avto motor classic 22 - 68

1avto motor Classic 21/66 September 2008

2 avto motor Classic 21/66 September 2008Špan d.o.o.,Tržaška 547, 1351 Brezovica / LJ, www.span.si T: 01/365 81 10, 01/365 81 20, 01/365 80 80

z nami do zadovoljstva

Prijazna hiša kjer domuje

Mercedes Klasik Klub Slovenija

novo pnevmatikez belim robom

VSEM ČLANOM SVAMZ NUDIMO POSEBNE POPUSTE

Vse motoriste vabimo, da nas obiščete v našem MOTO CENTRUkjer vam bomo vaše konjičke skrbno pregledali, servisirali in tudi očistili


DIGITALNI TISK NA TEKSTILMILAN @BOGAR s.p.4275 Begunje, Begunje 123t e l . + 3 8 6 ( 0 ) 4 / 5 3 3 - 3 8 - 5 0f a x : + 3 8 6 ( 0 ) 4 / 5 3 3 - 3 8 - 5 5e-mail: milan.zbogar zbogar.comw w w . z b o g a r . c o m

, SLO

DIGITALNI TISK NA TEKSTILSEN^NIKI

ZASTAVE

LE@ALNIKI, BLAZINE ZA STOLE

PREDPRA@NIKI

PREDPASNIKI

TRANSPARENTINAMIZNE ZASTAVICE

PANOJI

ROLOJI

OVRATNITRAKOVI

DRESI

PRTI

4 avto motor Classic 21/66 September 200844 avto motor Clasl sl sl sssicsicsicsiccsicsicicsicciiiicicccsiciciccssicicccs ccc 22222222222 22222222222222222222222222222222222 222222222 2 22 222 2 22 2222111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111////////////////////////////////////////////////////1111111111111111111 6666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666//////////////////////////////////////////666666 SepSepS pSepSepSepSepSepSepSSSepSepSepSepSepppSepSepSSepSepSepSepSepSepSepSSSepSepSepSSepSepSSSepSSepSepSepSepSepppSepSepSepS pSepSepSepSepSepSepSepSepSepS pSeppSepSepS pSepSSeppSepSepppppppppppptemttemtemttttttemttemtttemtt mtttttemtttttttttttttttttemttttemtemtemtemtttemtemtemtemtemtemtemt mtemtemtemmt mtemmt mt mt mt mmt mt mt mt mt mt mt mmberbebeberberberbbbberbbberbberberberberbbbberbbbberbbbbbbbbbbbbberbbbbbberbbbberbbbberbbbebeberberbbebebbbebebebebbberbebebbbbebeb r 20 20 2020 20 2020202 20 2 20 2 20 20 2002020022 08808080808080808808088880808888888888

5avto motor Classic 21/66 September 2008 55555555avtavtavtavtavta ttvtvto mo mo mo mo mo mmmototo too too too too toto totot r Cr Cr Cr Cr Crrrr laslaslaslaslasla sicsicsicsiciiisi 2 2 2 2 2111111////11111 66666666666//////666 SepSepSepSepSepSepSepSeptemtemtemtemtemtemtemtemt berberberbbberberber 20202 20 20200808088

Dogodki Aktualno

Naš clan

Pod Lupo

Motor

Avto

Izleti in srecanja

Zgodba

Kazalo

Le blagostanja, zdravja, srečedecember v koš naj vam nameče!

Naj Božič dom vaš razsvetli,a z novim letom naj vzcvetiljubezen, posel in sploh vse,

kar vaše si želi srce!

Srečen Božič in veselo novo leto 2009!

6 avto motor Classic 21/66 September 2008

SNEICNA SELUCIHEV SNEIICCNNAASSEELLUUCCIIHHEVFE

DERATION INTERNATIONALE

N

7avto motor Classic 21/66 September 2008 7avto motor Classic 21/1 66// September 2008 77

avto motor Classic 21/66 September 20088

9avto motor Classic 21/66 September 2008 9


Drugo srečanje in blagoslov Fičo kluba Slove-nija bo v Lukovici 21. 03. 2009

Dolenjska ustanavlja muzejsko tehnično zbir-koNa Dolenjskem bodo ustanovili in postavili mu-zejsko zbirko o razvoju dolenjske avtomobilske in prikoličarske industrije. Pobudo za ustanovi-tev muzejske tehnične zbirke, s katero bi ohranili

sled razvoja in tehnične kulture na Slovenskem in Dolenjskem na sploh, je dalo društvo, ki šteje pri-bližno 400 članov, predvsem iz vrst nekdanjega novomeškega giganta. Podali pa so tudi pristopno izjavo k SVAMZ. Članek o ciljih in delovanju Kluba prijateljev IMV bo objavljen v naslednji številki. Predsednik kluba prijateljev IMV, Božo Kočevar

Najnovejša odkritja vezana naPatrioPo obsežnih brskanjih med gradivom raznih muzejskih in arhivskih zbirk smo pri zbiratelju Milošu Vrtovcu odkrili manjkajoči člen, ki je bil dostavljen v našo deželo že davnega leta 1930 in ga pristojni organi še vedno iščejo, je pa verjetno

kriv za vso nejasnost okrog slabega delovanja teh osemkolesnikov. Zaupno informacijo o tej najd-bi smo že zaupali pristojnemu ministrstvu, ki bo poskrbelo za strokovni prevzem te najdbe ... pa ne povejte nikomer! Dne 29. 11. 2008 se je v Središču ob Dravi od-vijal nadaljevalni izobraževalni seminar za ko-misarje SVAMZ. Posebno se moramo zahvaliti organizatorjem, in sicer županu Juriju Borku ter

lokalnemu klubu Društvo ljubiteljev starih vozil Središče ob Dravi, ki ga vodi naš zagnani član Franci Škerjanec. Na predavanju, ki ga je strokov-no vodil mag. Tadej Brate, se je 45 poslušalcev napilo magičnega napoja iz zgodovine in restavri-ranja starodobnikov. Med poslušalci je bilo videti veliko novih obrazov iz vrst lokalnih klubov, česar smo bili še posebej veseli. Slika prikazuje, da so

lahko stari hrošči odlična scena tudi pri "buča-jadi". Posneta je bila jeseni 2008 v Središču ob Dravi. Nekateri klubi SVAMZ so tudi letos poskrbeli za lepe novoletne koledarje. Predvsem moramo pohvaliti dva Fičo kluba Slovenija ter Mercedes klasik kluba Slovenija. Koledarje slednjega lahko tudi naročite na gsm 041/631065. Spletna stran Muzeja motociklov Vransko je bila predstavljena in pohvaljena v italijanski re-viji Motociclismo d˘ epoca kot najboljša glede na ostale primerljive v Evropi. Zasluge za dobro delo gredo Janezu P. Gromu, mlademu nadebudnemu arhitektu oblikovalcu.

Članom s ponosom sporočamo, da je v zvezo SVAMZ pristopil g. Cvetko Harb iz Maribora, lastnik avtomobila Mercedes Benz 280 SLC, le-tnik 1980. Po poklicu je mehanik. V Nemčiji se je specializiral za vzdrževanje Mercedesovih vozil, po povratku domov pa je v Hočah odprl delavni-co, kjer še danes, kljub starosti skrbi za motorje te

prestižne avtomobilske znamke. Povemo naj sa-mot to, da ima izjemno tehnično znanje, ki pa ga radodarno deli z vsemi nami ljubitelji. Za kontakt z gospodom Harbom, pokličite v našo pisarno na 051/305596 ali na klub Mercedes klasik klub Slovenija 041/631065.

... kako delamo v pisarni SVAMZ

Slika iz Vršiča, od Fička, ki je letos proslavil

Abrahama in je še vedno v odlični kondiciji, pra-znuje tudi 10. letnico odkar je obnovljen. Prve ovinke je naredil ob 100. letnici avtomobilizma na Slovenskem.

Naš član je postal Marijan Kraljevič s svojim Mercedes Benzom 450 SL. V pestri karieri je za-menjal mnogo klubov, ljubitelji košarke pa se ga spominjajo kot dolgoletnega člana slovenske iz-brane vrste. Intervju z njim bomo objavili v naši naslednji številki.

Sprejet je bil sklep FIVA, da preide starostna meja za pridobitev statusa starodobnega vozila iz 25 na 30 let. V veljavo stopi z letom 2010. Želi-mo si, da bi tudi naša zakonodaja sledila priporo-čilu te mednarodne organizacije.

NeNewsNews News News News Ne

News News NeNews News News News Newsws News News News News News News News News News News News News News News Nenov i cke


Utrinki iz Bruslja.

Fotogarfija z generalnim sekretarjem SVAMZ in predsednikom FIVA

ADAC ima odprte oči in ušesa za starodobni-ško sceno!

Pred kratkim sta imela predsednika nemškega starodobnega kluba DAVC, Heribert Simon, in Schnauferl kluba, Uwe Brodbeck, intervju s predsednikom FIVA, Horstom Brüningom. Kra-tek intervju povzemamo po decembrski številki Oldtimer Markt.

Vprašanje: Mnoge organizacije oldtimerjev govorijo o »nekorektnosti«, ko je nemški DEUVET izgubil status nosilca ANF in je bil prenesen na mogočni ADAC.Brüning: FIVA je bila že dlje časa nezadovoljna z delovanjem DEUVET na nemški oldtimerski sceni. Nemška avtomobilska industrija je pred tem DEUVET odvzela sicer namenjena finančna sredstva, začel pa je izgubljati tudi na zunanjem izgledu. Vprašanje: Veliko ljubiteljev starodobnikov vas je obsodilo, da ste videli z pooblastitvijo ADAC z ANF samo finančne prednosti. Ali je to res?Brüning: ADAC je gospodarska družba, je pa po-slušna tudi do odtimerske scene. Že trideset let pozorno spremlja sceno starodobništva v Nemčiji in svetu. Že trideset let skrbi za odmevne priredi-tve starodobnikov.Vprašanje: Lahko ADAC, kot avtomobilski klub s 16 milijonov članov, vključite v oldtimersko sceno?

Brüning: Ravno tu je njihova moč. Le kdo se lah-ko z ADAC primerja? Da so se zadeve lotili resno, dokazuje tudi dejstvo, da je že sedaj v pisarni za starodobna vozila zaposlenih 14 uradnikov. Vprašanje: Kako zastopa ADAC starodobnike v Nemčiji, Bruslju ali Berlinu?Brüning: ADAC ima že dolgo v Berlinu lastno pisarno, v Bruslju pa je zastopana preko predstav-nikov FIA.Vprašanje: Kje vidite v pihodnosti težo njenega dela?Brüning: V varovanju naših pravic, da bodo lah-ko včerajšnja zgodovinska vozila vozila po cestah prihodnosti brez omejitev. Da bomo to dosegli, moramo zgraditi pravne temelje našemu hobiju. Vse delo v prihodnosti temelji na varnosti pro-meta in varovanju okolja. Tu aktivno predlaga-mo politikom, kako prilagajati zakonodajo. Le profesionalni pristop in prisotnost naših ljudi, v organih EU, je lahko temelj zdrave prihodnosti našemu hobiju.

V JANUARJU PRIHAJA-JO ČLANSKE IZKAZNI-CE ZA ČLANE SVAMZ!Še enkrat bi vas radi opozorili, da članska izka-znica velja samo za tekoče leto. V januarju boste po pošti prejeli novo! Brez članske izkaznice cer-tifikat ni veljaven! O tem ste bili seznanjeni že z izpolnitvijo naše vloge za pridobitev certifikata za vozilo.V kolikor želite prekiniti s članstvom v zvezi SVAMZ, nam morate to nemudoma sporočiti oz. najkasneje do 15. decembra tekočega leta (pravil-nik SVAMZ), sicer se vam članstvo avtomatično podaljša še za eno leto. Certifikat je potrebno ob prekinitvi s članstvom vrniti na sedež SVAMZ! Tudi vsako drugo spremembo nam sporočite takoj (npr. sprememba bivališča, prodaja vozila …).Za več informacij smo dosegljivi na gsm 051/305596 ali 041/989191 med 10.00 in 18.00!

BMW MKM 1000, letnik 1986: serija 300 ko-

sov je bila narejena med leti 1980 in 1988, 170 kosov je šlo na Japosnko, nekaj v Avstralijo, Novo zelandijo in USA, 40 jih je v Evropi, eden v Slove-niji. O motociklu pa več v naslednji številki Avto Motor Classic.

Prispevek o II. festivalu starodobnih vozil Codelli bo objavljen v naslednji številki revije

POZOR!Bodite pazljivi pri nakupih motociklov na vzhodu. Med njimi se lahko znajdejo tudi mo-torji na slikah, ki so bili lastnikom ukradeni!

VSAKO DRUGO SOBOTO V MESECU VABLJENI NA BOLŠJAKA NA VRANSKEM!

ews News Newss News News News News Newws News News News News News News News News News News News News News News Nnov i ckeews s News

ews

16 avto motor Classic 21/66 September 2008161616161616161616161616161616166166611 avtavtavtavtavtavtavtavtvtavtavttavtavtttavtvtavtto mo mo mo mo mmmo mo mo mo mo mmmmmmotoo too too toto too totoo too totoo too totoo totor Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr C CCCCCrr CClaslaslaslaslllla slasllaslalaslasllaslalalala sicsicsicsicsicsisicsicsicsicss cc 2 2 2 2 2 2 2 22 222 2 2222111111111111111111111///////////////1111111111111111 666666666666666666666666666////////////////// 666666 SepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSeppS pSepppppppppptemtemtemtemtemtemtemtemttemttemtemtemtete berberberberbebberberberbbberbbbb r 20 20 20202020 2020 20 2020200020200202000020008080808080880808808080808080808080888088161616161616161666666666616166616166666666616616166666 tttttttttttttttt tttttttt lllll ///////// tttttttt bbbbbbbbbb 8888888

17avto motor Classic 21/66 September 2008 171717171717171717171717117171717117177171711avtavtavttavttavtavtavtavtavtavtavtavtvtavtvtttavtvto mo mo mo moo mo mo mmo mo mmo mmmmmmmotoo too too too too too too too to too too too toto too too too toto too too totoo toooo too tor Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr Cr CCr CCr CCr Cr Cr CCr CCr Cr CCr CCCCCCCCCCCCCClaslaslaslaslasllasllaslaslaslaslaslaslalaslasl sicsicsicsicsicsicsicsicsicssiccsicsisicccccs 2 2 2 2 2 2 2 2 2 222 22 222 22 22211111111111111111111111111111/////////////////////11111111111 66666666666666666666666666666666666666////////////////////////// 6666666666 SepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSepSSepS pS pS pS pS pSepSS pS pS pS pS pS pS ptemtemtemtemtemtemtemtemtemtemttemtemtemtt mtemtt mt mt mt mberberberberberberberberb rberberberberberberbbb rbberb r 20 20 20 20 2 20 20 20 2020 2020 202020 20202020202002 08080808080808080880880888808088088080888 1111111111111111111


-


S I S T E M I Z A P E S K A N J E

www.sistemi-sapi .s i

01 2560536Pozor ! velika novost

končno sedeži za motorna kolesa Pretis

gume posebne izdelave


Po prevoženih 800.000 km še vedno zanesljivo na poti – potovanje na Švedsko z 200 DV reviji Avto motor Classic smo letos že pisali o štiridesetletnici modelne vrste W114/115. Sedaj pa smo ta jubilej obeležili z dolgim potovanjem, ki je dokazal, da kljub patini in skoraj 800.000 prevoženim kilometrom 200 D letnik 1972 še ve-dno z lahkoto premaga tudi daljše poti. Res pa je, da je počasen. Temu niso kriva leta, ampak pod-hranjen motor, ki je že ob premieri za tako težko vozilo bil (pre)šibak. Za vožnjo z 200 D zelo prav pridejo tovornjaške izkušnje: prehitevanje z za-letom, enakomerno držanje hitrosti, spremljanje prometne situacije daleč pred sabo … Zaljubljen-ci v staro avtomobilsko tehniko smo po takšnih potovanjih vzhičeni in polni adrenalina, slučajni sopotniki, ki jim štirikolesni veterani ne dvignejo pulza pa na te stvari gledajo čisto z uporabniškega vidika in največkrat ne delijo našega mnenja.

Pri Mercedesu so ob začetku proizvodnje modela 200 D organizirali potovanje s temi vozili kot re-klamno potezo. Pet tričlanskih skupin se je takrat z Mercedesi 200 D odpeljalo iz Stuttgarta po vsej Evropi, v Grčijo, Portugalsko, Skandinavijo, Ru-sijo in celo do Turčije. Z novimi avtomobili so vsi skupaj tako rekoč brez okvar (z izjemo predrte gume) prevozili dobrih 28.000 km. Pri tem so povprečno porabili med 8,71 in 9,38 l plinskega olja na 100 km.Naše jesensko potovanje je bilo na las podobno tistemu izpred štiridesetih let, le da smo vozili 36 let star avtomobil s skoraj 800.000 km na grbi. Bili smo štirje in teža potnikov ter tovora je pre-segla 500 kg, natančneje 514 kg. Edini pripravi pred potjo sta bila redni servis in (zaradi obilne posadke) zamenjava zadnje vzmeti.

Potovanje, dolgo 5.645 kmNa pot smo se odpravili 14. septembra, malce po peti zjutraj in se prvi dan pripeljali do Hil-desheima, mesteca med Hamburgom in Hanno-vrom. Za 1.150 km smo potrebovali nekaj manj kot 14 ur s postanki vred. Potovanje je potekalo brez kakršnihkoli pretresov. Skromnih 55 diesel-skih konjev se je s skupno težo skoraj dve toni pošteno upehalo na nekaterih strmejših vzponih, zlasti na Irschenbergskem in Kasselskem klancu, kjer smo na vrh prisopihali s polnim plinom v


avto200D W 115

200D W 115

tretji prestavi in s hitrostjo 65 km/h. Ko smo se spustili v Severnonemško nižino, smo praktično ves čas lahko vozili 115 km/h, za nemške pro-metne razmere počasi, a dovolj hitro za 200 D. To je devet desetin največje hitrosti, ki jo ta avto zmore. Naslednji dan smo nadaljevali proti Ko-penhagnu, si ga ogledali in tam prespali dve noči. Že vožnja po danskih cestah je bila dosti manj stresna, saj je tamkajšnji promet precej počasnejši od nemškega. Ko pa smo v Helsingborgu zapeljali s trajekta, smo prišli v prometne razmere, ki so za 200 D tako rekoč idealne. Na Švedskem je najviš-ja dovoljena hitrost na avtocestah 110 km/h, tu in tam dovolijo tudi »divjanje« do 120 km/h. Na navadnih cestah pa se veselje konča pri 70 km/h, vendar je tam velikokrat dovoljeno voziti do 90 km/h. Dva dni smo preživeli v Goteborgu, nato pa smo se odpeljali do Västeråsa, kjer smo biva-li, od tam pa smo se potem vozili v Stockholm, Uppsalo in na izlete po bližnji okolici.

Petnajst do sedmih zjutraj, 25. oktobra, smo se-dli v avto v Västeråsu in se podali proti domu. V dveh dneh nas je čakalo več kot 2.400 kilometrov. Tokrat smo se odločili za vožnjo mimo Berlina, po novih avtocestah bivše Vzhodne Nemčije. Do večera smo se pripeljali v Güster, manjše mestece 200 km zahodno od Berlina. Za sabo smo pusti-li 1.160 km poti, za naslednji dan pa prihranili nadaljnjih 1.266. Vozili smo se 12 ur in 55 mi-nut, od tega 50 minut s trajektom med danskim Rodbyjem in nemškim Puttgartnom. Postankov si praktično nismo privoščili, samo gorivo smo dotočili. Naslednje jutro smo malce dlje poležali in se odpeljali šele ob 8.17. V Velenje smo prišli minuto prej kot v štirinajstih urah, od tega je bilo več kot 12 ur čiste vožnje.

Počutje, poraba, hitrostna povprečjaAvto je udoben, vendar za današnje razmere dokaj glasen in počasen potovalnik. Toda tudi po dolgi dvodnevni poti zadnja dva dni nisem bil preti-rano utrujen. Ponavadi me na daljših avtomobil-skih potovanjih boli leva rama, v tem avtomobilu pa se mi to ni zgodilo. Kljub nizki končni hitrosti je presenetljivo mogoče dosegati relativno dobra hitrostna povprečja. Glede porabe danes najdemo že dosti varčnejše avtomobile. Za 5.645 km poti je skozi grlo rezervoarja steklo 537,5 l plinskega olja, kar pomeni porabo 9,52 l/100 km. Najmanj smo na potovanju porabili 9,11 l/100 km, ko smo se vozili po Švedskem brez prtljage, največ pa 9,96 l/100 km ob polnem plinu po nemških avtocestah. Mojemu 200 D ponavadi za 100 km poti zadošča med 8,5 in 9 l goriva, toda le redko-kdaj »vidi« avtocesto in skoraj nikoli ni obtežen tako, kakor je bil na potovanju. Povprečna hitrost celotne poti je znašala 85,9 km/h, vključno z ne-kaj zastoji, mestno vožnjo in vožnjo po švedskih lokalnih cestah. Zadnji dan, ko se nam je že mu-dilo domov, smo drveli povprečno 100,1 km/h, na nekaterih krajših odsekih pa smo že rušili rekorde. Na primer: etapo Kockern–Thirsheim v Nemčiji (220 km) smo prevozili v dveh urah in dveh minutah, kar pomeni povprečno hitrost 108,2 km/h. V ravninskih predelih južne Švedske in Severnonemške nižine smo brez večjih težav sledili prometnemu tempu. Drugače pa je bilo v alpskem in predalpskem razgibanem reliefu, saj smo se tam lahko kosali le z naloženimi tovor-njaki, ker so bili prazni za nas prehitri. Za takšne

razmere so pri Mercedesu proizvajali 220 D, ka-terega motor je imel večji navor in je bil zato laže kos vzpetinam. Seveda pa drži vse kar je bilo za-pisanega o zanesljivosti. Naše potovanje je minilo brez najmanjše tehnične napake. Niti olja nisem dolil, saj ga je motor »popil« le 6 dl.

Prijatelja Mojca in Dare sta se potovanja s staro-dobnikom pošteno bala. Zato sem bil še pose-bej vesel Mojčinih besed na poti domov: »Emil, nisem si predstavljala, da bo potovanje s tvojim Mercedesom tako udobno in brezskrbno!«»In popolnoma brez tehničnih težav!« je prista-vil Dare, ki sicer sploh ni ljubitelj avtomobilskih veteranov. Svoje občutke o vožnji s starodobnikom je opisal v nadaljevanju.

Drugo mnenjeKo sem prvič slišal, da se odpravljamo na tako dolgo pot s starodobnikom, sem se prestrašil. Kako bo brez okvar preživel tako star avtomobil, kje ga bomo popravljali, kako bomo lahko sledili sodobnemu prometu? Še bolj grozno sem se po-čutil, ko sem pomislil, kako bomo pot preživeli potniki, saj nas je čakalo veliko ur v mehkih na-slonjačih brez bočne opore, brez vzglavnikov na zadnjih sedežih, brez klime in podobne sodobne »navlake«. Prava groza pa me je obšla, ko mi je

V Stockholmu smo parkirali kar pred kraljevo palačo

Na tem gradu (Kronborg) se je dogajal Hamlet

Blizu Goteborga smo komaj našli prenočišče


Emil naznanil, da bom tudi jaz vozil. Ob misli na to, kako vrtim trd volan, pritiskam na plin, dokler mi ne otrpne noga, za mano in ob meni pa divje trobijo kamioni in se poskušajo prebiti mimo ali čez mene, mi je v trebuhu narasla trda kepa. Kljub vsem pomislekom, smo se točno po načrtu odpravili na pot z (vsaj jaz) eno samo mislijo v glavi: »Kar bo, pa bo!« Prve ure so minile prije-tno, bili smo spočiti in željni pustolovščin, tako da morebitnih pomanjkljivosti nismo niti opazili. Za dodatno udobje smo se oskrbeli z blazinami in odejami, izkušen voznik (Emil) nas je varno in gladko vodil proti cilju. Po prijetno preživetem dopoldnevu je prišel trenutek, ki sem se ga najbolj bal, in sicer Emil mi je predal ključe in rekel, da sicer ne bo zaspal, bo pa malo odpočil oči. Debelo sem požrl slino, sedel za volan in negotovo speljal s postajališča proti avtocesti. Že pri startu sem imel kar nekaj težav, saj je bil pospeševalni pas odločno prekratek, da bi dosegel hitrost, ki bi po moje omogočala normalno vključitev v promet. Kamioni so se izredno hitro pojavili v majhnem vzvratnem ogledalu in nato bliskovito odhrumeli mimo. Po nekaj sto metrih, prevoženih po od-stavnem pasu, sem se le nekako zrinil med dva kamiona. V tem času sem že dosegel takšno hi-trost (blizu 100 km/h), da sem začel popravljati volan, ker sem imel vseskozi občutek, da avto ne gre v pravo smer. Popravki so seveda dosegli na-sprotni učinek in avto je začel poplesavati sem ter tja. Potrebna je bila Emilova asistenca in dodatna navodila, kako ravnati z volanom ob večjih hitro-stih. Ob vseh potrebnih in nepotrebnih manevrih sem nenadoma opazil, da se kar hitro približujem kamionu, zato sem sunkovito spustil plin. Avto je počepnil in začel hitro izgubljati hitrost, v vzvra-tnem ogledalu pa sem opazil, kako se hitro veča kamion za mano. Plin sem pritisnil do konca in zgodba se je ponovila. Znova so bila potrebna dodatna navodila in vaja, kako mehko prilagajati hitrost prometu. Prevozil sem še nekaj kilometrov in se opogumljen z razvojem dogodkov (konec

koncev mi je prav dobro šlo in nisem povzročil nesreče in ne večjih zastojev) po posvetu, odločil še za eno drzno dejanje – prehitel bom kamion, pa naj stane kar hoče. Ko sem se večkrat prepričal, da kakor daleč mi seže pogled, ni v obeh ogleda-lih nikogar, sem »skočil« na prehitevalni pas. Kaj kmalu sem opazil, da prehitevanje ni prehiteva-nje, ampak preeehiteeevaaaanjeee. Kamiona kar ni in ni hotelo biti konec, za mano pa se je že ne-varno polnilo obzorje s prihajajočimi avtomobili. Razmišljal sem že, kam bi se umaknil bližajoči nevarnosti, ko sem zagledal ograjo ob kamionu, kar je pomenilo, da bom kmalu mimo. Samo hi-tro skočim nazaj na vozni pas, pa sem na varnem, sem si mislil sam pri sebi. Pogledal sem tja, kjer naj bi bilo desno vzvratno ogledalo in z grozo opazil, da ga ni. Postalo mi je jasno, zakaj se je Emil med vožnjo obračal in strmel nekam mimo mene – ni se navduševal nad pokrajino, ampak je nadziral mrtvi kot, saj so razdalje v osrednjem vzvratnem ogledalu zelo varljive, pa tudi dalj časa traja, da se prehitevano vozilo tam pojavi. Ponovil sem manever še sam in se zadnji trenutek varno spravil nazaj na vozni pas.

Porabil sem kar nekaj kilometrov, da sem kolikor toliko obvladal vožnjo. Seveda sem vse to počel do skrajnosti napet, telesa nisem upal premakniti, z desno nogo sem nenehno pritiskal na plin in

že po dveh urah sem opazil, da postaja bolečina v vratu neznosna, desne noge pod kolenom ni-sem več čutil, usta sem imel suha, v sebi pa sem mrzlično iskal način, kako bi volan predal Emilu, brez da bi izpadel »pezde«. Na srečo smo se kmalu ustavili, Emil je opazil mojo stisko in brez besed prevzel volan. Naslednji dan sem se vse dopoldne pripravljal na vožnjo, pazljivo sem opazoval Emi-lovo ravnanje in kar vpijal način vožnje starodob-nika, ki se še kako razlikuje od vožnje sodobnih avtomobilov. Samozavestno sem nato sedel za volan in ugotovil, da so včerajšnje izkušnje po-magale. Vedno bolje mi je šlo, lahko sem se celo sprostil in se poskusil čim bolj spoprijateljiti z av-tomobilom. V naslednjih dneh mi je to uspelo in Emil je imel že težave, da si je priboril volan nazaj. Ugotovil sem, da je 200 D čisto primeren za široke in pregledne švedske ceste, kjer se pro-met odvija zelo umirjeno (beri: počasi), vozniki pa vljudno počakajo, da se jim nespretni voznik starodobnika umakne.

Na koncu sem lahko ugotovil, da me je dolgo-trajna vožnja s starodobnikom prijetno presene-tila. Pričakoval sem bistveno več težav, predvsem tehničnih, vendar je avtomobil pokazal izredno zanesljivost, navkljub ne prav prizanesljivi vožnji, saj sva oba voznika iztisnila iz njega vse, kar se je dalo. Priznam pa, da navdušen uporabnik staro-dobnikov nisem postal, saj sem preveč razvajen in sem pogrešal moderne dodatke. Pri vožnji me je najbolj motil »težak« volan, zelo sem pogrešal desno vzvratno ogledalo, seveda pa bi bila zelo dobrodošla vsaka dodatna moč v motorju. Več-krat sem se otožno spomnil tempomata iz mojega avtomobila, še posebej, ko sem se trudil voziti po zelo strogih omejitvah hitrosti na Švedskem. Na-vajen pokončnega sedenja v enoprostorcu sem bil zleknjen v nizkih, mehkih sedežih brez bočnega oprijema, ko sem se popoldne potil, sem sanjal o klimatski napravi, piš vetra in enakomeren zvok motorja pa nikakor nista mogla nadomestiti ste-reo naprave. Z veseljem se bom še kdaj udeležil turistične vožnje po bližnji okolici (čeprav me, glede na zapisano, Emil verjetno ne bo več po-vabil), tudi na kakšne bližnje srečanje veteranov se bom odpravil, za daljša potovanja pa bom rajši izbral sodoben, zmogljiv in udoben avtomobil. Opeharjen za romantična, pustolovska doživetja iz starih časov in zavistne poglede mimoidočih, bom na cilj prispel hitreje, predvsem pa bolj spo-čit in z obilo užitkov v dinamični vožnji.

avto 200D W 115

Ekipa Posadka, ki je preživela v avtomobilu več kot 60 ur, brez da bi se sprla

Avtor drugega mnenja ne namerava kupiti starodobnika

Zadnja prema je bila obremenjena še s 114 kg težkim tovorom.


Zanimivo je, ko spoznamo, da so se tudi ve-liki možje, konstruktorji, ki so se zapisali v zgodovino zaradi svoje inteligence in inova-tivnih idej, srečevali s številnimi tehničnimi in logičnimi težavami.

Med temi je Enzo Ferrari, ki mu je, v petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je med enosedežnimi dirkalnimi Angleži z motorjem nameščenim v rep avtomobila, bila dovolj njegova močna »For-mula uno« z motorjem nameščenim spredaj, da je trdil, kako očitno je, da mule »vlečejo voz in ne porivajo«. Trditev, je sicer vplivala na mnoge, vendar je imela manjšo napako: primerjava z mulo bi bila dobra, če in ko bi govorili o tipu pogona, ne pa o namestitvi motorja.

Potem je tu še Vincenzo Lancia, ki je leta in leta bil prepričan, da nameščanje zavor na spred-nja kolesa lahko poveča nevarnost prevrnitve z vozilom naprej, kot se na primer lahko zgodi pri hitrem zaviranju na kolesu. Giovanni Battista Falchetto, ki je bil njegov najožji sodelavec, je potreboval ogromno potrpljenja, da mu je razložil razlike pri načinih zaviranja in ga pre-govoril za naslednji velik korak. Končno so v Lanci leta 1928 namestili zavore na vsa štiri kolesa in to na prototip Lambdo, preizkusil pa jih je sam nezaupljivi Vincenzo Lancia. Najprej je poskusil zaviranje pri nizki hitrosti, potem pa je postopoma pospeševal, dokler ni dosegel maksimalne hitrosti prototipa, torej 120 km/h. Uspešno opravljeno zaviranje pri tej hitrosti mu je razblinilo vse dvome in od tistega trenutka

naprej, so vsi njegovi modeli vozil imeli zavore nameščene tudi spredaj. Seveda ne gre pozabiti, da je bil Vicenzo Lancia eden najboljših voznik-ov tistega časa. Prav on je na začetku prejšnjega stoletja spravil ime Fiat Gran Premio, sicer poznan kot prav nevaren dirkalni avtomobil, na naslovnice časopisov v Ameriki in Evropi: to vozilo je imelo zavore nameščene samo zadaj.

Prototip Lambda pa je imel še dve novosti, ki sta nastali na podlagi Vincenzovih zamisli: samon-osilno šasijo in prednjo premo. Dve »svetovni prvenstvi« in eno »evropsko«, ki ju je torinska hiša osvojila nekoliko poprej, ko je leta 1913 ses-tavila Theto, prvo vozilo v Evropi s kompletno električno napeljavo potrebno za krmiljenje in osvetljavo (prva je dejansko je bila narejena v Cadillacu leta 1912).

Zamisel o samonosilni šasiji je dobil Vincen-zio Lancia na potovanju po morju. Inspiracijo je dobil v ladji sami, ko je opazoval njen trup in konstrukcijo, kako lebdita po vodni gladini. Do takrat, torej okoli leta 1920, so bili vsi av-tomobili narejeni po modelu kočije ali voza. Pod karoserijo se je nahajalo trdo in robustno ogrodje, na katero so namestili še kolesa, nekam vmes pa potisnili še motor in prenos. Avtomobil se je delil na dva ločena dela, vsakega s svojo težo in svojo trdnostjo. Seveda pa je samo ena izmed njiju držala in vzdržala vso težo vozila: to je bilo ogrodje. Lancia je pri opazovanju ladje dognal, da če bi namestili nekemu plovilu kolesa, dodali še

motor in prenos, bi tako dobili avtomobil, ki ima že sam po sebi bolj kompaktno in enotno karoserijo, ki pa je seveda tudi bolj vzdržljiva in trdna. Tako se je rodila Lambda, prvi avtomobil na svetu z že nameščeno karoserijo. Lancia je s svojo zamislijo prehitel večje italijanske tovarne avtomobil za več kot trideset let: v Fiatu in Alfi Romeo so »novost« vpeljali v proizvodnjo in svoje modele še le leta 1950.

Leta 1922 je prototip Lambde v Parizu na sa-lonu avtomobilov pritegnil mnogo pogledov, pa ne samo zaradi nove karoserije, ki je omogočala, da se je trup avtomobila občutno znižal (bila je dejansko že del ogrodja), pač pa tudi zaradi prednje preme, ki je takrat predstavljala popolno novost v avtomobilski industriji. V primeru, da je vozilo naletelo med vožnjo na večji kamen ali luknjo v cesti, kar ni bilo nič nenavadnega za takratne razmere, je udarec bil absorbiran samo s strani tega kolesa in ne celotne preme, kot se je dogajalo poprej. Če smo vse skupaj združili v av-tomobil, ki sedaj ni bil težji od 1.200 kilogramov, smo dobili vozilo, prav prijetno za vožnjo tako po mestu kot deželi. Lambda je imela pa še eno novost: kovček (zametki prtljažnika) je tokrat bil nameščen v notranjosti vozila, medtem ko so ostala vozila še vedno nameščala kovinske, lesene ali pletene kovčke na karoserijo avtomo-bila spredaj ali zadaj.

Pred smrtjo, leta 1936, je Vincenzu Lancia uspe-lo konstruirati še eno zanimivo vozilo - Aprilio, a o tem več drugič.

VINCENZO LANCIA genij z domišljijo

avtoLANCIA

besedilo: Nataša Grom


Zgodba o Škodi Popular 420 Roadster - Cabriolet letnik 1938

V Sloveniji ohranjena zahvaljujoč 11-letnemu potrpežljivemu delu sedanjega lastnika

Upam, da bo zgodba o tem športnemu avtomobilu zanimiva marsikateremu ljubitelju starodobnikov. Žal nisem mogel priti do podatka o številu teh avtomobilov v predvojni Sloveniji, verjetno pa je ohranjen le ta. Možno je, da je še kje kakšna limuzinska inačica, ki jo je po 2. svetovni vojni vozilo kar nekaj.Opisal bom prigode s »škodico«, kot sem jo ljubkovalno poimenoval, ki so se dogajale od leta 1965, ko sem jo kot moj prvi avto kupil od danes dobrega klubskega prijatelja Janeza. Ko sem se zaposlil kot razvijalec elektronik v Iskri, sem začel razmišljati, da bi svojega »rogovca« nadomestil z avtomobilom. V tistih časih nisem imel nobene možnosti, da bi si privoščil novega fička ali spačka. Občudoval sem dekavce 1000S, ki so jih takrat imenovali dahavci, ker so baje prišli kot vojna odškodnina. Seveda so bili ti avtomobili dostopni samo takratni takšni in drugačni smetani. Po nasvetu nekoga, ki je videl, da si ogledujem rabljenega trabanta, sem šel pogledat v Savsko naselje nek športni predvojni

avto, ki je žalostno čemel na parkirišču, pokrit s staro raztrgano cerado. Ko sem malo pokukal pod njo, sem se takoj odločil. Če avto ne bo predrag, bo moj. Klub temu, da je bil avto obupno zanemarjen, s popolnoma obledelo platneno streho, obrabljenimi gumami in drugim, je bilo za mojo odločitev dovolj, ker na podvozju in karoseriji ni bilo videti nobene rje. Kakorkoli, prodaja in nakup sta uspela, pa sem nevoznega natovoril na tovornjak in avto spravil v delavnico znanca kleparja na Ižanki. Vsak dan po službi sem s svojim »rogovcem« oddirjal v delavnico in se lotil obnove. Nisem si niti predstavljal, da bom potreboval celo leto, preden bo avto »zrel« za tehnični pregled in registracijo. Seveda je takrat obnova pomenila čisto nekaj drugega kot danes! Avtomobil ni imel pokrovov na kolesih, bil je brez sprednjega odbijača, masko sem moral prirediti iz ekspandirane medeninaste pločevine, saj je bila stara popolnoma uničena ... Po drugi strani pa sem imel srečo, da so bili vsi okraski in razni drugi kovinski deli karoserije iz medenine, ki se jo je dalo na novo kromirati. Del karoserije je imel leseno ogrodje, ki sem ga moral popolnoma obnoviti. Hrastovo ogrodje mi je izdelal modelni mizar. Na novo lakirana »škodica« je bila sedaj rdeča (originalno srebrna), z novo črno platneno streho in registrirana. Gume sem kupil v Avstriji, pripeljati platno za streho iz Italije pa je bil takrat

tudi svojevrsten podvig. Olajšav za starodobnike oziroma avtomobilske veterane, kot so jih imenovali, takrat ni bilo, tako da sem moral avto registrirati in zavarovati kot novega. Dograditi sem moral smerne utripalke in ukiniti smerokazni ročici. Z vožnjo sicer nisem imel težav, saj sem imel izpit za motor in avto že pet let. Vendar avta nisem vozil na daljših relacijah, ker sem po vsaki daljši vožnji čutil bolečine v kolenih. Kajti zavore so bile mehanske, brez ojačevalnika moči, sklopka pa tako trda, da sem jo s težko muko pritiskal, in to je bilo potrebno storiti za vsako prestavljanje dvakrat (vmesni plin), ker menjalnik ni imel sinhronov.

Leta 1966 sem se udeležil 1. veteranskega rallya, ki ga je organiziral tednik TT in z gorivom podprl Petrol. Rally je potekal na relaciji Ljubljana - Velenje - Ljubljana, o tem dogodku je Ciril Kodrič napisal tudi prispevek v reviji Avto Motor Classic (december 2006, št. 14). Naslednje leto je rally potekal v Ljubljani in njeni okolici. Takrat je mojo škodico popeljal na rally ženin bratranec Dušan, ker sem jaz služil vojaški rok. S tega rally-ja imam nekaj črno-belih fotografij, ki jih rade volje posredujem komu, ki se ga je tudi udeležil in bi kaj napisal o tem dogodku.Po povratku iz JLA sem moral avto žal prodati (poroka, stanovanje ...). Škodico je kupil moj sodelavec v Iskri ter jo kasneje zelo zanemarjeno

Škoda Popular 420 Roadster-Cabriolet, letnik 1938

avto POPULAR

besedilo:


prodal naprej. Tako se je za mojo škodico za skoraj 40 let izgubila vsaka sled!Pred tremi leti sem dobil pismo od Janeza, ki mi je svojčas ta avto prodal, da je na Škofljici zagledal škodico, jo prepoznal in bil dobesedno šokiran, kajti avto je izgledal bolje kot takrat, ko je bil nov. Janez je spoznal novega lastnika Boža (sedaj tudi klubski prijatelj), ki je povedal, da je avto restavriral celih 11 let!!! Nekega lepega dne sta se Božo in Janez pripeljala na moj vrt. Tudi sam nisem mogel verjeti svojim očem, v kako odličnem stanju je bila »škodica«. Seveda smo bili vsi navdušeni in iskreno čestitali Božu, da je tako profesionalno obnovil avto, ki je sedaj star že 70 let. Takrat se mi je utrnila misel. Če bi obstajal oskar za obnovo starodobnikov, bi si ga Božo in njegova »škodica« prav gotovo zaslužila. Nekaj fotografij potrjuje zgornjo zgodbo.

Pa še kratka anekdota:Nekega dne sta se Janez in Božo ustavila v Domžalah na kavici. »Škodica« se je veselo lesketala na soncu, ko je k njuni mizi pristopil starejši gospod in pripomnil, da so ta avto imeli v družini, a da je med drugo svetovno vojno izginil. Janez, ki je avto dobil od svojega strica, ta pa ga je kupil od prvega lastnika takoj po drugi vojni, je takoj ugovarjal, da to ni mogoče. Skozi pripovedovanje se je izkazalo nekaj zelo zanimivega. Kralj Peter I. si je omislil tak avto, vendar z 2500 kubičnim motorjem (naša »škodica« je imela le 995 kubični motor in 27 KM). Kralj je imel avto na Bledu in je z njim med eno od prvih voženj okoli jezera zapeljal v vodo. Takrat se je v bližini dogodka nahajal oče zgoraj omenjenega gospoda. Zadevo so pospravili pod preprogo tako, da so avto izvlekli iz jezera ter ga takoj prodali očividcu. Ta je imel avto še pred začetkom druge svetovne vojne. Nazadnje je bil viden leta 1943, nekje v Dalmaciji. Pred kratkim mi je Božo pokazal dve zajetni češki monografiji o zgodovini češke tovarne Škoda in njenih avtomobilih. Opis pod eno od slik Škode Popular 420 Roadster-Cabrio 1938 navaja, da je bil med znanimi kupci tudi kralj kraljevine Jugoslavije Peter I. Tako zgodba, ki jo je povedal omenjeni gospod, le ni iz trte zvita.

Pisalo se je leto 1964, ko je Janez nabiral prve vozniške izkušnje s komajda še vozno »škodico«, ki mu jo je podaril stric.

Po enoletnem fizičnem in finančnem garanju sem »škodico« obnovil in registiralter se ponosno udeležil 1. veteranskega rallya, ki ga je organiziral tednik TT v Velenju leta 1966.

Kakor feniks iz pepela je po dolgih 70 letih »škodica« ponovno oživela in sedaj veselo vozi svojega lastnika Boža, ki ji je v 11 letih z ljubeznijo in potrpljenjem vrnil njeno lepoto.

In za konec:

Zanimiva fotografija kadra iz švedskega filma, komedije »Private Number 91-Karlsson« iz leta 1946, režiserja Huga Bolanderja, v katerem je »igrala« tudi Škoda Popular 420 Roadster-Cabrio.

Nedeljska dopoldanska

druženja starodobnikov

Popust z člansko izkaznico SVAMZ

. . .

Odprto vse dni v tednu

Domača hrana

specialitete z medom

120 sedežev v gostilni

Prostor za zaključene družbe

10 prijetno opremljenih sob

Najem kongresnih dvoran

. . .

Brdo pri Lukovici 8

tel.: 01 729 61 13

EUROBIRO d.o.o.

PE Gostilna & sobe “pri Čebelici”

avtoPOPULAR


Bandelli d.o.o. Goriška cesta 19,

5271 VIPAVA (SLO)

[email protected]

Tel.: 00386 5 36 87 360

Fax.: 00386 5 36 87 361

Maziva in olja

»Dobro jutro! Ura je 8, danes je nedelja 5. ok-tober 2008. Na vrsti so poročila, pred tem pa vreme, ki bo danes sončno, s temperaturami med 0 in 18 °C. Ceste so normalno prevozne, gorski prelaz Vršič splužen ter prevozen z zim-sko opremo!« … »Kaaaj, saj si mi pa obljubil, da me boš še letos peljal s prikoličarjem na Vršič! Sej sem vedla, da nau nč, je itak že sneg!«

Evo, takole je bilo za dobro jutro! Res sem moji dragi obljubil, da jo s prelepim obnovljenim BMW R50, z bočno prikolico STEIB S501, od-peljem na Vršič.»Zakaj pa ne!« si rečem. »Obleci se toplo in odrineva ob 10.30.« Preverim še olje, ogrejem motor, pripumpam pnevmatike in pripravljena na Vršič odrineva iz prečudovite Srednje Do-brave pri Kropi.Odpeljeva se do Radovljice, kjer se priključiva na nov odsek avtoceste, in ko drviva celih 100 km/h se spomnim, da nimava vinjete, in si mi-slim, saj nama bo policaj prizanesel, ko bo videl v kakšnem mrazu se voziva. No, pa ni bilo tako

hudo.Ko se pripeljeva do Kranjske Gore, zagledava prve sledove snega in se začudiva. Ok, si rečeva in greva dalje mimo jezera Jasne proti Vršiču.BMW je vlekel kot nov, saj mu je svež zrak prijal in je lepo drsel skozi ovinke in glej ga zlomka, sredi ovinka zagledava koga … ovce. Celo njih je presenetil prvi sneg in so pobegnile iz Vršiča, kjer so bile na paši.Izza vsakega ovinka se je kazalo več snega, tako da sva že kar malo »driftala«. No ja, k sreči ni bilo kaj dosti prometa, in ga kar veselo z dru-go prestavo poženem mimo spomenika Ruske kapelice do naslednjega ovinka. »Ojoj autooo!« se zadere moja sopotnica iz prikolice. Pravi čas se odzovem in se mu izognem. Videl sem velike izbuljene oči iz nasproti vozečega avtomobila, pa ne vem, ali mu je bil motor tako všeč, ali pa sem »prletu« kot NLP mimo. No ja, v resnici sva se oba malo ustrašila.Tako sem zavozil v kup snega, kjer sem obstal ter izkoristil trdo parkiran motor v snegu za prelepo slikico, nato sva ga malo porinila in se

odpeljala proti vrhu Vršiča.Ko sva prispela na vrh, je bilo okoli 20-30 cm snega in kar nekaj motoristov, kateri so naju z začudenjem občudovali.Izmenjali smo si nekaj besed, email naslove, poslikali … Nato sva se odpeljala počasi nazaj proti Erjavčevi koči, kjer sva naredila par po-snetkov, srknila šilce domačega ter se vrnila v dolino Kranjske Gore ter v Gozd Martuljek na kosilo.Ko sva ob 16.00 prispela domov, sem moji dragi dejal «No, a sem držal obljubo in te s prikoličar-jem odpeljal na prelep izlet do Vršiča, obenem pa si videla tudi prvi zapadli sneg?«Ne morem opisati zadovoljnega obraza, tako da »mam dobr bonus za kak mesec«.

Še nekaj o motorju. Gre za motocikel BMW R50, letnik 1955, z 500 ccm boxer motorjem in z bočno prikolico STEIB S501, katerega sem kupil pred 7 leti ter ga popolnoma obnovil z originalnimi deli ter do sedaj prevozil nepozab-nih 7.000 km.

Vršič v snegu 2008

izleti in srečanjaVRŠIČ

besedilo: Simona in Matjaž Pfajfar


Zastavico sva celo ulovila! Oba, tako Emil Korpar kot jaz. Le za informacijo naj pojasnim v parih bese-dah kaj to Grab the Flag je. Grab the Flag je prireditev, ki poteka vsako leto na parih evropskih dirkališčih ter skoraj praviloma tudi na Grobniku. Te dirke skupaj prestav-ljajo prvenstvo s končnim zmagovalcem v posamični kategoriji, kar tudi pomeni, da so te prireditve tekmovalne narave. Misel o nivoju tekmovalnosti me še danes ob 6ih zjutraj ko pišem ta prispevek in mesece po udeležbi na dirki na Riješkem dirkališču Grobnik, popolnoma predrami. Ne hvala, danes ne rabim kave!

Za Emila in mene se je dirka začela že mesece prej. Oba sva se ubadala z elementarnimi stvarmi. Emi-lov prestižni Seeley G50 kar ni dobival pravočasno delov iz Anglije, ko pa jih je niso bili pravi ali pa so bili slabo izdelani. Emilova mirnost je bila v mojih očeh kar nerazumljiva. Gre pa Emilu tudi zahvala z moje strani. No zahvala gre tudi mojemu očetu, ki je brez večjega nasprotovanja odobril projekt »oživitve« muzejskega Matchless G50. Da, prav tistega G50, ki sta ga pred davnimi dvajsetimi leti Severin Gruden in oče delno izdelala in delno sestavila iz na trgu dobavljivih delov. Idejo sem predstavil Emilu, ki je kar nekako poprijel za projekt in G50 razstavil v prafaktorje, zamenjal par komponent in ponovno sestavil. Seveda potek dela ni bil niti zdaleč tako premočrten. Oba motorja, tako Emilov Seeley kot moj G50 sta se v razstavljenem stanju znašla ob iskanju napak kar nekajkrat. Emil, se je kot mehanik res izkazal!Tekom priprav motorjev sva se na dirko tudi pri-javila. Enkrat ko se na Grab the Flag prijaviš poti nazaj več ni, saj je pristopnina tako hudičevo za-soljena, da bi se verjetno v primeru, da motorjev nebi uspela pripraviti dirke udeležila tudi s kolesi. Nujna je bila pa tudi ureditev izvozno-uvoznih listin ali krajše atakarnetov. Kakšna nepotrebna birokrat-ska komplikacija!

Napočil je dan odhoda. Končno. Ekipa je bila defin-irana. S prvim kombijem Emil, z drugim pa moja punca Taja v vlogi šefa ekipe in jaz. Pot do Grobnika je bila dobra vremenska napoved celotnega viken-da; dež, veter in mraz!

Treningi so se pričeli odvijati takoj za tem, ko sva se po prihodu, na dirko tudi vpisala in opravila tehnične preglede. Prve kroge sva na vetrovnem Grobniku opravila previdno. Za bolj izkušenim Emilom sem vozil previdno in se poskušal zbližati s sveže sestavljenim strojem. Doma ugotovljeno pomanjkanje konjev pri obeh motorjih ni bilo občuteno. Oba sva ob povratku v bokse z veseljem ugotovila, da sta motorja prav lepo vozna in tudi precej iskriva. Prav tako sva oba ugotovila, da dirke zaradi slabe fizične pripravljenosti verjetno ne bova morala odvoziti do konca. Po treh uvodnih krogih

sem bil namreč izmučen in moje roke so se znašle v bolečem krču! Ritem teh prireditev je vsakič isti, pa vendar nikoli dolgočasen. Sosledje dogodkov je sledeče: vožnja, popravljanje, vožnja, popravljanje, vožnja,...v ne-dogled do povratka domov. Tudi ta dirka ni bila nič drugačna. Kako pa naj bi bila, ko pa naša evropska Slovenija ne premore enega preizkusnega poligona na katerem bi lahko testirali vozila, tisti na Vran-skem pa služi le kot steza za šole varne vožnje. Že po prvi vožnji so se pojavile določene pomanjk-ljivosti na strojih, ki jih je Emil bliskovito popravil. Prav tu mu gre največja zahvala, saj je bil v vsakem trenutku pripravljen priskočiti na pomoč in je prav on poskrbel, da sta oba motorja lahko krožila vse do konca.

Proti sklepu dneva so se izboljšali najini časi, ki so se približali 2min in 25sek. Ne ravno hitro, vendar zadovoljivo glede na nepreizkušenost motorjev in nepripravljenost voznikov.Emil je v vlogi domovinskega varuha ostal na lokac-iji in stražil bokse, s Tajo pa sva se odpravila v najeti apartma in na vrhunsko večerjo. Tako hrana kot postrežba naju je izjemno pozitivno presenetila in sva kljub precej zasoljeni ceni tudi naslednji večer klonila pred mamljivemu vonju testenin v tartufovi omaki in ostalim dobrotam.

Zadnje ostanke Grobniške favne smo v soboto navsezgodaj zjutraj pregnali z ogrevanjem motor-jev. Ta dan je bil res čudovit. Vremenske razmere so se umirile, iz Slovenije pa so se trumoma zgrnili motoristični prijatelji, simpatizerji in znanci. Nav-sezgodaj zjutraj me je prestrašil Jure Lampe. Če

ima Emil zasluge za motor, potem ne morem mimo zaslug, ki jih ima Jure za voznika dotičnega motorja. Prav one je človek, ki me je naučil in mi pokazal kako je potrebno motor sploh voziti. Pred nekaj leti sem pod njegovo taktirko in z njegovo YAMAHA R1 odpeljal prve, res hitre kroge po Grobniku. Zdi se mi, da je bil po dirki v nedeljo vesel, da se je njegov trud obrestoval, kljub nadvse »lesenemu« učencu. Hvala Jure, se priporočam za naprej!Prihod ekipe iz mojega kluba C.M.O.C. je bila prav razveseljiv in rahlo frenetičen dogodek. Fantje so nemudoma obkolili najina dirkalnika in pri mojem v trenutku ugotovili par napak. Trda sklopka je bila takoj zrahljana, učinki posega pa so bili občutni že pri prvi nadaljnji uporabi. Kar verjeti nisem mogel, ko sem po šestih krogih na pisti prišel v bokse spočit. Trud, ki sem ga moral predhodno vložiti v upravljanje sklopke je izčrpal celotno telo, tako pa sem sedaj z neverjetno mehko sklopko zares lahko začel misliti na vožnjo in ne na premagovanje fizičnih bolečin. Tudi časi so se bistveno izboljšali. Bistveno boljši pa bi bili če bi mi delovala zadnja za-vora. Juretove trditve, da na Grobniku zavor sploh ne potrebuješ, me niso ravno opogumile.Oba z Emilom sva s strahom v očeh pričakovala prvo od dveh dirk v vikendu. Ob izmenjavi begajočih in vedno manj prepričanih pogledov sva se oblekla v kombinezone in povzpela vsak na svojih nekaj več kot 30 konjev, ki jih je v življenje prebudila zanesljiva Za Emila ne vem, vendar je mene strašilo zavedanje, da so predvojni BMW motorji v predvojni kategor-iji dosegali ne bistveno drugačne čase od najinih in da so praktično vsi v najinem razredu precej hitrejši od naju. Predvsem 500 kubični dvovaljni zmagovalni 80 konjski Paton, ki je na dirki dosegel čas nekaj pot

Slovenska ekipa prvič na Grab the Flagu

Grab the Flag 26.-28. September

izleti in srečanja GRAB THE FLAG

besedilo:


1min in 50sekund. Pričakovala sva kalvarijo.Predštartni prostor, ogrevalni krog, razporeditev na štartu in štart! Začelo se je! Evforija in adrenalin. Sploh ob tem ko sem videl, da moj G50 ni nič slabši v pospeških od večine ostalih. Takoj na začetku sem se prebil v sred-ino, vendar so tako mene kot Emila kaj kmalu prehiteli skoraj vsi in se odpeljali v daljave. Dirko so v najino neizmerno zadovoljstvo skrajšali na vsega šest krogov in nama tako prihranili nekaj muk in ponižanj, ko so naju proti koncu najhitrejši že dohiteli za krog.Kakorkoli že! Zadnja pa le nisva bila. Privozil sem 11. mesto z najboljšim časom 2min15,88sek, Emil pa 12. mesto z najboljšim časom 2min15,78sek. Dirko je končalo kar 14 voznikov.Tartufi in dobro vino so mi, kljub siceršnji nervozi zaradi izzivov, ki so me čakali naslednji dan, omogočili osvobodilen spanec. V uvodnih nedeljskih krogih, sva z Emilom neprestano izboljševala časa. So se pa na ta dan prav vsi treningi za mojega G50 končali z nujnimi popravili in servisiranjem; od tega, da se je razrahljal vžig, da je motorju zmanjkalo bencina, pa do tega da sem se v ovinku naslonil na sotekmovalčevega Nor-ton Manxa in pri tem odtrgal izpuh.Tokrat že opogumljena sva z Emilom v predštartnem prostoru nestrpno čakala če bodo ponovno izobesili obvestilo, da je dirka skrajšana. Verjetno je bilo vreme glavni krivec, da se to ni zgodilo. Zaskrbljen in prepričan, da dirko zapustim v največ šestem krogu sem prestavil v prvo in odpeljal v ogrevalni krog. Scenarij iz prejšnjega dne se je ponovil. Ob prvotnem preb-oju v sredino so naju oba skoraj vsi prehiteli. Vendar tokrat že par ovinkov kasneje. Dirka je potekala čudovito. Uspel sem uloviti konstanten ritem in sem ga proti koncu dirke začel izboljševati. V šestem krogu me je prehitel Emil in mi zbežal, kljub mojemu dodatnemu trudu, da ga držim v bližini in prehitim. Na tej drugi dirki, sva z Emilom zamenjala pozicije iz prejšnjega dne, on z najboljšim časom 2min3,26sek in jaz z 2min6,93sek. Morda je kljub najinim vedno boljšim časom, največjo hitrost ta vikend pokazala Taja, ki je tudi po dirki za odhod domov bliskovito organizirala celotno karavano.

Ja, sicer ne čisto prva, ampak zastavico sva vendarle ujela. Prav tako se je odrezala še druga slovenska ekipa, ki je tekmovala z Norton Commandom. Prireditev je navdušila in spodbodla marsikaterega od prisotnih Slovencev. Andreja Pristova držim za besedo. Obljubil je namreč, da bo ponovno vz-postavljena tekmovalna ekipa in da bo kmalu dokončal delo na svojem NSU Sportmaxu.

Vesel sem bil še informacije, ki so mi jo podali šele kasneje. Baje je prišel na dirko tudi zdaj že bivši minister Božič. Škoda, da je bil s celotno druščino tudi pri AMZS-ju odslovljen, saj je morda na dirki videl kaj zanimivega in poučnega. Morda,... .

Udeležba na prvenstvu Alpe Adria in Grab the Flag 2009 je že potrjena!

izleti in srečanjaGRAB THE FLAG

Z motorjem po parku kralja Matjaza

MotoTravelwww.mototravel.si | [email protected]

3 dnevna motoristična avantura po zavitih gorskih in dobro utrjenih gozdnih in panoramskih makadam-skih cestah namenjena vsem ljubiteljem sproščujoče (stress off) vožnje, tako začetnikom kot izkušenim motoristom, primerna tudi za vožnjo v dvoje, začinjena z ogledi lokalnih znamenitosti, s krajšimi ali daljšimi sprehodi in krajevno kulinariko.

Namenjeno vsem, ki se želite odpočiti od urbane džungle, uživati v neokrn-jeni naravi in se pri tem še do onemo-glosti navoziti z vašim jeklenim konjičkom. Vožnja po gozdnih maka-damskih cestah zahteva prav posebno vrsto koncentracije, je tehnično zadosti zahtevna tudi za zelo izkušene motoriste, začetnik pa bo pridobil prepotrebno znanje v obvladovanju ravnotežja, zaviranja, uporabe sklopke ter doziranje plina. Izbrane so prometno neobremenjene ceste.


izleti in srečanja ITALIJA


€


€

Primerjalno z vloženim trudom tudi uspeh ni izostal. Agregat se je ponašal s silno močjo, nadpovprečnim navorom, termično neproblematičnostjo, obetal je tudi zelo dolgo življensko dobo. Nekatere rešitve, kot na primer električni zaganjalnik, način izvedbe menjalnika, primarni po-gon z trojno verigo so bile preizkušene že na modelu 750 in od njega podedovane. Pomembno novost je bila prilagojena namestitev bobna sklopke, katerega lice je pri trivaljnem agragatu usmerjeno navznoter in ne v smeri pokrova sklopke.„ Na ta način smo omejili širino bloka motorja in smo v povprečju za 2 cm ožji od honde, imamo pa tudi 5 kg lažji agregat kot honda,“ se je takrat pogosto pohvalil Massimo. Prav posebna pozornost je bila usmerjena v izvedbo zobniške oljne črpalke, ki je z pretokom 4 litre na minuto v sklenjenem krogotoku oskrbovala mazalne točke na glavnih in pomožnih pogonih. Namestitev ojnic na glavni gredi je bila pri začetnih modelih 180 stopinjska. Okvir motocikla je bil napreden, klasičen zaprt (double cradle) tip. Zavore, prvih tisočakov so predstavljale že preizkušen, tradicionalen, originalen Laverdin pat-ent in proizvod, enak kot na prvotnih modelih SF ali SFC., Prvotna varianta pogona odmičnih gredi v testni fazi je bila izvedena z zobatim jermenom a je bila prav zaradi estetskega vidika kasneje opuščena.

Lepotica in Zver…. Iz Breganze

piše: Matija Šalehar

MotoLaverda


Laverda 1000 1974

Do sedaj naštete lastnosti, pred vsem pa delovni volumen agregata in njegova moč, potrjujejo dejstvo, da je bil trivaljni novinec resnično rekorder svojega časa, v svojem razredu, saj so ga odlikovale številne tehnične inovacije. Agregat z tremi valji in DOHC krmiljenjem ventilov z preseženimi 80 konjskimi močmi je dosegal hitrosti preko 220 km na uro .

Motocikel v krogih poznavalcev novejše klasike velja za tehnično umetnino, kot se je o veliki laverdi izrazil moj prijatelj Mark Upham, lastnik znamenite trgovine , »British Only« iz Pat-tenbacha v Avstriji.

Laverda 1000 (1972 – 1973)

Krmila omenjenega modela 1000 letnika 1972 so bila opremljena z vzvodnimi ročicami znam-ke Tomaselli, le te so bile v modelnem letu 73 zamenjane z Lucasovimi.Prvih 50 motociklov, ki so ugledali luč sveta, je označeval bencinski rezervoar iz kompozitnega fibre glass materiala, izpušni sistem pa je bil izveden v formi tri v ena. Kasneje so, da bi izboljšali videz, izpušnim krivinam dodali razdelilec ( cross over pipe) in nanj namestili simetrična izpušnika slovitega italjanskega proizvajalca zelo kvalitetnih izpušnih cevi Lafranconi.

Laverda 1000/1 ( 1974 – 1976 )

Izboljšave v tem letu so osredotočene na zamenjavo zavornega bobna na prednjem kolesu. Za-vorno funkcijo na prednjem kolesu zdaj prevzameta dva, še vedno z naperami vpeta 280 mm diska Brembo, zadnje kolo ostaja nespremenjeno. Kontrolo nad hitrostjo in ostalimi funkcijami motocikla prevzame na cockpitu krmila vpet instrument znamke Nippondenso.Na motociklih, ki so bili izdelani v drugi polovici leta 1974, pa že opazimo vgrajen oljni hladil-nik .

Laverda 3CL (1976 – 1978)


To leto prinese izboljšavo na stiku dveh polovic bloka z namenom preprečevanja morebitne motnje v tesnenju olja. Število stičnih vodilnih točk za spoj dveh polovic bloka se poveča iz predhodnih 5 na 7.Pomembno novost v tem obdobju predstavlja zamenjava koles z naperami z litimi aluminijastimi obroči. Tudi zadnji zavorni boben zamenja 280 mm zavorni disk, znamenitega proizvajalca, Brembo. Na velikih Laverdah preizkušeni Brembo diski, dobijo ime zlata serija.

Laverda 3CL, 1976

Kult – Laverda (brutta) - 1000 JOTA / 1978

V španščini beseda jota pomeni temperamenten starodaven obredni ples, t.i. »ples treh«. Bojevit plesni izraz, ki ga zaznamuje, zlovešče naraščajoči ritem že v osnovi intenzivne dinamike treh plesalcev, potrdi domnevo, da izbrano ime, v katerem se zrcali značaj, novega, po britanskih športnih merilih ukrojenega trivaljca, ni zgolj naključen. Pojasniti moram, da je Laverdin sinonim s kultnim imenom Jota nastal v Angliji, pripoveduje Jotin sooblikovalec in nekdanji britanski motociklistični super šampion, eden od znamenitih treh dirkaških bratov, Richard Slater. Po njegovem mnenju se karizma jote odraža ravno v nikdar poraženem petletnem zmagoslavju na dirkah v ligi, (International production racing). „Jota ni bila za vsakogar,“ pojasnjuje Slater, „na dirkalni stezi so le redki posamezniki zbrali dovolj poguma, da so prignali jotino brutalno moč do skrajnih meja.“ „Jote ne moreš voziti počasi,“ trdi Slater „saj se pri nižjih in še na prehodu v srednje vrtljaje odziva nemirno, nekako živčno, verjetno zato, ker v osnovi deluje na nek način neuravnoteženo, kot štirivaljec brez enega cilindra.“ „V višinah vrtljajev pa Jota samo leti …, leti in poje, kot iz kletke izpuščen ptič, ti pa z telesom in zapestjem samo slediš tistemu rajskemu zvoku, ki se ne more primerjati z ničemur na svetu,“ pojasni Slater in se z zamaknjenim umirjenim pogledom zazre proti nebu. „Vse na motociklu je narejeno za hitrost, agregat slabo prenaša prehode iz nizkih vrtljajev, ki so grobi, neprijetni in povzročajo tresljaje. Kazalo obratomerja mora biti nenehno v rdečem polju, takrat je jota lahkotna, vodljiva in nepremagljiva ter nadaljuje: „Če jo brez potrebe upočasnjuješ, postane muhasta , samovoljna, nepredvidljiva, morda celo nevarna,“ zaključi, Slater .

MotoLaverda


... SE NADALJUJE V NASLEDNJI ŠTEVILKI

Avtor tega članka Matija Šalehar

PA ZDRAVI OSTANITE ! Matija iz Podgore

Med nastankom obeh slik je preteklo 40 motorističnih let

Laverda 1000 JOTA

Po Slaterjevem mnenju je zgodba nastanka dvokolesnega športnika z gla-muroznim nazivom , jota in njegov preboj do aktualne karizmatične po-dobe zgodovinsko neponovljiv. V nadaljevanju spogledovanja s preteklostjo Slater v samogovoru modruje: » Človek, ki kdaj poseže po katerem velikem Laverdinem modelu, naj si bo to 500, SFC 750, jota 1000, 1200 TS ali mirage, je zakrknjen individual-ist, ki nikoli ne sledi množici. „Tudi sam bi še enkrat, še danes, pa čeprav v teh modernih časih, ponovno izbral joto,“ grenkobno nostalgično, zaključi, Richard Slater«.

Prvotna jota 1000 v tem obdobju predstavlja še vedno 180 stopinjski orjaški trivaljec, vendar z že močno poudarjenim športnim navdihom o čemer priča tudi njena, od vztrajnostnih dirkalnikov sposojena, obarvanost. Po predhodni angleški dodelavi tako velikega trivaljca, ki ga britanska liter-atura opredeljuje z izrazom, »big triple«, se tako nastala jota, že v tovarniški izvedbi pojavi s spremenjenimi odmičnimi gredmi, višjimi in bolj strmimi temeni batov ter večjimi ventili. Značilni jotin mali oklep iz kompozitnega materiala je bil serijsko vgrajen na model jota 1979. Prva serija oranževcev je skoraj v celoti odšla v Britanijo. Nekaj primerkov motociklov modela 1000 jota je po čudnem naključju skupaj z večjim številom primerkov laverda 500 in le nekaj primerkov modela TS 1200 zablodilo tudi za železno zaveso. Natančneje - pojavili so se v nekdanji Ju-goslaviji, menda kot rezultat neke skrivnostne trgovske transakcije podjetja Slovenija Avto, ki je imel sedež v Ljubljani.

Laverda 1200 T 1977

Za obdobje poznih sedemdesetih, minulega stoletja je značilno naraščanje povpraševanja po težkih potovalnih motociklih. Vzorčni primer težkega tourerja aktualnega obdobja je yamaha 1100 XS. Omenjen motocikel je ta čas zaradi pregovorne nepokvarljivosti, moči, teže in izjemnih potovalnih lastnosti premaknil merila, po katerih so se morali zgledovati drugi proizvajalci motociklov v tem razredu, na mnogo višjo raven.Izzivu se odzove tudi Massimov dream team iz Breganze s predstavitvijo ko-renjaka laverda 1200 T na prireditvi Motorcycle Paris show 1977 v Parizu.Agregat trovaljnega Herkul, je ohranil blok motorja, kot pri modelu 1000. Povečanje prostornine je šlo na račun spremenjenega premera valjev na 80 mm, 74 mm hod batov je ostal nespremenjen.

Trije vplinjači PHF 32 so skrbeli za dovod vplinjene zmesi. Orjaška 9 lamel-na sklopka je usklajevala prenos moči preko petstopenjskega menjalnika na zadnje kolo. Nalogo razmikanja sklopnih plošč pa je opravljala hidravlika. V oljni cirkulacijski krog so kot standardno opremo dodali oljni hladilnik. Cirkulacijo olja so pospešili z dodatno električno črpalko z nihajočim ozi-roma naraščajočim pospeševanjem (increased flow rate), kar se je v kom-binaciji z novimi večjimi bati tehnično poimenovanimi (self-lubrication pistons) izkazalo kot izjemna pridobitev za podaljšanje že v osnovi dolge življenske dobe samega stroja. Korekcije v izvedbi 1200 pa je bila deležna tudi motorna gred, da bi zmanjšali občasno se pojavljajoče vibracije.Laverda 1200 TS Laverda 1200 jubille – 1979.

Narejenih je bilo 100 primerkov ob 30 letnici

Par let pozneje, natančneje 1979 je bila na prireditvi Milan motor show predstavljena izboljšana ter v nekaterih detaljih spremenjena varianta, im-enovana laverda 1200 TS. Na ameriški trg pa so bolj športni potovalniki iz razreda 1200 odšli pod imenom mirage, v nekatere druge dežele pa tudi kot model corsa.

avto motor classic 22 - 68

Documents