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Gian Luca Maselli e Sandro Cassanelli ci hanno invitato a visitare la nuova sede della loro azienda. Abbiamo colto l’occasione per approfondire la tecnica applicata agli ammortizzatori racing della Mupo e farci svelare alcuni dei loro nuovi progetti

C hi si occupa di moto da corsa co-nosce bene Mupo che in circa 10 anni di attività ha collezionato un

bel palmares di vittorie tra campionati ita-liani, europei, rumeni e belgi. La nuova sede

della Mupo è situata a Castel Guelfo (BO) nelle vicinanze della Roberto Nuti S.p.a, azienda leader nel mercato aftermarket nella costruzione di ammortizzatori per vei-coli industriali e che da poco ha acquisito

da Gian Luca e Sandro la quota di maggio-ranza della Mupo. Questa che fino ad ora è stata una realtà completamente artigia-nale nella costruzione di sospensioni per moto da corsa, ha quindi gettato le basi

Mupo = assetto OK

Testo e foto: Rocco Inserrato

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per il prossimo futuro aziendale. Infatti du-rante la nostra visita, Gian Luca ci ha spie-gato che un’operazione di questo tipo era ormai indispensabile per ampliare la gam-ma di prodotti. Infatti i nuovi capitali a di-

sposizione consentiranno maggiori investi-menti nella ricerca e nello sviluppo di nuove soluzioni tecniche e il miglioramen-to del livello di produttività, di qualità e di assistenza dei componenti. Nel catalogo

che già vanta ammortizzatori racing per moto da corsa stradali, ammortizzatori più economici un po’ per tutte le moto, kit car-tuccia forcella e ammortizzatori di sterzo, a breve verranno affiancati ammortizzatori

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I componenti sono interamente progettati dalla Mupo ma sono realizzati da aziende esterne. Nell’area controllo di qualità sui pezzi in arrivo dai fornitori viene eseguita una verifica dimensionale.

Ecco una postazione negli uffici della nuova sede della Mupo a Castel Guelfo. In foto un gruppo stelo-pistone disegnato con un modellatore solido. In azienda presto arriverà un progettista strappato alla concorrenza.

Ora che la Mupo è entrata a far parte del gruppo Roberto Nuti è iniziata la cre-azione di una vera e propria rete di assistenza autorizzata. A questo scopo in azienda è stata predisposta una sala corsi.

Una vista dall’alto dell’area in cui avvie-ne l’assemblaggio degli ammortizzatori. Baldazzi, un esperto tecnico che ora la-

vora per la Mupo e che anni addietro si occupava dello sviluppo degli ammortiz-zatori per conto di una blasonata azienda del settore. I ragazzi iniziano sottolineando che ogni ammortizzatore Mupo è fatto su

appositamente sviluppati per moto da cross e kit cartuccia forcella sempre per applicazioni off-road. Fino ad ora il proget-to dei nuovi componenti o delle migliorie da apportare alla gamma esistente, è stato seguito solo da Gian Luca e Sandro, che nel frattempo dovevano occuparsi anche di altre attività aziendali. Il nuovo assetto societario permetterà invece l’assunzione a tempo pieno di un progettista e pare che i ragazzi della Mupo siano riusciti a portare da loro un esperto del settore. Maggiore attenzione anche per l’assistenza post-vendita in modo da offrire al cliente finale interventi più rapidi ma sempre di qualità. Mupo intende creare una vera e propria rete in grado di coprire tutte le province d’Italia e per questo motivo nella nuova sede è stata predisposta un’aula corsi. I rappre-

sentanti della Mupo stanno selezionando sul territorio officine che hanno l’interesse e le capacità per entrare a far parte della rete di assistenza Mupo. I meccanici che entreranno in questa rete dovranno segui-re i corsi aziendali in cui verranno ripassati i concetti di teoria alla base delle sospen-sioni, gli interventi di manutenzione ordina-ria, la teoria di base sugli assetti, insomma verrà fornita ai tecnici un’infarinatura di base. Un secondo passo del corso preve-de uno stage di almeno un giorno sempre presso la sede di Castel Guelfo, per mettere in pratica i concetti acqui-siti e prendere padro-nanza con l’attrezzatura Mupo, che dovrà essere acquistata per entrare a

far parte della rete di assistenza autorizza-ta. Il giorno della nostra visita erano già stati effettuati tre corsi di addestramento. L’ingresso nel gruppo Nuti apre alla Mupo anche nuovi orizzonti all’estero visto che ora possono contare anche su una più am-pia rete commerciale e di distribuzione.

L’AMMORTIZZATORE MUPOAppena entrati nell’area produzione per seguire il ciclo di fabbricazione degli am-mortizzatori, Gian Luca ci presenta Paolo

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misura per il cliente e che l’assemblaggio è del tutto manuale e avviene in maniera artigianale. I vari componenti sono tutti progettati internamente e ottenuti attraver-so lavorazioni meccaniche CNC a partire del pieno. La loro effettiva realizzazione viene però effettuata da aziende esterne. Al termine delle lavorazioni i pezzi vengono consegnati alla Mupo dove vengono con-trollate le quote dimensionali. I compo-nenti che richiedono uno specifico tratta-mento superficiale vengono poi spediti

presso aziende esterne che realizzano il lavoro. Anche in questo caso il tipo di trat-tamento viene deciso dai ragazzi della Mupo. L’assemblaggio del prodotto inizia solo dopo l’arrivo dell’ordine da parte del cliente a cui viene chiesto di comunicare, oltre al modello di moto, alcune informa-zioni tecniche necessarie alla più idonea taratura come ad esempio il peso del pi-lota, il tipo di utilizzo della moto, in caso di utilizzo sportivo la marca del pneumatico, etc. La distinta base compilata con queste

ed altre informazioni ad uso in-terno del reparto di produzione e per la successiva fase di fat-turazione, viene utilizzata da Paolo per andare a prelevare in magazzino tutti i componenti necessari alla realizzazione dell’ammortizzatore. I concetti alla base dello sviluppo degli ammortizzatori Mupo sono uguali per tutti i prodotti in gam-

Per iniziare il montag-gio di un ammortizzatore è necessaria la distinta base in cui sono riporta-te tutta una serie di spe-cifiche. L’operatore la utilizza per andare in magazzino a recuperare tutti i componenti per l’assemblaggio.

I pozzetti per lo scari-co dell’olio ottenuti sulla superficie di contatto tra lamella e pistone, permettono una rapida chiusura delle lamelle nel momento in cui il pistone inverte la sua corsa. In questo modo si ha una rispo-sta più pronta della frenatura idraulica.

Da sinistra verso destra l’evoluzione del pistone Mupo. Nella prima versione i pozzetti di scarico non erano presenti.

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Al cliente che ordina l’ammortizzatore viene sempre chiesto se la moto deve essere utilizzata in pista e se verranno utilizzate delle slick Dunlop. La carcassa di quest’ultime richiede nell’AB1 l’a-dozione della valvola TX con il quale si adegua la risposta dello smorzatore al tipo di pneumatico.

ma ma ovviamente variano i materiali e il numero di regolazioni disponibili sull’am-mortizzatore, durante la nostra visita sulla linea di produzione si trovavano degli am-mortizzatori top di gamma AB1 e i più economici AB4. Il primo passo è l’assem-blaggio del gruppo stelo-pistone e proprio sul progetto di quest’ultimo hanno investi-to molto i tecnici Mupo. Gian Luca pone particolare attenzione ai pozzetti di scarico

per l’olio, realizzati sulla superficie di

contatto del pi-stone con la lamella. Queste lavorazioni per-

mettono sia di evacuare l’olio

presente tra pisto-

ne e lamella sia di diminuire la superfi-cie di contatto, in questo modo quan-do il pistone inverte la sua corsa si ha una più rapida chiu-sura delle lamelle e si diminuisce al minimo il reflusso d’olio, che causerebbe un ritardo nel cambio di frenatura idraulica. Sulla versione AB1, come già detto uno dei modelli racing di Mupo, il pistone realizzato in anticorodal anodizzato duro è lappato superficialmen-te per migliorare ulteriormente la chiusura del pacco lamellare. La tenuta tra pistone e cilindro è realizzata con una boccola DU rovesciata dietro alla quale viene posizio-nato un anello O-Ring, che in questo caso

Un gruppo stelo-pistone assembla-to. Nella foto di dettaglio possiamo osservare il pacco lamellare che con-trolla il passaggio dell’olio attraverso il pistone.

svolge la funzione di molla visto che aiuta il recupero del gioco dovuto alle dilatazio-ni termiche. Lo stelo viene lucidato super-ficialmente e nel caso della serie AB1, ma non solo, viene effettuato un rivestimento in PVD per aumentare la scorrevolezze e ridurre l’usura. L’assemblaggio del grup-po stelo-pistone si completa ovviamente con le lamelle e con la contromolla. Il pro-cesso continua con l’assemblaggio dei gruppi di regolazione idraulica di frenatura in compressione delle alte e basse veloci-tà, che controllano il flusso d’olio diretto al serbatoio di compensazione. Nel grup-po di regolazione delle basse velocità il passaggio dell’olio è sempre controllato da un pacco lamellare e attraverso uno spillo conico viene variata la taratura. Quando si agisce sulla regolazione non si fa altro che modificare la posizione dello spillo, che di conseguenza varia la sezione del passaggio centrale attraverso il quale l’olio defluisce evitando la resistenza op-posta dalle lamelle. Più la sezione si chiu-de più si aumenta il freno in compressione perché un maggiore quantitativo di olio è forzato a passare dalle lamelle. Il sistema di regolazione di frenatura di compressio-

Gli steli del pistone sono costruiti in acciaio 25 CrMo4S. Su quelli delle ver-sioni AB1 evo, AB1, AB2 e AB3 viene effettuato un rivesti-mento Hyperlox che aumenta la durezza superficiale e dimi-nuisce il coefficien-te di attrito. In foto vediamo lo stelo prima e dopo il trat-tamento (a sinistra).

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Gian Luca Maselli nel 1994 fonda la Mupo e nel 2003 Sandro Cassanelli entra a far parte della so-cietà. Prima di fondare la Mupo, Gian Luca Maselli correva con le bici da corsa stradali, con le mountainbike e ogni tanto si dedicava al moto-cross. Questa passione per le due ruote lo portò a diventare un collaudatore di sospensioni per una blasonata azienda emiliana in cui lavorava anche Paolo Baldazzi ora alle dipendenze della Mupo. Al lavoro di collaudatore Gian Luca affiancò la Mupo, un’attività di assemblaggio per conto terzi di for-celle per scooter con sede a Castello di Serraval-le (BO). In quegli anni imparò anche la teoria e la pratica alla base delle forcelle, perché ebbe l’op-portunità di lavorare a stretto contatto con il re-parto di ricerca e sviluppo dell’azienda per cui faceva il collaudatore. Ormai Gian Luca si era appassionato al prodotto e come tecnico delle sospensioni iniziò a seguire i mondiali motocross ed enduro (lavorò

con Alex Puzar e Garcia Vico). Nel 2000 Gian Luca era ormai un tecnico esperto in grado di portare avanti lo sviluppo delle sospensioni in modo au-tonomo ed efficace e nell’ambiente le sue qualità

erano riconosciute, tant’è che il pro-gettista della Mondial gli chiese di realizzare delle sospensioni ad hoc per la Piega, la moto che allora stava pro-gettando. Se da una parte Gian Luca ormai in fatto di sospensioni era mol-to preparato, la sua lacuna era il dise-gno visto che non sapeva usare nes-sun software e i disegni li realizzava col tecnigrafo. In questo frangente entra in gioco Sandro Cassanelli che viceversa ai tempi era un esperto disegnatore Cad. I due si

misero a lavorare insieme sul progetto delle sospen-sioni e durante la fase di sviluppo usarono le corse come banco di prova. L’ammortizzatore prototipo numero 1 della Mupo (l’an-tenato dell’attuale AB1) fu montato sulla R6 di Giu-seppe Galiè che nel 2002 vinse la Coppa Italia. Gian Luca Villa con la GSX-R 750 con sospensioni Mupo era sempre la prima delle quattro cilindri nel campionato italiano velo-cità. La passione per le moto e per le

corse ormai aveva preso il sopravvento e con l’aiuto di Paolo Baldazzi lo sviluppo è continuato fino ad oggi. In questi circa 10 anni di attività sportiva le sospensioni Mupo hanno vinto 3 titoli europei, più di 50 titoli nei vari campionati italiani, 6 campionati belgi e 2 campionati rumeni. In Mupo non sono mai mancate le competenze tecniche per portare avanti in modo efficace lo sviluppo di nuove idee, negli anni il vero problema spesso sono stati i fondi da investire e proprio per questo che nel 2010 la Mupo ha fatto un ulteriore salto in avanti, entrando a far parte della Roberto Nuti S.p.a. azienda produttrice degli ammortizzatori SABO e distributore di importanti ricambi per veicoli industriali. I nuovi capitali permetteranno ai ragazzi della Mupo di migliorare la qualità, di

creare una capillare rete di assi-stenza e di progettare nuovi pro-dotti. Per iniziare è stata realiz-zata una nuova e più grande sede a Castel Guelfo (BO) ed è stato acquistato un vero e pro-prio motorhome attrezzato per l’assistenza in pista.

IngEgnO E PAssIOnE ITALIAnA

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In queste foto possiamo osservare il gruppo che regola la frenatura idraulica in compressione alle basse velocità. Lo spillo con la punta conica regola la sezione del passaggio centrale della valvola attra-verso il quale l’olio non passa dalle lamelle. La frenatura aumenta con la chiusura di tale orifizio.

Sull’AB1 il serbatoio di com-pensazione viene ottenuto mon-tando un cilindro sulla testa dell’ammortizzatore. Nel detta-glio della testa possiamo vedere in alto il foro da cui passa l’olio che attraversa la valvola delle alte velocità e in basso quello per l’olio che arriva dalla valvola delle basse velocità. Il foro più grande è di lavorazione e verrà chiuso con un nipless.

Nel gruppo che controlla la compressione alle alte velocità la sezione di passaggio è regolata con delle molle a tazza e non con uno spillo.

ne alle alte velocità, funziona quando si hanno delle repentine variazioni di posi-zione del pistone con un elevato trasferi-mento d’olio dal cilindro verso il serbatoio di compensazione. Il considerevole pas-saggio di fluido fa si che la regolazione delle basse velocità offra una notevole resistenza, si dice che tende a “murare”, con un conseguente picco di pressione. Quando nell’ammortizzatore è prevista la taratura dell’alta velocità, raggiunte queste condizioni di funzionamento, parte dell’o-lio viene convogliato attraverso un secon-do passaggio alla specifica valvola di re-golazione. La variazione di passaggio di olio all’interno di quest’ultima è regolata con una serie di molle a tazza e non con uno spillo. Di conseguenza la valvola di regolazione delle basse velocità lavora sempre durante la fase di compressione mentre quella delle alte velocità inizia a funzionare in parallelo solo quando si rag-giungono le condizioni di funzionamento più critiche. Gian Luca sottolinea che se si apre eccessivamente la valvola delle alte velocità, la maggior parte dell’olio tende a passare da quest’ultima inibendo il funzio-namento dello spillo della regolazione del-le basse velocità, creando scompensi nel funzionamento dell’ammortizzatore con

conseguente aumento dello stress del pneumatico. Nella documentazione fornita da Mupo assieme all’ammortiz-zatore, viene infatti sempre indicata la massima apertu-ra consigliata per la valvola di compressione delle alte velocità. I gruppi appena de-scritti vengono poi montati sulla testa che nel caso dell’AB1 è in Ergal anodiz-zato duro e prevede il serba-toio di compensazione inte-grato. All’interno di quest’ultimo è presente un diaframma che separa l’olio dall’azoto e di cui Gian Luca sottolinea la particolarità: la superficie a contatto con

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La differenza principale tra il cilindro in acciaio e quello in Ergal dell’AB1 è il peso. Per il primo il valore è di 311 g mentre per il secondo si scen-de a 122 g.

All’interno del serbatoio l’azoto e l’olio sono divisi da un diaframma che ha la particolarità di avere la superfi-cie a contatto con l’olio di forma conica così da ottenere una distribuzione più uniforme della pressione.

l’olio è conica e questo comporta una distribu-

zione più uniforme della pressione. Anche la tenuta del diaframma presenta una boc-cola DU rovesciata con cui si

r i - duce l’attrito, infatti ad ogni piccolo spostamento del pistone corri-sponde un movimento del diaframma che comporta attrito e di conseguenza aumen-to del calore. Il processo di montaggio continua con l’assemblaggio dei partico-lari fino ad ora visti con il cilindro in cui scorre il pistone. Il cilindro dell’ammortiz-zatore è costruito in acciaio nei modelli più economici mentre è in Ergal anodizzato duro nelle serie racing come l’AB1. Il pro-cesso produttivo continua con l’assem-

blaggio della regolazione idraulica di fre-natura in estensione, dell’attacco inferiore e con il montaggio delle ghiere per la re-golazione millimetrica del precarico molla. A questa fase seguono il riempimento dell’olio all’interno del cilindro e la carica dell’azoto nel serbatoio di compensazio-ne. Dopodichè l’ammortizzatore è pronto per essere sottoposto ad un ciclo di prova con cui si svolge una prima fase di rodag-gio ma soprattutto si verifica che la frena-tura idraulica sia nei parametri di progetto. La prima fase del ciclo di collaudo è quel-la di portare l’ammortizzatore alla tempe-ratura di esercizio, raggiunta questa con-dizione vengono simulate cinque tipi di sollecitazioni diverse. Nelle prime tre pro-ve la velocità di traslazione del pistone è

piuttosto contenuta mentre gli ultimi due test simulano condizioni di funzionamento più sporadiche e stressanti. Al termine della prova il software restituisce sia le curve della forza in funzione dei millimetri di corsa del pistone che le curve di forza in funzione della velocità di traslazione del pistone. Paolo ha cosi modo di verificare che la caratteristica dell’ammortizzatore non presenti difetti a causa ad esempio di bolle d’aria dovute al non perfetto riempi-mento del cilindro d’olio. Effettuate le ulti-me verifiche viene montata la molla e si prepara il materiale da allegare all’ammor-tizzatore. In particolare sono forniti il ma-nuale d’uso e tutte le certificazioni di qua-lità in cui sono riportati anche i risultati del ciclo di collaudo.

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Per ogni ammortizzatore viene effettuato un ciclo di collaudo in cui vengono simulate cinque diverse condizioni di carico. In questo modo l’operatore può rendersi conto immediatamente della presenza di eventuali malfunzionamenti.

Il banco prova a termine del collaudo restituisce le curve caratteristiche dell’ammortizzato-re, in questo caso un AB1 per una BMW S 1000 RR. In foto si vede l’andamento della forza in funzio-ne della corsa del pistone misura-ta nelle cinque prove. Si osserva che dopo l’inversione la curva è molto pendente, questo perché le lamelle sul pistone si sono chiuse velocemente e quindi fin da subi-to si ha frenatura idraulica.

Sull’AB1 l’andamento della forza in funzione della velocità del pistone

è praticamente lineare. Questo è dovuto alla presenza della regola-

zione delle alte velocità in compres-sione, senza questa valvola ci

sarebbe un primo tratto lineare e poi una crescita quasi esponenziale della frenatura a causa dell’eccessi-va resistenza offerta dalla sola rego-

lazione delle basse velocità.

Dopo aver terminato l’assemblaggio dell’ammortizzatore vengono eseguite le fasi di riempimento dell’olio e di carica dell’azoto nel serbatoio di compensazione.

AMMORTIZZATORE IMOLAL’ammortizzatore IMOLA è una delle pros-sime novità della Mupo e il suo sviluppo terminerà nel mese di luglio. Trattandosi di una novità su cui la Mupo punta molto, Gian Luca non ha potuto mostrarci i componen-ti interni ma si è limitato a darci solo infor-mazioni tecniche. Si tratta di un ammortiz-zatore completamente regolabile a doppio tubo, con valvole di regolazione a quattro

vie e senza serbatoio di compensazione esterno. Le scelte tecniche e il posiziona-mento delle valvole a ridosso del corpo dell’ammortizzatore permettono di ridurre le pressioni di funzionamento e le temperature di esercizio. Il pistone interno in Ergal ha un diametro di 35 mm, mentre lo stelo ha un diametro di 14 mm ed è in acciaio con rive-stimento DLC. La regolazione del precarico è idraulica e le boccole e i cuscinetti ad aghi

su cui sono montati i supporti della molla, permettono di isolare la struttura dell’am-mortizzatore dalla torsione esercitata dalla molla stessa. Il largo impiego di materiali leggeri ha permesso ai tecnici Mupo di con-tenere la massa a solo 2.050 g.

AMMORTIZZATORE DI sTERZO AM1Gian Luca ci ha mostrano anche l’ammor-tizzatore si sterzo AM1 un’altra delle novità

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Dopo aver montato anche la molla l’ammortizzatore è pronto per essere impacchettato. Nella scatola vengono allegati anche il manuale d’uso e la certifi-cazione di qualità in cui è riportato anche il risultato del banco di collaudo.

Con molta probabilità a luglio terminerà lo svilup-po del nuovo IMOLA. Si tratta di un ammortizzatore racing del tipo a doppio tubo, con valvole di regola-zione a quattro vie e senza serbatoio di compensa-zione esterno.

L’ammortizzatore Mupo può essere acquistato anche nel kit valigetta. L’acquisto del kit naturalmente permette un risparmio economico rispetto all’ac-quisto singolo dei componenti.

L’ammortizzatore di sterzo AM1 è completamente in Ergal e prevede un sistema di compensazione con ser-batoio con azoto pressurizzato. Il suo punto di forza è la leggerezza (abbia-mo constatato che pesa circa il 60% in meno rispetto ad un più blasonato rivale di mercato): solo 233 g il modello con corsa di 70 mm e 250 g la versione con corsa di 90 mm.

Mupo produce anche kit car-tuccia forcella per un’ampia

gamma di moto.

della Mupo. Il componente è costruito com-pletamente in Ergal e a differenza degli am-mortizzatori di sterzo oggi in commercio, esercita la stessa forza sia nelle curve a destra che in quelle a sinistra poiché ha una risposta simmetrica. Negli ammortizzatori di sterzo lo stelo è passante e quindi non è necessario un grande serbatoio per recu-perare il suo volume a fine compressione. Deve comunque essere presente un siste-ma in grado di compensare le variazioni di volume dovute all’aumento di temperatura dell’olio. La novità dell’AM1 di Mupo è che

questo sistema è ottenuto realizzando un serbatoio di compensazione con azoto pressurizzato direttamente all’interno dello stelo, che è un tubo trafilato in Ergal 7075 dal diametro esterno di 12 mm superficial-mente rettificato e anodizzato duro, con integrazione del trattamento PTFE con il quale si diminuisce il coefficiente d’attrito dell’ossido duro. Per migliorare la scorre-volezza ed avere comunque un’adeguata resistenza all’usura anche il cilindro, sempre in Ergal 7075, viene lappato e anodizzato duro. Sempre per diminuire gli attriti tutti i

componenti in movimento scorrono su boc-cole flottanti auto allineanti e le lavorazioni meccaniche hanno tolleranze di due cen-tesimi di millimetro. Anche le tenute a bas-so attrito sono state progettate dai ragazzi delle Mupo. Tramite spilli dal profilo calibra-to sono possibili fino a 30 regolazioni. L’AM1 di Mupo ha quindi caratteristiche di scorrevolezza comparabili a quelle dei riva-li di mercato ma vanta un funzionamento simmetrico e una maggiore leggerezza: il componente nella versione a corsa corta ha una massa inferiore ai 250 g. ■