dilengkapi Wi-Fi

mulai digunakan menggantikan KRDE INKA. Layanan kereta api ini

dioperasikan oleh PT Railink yang merupakan perusahaan patungan PT

Angkasa Pura II dan PT Kereta Api Indonesia.46

Gambar II-62 Interior dengan Penerang Ruangan Berupa Transformasi

Bentuk Pohon Sawit

Sumber: http://fokus.news.viva.co.id/news/read/432123-selamat-datang-bandara-

internasional-kualanamu (25 Februari 2016)

Bandara dengan luas total area terminal sebesar 23.000m2 memiliki

eksterior dan interior bangunan yang mencerminkan wilayah Kota Medan

dan sekitarnya, dengan menampilkan ornamen dan bentuk penerangan

berwarna-warni dengan bentuk dari transformasi pohon sawit yang memang

sebagai komoditi di Sumatera Utara. terdapat 18 counter check-in dengan

luas area 1.109m2.

46 https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Kualanamu, 25 Februari 2016

http://fokus.news.viva.co.id/news/read/432123-selamat-datang-bandara-internasional-kualanamu

http://fokus.news.viva.co.id/news/read/432123-selamat-datang-bandara-internasional-kualanamu

https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Kualanamu

121

D.3. BANDARA SULTAN AJI MUHAMMAD SULAIMAN

SEPINGGAN BALIKPAPAN

Nama : Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan

Balikpapan International Airport

Kode IATA : BPN

Kode ICAO : WALL

Koordinat : 01016’03” S - 116053’38”E




Gambar II-63 Terminal Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan

Balikpapan

Sumber : http://www.iberita.com/wp-content/uploads/2014/03/Desain-Bandar-

Udara-Internasional-Sepinggan.jpg (25 Februari 2016)

Bandar Udara Internasional Sultan Aji Muhammad Sulaiman

adalah sebuah bandar udara internasional yang melayani Kota Balikpapan

dan sekitarnya. Bandara ini sangant dekat dengan Kota Balikpapan yaitu

hanya 6 km dari kota Balikpapan. Terminal bandara ini telah beroperasi

sepenuhnya mulai tanggal 22 Maret 2014. Kapasitas Terminal Bandara

Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman bisa menampung hingga 10 juta

penumpang per tahun. Bandara yang sebelumnya hanya bisa menampung 2

juta penumpang dan telah mengalami over capacity pada tahun 2013

sebanyak 7 juta. Sehari-harinya ada 20.000-22.000 penumpang yang

datang, berangkat, transit atau transfer melalui Bandara Sultan Aji

Muhammad Sulaiman.

http://www.iberita.com/wp-content/uploads/2014/03/Desain-Bandar-Udara-Internasional-Sepinggan.jpg

http://www.iberita.com/wp-content/uploads/2014/03/Desain-Bandar-Udara-Internasional-Sepinggan.jpg

122

Gambar II-64 Check-in Counter Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan

Balikpapan

Sumber : http://img2.bisnis.com/makasar/posts/2015/02/20/186152/201404011bandara-

sepinggan.jpg (25 Februari 2016)

Bandara yang menggunakan boarding system berupa elevator

bridge (garbarata) ini memiliki 11 garbarata, 68 check-in counters dan 8 unit

conveyor. Gedung parkir empat lantai dengan kapasitas hingga 2.300 unit

kendaraan. Aplikasi Airport Integrated Management System (AIMS). HBS

(hold baggage screening) level 4. 245 CCTV di berbagai sudut bandara

untuk memantau semua aktivitas yang terjadi di bandara dan tidak ada celah

yang tidak terpantau.

Gambar II-65 Taman di Dalam Bangunan Terminal Bandara Sultan Aji

Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan

Sumber : http://images.detik.com/content/2014/05/26/1519/121408_chang2.jpg (25

Februari 2016)

Bandara yang sebelumnya mempunyai nama Bandara

Internasional Sepinggan memiliki beberapa keunggulan dalam desain dan

konsep. Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan

memiliki fasilitas penanganan bagasi dan sistem keamanan yang canggih,

mengusung konsep futuristic eco-airport, desainnya juga dibuat modern

tapi tetap ramah lingkungan. Berdinding kaca-kaca transparan. Kaca juga

http://img2.bisnis.com/makasar/posts/2015/02/20/186152/201404011bandara-sepinggan.jpg

http://img2.bisnis.com/makasar/posts/2015/02/20/186152/201404011bandara-sepinggan.jpg

http://images.detik.com/content/2014/05/26/1519/121408_chang2.jpg

123

dipasang di atap sehingga sinar matahari yang melimpah bisa masuk ke

ruangan dan konsumsi energi listrik bisa ditekan. Bandara pertama di

Indonesia yang seluruh lampu penerangannya menggunakan LED. Atap

terminalnya yang tinggi sehingga pengunjung yang datang ke sini benar-

benar merasakan kenyamanan karena segala sesuatu di bandara ini tampak

lega. Terdapat fasilitas taman di tengah terminal, tiga taman di taruh di area

pengambilan bagasi di lantai satu dan dua lainnya di lantai tiga, yakni di

samping area check-in. Bandara ini juga memiliki fasilitas boutique mall

yang terintegrasi dengan bandara. Merupakan satu-satunya bandara di

Indonesia yang menerapkan mall yang terintegrasi dalam bandara, mall

akan berada di lantai 1-3 dan bisa di akses oleh pengunjung umum.

Gambar II-66 Ruang Tunggu pada Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman

Sepinggan Balikpapan

Sumber : http://www.busbandara.com/wp-content/uploads/2015/02/Info-Bus-Damri-

Bandara-Sepinggan-Balikpapan-e1424237259105.jpg (25 Februari 2016)

Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan

juga telah memenangkan penghargaan dari Menhub Ignasius Jonan yaitu

Pelayanan Prima Utama 2014 untuk Bandara Sepinggan. Selain itu juga

berturut-turut sebelum itu pada awal 2015, Bandara Sepinggan juga terpilih

menjadi Airport of the Year 2014 dari Majalah Bandara. Kemudian oleh

INACA (Indonesian National Air Carrier Association/asosiasi maskapai

penerbangan nasional Indonesia), Bandara Sepinggan dinobatkan sebagai

The Best CSI 2014 untuk pelayanan penumpang. Bahkan, juga ada

penghargaan dari Kementerian Kesehatan sebagai Bandar Udara Sehat

2014.

http://www.busbandara.com/wp-content/uploads/2015/02/Info-Bus-Damri-Bandara-Sepinggan-Balikpapan-e1424237259105.jpg

http://www.busbandara.com/wp-content/uploads/2015/02/Info-Bus-Damri-Bandara-Sepinggan-Balikpapan-e1424237259105.jpg

124

D.4. BANDARA SUVARNABHUMI, BANGKOK, THAILAND

Nama : Suvarnabhumi Airport Kode IATA : BKK

Kode ICAO : VTBS

Koordinat : 13°41′33″N 100°45′00″E


Panjang Runway : 4.000m dan 3.700m

Konsep Terminal : Sentral

Bandara Internasional Suvarnabhumi yang memiliki arti golden

land ini adalah bandara internasional yang melayani Kota Bangkok,

Thailand, dan merupakan bandara baru untuk menggantikan Bandara

Internasional Don Mueang. Bandara ini resmi dibuka untuk penerbangan

terbatas pada 15 September 2006, dan dibuka untuk semua rute domestik

dan internasional pada 28 September 2006. Kode nama BKK diturunkan

dari nama Don Mueang setelah bandara lama itu meniadakan penerbangan

internasionalnya.

Gambar II-67 Bangunan Terminal Bandara Suvarnabhumi

Sumber :

https://en.wikipedia.org/wiki/Suvarnabhumi_Airport#Capacity_and_safety_issues (26

Februari 2016)

Bandara ini terletak di Racha Thewa di Distrik Bang Phli, Provinsi

Samut Prakan, sekitar 25 km sebelah timur Bangkok. Nama Suvarnabhumi

dipilih sendiri oleh Raja Bhumibol Adulyajed, merujuk pada kerajaan emas

yang diduga berada di Asia Tenggara. Bandara ini didesain oleh Helmut

Jahn dari Murphy/Jahn Architects.

https://en.wikipedia.org/wiki/Suvarnabhumi_Airport#Capacity_and_safety_issues

125

Gambar II-68 Interior Bandara Suvarnabhumi

Sumber :


Februari 2016)

Bandara ini mempunyai menara kontrol tertinggi di dunia (132.2

m). Luas terminal bandara (563.000 meter2) juga menjadikannya sebagai

bandara yang mempunyai luas terminal tunggal kedua di dunia di bawah

Bandara Internasional Hong Kong. Di Asia, bandara ini menjadi bandara

tersibuk keempat dan juga merupakan pertemuan jalur kargo yang utama.

Gambar II-69 Menara Kontrol Bandara Suvarnabhumi (tertinggi di dunia)

Sumber :


Februari 2016)

Bandara ini memiliki gaya arsitektur modern, dengan mayoritas

warna metalik dan ekspos pada struktur kerangka dan penyangga. Bandara

ini juga banyak menggunakan kaca untuk menunjukkan gaya arsitekturnya.

Untuk mengimbangi modernitasnya, bandara ini menambahkan instalasi

seni yang bergaya khas budaya Thailand berupa bentuk menyerupai

paviliun dan patung para dewa dan asura dalam adegan Samudramantana.



126

Gambar II-70 Paviliun di Lantai Empat Bandara Suvarnabhumi yang memiliki

Gaya Khas Kebudayaan Thailand

Sumber :

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Suvarnabhumi_Airport,_Bangkok,

_Thailand.jpg (26 Februari 2016)

Gambar II-71 Patung Para Dewa dan Asura dalam Adegan Samudramantana di

Bandara Suvarnabhumi

Sumber : https://www.world-airport-

codes.com/content/uploads/2013/08/BKK_a_t_newbkk_ldee7lsumr.jpg (26 Februari 2016)

Bandara ini memiliki beberapa fasilitas, antara lain berbagai

restoran makanan siap saji dari berbagai jaringan internasional, makanan

Asia atau Thailand, dan juga beberapa restoran dan toko yang buka 24 jam

di area keberangkatan, bahkan terdapat pula mushola yang sangat

representatif di lantai tiga.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Suvarnabhumi_Airport,_Bangkok,_Thailand.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Suvarnabhumi_Airport,_Bangkok,_Thailand.jpg

https://www.world-airport-codes.com/content/uploads/2013/08/BKK_a_t_newbkk_ldee7lsumr.jpg

https://www.world-airport-codes.com/content/uploads/2013/08/BKK_a_t_newbkk_ldee7lsumr.jpg

bab ii tinjauan pustaka -...

Documents