bab ii lapangan terbang
DESCRIPTION
Perencanaan Lapangan terbangTRANSCRIPT
BAB II
KONFIGURASI LAPANGAN TERBANG
2.1. Konfigurasi
Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan arah dari landasan serta
pnenmpatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang berkaitan
dengan landasan itu.
Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas dan orientasi landasan
tergantung arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang-kadang juga luas tanah
yang tersedia berpengaruh bagi pengembangan berikutnya. Bangunan terminal
ditempatkan sedemikian rupa sehingga penumpang mudah dan cepat mencapai
landasan.
2.2. Landasan Pacu
Pada dasarnya landasan dan penghubungnya Taxiway diatur sedemikian
rupa sehingga :
a. Memenuhi persyaratan “Separation” pemisahan lalu lintas udara.
b. Gangguan operasi satu pesawat dengan lainnya,serta penundaan didalam
pendaratan,Taxiway serta lepas landas miniml.
c. Pembuatan Taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk
lepas landas dipilih yang paling pendek.
d. Pembuatan Taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat
dapat secepatnya mencapai bangunan terminal.
Pada lapangan terbang yang sibuk , dibuat area Holding atau Apron Run
Up berbatasan dengan ujung landasan untuk siap lepas landas (Holding Bay).
Apron ini direncanakan untuk melayani tiga sampai empat pesawat dari urutan
terbesar yang diramalkan akan mendarat dilapangan terbang ini, dengan jalan
yang cukup lebarnya bagi pesawat lain yang melintas.
2.3. Taxiway
Fungsi utama Taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari
landasan pacu kebangunan terminal dan sebaliknya atau dari landasan pacu ke
hanggar pemeliharaan.
Taxiway diatur sedemikian rupa agar pesawat yang baru mendarat, tidak
mengganggu peswat lain yang sedang melewati taxiway, siap menuju ujung lepas
landas. Dipelabuhan udara yang sibuk dimana lalu lintas pesawat taxiway
diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway
tehadap landasan untuk taxi satu arah, rutenya dipilih jarak terpendek dari
bangunan terminal menuju landasan yang dipakai untuk awal lepas landas.
Dilihat dari segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh
pesawat secepatnya keluar landasan, sehingga landasan bisa dipakai mendarat
oleh pesaat lain tanpa menunggu lama. Taxiway ini disebut “Exit Taxiway” atau
Turn Off.
Hindari sejauh mungkin membuat taxiway dengan rute melintasi landasan
aktif selama lalu lintas puncak, yaitu ketika pesawat yang harus dilayani landasan
berkesinambungan (continous) kapasitas landasan tergantung sepenuhnya kepada
seberapa cepat pesawat mendarat dapat dikeluarkan dari landasan.
Hal ini memudahkan mengatur lalu linta udara (PLLU) atau Air Traffic
Controll (ATC) memberijarak yng lebih dekat satu pesawat kepada pesawat yang
lain, sehingga kapasitas landasan meningkat, atau dalam pemanfaatan waktu
pesawat yang akan lepas landas bisa ditempatkan diantara dua pesawat yang
berurutan akan mendarat.
2.4. Konfigurasi Landas Pacu
Banyak konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi
dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar adalah :
2.4.1. Landasan Tunggal
Adalah konfigurasi paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di
Indonesia adalah landasan tunggal, dapat dilihat pada gambar 3-1.a. Telah
diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visuil
Flight Rule (VFR) antara 45-100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi
Instrumen Flight Rule (IFR) kpasitasnya berkurang 45-50 gerakan tergantung
kepada komposisi campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.
2.4.2. Landasan Paralel
Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan
dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan
sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar
Jarang ada landasan sejajar tiga, sampai saat ini belum ada landasan sejajar
lebih dari empat, tampaknya orang juga tidak akan membangun landasan sejajar
lima atau enam karena membutuhkan tanah yang luas dan dengan landasan sejajar
empat orang masih bisa mengatur lalu lintas udara betapapun sibuknya. Di lain
pihak bila ada lima atau enam landasan sejajar, pengaturan lalu lintas udara akan
semakin rumit serta ruang udara yang diperlukan untuk “Holding” sangat luas.
Jarak antara dua landasan sejajar sangat bermacam-macam. Penjarakan landasan
dibagi menjadi tiga :
a. Berdekatan (Cloos)
Landasan sejajar berdekatan (Cloos) mempunyai jarak sumbu ke sumbu
700 ft = 213 m (untuk lapangan terbang transport). Minimum ampai 3500 ft =
1067 m. dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan lain.
b. Menengah (Intermediate)
Landasan sejajar menengah dipisahkan dengan jarak 3500 ft = 1067 m
sampai 5000 ft = 1524 m. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak
tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain.
c. Jauh (Far)
Landasan sejajar jauh dipisahkan dengan jarak 4300 ft = 1310 m atau
lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapat di operasikan tanpa tergantung satu
sama lain untuk kedatangan / keberangkatan. Dengan kemajuan teknologi, dimasa
depan pemisahan untuk operasi bersama penerbangan pada landasan sejajar dapat
dikurangi.
Apalagi bangunan terminal ditempatkan diantara dua landasan sejajar,
landasan dipisahkan jauh sehingga tersedia ruang untuk bangunan apron di depan
terminal dan taxiway penghubung. Untuk landasan sejajar empat,pasangan-
pasangan dibuat cloos (berdekatan). Dari dua pasangan yang cloos dipisahkan
jauh (Far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya.
Kapasitas landasan setiap jam nya dari pemisahan cloos,intermediate dan
far dapat bervariasi dari 100 gerakan pesawat sampai 200 gerakan dalam kondisi
VFR, tergantung kepada komposisi campuran pesawat general aviation.
Pemisahan/penjarakan tidak mepengaruhi kapasitas dalam penerbangan kondisi
VFR, kecuali kalau ada pesawat-pesawat besar.
Keterangan mengenai ini bisa dibaca dalam bab peraturan tentang lalu
lintas udara pada terbitan ICAO Annex 11 Air Traffic Service. Dalam kondisi
penerbangan IFR kapasitas landasan sejajar dengan pemisahan cloos bervariasi
antara 50-60 gerakan tiap jam, tergantung kepada komposisi pesawat campuran ;
untuk pemisahan
Intermediated kapasitasnya 75-80 gerakan per jam, dan pemisahan jauh
variasi antara 85-105 gerakan tiap jam. Pada suatu saat karena alasan tertentu,
mungkin kita perlu mengadakan pergeseran threshold landasan sejajar, sehingga
ujung landasan tidak pada satu garis. Alasan pergeseran bias bermacam-macam,
antara lain bentuk tanah yang tersedia untuk membangun landasan atau tempat
untuk memperkecil jarak taxi ke pesawat mendarat dan lepas landas. Usaha
memperpendek jarak taxi di dasarkan pada penalaran bahwa suatu landasan yang
di pakai semata-mata hanya untuk lepas landas dan yang lain untuk pendaratan.
Dalam keadaan ini, maka bangunan terminal ditempatkan sehingga jarak
taxi untuk masing-masing tipe operasi (mendarat atau lepas landas) adalah
minimal.
Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar di pisahkan
berdekatan (700 ft -2.2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua
landasan dapat di pakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi di inginkan
operasi diaturnya, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan
pesawat.
Di perhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70% lalu lintas
lebih banyak daripada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60%
lebih banyak lalu lintas pesawat dari pada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Di
dapat kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas
tidak begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila
pemisah antara 1000-2.499 ft. Maka di anjurkan untuk memisahkan dua landasan
dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan di pakai untuk melayani
pesawat-pesawat komersil. Dengan jarak ini di mungkinkan pemberhentian
pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa menggagu operasi gerakan pesawat
di landasan.Untuk memperlancar bias juga di bangun taxiway sejajar, namun tidak
terlalu pokok. Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah dapat
meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR menambah luas tanah.
2.4.3 Landasan bersilangan
Banyak lapangan terbang diluar negeri mempunyai dua atau tiga landasan
dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu dengan yang lain, landasan
demikian mempunyai patron “persilangan”. Landasan persilangan di perlukan jika
angin yang bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan
angin.
Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu landasan
dari dua landasan yang bersilangan yang di gunakan, ini memang mengurangi
kapasitas , tetapi lebih baik daripada pesawat tidak bisa mendarat di situ. Bila
angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan
bisa di pakai bersama-sama. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung
sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung) serta
cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas.
Kapasitas terbesar di peroleh bila persilangan sedekat mungkin kepada
ujung awal lepas landas dan threshold pendaratan. Sejauh ini di harapkan
perancang menghindari perencanaan landasan persilangan.
2.4.4 Landasan terbuka V
Landasan dengan arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan di sebut
landasan V terbuka. Konfigurasi dapat di lihat pada gambar 3.1h, seperti halnya
pada landasan bersilangan, landasan V terbuka di bentuk karena arah angin keras
dari banyak arah, sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika
angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan bisa di operasikan satu arah
saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut kedua landasan dapat di
guakan secara bersama-sama.
Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar bila operasi penerbangan
divergen dalam IFR kapasitasnya antara 60-70 gerakan per jam, tergantung
kepada campuran pesawat dalam VFR kapasitasnya 80-200 gerakan per jam. Bila
operasi mengarah konvargen kapasitasnya sangat berkurang menjadi 50-60
gerakan per jam dalam IFR dan 50-100 gerakan per jam dalam VFR.