ayuda memoria de los mejoramientos de las carreteras provias nacional rev2 _2

5/10/2018 Ayuda Memoria de Los Mejoramientos de Las Carreteras Provias Nacional Rev2 _2 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/ayuda-memoria-de-los-mejoramientos-de-las-carreteras-provias-nacional-rev2-2 1/18

1

EL COSTO DE HACER UNA CARRETERA (Rehabilitación y

Mejoramiento) EN LA RED VIAL NACIONAL DEL PERU

1. Objetivo

El objetivo del presente documento es hacer de conocimiento las consideraciones técnicas,económicas y legales que se tienen en la elaboración de los Estudios Definitivos de Ingeniería –Expedientes técnicos - para la ejecución de proyectos de infraestructura de transporterelacionada a la red vial nacional en el marco de la normatividad vial vigente cuya elaboración yactualización es competencia de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, de laDirección General de Asuntos Socio Ambientales y de la Dirección General de TransporteTerrestre.

Determinado el diseño y las características técnicas que requiere la carretera por el proyectista,este presenta el Estudio Definitivo de ingeniería conteniendo entre otros el presupuesto de laobra a ejecutarse que servirá como valor referencial en las licitaciones a convocarse.

2. Marco normativo legal e Institucional

Normas Técnicas para la elaboración de Estudios de Ingeniería Vial

- “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000”.Aprobado mediante Resolución Directoral Nº 1146-2000/15.17 del 27.12.2000.MedianteResolución Directoral N° 087-2005-MTC/14 del 13.12.2005 se rectifica los erroresmateriales comprendidos en las especificaciones en mención.

- “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.Aprobado con Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02 del 19.07.2000, contieneSeñalización. Modificatorias: Resolución Ministerial Nº 733-2004-MTC/02 (02.10.2004).

- “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001”.Aprobado con ResoluciónDirectoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.2001.

-

“Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras EM-2000”. Aprobado con ResoluciónDirectoral Nº 028-2001-MTC/15.17 del 16.01.2001.- “Manual de Diseño de Puentes” Aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 589-2003-

MTC/02 del 31 de julio del 2003.- “Norma de Ensayo sobre Estabilización Química de Suelos, Caracterización de

Estabilizador y Evaluación de Propiedades de Comportamiento del Suelo” . Aprobadomediante R.D.Nº 007-2004-MTC/14 del 16.03.04, la incorporan dentro de la R.D.Nº 028-2001-MTC/15.17 que aprueba la 2da. Ed. Del manual de Ensayo de Materiales paraCarreteras EM-2000; en el Vol II, Secc. 11 Estabilizadores, como Norma MTC E 1109-2004.

- "Modificación de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras(EG-2000), Subsección 406.02 Materiales de la Sección 406(2000) Sello de Arena-Asfalto,que se denominará Sección 406 (2005) Sello de Arena – Asfalto, aprobado R.D.N° 047-

2005-MTC/14 del 19 de mayo 2005.- Incorporación al Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras la Sección 408 (2005): Sello de Fisuras y Sección 409 (2005): Sello de Grietas;aprobado con R.D.N° 051-2005-MTC/14, del 30 de junio del 2005.

- "Evaluación de Aplicabilidad de estabilizadores de Suelos.”, Directiva Nº 007-2005-MTC/14,aprobado mediante R.D.Nº 073-2005-MTC/14 del 30-09-2005.

- Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,aprobado mediante R.D.Nº 084-2005-MTC/14 del 16-11-2005.



2

- Manual de Especificaciones Técnicas para la Construcción de Caminos de Bajo Volumende Tránsito", aprobado mediante R.D.N° 026-2006-MTC/14 del 30.05.2006 (quedo sinefecto en el 2008).

- “Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen deTránsito”, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 240-2008-MTC/02 del 12 de marzodel 2008”.

- “Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”,aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del 04 de abril del 2008.

- “Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras NoPavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº304-2008-MTC/02 del 04 de abril del 2008. Deja sin efecto la R.D.N° 026-2006-MTC/14 queaprobó el Manual para la construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, cuyassiglas son EG-CBT 2005.

- “Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”,aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02 del 04 de abril del 2008.

- Mediante Resolución Ministerial Nº 333-2008-MTC/02 del 17 de abril del 2008 se apruebala Directiva “Condiciones Técnicas para la Implementación de Ductos y Cámaras para laInstalación de Cables de Fibra Óptica”.

- “Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial”- Directiva "Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad", aprobada con

Resolución Ministerial N° 824-2008-MTC/02 del 13 de noviembre del 2008

Normas Técnicas para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental

− Dec. Leg. 1013 y Dec. Leg. 1039, del 13.05.2008 y 25.06.2008, respectivamente. Normasque aprueban la creación, organización y funciones del Ministerio del Ambiente.

− Ley N° 28611, del 13.10.2005. Ley General del Ambiente.− Ley N° 26786, del 13.05.1997, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y

Actividades. Concordado con la Ley general del ambiente en su artículo Nº 25, que regulaque los Estudios de Impacto Ambiental - EIA son instrumentos de gestión que contienen unadescripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles dedicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como laevaluación técnica de los mismos.

− Ley N° 27446. Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. Crea elSistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), como el marco legal generalaplicable a la evaluación de impactos ambientales.

− D.S. N° 019-2009-MINAM. Aprueba el reglamento de la Ley 27446, Ley del SistemaNacional de Evaluación Ambiental.

− D.S. N° 056-97-PCM. Del 18.11.1997. Establece casos en que la aprobación de losEstudios de Impacto Ambiental y programas de adecuación de manejo ambiental requeriránla Opinión Técnica del INRENA (Hoy SERNANP), y su modificatoria aprobada por D.S. N°061-97-PCM del 03.12.1997.

− Ley Nº 26834, del 30-06-1997. Ley de Áreas Naturales Protegidas. Norma los aspectosrelacionados con la gestión de las Áreas Naturales Protegidas y su conservación deconformidad con el Artículo 68º de la Constitución Política del Perú.

−

Decreto Supremo Nº 006-2008-MINAM del 14.11.2008. Aprueba el ROF del ServicioNacional de Áreas Protegidas por el Estado – SERNANP creado mediante el D. Leg. Nº1013 que pertenece al Ministerio del Ambiente.

− Ley N° 29338. Ley de Recursos Hídricos, aprobado el 31 de Marzo del 2009. Esta Leybusca modernizar y hacer más eficiente el uso del agua tanto en los sectores productivos,como en el doméstico.

− Ley Nº 24656, del 13-04-1987. Ley de Comunidades Campesinas. El Estado declaró denecesidad nacional e interés social y cultural, el desarrollo integral de las ComunidadesCampesinas.



3

− Ley Nº 28221, del 11-05-2004. Ley que regula el Derecho por Extracción de materiales delos álveos o cauces de los ríos por las Municipalidades.

− Ley N° 27314, del 21-07-2000. Ley General de Residuos Sólidos.− Decreto Supremo Nº 057-2004-PCM del 24 de julio de 2004. Reglamento de la Ley general

de Residuos Sólidos.− Ley Nº 28256 del 18 de junio de 2004. Ley que regula el transporte terrestre de materiales y

residuos peligrosos. Norma legal que tiene por objeto regular las actividades, procesos yoperaciones del transporte terrestre de los materiales y residuos peligrosos, con sujeción alos principios de prevención y de protección de las personas, el medio ambiente y lapropiedad.

− D.S. N° 021-2008-MTC. Reglamento Nacional de Transporte terrestre de Materiales yResiduos Peligrosos. El Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales yResiduos Peligrosos, emitido el 09 de junio de 2008.

− Ley Nº 28296, del 21-07-2004. Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación.Reglamentada por D.S. 011-2006-ED. Este dispositivo dispuso la derogatoria del la Ley Nº24047 – Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación y sus respectivasmodificatorias.

− Resolución Suprema Nº 004-2000-ED, del 24.01.2000. Reglamento de InvestigacionesArqueológicas.

− Decreto Legislativo Nº 1090, del 27 de junio del 2008Ley Forestal y de Fauna Silvestre.− D.S. N° 037-96-EM, del 25-11-1996. Aprovechamiento de canteras de materiales de

construcción.− D.S. N° 003-2008-MINAM del 22.08.2008. Aprueban estándares de calidad para aire.− D.S. N° 085-2003-PCM del 24.10.2003. Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad

Ambiental para Ruido.− D.S. N° 002-2008-MINAM del 31.07.2008. Aprueban los Estándares Nacionales de Calidad

Ambiental para Agua.− R.D. Nº 007-2004-MTC/16, del 19-01-2004. Aprueban Directrices para la Elaboración y

Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos deInfraestructura de transporte.

− R.D. Nº 006-2004-MTC/16, del 16-01-2004. Aprueba el Reglamento de Consulta yparticipación ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.

Normas recientes:

− Resolución Ministerial N° 312-2011/MINSA. Publicada en el Peruano el 26.04.2011.Protocolos de Exámenes Médico Ocupacionales y Guías de Diagnóstico de los ExámenesMédicos Obligatorios por Actividad (Por implementar).

− R.M. N° 404-2011-MTC/02 del 07.06.2011. Resuelve la demarcación y señalización delDerecho de Vía de las carreteras durante la etapa de ejecución de los proyectos derehabilitación, mejoramiento y construcción de carreteras (Por implementar).

Normas complementarias a la elaboración de los Estudio:

- Normas del Sistema Nacional de Inversión Publica- Normas de Contratación por parte de la Entidades del Sector Publico- Normas Legales Presupuesto- Normas Técnicos de Control- Normas de Organización y funciones del MTC y de Provias Nacional



4

3. Marco Conceptual

PROVÍAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la encargada de

otorgar una infraestructura vial transitable y segura para el país, a través de la construcción,

rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial

Nacional, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo y de la integración

nacional e internacional.

El valor de una carretera responde a la elaboración de expedientes técnicos que obedecen a untrabajo técnico desarrollado por los proyectistas (consultores especialistas en la labor deingeniería de infraestructura vial: carreteras, puentes y ferrocarriles) quienes diseñan la carreteracon las características técnicas que exigen las normas técnicas que abarcan los componen deingeniería, componente ambiental y PACRI-CIRA.

En los últimos años las normas han sido complementadas con algunas modificaciones. En el

caso de la DG 2001 Norma de Diseño Vial, la Resolución Directoral N°037-2008-MTC/14 de laDGCyF de fecha 22 de setiembre del 2008 modifica algunos de sus numerales, del cual el mássignificativo es la nueva tabla 304.02 donde se aumenta el ancho de bermas. Para las carreterasclasificadas de 2do Orden, el incremento es de 1.20 y 1.50 m. a 2.00 y 2.50 m. Para lasclasificadas en 1er orden, el incremento es de 1.20 y 1.80 m. a 2.50 a 3.00 m. y para lasautopista el incremento es de 1.50 y 2.50 m. a 2.50 y 3.00 m.

Para el caso de la Seguridad Vial, con fecha 10 de noviembre del 2008 se aprueba por Resolución Ministerial N° 824-2008-MTC/02 la Directiva N°007-2008-MTC/14 “SISTEMAS DECONTENCIÓN DE VEHÍCULOS TIPO BARRERA DE SEGURIDAD. Dicha directiva tiene granincidencia en relación a los tipos de guardavías (barreras de seguridad) que deberán ser de“última generación” y sobre los criterios de su implementación.

En cumplimiento de las normativas vigentes se diseñan las carreteras de la Red Vial Nacional enconcordancia con su función, orografía y demanda actual y futura. Se ha observado en lamayoría de las carreteras que la demanda (actual y proyectada) en los últimos años estáaumentando significativamente, lo que origina elevar su clasificación, mereciendo mayoresexigencias de diseño la misma que tiene el ancho de calzada mínimo de 6.00 m, con bermasespecificas que van desde los 0.50 m hasta 3.00m, trazos y radios mínimos de 25.00 m ysobreancho de acuerdo al radio, pendientes máximas con sus respectivos carriles de ascensocon un ancho igual al carril de la vía si así lo requieren, además de las obras de arte a lo largo detoda la carretera: cunetas, alcantarillas, badenes, muros de contención, pontones y puentes,generando el aumento del movimiento de tierras y por ende los costos. La magnitud de

intervención depende también del mantenimiento efectuado o la actividad surgida en lasquebradas, que pueden hacer la diferencia entre una y otra carretera; complementado con unaadecuada señalización horizontal y vertical a lo largo de la carretera, además de la señalizaciónde medio ambiente, sumados al sistema de contención de vehículos tipo barreras de seguridad alo largo de la vía, y a los dispositivos de control de tránsito en las zonas de trabajo, cumpliendocon las normas vigentes de impacto ambiental, cuyas exigencias se han incrementado en losúltimos años por la preocupación e interés de proteger el medio ambiente.



5

El siguiente gráfico muestra la estructura actual de la incidencia de los costos de las diferentesactividades dentro del presupuesto de un estudio vial.

ACTUAL

Fuente Provias Nacional

Las exigencias para el control ambiental durante la ejecución de las obras viales se hanincrementado en los últimos años, cuya gestión está a cargo de la Dirección General de AsuntosSocio Ambientales (DGASA) del MTC. Una de las actividades relacionadas al cumplimiento delas normas ambientales, según se aprecia en el gráfico indicado, es el Transporte de materialesexcedentes y su posterior acondicionamiento en los Depósitos de Material Excedente (DMEs),cuyos costos se han incrementado gradualmente, debido a que ahora se exige que todos losmateriales procedentes de los cortes y ampliación de la plataforma existente, que se efectúan enla carretera para mejorar el diseño geométrico de la carretera y brindar al usuario un mayor confort y seguridad, que antes eran arrojados pendiente abajo de los lugares de corte, o

dispuestos en terrenos aledaños a la vía, sean ahora transportados y dispuestosconvenientemente en lugares aptos para dicho fin, denominados DMEs; debiendo cumplir conlos requerimientos ambientales aprobados por la DGASA.

Las exigencias para la selección de las áreas para los DMES, en cumplimiento del marco legalvigente, se han acentuado. Las áreas no solo deben reunir condiciones ambientales apropiadaspara evitar daños ambientales sino que además se debe contar con la autorizacióncorrespondiente de los propietarios de dichas áreas; lo que, en muchos casos, implica que lasáreas deban estar distantes de los lugares de origen de los materiales excedentes,incrementando las distancias y costos de transporte.

Los costos de la actividad de movimiento de tierras se ha incrementado, debido a que el diseñode las carreteras se realizan cumpliendo con todas las normas indicadas en el Manual de DiseñoGeométrico de Carreteras DG-2001, cumpliendo con la tipificación de vías de primer nivel, con elancho de vía mínimo de 6.00 m, trazos y radios mínimos de 25.00 m, sobreancho de acuerdo alradio, bermas que van desde los 0.50 m hasta los 3 m. en algunos casos; pendientes máximascon sus respectivos carriles de ascenso con un ancho igual al carril de la vía. Todas estasactividades hacen que se generen grandes volúmenes de movimiento de tierras principalmenteen las carreteras de la sierra, donde la altura de corte llega hasta los 8 m en algunas carreteras.



6

Del gráfico también podemos apreciar que la actividad de obras de arte y drenaje es una de lasque representa los porcentajes más altos, esto en razón de que actualmente se contempla laconstrucción de la totalidad de las obras de arte, además de puentes y Pontones que se requieraen el tramo de carretera que se interviene, obras de arte como: cunetas, alcantarillas, badenes,muros de contención, dependiendo de las necesidades del proyecto (defensas rivereña,

estabilización de taludes con gaviones, geotextiles, muros de suelos reforzados, etc.), lospontones y puentes y alcantarillas mayores que anteriormente se consideraban en formaseparada (no se consideraban en el presupuesto de la construcción de la carretera). Laconstrucción de puentes estaba considerada en forma independiente de la carretera.

En lo que respecta a la Seguridad Vial, debido al alto índice de accidentes en las carreteras, seha tomado entre otras medidas, mayor importancia en la señalización, implementando unaadecuada señalización horizontal y vertical y elementos de seguridad, asimismo se implementauna nueva disposición respecto a las barreras de seguridad, aprobado con la RM N° 824-2008-MTC/02 que aprueba la Directiva N° 007-2008-MTC/02 “Sistema de Contención de Vehículostipo Barreras de Seguridad”, mediante la cual se norma, entre otros aspectos, el diseño de las

barreras de seguridad, las que tienen como función contener y direccionar un vehículo que por cualquier razón abandone la calzada de circulación, a efecto de evitar que impacte contra unobjeto fijo, se vuelque o colisione frontalmente con un vehículo en sentido contrario, minimizandola gravedad del accidente. Son barreras más seguras pero mucho más caras.

Si bien los diseños de las vías se han venido efectuando con los criterios de la DG-2001 desde elaño 2001, debe indicarse que una de las principales variables de diseño corresponde a laclasificación de la carretera que está ligada a su función, orografía y la demanda actual y futura *.Se ha observado en la mayoría de las carreteras que la demanda (actual y proyectada) en losúltimos años está aumentando significativamente, lo que origina elevar su clasificación,mereciendo mayores exigencias de diseño como el aumento de los anchos de calzada y bermas,

mayores radios de giro, generando el aumento del movimiento de tierras y por ende los costos,más aún si consideramos ahora la reciente aplicación de la modificatoria indicada en el párrafo 3.

Implementación del Plan de Manejo Ambiental:En lo referente a los costos de implementación del Plan de Manejo Ambiental de los Estudios deImpacto Ambiental de los Proyectos viales, aprobados por la DGASA, estos se hanincrementando gradualmente en la última década, en la medida de la incorporación y/o precisiónde partidas ambientales para la prevención, mitigación y/o corrección de los impactosambientales identificados y evaluados en cada Estudio de Impacto Ambiental EIA, encumplimiento de los dispositivos legales en materia ambiental, los mismos que se hanincrementado en los últimos años, precisando y/o incorporando nuevos compromisos

ambientales que deben cumplir los proyectos de inversión.Partidas Nuevas que se han ido incorporando y/o precisando en los presupuestos de losestudios de impacto ambiental en el período indicado se encuentran:• Partidas para la atención de los asuntos sociales. Partidas nuevas, relacionadas a los sub

programas de relaciones comunitarias y contratación de mano de obra local.

• Partida para la conformación de los materiales excedentes de Obra en los Depósitos deMateriales Excedentes (DME). Es una de las partidas de mayor incidencia en el



7

presupuesto ambiental de obra, que depende principalmente del volumen de materialexcedente a ser dispuesto y conformado en los DMEs. Esta partida se ha ido precisando enlos últimos años, con el consecuente incremento en los costos, con la finalidad de dar mayor estabilidad a los materiales depositados. En años anteriores solo se exigía que lacompactación de los materiales excedentes se logre con un número determinado depasadas del tractor de orugas sobre la superficie del DME; hoy se exige que lacompactación de logre, además de las pasadas del tractor sobre orugas, con el uso derodillo lizo vibratorio.

• Partidas para la gestión de los residuos sólidos domésticos y peligrosos generados en lasdistintas instalaciones durante la ejecución de la obra. Hoy se exige que los residuosdomésticos sean trasladados al relleno sanitario de la localidad más próxima a la obra o, enausencia de dicho relleno, dispuestos en un micro relleno sanitario que se construye comoparte de la obra. Los residuos peligrosos deben ser almacenados temporalmente en obra yluego trasladados por empresas autorizadas por DIGESA a unos depósitos de seguridad,los que son escasos y generalmente distantes de las obras, con el consecuente incrementoen los costos.

• Partidas para el Monitoreo Ambiental del aire, suelo, agua y vegetación. Partida que se ha

precisado en los últimos años, incrementando el número de aspectos que deben ser monitoreados y, por tanto, el número de puntos a monitorear, con el consecuenteincremento en los costos.

• Partida para la atención de la salud ocupacional. Esta es una de las partidas nuevas quebusca monitorear la salud de los trabajadores en obra. Cabe señalar que los costos de estapartida incluso se incrementarán a futuro cuando se precisen los alcances de los Protocolosde Exámenes Médico Ocupacionales y Guías de Diagnóstico de los Exámenes MédicosObligatorios por Actividad, aprobados recientemente mediante Resolución Ministerial N°312-2011/MINSA publicada en el Peruano el 26.04.2011, para el caso de las obras viales,en atención a lo solicitado por PROVÍAS NACIONAL a la DIGESA del Ministerio de Saludmediante Memorándum N° 1804-2011-MTC/20.6 de fecha 05.07.2011.

• Partida para la compensación a los titulares de los terrenos seleccionados para canteras,depósitos de materiales excedentes, campamento, patio de máquinas, plantas de chancadoy de mezcla asfáltica y polvorín. Partida nueva que busca otorgar una compensacióneconómica a los titulares de los terrenos que se asignen para canteras, depósitos demateriales excedentes, campamento, patio de máquinas y demás instalaciones auxiliaresde obra, por el tiempo de uso de dichas áreas, a fin de evitar impactos negativos en laeconomía de los dueños de los terrenos en mención.

• Partidas derivadas de observaciones formuladas por el SERNANP, en los casos de losEstudios de Impacto Ambiental derivados a dicha entidad para su Opinión Técnicacorrespondiente.

• Partidas para la Implementación de los Planes de Compensación y Reasentamiento

Involuntario (PACRI) para la liberación de los terrenos necesarios para las obras viales. Esuna de las partidas de mayor incidencia en los presupuestos de los estudios de impactoambiental. Su monto varía según la cantidad de afectados, tipo de predio, condición detenencia, entre otros aspectos, a lo largo de las carreteras en estudio. Los montos de estaspartidas se incrementarán en adelante debido a que de acuerdo a dispositivos recientes setendrá que adquirir ya no solo los terrenos necesarios para la ejecución de las obras comose venía haciendo sino todos los terrenos comprendidos en el derecho de vía de lascarreteras, así como señalizar y delimitar el límite del derecho de vía.



8

Variación de Costos de Insumos de los Presupuestos de Obras.

Mano de Obra:

Los costos de la mano de obra de un proyecto representan aproximadamente un 12% del CostoDirecto. Los costos de mano de obra del año 2000 al 2011 han tenido un incremento del 50%

aproximadamente esto debido a las negociaciones colectivas de construcción civil que serealizan cada año, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

AÑO OPERARIO OFICIAL PEON

2002 9.28 8.37 7.50

2006 11.88 10.63 9.60

2007 13.12 11.70 10.58

2008 12.70 11.33 10.24

2009 13.36 11.84 10.70

2010 14.04 12.32 11.15

2011 13.94 12.23 11.07

Fuente INEI

Materiales

Se ha presentado un incremento de los precios de los materiales desde el año 2000 a la fecha, yuno de los factores de ese aumento es debido al precio del petróleo como se puede apreciar enlos siguientes gráficos en el que se puede ver cómo ha sido dicha variación. Asimismo, lavariación del costo del petróleo influye en el costo de alquiler de los equipos, los cuales en unproyecto representa aproximadamente el 55% del Costo directo.

Fuente: Inflationdata.com



9

Fuente INEI

Equipo Mecánico:

Los presupuestos han sido elaborados considerando los rendimientos de equipos mecánicosestablecidos mediante resolución ministerial N° 001-87-TC/VMT, con la finalidad de poder estandarizar los rendimientos, ya que cada Consultor tiene una concepción diferente de acuerdoa su experiencia, lo cual hacía inmanejable la revisión de los estudios, ya que en estos últimosaños se han aprobado estudios de más de 950 Km. de carreteras, desde mediados del 2008 a lafecha.Asimismo, la variación del costo del petróleo influye en el costo de alquiler de los equipos

(Volquetes, Motoniveladoras, cargadores, retroexcavadora, compresoras, cisternas, rodillos,plantas, etc.), sumado a que las tarifas también se han incrementado debido a la gran demanda

del mercado, que en los últimos años se han incrementado debido a la construcción no solo deobras viales sino de obras de diferente índole; los costos de los equipos dentro de un proyectode carreteras representa aproximadamente el 55% del Costo directo.

CONSIDERACIONES TECNICAS DE INCIDENCIA DE LAS DIFERENTES

ESPECIALIDADES

Cambio de Estructura rusticas.- Se han intervenido carreteras afirmadas cuyas obras dedrenaje mayormente eran rústicas de piedra, troncos en mal estado; y dado que no cumplían conlas normas de diseño de carreteras como la DG-2001, en muchos casos se han tenido quereemplazar y construir el sistema de drenaje en su totalidad.



10

En los últimos años la reparación, reconstrucción y construcción de puentes viene incluyéndosedentro de los proyectos de carretera de manera integral, antes los puentes eran vistos demanera independiente por ende los costos de inversión para la vía han sufrido incremento.

Ubicación de los Proyectos.- Se han intervenido carreteras afirmadas o rehabilitación decarreteras asfaltadas, donde el sistema de drenaje, por la ubicación de proyectos adyacente aterrenos de cultivos (costa y sierra mayormente) debe permitir a la vez el drenaje vial y ladistribución del agua con fines de riego; esta situación incrementa la necesidad de alcantarillas(05 a 06 und/km) a fin de poder dotar de agua a las diversas micro parcelas que tienen tomasde captación independientes (cada uno ubicado en los puntos más altos), no considerar esteaspecto ha ocasionado problemas sociales durante la ejecución de las obras.

Las carreteras intervenidas se emplazan paralelo a ríos torrentosos y caudalosos como el río

Huallaga, Paucartambo, Vilcanota, Chancay, Pampas, Yuracyacu, Cañete, etc., cuya actividaddinámica ha ocasionado el colapso de diversos tramos viales (afirmados o asfaltado). En losproyectos de pavimentación de vías afirmadas se ha encontrado una carencia absoluta de obrasde protección ribereña; sin embargo, ante el asfaltado de una carretera afirmada no puedeomitirse la defensa ribereña o la reubicación del eje de la carretera.



11

En los últimos años, el colapso del sistema de drenaje en algunas carreteras de construcciónreciente, ha contribuido a descartar algunas soluciones económicas.

Actividad agrícola adyacente.- El crecimiento de la población y de la actividad agrícolaadyacente a la carretera en los últimos años, ha generado un incremento de los flujos de agua

superficial, subsuperficial o subterráneo, lo que deviene en mayor necesidad de obras desubdrenaje en la carretera (aproximadamente un 10 -20 % de la longitud de la vía). Lasfiltraciones provenientes de terrenos de cultivos demandan mayor requerimiento de obras desubdrenaje, o necesidad de elevar el nivel de la rasante colocando un mayor relleno paraproteger la vía ante inundaciones, si se obvia este tratamiento de subdrenaje la vía podría ser afectado por asentamientos y/o inundaciones durante su funcionamiento.

Actividad antrópica en la Selva.- La deforestación y la agricultura en la selva ocasiona que los

flujos de agua no solo transporten caudal líquido, si no también palizadas y sedimentos, por loque las obras de drenaje en estas quebradas demandan obras mayores para reducir laobstrucción del flujo, se tiene el caso de la alcantarilla Huacará se obstruyó y provocó desbordesque ocasionaron diversos daños materiales e incluso pérdidas de vidas humanas el año 2007.Se han observado que en la selva en pequeñas extensiones concentran gran cantidad de flujopor el efecto de embalse y desembalse lo que demanda considerar un mayor dimensionamientohidráulico.



12

Tipo de materiales a utilizar .- En los casos donde hay aguas agresivas (selva) o suelos

agresivos (litoral marino) a las tuberías metálicas y/o al concreto, no es factible utilizar solucioneseconómicas, se tiene que optar por otros materiales más resistentes (generalmente tienen mayor costo), para no perjudicar el funcionamiento de la vía.

Intensificación de Precipitaciones.- La intensificación de la precipitación de lluvias se hanextendido notablemente en los últimos años, de unos cuatro meses a siete aproximadamente,ocasionando que las quebradas de fuerte pendiente, incrementen su capacidad de arrastre,aumentando el transporte de material sólido en suspensión o por arrastre, requiriéndose el usode estructuras mayores y en mayor cantidad. En todo el mundo se han iniciado trabajos paraactualizar las normas técnicas, reforzándolas.



13

Tipo de suelo.- El tipo de suelo erosionables y las pendientes mayores al 3%, como es el casode las carreteras emplazadas en la sierra alto andina del Perú, generan que el escurrimientosuperficial tenga velocidad erosivas (mayores a 5 m/s) superando la velocidad admisible de lossuelos; por otra parte no revestir cunetas (por minimizar costos) significaría generar mayor humedecimiento adyacente a la vía, colmatación de cunetas por sedimentos y crecimiento deplantas lo que reduce la capacidad de conducción, la erosión lateral de la vía, todo ello demandala necesidad de revestir las cunetas laterales de los proyectos viales. La cantidad de carreteras

intervenidas de esta clase se ha incrementado en los últimos años.

CANTERAS

- Las actuales Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG -2000) del Ministerio de Transportes, aprobadas con Resolución Directoral Nº1146-2000-MTC/15.17 el 27 de Diciembre del 2000, vigentes a la fecha; incrementaron las exigencias en losrequisitos de calidad que deben cumplir los agregados para su empleo en la construcción decarreteras.

- Lo dicho obliga a buscar fuentes de agregados de mayor calidad en comparación a exigenciasanteriores, generando la ubicación de bancos de agregados más distantes de la Obra, debido a

la escases de agregados que cumplan con la totalidad de exigencias de calidad de lasEspecificaciones Técnicas (EG-2000); aumentando las distancias de transportes y por ende elprecio del transporte de materiales granulares procedentes de las canteras.

- Las actuales Especificaciones Técnicas del MTC (EG-2000), en los parámetros de calidad queexigen realizan una diferencia significativa según la altitud por donde se desarrolla la carretera;para carreteras ubicadas sobre los 3000 msnm, los requerimientos en cuanto a calidad del



14

agregado son mucho más exigentes, generando que proyectos ubicados en nuestra serranía, ladistancia de transporte se incremente.

- A continuación se presenta un cuadro comparativo de algunas variaciones de las exigenciasexistentes entre las actuales especificaciones técnicas vigentes (EG-2000) y las anteriores.

CUADRO COMPARATIVO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Requisitos Actual (EG - 2000) Antes

SUBBASE GRANULAR

< 3000 msnm ≥ 3000 msnm

Granulometría

Limite Liquido máximo 25% máximo 25% máximo 25%

Índice Plástico máximo 6% máximo 4% máximo 6%

Equivalente de Arena mínimo 25% mínimo 35% mínimo 35%

CBR mínimo 40% mínimo 40% mínimo 30%

Abrasión máximo 50% máximo 50% Ningún Requisito

Sales solubles máximo 1% máximo 1% Ningún Requisito

Partículas Chatas y Alarga. máximo 20% máximo 20% Ningún Requisito

BASE GRANULAR

< 3000 msnm ≥ 3000 msnm

Agregado Fino

Índice Plástico máximo 4% máximo 2% ≤ 6%

Equivalente de Arena mínimo 35% mínimo 45% mínimo 30% ó 50% (*)

Sales solubles totales máximo 0.55% máximo 0.5% Ningún Requisito

Índice de durabilidad mínimo 35% mínimo 35% Ningún Requisito

Limite Liquido máximo 25%

Agregado Grueso

Con una cara de fractura mínimo 80% mínimo 80% mínimo 50%Con dos caras de fractura mínimo 40% mínimo 50% Ningún Requisito

Abrasión máximo 40% máximo 40% máximo 50%

Partículas Chatas y Alarg. máximo 15% máximo 15% No debe tener


Perdida Sulfato de Sodio máximo 12% Ningún Requisito

Perdida Sulfato de Magnesio máximo 18% Ningún Requisito

CBRTrafico Ligero y medio mínimo 80% mínimo 80%

Tráfico pesado mínimo 100% mínimo 100%

CONCRETO ASFALTICO CALIENTE

< 3000 msnm ≥ 3000 msnm

Agregado Grueso

Durabilidad sulfato de sodio máximo 12% máximo 10% máximo 12%

Durabilidad sulfato demagnesio

máximo 18% máximo 15% Ningún Requisito

Abrasión máximo 40% máximo 35% máximo 40%

Índice de durabilidad mínimo 35% mínimo 35% Ningún Requisito

Partículas chatas y alargadas máximo 10% máximo 10% Ningún Requisito



15

Requisitos Actual (EG - 2000) AntesCONCRETO ASFALTICO CALIENTE

Caras de fracturadas entre 65/40 y 100/80 (*) mínimo 50% (una cara )


Absorción 1.00% Según diseño Ningún Requisito

Adherencia +95% +95%

Agregado Fino

Índice Plástico malla Nº 40 NP NP Ningún Requisito

Índice Plástico malla Nº 200 máximo 4 NP Ningún Requisito

Equivalente de Arena mínimo 45 ó 55 (*) Ningún Requisito


Índice Plástico malla Nº 40 NP NP Ningún Requisito

Limite liquido Ningún Requisito

Limite plástico Ningún Requisito

Absorción 0.50% Según diseño Ningún Requisito

Adhesividad (Riedel Weber) mínimo 4% mínimo 6% Ningún Requisito

Angularidad de agregado fino mínimo 30 ó 40 (*) Ningún RequisitoDurabilidad sulfato de sodio máximo 12%

Nota : (*) dependiendo del tráfico

SUELOS:

Anteriormente en la ejecución de los Estudios de Suelos, para conocer las características físico –mecánicas de los suelos, se realizaban calicatas con distanciamiento máximo entre ellas de 500m; en la actualidad con la aprobación del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) el distanciamiento de calicatas se redujo a un máximo de 250m, con lo cual se mejora eldesarrollo de los Estudios de Suelos al contar los diseñadores con mayor información que les

permite detectar y establecer en algunos casos mayores sectores que requieren mejoramiento.



16

CONSIDERACIONES ESPECIALES EN LOS PROYECTOS DE CARRETERAS (2000-2007)

El siguiente gráfico muestra la estructura de la incidencia de los costos en las diferentesactividades dentro del presupuesto de las carreteras en los años anteriores.

ANTES


- Se puede indicar que las actividades de protección ambiental eran mínimas dentro del costo dela obra. Aún no se había promulgado muchas de las normas ambientales generales y específicasque hoy existen, y tampoco había la suficiente difusión de estas y preocupación por el cuidadodel medio ambiente; situación que, por ventura, en los últimos años se ha revertidonotablemente.

- Esta condición se refleja en mayor proporción en las partidas de transporte de materialesexcedentes procedentes de los movimientos de tierras, las que representaban a lo mucho el 2%

del costo de la obra. Ahora se exige que se cumpla con la selección de las áreas para los DMEs,procurando que estas reúnan las condiciones ambientales apropiadas, para evitar dañosambientales; lo que, en muchos casos, implica que estas áreas estén muy distantes de loslugares de origen de los materiales excedentes, incrementando las distancias y costos detransporte. Estas actividades han llegado a significar hasta el 20% de los costos en algunoscasos.

- En el año 2003 el MTC publicó el Manual de diseño de Puentes, el cual fue elaborado en base alas especificaciones de la AASHTO LRFD, dicho manual debido al proceso de aprendizaje ydifusión empezó a ser utilizado posteriormente. La sobrecarga de diseño para los puentes se vioincrementada, así como las condiciones para el diseño sísmico ahora son más rigurosas. Nopodemos dejar de mencionar que los anchos de calzada de los puentes se ha visto

incrementada debido a que en las normas actuales se debe incluir a las bermas, con lo cualobtenemos superestructuras más anchas y por ende más caras. Además por las condicionessísmicas las dimensiones de los estribos son mayores que las que se obtenían para la norma ysobrecarga anterior.

- Los trabajos de reforzamiento de puentes para la nueva sobrecarga (HL93) también estánsiendo incluidos dentro del proyecto de carretera previa evaluación estructural de la posibilidadde efectuar dicho reforzamiento.



17

- Se debe indicar además que los metrados de movimientos de tierra no eran en proporción de losvolúmenes que ahora se consideran, esto debido a que se intervenían las carreteras para darletransitabilidad; es decir, se intervenía básicamente en el pavimento, siguiendo generalmente eltrazo original de la carretera, lo cual se ve reflejado en el costo del pavimento, que representa elmayor porcentaje de toda la carretera con un 25% del monto del presupuesto.

- No se consideraba la construcción de puentes, solo se intervenía en algunos casos en

reparaciones. La construcción de puentes estaba considerada en forma independiente de lacarretera. Se postergaba las intervenciones por factores económicos, siendo parciales lasintervenciones realizadas. Hoy todos los estudios de carreteras incluyen la reparación,rehabilitación y/o construcción de puentes, según se requiera ubicado en el ámbito de cadacarretera.

- Cabe indicar además, como es sabido, que los mayores movimientos de tierras resultantes delos diseños se observan en las carreteras que cruzan áreas muy accidentadas en donde ademáses difícil de encontrar espacios amplios para el depósito de excedentes. Estas topografíascorresponde mayormente a los accesos a la región andina y al descenso hacia los valles de lacuenca amazónica donde el trazo se caracteriza por su alta sinuosidad. En los últimos años laintervención ha sido en su mayoría en este tipo de vías (Sierra y selva), por lo que el aumento de

costos de las carreteras se ve reflejada también por la incidencia que se tiene en la construcciónen estas zonas accidentadas.

- El costo de la señalización vial representaba como máximo el 2%, actualmente debido al altoíndice de accidentes en las carreteras, el costo de la señalización horizontal y vertical y barrerasde seguridad llegan a significar hasta el 6% del presupuesto de la carretera.

- Los precios de la mano de obra, equipos y materiales se han ido incrementando en los últimosaños.

- Asimismo, cabe indicar que a la fecha existen nuevas disposiciones que aún no han sidoimplementadas por estar a la espera de definiciones técnicas como son: Normas para laconstrucción de ductos para la instalación de fibra óptica para telecomunicaciones, que medianteDecreto Supremo N° 034-2010-MTC, establece como Política Nacional la implementación de

una red dorsal de fibra óptica para facilitar a la población el acceso a internet de banda ancha ypromover la competencia en la prestación de este servicio, por lo que actualmente la Direcciónde Normatividad Vial de la dirección General de Caminos y Ferrocarriles está en la elaboracióndel proyecto de una nueva Directiva: “CONDICIONES TÉCNICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓNDE DUCTOS Y CÁMARAS PARA LA INSTALACIÓN DE CABLES DE FIBRA ÓPTICA), teniendocomo OBJETIVO, normar el diseño, colocación de ductos y construcción de cámaras para lainstalación de la fibra óptica dentro del Derecho de Vía en todas las nuevas carreteras aconstruirse, lo que incluye las obras de mejoramiento y ampliación de las carreteras queconforman los ejes longitudinales y transversales de la Red Vial Nacional, en cumplimiento delD.S. N°034-2010-MTC.

- La reciente R.M. N° 404-2011-MTC/02 del 07.06.2011 “ESTABLECEN DISPOSICIONES PARA

LA DEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA DE LAS CARRETERA DELSISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS – SINAC”, mediante la cual se incluirá en los nuevosestudios la demarcación y señalización del derecho de vía en todas las carreteras, así como laliberación de los terrenos comprendidos en el derecho de vía; es decir, se tendrá que adquirir nosolo los terrenos necesarios para la ejecución de las obras, como se venía haciendo, sino todoslos terrenos comprendidos en el derecho de vía de las carreteras.

- La atención de estas nuevas disposiciones incrementará aún más el costo de las obras viales.



18

CUADRO COMPARATIVO DE INCIDENCIA DE LOS COSTOS DE LAS ACTIVIDADES

DENTRO DEL PRESUPUESTO DE OBRA DE CARRETERAS


ayuda memoria de los mejoramientos de las carreteras provias nacional rev2 _2

Documents