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AUTORES DEL PROYECTO:

GERENTE DEL CONTRATO:

TIPO DE ESTUDIO:

TÍTULO:

CLAVE:

NOVIEMBRE 2011

NOVIEMBRE 2011

Da. MARÍA DEL CARMEN VELILLA SANCHEZ

ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y

EXPLOTACIÓN DE LA

AUTOVÍA DE LA CUENCA MINERACONEXIÓN DE LA N-435 CON LA A-66

ESTUDIO DE VIABILIDAD1-AA-2902-0.0-0.0-EG

D. JORGE VÁZQUEZ MIGUEZ

D. MIGUEL ANGEL LÓPEZ DE LA NIETA

EXPEDIENTE:

2009/0827

ESTUDIO DE VIABILIDADI

I I

I DE I

I

ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA AUTOVÍA DE

LA CUENCA MINERA

Clave: 1-AA-2902-0.0-0.0-EG

Expediente: 2009/0827 Noviembre 2011

Anteproyecto y Estudio de Viabilidad para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía de la Cuenca Minera. Conexión de la N-435 con la autovía A-66, Ruta de la Plata

ESTUDIO DE VIABILIDAD Pág. 1

ESTUDIO DE VIABILIDAD

ÍNDICE GENERAL

1. DATOS BÁSICOS................................................................................................3 1.1. INTRODUCCIÓN, ANTECEDENTES Y ALCANCE..................................................3 1.2. FINALIDAD, JUSTIFICACIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA OBRA. .....................................................................................5

1.2.1 Descripción de los trazados..................................................................6 1.3. VALORACIÓN DE LOS DATOS E INFORMES EXISTENTES QUE HACEN REFERENCIA AL PLANTEAMIENTO SECTORIAL, TERRITORIAL O URBANÍSTICO............................... 12 1.4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................. 13 1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ELEGIDA, INDICANDO LAS CARACTERÍSTICAS DE SU TRAZADO ................................................................................................ 13 1.6. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD .............................................................. 14

1.6.1 Características de la obra .................................................................. 15 1.6.2 Identificación de riesgos.................................................................... 21 1.6.3 Prevención de riesgos profesionales .................................................... 27 1.6.4 Prevención de riesgos a terceros......................................................... 33 1.6.5 Normativa en vigor........................................................................... 33 1.6.6 Condiciones de los medios de protección.............................................. 47 1.6.7 Servicios de prevención..................................................................... 55 1.6.8 Delegado de prevención y comité de seguridad y salud. ......................... 55 1.6.9 Instalaciones médicas. ...................................................................... 56 1.6.10 Instalaciones de higiene y bienestar................................................. 56 1.6.11 Señalización de obra...................................................................... 57 1.6.12 Equipo de seguridad. ..................................................................... 61 1.6.13 Coordinador en materia de seguridad y salud. ................................... 62 1.6.14 Plan de seguridad y salud en el trabajo............................................. 63

2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y MOVILIDAD................................................................... 64 2.1. OBJETO ................................................................................................... 64 2.2. METODOLOGÍA ......................................................................................... 64

2.2.1 Fase I: Estudio del corredor ............................................................... 65 2.2.2 Fase II: Estimación y prognosis de la movilidad .................................... 81 2.2.3 Fase III: Resultados finales................................................................ 89

3. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO ............................................................................. 98 3.1. INTRODUCCIÓN Y METODOLOGÍA APLICABLE ............................................... 98



3.1.1 Introducción y objetivo del informe..................................................... 98 3.1.2 Metodología aplicada ........................................................................ 98

3.2. ANÁLISIS ECONÓMICO E HIPÓTESIS CONSIDERADAS .................................. 102 3.2.1 Descripción del itinerario a realizar ................................................... 102 3.2.2 Recopilación y análisis de los datos necesarios.................................... 104 3.2.3 Análisis económico ......................................................................... 115

3.3. RESULTADOS OBTENIDOS Y CONCLUSIONES.............................................. 122 4. ANÁLISIS DE RIESGOS ................................................................................... 123 4.1. RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLÓGICOS................................................... 123 4.2. RIESGOS FINANCIEROS ........................................................................... 132

4.2.1 Riesgos financieros en la fase de ejecución ........................................ 132 4.2.2 Riesgos financieros en la fase de explotación...................................... 133

4.3. CONCLUSIONES...................................................................................... 133 5. ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONÓMICO-FINANCIERO. .......................................... 135 5.1. INTRODUCCIÓN Y METODOLOGÍA.............................................................. 135

5.1.1 Introducción .................................................................................. 135 5.1.2 Elaboración del plan económico-financiero ......................................... 137 5.1.3 Estimación de la rentabilidad económico-financiera esperada................ 137

5.2. ANÁLISIS DE VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO ................................ 138 5.2.1 Determinación de las hipótesis ......................................................... 138 5.2.2 Inversiones y costes iniciales ........................................................... 139 5.2.3 Estructura financiera....................................................................... 141 5.2.4 Plan de ejecución del proyecto ......................................................... 142 5.2.5 Gastos de mantenimiento y explotación............................................. 142 5.2.6 Gastos financieros .......................................................................... 144 5.2.7 Estructura de ingresos .................................................................... 145

5.3. RESULTADOS OBTENIDOS Y CONCLUSIONES.............................................. 145 5.3.1 Resultados del escenario base .......................................................... 145 5.3.2 Pagos de la administración .............................................................. 148 5.3.3 Análisis de sensibilidad.................................................................... 149

5.4. CONCLUSIONES...................................................................................... 151

APENDICE 1. PLAN ECONÓMICO FINANCIERO DE LA CONCESIÓN



ESTUDIO DE VIABILIDAD

1. DATOS BÁSICOS

1.1. INTRODUCCIÓN, ANTECEDENTES Y ALCANCE

El presente estudio de viabilidad se elabora con objeto de proporcionar una definición de los aspectos más importantes del proyecto relativos al contrato de concesión, para la construcción, conservación, y explotación de la autovía de la Cuenca Minera. En cuanto a los antecedentes administrativos, con fecha 22 de Julio de 2009 se constituye la Mesa de Contratación de la Dirección General de Infraestructuras Viarias para la adjudicación del expediente 2009/0827 (1-AA-2902-0.0-0.0-EG). Con fecha 14 de Diciembre de 2009 se elabora y se fecha el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares de dicho expediente, aprobándose el 18 de Diciembre de 2009, y licitándose el contrato con presentación de ofertas con fecha límite el día 5 de Abril de 2010. Con fecha 23 de julio de 2010, la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, emite resolución por la que se adjudica provisionalmente el contrato de servicios a la UTE Dintra5/Getinsa, notificándose a la misma con fecha 28 de Julio de 2010. La adjudicación definitiva del contrato fue acordada por resolución de la Consejería de Obras Públicas, con fecha 21 de Septiembre de 2010. Se formaliza el contrato de consultoría el día 28 de Septiembre de 2010. En cuanto a los antecedentes técnicos, aparte de los planes generales estratégicos de infraestructuras y planificación territorial, se observan las siguientes actuaciones directamente relacionadas con la del proyecto:

• Estudio informativo: Conexión mediante vía de gran capacidad entre la N-435 y la Ruta de La Plata A-66

Expediente DGC: 1-HU-0584-0.0-0.0-EI Clave Giasa: C-HU1023/PEIO

• Anteproyecto: Autovía de Conexión N-435 - Ruta de la Plata A-66. Tramo: Zalamea la Real- Minas de Riotinto.



Expediente DGC: 1-HU-1784-0.0-0.0-AP Clave Giasa: C-HU1023/PPR0

• Proyecto de Construcción: Autovía de Conexión N-435 - Ruta de la Plata A-66.

Tramo: Zalamea la Real- Minas de Riotinto. (En redacción).

Expediente DGC: 1-HU-1784-0.0-0.0-PC Clave Giasa: C-HU1022/PPR0

Como se pude apreciar, ya existe un Anteproyecto previo del tramo Zalamea la Real-Minas de Riotinto, y se está redactando el correspondiente proyecto de Construcción. El tramo Minas de Riotinto-Ruta de la Plata A-66, presenta el Estudio Informativo como documento previo. Este Anteproyecto por tanto recoge las conclusiones y condicionantes derivados del Estudio Informativo, así como las consideraciones del informe de alegaciones elaborado tras el sometimiento a Información Pública. Existen otros antecedentes de planificación que se han tenido en consideración en la redacción del anteproyecto:

• Estudio Informativo “Autovía Ruta de la Plata (A-66) – Huelva. Carretera EX101; PK.0+000 al 45+000 y N-435; PK.92+500 al 222+200. Provincias de Huelva y Badajoz”, de clave EI1-E-176, actualmente en redacción por la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental del Ministerio de Fomento y en fase de Información Pública.

• Estudio Informativo “Acondicionamiento de Carretera N-433 de Sevilla a Lisboa.

Tramo: Enlace N-630 – Frontera Portuguesa.”, de clave EI.1-E-149., actualmente en redacción por la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental del Ministerio de Fomento.

De acuerdo con lo prescrito en la Ley 30/2007 de Contratos del Sector Público, en su artículo 112, y dentro de la sección referente a las actuaciones preparatorias del contrato de concesión de obra pública, se define el Estudio de Viabilidad, que con carácter previo a la decisión de construir y explotar en régimen de concesión una obra pública, se debe realizar. El artículo 112 de la citada ley, establece que el estudio de viabilidad deberá recoger al menos la siguiente información:

• Finalidad y justificación de la obra, así como definición de sus características esenciales.



• Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área de influencia sobre la rentabilidad de la concesión.

• Valoración de los datos e informes existentes que hagan referencia al planeamiento sectorial, territorial o urbanístico.

• Estudio de Impacto Ambiental, o análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias.

• Justificación de la solución elegida indicando, entre las alternativas consideradas, las características de su trazado.

• Riesgos operativos y tecnológicos en la construcción, conservación y explotación de la obra.

• Coste de la inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de la obra con la justificación, asimismo, de la procedencia de esta.

• Estudio de seguridad y salud. El Consultor ha realizado una recopilación de datos básicos, un análisis de la situación actual del corredor completo, donde se recogen todos las actuaciones proyectadas o planificadas en el entorno y un diagnóstico de la misma que determine el tráfico actual y futuro en la red viaria según los diferentes escenarios de actuación, ha propuesto las actuaciones a realizar y la inclusión y alcance de las mismas en el Estudio de Viabilidad así como en el Anteproyecto. Se ha realizado una valoración económica, y programación temporal de las actuaciones a realizar para llevar a cabo las obras, así como una valoración global del coste de las expropiaciones de los terrenos que serán necesarios ocupar. Así, en función de las actuaciones a realizar, de los presupuestos necesarios y de la programación establecida, el Consultor ha preparado los estudios económicos que justifiquen la rentabilidad económica y social de la inversión, así como la documentación necesaria para llevarla a cabo, formando parte del Estudio de Viabilidad.

Este Estudio de Viabilidad se someterá a Información Pública, según lo establecido en el artículo 112.3 de la LCSP.

1.2. FINALIDAD, JUSTIFICACIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA OBRA.

Con el objetivo de favorecer la articulación general del territorio y teniendo en cuenta que en estos momentos se encuentra en fase de Estudio Informativo la conversión en autovía de la carretera estatal N-435 y ya construida en Andalucía en su totalidad la autovía A-66 Ruta de La Plata, la Consejería de Obras Públicas y Transportes ha dado los pasos necesarios para unir mediante una nueva Autovía la N-435 en Zalamea la Real con la Autovía A-66.



La actuación tiene una longitud total de 54 Kms, y entre las alternativas de trazado se ha considerado el aprovechamiento del corredor de la actual carretera A-461 “De Santa Olalla del Cala a Zalamea la Real” para una autovía de nueva construcción. También se han analizado otras alternativas de nuevo trazado para unir mediante autovía la N-435 en Zalamea con la Ruta de la Plata A-66. Finalmente la alternativa seleccionada discurre más al sur, siguiendo gran parte del corredor de la carretera A-476, de Minas de Riotinto hasta la intersección con la N-433 en el Castillo de las Guardas. El Estudio pretende definir, tanto desde el punto de vista técnico como económico, cronológico y administrativo, las actuaciones a realizar para la construcción, conservación y explotación de la Autovía de la Sierra de Huelva entre la N435 (Zalamea la Real) y la Ruta de la Plata, a nivel de Anteproyecto, si bien es cierto que muchas de las unidades y elementos que conforman el proyecto se han definido prácticamente a nivel de proyecto de trazado. Se deber recordar que el tramo anterior, entre Zalamea La Real y Minas de Riotinto se encuentra actualmente en fase de Proyecto de Construcción, realizándose por tanto el Anteproyecto para el tramo Minas de Riotinto, enlace con la A-66, Ruta de la Plata, si bien el presente estudio de viabilidad se define para el corredor completo.

1.2.1 Descripción de los trazados

1. Tramo Zalamea la Real-Minas de Riotinto La información siguiente se ha extraído del proyecto de Trazado del tramo Zalamea la Real – Minas de Riotinto, actualmente en fase de Proyecto de Construcción. El eje principal de trazado de la autovía, al que se refiere esta descripción de forma general, se inicia en el Enlace de Zalamea La Real, en la N-435, a unos 2,2 Km. al sur de la población de Zalamea la Real (P.K. 175 de la N-435). Su punto final se ubica próximo a Minas de Riotinto, a 1 Km. al sureste de la población, mediante un nuevo enlace que permite la conexión con la HU-6104 de acceso a Monte Sorromero y Las Delgadas. La longitud total de la actuación es de 9.090 metros. El diseño se ha ajustado a la velocidad de 100 km/h, en base a la cual se han establecido los parámetros mínimos adoptados en la definición del eje. En planta se han proyectado un total de 11 alineaciones, 10 de las cuales son circulares, con radios variables entre 700m y 1.900m, y clotoides de conexión entre ellas. La única alineación recta está justificada para evitar problemas de visibilidad en el viaducto de los Covachones, y adaptarse al relieve del entorno. En alzado, las pendientes son variables, elevando las máximas hasta casi el 5% debido a la adaptación del trazado a los fuertes



desniveles del terreno. En todo caso han permitido definir una óptima coordinación planta-alzado. En la mitad del recorrido, hacia el PK 5+800, se ha definido un nuevo enlace de acceso a El Campillo, que además responde a la petición de este Ayuntamiento en el proceso de información pública del Anteproyecto de referencia, a la propia Orden de Inicio del Estudio, y a la coordinación con la Gerencia del Proyecto. La tipología seleccionada en los tres enlaces ha sido la habitual en ingeniería viaria. En el caso del primer enlace se ha diseñado una trompeta completada con una pesa, que permite la continuidad de la N-435 a través de la autovía y la conexión con el municipio de Zalamea La Real. Las particularidades de este enlace son la previsible evolución del nudo, toda vez se construya el nuevo eje de la A-83 y se de continuidad a la autovía en este punto hacia la anterior. En este caso la trompeta definida habría de transformarse en un diamante, implementando una nueva pesa en la margen derecha. La adaptación está garantizada. En el segundo enlace se ha definido un típico diamante con dos pesas, compacto debido a las particularidades del entorno, y completado con un ramal de conexión hacia la A-461, punto que se ha solucionado mediante la interposición de una glorieta. Para el último enlace se ha definido asimismo una nueva trompeta completada con una pesa, modificada para adaptar los ramales a la orografía y a los obstáculos localizados en el entorno del nudo, principalmente edificaciones diseminadas y un arroyo de moderada importancia. Se ha tenido en cuenta la situación transitoria de la construcción única de este tramo, sin continuidad a través del nuevo corredor hacia la A-66, en la que el nudo representaría el final del itinerario. Esta conexión se completa con el acondicionamiento de la HU-6104 hasta la A-476, cuyos parámetros se han visto forzados para adaptar la actuación a la plataforma actual (de otra forma producirían un importante impacto económico y ambiental), y la definición de la intersección con la carretera autonómica mediante una glorieta. La sección tipo prevista para la futura autovía consta de dos calzadas de dos carriles por sentido de circulación, de 7,00 metros de anchura cada una. Ambas calzadas se encuentran separadas por una mediana de 5 metros de anchura, justificada como la anchura mínima compatible con la seguridad y que no excede los importantes impactos tanto económicos como ambientales en los que se incurriría de otra forma.

2. Tramo Minas de Riotinto – Enlace con la Autovía A-66, Ruta de la Plata Se trata del tramo dearrollado en el presente anteproyecto, que comienza en el PK aproximado 7+800 del Estudio Informativo “Conexión mediante vía de Gran Capacidad entre la N-435 y la Ruta de la Plata A-66”.



Se trata de una autovía de nuevo trazado, diseñada para una velocidad de 120 Km/h, cuyo inicio se localiza en el término municipal de El Campillo, en la provincia de Huelva, y discurre por los términos municipales de Minas de Riotinto, Zalamea la Real y Nerva. A continuación, se adentra en la provincia de Sevilla, pasando por los términos municipales de El Castillo de las Guardas, El Madroño y El Ronquillo, donde se ubica el enlace con la autovía A-66, final del tramo objeto de estudio. El término municipal de Guillena se ve afectado de manera marginal, con un carril de deceleración del enlace. La longitud total del tramo es de 41,4 km, discurriendo casi en su totalidad por una zona de relieve muy ondulado, lo que origina importantes desmontes y terraplenes en la mayoría del recorrido. Se proyectan un total de 5 enlaces (dos de ellos funcionan como enlace único), cuya situación y tipología son las siguientes:

- Enlace de Nerva (P.6+950), de tipo diamante con pesas, para la conexión con la carretera HU-6106. Está ubicado a menos de 3 km al sureste de la localidad de Nerva.

- Enlace de Minas del Castillo (P.22+695), de igual tipo que el anterior, para la conexión con las carreteras SE-6404 y A-476. Se encuentra a tan sólo 500 m al norte de la localidad de Minas del Castillo.

- Enlace del Castillo de las Guardas- N433 Oeste (P.27+345), para la conexión con las carreteras SE-9026 y A-476 es de tipo diamante en su cuadrante sur, para los movimientos de entrada y salida dirección Sevilla y trébol parcial con la salida detrás de la estructura en el norte, para los movimientos de entrada y salida dirección Huelva. La reposición prevista para la carretera SE-9026 finaliza en la carretera A-476, donde se proyecta una glorieta que concentrará los movimientos que en la actualidad se producen en dos intersecciones a nivel localizadas en dicha carretera, mejorando su seguridad vial. Se encuentra a aproximadamente 1 km al norte de la localidad de Castillo de las Guardas.

- Enlace del Castillo de las Guardas-N433 Este (P.29+780), para la conexión con la N-433, que se resuelve con un ramal semidirecto para la entrada a la autovía sentido Sevilla y sendos ramales directos para la salida desde Sevilla a la N-433 y la entrada de la N-433 a la autovía, sentido Huelva. No se permite el movimiento de salida desde Huelva hacia la N-433, que deberá efectuarse en el enlace anterior. Por lo que el enlace es de tipo trompeta, pero sin el movimiento mencionado. Se encuentra a aproximadamente 3 km al este de la localidad de Castillo de las Guardas.

- Enlace con la Autovía A-66 (P.41+295) y la N-630, en el final del proyecto. Los movimientos desde la nueva autovía a la A-66 se resuelven mediante un enlace en T-direccional que permite todos los movimientos entre ambas autovías. Entre la nueva autovía y la N-630, se proyecta un enlace de tipo trompeta. Entre la autovía A-66 y la carretera N-630, únicamente se permiten los movimientos



desde y hacia la A-66 sentido Sevilla, puesto que ambos viales vuelven a conectar mediante un semienlace al norte de la localidad de El Ronquillo, aproximadamente a 3 km del enlace propuesto, que permite los movimientos desde y hacia la A-66 sentido Mérida.

Se han proyectado un total de 51 estructuras, de las cuales 12 son viaductos, 29 pasos inferiores (25 de tipo marco y 3 de tipo vigas), y 11 pasos superiores. La parte inicial del trazado discurre por el término municipal de El Campillo, en dirección sureste por la margen derecha de la carretera HU-6104, que proviene de Minas de Riotinto, hasta que la cruza en el entorno del P.0+500, planteándose su reposición, mediante un paso superior sobre la autovía en el P. 0+215. Entre los P. 0+800 y 1+000, el trazado efectúa una breve incursión en el término municipal de Zalamea la Real, para a continuación, proseguir por El Campillo. La traza toma dirección noreste, mediante la sucesión en planta de tres curvas consecutivas de radios 1500, 2600 y 6000 metros, de igual sentido, hasta el P.7+000 aproximadamente, rodeando por el sur el centro urbano de Nerva. En estos primeros kilómetros se originan importantes terraplenes y desmontes, consecuencia del abrupto relieve del terreno que atraviesa la traza. Hasta el P.4+370, la rasante desciende con pendientes de hasta el 4%, hasta el Viaducto del río Tinto, de 602,5 metros de longitud, que además salva la línea de ferrocarril Huelva- Río Tinto, que discurre paralela al río. El inicio del viaducto discurre por el término municipal de Minas de Riotinto, hasta llegar al río, que ejerce de frontera con el término municipal de Nerva, por el que prosigue el trazado. Inmediatamente después del viaducto, entre los P.5+200 y P.5+600, la nueva autovía atraviesa en desmonte la zona perteneciente al Plan Especial del Medio Físico de Huelva, Pinares Nerva, tras el cual se proyecta un viaducto de 466 metros de longitud para salvar la vaguada existente. En el entorno al P. 6+950 se sitúa el primer enlace del proyecto, el enlace de Nerva, para la conexión de la nueva autovía con la carretera HU-6106. Esta carretera se repone en casi 2 km de longitud a aproximadamente 500 m al este de la actual, para proyectar el enlace en un emplazamiento más favorable. Pasado el enlace, el trazado rodea por el noroeste el Embalse del Jarrama, y se proyecta un viaducto de 130 metros de longitud en el P. 7+555, que salva la primera de las ramificaciones del Embalse. Este viaducto se sitúa en un punto bajo de la rasante, a partir del cual se proyecta una rampa del 4,5%, hasta el entorno de P.8+650, donde se producen desmontes que alcanzan alturas importantes. En el P. 9+500, se proyecta de nuevo un viaducto de 660 metros de longitud para salvar la cola del Embalse.



A continuación, la traza vira hacia el este mediante una curva de gran desarrollo y radio 1500 m, para cruzar la carretera A-476, en el P.10+385, mediante un paso inferior de vigas. Cruza en viaducto la Rivera del Jarrama en el P.11+595 mediante un viaducto de 75 metros, a partir del cual, ya en el término municipal de El Castillo de las Guardas, la traza discurre paralela a la A-476 y al Arroyo de Peñas Altas, durante un kilómetro aproximadamente, hasta que intercepta este último en el P.13+480, salvándolo con un viaducto de 140 metros de longitud. A partir de este viaducto, el trazado discurre por el término municipal de El Madroño, en la misma dirección pero se aleja sensiblemente de la A-476, definiéndose en planta con dos curvas de radios 1500 metros de sentidos contrarios, y de inclinación ascendente, originándose una sucesión de desmontes y terraplenes de alturas importantes. En el P. 16+070, el trazado se adentra de nuevo en el término municipal de El Castillo de las Guardas. A partir del P. 18+000, la traza comienza a descender, con una pendiente aproximada del 3%, hasta el punto bajo situado en el 19+230, discurriendo en toda esta longitud en terraplén. Tras una pequeña ascensión, con una pendiente del 0,5%, de nuevo la rasante desciende hasta otro punto bajo en el P.21+000 aproximadamente, situado inmediatamente después al cruce con el Arroyo del Higuerón, donde se prevé una obra de drenaje para darle continuidad. Antes de llegar al siguiente enlace, se proyecta, en el P.21+300, un viaducto de 580 metros de longitud para salvar el Arroyo del Crispinejo y la carretera SE-5401. A partir de este punto la rasante desciende hasta aproximadamente el entorno del P. 28+150. Este tramo se corresponde en planta con dos curvas de sentido contrario de radios 5000 y 3500, que no cambian la dirección de avance de la progresiva, hacia el este. Este segundo enlace, denominado enlace de Minas del Castillo, en el P.22+650, se proyecta para dar acceso desde la nueva autovía a la carretera SE-6404, que conecta a su vez con la A-476, situada al sur de la autovía, y al norte de Minas del Castillo de las Guardas. A partir de este enlace, el nuevo trazado se proyecta paralelo a la A-476, por su margen izquierda, y también al Arroyo Aciago, hasta que lo cruza en el P. 26+360. Se proyecta en este punto un viaducto de 39 metros de longitud.



En el P. 27+345 se proyecta el enlace del Castillo de las Guardas- N433 Oeste, que conecta con la SE-9026 y con la A-476 al norte del término municipal de El Castillo de Guarda, mediante una glorieta. La traza prosigue en dirección este, y salva la Rivera del Guadiamar mediante un viaducto de 102 metros, y la A-476 mediante un paso inferior de tipo vigas en el P. 28+360, aproximadamente 500 metros después del viaducto. Aproximadamente dos kilómetros después del enlace anterior, se proyecta el enlace del Castillo de las Guardas- N433 Este. A partir del mismo, se proyectan en planta dos curvas consecutivas, a derechas y a izquierdas de radios 1000 y 1100 metros. En ésta última se produce un desmonte de hasta 20 metros de altura, seguido de una zona de aproximadamente un kilómetro en terraplén, a partir de la cual el trazado se dirige en dirección noreste. En el P. 34+800, la autovía intercepta la carretera C-421, y es a partir de este punto, cuando el vuelve a cambiar de dirección hacia el sureste, discurriendo a partir del P.35+300 aproximadamente en la zona incluida dentro del Plan Especial del Medio Físico de Huelva, Rivera del Cala, clasificado como suelo de protección especial, hasta el entorno del P.38+300 de la traza. En este tramo se proyectan los Viaductos de El Romeral, en el P.36+840, de 265 metros de longitud, y de Embalse de la Minilla, en el P.37+265, de 676 metros de longitud, que salva, además del embalse, la carretera C-421 y el ferrocarril de las Minas de Cala. Este embalse constituye la frontera con el término municipal de El Ronquillo, por el que discurrirá el trazado hasta el final del tramo. A partir de este punto, la rasante de la autovía asciende con una pendiente del hasta el 5% hasta el enlace, final del proyecto, con la Autovía A-66. Antes se suceden dos desmontes de gran altura en la margen derecha de la autovía, entre los P. 38+300 a P.38+800, y P.39+100 a P.39+400, y posteriormente, la traza cruza la carretera N-630 en el P. 40+090, que se repone sobre la nueva autovía, mediante un paso superior. La velocidad se ha reducido en la parte final del tramo por motivos de diseño en planta, puesto que ha sido necesario recurrir a curvas de radio 700, entre los PP.KK. 40+500 – 40+900 y 40+900 – 41+395, en los cuales se circulará a una velocidad de 100 Km/h y 80 Km/h respectivamente. El final de la autovía, en el P.41+395 se encuentra en el término municipal de El Ronquillo, en el enlace previsto con la A-66 y la N-630. Al igual que en el anterior tramo, la sección tipo prevista para la futura autovía consta de dos calzadas de dos carriles por sentido de circulación, de 7,00 metros de anchura cada una. Ambas calzadas se encuentran separadas por una mediana de 5 metros de anchura.



1.3. VALORACIÓN DE LOS DATOS E INFORMES EXISTENTES QUE HACEN REFERENCIA AL PLANTEAMIENTO SECTORIAL, TERRITORIAL O URBANÍSTICO

Se ha realizado una recogida de la documentación urbanística contenida en el “Estudio Informativo Conexión mediante Vía de Gran Capacidad entre la N-438 y la Ruta de la Plata A-66” y en la página web de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía sobre planeamientos vigentes y en elaboración. Se ha mantenido contacto con los ayuntamientos incluidos en el área de estudio para contrastar y actualizar esta información. El tramo en estudio afecta a los términos municipales de El Campillo, Zalamea la Real, Minas de Riotinto y Nerva en la provincia de Huelva, y El Madroño, El Castillo de las Guardas, El Ronquillo y Guillena en la provincia de Sevilla. Todos los municipios afectados cuentan como figura de planeamiento urbanístico vigente Normas Subsidiarias a excepción de los municipios de Guillena y El Ronquillo, que cuentan con un Plan General de Ordenación Urbanística, y El Madroño, cuya figura de planeamiento es la Delimitación de Suelo Urbano. En la siguiente tabla se muestra el planeamiento urbanístico municipal vigente y en elaboración, según datos de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda.

Planeamiento vigente y en elaboración (Provincia Huelva). Consejería de Obras Públicas y Vivienda.



Planeamiento vigente y en elaboración (Provincia Sevilla). Consejería de Obras Públicas y Vivienda.

1.4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

A fecha de entrega de este borrador, no se tienen las conclusiones ni condicionados de la Autorización Ambiental Unificada, iniciado el trámite en el estudio anterior, el Estudio Informativo, por lo que no se desarrolla este punto.

1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ELEGIDA, INDICANDO LAS CARACTERÍSTICAS DE SU TRAZADO

El trazado de la autovía completa tiene como base todos los estudios previos indicados en el apartado de Antecedentes, adoptándose como corredores válidos los arrojados como óptimos en los correspondientes estudios de alternativas de los citados estudios. Una vez analizados los corredores seleccionados, se han realizados los precisos ajustes en la nueva escala de trabajo, atendiendo a los principales condicionantes existentes, así como a las reuniones de seguimiento mantenidas con la dirección del proyecto, donde se han decidido importantes aspectos técnicos de diseño de las características de la nueva autovía. Los principales condicionantes analizados han sido los siguientes:

• Derivados del entorno físico, social y territorial

1. Condicionantes geológico-geotécnicos 2. Condicionantes orográficos y topográficos. Movimientos de tierras 3. Condicionantes ambientales. Espacios naturales y vías pecuarias 4. Condicionantes urbanísticos. 5. Condicionantes hidráulicos



6. Condicionantes estructurales 7. Servicios afectados 8. Carreteras y caminos existentes.

• Derivados del Estudio Informativo y de la Información pública • Derivados de la Autorización Ambiental Unificada

Por todo ello, se considera que la geometría y características técnicas del proyecto se justifican plenamente en base a lo antedicho, desarrollándose en base a unos criterios que optimizan la solución adoptada desde el punto de vista funcional, económico, medioambiental y social. En cuanto a las características esenciales del trazado, ya se han descrito con suficiente profundidad en el apartado 1.2.

1.6. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

Estudio de seguridad y salud, o en su caso, estudio básico de seguridad y salud, en los términos previstos en las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción. Según establece el Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre, en concreto en su artículo 4: “El promotor estará obligado a que en la fase de redacción del proyecto se elabore un estudio de seguridad y salud en los proyectos de obras en que se den alguno de los supuestos siguientes:

• Que el presupuesto de ejecución por contrata incluido en el proyecto sea igual o superior a 75 millones de pesetas.

• Que la duración estimada sea superior a 30 días laborables, empleándose en algún momento a más de 20 trabajadores simultáneamente.

• Que el volumen de mano de obra estimada, entendiendo por tal la suma de los días de trabajo del total de los trabajadores en la obra, sea superior a 500.

• Las obras de túneles, galerías, conducciones subterráneas y presas. • En los proyectos de obras no incluidos en ninguno de los supuestos previstos en el

apartado anterior, el promotor estará obligado a que en la fase de redacción del proyecto se elabore un estudio básico de seguridad y salud.

En el artículo 5 del citado Real Decreto se establecen los contenidos mínimos del estudio de seguridad y salud, que se pueden resumir como sigue:

• Memoria descriptiva de los procedimientos, equipos técnicos y medios auxiliares que hayan de utilizarse o cuya utilización pueda preverse; identificación de los



riesgos laborales que puedan ser evitados, indicando a tal efecto las medidas técnicas necesarias para ello; relación de los riesgos laborales que no puedan eliminarse conforme a lo señalado anteriormente, especificando las medidas preventivas y protecciones técnicas tendentes a controlar y reducir dichos riesgos y valorando su eficacia, en especial cuando se propongan medidas alternativas.

• Pliego de condiciones particulares en el que se tendrán en cuenta las normas legales y reglamentarias aplicables a las especificaciones técnicas propias de la obra de que se trate, así como las prescripciones que se habrán de cumplir en relación con las características, la utilización y la conservación de las máquinas, útiles, herramientas, sistemas y equipos preventivos.

• Planos en los que se desarrollarán los gráficos y esquemas necesarios para la mejor definición y comprensión de las medidas preventivas definidas en la memoria, con expresión de las especificaciones técnicas necesarias.

• Mediciones de todas aquellas unidades o elementos de seguridad y salud en el trabajo que hayan sido definidos o proyectados.

• Presupuesto que cuantifique el conjunto de gastos previstos para la aplicación y ejecución del estudio de seguridad y salud.

Cabe destacar que los Estudio de Seguridad y Salud deben formar parte de los proyectos de construcción o, en su caso, de los proyectos ejecución de las obras, que sirvan de base a la licitación para la correspondiente concesión de obra y explotación. En el caso del resto de tramos los respectivos proyectos no están finalizados, por lo que se indican, como Estudio Básico de Seguridad y Salud, todos los aspectos desarrollados con el siguiente contenido mínimo.

• Análisis de las unidades constructivas: listado de actividades a contemplar en la memoria del Estudio de Seguridad y salud adaptándolo a las particularidades de cada proyecto.

• Condiciones de la maquinaria. • Instalaciones, medios auxiliares y equipos de trabajo. • Previsión de actuaciones en caso de emergencia. • Organización de la prevención de la obra.

Se incluye el presente Estudio con objeto de que sirva para dar lugar a los Estudios de Seguridad y Salud requeridos en cada proyecto de construcción de acuerdo con el art. 4º del Real Decreto 1627/97, de 24 de Octubre, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.

1.6.1 Características de la obra

A continuación se definen las principales características de la obra que se recogerán en la memoria del Estudio de Seguridad y Salud del proyecto de construcción.



1.6.1.1 Datos identificativos de la obra.

Como datos identificativos de la obra, se incluirán los siguientes:

• Denominación de la obra: “Proyecto de Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía de la Cuenca Minera. Conexión de la N-435 con la autovía A-66, Ruta de la Plata “. • Autores del Proyecto de Construcción y del Estudio de Seguridad y Salud. • Director del Proyecto de Construcción. • Promotor.

1.6.1.2 Datos generales de la obra.

Como datos generales de la obra, deberán aparecer los siguientes:

• Plazo de ejecución de las obras. • Presupuesto de Ejecución Material de las obras. • Presupuesto destinado para la Seguridad y Salud en las obras. • Número de trabajadores. • Breve descripción de los servicios afectados por las obras.

1.6.1.3 Ubicación de la obra.

La obra estará ubicada en las provincias de Huelva y Sevilla, entre las localidades de Zalamea la Real y el Ronquillo, y conecta la carretera N-435 con la autovía A-66. La autovía sigue gran parte del corredor de la carretera A-476, de Minas de Riotinto hasta la intersección con la N-433 en el Castillo de las Guardas.

1.6.1.4 Descripción de la obra.

El presente anteproyecto comienza en el PK aproximado 7+800 del Estudio Informativo “Conexión mediante vía de Gran Capacidad entre la N-435 y la Ruta de la Plata A-66”. El tramo anterior, “Autovía de conexión N-435 – Ruta de la Plata A-66. Tramo: Zalamea la Real – Minas de Río Tinto”, se encuentra en la actualidad en fase de Proyecto de Construcción. Se trata de una autovía de nuevo trazado, cuyo inicio se localiza en el término municipal de El Campillo, en la provincia de Huelva, y discurre por los términos municipales de Minas de Riotinto, Zalamea la Real y Nerva. A continuación, se adentra en la provincia de Sevilla, pasando por los términos municipales de El Castillo de las Guardas, El Madroño y



El Ronquillo, donde se ubica el enlace con la autovía A-66, final del tramo objeto de estudio. El término municipal de Guillena se ve afectado de manera marginal, con un carril de deceleración del enlace. La longitud total del tramo es de 41,4 km, discurriendo casi en su totalidad por una zona de relieve muy ondulado, lo que origina importantes desmontes y terraplenes en la mayoría del recorrido. Se proyectan un total de 5 enlaces, si bien es cierto que os dos del Castillo de las Guardas funcionan como una entidad, cuya situación y tipología son las siguientes:

- Enlace de Nerva (P.6+950), de tipo diamante con pesas, para la conexión con la carretera HU-6106. Está ubicado a menos de 3 km al sureste de la localidad de Nerva.

- Enlace de Minas del Castillo (P.22+695), de igual tipo que el anterior, para la conexión con las carreteras SE-6404 y A-476. Se encuentra a tan sólo 500 m al norte de la localidad de Minas del Castillo.

- Enlace del Castillo de las Guardas- N433 Oeste (P.27+345), para la conexión con las carreteras SE-9026 y A-476 es de tipo diamante en su cuadrante sur, para los movimientos de entrada y salida dirección Sevilla y trébol parcial con la salida detrás de la estructura en el norte, para los movimientos de entrada y salida dirección Huelva. La reposición prevista para la carretera SE-9026 finaliza en la carretera A-476, donde se proyecta una glorieta que concentrará los movimientos que en la actualidad se producen en dos intersecciones a nivel localizadas en dicha carretera, mejorando su seguridad vial. Se encuentra a aproximadamente 1 km al norte de la localidad de Castillo de las Guardas.

- Enlace del Castillo de las Guardas-N433 Este (P.29+780), para la conexión con la N-433, que se resuelve con un ramal semidirecto para la entrada a la autovía sentido Sevilla y sendos ramales directos para la salida desde Sevilla a la N-433 y la entrada de la N-433 a la autovía, sentido Huelva. No se permite el movimiento de salida desde Huelva hacia la N-433, que deberá efectuarse en el enlace anterior. Por lo que el enlace es de tipo trompeta, pero sin el movimiento mencionado. Se encuentra a aproximadamente 3 km al este de la localidad de Castillo de las Guardas.

- Enlace con la Autovía A-66 (P.41+295) y la N-630, en el final del proyecto. Los movimientos desde la nueva autovía a la A-66 se resuelven mediante un enlace en T-direccional que permite todos los movimientos entre ambas autovías. Entre la nueva autovía y la N-630, se proyecta un enlace de tipo trompeta. Entre la autovía A-66 y la carretera N-630, únicamente se permiten los movimientos desde y hacia la A-66 sentido Sevilla, puesto que ambos viales vuelven a conectar mediante un semienlace al norte de la localidad de El Ronquillo, aproximadamente a 3 km del enlace propuesto, que permite los movimientos desde y hacia la A-66 sentido Mérida.



Se han proyectado un total de 51 estructuras, de las cuales 12 son viaductos, 29 pasos inferiores (25 de tipo marco y 4 de tipo vigas), y 10 pasos superiores. La parte inicial del trazado discurre por el término municipal de El Campillo, en dirección sureste por la margen derecha de la carretera HU-6104, que proviene de Minas de Riotinto, hasta que la cruza en el entorno del P.0+500, planteándose su reposición, mediante un paso superior sobre la autovía en el P. 0+215. Entre los P. 0+800 y 1+000, el trazado efectúa una breve incursión en el término municipal de Zalamea la Real, para a continuación, proseguir por El Campillo. La traza toma dirección noreste, mediante la sucesión en planta de tres curvas consecutivas de radios 1500, 2600 y 6000 metros, de igual sentido, hasta el P.7+000 aproximadamente, rodeando por el sur el centro urbano de Nerva. En estos primeros kilómetros se originan importantes terraplenes y desmontes, consecuencia del abrupto relieve del terreno que atraviesa la traza. Hasta el P.4+370, la rasante desciende con pendientes de hasta el 4%, hasta el Viaducto del río Tinto, de 602,5 metros de longitud, que además salva la línea de ferrocarril Huelva- Río Tinto, que discurre paralela al río. El inicio del viaducto discurre por el término municipal de Minas de Riotinto, hasta llegar al río, que ejerce de frontera con el término municipal de Nerva, por el que prosigue el trazado. Inmediatamente después del viaducto, entre los P.5+200 y P.5+600, la nueva autovía atraviesa en desmonte la zona perteneciente al Plan Especial del Medio Físico de Huelva, Pinares Nerva, tras el cual se proyecta un viaducto de 466 metros de longitud para salvar la vaguada existente. En el entorno al P. 6+950 se sitúa el primer enlace del proyecto, el enlace de Nerva, para la conexión de la nueva autovía con la carretera HU-6106. Esta carretera se repone en casi 2 km de longitud a aproximadamente 500 m al este de la actual, para proyectar el enlace en un emplazamiento más favorable. Pasado el enlace, el trazado rodea por el noroeste el Embalse del Jarrama, y se proyecta un viaducto de 130 metros de longitud en el P. 7+555, que salva la primera de las ramificaciones del Embalse. Este viaducto se sitúa en un punto bajo de la rasante, a partir del cual se proyecta una rampa del 4,5%, hasta el entorno de P.8+650, donde se producen desmontes que alcanzan alturas importantes. En el P. 9+500, se proyecta de nuevo un viaducto de 660 metros de longitud para salvar la cola del Embalse.



A continuación, la traza vira hacia el este mediante una curva de gran desarrollo y radio 1500 m, para cruzar la carretera A-476, en el P.10+385, mediante un paso inferior de vigas. Cruza en viaducto la Rivera del Jarrama en el P.11+595 mediante un viaducto de 75 metros, a partir del cual, ya en el término municipal de El Castillo de las Guardas, la traza discurre paralela a la A-476 y al Arroyo de Peñas Altas, durante un kilómetro aproximadamente, hasta que intercepta este último en el P.13+480, salvándolo con un viaducto de 140 metros de longitud. A partir de este viaducto, el trazado discurre por el término municipal de El Madroño, en la misma dirección pero se aleja sensiblemente de la A-476, definiéndose en planta con dos curvas de radios 1500 metros de sentidos contrarios, y de inclinación ascendente, originándose una sucesión de desmontes y terraplenes de alturas importantes. En el P. 16+070, el trazado se adentra de nuevo en el término municipal de El Castillo de las Guardas. A partir del P. 18+000, la traza comienza a descender, con una pendiente aproximada del 3%, hasta el punto bajo situado en el 19+230, discurriendo en toda esta longitud en terraplén. Tras una pequeña ascensión, con una pendiente del 0,5%, de nuevo la rasante desciende hasta otro punto bajo en el P.21+000 aproximadamente, situado inmediatamente después al cruce con el Arroyo del Higuerón, donde se prevé una obra de drenaje para darle continuidad. Antes de llegar al siguiente enlace, se proyecta, en el P.21+300, un viaducto de 580 metros de longitud para salvar el Arroyo del Crispinejo y la carretera SE-5401. A partir de este punto la rasante desciende hasta aproximadamente el entorno del P. 28+150. Este tramo se corresponde en planta con dos curvas de sentido contrario de radios 5000 y 3500, que no cambian la dirección de avance de la progresiva, hacia el este. Este segundo enlace, denominado enlace de Minas del Castillo, en el P.22+650, se proyecta para dar acceso desde la nueva autovía a la carretera SE-6404, que conecta a su vez con la A-476, situada al sur de la autovía, y al norte de Minas del Castillo de las Guardas. A partir de este enlace, el nuevo trazado se proyecta paralelo a la A-476, por su margen izquierda, y también al Arroyo Aciago, hasta que lo cruza en el P. 26+360. Se proyecta en este punto un viaducto de 39 metros de longitud.



En el P. 27+345 se proyecta el enlace del Castillo de las Guardas- N433 Oeste, que conecta con la SE-9026 y con la A-476 al norte del término municipal de El Castillo de Guarda, mediante una glorieta. La traza prosigue en dirección este, y salva la Rivera del Guadiamar mediante un viaducto de 102 metros, y la A-476 mediante un paso inferior de tipo vigas en el P. 28+360, aproximadamente 500 metros después del viaducto. Aproximadamente dos kilómetros después del enlace anterior, se proyecta el enlace del Castillo de las Guardas- N433 Este. A partir del mismo, se proyectan en planta dos curvas consecutivas, a derechas y a izquierdas de radios 1000 y 1100 metros. En ésta última se produce un desmonte de hasta 20 metros de altura, seguido de una zona de aproximadamente un kilómetro en terraplén, a partir de la cual el trazado se dirige en dirección noreste. En el P. 34+800, la autovía intercepta la carretera C-421, y es a partir de este punto, cuando el vuelve a cambiar de dirección hacia el sureste, discurriendo a partir del P.35+300 aproximadamente en la zona incluida dentro del Plan Especial del Medio Físico de Huelva, Rivera del Cala, clasificado como suelo de protección especial, hasta el entorno del P.38+300 de la traza. En este tramo se proyectan los Viaductos de El Romeral, en el P.36+840, de 265 metros de longitud, y de Embalse de la Minilla, en el P.37+265, de 676 metros de longitud, que salva, además del embalse, la carretera C-421 y el ferrocarril de las Minas de Cala. Este embalse constituye la frontera con el término municipal de El Ronquillo, por el que discurrirá el trazado hasta el final del tramo. A partir de este punto, la rasante de la autovía asciende con una pendiente del hasta el 5% hasta el enlace, final del proyecto, con la Autovía A-66. Antes se suceden dos desmontes de gran altura en la margen derecha de la autovía, entre los P. 38+300 a P.38+800, y P.39+100 a P.39+400, y posteriormente, la traza cruza la carretera N-630 en el P. 40+090, que se repone sobre la nueva autovía, mediante un paso superior. La velocidad se ha reducido en la parte final del tramo por motivos de diseño en planta, puesto que ha sido necesario recurrir a curvas de radio 700, entre los PP.KK. 40+500 – 40+900 y 40+900 – 41+395, en los cuales se circulará a una velocidad de 100 Km/h y 80 Km/h respectivamente. El final de la autovía, en el P.41+395 se encuentra en el término municipal de El Ronquillo, en el enlace previsto con la A-66 y la N-630.



1.6.1.5 Principales unidades constructivas.

En este epígrafe se enumerarán las distintas unidades constructivas que componen las obras. Ente ellas destacamos las siguientes:

• Demoliciones • Desbroces y despejes. • Desmontes con transportes de material • Terraplenes y compactado de tierras. • Ejecución de estructuras y viaductos. • Colocación de tuberías y obras de drenaje transversal. • Ejecución de cunetas revestidas y en tierras. • Extendido de mezclas bituminosas y zahorras. • Pintado de marcas reflexivas. • Señalización vertical. • Montaje de barrera de seguridad. • Trabajo de señalistas. • Desvíos de tráfico durante la ejecución de las obras. • Reposición de servicios. • Ejecución de obras complementarias. • Ejecución de distintos trabajos medioambientales

1.6.2 Identificación de riesgos

El establecimiento de medidas preventivas y protecciones individuales o colectivas depende de la previa evaluación de riesgos. Con objeto de poder efectuar la evaluación de los riesgos asociados a las actuaciones en obra se deberá realizar una clasificación según sean evitables o no evitables. Una vez evaluado el riesgo se indicarán las medidas preventivas y protecciones técnicas necesarias para eliminar o reducir los riesgos. Cuando no sea posible eliminar el riesgo es necesario dotar a la obra y al personal de las convenientes protecciones individuales y colectivas. A continuación se diferencias los principales riesgos que se pueden presentar.

1.6.2.1 Riesgos profesionales.

Se enumerarán los principales riesgos que se puede presentar en las unidades de obra más importantes de la obra.



1.6.2.1.1 Riesgos en los trabajos de despeje y desbroce.

• Picaduras. • Atrapamientos por maquinaria y vehículos. • Caídas al mismo y a distinto nivel. • Caída de objetos. • Desplome de los árboles sobre las máquinas. • Contactos con líneas eléctricas. • Atropellos por máquinas y vehículos. • Desprendimientos y/o deslizamientos de tierras. • Vuelco por accidente de vehículos y máquinas. • Explosiones. • Cortes y golpes. • Seccionamiento total o parcial de extremidades superiores. y/o inferiores

producidos por motosierras y desbrozadoras. • Astillas clavadas en el cuerpo. Saltos de astillas a la cara y los ojos. • Ruido. • Vibraciones. • Emanaciones. • Afloramiento de agua. • Proyección de partículas a los ojos. • Polvo. • Incendios • Luxaciones: derivadas del peso de la herramientas. • Esguinces, roturas o fracturas: derivados todos ellos de las irregularidades del

terreno. • Lumbalgias por sobreesfuerzo o posturas inadecuadas. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas

adversas.

1.6.2.1.2 Riesgos en los trabajos de topografía y replanteos de obra.

• Picaduras de insectos y reptiles. • Atrapamientos por maquinaria y vehículos. • Caídas al mismo y a distinto nivel. • Contactos con líneas eléctricas, con la mira en zonas de cable aéreos. • Contactos eléctricos directos • Atropellos por máquinas y vehículos, por presencia cercana a la misma en labores

de comprobación. • Riesgo de accidentes de tráfico dentro y fuera de la obra. • Desprendimientos y/o deslizamientos de tierras. • Vuelco por accidente de vehículos y máquinas. • Cortes y golpes con objetos.



• Golpes en brazos, piernas, con la maza al clavar estacas y materializar puntos de referencia.

• Esguinces, roturas o fracturas: derivados todos ellos de las irregularidades del terreno.

• Ruido. • Vibraciones. • Emanaciones. • Afloramiento de agua. • Proyección de partículas a los ojos. • Polvo en suspensión. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas

adversas. (bajo temperaturas, fuertes vientos, lluvias, etc.).

1.6.2.1.3 Riesgos en la ejecución de explanaciones.

• Atropellos por maquinaria y vehículos. • Vuelco por accidente de vehículos y máquinas. • Riesgo de accidentes de tráfico dentro y fuera de la obra. • Desprendimientos y/o deslizamientos de tierras. • Colisiones y vuelcos. • Proyección de partículas a los ojos. • Interferencias con líneas eléctricas y otros servicios. • Caídas al mismo y a distinto nivel. • Cortes y golpes. • Contactos eléctricos directos. • Ruido. • Vibraciones. • Polvo en suspensión. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas


1.6.2.1.4 Riesgos en la ejecución de estructuras y obras de drenaje.

• Caída de personas al mismo y distinto nivel. • Deslizamientos y desprendimientos del terreno. • Caída y vuelcos de vehículos y maquinaria. • Caída de cargas durante el transporte con grúa. • Cortes y golpes por objetos o herramientas. • Pinchazos con clavos, astillas de madera, etc,. • Atrapamientos por materiales en manipulación. • Sobreesfuerzos. • Proyección de partículas a los ojos. • Afecciones a la piel.



• Salpicaduras de hormigón en los ojos. • Interferencias con líneas eléctricas y otros servicios. • Contactos eléctricos directos. • Ruido. • Vibraciones. • Polvo en suspensión. • Incendios • Luxaciones: derivadas del peso de la herramientas. • Esguinces, roturas o fracturas: derivados todos ellos de las irregularidades de los

encofrados, andamios, cimbras, etc,.. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas


1.6.2.1.5 Riesgos en la ejecución de ferrallas.

• Cortes y aplastamientos en manos por el manejo de dobladoras o cortadoras • Dermatitis por contacto de las manos desnudas con el acero • Electrocuciones por manejo de máquinas eléctricas. • Aplastamientos en brazos, pies y cuerpo por el movimiento de la ferralla ya

elaborada. • Sobre esfuerzos en movimientos de la ferralla, manejo de grifas, etc. • Caída de cargas en suspensión por el manejo de la grúa. • Quemaduras e incendios por manejo de equipos de soldadura • Riesgo de caídas y atrapamientos en extremidades por caminar sobre la ferralla. • Aplastamientos durante las operaciones de carga y descarga de paquetes de

ferralla. • Aplastamientos durante las operaciones de montaje de armaduras. • Tropiezos y torceduras al caminar sobre las armaduras. • Los derivados de las eventuales roturas de redondos de acero durante el estirado

o doblado. • Caídas al mismo nivel (entre plantas, escaleras, etc.). • Caídas a distinto nivel. • Caídas desde altura. • Golpes por caída o giro descontrolado de la carga suspendida. • Ruido ambiental. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas


1.6.2.1.6 Riesgos en la ejecución de firmes.

• Caída de personas desde la maquinaria de extendido, rulos, etc, • Caída de personas al mismo nivel. • Sobreesfuerzos, (paleo circunstancial).



• Atropellos por maquinaria y vehículos. • Atrapamientos por maquinaria y vehículos. • Atropello durante las maniobras de acoplamiento de los camiones de transporte

de aglomerado asfáltico con la extendedora y falta de visibilidad durante las maniobras

• Ruido ambiental • Polvo. • Vibraciones transmitidas al maquinista • Absorción de humos procedentes de la mezcla • Quemaduras por contacto con la mezcla. Lesiones en la piel. • Los derivados de los trabajos realizados bajo altas temperaturas, (suelo caliente +

radiación solar + vapor). • Los derivados de la inhalación de vapores de betún asfáltico, (nieblas de humos

asfálticos). Lesiones en el aparato respiratorio. • Ruido ambiental. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo otras condiciones

meteorológicas adversas. (Fuertes vientos, lluvias, etc.).

1.6.2.1.7 Riesgos en los trabajos de señalización, balizamiento y defensas.

• Atropellos por falta de visibilidad durante las maniobras • Atropellos por máquinas y vehículos, por presencia cercana a la misma en labores

de comprobación. • Inhalaciones de pinturas y disolventes • Contacto en cara y manos de productos químicos • En vías abiertas provocar accidentes de circulación • Caída de personas al mismo y a distinto nivel. • Atrapamientos. • Atropellos. • Colisiones y vuelcos. • Colisiones entre vehículos y maquinaria • Los derivados por condiciones climatológicas adversas. • Generación de polvo • Ruido. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo otras condiciones

meteorológicas adversas. (Fuertes vientos, lluvias, etc.).

1.6.2.1.8 Riesgos en los trabajos de conservación y vegetación.

• Picaduras de insectos y reptiles. • Atropellos por maquinaria y vehículos. • Vuelco por accidente de vehículos y máquinas. • Riesgo de accidentes de tráfico dentro y fuera de la obra.



• Desprendimientos y/o deslizamientos de tierras. • Proyección de partículas a los ojos. • Caídas al mismo y a distinto nivel. • Esguinces, roturas o fracturas: derivados todos ellos de las irregularidades del

terreno. • Lumbalgias por sobreesfuerzo o posturas inadecuadas. • Cortes y golpes en brazos, piernas, con las distintas herramientas. • Contactos eléctricos. • Ruido. • Vibraciones. • Polvo en suspensión. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas


1.6.2.1.9 Riesgos en la ejecución de plantaciones.

• Picaduras de insectos y reptiles. • Atropellos por maquinaria y vehículos. • Vuelco por accidente de vehículos y máquinas. • Riesgo de accidentes de tráfico dentro y fuera de la obra. • Desprendimientos y/o deslizamientos de tierras. • Proyección de partículas a los ojos. • Caídas al mismo y a distinto nivel. • Esguinces, roturas o fracturas: derivados todos ellos de las irregularidades del

terreno. • Lumbalgias por sobreesfuerzo o posturas inadecuadas. • Cortes y golpes en brazos, piernas, con las distintas herramientas. • Contactos eléctricos directos. • Ruido. • Vibraciones. • Polvo en suspensión. • Riesgos derivados de los trabajos realizados bajo condiciones meteorológicas


1.6.2.2 Riesgos de daños a terceros.

Los riesgos de daños a terceras personas en la ejecución de la obra pueden venir producidos por la circulación de terceras personas ajenas a la misma una vez iniciados los trabajos, o en los puntos conflictivos de interrelación de la obra con otras vías. En el estudio de seguridad y salud se debe de recoger que las obras se señalizarán de acuerdo con la normativa vigente, vallándose e imposibilitando el acceso a los bordes de



los taludes, a las zanjas abiertas, a la zona de ejecución de las estructuras, etc, empleándose las adecuadas medidas de seguridad que en su caso se requiera. También deberá recoger que se señalen los accesos naturales a las obras, prohibiéndose el paso a toda persona ajena a la misma, y colocándose, en su caso, los cerramientos necesarios. Importante destacar que al terminar la jornada de trabajo, todas las zanjas quedarán debidamente valladas y señalizadas, limitándose al máximo el potencial riesgo de caída, tanto de personas como vehículos.

1.6.3 Prevención de riesgos profesionales

1.6.3.1 Protecciones individuales.

Los Equipos de Protección Individual son aquéllas prendas, equipos o dispositivos que son empleados por el trabajador, con la función de protegerle de manera individual, o a una parte de su organismo. Tras el análisis de los riesgos por actividades dentro de la obra que se ha realizado en el epígrafe anterior, se prevé que los trabajadores dispondrán de las protecciones que se citan a continuación:

• Cascos. • Gafas contra impactos y antipolvo. • Gafas de seguridad oxicorte • Pantalla de protección para soldaduras- • Mascarillas antipolvo. • Protectores auditivos. • Chalecos reflectantes. • Monos o buzos. • Trajes de agua. • Guantes de cuero para protección. • Guantes dieléctricos para alta tensión. • Delantal serraje para soldaduras. • Faja de protección contra esfuerzos. • Arnés y cuerdas para descolgarse en taludes y otros trabajos en altura. • Cinturones de seguridad. • Cinturón portaherramientas • Botas de agua. • Botas de seguridad de lona. • Botas de seguridad de cuero.



1.6.3.2 Protecciones colectivas.

Las Protecciones Colectivas serán aquellos equipos o elementos que, independientemente del individuo a proteger, sirve de barrera o pantalla entre el peligro y los trabajadores. Sus funciones abarcan a lugares y máquinas donde pueden existir riesgos comunes y generales para los productores. Tras el análisis de los riesgos por actividades dentro de la obra que se ha realizado en el epígrafe anterior, se prevé la inclusión de las siguientes Protecciones Colectivas:

• Pórticos limitadores de gálibo. • Vallas de limitación y protección. • Topes de desplazamiento de vehículos. • Barandillas en las zonas de trabajo con posibles caídas a distinto nivel. • Extintores para almacenes, locales, zonas con combustibles, etc. • Interruptores diferenciales en cuadros y máquinas eléctricas. • Puesta a tierra en cuadros y máquinas eléctricas (excepto máquinas de doble

aislamiento). • Transformadores de seguridad a 24 V para trabajos con electricidad en zonas

húmedas o muy conductoras y recintos cerrados (tanques). • Riego de las zonas donde los trabajos generen polvo. • Anclajes especiales para amarre de cinturones de seguridad fabricados en acero

corrugado doblado en frío y recibidos a la estructura. • Líneas de vida para el amarre de arnés en los distintos trabajos en altura.

También tendrán carácter de protección colectiva todos los elementos que conforman la señalización, el balizamiento y la defensa de las obras, los cuales se citan a continuación.

• Señales de tráfico. • Señales de seguridad (manuales). • Elementos de balizamiento reflectante. • Cinta corrida de balizamiento plástica pintada a dos colores roja y blanca, incluso

colocación y desmontado. • Jalonamiento formado por bandas continúas de material plástico flexible, incluso

postes de anclaje, instalación, mantenimiento y retirada. • Balizamientos luminosos.

1.6.3.3 Formación.

Todo el personal debe recibir, al ingresar en la obra, una exposición de los métodos de trabajo y los riesgos que estos pudieran entrañar, juntamente con las medidas de seguridad que deberá emplear. Eligiendo al personal más cualificado, se impartirán



cursillos de socorrismo y primeros auxilios, de forma que todos los tajos dispongan de algún socorrista.

1.6.3.4 Medicina preventiva y primeros auxilios.

Distinguimos entre la medicina preventiva que debe ejercer la empresa contratista de las obras, con el objeto de velar por la conservación y mejora de la salud de los trabajadores, y los servicios de medicina asistencial, que actúe debidamente en caso de accidente. Los servicios médicos preventivos de la empresa constructora tienen como objetivo principal velar por la conservación y mejora de la salud de los trabajadores, dentro del ámbito laboral, protegiéndoles contra los riesgos genéricos y específicos del trabajo, y contra la patología común previsible. Estos servicios médicos preventivos funcionarán orgánicamente como departamentos de la empresa constructora, pero organizando la prevención a un nivel independiente del proceso productivo. Como actividad previa al comienzo de las obras, los servicios médicos programarán y expondrán concreta y claramente la asistencia a los posibles afectados, y la política a seguir en la aplicación de la medicina preventiva. De este modo, informará al personal integrante de la obra del emplazamiento de los diferentes Centros Médicos (Servicios propios, Mutuas patronales, Mutualidades laborales, Ambulatorios, Centros de salud, Hospitales, etc.) donde deben trasladarse a los accidentados para su más rápido y efectivo tratamiento. Se considera obligatorio, y así se deberá reflejar en el plan de seguridad y salud a elaborar por el contratista, la confección de una lista con los teléfonos y direcciones de los centros asignados urgencias, ambulancias, taxis, etc., y su exposición en un sitio bien visible en obra (oficina de obra, comedores y vestuarios) para garantizar un rápido transporte de los posibles accidentados a los centros de asistencia. En la prevención de accidentes y enfermedades profesionales, es muy importante consultar los datos que suministran los reconocimiento previos, tanto el reconocimiento previo a su incorporación a la empresa, como los que se efectúen periódicamente, ya que gracias a ellos se pueden detectar y corregir enfermedades, profesionales o no, y posibles riesgos de adquirirlas, además de otras deficiencias físicas y mentales, que pudieran hacer incompatibles al operario con el trabajo al que se le quiere destinar. En cuanto al desarrollo en obra de la Medicina Asistencial, se aplicarán los principios de la medicina preventiva antes del comienzo de la obra, impartido cursos sobre primeros auxilios, al menos al Jefe de Obra, Encargado y Administrativos de Obra. En la formación



a impartir se hará hincapié que debe siempre prevalecer el auxilio y eficaz asistencia del accidentado, a la realización de trámites administrativos derivados del mismo.

1.6.3.4.1 Botiquines

En los tramos de obras, se dispondrá de varios botiquines conteniendo el material especificado en la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo

• Gasa estériles • Algodón hidrófilo • Agua oxigenada • Alcohol. • Amoniaco. • Antiséptico • Mercromina • Esparadrapo • Tiritas • Vendas de gasa orillada • Vendas de gasa para improvisar un cabestrillo • Analgésicos • Pomada para quemaduras • Pomada antiinflamatoria • Antiespasmódicos • Crema antihistamínica (picaduras) • Gotas sedantes para los ojos • Termómetro clínico • Jeringuillas. • Agujas para inyectables. • Tijeras • Torniquete • Pinzas pequeñas • Guantes de plástico esterilizados • Manta aislante • Linterna • Bolsas de goma para agua o hielo. • Pinzas tiralenguas. • Abrebocas.

La localización de los botiquines será siempre visible mediante señalización desde cualquier punto de la obra. Los botiquines de obra deberán mantenerse en todo momento completo, en las debidas condiciones higiénicas, ocupándose un trabajador de su mantenimiento y orden, reponiendo las unidades cuando sea necesario.



En caso de ser necesario su re-aprovisionamiento, el encargado de la obra dará cuenta a la empresa concesionaria y al Coordinador de Seguridad de esta necesidad, siendo la empresa concesionaria o la persona designada por él, la encargada de llevar a efecto el re-aprovisionamiento.

1.6.3.4.2 Asistencia a accidentados

Se deberá informar al personal de la obra del emplazamiento de los diferentes Centros Médicos (Servicios propios, Mutuas Patronales, Mutualidades Laborales, Ambulatorios, etc.) donde debe trasladarse a los accidentados para su más rápido y efectivo tratamiento. Se dispondrá en la obra, en sitio bien visible, una lista con los teléfonos y direcciones de los Centros asignados para urgencias, ambulancias, taxis, etc., a fin de garantizar un rápido transporte de los posibles accidentados a los centros de asistencia. Entre otros, se adjunta algunos de los datos de teléfonos de emergencias y centros hospitalarios más cercanos:

TELEFONO DE EMERGENCIAS:

112 POLICIA NACIONA: 091 GUARDIA CIVIL: 062 BOMBEROS: 080

EN HUELVA

HOSPITAL JUAN RAMÓN JIMENEZ

Dirección: Avenida de Diego Morón, 3. Teléfono: 959 016 000

HOSPITAL INFANTA ELENA

Dirección: Autovía Sevilla-Huelva, S/N. Teléfono: 959 015 100

EN SEVILLA

HOSPITAL VIRGEN DEL ROCIO Dirección: Avd. Manuel Suirot, s/n

41.013 Sevilla. Teléfono: 955 012 000



En el estudio de seguridad se añadirán también los centros médicos y/o ambulatorios de las localidades más cercanas. En caso de accidente grave, se deberá cursar aviso a las siguientes personas:

• Coordinador de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra. • Dirección Facultativa. • Departamento de Personal y Dirección de la Empresa constructora. • Servicios Médicos de la empresa. • En aquellos casos de especial gravedad, o fallecimiento, se deberá comunicar a la

policía y al Juzgado correspondiente.

1.6.3.4.3 Reconocimientos médicos

Todo el personal que vaya a trabajar en la obra deberá pasar un previo reconocimiento médico.

1.6.3.4.4 Abastecimiento de agua

Si el agua destinada al consumo de los trabajadores no proviene de la red de abastecimiento de una población, se analizará para garantizar su potabilidad.

1.6.3.5 Servicios de urgencias y sanitarios.

SERVICIOS PROPIOS MEDIOS MATERIALES:

- Botiquín de obra. - Extintores (apropiados al tipo de fuego).

MEDIOS HUMANOS

- Servicio de Prevención: delegados de prevención. - Encargados de seguridad (con conocimientos de primeros auxilios). - Cuadrilla de seguridad.

SERVICIOS AJENOS

MEDIOS MATERIALES - Servicio médico (MUTUA). - Ambulancia.

MEDIOS HUMANOS

- Servicio médico (MUTUA).



- Coordinador de Seguridad y Salud.

1.6.4 Prevención de riesgos a terceros

Para prevenir los posibles riesgos a terceros descritos en el epígrafe 2.2. de este documento, se preverá la señalización de la zona de obras con las correspondientes señales de tráfico dando cumplimiento a la Instrucción de Carreteras 8.3-IC sobre normativas de Señalización y Balizamiento de Obras en Carreteras. Se realizarán planos de los desvíos y pasos alternativos así como de la señalización de las obras para ser aprobados por la Dirección Facultativa y el Coordinador de Seguridad durante la ejecución. Por último, se realizarán planos donde se recojan los principales accesos a la obra, describiendo detalles de los balizamientos y cerramientos necesarios para cuando finalicen las jornadas de trabajo. Se describirán también los recorridos de accesos a los distintos tramos de la obra.

1.6.5 Normativa en vigor

1.6.5.1 General.

Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.

• Derogada parcialmente por:

o Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social.

• Modificada por:

o Ley 54/2003, de 12 de diciembre, de reforma del marco normativo de la prevención de riesgos laborales.

o Ley 39/1999, de 5 de noviembre, para promover la conciliación de la vida familiar y laboral de las personas trabajadoras.

Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de

los servicios de prevención.



• Modificado por:

o Real Decreto 780/1998, de 30 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los servicios de prevención.

Orden de 27 de junio de 1997 por la que se desarrolla el Real Decreto

39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, en relación con las condiciones de acreditación de las entidades especializadas como servicios de prevención ajenos a las empresas, de autorización de las personas o entidades especializadas que pretendan desarrollar la actividad de auditoría del sistema de prevención de las empresas y de autorización de las entidades públicas o privadas para desarrollar y certificar actividades formativas en materia de prevención de riesgos laborales.

Real Decreto 604/2006, de 19 de mayo, por el que se modifican el Real

Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención y el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.

Real Decreto 1161/2001, de 26 de octubre, por el que se establece el título de

Técnico superior de Prevención de Riesgos Profesionales y las correspondientes enseñanzas mínimas.

Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley del Estatuto de los trabajadores.

Real Decreto 216/1999, de 5 de febrero, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo en el ámbito de las empresas de trabajo temporal.

Ley 32/2006 de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de

la construcción.

Real Decreto 1109/2007, de 24 de agosto, por el que se desarrolla la Ley 32/2006, de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el sector de la construcción.

Real Decreto 928/1998, de 14 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento general sobre procedimientos para la imposición de sanciones por infracciones de orden social y para los expedientes liquidatorios de cuotas de la Seguridad Social.

• Modificado y derogado parcialmente por:



o Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre infracciones y sanciones en el orden social.

o Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de medidas fiscales,

administrativas y del orden social (infracciones en materia de empleo).

Resolución de 11 de abril de 2006, de la inspección de trabajo y seguridad

social, sobre el libro de visitas de la inspección de trabajo y seguridad social. Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24

de la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales.

Real Decreto 486/1997, de 14 de abril, por el que se establecen las

disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo.

• Modificado por: o Real Decreto 2177/2004, de 12 de noviembre, por el que se

modifica el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, en materia de trabajos temporales en altura.

Real Decreto 487/1988, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas de

seguridad y salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañe riesgos, en particular dorsolumbares, para los trabajadores

1.6.5.2 Prevención de riesgos laborales.

El cuerpo legal y normativo de obligado cumplimiento está constituido por diversas normas de muy variados condición y rango, actualmente condicionadas por la situación de vigencias que deriva de la Ley 31/1995, de Prevención de Riesgos Laborales, excepto en lo que se refiere a los reglamentos dictados en desarrollo directo de dicha Ley que, obviamente, están plenamente vigentes y condicionan o derogan, a su vez, otros textos normativos precedentes. Con todo, el marco normativo vigente propio de Prevención de Riesgos Laborales en el ámbito del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, se concreta del modo siguiente

Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.



Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales.

Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, que aprueba el Estatuto de

los Trabajadores.

• Se modifica en su artículo 92.2 por la Ley 24/1999, de 6 de julio.

Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención.

• Modificado por: Real Decreto 780/1998, de 30 de abril, sobre Modificación

del Reglamento de los Servicios de Prevención. • Desarrollado por:

o Orden Ministerial de 27 de junio de 1997, por la que se desarrolla el

Reglamento de los Servicios de Prevención.

Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, sobre disposiciones mínimas de Seguridad y Salud en las obras de Construcción.

Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia

de Señalización de Seguridad y Salud en el Trabajo.

Real Decreto 486/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas de Seguridad y Salud en los Lugares Trabajo [excepto Construcción].


Seguridad y Salud relativas a la Manipulación de Cargas.

Real Decreto 488/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas de Seguridad y Salud relativas al trabajo con Equipos que incluyen Pantallas de Visualización.

Real Decreto 664/1997, de 12 de mayo, sobre disposiciones mínimas de

protección de los trabajadores contra los Riesgos relacionados con la Exposición a Agentes Biológicos durante el trabajo.

Real Decreto 665/1997, de 12 de mayo, sobre Protección de los trabajadores

contra los Riesgos relacionados con la Exposición a Agentes Cancerígenos durante el trabajo.




Seguridad y Salud relativas a la utilización por los trabajadores de Equipos de Protección Individual.

Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, sobre disposiciones mínimas de

Seguridad y Salud para la utilización por los trabajadores de los Equipos de Trabajo.

Real Decreto 949/1997, de 20 de junio, por el que se establece el certificado

de profesionalidad de la ocupación de prevencionista de riesgos laborales.

Real Decreto 216/1999, de 5 de febrero, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo en el ámbito de las empresas de trabajo temporal.

Real Decreto 374/2001, de 6 de abril, sobre la protección de la salud y

seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con los agentes químicos durante el trabajo.

Real Decreto 614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la

protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico.

Orden Ministerial de 9 de marzo de 1971, por la que se aprueba el Plan Nacional de Higiene y Seguridad en el Trabajo.

Orden Ministerial de 20 de mayo de 1952, por la que se aprueba el Reglamento

de Seguridad e Higiene en la Industria de la Construcción.

Orden Ministerial de 17 de mayo 1974, sobre Homologación de medios de protección personal de los trabajadores.

Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el

Reglamento General de Circulación.

• Modificado por:

o Real Decreto 965/2006, de 1 de septiembre, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación.

Orden Ministerial 31 de agosto de 1987, que aprueba la Instrucción 8.3-IC.

.Señalización de obras.

• Modificada parcialmente por:



o Real Decreto 208/1989, de 3 de febrero, por el que se añade el

artículo 21 bis y se modifica la redacción del artículo 171.b)A del Código de Circulación.

Orden Circular 300/1989 P.P., de 20 de marzo, de señalización, balizamiento,

limpieza y terminación de obras fijas en vías fuera de poblado.

Orden Circular 301/89 T., de 27 de abril de 1989, de señalización de obras.

Manual de ejemplos de señalización de obras fijas.

Recomendaciones para la señalización móvil de obras

1.6.5.3 Centros de trabajo. avisos previos.

Orden Ministerial de 6-5-1988 sobre requisitos y datos de las comunicaciones de apertura previa o reanudación de actividades.

Orden de 29 de abril de 1999 por la que se modifica la Orden de 6 de mayo de

1988 sobre los requisitos y datos que deben reunir las comunicaciones de apertura previa o reanudación de actividades en los centros de trabajo

1.6.5.4 Construcción.

Ordenanza de trabajo para las industrias de la construcción, vidrio y cerámica de 28 de agosto de 1970, con especial atención a los artículos 165 a 176 Disposiciones generales, artículos 183 a 291 Construcción General y artículos 334 a 341 Higiene del Trabajo.

Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen

disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.

• Modificado por:

o Real Decreto 2177/2004, de 12 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, en materia de trabajos temporales en altura.

Orden TAS/2926/2002, de 19 de noviembre, por la que se establecen nuevos

modelos para la notificación de los accidentes de trabajo y se posibilita su



transmisión por procedimiento electrónico. BOE nº 279 de 21 de noviembre de 2002.

Norma UNE 58-111-91 sobre cables para elevación.

Norma UNE 20-816-90 sobre reglas de seguridad para la utilización de equipos

de soldadura eléctrica por arco.

Directiva 76/434 CE, de 8 de mayo, sobre marcas de cables, cadenas y ganchos.

Reglamento de seguridad e higiene en la industria de la construcción

(Orden Ministerial 20-5-1952), B.O.E. 15-6-1952.

RESOLUCIÓN de 1 de agosto de 2007, de la Dirección General de Trabajo, por la que se inscribe en el registro y publica el IV Convenio Colectivo General del Sector de la Construcción.

1.6.5.5 Señalización.

Orden Ministerial de 31 de agosto de 1987 sobre señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas en vías fuera de poblado.

Norma de Carreteras 8.3-I.C. .Señalización de obras.

Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia

de señalización y salud en el trabajo.

Directiva 92/58/CEE que establece las disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo.

1.6.5.6 Edificación.

Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el código técnico de la edificación.

Real Decreto 1751/1998, de 31 de julio, que aprueba el Reglamento de

instalaciones térmicas en los edificios.

1.6.5.7 Electricidad.

Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas



eléctricas de alta tensión y sus instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09.

Real Decreto 263/2008, de 22 de febrero, por el que se establecen medidas de

carácter técnico en líneas eléctricas de alta tensión, con objeto de proteger la avifauna.

Decreto 3151/1968, de 28 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento

de Líneas Eléctricas Aéreas de Alta Tensión.

• Derogado por:

o Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09 (efectos de la derogación desde 19 de septiembre de 2010).

Real Decreto 614/2001, de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la

protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico.

Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto de 2002, por el que se aprueba el Reglamento electrotécnico para baja tensión.

1.6.5.8 Equipos de trabajo.

Real Decreto 1435/1992, por el que se dictan las disposiciones de aplicación de la Directiva del Consejo 89/392/CEE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre máquinas.

• Modificado por:

o Real Decreto 56/1995, de 20 de enero, por el que se modifica el Real Decreto 1435/1992, de 27 de noviembre, relativo a las disposiciones de aplicación de la Directiva del Consejo 89/392/CEE, sobre máquinas.

Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las

disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo por los trabajadores.

• Modificado por:



o Real Decreto 2177/2004, de 12 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo, en materia de trabajos temporales en altura.


seguridad y Salud relativas al trabajo con equipos que incluye pantallas de visualización.

1.6.5.9 Aparatos de presión.

Real Decreto 1244/1979, de 4 de abril, por el que se aprueba el Reglamento de Aparatos a Presión.

• Modificado por:

o Real Decreto 769/1999, de 7 de mayo, que dicta las disposiciones de aplicación de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 97/23/CE, relativa a los equipos de presión.

Orden de 1 de septiembre de 1982 por la que se aprueba la ITC-MIE-AP 7 del

reglamento de aparatos a presión, sobre botellas y botellones de gases comprimidos licuados y disueltos a presión.

Real Decreto 1495/1991, de 11 de octubre, por el que se dictan las

disposiciones de la directiva del consejo de comunidades europeas 87/404/CEE, de 25 de junio de 1987, sobre recipientes a presión simples.

• Modificado por:

o Real Decreto 2486/94, de 23 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 1495/1991 de aplicación de la Directiva 87/404/CEE, sobre recipientes a presión simples.

1.6.5.10 Aparatos de elevación y manutención.

Orden Ministerial de 23 de mayo de 1977, por la que se aprueba el reglamento de aparatos elevadores para obras.


reglamento de aparatos de elevación y manutención de los mismos.



• Modificado y derogado parcialmente por:

o Real Decreto 1314/1997, de 1 de agosto, por el que se modifica el reglamento de aparatos de elevación y manutención.

Real Decreto 474/1988, de 30 de marzo, por el que se dictan las disposiciones

de aplicación de la Directiva del Consejo de las Comunidades Europeas 84/528/CEE sobre aparatos elevadores y de manejo mecánico.

Orden de 26 de mayo de 1989, por la que se aprueba la Instrucción técnica

Complementaria ITC-MIE-AEM 3 del reglamento de aparatos de elevación y manutención referente a carretillas automotoras de manutención.

Real Decreto 836/2003, de por el que se aprueba una nueva ITC-MIE-AEM 2

del reglamento de aparatos de elevación y manutención referente a grúas torre para obra u otras aplicaciones.

Real Decreto 837/2003 por el que se aprueba una nueva ITC-MIE-AEM 4 del

reglamento de aparatos de elevación y manutención referente a grúas móviles autopropulsadas.

1.6.5.11 Equipos de protección.

Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.

• Modificado por:

o Real Decreto 159/1995, de 3 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regula las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.

Orden de 16 de mayo de 1994 por la que se modifica el periodo transitorio

establecido en el Real Decreto 1407/1992 sobre comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.


seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual.

Posición común 19/2001 (D.O.C.E. 15-5-2001) sobre la modificación de la

directiva 89/655/CEE sobre condiciones de seguridad de los equipos de trabajo.



1.6.5.12 Actividades molestos, insalubrea, nocivas y peligrosas.

Decreto 2414/1961, de 30 de noviembre, por el que se aprueba el reglamento de actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas.

• Derogado parcialmente por:

o Real Decreto 374/2001, de 6 de abril, sobre la protección de la

salud y seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con los agentes químicos durante el trabajo.

Orden Ministerial de 15 de marzo de 1963 por la que se aprueba una

Instrucción que dicta normas complementarias para la aplicación del Reglamento de actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas.

1.6.5.13 Productos peligrosos.

Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos.

• Derogada parcialmente y modificada por:

o Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación.

o Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales,

administrativas y del orden social.

Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas.

• Modificado por:

o Real Decreto119/2005, de 4 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas.

o Real Decreto948/2005, de 29 de julio, por el que se modifica el Real

Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas.



Directiva 96/82/CE relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas.

Decisión 98/433/CE sobre criterios armonizados para la concesión de

exenciones de acuerdo con el artículo 9º 6-a de la directiva 96/82/CE

1.6.5.14 Ruidos.

Real Decreto 212/2002 en el que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre.

• Incorpora la Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,

de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso al aire libre.

Convenio 148 de la OIT, sobre la protección de los trabajadores contra los

riesgos profesionales debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo.

Real Decreto 286/2006, de 10 de marzo, sobre la protección de la salud y la

seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición al ruido.

1.6.5.15 Vibraciones.

Convenio 148 de la OIT, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos profesionales debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo.

Real Decreto 1311/2005, de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y

la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas.

Directiva 2002/44/CE, de 25 de junio de 2002, sobre las disposiciones mínimas

de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (vibraciones).

1.6.5.16 Agentes biológicos.

Real Decreto 664/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo.



Orden de 25 de marzo de 1998 por la que se adapta en función del progreso

técnico el Real Decreto 664/1997 sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo.

Directiva 2000/54/CE del parlamento europeo y del consejo sobre la protección

de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo

1.6.5.17 Agentes cancerígenos.

Real Decreto 665/1997, de 12 de mayo, sobre protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo.

• Modificado por:

o Real Decreto 1124/2000, de 16 de junio, por el que se modifica el Real Decreto 665/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo.

o Real Decreto 349/2003, de 21 de marzo, por el que se modifica el

Real Decreto 665/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo, y por el que se amplía su ámbito de aplicación a los agentes mutágenos.

Convenio 136 de la OIT, relativo a la protección contra los riesgos de

intoxicación por el benceno.

Directiva 88/364CEE que recoge la protección de los trabajadores mediante la prohibición, por sus riesgos cancerígenos, de determinados agentes específicos y/o determinadas actividades.

Directiva 2004/37/CE relativa a la protección de los trabajadores contra los

riesgos relacionados con la exposición a agentes carcinógenos o mutágenos durante el trabajo (Sexta Directiva específica con arreglo al apartado 1 del artículo 16 de la Directiva 89/391/CEE del Consejo).

Orden de 7 de diciembre de 2001 por la que se modifica el anexo I del Real

Decreto 1406/1989, de 10 de noviembre, por el que se imponen limitaciones a la comercialización y al uso de ciertas sustancias y preparados peligrosos.



Convenio 162 de la OIT, sobre uso de asbesto en condiciones de seguridad.

Real Decreto 396/2006 por el que se establecen las disposiciones mínimas

aplicables a los trabajadores con riesgo de exposición al amianto.

1.6.5.18 Agentes químicos.

Real Decreto 379/2001, de 6 de abril, por el que se aprueba el reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus instrucciones técnicas complementarias, MIE APQ-1, MIE APQ-2, MIE APQ-3, MIE APQ-4, MIE APQ-5, MIE APQ-6, MIE APQ-7.

Directiva 2000/39/CE por la que se establece una primera lista de valores límite de exposición profesional indicativos en aplicación de la Directiva 98/24/CE del Consejo relativa a la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con los agentes químicos durante el trabajo.

Real Decreto 374/2001, de 6 de abril, sobre la protección de la salud y

seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con los agentes químicos durante el trabajo.

1.6.5.19 Incendios / explosiones.

Real Decreto 400/1996, de 1 de marzo, por el que se dicta las disposiciones de aplicación de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 94/9/CE, relativa a los aparatos y sistemas de protección para uso en atmósferas potencialmente explosivas.

Directiva 94/9/CE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados

miembros sobre los aparatos y sistemas de protección para uso en atmósferas potencialmente explosivas.

Real Decreto 681/2003, de 12 de junio, sobre la protección de la salud y la

seguridad de los trabajadores expuestos a los riesgos derivados de atmósferas explosivas en el lugar de trabajo.

Directiva 1999/92/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de

diciembre de 1999, relativa a las disposiciones mínimas para la mejora de la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores expuestos a los riesgos derivados de atmósferas explosivas.


Reglamento de instalaciones de protección contra incendios.



1.6.6 Condiciones de los medios de protección.

• Todas las prendas de protección personal o elementos de protección colectiva tendrán fijado un período de vida útil, desechándose a su término.

• Cuando por las circunstancias del trabajo se produzca un deterioro más

rápido en una determinada prenda o equipo, se repondrá ésta, independientemente de la duración prevista o fecha de entrega.

• Toda prenda o equipo de protección que haya sufrido un tratamiento

límite, es decir, el máximo para el que fue concebido (por ejemplo, por un accidente) será desechado y repuesto al momento.

• Aquellas prendas que por su uso hayan adquirido más holguras o

tolerancias de las admitidas por el fabricante serán respuestas inmediatamente.

• El uso de una prenda o equipo de protección nunca representará un riesgo

en sí mismo.

• Los equipos de protección individual se utilizarán cuando los riesgos no puedan evitarse ni con protecciones colectivas ni reorganizando el trabajo.

• Los equipos deberán ser adecuados para la protección del riesgo y tener en

cuenta las condiciones en el lugar de trabajo y circunstancias personales del trabajador.

• La maquinaria, equipos y útiles de trabajo deberán estar provistos de las

protecciones adecuadas y habrán de ser instalados y utilizados en las condiciones, forma y para los fines recomendados por los suministradores, de modo que se asegure su uso sin riesgos para los trabajadores

1.6.6.1 Protecciones personales.

Los equipos de protección individual son las prendas o equipo que de una manera individualizada utiliza el trabajador de acuerdo con el tipo de trabajo que realiza. No suprimen el origen del riesgo y únicamente sirven de escudo o colchón amortiguador del mismo. Se utilizan cuando no es posible el empleo de las protecciones colectivas.



Una condición que obligatoriamente cumplirán los E.P.I. será que dispongan de la certificación C.E. correspondiente. En todo momento se cumplirá el R.D. 773/1997 sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual. Todo elemento de protección personal se ajustará a las Normas de Homologación del Ministerio de Trabajo (O.M. de 17 de mayo de 1974, BOE de 29 de mayo de 1974), siempre que exista en el mercado. En los casos que no exista Norma de Homologación oficial, serán de calidad adecuada a las prestaciones respectivas que se les pide para lo que se pedirá al fabricante informe de los ensayos realizados.

1.6.6.1.1 Enumeración de los equipo de protección personal.

• Cabeza. o CASCOS DE SEGURIDAD. o CASCOS DE PROTECCION CONTRA CHOQUES E IMPACTOS. o PRENDAS DE PROTECCION PARA LA CABEZA. o CASCOS PARA USOS ESPECIALES (GUEGO, PRODUCTOS

QUIMICOS).

• Oídos. o PROTECTORES AUDITIVOS TIPO TAPONES. o PROTECTORES AUDITIVOS DESECHABLES O REUTILIZABLES. o PROTECTORES AUDITIVOS TIPO “OREJERAS”. o CASCOS ANTIRRUIDOS. o PROTECTORES AUDITIVOS DEPENDIENTES DEL NIVEL. o PROTECTORES AUDITIVOS CON APARATOS DE

INTERCOMUNICACION. o PROTECTORES AUDITIVOS ACOPLABLES A LOS CASCOS DE

PROTECCION PARA LA INDUSTRIA.

• Ojos y cara. o GAFAS DE MONTURA UNIVERSAL. o GAFAS DE MONTURA INTEGRAL (UNI O BIOCULAR). o GAFAS DE MONTURA TIPO CAZOLETAS. o PANTALLAS FACIALES. o PANTALLA PARA SOLDADURA .

• Vías respiratorias.



o EQUIPOS FILTRANTES DE PARTICULAS (MOLESTAS, NOCIVAS, TOXICAS O RADIOACTIVAS).

o EQUIPOS FILTRANTES FRENTE A GASES Y VAPORES. o EQUIPOS FILTRANTES MIXTOS. o EQUIPOS AISLANTES DE AIRE LIBRE. o EQUIPOS AISLANTES CON SUMINISTRO DE AIRE. o EQUIPOS RESPIRATORIOS CON CASCO O PANTALLA PARA

SOLDADURA EQUIPOS RESPIRATORIOS CON MASCARA MOVIBLE PARA SOLDADURA.

• Manos y brazos.

o GUANTES CONTRA LAS AGRESIONES MECANICAS (PERFORACIONES, CORTES, VIBRACIONES).

o GUANTES CONTRA LAS AGRESIONES DE ORIGEN ELECTRICO. o GUANTES CONTRA LAS AGRESIONES QUIMICAS. o GUATES CONTRA LAS AGRESIONES DE TIPO TERMICO. o MANOPLAS. o MANGUITOS Y MANGAS.

• Piernas y pies. o CALZADO DE SEGURIDAD. o CALZADO DE PROTECCION. o CALZADO Y CUBRECAZADO DE PROTECCION CONTRA EL CALOR. o ALZADO Y CUBRECAZADO CONTRA EL FRIO. o CALZADO FRENTE A LA ELECTRICIDAD. o CALZADO DE PROTECCION CONTRA LAS MOTOSIERRAS. o PROTECCIONES MOVIBLES DEL EMPEINE. o POLAINAS. o SUELAS AMOVIBLES (ANTITERMICAS, ANTIPERFORACION O

ANTITRANSPIRACION). o RODILLERAS.

• Piel. o CREMAS DE PROTECCION Y POMADAS.

1.6.6.1.2 Normas técnicas de homologación.

• MT-1 Casco de seguridad no metálico B.O.E. Nº 312 de 30.XII.74. • MT-2 Proyecciones auditivas. B.O.E. Nº 209 de 1.IX.75.



• MT-3 Pantalones para soldadores. B.O.E. Nº 210 de 2.IX.75.

• MT-4 Guantes aislantes de la electricidad. B.O.E. Nº 211 de 3.IX75.

• MT-7 Adaptadores faciales. B.O.E. Nº 214 de 6.IX.75.

• MT-9 Mascarillas autofiltrantes. B.O.E. Nº 216 de 9.IX.75.

• MT-13 Cinturones de seguridad: sujeción. B.O.E. Nº 210 de 2.IX.75.

• MT-16 Gafas tipo universal como protección contra impactos. B.O.E. Nº 196 de 17.VIII.78.

• MT-17 Oculares protectores contra impactos. B.O.E. Nº 216 de 9.IX.78.

• MT-18 Oculares filtrantes para pantallas para soldador. B.O.E. Nº 33 de

7.VI.79.

• MT-19 Cubrefiltros y antecristales para pantallas soldados. B.O.E. Nº 148 de 21.VI.79.

• MT-20 Equipos semiautomáticos de aire fresco con manguera de

aspiración. B.O.E Nº 4 de 4.I.81.

• MT-21 Cinturones de suspensión B.O.E. Nº 64 de 16.III.81.

• MT-22 Cinturones de caída. B.O.E. Nº 65 de 17.III.81.

• MT-24 Equipos semiautomáticos de aire fresco con manguera de presión. B.O.E. Nº 184 de 3.VIII.81.

• MT-25 Plantillas de protección frente a riesgos de perforación. B.O.E. Nº

245 de 13.X.81.

• MT-26 Aislamiento de herramientas manuales utilizadas en trabajos eléctricos de B.T. B.O.E. Nº 243 de 10.VIII.81.

• MT-27 Bota impermeable al agua y a la humedad. B.O.E. Nº 305 de

22.XII.81.

• MT-28 Dispositivos personales utilizados en las operaciones de elevación y descenso. Dispositivos anticaídas. B.O.E. Nº 299 de 14.XII.82.



1.6.6.1.3 Condiciones generales y específicas.

Tendrán el marcado “CE”, según las normas EPI. Los equipos de protección individual que cumplan con la indicación expresada en el punto anterior, tienen autorizado su uso durante su periodo de vigencia. Llegado a la fecha de caducidad, se constituirá un acopio ordenado que será revisado por el Coordinador en Materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra, para que autorice su eliminación de la obra. Los equipos de protección individual en uso que estén rotos, serán reemplazados de inmediato, quedando constancia en la oficina de obra del motivo del cambio y el nombre de la empresa y de la persona que recibe en nuevo equipos de protección individual, con el fin de dar la máxima seriedad posible a la utilización de estas protecciones. Asimismo se investigarán los abandonos de estos equipos de protección, con el fin de razonar con los usuarios y hacerles ver la importancia que realmente tienen para ellos.

• Casco de Seguridad Tipo “N”:

o Especificación técnica: Casco homologado “CE” de plástico hidrófugo, resistente al calor con bandas interiores de amortiguación y banda de contorno.

o Utilización: En todos los trabajos de la obra o Los que están obligados a usarlo: Todo el personal de la obra:

Trabajadores, contratistas, maquinistas al abandonar la cabina, dirección facultativa y visitas.

• Chalecos Reflectantes:

o Especificación técnica: chaleco de tela con bandas reflectantes con homologación “CE”.

o Utilización: En todos los trabajos de la obra o Los que están obligados a usarlo: Todos los trabajadores de la obra.

• Botas de seguridad de PVC:

o Especificación técnica: Bota alta homologada “CE” de PVC o platico, impermeable al agua y a la humedad.

o Utilización: Trabajos sobre morteros frescos y zonas con agua. o Los que están obligados a usarlo: Colocación y vertidos de

hormigón fresco en soleras, cimentaciones, etc,.

• Cinturón portaherramientas:



o Especificación técnica: Cinturón de cuero homologado “CE” en

varias tallas y enganches y bolsa portaherramientas. o Utilización: bajo riesgo de caída de herramientas desde altura. o Los que están obligados a usarlo: Trabajos en altura. No exime el

uso del cinturón de seguridad.

• Cinturón de seguridad de sujeción:

o Especificación técnica: Cinturón de seguridad tipo “A”. o Utilización: Contra caídas a distinto nivel o pérdida de equilibrio. o Los que están obligados a usarlo: Trabajos en altura si no se instala

otro medio colectivo más efectivo. Trabajos estáticos en altura.

• Cinturón de seguridad Tipo “C” con dispositivo de retención:

o Especificación técnica: Cinturón de seguridad tipo “C” con dispositivo de retención frente a caídas.

o Utilización: Caídas a distinto nivel o Los que están obligados a usarlo: Trabajos dinámicos en altura.

• Cinturón lumbar:

o Especificación técnica: Cinturón o faja lumbar en cuero ajustable remachada y cosida, con remates redondeados.

o Utilización: Transporte y manejo de piezas pesadas o posturas forzadas.

o Los que están obligados a usarlo: colocación de tuberías, deltas, movimientos de cargos u objetos pesados.

• Gafas de Seguridad contra el polvo e impactos:

o Especificación técnica: Gafas de montura universal, ópticamente neutras contra impactos, ocular de transmisión visible mayor del 89% con orejeras, aros portaoculares y protecciones laterales y superior de goma.

o Utilización: Ambientes pulvígenos, y riesgos de proyecciones o Los que están obligados a usarlo: Demoliciones, desbroces, vertidos

de hormigones, etc,.

• Guantes de cuero “Flor” y “Loneta”:



o Especificación técnica: Guantes de cuero flor (en la palma de la mano) y loneta (dorso de la mano) homologado “CE” con cierre velcro en muñeca.

o Utilización: Manejo de piezas pesadas o cortantes o Los que están obligados a usarlo: los que manejen piezas

prefabricadas de hormigón, manejo de martillos neumáticos, serras cortadoras, tronzadora, etc,.

• Ropa de Trabajo:

o Especificación técnica: Buzo de algodón sin botones, con cremalleras

o Utilización: En todos los trabajos de la obra o Los que están obligados a usarlo: Todos los trabajadores de la obra.

• Mascarilla de papel filtrante:

o Especificación técnica: Mascarillas de papel filtrante con gomas de fijación a la cabeza.

o Utilización: Ambientes pulvígenos con partículas mecánicas en suspensión.

o Los que están obligados a usarlo: En demoliciones, en cortes de juntas de dilatación de soleras y todos los trabajos que generen un exceso de polvo.

1.6.6.2 Protecciones colectivas.

Los elementos de protección colectiva se ajustarán a las características fundamentales que se citan a continuación:

• Vallas: Para la protección y limitación de zonas peligrosas. Tendrán una altura de 1 metro, y estarán construidas de tubos o redondos metálicos de rigidez suficiente. Dispondrán de patas para mantener su verticalidad.

• Barandillas: Estará compuesta por guardacuerpos metálico o de acero cada

2,5 m, fijado por apriete a la estructura, pasamanos formado por tablón de 20x5 cm o acero, rodapié y travesaño intermedio de 15x5 cm.

• Señales: Todas las señales deberán tener las dimensiones y colores

reglamentados por las Normativas Vigentes.



• Los cables de sujeción de cinturón de seguridad y sus anclajes tendrán suficiente resistencia para soportar los esfuerzos a que puedan ser sometidos de acuerdo con su función protectora. Los anclajes especiales para amarre de cinturones de seguridad serán fabricados en acero corrugado doblado en frío y recibidos a la estructura.

• Pasarelas: Será metálica, de dimensiones 4,00 x 0,80, estando formada

por plataforma de chapa de acero antideslizante, y doble barandilla de 0,90 metros de altura, y picos de anclaje en los extremos. Se colocarán en los lugares necesarios para salvar desniveles con las siguientes condiciones:

o Los elementos se dispondrán con travesaños para evitar que las

tablas se separen entre sí y que los operarios puedan resbalar. o Su apoyo inferior dispondrá de topes para evitar deslizamientos.

• Topes de desplazamiento de vehículos: Se realizará con un par de tablones

de madera embridados, fijados al terreno por medio de redondos hincados al mismo.

• Pórticos limitadores de gálibo: dispondrán de dintel debidamente

señalizado

• Interruptores diferenciales y toma de tierra: La sensibilidad mínima de los interruptores diferenciales será para alumbrado de 30 mA. y para fuerza de 300 mA. La resistencia de las tomas de tierra no será superior a la que garantice, de acuerdo con la sensibilidad del interruptor diferencial, una tensión máxima de 24 v. Se medirá su resistencia periódicamente y, al menos, en la época más seca del año. El electrodo será en acero, con 200 cm de profundidad hincada en el terreno, todo ello cumpliendo el R.D. 486/97.

• Extintores: Serán de polvo polivalente, revisándose periódicamente,

cumpliendo las condiciones específicamente señaladas en la normativa vigente, y muy especialmente en la NBE/ CPI-96. Estarán visiblemente localizados en lugares donde tengan fácil acceso y estén en disposición de uso inmediato en caso de incendio. Se instalará en lugares de paso normal de personas, manteniendo un área libre de obstáculos alrededor del aparato. Deberán estar a la vista. En los puntos donde su visibilidad quede obstaculizada se implantará una señal que indique su localización. Serán adecuados a al tipo de incendio previsible (madera, plásticos, cuadros eléctricos, etc.), con capacidad extintora de hasta 100 m2, y se revisarán cada 6 meses como máximo.



• Medios auxiliares de topografía: Estos medios, tales como cintas, jalones, miras, etc., serán dieléctricos, dado el riesgo de electrocución por las líneas eléctricas.

Todas las herramientas deben estar en buen estado de uso, ajustándose a su cometido. Se debe prohibir suplementar los mangos de cualquier herramienta para producir un par de fuerza mayor y, en este mismo sentido, se debe prohibir, también, que dichos mangos sean accionados por dos trabajadores, salvo las llaves de apriete de tirafondos.

1.6.7 Servicios de prevención

1.6.7.1 Servicio técnico de seguridad y salud.

La obra deberá contar con un Técnico de Seguridad cuya misión será la prevención de riesgos que puedan presentarse durante la ejecución de los trabajos y asesorar al Jefe de Obra sobre las medidas de Seguridad a adoptar. Asimismo investigará las causas de los accidentes ocurridos, para modificar, si ello es posible, los condicionantes que los produjeron, a fin de evitar su repetición.

1.6.7.2 Servicio médico.

La empresa concesionaria dispondrá de un servicio Médico propio o mancomunado.

1.6.8 Delegado de prevención y comité de seguridad y salud.

Son, respectivamente, el representante de los trabajadores y el órgano de consulta de actuaciones en materia de prevención de riesgos. Su constitución, competencias y forma de actuar se regirán por lo establecido en los artículos 35, 36, 37, 38, 39 y 40 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. El Comité de Seguridad y Salud es el órgano paritario y colegiado de participación destinado a la consulta regular y periódica de las actuaciones de la empresa en materia de prevención de riesgos. Se constituirá un Comité de Seguridad y Salud en todas las empresas o centros de trabajo que cuenten con 50 o más trabajadores. El Comité estará formado por los Delegados de Prevención, de una parte, y por el empresario y/o sus representantes en número igual al de los Delegados de Prevención, de la otra.



El Comité de Seguridad y Salud celebrará reuniones mensualmente para las que cursará invitación para que asistan, a un representante de la Administración, al Director de las Obras, al Coordinador de Seguridad y Salud de las Obras, a los representantes de las empresa contratista y a las empresas subcontratistas intervinientes en la obra.

De esta reunión mensual, se levantará acta de lo que allí recogido. Dicho documento se enviará a los distintos asistentes vía fax. En el caso en que en la obra no se llegue a la cantidad de mas de 50 trabajadores, se implantará una Comisión de Seguridad y Salud que estará formada al menos por las siguientes personas:

• Coordinador de Seguridad y Salud. • Director de la obra. • Jefe o jefes de obra de la contrata principal. • Encargados de obra. • Jefe de unidad de la D.O. • Representantes de cada una de las subcontratas intervinientes en la obra. • Jefe del Departamento de Prevención de la contrata principal. • Técnicos en prevención de las subcontratas.

La Comisión de Seguridad y Salud celebrará reuniones mensualmente para las que cursará invitación a todas las figuras señaladas anteriormente. De la reunión mensual, se levantará acta de lo que allí recogido. Dicho documento se enviará a los distintos asistentes vía fax.

1.6.9 Instalaciones médicas.

Dada la longitud de la obra, se dispondrá, para los distintos tajos que se abran, un botiquín conteniendo el material especificado en la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Los botiquines se revisarán mensualmente y se repondrá inmediatamente el material consumido.

1.6.10 Instalaciones de higiene y bienestar.

Las instalaciones provisionales de obra se adaptarán, en lo relativo a elementos, dimensiones y características, a lo especificado en los Artículos 39, 40, 41 y 42 de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene y en los artículos 335, 336 y 337 de la Ordenanza Laboral de la Construcción.



En cumplimiento de los citados artículos, cada obra individual dispondrá de locales debidamente dotados para vestuarios, servicios higiénicos y comedor.

• Los vestuarios dispondrán de taquillas individuales con llave, asientos, iluminación y ventilación. Serán de uso exclusivo de los trabajadores.

• Los servicios higiénicos tendrán calefacción, iluminación, un lavabo con

espejo y una ducha con agua caliente y fría por cada 10 trabajadores, y un retrete por cada 15 trabajadores. También estarán complementados por los elementos auxiliares necesarios: Toalleros, jaboneras, secadores, etc,. Deberán disponer de agua caliente y fría.

• Se prohibirá totalmente que los trabajadores coman en las zonas de

trabajo. A tal efecto, se instalarán comedores dotados de mesas y sillas en número suficiente (mínimo de uno por operario). Se dispondrá de un calienta-comidas, pileta con agua corriente y menaje suficiente para el número de operarios existente en obra. Habrá un recipiente para recogida de basuras, organizándose un sistema de recogida de desperdicios regular y planificado, para evitar la descomposición de los mismos. Se hará especial hincapié en mantener la limpieza en la obra, y se prohibirá expresamente el vertido de desperdicios en las zonas de obra, en el interior de las zanja, etc,.

• Para la limpieza y conservación de estos locales se dispondrá de un

trabajador con la dedicación necesaria.

1.6.11 Señalización de obra.

1.6.11.1 Obligaciones expresas de la empresa contratista.

No se podrá dar comienzo a ninguna obra en la carretera, ni en caminos ni accesos que acometan a ésta, en tanto la empresa concesionaria no haya colocado todas las señales de obra necesarias, las cuales han de ser adecuadas en tipo, tamaño, número y modalidad, de acuerdo todo ello a la normativa vigente. En ningún caso se invadirá un carril de circulación, aunque sea para trabajos de corta duración, sin antes colocar la señalización adecuada. Durante la ejecución de las obras la empresa concesionaria cuidará de la perfecta conservación de las señales, vallas, conos, cintas y demás elementos de señalización y balizamiento, de tal forma que se mantengan siempre en perfecto estado, para lo cual realizará las sustituciones, reparaciones y limpiezas que sean necesarias.



Las señales colocadas no deberán permanecer más tiempo del necesario, por lo que deberán retirarse inmediatamente después de finalizada su utilidad.

1.6.11.2 Disposiciones sobre la señalización.

• Las zonas de trabajo deberán quedar delimitadas en toda su longitud y anchura, como mínimo, mediante conos reflectantes de caucho, situados a no menos de diez metros (10 m) uno de otro.

• Los extremos de dichas zonas deberán señalarse con caballetes

reglamentarios situados como barreras en la parte de calzada ocupada por las obras, y paneles direccionales.

• Los conos y demás elementos que se dispongan para la delimitación de

zonas excluidas a la circulación serán reflectantes.

• Todos los carteles señalizadores montados sobre caballetes deberán estar debidamente lastrados o fijados, a fin de evitar su caída por efecto del viento.

• Las señales de preaviso no deberán invadir aquellos carriles abiertos a la

circulación, y deberán quedar situados en el arcén sin rebasar el borde de calzada. Toda señal que pertenezca a la zona de obras deberá quedar situada dentro del área delimitada para tal fin.

• La empresa concesionaria deberá prever la adecuada ocultación temporal

de aquellas señales fijas existentes en la carretera que eventualmente puedan quedar en contradicción con la señalización de obra, pues podrían ser causa de inducción a error o dudas de los usuarios.

• Los elementos de ocultación de la señalización de carretera se retirarán tan

pronto sea necesario.

• La colocación de las señales que adviertan de la proximidad de una zona de obras o donde deba desviarse la circulación, se empezará por aquellas situadas en el punto más alejado del emplazamiento de dicha zona, avanzándose progresivamente en el sentido de avance de los vehículos, de tal forma que el personal encargado de la colocación trabaje siempre bajo la protección de la señalización precedente.



• Cuando dicha zona sea el carril de marcha normal, el vehículo que transporte las señales avanzará por el arcén derecho para la progresiva colocación de las señales.

• Durante la colocación de las señales de delimitación de zona de obras, los

operarios deberán proceder de manera que permanezcan siempre en el interior de dicha zona.

• Si el transporte de las señales y balizas no pudiera efectuarse de una sola

vez, se dispondrán primero fuera de la calzada y de espaldas al tráfico, para proceder posteriormente a su colocación como se ha descrito anteriormente.

• La retirada de la señalización se realizará en el orden inverso a su

colocación, de forma que siga resultando lo más coherente posible la señalización que queda por retirar.

• Primero se retirarán todas las balizas de delimitación de la zona de obras,

transportándolas al vehículo de obras, el cual estará estacionado en el arcén derecho o en la zona vedada al tráfico. Posteriormente podrá el vehículo circular con la correspondiente luz prioritaria en sentido opuesto al de la calzada.

• Deberán tomarse las mismas precauciones que en la fase de colocación de

las señales, permaneciendo los operarios siempre en el interior de la zona excluida a la circulación.

• Siempre que en la ejecución de una operación hubiera que ocupar

parcialmente el carril de marcha normal, se colocará previamente la señalización prevista en el caso de trabajos en este carril, ocupándolo en su totalidad, a fin de evitar que quede abierto a la circulación un carril de anchura superior a lo que delimitan las marcas viales, lo cual podría inducir a algunos usuarios a maniobras de adelantamiento. Se tomarán las mismas precauciones en el caso de ocuparse el carril de adelantamiento.

• Al descargar material de un vehículo de obra destinado a la ejecución de

obras o señalización, nunca se dejará ningún objeto depositado en la calzada abierta a la circulación, aunque sea momentáneamente, con la intención de retirarlo a continuación.

• Al finalizar los trabajos se retirarán todos los materiales, dejando la zona

limpia y libre de obstáculos que pudieran representar algún peligro para la circulación.



• Cuando se suspendan los trabajos, bien sea al terminar la jornada laboral

o por cualquier otro motivo, en caso de que el trabajo en cuestión y el material acumulado junto a la carretera no represente ningún peligro, podrá retirarse la señalización, la cual se recolocará al reanudarse los trabajos. En caso contrario, se mantendrá la señalización durante el tiempo en que estén parados los trabajos y durante la noche se colocará además la señalización que sea necesaria.

1.6.11.3 Señalización manual.

Con carácter general, el señalista se colocará en el arcén adyacente al carril cuya circulación esté controlando, o en el carril cerrado a la circulación. En ocasiones puede situarse en el arcén opuesto al carril cerrado. Bajo ninguna circunstancia se colocará en el carril abierto a la circulación. Debe ser claramente visible por los usuarios del carril que esté controlando desde una distancia no inferior a ciento cincuenta metros (150 m). Por esta razón debe permanecer solo, no permitiendo que un grupo de trabajadores se congregue a su alrededor. Al efectuar señales manuales se utilizarán los siguientes métodos de señalización:

• Para detener a la circulación, el señalista hará frente a la misma y extenderá la señal horizontalmente a través del carril, en una posición fija, de modo que la superficie completa de la misma sea visible. Para mayor énfasis puede levantar el otro brazo con la palma de la mano vuelta hacia la circulación que se pretende detener.

• Cuando se permita a los vehículos continuar su marcha, el señalista se

colocará paralelamente a la circulación, con el brazo y la señal mantenidas en posición baja, indicando el movimiento hacia delante con el brazo libre. No debe usarse la señal para hacer señal de que continúe la marcha.

• Para disminuir la velocidad de circulación de los usuarios, hará primero la

señal de parar y seguidamente la de continuar, una vez que el vehículo haya reducido suficientemente su velocidad.

• Cuando sea necesario llamar la atención de los usuarios por medio de la

bandera roja, pero no se requiera una sustancial reducción de la velocidad, el señalista se situará de cara a la circulación y hará oscilar la señal con un movimiento oscilatorio del brazo frente al cuerpo, sin que dicho brazo rebase la posición horizontal.



• Por la noche, o en condiciones de poca visibilidad, se utilizará una linterna roja en vez de señales.

1.6.11.4 Características de las señales.

• Las señales deberán tener las dimensiones establecidas para la categoría "GRANDE", recomendada por la tabla 4 de la instrucción 8.3-IC de señalización de obras.

• Todas las señales serán reflectantes, como mínimo con el nivel 1 (según

normas UNE), aunque se considera recomendable utilizar un nivel superior donde la iluminación ambiente dificulte su percepción o donde la peligrosidad sea elevada.

• El fondo de todas las señales TP, y total o parcialmente el de todas las

señales TS será amarillo (es decir, las de advertencia de peligro, prioridad, prohibición y fin de prohibición). Las de dirección obligatoria serán iguales a las normales.

• El diseño de todas ellas, así como de las señales TR será igual al de las que

se empleen para la ordenación de la circulación cuando no existan obras.

• Los elementos de color blanco, amarillo, rojo y azul deberán ser reflexivos.

• Todas las superficies planas de señales y elementos de balizamiento se colocarán perpendiculares al eje de la vía.

• Las señales se podrán colocar mediante trípodes o elementos de

sustentación similares, a alturas inferiores a 1 m cuando la duración de la obra así lo aconseje

1.6.12 Equipo de seguridad.

En el estudio de seguridad se debe de recoger que para el control de la seguridad en la obra, se dispondrá una brigada de seguridad formada por dos peones, uno de ellos especializado, que se encargará de las labores de instalación, mantenimiento, reparación y remoción de protecciones y señalización de obra. Dicha brigada recorrerá la obra completa y empleará el tiempo necesario para la correcta realización de las operaciones descritas en el apartado anterior.



1.6.13 Coordinador en materia de seguridad y salud.

Al no haber intervenido en la elaboración del presente anteproyecto varios proyectistas, no se considera necesaria la designación de un coordinador en materia de seguridad y salud durante la elaboración del anteproyecto de obra. En el caso de que en la ejecución de la obra intervenga más de una empresa, o una empresa y trabajadores autónomos, o diversos trabajadores autónomos, el promotor de la obra designará un coordinador en materia de seguridad y salud durante la ejecución de la obra. La designación se hará antes del inicio de la obra o tan pronto como se constate alguna de las circunstancias antes mencionadas. Dicho coordinador será el técnico competente integrado en la dirección facultativa, y designado por el promotor para llevar a cabo las tareas que se mencionan en el artículo 9 del Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.

El Coordinador en materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de los trabajos deberá desarrollar las siguientes funciones siempre dirigidas a los componentes de las distintas empresas intervinientes en la obra:

• Coordinar la aplicación de los principios generales de prevención y de

seguridad:

o Al tomar las decisiones técnicas y de organización con el fin de planificar los distintos trabajos o fases de trabajo que vayan a desarrollarse simultánea o sucesivamente.

o Al estimar la duración requerida para la ejecución de estos distintos

trabajos o fases de trabajo.

• Coordinar las actividades de la obra para garantizar que los componentes de la Asistencia Técnica y, en su caso, los subcontratistas y los trabajadores autónomos apliquen de manera coherente y responsable los principios de la acción preventiva que se recogen en el artículo 15 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales durante la ejecución de la obra y, en particular, en las tareas o actividades a que se refiere el artículo 10 de este Real Decreto.

• Aprobar el Plan de Seguridad y Salud elaborado por el contratista y, en su

caso, las modificaciones introducidas en el mismo. Conforme a lo dispuesto en el último párrafo del apartado 2 del artículo 7.



• Organizar la coordinación de actividades empresariales prevista en el artículo 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

• Coordinar las acciones y funciones de control de la aplicación correcta de

los métodos de trabajo.

• Adoptar las medidas necesarias para que sólo las personas autorizadas puedan acceder a la obra.

• g) Custodiar el Libro de Incidencias.

1.6.14 Plan de seguridad y salud en el trabajo.

La empresa concesionaria, antes del inicio de cada obra, elaborará un Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo en el que se analicen, estudien, desarrollen y complementen las previsiones contenidas en el presente estudio de seguridad y salud, en función de su propio sistema de ejecución de la obra. Dicho Plan incluirá, en su caso, las propuestas de medidas alternativas de prevención que proponga la empresa concesionaria, con las correspondientes justificación técnica y valoración económica. Estas medidas alternativas no implicarán ni disminución de los niveles de protección previstos en este Estudio, ni disminución del importe total de su presupuesto. Deberá ser aprobado antes del inicio de la obra por el coordinador en materia de seguridad y salud durante la ejecución de las obras. El plan, con el correspondiente informe del citado coordinador, será elevado para su aprobación por la administración. El Plan de Seguridad y Salud podrá ser modificado por la empresa concesionaria en función del proceso de ejecución de la obra, de la evolución de los trabajos y de las posibles incidencias y modificaciones que pudieran surgir a lo largo de la obra. Para su modificación será necesaria la autorización expresa del coordinador en materia de seguridad y salud, y siempre verificando las condiciones expuestas anteriormente.



2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y MOVILIDAD

2.1. OBJETO

El objeto del presente estudio es la prognosis de tráfico de la Autovía de la Cuenca Minera.

2.2. METODOLOGÍA

Para abordar el estudio y alcanzar el objetivo propuesto se ha desarrollado una metodología que se sintetiza en las tres fases siguientes: Fase I: Estudio del corredor El objetivo de esta primera fase es, básicamente, construir una visión clara de la situación actual del corredor analizando además de sus características generales y territoriales , los datos de aforo y las variables que podrían contribuir a explicar la evolución del tráfico que discurre por el corredor. Se delimita el Área de Estudio y analizan las principales variables socio-económicas (crecimiento demográfico, parque de vehículos y tasa de motorización) de los municipios influidos por la vía que se estiman relevantes por su vinculación con la generación/atracción de tráfico. En esta fase se incluye además, el análisis de la red viaria la descripción del trabajo de campo realizado específicamente para este estudio con la finalidad de recoger información fiable y actualizada sobre la intensidad del tráfico y su distribución. Fase II: Estimación y prognosis de la movilidad En esta fase se describe, por un lado el modelo de crecimiento del tráfico que permite estimar la evolución futura de los mismos durante el período evaluado y por otro, el modelo de asignación utilizado para obtener la carga de tráfico por tramos de la red futura en cada horizonte temporal analizado. El resultado final es la prognosis del tráfico por tipo de vehículo y tramo que canalizará la infraestructura en su configuración futura, un input básico para los análisis posteriores tanto de coste- beneficio como de rentabilidad económica y financiera que constituye el objeto final de este trabajo. El modelo del presente estudio ha sido diseñado con el simulador de redes TRANSCAD, herramienta de entorno GIS de gran prestigio internacional.



Fase III: Resultados finales En esta fase se expondrán los resultados obtenidos del modelo expresados en términos de IMD por tramo de red y año de estudio. Adicionalmente se expondrán algunos comentarios de interés respecto a los resultados obtenidos

2.2.1 Fase I: Estudio del corredor

a. Delimitación del Área de Estudio Un primer paso para abordar un estudio de tráfico es proceder a definir la zonificación, que consiste básicamente en la división del territorio en áreas menores de características homogéneas. Para definir la zonificación del área de estudio se han considerado tres niveles de análisis:

• Área interna del corredor. • Área de influencia. • Área externa.

El área interna está comprendida por los municipios que discurren directamente por el corredor donde está previsto la nueva actuación. Estos municipios ascienden a ocho con la siguiente distribución:

• Cuatro municipios de la provincia de Huelva: Zalamea la Real, El Campillo, Minas Riotinto y Nerva.

• Cuatro municipios de la provincia de Sevilla: El Madroño, El Castillo de las Guarda, El Ronquillo y Guillena.

Esta área responde a un tipo de movilidad interna de corto recorrido. El área de influencia incluye los municipios próximos al eje y susceptible de tráficos de medio-corto recorrido con éste. Estos municipios ascienden a treinta con la siguiente distribución:

• Veintitrés municipios de la provincia de Huelva: Alájar, Almonaster la Real, Aracena, Berrocal, Calañas, Campofrío, Castaño del Robledo, Corteconcepción, Cortelazor, Escacena del Campo, Fuenteheridos, Galaroza, La Granada de Ríotinto, Higuera de la Sierra, Jabugo, Linares de la Sierra, Los Marines, Puerto Moral, Santa Ana la Real, Santa Olalla del Cala, Valdelarco, Valverde del Camino y Zufre.



• Siete municipios de la provincia de Sevilla: Almadén de la Plata, Aznalcóllar, Castiblanco de los Arroyos, El Garrobo, Gerena, El Real de la Jara y Sanlúcar la Mayor.

Esta área de influencia completa la movilidad interna del corredor de corto-medio recorrido. El área externa comprende los principales ejes de acceso al área interna y de influencia de manera que representa la movilidad externa de penetración y de tránsito. Esta área está formada por siete accesos independientes mediante las siguientes carreteras: A-49 Huelva, A-496, N-433, N-435, A-66 Norte, EX103 y A-49 Sevilla. En el plano adjunto se muestra gráficamente la zonificación adoptada que comprende un total de 45 zonas de transporte.

Ilustración 2-1: Zonificación del área de estudio

b. Descripción de la red viaria actual



La red viaria que estructura el ámbito de estudio se puede dividir en varias jerarquías que están directamente relacionadas con el tipo de movilidad al que abastecen. Así, se pueden definir las siguientes categorías/tipo de movilidad:

• Red estatal de alta capacidad que canaliza los tráficos de largo recorrido que, desde el norte/centro de la península, acceden al área de estudio o lo atraviesan y, por tanto, cumplen funciones de conexión y distribución de vehículos entre grandes centros de población. Forman parte de este grupo las autovías A-66 y A-49.

• Red nacional o autonómica que son carreteras convencionales de menor capacidad pero con funciones de distribución de tráficos interurbanos en itinerarios de media distancia y, en algunos casos, cuando la zona no cuenta con infraestructuras de alta capacidad, de largo recorrido. Dentro de esta tipología se incluyen las carreteras N-435, EX101, N-433 y N-630.

• Red viaria local con el objetivo de conectar municipios y localidades próximas en una movilidad de corto recorrido, pero también para crear una estructura de red que permita el acceso final al punto de destino. Son por tanto viarios de menor capacidad entre los que se encuentra el corredor de actuación A-476 Minas de Riotinto-El Castillo de las Guardas y otros viales del área de estudio como las carreteras A-461 ó A-479.

La red de alta capacidad del área de estudio está comprendida por las siguientes infraestructuras:

• Autovía de la Plata A-66 entre Mérida y Sevilla cuyo tramo final, que conecta con Sevilla, se ha finalizado recientemente en los últimos años, creando así un itinerario alternativo, y más competitivo, a la autovía A-4 para las conexiones de la provincia de Huelva hacia el norte y centro de la península.

• Autovía A-49 desde Sevilla a Portugal atravesando de este a oeste la provincia y capital de Huelva y siendo el único viario de alta capacidad con que cuenta la provincia. Es estratégico para canalizar los tráficos entre Huelva y Sevilla y Andalucía con Portugal.

La red nacional y autonómica para tráficos de medio recorrido del área de estudio comprende los siguientes viales:

• Las carreteras N-435 y EX101 conforman, junto con la autovía de la Plata, el triangulo de tráficos de largo y medio recorrido que puedan ser susceptibles de trasvase hacia la nueva infraestructura objeto de estudio. Son actualmente viales de vertebración que conectan Huelva y Badajoz, discurriendo la N-435 por la Sierra de Huelva y por tanto con un trazado sinuoso que obliga a velocidades reducidas. Sin embargo, la Demarcación de Carreteras del Estado está estudiando la trasformación de este eje Zafra-Huelva en una autovía de alta capacidad.



• La carretera N-433 cruza transversalmente el área de estudio siendo el punto de finalización de la actual A-476, en El Castillo de las Guardas. Enlaza la autovía de la Plata con la Sierra de Huelva y Portugal.

• La carretera N-630 discurre paralela a la autovía de la Plata y, cuando ésta no estaba finalizada en su último tramo de Sevilla, tenía un cierto carácter interurbano y de largo recorrido al ser la vía de continuación de la A-66, pero actualmente, con una vía de alta capacidad paralela a ella, ha quedado con una funcionalidad de movilidad local entre municipios próximos poco accesibles con la autovía.

Las carreteras a destacar del viario local son las siguientes:

• La carretera A-461 discurre desde Zalamea la Real en la N-435 hasta Santa Olalla de Caia en la N-630, siendo una carretera autonómica de primer orden que atraviesa la zona noreste de la provincia de Huelva. Es de especial interés el tramo Zalamea la Real- Minas de Riotinto por ser el tramo inicial que une el corredor de estudio (Minas de Riotinto-El Ronquillo) con el eje de la carretera N-435.

• La carretera A-476, desde la A-461 en Riotinto hasta El Castillo de las Guardas en la N-433, sin conectar con la autovía de la Plata. Este es el corredor objeto de estudio donde está previsto la construcción de la autovía de la Sierra de Huelva, de manera que se conecten la carretera N-435 (cuya trasformación a autovía está actualmente en estudio) con la autovía de la Plata.

• La carretera A-479, viario autonómico local que une la A-479 con Aracena en la N-433.



Ilustración 2-2: Red viaria del área de estudio



Ilustración 2-3: Aforos de tráfico



Los tráficos que presentan estas carreteras, según datos del año 2009, se presentan en la tabla adjunta:

Carretera Estación Ubicación Fuente IMD % Pesados

A-66 E-34 Fuente de Cantos Ministerio de Fomento 12.019 18,6%

A-66 SE-247-2 El Ronquillo Ministerio de Fomento 11.240 19,2%

A-66 SE-240-2 La Pajanosa Ministerio de Fomento 19.596 14,1%

A-66 SE-242-2 Sevilla Ministerio de Fomento 33.324 9,7%

A-49 SE-201-1 Sevilla Ministerio de Fomento 75.081 6,5%

A-49 E-252 Bollulos Ministerio de Fomento 27.561 10,9%

A-49 H5-1 Huelva Ministerio de Fomento 44.123 8,5%

EX-101(1) BA-783-3 Valverde de Burguitos C.A.de Extremadura 1.813 9,7%

N-435(1) BA-24-2 Frenegal de la Sierra Ministerio de Fomento 2.199 13,8%

N-435 H-77-1 Cumbres de Enmedio Ministerio de Fomento 1.669 16,5%

N-435 H-11-2 Jabugo Ministerio de Fomento 1.287 12,4%

N-435(1) H-66-3 Cabezas Rubias Ministerio de Fomento 2.099 8,8%

N-435 E-251 Zalamea la Real Ministerio de Fomento 6.859 7,0%

N-435 H-14-2 Valverde del Camino Ministerio de Fomento 6.909 8,8%

N-435 H-60-1 San Juan del Puerto Ministerio de Fomento 13.655 5,7%

N-433 H-111-3 Cortegana Ministerio de Fomento 3.982 12,9%

N-433 E-206 Aracena Ministerio de Fomento 5.445 5,5%

N-433(1) H-104-3 Higuera de la Sierra Ministerio de Fomento 5.310 8,6%

N-433(1) H-100-3 Valdeflores Ministerio de Fomento 3.438 11,5%

N-433 SE-11-2 El Castillo Guardas Ministerio de Fomento 4.250 11,2%

N-433 SE-213-3 El Garrobo Ministerio de Fomento 3.155 11,2%

N-630 BA-207-1 Fuente de Cantos Ministerio de Fomento 1.654 5,9%

N-630 H-12-1 Santa Olalla de Caia Ministerio de Fomento 1.634 11,0%

N-630 SE-12-1 El Ronquillo Ministerio de Fomento 261 9,6%

N-630 E-291 Venta el Alto Ministerio de Fomento 764 9,3%

A-461 H-5022-3 El Campillo Junta de Andalucía 5.775 10,0% A-461 PT-14 Minas de Ríotinto Junta de Andalucía 7.346 14,0%

A-461 H-5061-3 Campofrío Sur Junta de Andalucía 2.531 6,0%

A-461 H-5001-3 Campofrío Este Junta de Andalucía 1.040 7,0%

A-476 SC-553-2 Minas de Ríotinto Junta de Andalucía 5.088 7,0%

Tabla 2-1: Aforos de tráfico El nuevo corredor servirá para canalizar los tráficos de corto y medio recorrido que actualmente discurren por este eje, pero además generará un trasvase de viajes de largo recorrido desde el norte y centro de la península que actualmente se realizan por los siguientes itinerarios:

• Ruta por las autovías A-5/A-66/A-49 a través del Área Metropolitana de Sevilla como itinerario principal actual para conectar con Huelva, aunque presenta el inconveniente de tener que pasar por Sevilla (SE-30) con la problemática propia que presentan las ciudades en términos de congestión de tráfico.



• Ruta por las carreteras A-5/A-66/N-435/A-49 como ruta alternativa para evitar pasar por Sevilla, pero la actual N-435 es una carretera convencional sinuosa que discurre por la Sierra de Huelva con velocidades reducidas. Sin embargo, si este viario se trasforma en autovía será una alternativa muy atractiva y en clara competencia con el corredor de estudio.

• Ruta por las carreteras A-5/A-66/A-461/N-435/A-49 similar a la ruta anterior pero limitando el recorrido por la N435 al atravesar por el eje de la A-461.

En principio se podría plantear una cuarta ruta por las autovías A-4/A-49, pero la finalización de la A-66 en Sevilla en el año 2004 ya supuso que esta última ruta resultará más atractiva para los itinerarios de norte/centro península con la zona de Huelva y Portugal. El trasvase que se ha ido produciendo en estos años se puede observar en los datos de aforos que se presentan en la tabla adjunta, donde se refleja un crecimiento de tráficos en la A-66 que no corresponde simplemente al trasvase procedente de la nacional N-630.

Año A-4 E-288 A-66 SE-242 N-630 SE-70

2003 43.211 - 15.148

2004 46.733 - 577

2005 52.538 16.177 530

2006 53.837 18.423 678

2007 54.650 20.518 690

2008 56.450 22.772 923

2009 55.801 25.667 -

Tabla 2-2: Aforos de los ejes de la A-4 y A-66 Se considera pues que con la autovía de la Plata ya se han producido los trasvases posibles entre los dos ejes de penetración desde el norte/centro de la península, considerando que las nuevas infraestructuras previstas no supondrán un cambio significativo en este sentido.

c. Aspectos socio - económicos

(i) Población Según datos del Instituto de Estadística de Andalucía, a 1 de enero de 2009 la población total en los municipios del área de estudio asciende a 30.000 habitantes en el área interna de estudio y 77.000 habitantes en el área de influencia, tal como se detalla en la tabla adjunta.

Municipio Población

2009 Superficie

(km2) Densidad

(hab/km2) Campillo (El) 2.220 90,7 24,5

AREA

INTE

RN

A

Minas de Riotinto 4.221 23,7 178,1




2009 Superficie

(km2) Densidad

(hab/km2)

Nerva 6.000 55,2 108,7

Zalamea la Real 3.414 239,7 14,2 Castillo de las Guardas (El) 1.614 259,6 6,2

Madroño (El) 348 102,9 3,4

Ronquillo (El) 1.424 76,3 18,7 Guillena 11.109 225,9 49,2

Total Área interna 30.350 1.074,0 28,2 Alájar 808 41,4 19,5

Almonaster la Real 1.848 321,7 5,7 Aracena 7.612 184,8 41,2

Berrocal 375 126,4 3,0

Calañas 4.285 283 15,1 Campofrío 808 47,7 16,9

Castaño del Robledo 224 12,9 17,4

Corteconcepción 607 49 12,4 Cortelazor 313 40,3 7,8

Escacena del Campo 2.075 135,7 15,3

Fuenteheridos 632 11 57,5 Galaroza 1.618 22,1 73,2

Granada de Río-Tinto (La) 211 44,4 4,8

Higuera de la Sierra 1.437 24 59,9 Jabugo 2.396 24,9 96,2

Linares de la Sierra 299 29,1 10,3

Marines (Los) 358 10,2 35,1 Puerto Moral 272 19,6 13,9

Santa Ana la Real 482 26,6 18,1

Santa Olalla del Cala 2.187 203,8 10,7 Valdelarco 255 14,7 17,3

Valverde del Camino 12.780 218,8 58,4

Zufre 973 341,3 2,9 Almadén de la Plata 1.533 255,7 6,0

Aznalcóllar 6.185 198,9 31,1

Castilblanco de los Arroyos 5.150 324,8 15,9 Garrobo (El) 785 45,1 17,4

Gerena 6.503 128,7 50,5

Real de la Jara (El) 1.626 160,4 10,1 Sanlúcar la Mayor 12.749 136,8 93,2

AREA I

NFL

UEN

CIA

Total Área de influencia 77.386 3.483,8 22,2

TOTAL ÁMBITO 107.736 4.557,8 23,6

Tabla 2-3: Población en el área de estudio En el área interna Guillena, Nerva y Minas de Riotinto son los municipios con más población, 11.000, 6.000 y 4.000 habitantes respectivamente, destacando, en el área de influencia, Valverde del Camino o Sanlúcar la Mayor como localidades con población



superior a los 10.000 habitantes. En términos de densidad poblacional, el área de estudio presenta en general una densidad baja, siendo Minas de Riotinto, con 178 hab/km2, la localidad con mayor densidad poblacional. En el gráfico siguiente se muestra esta evolución para el total de la población en el ámbito de estudio. Como se puede observar, la variación de la población ha sufrido oscilaciones a lo largo de estos años destacando un ligero crecimiento en el último período, tanto en el área interna como en el área de influencia. Estas tasas responden a movimientos de población moderados sin que se haya apreciado, en la evolución tendencial o en futuras previsiones, planeamiento con zonas importantes de desarrollos urbanísticos residenciales o de equipamientos industriales.

-1,5%

-1,0%

-0,5%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

% Var. Área interna % Var. Área de influencia%c.a.a. Área Interna %c.a.a. Área Influencia

Ilustración 2-4: Pautas de crecimiento poblacional en el área de estudio

Por último, en cuanto a la distribución de la población por sexo y edad se observa un perfil muy equilibrado entre hombres y mujeres en todo el ámbito de estudio. En términos de edad, destaca un porcentaje más elevado de población no activa en el área interna, 22% de mayores de 65 años frente a un 15% en el área de influencia.



(ii) Actividad económica La Renta Disponible Bruta Municipal es un indicador de la situación económica de las familias elaborado por Analistas Económicos de Andalucía a partir del total de las rentas declaradas por municipio y de otras variables municipales (rentas netas declaradas por tipo de rendimiento, altas en el Impuesto de Actividades Económicas, vehículos turismos o Consumo de energía eléctrica). En la tabla siguiente se recogen los datos obtenidos para el año 2006:

Municipio Renta bruta disponible

per cápita (2006) Campillo (El) 10.049

Minas de Riotinto 12.831 Nerva 10.129

Zalamea la Real 10.677 Castillo de las Guardas (El) 5.888

Madroño (El) 7.300 Ronquillo (El) 7.200 A

REA I

NTERN

A

Guillena 6.604 Tabla 2-4: Renta disponible bruta per cápita para el área interna

Los municipios del área interna de estudio tienen niveles de renta muy dispares. Cuatro de los municipios poseen una renta disponible bruta per cápita cercana a la media andaluza, situada en 11.250 euros, e incluso uno de ellos, Minas de Riotinto, se sitúa bastante por encima de la media con 12.831 euros. El resto de municipios del área interna se alejan bastante de los niveles de renta anteriores, El Madroño y El Ronquillo poseen niveles de renta de 7.300 y 7.200 euros respectivamente, y El Castillo de las Guardas y Guillena alrededor de los 6.000 euros.


per cápita (2006) Alájar 4.759

Almonaster la Real 7.020 Aracena 11.852 Berrocal 10.545 Calañas 8.241

Campofrío 10.038 Castaño del Robledo 5.323

Corteconcepción 7.210 Cortelazor 6.367

Escacena del Campo 6.456 Fuenteheridos 7.810

Galaroza 7.754 Granada de Río-Tinto (La) 5.618

Higuera de la Sierra 7.567 Jabugo 9.702

Linares de la Sierra 6.626 Marines (Los) 8.696

AREA I

NFL

UEN

CIA

Puerto Moral 5.480




per cápita (2006) Santa Ana la Real 6.959

Santa Olalla del Cala 8.131 Valdelarco 9.460

Valverde del Camino 11.037 Zufre 5.707

Almadén de la Plata 5.187 Aznalcóllar 6.295

Castilblanco de los Arroyos 5.193 Garrobo (El) 6.135

Gerena 6.943 Real de la Jara (El) 5.785 Sanlúcar la Mayor 9.178

Tabla 2-5: Renta disponible bruta per cápita para el área de influencia Entre los treinta municipios del área de influencia, únicamente Aracena, Berrocal, Campofrío y Valverde del Camino poseen niveles de renta por encima de los 10.000 euros. Por otro lado, doce de los municipios incluidos en esta zona se sitúan entre los 7.020 euros de Almonaster la Real y los 9.702 euros de Jabugo. El resto de municipios incluidos en el área de influencia del tramo a estudiar poseen rentan por debajo de los 7.000 euros. El total de parados de los municipios del área interna asciende a casi 3.100 lo que representa el 10% de la población total de la zona. Cabe destacar en este ámbito que el municipio de El Madroño posee un índice de paro del 3,4%, muy por debajo de la media de esta área. Por otro lado, el número de parados en el área de influencia asciende a 7.900, un 10% del total de población de este ámbito. Los municipios de Berrocal, Castaño del Robledo y Valdelarco presentan las tasas de paro más bajas de la zona con 3,7%, 4,9% y 4,7% de parados respecto de la población total del municipio. Muy por encima de la media zonal se sitúan Alájar, Campofrío, Fuenteheridos y Jabugo, con un porcentaje de población parada por encima del 12%. El número de parados en los municipios del área de estudio según datos del Instituto de Estadística de Andalucía a 1 de enero de 2009, se recoge en la tabla siguiente:




2009 Paro total

2009

%paro s/población total 2009

Campillo (El) 2.220 254 11,4%

Minas de Riotinto 4.221 383 9,1%

Nerva 6.000 667 11,1%

Zalamea la Real 3.414 318 9,3%

Castillo de las Guardas (El) 1.614 127 7,9%

Madroño (El) 348 12 3,4%

Ronquillo (El) 1.424 110 7,7%

Guillena 11.109 1.225 11,0%

AREA I

NTERN

A

Total Área interna 30.350 3.096 10,2%

Alájar 808 109 13,5%

Almonaster la Real 1.848 147 8,0%

Aracena 7.612 674 8,9%

Berrocal 375 14 3,7%

Calañas 4.285 438 10,2%

Campofrío 808 99 12,3%

Castaño del Robledo 224 11 4,9%

Corteconcepción 607 51 8,4%

Cortelazor 313 30 9,6%

Escacena del Campo 2.075 149 7,2%

Fuenteheridos 632 83 13,1%

Galaroza 1.618 150 9,3%

Granada de Río-Tinto (La) 211 35 16,6%

Higuera de la Sierra 1.437 148 10,3%

Jabugo 2.396 294 12,3%

Linares de la Sierra 299 30 10,0%

Marines (Los) 358 35 9,8%

Puerto Moral 272 24 8,8%

Santa Ana la Real 482 48 10,0%

Santa Olalla del Cala 2.187 142 6,5%

Valdelarco 255 12 4,7%

Valverde del Camino 12.780 1.369 10,7%

Zufre 973 71 7,3%

Almadén de la Plata 1.533 144 9,4%

Aznalcóllar 6.185 640 10,3%

Castilblanco de los Arroyos 5.150 568 11,0%

Garrobo (El) 785 87 11,1%

Gerena 6.503 733 11,3%

Real de la Jara (El) 1.626 151 9,3%

Sanlúcar la Mayor 12.749 1.404 11,0%

AREA I

NFL

UEN

CIA

Total Área de influencia 77.386 7.890 10,2%

TOTAL ÁMBITO 107.736 107.736 10.986

Tabla 2-6: Parados y ocupados en el área de estudio



La distribución de la población ocupada por sectores de actividad difiere ostensiblemente entre los diferentes municipios. Así, en la mayoría de las localidades del área interna prevalece el sector servicios, a excepción del municipio de El Madroño donde la ocupación principal es la agricultura, con un 51,5% de los ocupados. Algo similar ocurre en los municipios del área de influencia, donde el sector servicios es también el mayoritario entre la población ocupada. Únicamente dos municipios difieren de la norma, Escacena del Campo, con mayor dedicación al sector agrario (42,5%) y Jabugo, con un 51% de la población ocupada dedicada al sector industrial. (iii) Motorización El parque de vehículos, según el último dato del Instituto de Estadística de Andalucía correspondiente al año 2009, asciende a 19.767 vehículos en el área interna del ámbito de estudio y 51.507 vehículos en el área de influencia, es decir un ratio de alrededor de 0,65 vehículos/habitante.

Ilustración 2-5: Parque de vehículos en el área de estudio

La distribución de vehículos en el área interna y de influencia es muy similar: el 72,6% de los vehículos del área interna y el 69,6% de los vehículos del área de influencia son turismos, destacando las furgonetas y camiones como el segundo tipo de vehículo más relevante con el 17% y el 19% de los vehículos totales respectivamente. En el gráfico siguiente se puede observar la evolución del parque de vehículos del área interna y del área de influencia dividido en grandes grupos.

16,9%0,1%

71,8%

6,6%

0,9%

3,7%

Furgonetas y Camiones Autobuses Turismos

Motocicletas Tractores industriales Otros

AREA INTERNA

19,5%0,1%

69,5%

6,7%

0,6%

3,5%

Furgonetas y Camiones Autobuses

Turismos Motocicletas

Tractores industriales Otros

AREA INFLUENCIA



0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

2005 2006 2007 2008 2009

Ligeros Área Interna Pesados Área Interna Otros Área Interna

Ligeros Área Influencia Pesados Área Influencia Otros Área Influencia

Ilustración 2-6: Reparto del parque de vehículos en el área de estudio

d. Trabajos de campo Para completar y actualizar la información disponible del sistema de transportes y movilidad, procedentes de los aforos y estudios previos, se ha llevado a cabo un trabajo de campo que comprende las siguientes tareas:

• Aforo manual de tráfico en los siguientes puntos: • En la carretera A-461, entre Minas de Río Tinto y la autovía de la Plata. • En la carretera A-476, entre Minas de Río Tinto y la N-433. • En la N-435, a la altura de Beas.

• Control de matrículas en los siguientes puntos: • Autovía de la Plata A-66, al norte de la desviación de Zafra. • Autovía de la Plata A-66, al sur de Santa Olalla de Cala. • Autovía A-49, a la altura de Bollullos Par del Condado.



Ilustración 2-7: Trabajo de campo

Este trabajo se ha realizado en día medio laborable, 4 de Noviembre de 2010, en un período de 10 h ((8:00-18:00 h). (i) Aforos de tráfico Los aforos de tráfico obtenidos del trabajo de campo han sido elevados a IMD mediante los datos de las estaciones de aforos más próximas:

• PT-14 en la carretera A-461, entre Zalamea la Real y Minas de Ríotinto, para los puntos de aforo en los viales A-461 y A-476.

• E-251 en la carretera N-435, en Zalamea la Real, para el punto de aforo de este viario.

Los resultados obtenidos se presentan en la tabla adjunta:

Punto IMD % Pesados

A-461 Minas de Ríotinto - Campofrío 3.351 8,6%

A-476 Nerva-El Castillo de las Guardas 3.527 10,1%

N-435 Trigueros-Valverde del Camino 6.334 8,8%

Tabla 2-7: Aforos del trabajo de campo



(ii) Control de matrículas Para poder clasificar el tráfico actual según las relaciones territoriales y estimar la movilidad de largo recorrido que comprende el área de estudio es preciso la realización de algún tipo de encuestas origen/destino. Dado que este tipo de encuestas son muy difíciles de llevar a cabo actualmente, ante la ausencia de colaboración de la Guardia Civil de Tráfico, una alternativa razonable es el control de matrículas, que al menos permite estructurar el tráfico entre tráfico local y de larga distancia para acotar la matriz a nivel de grandes macrozonas. Por tanto, dentro del presente Estudio de Tráfico, se ha llevado a cabo un trabajo de campo de control de matrículas en tres puntos de las autovías A-66 y A-49 durante un período de 10 h. Los puntos de control han sido los siguientes:

• Autovía de la Plata A-66, al norte de la desviación de Zafra para recoger todos los vehículos procedentes del exterior del área de estudio.

• Autovía de la Plata A-66, al sur de Santa Olalla de Cala para poder detectar los vehículos que continúan por la autovía hacia Sevilla y Huelva.

• Autovía A-49, a la altura de Bollullos Par del Condado, para conocer los vehículos que acceden a la zona de Huelva.

Estos puntos de control han permitido evaluar los tráficos de largo recorrido procedentes de la autovía de la Plata A-66 que acceden a Sevilla y Huelva, datos que se resumen en la tabla adjunta en términos de IMD:

Relación de tráficos IMD

A-66 a Sevilla 6.260

A-66 a Huelva 2.810

Tabla 2-8: Resultados del control de matrículas De estos datos se deduce que, de los tráficos procedentes de la A-66 norte, 9.070 vehículos llegan hasta el eje de la autovía A-49, alrededor del 70% se queda en Sevilla y un 30% continua hacia Huelva, siendo esta última cifra los vehículos de largo recorrido susceptibles de trasvase a la nueva infraestructura en estudio.

2.2.2 Fase II: Estimación y prognosis de la movilidad

a. Modelo de red El modelo de red distribuye la demanda de viajes entre los distintos posibles itinerarios, contando previamente para ello con un grafo que reproduzca gráficamente la red viaria y una matriz de viajes.



El modelo del presente estudio ha sido diseñado con el simulador de redes TRANSCAD, herramienta de entorno GIS de gran prestigio internacional. Con el modelo de red primeramente se calibra y valida la situación actual del sistema de redes del área de estudio, para posteriormente poder contar con una herramienta válida para la evaluación de las distintas alternativas de actuación. (i) Red viaria La red viaria comprende el viario principal del área de estudio, así como sus principales carreteras de acceso, codificando el nivel de detalle necesario para la zonificación adoptada. Este grafo está formado por un conjunto de nodos y arcos que conectan los nodos entre sí. La mayor parte de los nodos representan intersecciones mientras que los arcos corresponden a tramos homogéneos entre intersecciones adyacentes. Cada arco representativo de la red posee una serie de características y atributos intrínsecos, tales como:

• Nodo origen y destino. • Longitud del arco. • Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes

en el área de estudio. • Número de carriles. • Capacidad de los arcos en veh/carril. • Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de

“no congestión”, es decir, a flujo libre. • Función volumen-tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las

vías frente a la congestión. Las funciones de demora relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos asignados, con el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es la siguiente:

ci a t l T

b

o⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛+=

Siendo: T Tiempo medio de recorrido del arco (min) l Longitud del arco (km) to Tiempo medio de recorrido de 1 km a flujo libre (min/km) i Volumen o intensidad de vehículos (veh/h). c Capacidad teórica del arco (veh/h por carril) a, b Parámetros de ajuste

En la tabla adjunta se detallan los principales atributos de la red viaria definida:



Tipo Nº carriles Capacidad Velocidad a b

Autovias 2+ 2000 110 2,85 2,90

Nacional 1 1600 70-80 1,10 2,15

Autonómica 1er orden 1 1400 60 1,10 2,15

Autonómica 2º orden 1 1200 50 1,10 2,15

Local 1 1000 40 1,10 2,15

Enlaces 1 1200 60 4,85 2,50

Conectores 1 9999 40 - -

Tabla 2-9: Tipología de red viaria Adicionalmente, la red debe ser completada con la zonificación. Las coordenadas para la ubicación de las zonas en el grafo se codifican en los puntos de mayor densidad de población y, posteriormente, estas zonas se conectan a la red por medio de arcos bidireccionales que permite la entrada y salida de tráfico.

Ilustración 2-8: Red viaria del área de estudio

(ii) Matrices de viajes Para poder construir la matriz de viajes, IMD del año base 2009 para vehículos ligeros y pesados, se ha contado con la siguiente información de partida:



• Datos de movilidad a nivel de grandes macrozonas, según el Estudio Informativo. • Datos del trabajo de campo de control de matrículas. • Encuestas pantalla del Ministerio de Fomento del año 1999 en las carreteras N-

630 y N-435, a la altura de Zafra y Trenegal de la Sierra, respectivamente. • Matrices de movilidad del estudio de demanda en nuevas líneas de alta velocidad

ferroviaria de la futura red de altas prestaciones de Andalucía del año 2009, donde se recogen los grandes movimientos de tráfico de la Comunidad andaluza.

Con estos datos se han construido las matrices iniciales que han sido posteriormente ajustadas para reproducir adecuadamente los datos de aforos de tráfico. Para llevar a cabo estos ajustes se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste tradicional del simulador TRANSCAD que, aunque distorsionan la matriz lo estrictamente necesario, cuando se cuenta con numerosos puntos de ajuste suele obtenerse una matriz final muy diferente del fichero de entrada. En su lugar, se ha adoptado un proceso más controlado que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones en la estructura inicial y teniendo en todo momento un seguimiento de las modificaciones realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:

• Se asigna primeramente la matriz de viajes (vehículos ligeros y pesados) obteniendo en el proceso los denominados “seleck link” de todos los arcos donde se cuenta con un punto de aforo. Este “seleck link” obtiene las matrices origen-destino de todos los movimientos que pasen por el arco seleccionado.

• Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los tráficos de este conjunto de arcos.

• Las matrices de asignación son ajustadas mediante un proceso donde se sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.

• Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste.

Este proceso se ha realizado por fases, según la jerarquía viaria, ajustando primeramente los puntos ubicados en autovías con tráfico de largo recorrido, para posteriormente ajustar las carreteras naciones de tráfico de medio recorrido y finalmente el viario y tráfico local. Las matrices resultantes de este proceso son las siguientes:



Tipo IMD

Vehículos ligeros 67.689

Vehículos pesados 8.850

Total 76.539

Tabla 2-10: Matrices de viajes del año base (IMD 2009) (iii) Procedimientos de asignación La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos de tráfico. El procedimiento utilizado para la asignación de transporte privado en Transcad se basa en un algoritmo de aproximación lineal que consiste en la elección del camino más óptimo. Mediante un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aquélla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningún viajero puede reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y destino será igual en todos los caminos disponibles. b. Modelo de crecimiento Este capítulo tiene como objetivo estimar la demanda futura de la nueva actuación. Para ello, es necesario obtener unos factores de crecimiento que permitan la proyección de viajes totales del año base a los distintos años horizonte, mediante el ajuste de ciertos modelos matemático-estadísticos tendenciales que relacionan los crecimientos con la evolución que ha experimentado la carretera en los últimos años. El periodo de prognosis utilizado alcanza hasta el año 2045, con los siguientes años horizonte: año base 2009, año de entrada en funcionamiento de la infraestructura 2015 y los período intermedios hasta el final de la concesión 2025, 2035 y 2045. (i) Metodología El modelo de crecimiento adoptado consiste en relacionar el crecimiento del tráfico en una estación de aforo característica con la evolución experimentada por esta carretera en los últimos años. El método, consistente desde el punto de vista teórico, cuenta en principio con la desventaja de calcular el incremento de tráfico como un promedio general de viajes igual para todas las relaciones; pero en este caso, para eliminar esta desventaja, se ha calculado un modelo diferenciado para cada ámbito espacial considerado, para caracterizar de forma más fidedigna los diferentes movimientos que se pueden producir a lo largo del corredor.



La selección de ámbitos espaciales se basa en la distinción de tres tipos de movimientos:

• Largo Recorrido: Se consideran como flujos de largo recorrido los producidos a través de la A-66 y A-49, es decir, aquellos tráficos que tiene su origen o destino en Sevilla, Huelva o el norte/centro de la península. Estos tráficos vienen representados por la estación permanente de aforo E-252, en la autovía A-49 a la altura de Bollulos ya que, aunque también podría ser utilizada alguna estación en la autovía A-66, su trasformación reciente a autovía distorsiona los crecimientos de los últimos años con tasas excesivamente elevadas y poco acordes con una evolución tendencial.

• Medio Recorrido: Comprende los viajes realizados dentro del área de estudio, entre los municipios que rodean el corredor. Estos tráficos vienen representados por la estación permanente E-251, ubicada en la carretera N-435 en las proximidades de Zalamea la Real, y la estación permanente E-206, en la carretera N-433 a la altura de Aracena.

• Corto Recorrido: Comprende los movimientos del corredor de estudio y viene representados por la estación permanente PT-14 en la carretera A-461 en Minas de Ríotinto.

Para la caracterización y evolución futura de estos movimientos, se ha procedido por tanto a calibrar 4 modelos (un para viajes de largo recorrido, dos para el medio recorrido, según corredor, y uno para el corto recorrido) aplicando cada modelo a las zonas de su área de influencia. Para determinar de la mejor forma posible la demanda, se adoptan modelos de regresión lineal del tipo:

IMD = a + b x Nº año Donde a y b son los parámetros a calibrar. (ii) Modelos estimados En los gráficos adjuntos se muestran los datos adoptados para la estimación, los modelos resultantes y su coeficiente de determinación (R2). La totalidad de los modelos analizados presentan altos niveles de bondad de ajuste, con R2 por encima de 0,8, exceptuando el modelo de la autovía A-49 cuyo descenso de tráficos en los últimos años (consecuencia de la crisis económica que afecta especialmente a la movilidad de largo recorrido) penaliza la bondad de este modelo, pero se considera que es preciso considerar este efecto de ralentización en las estimaciones realizadas para los años horizonte.



y = 539,58x + 23006R2 = 0,60

15.000

17.000

19.000

21.000

23.000

25.000

27.000

29.000

31.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ilustración 2-9: Modelo de largo recorrido

y = 176,53x + 5513,6R2 = 0,80

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ilustración 2-10: Modelo de medio recorrido eje N-435



y = 226,98x + 4303,1R2 = 0,99

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ilustración 2-11: Modelo de medio recorrido eje N-433

y = 256,32x + 5825,4R2 = 0,90

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ilustración 2-12: Modelo de corto recorrido



2.2.3 Fase III: Resultados finales

Para valorar la demanda de la nueva infraestructura y los diversos aspectos que la condicionan, el presente epígrafe se estructura en los siguientes apartados:

• Crecimiento de la demanda según los modelos de crecimiento. • Impacto de nuevas infraestructuras. • Resultados para los tres escenarios de crecimiento. • Demanda inducida y resultados finales.

a. Crecimiento de la demanda según los modelos de crecimiento Para estimar la demanda de los años horizonte se han adoptado las matrices procedentes de la aplicación de los modelos de crecimiento en los siguientes escenarios temporales:

• Año 2015 como fecha de entrada en funcionamiento de la carretera. • Años 2025, 2035 y 2045 como fechas intermedias hasta el final de la concesión.

Las tasas de crecimientos obtenidas en estos modelos son las siguientes:

Período Largo

recorrido Medio recorrido

N-435 Medio recorrido

N-433 Corto

recorrido

2009-2015 1,80% 2,24% 3,09% 3,11%

2015-2025 1,57% 1,90% 2,48% 2,50%

2025-2035 1,36% 1,60% 1,99% 2,00%

2035-2045 1,20% 1,38% 1,66% 1,66%

Tabla 2-11: Tasas de crecimiento anual de los modelos Sin embargo, con el objetivo de crear tres escenarios de crecimiento que acoten las previsiones de demanda, se han estimado dos escenarios de crecimiento adicionales (escenarios pesimista y optimistas) reduciendo o incrementando las tasas de crecimiento del modelo en un ±25%. Las matrices resultantes de estos modelos se presentan a continuación:

Pesimista Medio Optimista Año

IMD % Crec. anual

IMD % Crec. anual

IMD % Crec. anual

2009 76.538 - 76.538 - 76.538 -

2015 83.745 1,5% 86.274 2,0% 88.867 2,5%

2025 95.292 1,4% 102.470 1,8% 110.167 2,3%

2035 106.367 1,3% 118.646 1,7% 132.315 2,1%

2045 117.056 1,2% 134.809 1,6% 155.224 2,0%

Tabla 2-12: Matrices de viaje en los tres escenarios de crecimiento



b. Impacto de nuevas infraestructuras Para valorar la demanda de la nueva infraestructura viaria se ha adoptado la hipótesis de que no se llevará a cabo la actuación, en clara competencia con el corredor de estudio, Zafra-Huelva que sería una nueva autovía con un trazado similar a la actual nacional N-435. Esta hipótesis tiene como inconveniente que la infraestructura de estudio queda, en cierta medida, incompleta ya que parte de la autovía de la Plata A-66 con un claro objetivo de enlazar hacia Huelva con una vía rápida, pero, por el contrario, finaliza en la carretera nacional N-435, a la altura de Zalamea la Real, teniendo su último tramo de conexión realizado a través de este viario más convencional. c. Resultados para los tres escenarios de crecimiento En las tablas adjuntas se presentan los resultados de captación obtenidos para los tres escenarios de crecimiento y los siguientes escenarios temporales:

• Año base 2009 para evaluar la captación inicial que tendría la autovía, eliminando el impacto del crecimiento de la movilidad.

• Año 2015 como fecha de entrada en funcionamiento de la carretera. • Años 2025, 2035 y 2045 como fechas intermedias hasta el final de la concesión.

Como puede observarse en las tablas, el crecimiento de la movilidad supera el crecimiento medio de las matrices, siendo esto consecuencia de un efecto red, por el cual el atractivo de la nueva infraestructura atrae más tráfico que el resto del viario convencional. Cabe indicar en este punto que los resultados presentados son a nivel de tráficos troncales ya que, dada la naturaleza y alcance del Anteproyecto, no es preciso entrar en detalle de intersecciones y glorietas.



2009 2015 2025 2035 2045 Tramo

Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total

Zalamea la Real-El Campillo 6.351 540 6.891 7.435 630 8.065 9.373 798 10.171 11.413 976 12.389 12.607 1.054 13.661

El Campillo-Minas de Ríotinto 4.626 453 5.079 5.497 532 6.029 7.101 685 7.786 9.085 853 9.938 10.006 919 10.925

Minas de Ríotinto-Nerva 5.195 490 5.685 6.158 574 6.732 7.904 733 8.637 9.935 905 10.840 10.973 976 11.949

Nerva-Minas del Castillo 5.884 598 6.482 6.925 694 7.619 8.797 869 9.666 10.824 1.050 11.874 11.962 1.134 13.096

Minas del castillo-Castillo de Guardas

4.602 523 5.125 5.455 609 6.064 7.054 772 7.826 9.085 953 10.038 10.004 1.028 11.033

El Castillo de las Guardas-N433 4.670 533 5.204 5.530 620 6.150 7.157 789 7.946 9.085 953 10.038 10.005 1.028 11.033

N433-Autovía de la Plata 4.164 462 4.626 5.080 556 5.636 7.096 765 7.861 7.425 770 8.194 8.172 830 9.001

IMD media 5.171 527 5.698 6.140 619 6.759 7.986 797 8.783 9.592 931 10.523 10.584 1.005 11.589

Tasa de crecimiento anual - - - 2,9% 2,7% 2,9% 2,7% 2,6% 2,7% 1,8% 1,6% 1,8% 1,0% 0,8% 1,0%

Tabla 2-13: Demanda autovía de la Cuenca Minera. Escenario pesimista

2009 2015 2025 2035 2045 Tramo


Zalamea la Real-El Campillo 6.351 540 6.891 7.970 675 8.645 10.895 911 11.806 14.230 1.189 15.419 16.287 1.358 17.645

El Campillo-Minas de Ríotinto 4.626 453 5.079 5.957 572 6.529 8.407 790 9.197 11.273 1.035 12.308 12.905 1.182 14.087

Minas de Ríotinto-Nerva 5.195 490 5.685 6.651 616 7.267 9.307 841 10.148 12.384 1.101 13.485 14.256 1.260 15.516

Nerva-Minas del Castillo 5.884 598 6.482 7.444 741 8.185 10.276 987 11.263 13.507 1.280 14.787 15.550 1.467 17.017


4.602 523 5.125 5.902 651 6.553 8.335 881

9.215 11.271 1.159

12.430 12.884 1.324 14.208

El Castillo de las Guardas-N433 4.670 533 5.204 5.973 662 6.634 8.449 899 9.348 11.271 1.159 12.430 12.500 1.272 13.773

N433-Autovía de la Plata 4.164 462 4.626 5.472 590 6.062 8.646 905 9.551 9.204 935 10.138 10.107 1.014 11.121

IMD media 5.171 527 5.698 6.613 660 7.273 9.441 916 10.357 11.939 1.133 13.072 13.588 1.282 14.870


Tabla 2-14: Demanda autovía de la Cuenca Minera. Escenario medio



2009 2015 2025 2035 2045 Tramo


Zalamea la Real-El Campillo 6.351 540 6.891 8.493 718 9.210 13.182 1.102 14.283 17.601 1.427 19.028 20.244 1.594 21.839

El Campillo-Minas de Ríotinto 4.626 453 5.079 6.402 611 7.013 10.461 961 11.422 13.920 1.240 15.160 16.237 1.407 17.644

Minas de Ríotinto-Nerva 5.195 490 5.685 7.130 656 7.787 11.473 1.021 12.493 15.393 1.323 16.716 17.886 1.490 19.376

Nerva-Minas del Castillo 5.884 598 6.482 7.951 786 8.737 12.508 1.186 13.694 16.795 1.541 18.336 19.370 1.700 21.071


4.602 523 5.125 6.336 691 7.028 10.460 1.075 11.536 13.911 1.391 15.303 16.212 1.552 17.764

El Castillo de las Guardas-N433 4.670 533 5.204 6.396 702 7.098 10.461 1.075 11.536 13.497 1.337 14.834 15.728 1.497 17.225

N433-Autovía de la Plata 4.164 462 4.626 5.918 634 6.553 8.545 867 9.413 10.911 1.066 11.977 14.050 1.335 15.385

IMD media 5.171 527 5.698 7.089 703 7.793 11.067 1.051 12.118 14.673 1.346 16.020 17.329 1.535 18.864


Tabla 2-15: Demanda autovía de la Cuenca Minera. Escenario optimista



Ilustración 2-13: Resultados del escenario medio



d. Demanda inducida y resultados finales La demanda inducida responde a una movilidad adicional que se genera consecuencia de la construcción o mejora de una nueva infraestructura, siendo mayor cuanto mayor es el impacto sobre el sistema de transportes existente. En el corredor de estudio, la nueva infraestructura supondrá una importante mejora que incrementará el atractivo en el área de estudio para todos los tipos de movilidad de vehículos ligeros, considerando que estas mejoras supondrán una demanda inducida del 10%, demanda que quedará consolidada en un período de tres años (2015-2017). En las tablas finales, a continuación detalladas, se presenta la demanda anual final por tramos para el escenario de crecimiento más probable (escenario medio).



Zalamea la Real-El Campillo El Campillo-Minas Ríotinto Minas de Ríotinto-Nerva Nerva-Minas del Castillo Año

Ligeros Pesados Total % Pes




2015 8.235 675 8.910 7,6% 6.156 572 6.728 8,5% 6.872 616 7.488 8,2% 7.692 741 8.433 8,8%

2016 8.754 695 9.450 7,4% 6.563 591 7.154 8,3% 7.321 635 7.957 8,0% 8.184 762 8.946 8,5%

2017 9.281 717 9.998 7,2% 6.978 610 7.588 8,0% 7.778 656 8.434 7,8% 8.684 785 9.469 8,3%

2018 9.550 739 10.289 7,2% 7.201 630 7.832 8,0% 8.021 676 8.698 7,8% 8.944 807 9.752 8,3%

2019 9.828 761 10.589 7,2% 7.433 651 8.084 8,1% 8.273 698 8.970 7,8% 9.213 831 10.044 8,3%

2020 10.115 784 10.899 7,2% 7.672 672 8.345 8,1% 8.532 720 9.252 7,8% 9.491 855 10.346 8,3%

2021 10.411 808 11.219 7,2% 7.920 694 8.615 8,1% 8.801 743 9.544 7,8% 9.777 880 10.657 8,3%

2022 10.716 833 11.549 7,2% 8.177 717 8.894 8,1% 9.079 766 9.845 7,8% 10.073 905 10.979 8,2%

2023 11.031 858 11.890 7,2% 8.443 740 9.183 8,1% 9.367 790 10.157 7,8% 10.379 932 11.311 8,2%

2024 11.356 884 12.241 7,2% 8.718 765 9.483 8,1% 9.664 815 10.480 7,8% 10.695 959 11.653 8,2%

2025 11.692 911 12.603 7,2% 9.003 790 9.792 8,1% 9.972 841 10.813 7,8% 11.021 987 12.007 8,2%

2026 11.986 936 12.923 7,2% 9.253 811 10.064 8,1% 10.241 864 11.106 7,8% 11.306 1.013 12.318 8,2%

2027 12.289 961 13.251 7,3% 9.511 834 10.344 8,1% 10.519 888 11.407 7,8% 11.598 1.039 12.638 8,2%

2028 12.600 987 13.588 7,3% 9.776 856 10.632 8,1% 10.805 912 11.716 7,8% 11.899 1.067 12.966 8,2%

2029 12.920 1.014 13.934 7,3% 10.049 880 10.929 8,1% 11.098 937 12.035 7,8% 12.208 1.095 13.303 8,2%

2030 13.248 1.041 14.289 7,3% 10.331 904 11.235 8,0% 11.401 962 12.363 7,8% 12.526 1.124 13.649 8,2%

2031 13.585 1.069 14.654 7,3% 10.620 929 11.549 8,0% 11.712 988 12.700 7,8% 12.852 1.153 14.006 8,2%

2032 13.931 1.098 15.029 7,3% 10.919 954 11.873 8,0% 12.032 1.015 13.048 7,8% 13.188 1.184 14.372 8,2%

2033 14.287 1.127 15.414 7,3% 11.226 981 12.207 8,0% 12.362 1.043 13.405 7,8% 13.533 1.215 14.748 8,2%

2034 14.652 1.158 15.810 7,3% 11.543 1.007 12.550 8,0% 12.701 1.071 13.772 7,8% 13.887 1.247 15.134 8,2%

2035 15.027 1.189 16.216 7,3% 11.868 1.035 12.904 8,0% 13.050 1.101 14.150 7,8% 14.251 1.280 15.531 8,2%

2036 15.221 1.205 16.425 7,3% 12.022 1.049 13.071 8,0% 13.225 1.116 14.341 7,8% 14.443 1.297 15.740 8,2%

2037 15.417 1.221 16.638 7,3% 12.177 1.063 13.240 8,0% 13.403 1.131 14.534 7,8% 14.637 1.315 15.952 8,2%

2038 15.615 1.237 16.853 7,3% 12.335 1.077 13.412 8,0% 13.584 1.146 14.730 7,8% 14.834 1.333 16.168 8,2%

2039 15.817 1.254 17.071 7,3% 12.495 1.092 13.587 8,0% 13.767 1.162 14.929 7,8% 15.034 1.351 16.386 8,2%



Zalamea la Real-El Campillo El Campillo-Minas Ríotinto Minas de Ríotinto-Nerva Nerva-Minas del Castillo Año





2040 16.021 1.271 17.292 7,4% 12.657 1.106 13.763 8,0% 13.952 1.178 15.130 7,8% 15.237 1.370 16.607 8,2%

2041 16.228 1.288 17.516 7,4% 12.821 1.121 13.942 8,0% 14.141 1.194 15.334 7,8% 15.443 1.389 16.831 8,3%

2042 16.438 1.305 17.743 7,4% 12.988 1.136 14.123 8,0% 14.332 1.210 15.542 7,8% 15.651 1.408 17.059 8,3%

2043 16.650 1.322 17.973 7,4% 13.156 1.151 14.307 8,0% 14.525 1.226 15.752 7,8% 15.863 1.427 17.290 8,3%

2044 16.866 1.340 18.206 7,4% 13.327 1.166 14.494 8,0% 14.722 1.243 15.965 7,8% 16.077 1.447 17.524 8,3%

2045 17.084 1.358 18.442 7,4% 13.501 1.182 14.683 8,1% 14.921 1.260 16.181 7,8% 16.295 1.467 17.761 8,3%

Tabla 2-16: Demanda anual autovía de la Cuenca Minera. Escenario medio con demanda inducida (1)

Minas del Castillo-Castillo Guardas

El Castillo Guardas-N433 N433-Autovía de la Plata Año




2015 6.099 651 6.750 9,6% 6.172 662 6.833 9,7% 5.654 590 6.244 9,4%

2016 6.503 671 7.174 9,4% 6.582 682 7.264 9,4% 6.093 616 6.709 9,2%

2017 6.914 691 7.606 9,1% 6.999 703 7.702 9,1% 6.543 643 7.186 8,9%

2018 7.136 713 7.849 9,1% 7.225 725 7.950 9,1% 6.824 671 7.495 9,0%

2019 7.366 735 8.101 9,1% 7.459 748 8.207 9,1% 7.118 700 7.818 9,0%

2020 7.604 757 8.361 9,1% 7.701 771 8.472 9,1% 7.425 731 8.156 9,0%

2021 7.850 780 8.631 9,0% 7.952 795 8.747 9,1% 7.747 763 8.510 9,0%

2022 8.105 804 8.909 9,0% 8.211 820 9.031 9,1% 8.084 796 8.880 9,0%

2023 8.369 829 9.198 9,0% 8.480 845 9.325 9,1% 8.437 831 9.268 9,0%

2024 8.642 855 9.497 9,0% 8.759 871 9.630 9,0% 8.807 867 9.674 9,0%

2025 8.925 881 9.806 9,0% 9.047 899 9.945 9,0% 9.193 905 10.098 9,0%

2026 9.180 905 10.085 9,0% 9.294 922 10.215 9,0% 9.247 908 10.155 8,9%

2027 9.443 931 10.374 9,0% 9.548 945 10.493 9,0% 9.302 911 10.213 8,9%

2028 9.715 956 10.671 9,0% 9.809 970 10.779 9,0% 9.357 914 10.271 8,9%



Minas del Castillo-Castillo Guardas

El Castillo Guardas-N433 N433-Autovía de la Plata Año




2029 9.994 983 10.977 9,0% 10.079 995 11.074 9,0% 9.412 917 10.329 8,9%

2030 10.282 1.011 11.293 9,0% 10.356 1.020 11.376 9,0% 9.468 920 10.387 8,9%

2031 10.579 1.039 11.618 8,9% 10.641 1.047 11.688 9,0% 9.524 923 10.446 8,8%

2032 10.885 1.068 11.953 8,9% 10.935 1.074 12.008 8,9% 9.580 926 10.506 8,8%

2033 11.201 1.097 12.298 8,9% 11.237 1.101 12.338 8,9% 9.636 929 10.565 8,8%

2034 11.526 1.128 12.654 8,9% 11.548 1.130 12.678 8,9% 9.693 932 10.625 8,8%

2035 11.861 1.159 13.020 8,9% 11.868 1.159 13.027 8,9% 9.751 935 10.686 8,7%

2036 12.013 1.175 13.187 8,9% 11.985 1.170 13.155 8,9% 9.837 943 10.780 8,7%

2037 12.166 1.191 13.357 8,9% 12.104 1.181 13.285 8,9% 9.925 950 10.875 8,7%

2038 12.322 1.207 13.529 8,9% 12.224 1.192 13.415 8,9% 10.013 958 10.971 8,7%

2039 12.480 1.223 13.703 8,9% 12.345 1.203 13.548 8,9% 10.102 966 11.068 8,7%

2040 12.640 1.239 13.879 8,9% 12.467 1.214 13.681 8,9% 10.192 974 11.166 8,7%

2041 12.803 1.256 14.058 8,9% 12.590 1.226 13.816 8,9% 10.283 982 11.264 8,7%

2042 12.967 1.272 14.240 8,9% 12.715 1.237 13.952 8,9% 10.374 990 11.364 8,7%

2043 13.134 1.289 14.423 8,9% 12.841 1.249 14.090 8,9% 10.467 998 11.464 8,7%

2044 13.303 1.307 14.610 8,9% 12.969 1.261 14.229 8,9% 10.560 1.006 11.566 8,7%

2045 13.474 1.324 14.798 8,9% 13.097 1.272 14.370 8,9% 10.654 1.014 11.668 8,7%

Tabla 2-17: Demanda anual autovía de la Cuenca Minera. Escenario medio con demanda inducida (2)



3. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO

3.1. INTRODUCCIÓN Y METODOLOGÍA APLICABLE

3.1.1 Introducción y objetivo del informe

El objetivo de este informe es mostrar el estudio y los resultados del análisis económico realizado respecto de la nueva Autovía Sierra de Huelva (“la Autovía”). La Autovía tendrá una longitud aproximada de 54 km, desde Zalamea la Real hasta su enlace con la Autovía A-66, y se convertiría en una alternativa de alta capacidad para las vías alternativas existentes en la actualidad, que en su mayor parte son carreteras convencionales de doble sentido, sinuosas, con variaciones continuas de la pendiente y con velocidades medias reducidas. El Análisis Coste Beneficio (“ACB”) se ha realizado comparando una solución “sin proyecto” (o “Alternativa 0”) con una solución “con proyecto” (o “Alternativa 1”) a partir de la metodología aplicable para este tipo de análisis establecida por la Comisión Europea denominada “El Análisis Coste-beneficio de proyectos de inversión”, publicado por la Dirección General de Política Regional de la Comisión Europea, de 2008. El objeto de este estudio es presentar el proceso y metodología de ACB y los resultados obtenidos para el trazado propuesto de Autovía.

3.1.2 Metodología aplicada

El análisis económico permite evaluar la contribución de un proyecto al bienestar económico de una región o un país. Este análisis se realizar desde el punto de vista del conjunto de la sociedad y no únicamente desde el de los propietarios de la infraestructura (que sería el caso del análisis financiero).

Para realizar el ACB es preciso determinar el nivel geográfico de análisis (local, regional, nacional…) en función de las características de la infraestructura a analizar. Con respecto a la Autovía, el nivel geográfico considerado para el análisis es el ámbito comprendido entre el trazado previsto para la Autovía y sus carreteras alternativas, junto con el tramo de la Autovía A-66 entre el enlace con la N-433 y Sevilla y el tramo de la Autovía A-49 entre el enlace con la A-493 y Sevilla.

La Autovía será una alternativa de transporte por carretera para tres tipos de trayectos:



i) Los trayectos de media y larga distancia entre la zona de Zalamea la Real y

Sevilla, en ambos sentidos, que actualmente utilizan las carreteras siguientes:

Opción A:

• N-435, desde el futuro enlace con la Autovía hasta la A-493

• A-493, desde el enlace con la N-435 hasta el enlace con la A-49

• A-49, desde el enlace con la A-493 hasta Sevilla

Opción B:


• A-461, desde el enlace con la N-435 hasta el enlace con la N-476

• N-476, desde el enlace con la A-461 hasta el enlace con la N-433

• N-433, desde el enlace con la A-476 hasta el enlace con la A-66

• A-66, desde el enlace con la N-433 hasta Sevilla

Este trazado se denomina en este informe “Trazado Zalamea La Real – Sevilla” o “Z.R.-S.”

ii) Los trayectos de media y larga distancia entre la zona de Zalamea la Real y

Mérida, en ambos sentidos, que actualmente utilizan las carreteras siguientes:



Este trazado se denomina en este informe “Trazado Zalamea La Real – Sevilla” o “Z.R.-M.”

iii) Los trayectos de corta distancia de las carreteras de doble sentido en el entorno

de la Autovía:







Según la metodología aplicable y citada en la sección 1 anterior, el proceso de realización de los trabajos se resume en las etapas siguientes:

1. Identificación de los beneficios y costes a analizar y valorar. Éstos se agrupan en

los siguientes conceptos:

i) Beneficios:

o Beneficios del consumidor, que a su vez se dividen en tres categorías:

• Ahorro de tiempo en los desplazamientos

• Reducción de los costes de explotación de vehículos (“CEV”)

percibidos, que son aquellos costes percibidos directamente por el

usuario, tales como el consumo de combustible y el coste de los

peajes, en su caso.

• Reducción de los CEV no percibidos, que son aquéllos no percibidos

directamente por el usuario, tales como el coste de amortización

del vehículo, el consumo de neumáticos, el seguro anual, etc.

o Beneficios fiscales para el Gobierno o Administración, por los

impuestos del combustible

o Beneficios netos medioambientales, principalmente por la reducción de

la contaminación

o Reducción en el número de accidentes

ii) Costes:

o Inversiones y otros costes iniciales

o Costes de explotación y mantenimiento ordinario

o Mantenimiento extraordinario y reposición de instalaciones

2. A partir de tal información, se elaborará el libro de hipótesis, que servirá de base

para los cálculos y procesos descritos a continuación. Entre estas hipótesis, se

incluyen las estimaciones de tráfico futuro, el valor del tiempo, los ratios de

accidentalidad, los CEV, la velocidad media, etc.



3. Una vez identificados los beneficios y costes y los valores esperados de sus

variables, se calculan los valores de cada magnitud para el primer año de análisis

y se proyectan en el tiempo esos valores para todos los años de período de

referencia o de análisis.

4. Una vez generados los valores de los distintos conceptos de beneficios y costes de

cada año, se calculan los flujos monetarios netos según el siguiente proceso:

(B)=(B1)+…+(B4) BENEFICIOS TOTALES(B1) Beneficios del consumidor

Ahorro de tiempoCostes de Explotación de Vehículos (CEV) percibidosCostes de Explotación de Vehículos (CEV) no percibidos

(B2) Reducción de accidentes(B3) Beneficios netos fiscales para el Gobierno(B4) Beneficios netos medioambientales

(C)=(C1)+(C2)+(C3) COSTES TOTALES(C1) Inversiones

ExpropiacionesPresupuesto de obra civilEquipamiento e instalacionesGastos generalesValor residual

(C2) Costes de operación y mantenimiento ordinarioCostes de personalMantenimientoSistema de peaje

(C3) Mantenimiento extraordinario y reposición de instalacionesMantenimiento y obras

F.N. = (B)-(C) FLUJOS NETOS (= BENEFICIOS - COSTES)

5. Finalmente, se realiza el cálculo de los ratios e indicadores de rentabilidad

económica (valora actual neto económico, tasa interna de retorno económica y

ratio beneficios / costes).

De este modo, y a partir de lo expuesto, se resumen tres tareas realizadas en este proceso de análisis y que se describen en este informe:

(i) La identificación del trazado objeto de análisis económico, según se describe

en el siguiente capítulo 3.

(ii) La elaboración del libro de hipótesis, según se describe en el siguiente capítulo

4, y que servirá de base para el modelo financiero de análisis.



(iii) Realización del análisis económico mediante la utilización del modelo

financiero, según se describe en el punto 5, del presente estudio.

3.2. ANÁLISIS ECONÓMICO E HIPÓTESIS CONSIDERADAS

3.2.1 Descripción del itinerario a realizar

Como paso previo a generar los datos e hipótesis de entrada para el análisis, es necesario identificar el trazado de la Autovía y el área de influencia, con el fin de poder identificar las vías alternativas.

En primer lugar, se muestra a continuación un mapa del entorno de influencia de la Autovía, con las actuales vías utilizadas para realizar los diferentes trayectos y que absorben el tráfico existente:

i) Para el Trazado Zalamea La Real – Sevilla:

Opción A:



• A-49, desde el enlace con la A-493 hasta Sevilla

Opción B:





• A-66, desde el enlace con la N-433 hasta Sevilla

ii) Para el Trazado Zalamea La Real – Mérida:





Teniendo en cuenta la relación de vías alternativas descrita y que la mayoría del tráfico estimado a captar por la Autovía es de media y larga distancia, la elección de los potenciales usuarios de la Autovía dependerá fundamentalmente del tiempo de recorrido, pues en la mayoría de los casos la Alternativa “con proyecto” supondrá una distancia recorrida superior a la Alternativa “sin proyecto”. Otro de los factores esenciales a la hora de selección de la Autovía como vía preferente de recorrido será la mayor seguridad vial frente a las carreteras de doble sentido.

La Tabla 1 siguiente muestra la comparación de los principales parámetros de los dos recorridos principales descritos, comparando en cada uno de ellos la situación con proyecto y la situación sin proyecto:

Trazado Zalamea La Real - Sevilla (ZR-S) Longitud Velocd.media Tiempo IMD PonderadaSin proyecto:

A.2) N-435, A-493, A-49 103 km 88,4 km/h 70 min. 3.298A.3) N-435, A-461, A-476, N-433, A-66 91 km 86,7 km/h 63 min. 3.535

Con proyecto:A.1) S-H, A-66 97 km 107,7 km/h 54 min. 6.330A.2) N-435, A-493, A-49 103 km 97,2 km/h 64 min. 1.649A.3) N-435, A-461, A-476, N-433, A-66 91 km 95,4 km/h 57 min. 1.768

Trazado Zalamea La Real - Mérida (ZR-M) Longitud Velocd.media Tiempo IMD PonderadaSin proyecto:

B.2) N-435, A-461 58 km 70,8 km/h 49 min. 7.293Con proyecto:

B.1) S-H, A-66 73 km 112,1 km/h 39 min. 6.330B.2) N-435, A-461 58 km 77,9 km/h 45 min. 3.647

TABLA 1: Información relativa a las alternativas “con proyecto” y “sin proyecto”

3.2.2 Recopilación y análisis de los datos necesarios

En este capítulo se presentan conjuntamente los dos primeros puntos descritos en la metodología incluida en la Sección 1 anterior: la identificación de los beneficios y los costes y la elaboración del libro de hipótesis, mediante la realización de las tareas siguientes:

- Identificación de los costes y los beneficios que deben ser analizados y evaluados,

incluyendo en cada grupo las hipótesis necesarias.

- Recopilación de los datos económicos necesarios para el estudio, a partir de los

datos generados por los equipos técnicos y de la información aplicable del entorno

macroeconómico.

- Análisis de la información oportuna generada por los expertos técnicos,

medioambientales, de tráfico, etc., que pueda tener influencia en el estudio

económico.



Los datos obtenidos para el libro de hipótesis se describen a continuación, agrupados en cuatro categorías:

i) Hipótesis Generales: tasa de inflación anual, tipos de interés y de

descuento, etc.

ii) Inversiones: presupuesto de ejecución, expropiaciones, tasas y licencias,

estudios y proyectos…

iii) Costes de explotación: operación y conservación ordinaria, conservación

extraordinaria y reposición de instalaciones…

iv) Ingresos y otros beneficios económicos: que comprenden los

beneficios obtenidos por la sociedad o la región en su conjunto si se realiza

el proyecto, en comparación con una situación “sin proyecto”.

Todas las hipótesis económicas de costes y beneficios se han tenido en cuenta sin incluir el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) y en unidades monetarias constantes, es decir, sin considerar la inflación anual. Por su parte, las hipótesis de presupuestos económicos de costes están basadas en precios de mercado (sin IVA) y serán tenidas en cuenta posteriormente en el análisis financiero.

i) Hipótesis Generales

Estas hipótesis se refieren, por un lado, a la información fiscal, financiera y contable aplicables en el mercado español, y son necesarias para el desarrollo de las proyecciones financieras que serán generadas por el modelo financiero. La información considerada es la mostrada en la Tabla n. 2 siguiente:

HIPÓTESIS GENERALES Tasa de inflación anual 2,50% Tasa de inflación considerada para las proyecciones

0,00%

Tasa de descuento económica 6,00% TABLA n.2: Información relativa a hipótesis generales

ii) Inversiones y otros costes iniciales

Éstas se clasifican en diferentes grupos: presupuestos de ejecución inicial, expropiaciones, permisos y licencias, estudios y proyectos... Estos costes permiten estimar y proyectar los flujos de costes para todo el período de construcción.

A continuación se muestra un detalle de los costes de ejecución considerados en el análisis, y que han sido facilitados por los equipos técnicos:



CAPÍTULO RESUMEN GENERAL DEL PRESUPUESTO EUROS (sin IVA) %1 DEMOLICIONES 153.132,68 0,07%2 EXPLANACIONES 82.796.500,57 38,34%3 ESTRUCTURAS 90.083.518,45 41,72%4 DRENAJE 20.785.415,32 9,63%5 FIRMES 34.119.033,406 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 9.261.199,27 4,29%7 SOLUCIONES AL TRÁFICO 246.291,948 REPOSICIONES DE SERVICIOS 3.733.752,20 1,73%9 MEDIDAS CORRECTORAS 5.071.683,10 2,35%

10 OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.958.639,8411 SEGURIDAD Y SALUD 2.401.778,77 1,11%12 LIMPIEZA Y REMATES DE OBRAS 50.000,00 0,02%

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 252.660.945,54 EURGastos generales 32.845.922,92 13,00%Beneficio industrial 15.159.656,73 6,00%PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA 300.666.525,19 EUR

TABLA n. 3: Detalle de los costes de ejecución inicial

El desglose del presupuesto de ejecución por contrata mostrado, entre los dos tramos analizados, es el siguiente:

Presupuesto (PEC - Euros): 300.666.525Tramo I: Zalamea - Minas Riotinto 43.694.383Tramo II: Minas Riotinto - A66 256.972.142

A este presupuesto se añade un importe equivalente al 1% del P.E.M. (es decir, 2.526.609 Euros) en concepto de Equipos para control de tráfico.

Por otro lado, se muestra a continuación el siguiente desglose de los presupuestos de expropiaciones considerados:

Presupuesto de expropiaciones 6.648.458Tramo I: Zalamea - Minas Riotinto 2.429.845Tramo II: Minas Riotinto - A66 4.218.614

El calendario de ejecución previsto, a desarrollar en un plazo de 30 meses, tiene en cuenta el 1 de enero de 2012 – como fecha de inicio del estudio – y comienza transcurrido un plazo de 6 meses de formalización de los contratos y redacción de proyecto de ejecución, mostrándose en la tabla n. 4 siguiente:

2012 2013 2014 2015Calendarios Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Ejecución 8,0% 46,0% 46,0% 0,0%Ejecución acumulada 8,0% 54,0% 100,0% 100,0%Instalaciones 0,0% 10,0% 90,0% 0,0%Instalaciones acumuladas 0,0% 10,0% 100,0% 100,0%

Disponibilidad de la autovía (%) 0% 0% 0% 100%

TABLA n. 4: Calendario de ejecución



En el supuesto de no llevarse a cabo el Proyecto y, por tanto, de no existir la Autovía, el tráfico de la zona continuaría utilizando las vías alternativas existentes que, al soportar un tráfico superior al previsto en la alternativa “con Proyecto”. Por tanto, en la alternativa “sin Proyecto” se han considerado las siguientes inversiones de refuerzo y mejora de las vías existentes:

Calendario 2012 2013 2014 2015 2016Calendario de ejecución 20,0% 20,0% 20,0% 20,0% 20,0%Calendario de ejecución acumulado 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Presupuesto de ejecución de mejoras C.D.S.Longitud total (km) 167Longitud para inversiones (km) 167Coste medio (EUR / km) 100.000Coste total (EUR) 16.700.000

Costes generales iniciales (proyecto…) 8,0% (calculado sobre obra + insalaciones)

HIPÓTESIS FASE DE EJECUCIÓN DE MEJORAS

TABLA n. 5: Detalle de inversiones en alternativa “sin Proyecto”

iii) Costes de explotación

Se clasifican en diferentes categorías: operación y conservación ordinaria, conservación extraordinaria, reposición de instalaciones… Estos costes permiten estimar la proyección de los flujos de costes para todo el período de explotación proyectado.

Los datos de presupuesto de los costes de explotación y mantenimiento ordinario y extraordinario, se han obtenido de los equipos técnicos. En este caso, la estimación de costes de conservación extraordinaria y reposición de instalaciones se han estimado en función del ciclo de vida de los distintos elementos.

Tal como se ha mencionado en el punto anterior (“Inversiones y otros costes iniciales”), en el caso de los costes de explotación hay que tener en cuenta también los que se producen en las vías alternativas a la Autovía, tanto en una situación “con Proyecto” (Alternativa 1) como en una situación “sin Proyecto” (Alternativa 0).

En el supuesto de una situación “sin Proyecto”, se han considerado unos costes de operación y mantenimiento equivalentes al 25% de los existentes para el caso de la Autovía, por ser meros costes de refuerzo y conservación más ligera.

iv) Ingresos / Otros beneficios económicos

Con el fin de poder estimar los ingresos y otros beneficios de económicos, es necesario convertir determinados beneficios sociales en términos monetarios, tales como la reducción del tiempo de desplazamiento, la reducción en el número de accidentes, etc.



Para ello, es necesario como primer paso, disponer de las estimaciones de tráfico – como principales beneficiarios de la infraestructura – según los aspectos siguientes:

A) Situación “sin proyecto”: En este caso, se mantendrán los tráficos actuales en las

vías existentes alternativas a la Autovía, con una proyección a futuro en función

de las previsiones de tráfico. Para este supuesto, se han considerado las

siguientes vías alternativas:

• A-461, desde Zalamea la Real hasta el enlace con la A-66



• N-435, desde Zalamea la Real hasta el enlace con la A-493


B) Situación “con proyecto”: En este caso, hay que tener en cuenta dos grupos de

tráfico a proyectar, como beneficiarios de la Autovía:

o El tráfico de la nueva Autovía, que tendrá a sí mismo dos componentes:

• Tráfico captado: que, a su vez, es el resultado del tráfico reasignado

del mismo corredor (principalmente, la carretera A-476) y del tráfico

redistribuido, de otros corredores próximos (A-461, N435, N-433 y A-

493), y se genera por el cambio en sus preferencias de utilización y

comienza a usar la nueva Autovía, reduciendo así el volumen de

tráfico de la ruta actual.

• Tráfico generado o inducido: como resultado de un nuevo tráfico que

se crea en la nueva Autovía por el hecho de representar una

alternativa más rápida y más cómoda, y que no existiría en el caso de

no llevarse a cabo el proyecto.

o Tráfico no captado: Es el tráfico que permanece en las vías actuales y que se

beneficia de una menor congestión en las mismas por la eliminación del

tráfico reasignado y redistribuído a la Autovía.

Todos estos tipos de tráfico son repartidos por categorías entre vehículos ligeros y vehículos pesados, tal como se presenta en las Tablas n. 6 y 7 siguientes:



Tráfico No Captado (IMD) 2015 2020 2025 2030Vehículos ligeros (VL):

A.2) N-435, A-493 5.470 5.862 6.283 7.164A.3) N-435, A-461, A-476, N-433 2.278 2.379 2.485 3.018B.2) N-435, A-461 1.540 1.707 1.892 2.060

Vehículos Pesados (VP):A.2) N-435, A-493 496 527 560 650A.3) N-435, A-461, A-476, N-433 276 289 302 360B.2) N-435, A-461 169 188 210 229

TABLA n. 6: Estimaciones de tráfico no captado (vías alternativas a la Autovía)

Tráfico Autovía Sierra de Huelva (IMD) 2015 2020 2025 2030Vehículos ligeros (VL): 6.833 8.560 10.102 11.268

Tráfico captado 3.699 4.660 5.790 6.731Tráfico generado 3.134 3.900 4.312 4.537

Vehículos Pesados (VP): 660 777 916 1.018Tráfico captado 344 442 557 644Tráfico generado 317 336 359 374

Total IMD 7.493 9.337 11.018 12.286

TABLA n. 7: Estimaciones de tráfico en la Autovía

Una vez mostradas las hipótesis de tráfico previsto, se muestran las hipótesis a tener en cuenta en los cálculos de beneficios económicos y que se obtienen mediante la estimación de los beneficios netos de los diferentes agentes sociales, como diferencia comparativa entre una situación “sin proyecto” y una situación “con proyecto”. Estos beneficios son los siguientes:

- Beneficios del consumidor: se componen de los beneficios percibidos por los usuarios de la Autovía por el ahorro en el tiempo de desplazamiento (gracias a la nueva vía y teniendo en cuenta el valor del tiempo desde un punto de vista monetario) y por la reducción que se obtiene en los costes operacionales del vehículo (C.E.V.) percibidos por kilómetro. Estos beneficios se calculan tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados.

o Ahorro de tiempo: El ahorro de tiempo representa una de las mayores ventajas en la construcción de una autovía especialmente gracias a las mayores velocidades medias de desplazamiento y, en ocasiones, por la reducción de la distancia. Estos ahorros de tiempo se traducen a términos económicos mediante los parámetros del valor del tiempo en términos económicos. Las hipótesis consideradas a este respecto son las siguientes (Tablas n. 8 y n. 9):

Valor del tiempo (horas) EUR / horaUsuario privado 30,02

NOTA: Se aplica el valor de 2002 incluido en el Informe de la Comisión Europea de 2008 relativo a la metodología del A.C.B., una vez considerada una inflación media del 3% anual desde 2002 hasta el año de inicio del estudio. Así mismo, se ha tenido en cuenta un promedio de 2,5 usuarios por vehículo.



TABLA n. 8: Valor del tiempo

Sierra HuelvaA‐66 (desde enlace a A‐49)

Total

110 105 108N‐435 (desde S.H.

hasta A‐493)A‐493 (desde N‐435 hasta A‐49)

A‐49 (desde A‐493 hasta A‐66)

Total

85 75 100 88N‐435 (desde S.H.


A‐476 (desde A‐461 hasta N‐433)

N‐433 (desde A‐476 hasta A‐66)

A‐66 (desde enlace a A‐49)

Total

85 70 70 85 105 87

Sierra HuelvaA‐66 (hasta Sta. Olalla del Cala)

Total

115 105 112N‐435 (desde S.H.


Total

85 70 71

ANÁLISIS DE VÍAS ALTERNATIVAS (Velocidades medias ‐ km/h)

Zalamea la Real (N‐435) hacia Sevilla

A.1

A.2

A.3

Zalamea la Real (N‐435) hacia Mérida

B.1

B.2

FUENTE: Elaboración propia a partir de la información facilitada por el equipo de tráfico

TABLA n. 9: Velocidad media (km / hora) según el tipo de vía

A partir de las hipótesis mostradas, asociadas a las estimaciones de tráfico, se han efectuado los cálculos de duración estimada del trayecto completo, según se muestran en la Tabla n. 1 (apartado 3.2.1 anterior).

o Costes de Explotación de los Vehículos (CEV) percibidos: A diferencia de los CEV no percibidos, aquéllos son directamente percibidos por los usuarios de la Autovía: el consumo de carburante y, en su caso1, el peaje al usuario (al no existir peaje al usuario sino pago por disponibilidad por la Administración, no se consideran flujos económicos por este concepto). A continuación, se muestran las hipótesis consideradas relativas al consumo de carburante, en las Tablas n. 10, 11 y 12:

Pendiente media V. Ligeros V.PesadosHasta 2% 7,0 14,0>2% hasta 4% 7,5 15,0>4% hasta 6% 8,0 16,0>6% 8,5 17,0

Consumo medio (litros / 100 km)

FUENTE: Elaboración propia TABLA n. 10: Consumo medio según pendiente media de la vía

1 El análisis económico se ha realizado teniendo en cuenta la usencia de pago de peaje por el

usuario de la Autovía.



V. Ligeros V.Pesados3.133 165 3.298

Consumo según pendiente media 3,2% 7,5 15,0 7,88 9.764.6183.358 177 3.535

Consumo según pendiente media 3,3% 7,5 15,0 7,88 9.246.6636.856 438 7.293

Consumo según pendiente media 4,0% 8,0 16,0 8,48 13.092.696

Tipo de Vehículo

A.2 (IMD 2010)

A.3 (IMD 2010)

B.2 (IMD 2010)

Consumo (litros / año)

IMD Sin Proyecto

Consumo medio - SIN Proyecto

Consumo medio (litros / 100 km)Según la pendiente media

FUENTE: Elaboración propia TABLA n. 11: Consumo anual según alternativas de recorrido – SIN

proyecto

FUENTE: Elaboración propia NOTA: Entre las alternativas de recorrido CON proyecto, las de fondo color gris son las que utilizan la Autovía

TABLA n. 12: Consumo anual según alternativas de recorrido – CON proyecto

A partir de las hipótesis mostradas relativas al consumo medio por tipo de vehículo, a las distancias de recorrido y a las estimaciones de tráfico, se han efectuado los cálculos para estimar el consumo total anual. Como puede apreciarse, la sensible mejora de la pendiente de la Autovía respecto de las vías actuales supone un ahorro en el consumo medio por km, pero que en términos absolutos representa mayor consumo por ser una mayor distancia de recorrido, salvo en el caso del recorrido B.1 (CON proyecto) respecto del recorrido B.2 (SIN proyecto).

Aplicando el coste medio del litro de combustible, según se muestra en la Tabla n. 13 siguiente, se obtiene el coste de los consumos anuales y, por diferencia entre los consumos en una situación “CON proyecto” y una situación “SIN proyecto”, se obtiene el pontencial ahorro (positivo o negativo) en términos monetarios.

Coste del litro de carburante € / litro sin IVAGasoil 0,93Gasoil Extra 0,99Gasolina 95 0,93Gasolina 98 1,02

TABLA n. 13: Coste medio del litro de carburante, IVA no incluido



- Beneficios del productor: Se compone, por un lado, del beneficio bruto del

operador de la Autovía en caso de cobro de peaje al usuario y, por otro, de los

beneficios de los usuarios en la reducción de los C.E.V. no percibidos.

o Ingresos del operador: procedentes de los ingresos procedentes de los peajes,

en su caso. En este análisis no se ha considerado peaje al usuario, tal como se

ha indicado en la nota 1 incluida en la explicación de los CEV percibidos.

o Costes de explotación de vehículos (CEV) no percibidos: es la suma de una

serie de costes soportados directamente por el usuario relativos a gastos de

funcionamiento del vehículo (neumáticos, mantenimiento, amortización del

mismo…) pero que no son percibidos directamente por él. En este análisis, se

han calculoado las hipóteis según la unidad de distancia de Euros por cada 100

km, tal como se muestra en las Tablas n. 14 y n. 15, siguientes:

EUR V.Ligeros EUR V.Pesados EURCoste mantenimiento anual 1.170 600 12.000Coste neumáticos / año 850 500 7.500Coste vehículo 14.400 12.000 60.000Impuesos y seguros 875 500 8.000Promedio uso anual (km / año) 20.600 18.000 70.000

Componentes del CEV EURMantenimiento 5,68Neumáticos 4,13Amortización 8,74Impuestos y seguros 4,25

Total 22,79

Coste anual de Explotación de Vehículos (C.E.V.) no percibidos, por 100 km

FUENTE: Elaboración propia a partir de datos de mercado TABLAS n. 14 y n. 15: C.E.V. percibidos anuales por 100 km

A partir de las anteriores Tablas n. 14 y n. 15 y del valor de los CEV por cada 100 km, se calculan los CEV por km para vehículos ligeros y vehículos pesados aplicando una serie de coeficientes en función de la tipología, según se muestra en la Tabla n. 16 siguiente. A partir de los CEV por km y la estimación de tráfico (IMD) se calcula la media ponderada de CEV por km para todos los vehículos, tanto en en vías de doble sentido (CDS) como en autovías. Tal como se muestra en la Tabla n. 16, el CEV medio por km es inferior en las autovías gracias a la menor pendiente media, a la ausencia de cruces a nivel, al mejor firme, etc. Estas ventajas suponen una mejora que representa el 10% de promedio (según la metodología de la Comisión Europea),



IMD EUR / km IMD EUR / km MejoraVehículos ligeros 3.133 0,23 5.697 0,21 10%V. Pesados 165 0,23 633 0,21 10%

Media ponderada 3.298 0,23 6.330 0,21Media ponderada (V.pesados) 0,23 0,21

Costes de Explotación de Vehículos (no percibidos)

Carretera doble sentido Autovía

FUENTE: Elaboración propia TABLA n. 16: Costes de Explotación de Vehículos (no percibidos)

Estos CEV descritos se utilizan posteriormente para calcular los importes monetarios anuales de estos beneficios para el productor / operador en concepto de reducción de los CEV no percibidos.

- Beneficios fiscales para la Administración: son los beneficios generados por los ingresos fiscales relativos a los carburantes. Así, el aumento del tráfico debido a la existencia de una vía de mejor calidad supondría un aumento en el consumo de carburante lo que conllevaría a un importe superior de ingresos fiscales para la Administración. Además, aunque la mejora del trazado y la reducción de la pendiente media de la Autovía suponen una reducción en el consumo medio por km, el hecho de que por la Autovía la distancia de recorrido es generalmente mayor que en la mayoría de las alternativas de recorrido alternativo, ello redunda en un mayor consumo estimado de carburante y, por tanto, en mayores ingresos fiscales. Las hipótesis consideradas son las expuestas en la Tabla n. 17 siguiente:

Coste del litro de carburante € / litro sin IVA % tasas/litro Tasas (EUR) Cte. sin tasas DistribuciónGasoil 1,06 45,0% 0,477 0,583 76,5%Gasoil Extra 1,14 45,0% 0,511 0,625 4,7%Gasolina 95 1,10 50,0% 0,551 0,551 16,9%Gasolina 98 1,17 50,0% 0,585 0,585 1,9%

Media ponderada 1,072 0,493 0,579 100%

FUETE: Elaboración propia a partir de la información de CORES (Toneladas consumidas por tipo de carburante, Enero-Septiembre 2010)

TABLA n. 17: Coste del litro de carburante e impuestos por litro

En la tabla anterior se muestran los cuatro tipos de carburante con sus precios correspondientes y el porcentaje de impuestos aproximado de cada tipo, así como los porcentajes de distribución de ese consumo de carburante en el mercado Español. A partir de los niveles de tráfico estimados y los datos de consumo medio descritos, se calcula anualmente el consumo de carburante y, seguidamente, los importes de impuestos que se generarían derivados de ese consumo. Si el consumo de carburante neto (= aumento por el mayor tráfico – reducción por el consumo medio por km inferior + aumento por la mayor distancia recorrida) aumenta, se producirá un beneficio positivo por este concepto, y viceversa, produciéndose un “beneficio negativo”.

- Beneficios netos medioambientales: Estos beneficios, en el caso de una infraestructura como la que se analiza, se centran en la reducción de emisiones de CO2 como resultado de un consumo inferior de carburante. De este modo, el



potencial beneficio está en el menor consumo medio por km por la mejora del trazado, pero se compensa negativamente con el mayor tráfico esperado y por la mayor distancia recorrida en la mayoría de las alternativas de recorrido. Las hipótesis consideradas son las siguientes, según se muestran en la Tabla n. 18:

Emisiones CO2 / litro: Kg CO2 / l DistribuciónGasolina 2,30 18,8%Gasoil 2,60 81,2%

Media ponderada 2,54

Coste medio Ton CO2 (EUR / Ton) 30,00

SOURCE: Elaboración propia a partir de documentos del organismo sectorial “Point Carbon”

TABLA n. 18: Emisiones de CO2 y coste medio

A partir de la información de la tabla anterior y teniendo en cuenta los niveles de tráfico previstos y los datos de consumo medio descritos, se calculan los consumos anuales estimados de carburante y, de ahí, la producción de elementos contaminantes que, multiplicados por su coste medio estimado por tonelada, permiten calcular los importes de costes medioambientales. Este capítulo del análisis suele ser el opuesto al precedente (“Beneficios Fiscales de la Administración”) ya que las reducciones de tráfico suponen una mejora a nivel medioambiental y, por tanto, un beneficio positivo, y viceversa.

- Reducción en el número de accidentes: los beneficios generados por este concepto residen en la reducción del número de accidentes en la nueva Autovía en comparación con una vía convencional de doble sentido debido a los niveles muy superiores de seguridad vial y a la sustancial reducción que presentan generalmente las autovías en cuanto al índice de siniestralidad. Con el fin de medir cuantificar el coste económico, se calcula el número estimado de accidentes y su tipología a partir de los niveles de tráfico estimados en las distintas vías, comparando una situación “sin proyecto” y una situación “con proyecto”, y el resultado se multiplica por el coste unitario estimado de cada tipo de accidente (colisión, heridos, muertos). Las hipótesis consideradas son las siguientes, mostradas en las Tablas n. 19 y 20:

Indice de accidentalidad RatioCarreteras doble sentido 0,30 (Accidentes / millones vehículos Km)Otras autovías 0,10 (Accidentes / millones vehículos Km)Autovía Sierra de Huelva 0,09 (Accidentes / millones vehículos Km)

FUENTE: Elaboración propia a partir de los índices internacionales TABLA n. 19: Índice de accidentalidad según tipo de vía

La reducción del índice de accidentalidad de la Autovía respecto de las carreteras convencionales es sustancial, aplicando índices y ratios internacionales. Además, se ha aplicado una ligera mejora respecto de las autovías en general por el hecho de que la nueva Autovía dispondrá de un mejor trazado. En la tabla siguiente se



muestran los valores estimados de coste unitario para cada tipo de accidente para el conjunto de la sociedad, representando los accidentes mortales los costes más elevados, junto con una distribución según los tres tipos de accidentes considerados.

EUR /accidente Sin proyecto Con proyecto

Accidentes 16.396 40,0% 38,2%Heridos 217.446 57,0% 59,7%Muertos 1.749.779 3,0% 2,1%

Media ponderada 182.996 172.195

DistribuciónCoste de accidentes (EUR) y Distribución

FUENTE: Elaboración propia a partir de información de la Dirección General de Tráfico y del I.N.E. TABLA n. 20: Coste medio según tipología de los accidentes

A partir de estos datos de accidentalidad y de coste de los accidentes, y teniendo en cuenta las estimaciones de tráfico, se calcula el importe anual de estos costes y, por comparación entre una situación “sin proyecto” y una situación “con proyecto”, en la que se mejoran sustancialmente estos índices, se calcula el ahorro anual en este coste, lo que supone un beneficio positivo.

Una vez explicadas las hipótesis y los procesos de cálculo de los importes anuales de beneficios o costes de cada concepto, en la sección siguiente se presenta el desarrollo del modelo de análisis económico y el tratamiento de estas hipótesis para calcular los flujos monetarios netos.

3.2.3 Análisis económico

A partir de las hipótesis descritas en el capítulo anterior, se realizará el análisis económico mediante la comparación de una situación “sin proyecto” frente a una situación “con proyecto” de los flujos monetarios anuales estimados para cada uno de los conceptos de beneficios y de costes. Esta fase comprende las siguientes tareas:

- Elaboración de un modelo de análisis coste-beneficio y estimación, a partir de la información generada en las fases anteriores y para un período de análisis de 20 años (2012 – 2031), pues es el plazo habitual y razonable, independiente del plazo del contrato que se prevea para su desarrollo.

- Realización del análisis económico del escenario base de la Autovía, mediante la obtención de los flujos monetarios netos a partir de la comparación de beneficios y costes previstos con los flujos respectivos de las situaciones “sin proyecto“ y “con proyecto”, obteniendo el importe de beneficio neto (= beneficios – costes) de cada año del período de análisis y, a partir de ello, generar los resultados del análisis económico.



Resultados a generar Los principales resultados del análisis económico que muetran la rentabilidad económica del proyecto son los siguientes:

- Valor Actual Neto Económico (VAN-E): Se calcula como la diferencia de los beneficios y costes económicos generados para el período de análisis actualizados mediante una tasa de descuento socio-económica. Este resultado debe ser superior a cero para mostrar que el proyecto es rentable desde un punto de vista económico. La tasa de descuento o Tasa de Actualización Social se calcula basándose en el crecimiento económico a largo plazo y las tasas de preferencia temporal para las inversiones en España. A los efectos de este análisis, se han tenido en cuenta las sugerencias de la metodología de la Comisión Europea para las características de nuestro país, aplicándose como tasa de descuento un 4,5%.

- Tasa Interna de Retorno Económico (TIR-E): Es la tasa que hace que el VAN-E tenga el valor cero. Por tanto, para ser rentable el proyecto desde el punto de vista económico, la TIR-E debe ser superior a la Tasa de Actualización Social descrita.

- Ratio Beneficios / Costes: Se calcula como el coeficiente entre el importe total de los beneficios, descontados a valor actual, y el importe total de los costes, también descontados a valor actual. Este ratio deberá ser superior a “1”, es decir, que los beneficios totales sean superiores a los costes totales.

Proceso de modelización económica El modelo económico permitirá realizar el proceso siguiente:

i) Se calculan los benficios anuales netos, resultado de comparar la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”, teniendo en cuenta el calendario de puesta en marcha de la Autovía. Para calcular los flujos de la situación “sin proyecto” se tienen en cuenta los niveles actuales de tráfico y las vías existentes.

ii) La segunda etapa consiste en calcular los costes totales netos, tanto en la fase de construcción inicial como en la fase de explotación (operación y mantenimiento). Para calcular los costes en una situación “sin proyecto” se tienen en cuenta los costes de conservación ordinaria y extraordinaria aplicables a las vías actuales. Para calcular los costes en una situación “con proyecto” se tienen en cuenta los nuevos costes generados por la Autovía así como los costes generados por las vías actuales, que soportan un menor tráfico (por el tráfico reasignado y el redistribuido) lo que supone aplicar un coeficiente reductor a los importes actuales de costes; a los efectos de este análisis, se ha considerado que representan un 50% de los costes de conservación de la situación “sin proyecto”. Todos estos importes anuales de costes se multiplican por el correspondiente factor de conversión tal como se describen más adelante en este capítulo.



iii) En ambos casos, los beneficios y los costes se calculan anualmente para el período de análisis de 20 años citado, en términos reales, y calculando un valor residual al final del período de análisis.

iv) Se calculan, finalmente, los tres parámetros y ratios descritos (VAN-E, TIR-E y ratio B/C).

Beneficios del proyecto

A partir de las hipótesis y los procedimientos descritos en el capítulo anterior, se trata de generar los flujos monetarios durante el período de análisis para cada uno de los conceptos de beneficios y costes citados.

Aplicando las previsiones de tráfico, se obtienen los beneficios netos de cada capítulo y para cada uno de los años del período de análisis. A estos flujos monetarios obtenidos, se les aplica el calendario de ejecución de la nueva infraestructura y el de puesta en marcha de la misma. A los efectos del análisis, se ha tenido en cuenta un período de ejecución de 36 meses, incluyendo la fase de proyecto, que supone que la puesta en marcha de la Autovía se realiza en enero de 2015.

Factores de conversión y costes resultantes

En primer lugar, a partir de las hipótesis de costes descritas en el capítulo anterior, se han calculado los flujos monetarios relativos a costes de inversión inicial y gastos de operación y mantenimiento (ordinario y extraordinario) de la Autovía, comparando una situación “con proyecto” y una “sin proyecto”, que representan los costes actuales de conservación de la red alternativa existente y calculando los costes netos de ambas situaciones.

A partir de ello, se deben hacer una serie de ajustes a la hora de estimar los resultados de rentabilidad económica con el fin de convertir los flujos monetarios financieros en flujos monetarios económicos:

o Correcciones fiscales: los impuestos indirectos (por ejemplo, el IVA), las subvenciones y las transferencias corrientes (como por ejemplo, los pagos de cuotas de Seguridad Social) se deben deducir de los flujos monetarios financieros. Así mismo, los precios deben incluir los impuestros directos. En el análisis del proyecto de la Autovía no se ha considerado el I.V.A., pero sí se han incluido los impuestos directos (tasas, licencias…) considerados como un coste de inversión adicional.

o Correcciones de los efectos externos: ciertas repercusiones del proyecto pueden ser negativas (por ejemplo, una nueva carretera aumenta el nivel de tráfico y, por tanto, de contaminación) o ser positivas (por ejemplo, un nuevo ferrocarril supone una reducción de los atascos de tráfico de la carretera alternativa). A estos



efectos hay que darles una valoración monetaria y convertirlos a flujos monetarios económicos. En el proyecto de la Autovía se han traducido a importes monetarios las distintas externalidades: accidentalidad, contaminación…

o De precios de mercado a precios contables: existen ciertos factores (restricciones a la competencia del mercado, regulación del mercado laboral…), que hacen que los precios financieros sean en cierto modo engañosos, lo que obliga a recurrir a los precios contables y aplicar unos factores de conversión. En el análisis de la Autovía, se han utilizado unos factores de conversión recomendados por la metodología de la Comisión Europea, tal como se explica a continuación, y que varían según el tipo de coste (expropiación, obras, salarios, instalaciones…). Cada factor de conversión se multiplica por el coste correspondiente generando los flujos monetarios económicos. Los factores aplicados son los mostrados en la Tabla n. 19 siguiente:

Costes Factor de Conversión

Expropiaciones 1,00 x

Ingeniería 0,80 x

Instalaciones 0,70 x

Gastos generales 0,98 x

Valor residual 0,80 x

Costes laborales 0,70 x

Mantenimiento 0,57 x

Gastos de explotación 0,70 x

FUENTE: Elaboración propia a partir de la metodología de la Comisión Europea

TABLA n. 21: Factores de conversión de costes



Una vez estimados los beneficios y costes económicos, según se ha descrito, se aplica el método del Descuento de Flujos de Caja (DCF2) y se utiliza la tasa social de descuento ya descrita.

En la página siguiente, se muestran los flujos monetarios – de beneficios y costes económicos – generados a partir del procedimiento descrito y que sirven de base para el cálculo de los resultados necesarios para el análisis económico del denominado Escenario Base. En necesario mencionar que los flujos económicos mostrados en la Tabla n. 22 siguiente se han calculado para un plazo de proyección de 20 años.

2 El método DCF, o de Descuento de Flujos de Caja, consiste en convertir en valor actual una serie de valores

monetarios generados en distintos años a futuro. Así, las proyecciones monetarias de los distintos beneficios y costes de todos los años del período de análisis se convierten a beneficios y costes en valor actual del año del análisis mediante una tasa de actualización (Tasa de Descuento Social, según se ha descrito).



ANÁLISIS ECONÓMICO COSTE-BENEFICIO (EUR) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021(B)=(B1)+…+(B4) BENEFICIOS TOTALES 0 0 0 27.968.849 27.928.463 27.897.034 28.569.548 29.249.705 29.942.236 30.644.829

(B1) Beneficios del consumidor 0 0 0 20.046.420 19.584.794 19.121.370 19.466.888 19.808.354 20.150.911 20.491.474Ahorro de tiempo 0 0 0 69.133.006 72.204.862 75.348.944 77.661.991 80.053.757 82.520.573 85.068.015Costes de Explotación de Vehículos (CEV) percibidos 0 0 0 -10.312.071 -10.975.026 -11.651.925 -12.036.637 -12.436.890 -12.851.129 -13.280.919Costes de Explotación de Vehículos (CEV) no percibidos 0 0 0 -38.774.516 -41.645.042 -44.575.649 -46.158.466 -47.808.512 -49.518.533 -51.295.622

(B2) Reducción de accidentes 0 0 0 280.262 210.193 140.545 182.434 224.502 267.488 311.005(B3) Beneficios netos fiscales para el Gobierno 0 0 0 8.774.179 9.338.265 9.914.214 10.241.553 10.582.114 10.934.575 11.300.268(B4) Beneficios netos medioambientales 0 0 0 -1.132.012 -1.204.788 -1.279.095 -1.321.327 -1.365.265 -1.410.738 -1.457.918

(C)=(C1)+(C2)+(C3) COSTES TOTALES 24.718.760 117.942.798 119.696.637 -1.891.843 -1.891.843 1.199.117 1.021.973 1.199.117 1.021.973 1.245.781(C1) Inversiones 24.718.760 117.942.798 119.526.274 -2.913.816 -2.913.816 0 0 0 0 0

Expropiaciones 6.648.458 0 0 0 0 0 0 0 0 0Presupuesto de obra civil 16.446.378 107.163.482 107.163.482 -2.651.960 -2.651.960 0 0 0 0 0Equipamiento e instalaciones 0 178.126 1.603.134 0 0 0 0 0 0 0Gastos generales 1.623.924 10.601.190 10.759.659 -261.856 -261.856 0 0 0 0 0Valor residual 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(C2) Costes de operación y mantenimiento ordinario 0 0 170.363 1.021.973 1.021.973 1.021.973 1.021.973 1.021.973 1.021.973 1.068.637Costes de personal 0 0 0 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286Mantenimiento 0 0 170.363 445.687 445.687 445.687 445.687 445.687 445.687 492.351Sistema de peaje 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(C3) Mantenimiento extraordinario y reposición de instalaciones 0 0 0 0 0 177.144 0 177.144 0 177.144Mantenimiento y obras 0 0 0 0 0 177.144 0 177.144 0 177.144

F.N. = (B)-(C) FLUJOS NETOS (= BENEFICIOS - COSTES) -24.718.760 -117.942.798 -119.696.637 29.860.693 29.820.307 26.697.918 27.547.575 28.050.589 28.920.263 29.399.048



ANÁLISIS ECONÓMICO COSTE-BENEFICIO (EUR) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2041(B)=(B1)+…+(B4) BENEFICIOS TOTALES 31.358.293 32.079.425 32.811.423 33.553.649 34.417.933 35.306.790 36.220.156 37.161.663 38.129.856 39.129.579 44.126.224

(B1) Beneficios del consumidor 20.830.588 21.164.104 21.495.330 21.823.089 22.365.993 22.922.033 23.490.485 24.074.916 24.672.918 25.289.408 27.939.548Ahorro de tiempo 87.697.668 90.416.418 93.222.891 96.120.787 98.591.120 101.140.434 103.773.045 106.488.633 109.293.712 112.186.787 131.996.162Costes de Explotación de Vehículos (CEV) percibidos -13.726.465 -14.189.760 -14.669.987 -15.168.038 -15.556.211 -15.957.207 -16.371.951 -16.799.780 -17.242.314 -17.698.438 -21.144.359Costes de Explotación de Vehículos (CEV) no percibidos -53.140.615 -55.062.554 -57.057.574 -59.129.660 -60.668.915 -62.261.195 -63.910.608 -65.613.938 -67.378.480 -69.198.940 -82.912.256

(B2) Reducción de accidentes 355.165 399.439 444.319 489.687 523.394 559.039 596.589 636.607 678.839 724.044 516.813(B3) Beneficios netos fiscales para el Gobierno 11.679.368 12.073.569 12.482.177 12.905.952 13.236.235 13.577.428 13.930.319 14.294.343 14.670.880 15.058.980 17.990.993(B4) Beneficios netos medioambientales -1.506.828 -1.557.687 -1.610.404 -1.665.078 -1.707.689 -1.751.709 -1.797.238 -1.844.203 -1.892.782 -1.942.853 -2.321.131

(C)=(C1)+(C2)+(C3) COSTES TOTALES 1.021.973 1.234.554 1.120.351 1.325.679 6.257.924 1.199.117 1.068.637 1.219.536 5.561.980 -101.309.526 -101.344.964(C1) Inversiones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -102.544.080 -102.544.080

Expropiaciones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Presupuesto de obra civil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Equipamiento e instalaciones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Gastos generales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Valor residual 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -102.544.080 -102.544.080

(C2) Costes de operación y mantenimiento ordinario 1.021.973 1.021.973 1.120.351 1.021.973 1.021.973 1.021.973 1.068.637 1.042.392 1.021.973 1.021.973 1.021.973Costes de personal 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286 576.286Mantenimiento 445.687 445.687 544.065 445.687 445.687 445.687 492.351 466.106 445.687 445.687 445.687Sistema de peaje 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(C3) Mantenimiento extraordinario y reposición de instalaciones 0 212.581 0 303.706 5.235.951 177.144 0 177.144 4.540.008 212.581 177.144Mantenimiento y obras 0 212.581 0 303.706 5.235.951 177.144 0 177.144 4.540.008 212.581 177.144

F.N. = (B)-(C) FLUJOS NETOS (= BENEFICIOS - COSTES) 30.336.320 30.844.871 31.691.072 32.227.970 28.160.009 34.107.674 35.151.520 35.942.128 32.567.875 140.439.105 145.471.187

ANÁLISIS ECONÓMICO - RESULTADOS Tasa Desc. ResultadoValor Actual Neto Económico (VAN-E) MM EUR 6,00% 71Tasa Interna de Retorno Económica (TIR-E) 9,18%Ratio Beneficios / Costes (B/C) / Valor Actual B/C 1,35



3.3. RESULTADOS OBTENIDOS Y CONCLUSIONES

Los resultados obtenidos en el Escenario Base son los siguientes:

i) La longitud superior de los recorridos principales de los usuarios de la Autovía

en comparación con los recorridos actuales alternativos (Zalamea La real –

Sevilla y Zalamea la Real – Mérida) hacen que los consumos totales del

recorrido, las emisiones de CO2 y los costes de explotación de los vehículos

percibidos y no percibidos sean superiores con la Autovía que con las vías

actuales, a pesar de que la Autovía provoca que los consumos medios y

costes medios por km sean menores que en la situación actual “sin proyecto”.

Todo ello provoca que los beneficios económicos de estas partidas sean

negativos.

ii) Sin embargo, la sustancial mejora del trazado de la Autovía permite alcanzar

unas velocidades medias muy superiores a las posibles en las vías actuales,

reduciendo los tiempos de desplazamiento de manera considerable, lo que

hace que se estimen unos elevados beneficios económicos por ahorros de

tiempo.

iii) Además, los mejores parámetros de seguridad vial hacen que la siniestralidad

estimada se reduzca notablemente, reduciendo de ente modo los costes de

los accidentes con la nueva Autovía.

iv) Finalmente, los mayores consumos antes descritos para los recorridos por la

Autovía (por las mayores distancias y el aumento del tráfico) se compensan

con los mayores beneficios por recaudación de impuestos en los carburantes.

v) En consecuencia, se generan unos resultados económicos para analizar la

rentabilidad como los mostrados en la tabla siguiente:

Parámetro Resultado

VAN-E 71 MM EUR

TIR-E 9,18%

Ratio B/C 1,35



vi) Los resultados mostrados son positivos, tanto en VAN como en TIR

Económicas, y con un ratio B/C ratio superior a 1, lo que implica que es un

proyecto rentable desde el punto de vista económico.

4. ANÁLISIS DE RIESGOS

4.1. RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLÓGICOS

El desarrollo de una concesión de obra pública, implica para las partes implicadas la asunción de riesgos referidos a aspectos operativos y tecnológicos. El cuadro que a continuación se expone es un resumen indicativo de los riesgos más frecuentes en que se puede incurrir en el contrato de concesión.

Fase de construcción

Riesgo

Diseño

Construcción

Sobrecostes y retrasos

Geológico-Geotécnico

Arqueológico

Expropiaciones

Servicios afectados

Ambiental

Fuerza mayor

Seguros

Licencias y permisos

Cierre financiero/tipo de interés

Inflación

Planificación del trabajo

Fase de explotación Riesgo

Demanda/disponibilidad

Sobrecoste en la explotación

Financiero

Inflación

Fuerza mayor

Seguros

Terminación anticipada del contrato

El riesgo tiene dos vertientes: La probabilidad de ocurrencia de un evento que suponga un quebranto potencial y la potencial relevancia de dicho impacto. El primer caso está



asociado a un análisis eminentemente causal: Se deberá observar si existen causas o eventos particulares de riesgo de cuyas consecuencias esté exonerado el socio privado. Si estos eventos, en términos de posibilidad de ocurrencia, conforman una serie de escenarios que podamos defender como excepcionales o de baja probabilidad. En el segundo caso hablamos del impacto potencial en la economía de la concesión, que habitualmente se mide en términos de TIR del capital. En el transcurso del trabajo de análisis y asunción de riesgos del Contrato, lo que se entiende por transferencia de riesgos, debe alcanzarse un equilibrio entre:

• Una excesiva transmisión de riesgos a la Sociedad Concesionaria, que podría encarecer el Contrato, e incluso reducir ostensiblemente la concurrencia privada al proceso de licitación.

• Una mayoría de riesgos soportados por la Administración, que podría poner en

peligro el principio de no consolidación como deuda del balance de la Administración, así como la pérdida de incentivos para una prestación óptima.

Por tanto, se busca optimizar la transferencia de riesgos, aplicando el principio de asignación de cada riesgo a la parte más habilitada para soportarlo al menor coste, buscando el equilibrio indicado en los puntos anteriores. Así, se puede asignar que los riesgos asociados al Concesionario son los relacionados especialmente con la construcción y la disponibilidad, así como las condiciones financieras y los riesgos de las variaciones en los principales indicadores macroeconómicos con incidencia en la economía de la concesión. Complementando toda la información anterior, se presenta la siguiente tabla detallada de estructura de los riesgos, conteniendo la siguiente información:

• Identificación de riesgos. • Descripción de riesgos, así como los efectos que pueden provocar. • Asignación y gestión de riesgos. • Posibilidades de mitigación de riesgos.

En esta tabla aparecen también descritos algunos riesgos tipo financiero, si bien el siguiente punto se dedica exclusivamente a este aspecto, los riesgos financieros.



FASE DE CONSTRUCCIÓN

Riesgo Descripción Posibles efectos Asignación y gestión Factor de mitigación Diseño Estudio defectuoso Retrasos y sobrecostes Concesionario Contrato llave en mano

Construcción Proyecto técnico deficiente Retrasos y necesidad de más recursos

Concesionario Contrato llave en mano o precio cerrado.

Sobrecoste de construcción

Proyecto técnico deficiente, presupuestos erróneos

Necesidad de más recursos Concesionario Contrato llave en mano o precio cerrado.

Geológico y Geotécnico

Estudio geológico-geotécnico inadecuado o con errores

Sobrecostes y retrasos Concesionario Contrato llave en mano

Arqueológico Nuevos hallazgos Sobrecostes y retrasos Administración / Concesionario

Cláusulas de limitaciones al riesgo asumible por el

Concesionario.

Expropiaciones Desacuerdos en el expediente de expropiaciones. Problemas legales.

Excesos de coste.

Sobrecostes y retrasos Administración / Concesionario

Asignación de cantidades máximas de abono por parte de cada agente

Servicios afectados Necesidad de coordinación con diversas Compañías

Sobrecostes y retrasos Concesionario Contrato llave en mano

Medioambiente Omisión de los condicionados ambientales de la AAU.

Sobrecostes y retrasos. Penalizaciones por

incumplimiento ambiental

Concesionario. Implantación correcta de los condicionados

ambientales.

Fuerza mayor Imprevistos, cambios socioeconómicos, políticos…


Coberturas de seguros

Seguros Insuficiencia, no existencia de mercado.

Asunción de riesgos por la Administración.

Administración Reequilibrio económico-financiero

Licencias y permisos Gestión deficiente Retrasos generalizados Concesionario Contrato Llave en mano

Cierre financiero/ interés

Dificultades para el cierre financiero, subidas de tipos

Dificultades de financiación y aumento de costes financieros

Concesionario Óptimas vías de financiación

Inflación Aumento de precios que provocan incremente de costes

Sobrecostes Concesionario Contrato llave en mano

Puesta en Marcha Mala planificación de los trabajos Retrasos generalizados Concesionario Contrato llave en mano



FASE DE EXPLOTACIÓN

Riesgo Descripción Posibles efectos Asignación y gestión Factor de mitigación Demanda /

disponibilidad Pérdida de calidad y servicio de la

infraestructura. Menores ingresos por

penalizaciones Concesionario Contrato llave en mano

Sobrecoste de explotación

Deficiencias en la construcción Sobrecostes Administración / Concesionario

Control de calidad

Financiero / Interés Dificultades de financiación. Aumento de tipos

Mayores costes financieros Concesionario Búsqueda correcta de financiación

Inflación Aumento o reducción de precios Mayores gastos o menores ingresos

Administración / Concesionario

Tasa de actualización de tarifas en función de la

inflación

Fuerza mayor Imprevistos, cambios socioeconómicos, políticos…


Coberturas de seguros

Seguros Insuficiencia, incremento de las primas

Asunción de riesgos por la Administración.

Administración Reequilibrio económico-financiero

Progreso Técnico y cambio regulatorio

Incremento de costes debido al progreso tecnológico y cambio

regulatorio

Mayores costes de operación Concesionario Reservas operativas, reequilibrio económico

financiero

Terminación anticipada del

contrato

Liquidación/compensación insuficientes ante la posible

terminación anticipada del contrato

Terminación unilateral, incumplimientos, asuntos de

fuerza mayor

Concesionario Definición clara de los mecanismos de compensación



En la siguiente tabla se indican una serie de observaciones y premisas clarificadoras con el objeto de permitir una valoración más precisa, en cuanto a riesgos durante la construcción.

TIPO DE RIESGO

ADMÓN CONCE. OBSERVACIONES

Diseño X

El riesgo de diseño, incluso si la Administración proporciona un Anteproyecto, más o menos detallado, se transfiere al concesionario. Esta transferencia opera incluso en el caso de existir anteproyecto, ya que los licitadores deberán hacer suyo dicho anteproyecto, y en su caso, proponer los cambios que consideren pertinentes.

Construcción X

El riesgo de construcción se transfiere al concesionario. No se trata sólo de la práctica consolidada en materia concesional, incluso de uno de sus elementos más básicos, sino también de un presupuesto básico para la “desconsolidación”. Sin perjuicio de excepciones que se puedan establecer puntualmente, las dos excepciones básicas para la transferencia del riesgos son: i) Fuerza Mayor (según la definición del art. 214 de la LCSP), y los actos propios de la Administración (factum principis).

Plazo de construcción

X

Transferido con las solas excepciones de Fuerza Mayor y actos propios de la Administración (igual que en el caso anterior), y en cierta medida por hallazgos arqueológicos. (ver punto 5). No se admiten pagos durante la fase de construcción, el PPD comienza a devengarse una vez finalizadas todas la obras.

Sobrecoste de construcción

X Transferido, dado que el concesionario oferta el precio cerrado de la obra, que sólo se modifica por las causas explicitadas anteriormente (fuerza mayor y factum principis). No existe la posibilidad de revisión de precios.

Geológico y geotécnico

X Expresamente transferido al concesionario sin excepciones . El concesionario deberá realizar los estudios y ensayos pertinentes.

Arqueológico X X

Transferidos, pero de manera mitigada al concesionario. En relación con los hallazgos no previstos ni previsibles según se define en los pliegos, la Administración compensará, a partir de demoras superiores a los dos meses.

Expropiatorio X X

El concesionario asumirá el pago de los justiprecios de las expropiaciones y, por tanto, asumirá el riesgo de expropiaciones. Excepcionalmente, si el precio de las expropiaciones supera en más de un 100% el valor previsto inicialmente para las mismas en la documentación técnica entregada por la Administración, se entenderá que se ha producido un supuesto de riesgo imprevisible con impacto extraordinario ante el cual la Sociedad Concesionaria podrá solicitar, si lo estima oportuno, a la Administración la correspondiente compensación por dicho exceso.

La Administración no estará obligada a atender la solicitud de compensación declarando sin más trámite, en el caso de que no atendiese la mencionada solicitud, resuelto el Contrato, con los efectos previstos en el PCAP.

Servicios afectados

X Se transfiere íntegramente.



TIPO DE RIESGO

ADMÓN CONCE. OBSERVACIONES

Medioambiental X

Expresamente transferido al concesionario, que deberá además, tolerar el trámite de información pública sin derecho a reclamo, en caso de que el proyecto de construcción definitivo así lo exija, en virtud de las modificaciones por él introducidas.

Fuerza Mayor X X

En primer lugar, este riesgo debe mitigarse mediante la exigencia de seguros.

En caso de insuficiencia de las coberturas mínimas prescritas en pliego la Administración deberá asumir el extra coste por fuerza mayor o rescindir.

Es compartido por la existencia de franquicias y por la pérdida de TIR en caso de rescisión por esta causa.

Licencias y autorizaciones

X

Sin perjuicio de la obligación de colaboración que por imperativo legal tiene la Administración respecto de la tramitación de licencias y autorizaciones por parte del concesionario, este riesgo se transfiere, y será el concesionario el que cargue con la obligación de demostrar en caso de crisis, que ha previsto razonablemente el tiempo y los requerimientos para su obtención (y por supuesto que ha actuado diligentemente en su tramitación).

Tipo de interés X

No existe compartición/asunción por la Administración de riesgo de tipos de interés ni garantía alguna en relación al cierre financiero. Sí se determina que, en caso de que no resulte factible el cierre por razones considerables como cambio extraordinario del mercado financiero, se procedería a la terminación anticipada con incautación parcial de la garantía.

El futuro Adjudicatario asumirá por completo el riesgo de diseño y construcción del proyecto. Los supuestos que eximirían de responsabilidad al Socio Privado, se limitan, en línea con el criterio de la LCSP, a los eventos de fuerza mayor, y a los actos propios de la Administración En relación con el diseño, si bien se proporcionará a los licitadores la documentación, que necesariamente, será sometida a información pública, y se habrán detallado las características técnicas, los postores deberán hacer suyos los proyectos existentes, y modificarlos en caso de considerarlo necesario. En relación con la construcción, durante la que no existirán pagos a la Sociedad Concesionaria, el futura adjudicatario deberá ceñirse a lo que haya previsto en su oferta, sin perjuicio de la facultad de rescindir el contrato por parte de la Administración si supera los plazos máximos establecidos en los pliegos. Cabe señalar el riesgo arqueológico, dado que el mismo se transfiere parcialmente al concesionario, si bien es cierto, que esta transferencia se encuentra matizada, en virtud de los hallazgos que puedan considerase “imprevisibles”, en cuyo caso habrá de responder la Administración (por las demoras superiores a dos meses, y las pérdidas que



tengan como causa dichas demoras). Se considerarán imprevisibles o casuales únicamente los hallazgos arqueológicos que no vengan previstos / descritos como posibles o que no sean inferibles de la información arqueológica facilitada por la Administración. La compartición del riesgo expropiatorio merece también una mención, dado que el concesionario asumirá plenamente aquellas derivadas de las modificaciones que, por su causa, sean introducidas en el proyecto (es decir, aquellas el él mismo proponga, o aquellas que fueran necesarias por haberse detectado un error de diseño). El concesionario asumirá el pago de los justiprecios de las expropiaciones y, por tanto, asumirá el riesgo de expropiaciones. Excepcionalmente, si el precio de las expropiaciones supera en más de un 100% el valor previsto inicialmente para las mismas en la documentación técnica entregada por la Administración, se entenderá que se ha producido un supuesto de riesgo imprevisible con impacto extraordinario ante el cual la Sociedad Concesionaria podrá solicitar, si lo estima oportuno, a la Administración la correspondiente compensación por dicho exceso. La Administración no estará obligada a atender la solicitud de compensación declarando sin más trámite, en el caso de que no atendiese la mencionada solicitud, resuelto el Contrato, con los efectos previstos en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares. Al margen de lo anterior, para las expropiaciones previstas en el proyecto de referencia facilitado por la Administración, se prevé que se pueda optar por resolver el contrato con tratamiento asimilable al de fuerza mayor en el caso de que la desviación de costes supere el 100%. Hasta dicho importe el sobre coste deberá ser asumido por el concesionario. Los riesgos relacionados con la eficiente gestión de la construcción vienen también transferidos al futuro concesionario, que deberá ajustarse al plan de trabajo aprobado por la Administración, y que deberá estar preparado de forma coherente con aquél que se incluyó en la propuesta ganadora. Esto significa que aún en el caso de retrasos imputables a la Administración o a eventos de fuerza mayor, el concesionario, a los fines de estar en condiciones de reclamar responsabilidades a la Administración deberá acreditar su buen hacer en relación con la mitigación (en tiempo y en coste) de las consecuencias negativas que los eventos de fuerza mayor y los actos imputables a la administración pudieran tener. Además de la obligación de cumplir en plazo y resultado, la asunción de riesgo se materializa en que el concesionario no percibirá ingresos hasta tanto haya completado la construcción. También se transfieren otros riesgos, como los relativos a los materiales peligrosos, el riesgo geotécnico, o el riesgo geológico.



Por último, se establece un extenso sistema de penalizaciones por incumplimientos de las obligaciones (de las prescripciones del contrato y la normativa aplicable). Tal y como prescribe la LCSP, el limite de las mismas es del 10% del importe total del presupuesto de las obras, y estar por encima de dicho umbral es causa de resolución con aplicación de compensaciones calculadas para escenario de incumplimiento, que conlleva una considerable quiebra económica del concesionario incluyendo daños y perjuicios. Por tanto, los eventos de riesgo / impacto potencial asumidos por la Administración son la clara excepción. Además de que existen ciertos supuestos de transferencia que van más allá de la práctica común o que, a pesar de tener tratamientos más flexibles en otras ocasiones (asunción / compartición por la Administración), en este caso se están transfiriendo: Se contemplan en pliego las dos excepciones más habituales:

• riesgo de fuerza mayor (debidamente supeditado a vigor/existencia de las correspondientes pólizas de las que sus requerimientos se han dimensionado siguiendo estándares de mercado);

• modificaciones de la administración.

Los supuestos antes descritos son evidentemente excepcionales y responden a las prácticas habituales en APPs, y su incidencia en términos de impacto potencial esperado en las arcas de la Administración es poco significativa o claramente minoritaria en relación a las responsabilidades y riesgos traspasados a la parte privada. En la siguiente tabla se indican una serie de observaciones y premisas clarificadoras con el objeto de permitir una valoración más precisa, en cuanto a riesgos durante la explotación.



TIPO DE RIESGO

ADMÓN CONC. OBSERVACIONES

Disponibilidad X

El PPD es un pago unitario que se devenga en función de la disponibilidad, cuyas deducciones son significativas, y de aplicación automática.

Sobrecoste de explotación

X También será asumido por el concesionario, sin perjuicio de causas de fuerza mayor o actos de la Administración. (ver 9, para el caso de las primas de seguros)

Tipo de interés

X

El riesgo de tipo de interés es soportado íntegramente por el concesionario.No se contempla además en estos pliegos compartición alguna de beneficio o pérdida en caso de refinanciación.

Inflación

X Indexación a IPC.

Fuerza Mayor X X Idem construcción.

Seguros / Primas

X X

Ante incrementos extraordinarios e imprevisibles de las primas de los seguros (que según se establece en pliegos debe ser superior al 100%), la Administración podrá compensar o reducir el grado de exigencia de los mismos, siempre únicamente por el exceso de la desviación del 100% que deberá ser asumida en todo caso por el concesionario.

Progreso y cambio regulatorio

X X

La Sociedad Concesionaria deberá mantener la infraestructura de conformidad con lo que, en cada momento, y según el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, medioambiental y de seguridad de los usuarios que resulte de aplicación. En síntesis, el concesionario deberá implementar el cambio regulatorio pertinente y, dependiendo de las circunstancias, estará asignado al Concesionario, o bien se le reconocerá un alivio financiero, siempre que el impacto sea significativo, y reteniendo en todo caso una parte significativa del quebranto. En los casos en que el cambio de normativa técnica implique un coste adicional altamente significativo (en un 50% o más, para cada cambio o evento) al previsto, la Sociedad Concesionaria tendrá derecho a una compensación por dicho exceso, si bien se establece un tope máximo de este riesgo del 3% de la inversión inicial.

Resolución anticipada

X X Compartido: por un lado la Administración será responsable hasta el valor de la RPA, por el otro, la insuficiencia de la RPA es un riesgo asignado al concesionario y a las entidades financieras



4.2. RIESGOS FINANCIEROS

Teniendo en cuenta las características de los contratos de Colaboración Público- Privada (“CPP”), por el hecho de que la sociedad concesionaria asume el riesgo de su financiación, ésta deberá ser remunerada y atendida con la explotación de la infraestructura en el muy largo plazo. Por ello, los riesgos financieros son determinantes en estos procesos durante toda la vida del proyecto, tanto en la fase de construcción, en la que debe disponerse de los recursos financieros permanentes para su financiación, como en la fase de explotación, en la que deben generarse los recursos necesarios para la devolución y remuneración de tal financiación. El objetivo de esta sección es analizar los riesgos relativos a la financiación del proyecto de la Autovía de la Cuenca Minera.

4.2.1 Riesgos financieros en la fase de ejecución

En la fase de construcción, el riesgo fundamental es la obtención de los recursos financieros de largo plazo, compuestos por recursos propios y recursos ajenos. En los últimos años se ha producido una variación sustancial de los mercados de capitales de nuestro país, encareciendo los recursos (tanto propios como ajenos) y acortando en muchos casos los plazos de financiación. De este modo, los niveles de apalancamiento de estos proyectos, que hace dos años alcanzaban estructuras en el entorno de 80%-20% (recursos ajenos – recursos propios) e incluso superiores, actualmente están más próximos al entorno 75%-25%, e incluso 70%-30% en determinados casos. Esto supone que la media ponderada del coste de financiación sea más elevada por ser mayor el coste de los recursos propios. Este coste de la financiación se hace aún más elevado si se tiene en cuenta que los diferenciales de deuda sobre Euribor se han más que triplicado en muchos casos en estos dos años y las TIR de inversores también presentan niveles de “dos dígitos”, sustancialmente superiores a los de antaño. Estas condiciones se han tenido en cuenta durante el proceso de análisis, de forma que se el canon de equilibrio estimado ya contempla estas peculiaridades de los recursos de financiación, y podrían ser realmente alcanzables en la fase de licitación. Por otro lado, se ha tenido en cuenta otro aspecto fundamental a la hora de realizar el análisis: la eliminación del riesgo de demanda y la consideración, exclusivamente, de una remuneración basada en el riesgo de disponibilidad, ya que las entidades financieras no son proclives en la actualidad a financiar este tipo de proyectos si están basados los ingresos en un canon de demanda.



4.2.2 Riesgos financieros en la fase de explotación

Por su parte, en la fase de explotación, se han tenido en cuenta el coste de la financiación y los ratios de cobertura exigidos habitualmente por las entidades financieras a la hora de hacer los cálculos de rentabilidad de los inversores y plazos de amortización de la deuda. Además, se ha considerado el hecho de que las entidades financieras exigen la contratación de instrumentos de cobertura de los intereses (en torno al 75% de la financiación) protegiendo el proyecto ante eventuales subidas de tipos de interés (aun a costa de que no se beneficie en casos de reducción de los tipos de interés), por lo que el estudio de viabilidad financiera se ha realizado teniendo en cuenta una financiación a tipo de interés fijo. Finalmente, al realizarse todos los cobros y pagos en Euros, tanto en la fase de ejecución como de explotación, no existe riesgo de divisa.

4.3. CONCLUSIONES

En un contrato de concesión, la Administración transmite a la sociedad concesionaria junto al derecho a explotar la infraestructura construida una serie de riesgos asociados a las distintas fases del contrato concesional. De esta manera, se obtienen beneficios para la sociedad derivados de la optimización en la gestión de dichos riesgos por el agente privado, siempre que este agente esté suficientemente capacitado para asumir dichos riesgos. Adicionalmente, la conecta transmisión de los riesgos del contrato a la sociedad concesionaria permite evitar la consolidación de la inversión en las cuentas de la Administración concedente, lo que supone un incentivo para el empleo de este tipo de contratos en épocas de necesaria contención del déficit público, como la que nos encontramos en la actualidad. Los principales riesgos asociados al contrato concesional son los siguientes:

• Riesgo asociado a la construcción de la infraestructura. Dentro del mismo se distinguen una serie de riesgos por su importancia particular, como son el riesgo derivado del proyecto, el riesgo derivado de las expropiaciones, el riesgo derivado de la aparición de elementos arqueológicos, el riesgo de sobrecostes. o el riesgo geológico y geotécnico.

• Riesgo asociado a la demanda de la infraestructura. En una concesión de una

carretera o autovía se trata del riesgo derivado de la incertidumbre sobre el trafico real que circulara por la infraestructura una vez construida.



• Riesgo asociado a la disponibilidad de la infraestructura. En una concesión de una carretera o autovía, se trata del riesgo derivado de que los ingresos de la sociedad concesionaria disminuyan en caso de que el servicio prestado a los usuarios sea deficiente en algún aspecto. Dentro de este riesgo se puede considerar incluido el derivado de la existencia de deducciones explícitas de los ingresos aportados por la Administración en caso de incumplimiento de determinados indicadores de calidad del servicio; también los sobrecostes de explotación para obtener una correcta calidad del servicio que se puedan generar derivados de la organización adoptada por el concesionario (tanto en lo relativo a costes ordinarios, como a costes extraordinarios o reinversiones).

• Riesgo financiero, derivado de las condiciones reales de los mercados financieros

en el momento de cenar la financiación de la construcción de la infraestructura, que pueden variar respecto a las condiciones existentes en el momento de presentar su oferta durante la licitación.

Para evitar la consolidación de la inversión en el activo de la Administración, la sociedad concesionaria debe asumir la mayor parte del riesgo de construcción, y del de demanda o del de disponibilidad (o ambos). En las actuales condiciones económicas y financieras, resulta muy difícil obtener financiación privada para el desarrollo de concesiones en las que se transmita el riesgo de demanda a la sociedad concesionaria. Por este motivo, con la intención de hacer compatible un esquema de transmisión de riesgos que permita la no consolidación de la inversión en las cuentas públicas con una transmisión de los riesgos a la sociedad concesionaria acorde con la situación financiera actual, se ha decidido incluir entre los riesgos asumidos por la sociedad concesionaria el de construcción y el de disponibilidad, además del financiero, excluyendo el riesgo de demanda.



5. ESTUDIO DE VIABILIDAD ECONÓMICO-FINANCIERO.

5.1. INTRODUCCIÓN Y METODOLOGÍA

5.1.1 Introducción

La Administración tiene previsto el desarrollo del Proyecto mediante un proceso de concurso público y contrato de concesión a una entidad privada en el que, como requisito fundamental, se debe producir la transferencia de la mayoría de los riesgos del proyecto a la entidad adjudicatario, la cual tendrá derecho a una remuneración por parte de la Administración concedente que asegure la viabilidad, desde el punto de vista financiero, de la sociedad concesionaria. La Administración es consciente de que el realizar una infraestructura pública en régimen de concesión implica el desarrollo de una colaboración con la iniciativa privada en donde se comparten determinados niveles de riesgos y debe tener en cuenta que las inversiones derivadas de la infraestructura en cuestión y el endeudamiento asociado a las mismas van a contabilizarse en el balance de aquélla de las partes, Administración o Sociedad Concesionaria, que soporte la mayoría de dichos riesgos. Por consiguiente y con el fin de evitar que estas anotaciones derivadas del desarrollo de la infraestructura recaigan sobre las cuentas de la Administración Pública es preciso instrumentar que la mayoría de los riesgos se transfieran al socio privado, en la forma que establece la normativa Comunitaria. La resolución de Eurostat nº 18/2004, de 11 de febrero, referente al tratamiento contable de las Asociaciones Público Privadas, agrupa los diversos riesgos que podrían darse en el desarrollo de un proyecto de infraestructura en tres grupos de riesgos genéricos: riesgo de construcción, riesgo de demanda y riesgo de disponibilidad. Por otro lado, establece que los activos incluidos en una prestación de servicios públicos o de provisión de infraestructuras, mediante un acuerdo de colaboración público-privado, no computarán en las cuentas de la Administración correspondiente – y, consecuentemente, tampoco los endeudamientos vinculados a aquéllos – solamente en el caso de que se cumplan las dos siguientes condiciones:

• que el socio privado o sociedad concesionaria soporte la mayoría del riesgo de construcción, y

• que el socio privado o sociedad concesionaria soporte la mayoría de al menos uno

de los siguientes riesgos: de disponibilidad y de demanda. No obstante, la transferencia de riesgos puede llegar a ser ineficiente a partir de un cierto nivel, ya que la remuneración exigida por el socio privado para hacer frente a dicha



transferencia no compensaría los costes de la posible materialización de los riesgos transferidos, teniendo en cuenta la probabilidad de ocurrencia. Puede llegar a un punto incluso en que una excesiva transferencia de riesgos haga imposible la viabilidad del proyecto, bien por sus elevados costes, bien por su dificultad para ser financiado. El valor para la Administración, en un proyecto desarrollado mediante un esquema de APP, se genera en el adecuado equilibrio que se debe alcanzar entre los riesgos transferidos y retenidos por la Administración. El objeto del contrato a formalizarse entre la Administración y la futura Sociedad Concesionaria sería por tanto la construcción, financiación y explotación de la infraestructura objeto de la obra pública por parte del concesionario, a su riesgo y ventura, y por un plazo de tiempo que será objeto de consideración en este análisis. Con el fin de permitir el desarrollo del Proyecto bajo este supuesto de transferencia adecuada de los riesgos de demanda y/o disponibilidad, dentro de la necesaria eficiencia económica del mismo, es preciso establecer un mecanismo de remuneración al concesionario basado en uno de los sistemas de retribución que se mencionan a continuación, o en una combinación de ambos.

• Un Pago por Demanda, medido en euros por vehículo/kilómetro/año, sujeto al nivel de uso que hacen los consumidores finales de la infraestructura y que se configura por el tráfico que transcurre por la autovía

• Un Canon de Disponibilidad, medido en euros anuales, sujeto al nivel de

disponibilidad y calidad del servicio prestado por el concesionario para el eficiente uso de la infraestructura por el consumidor final.

El análisis financiero a realizar mediante este estudio pretende estimar las condiciones en las que el desarrollo del Proyecto en régimen de concesión sería viable y atractivo para la iniciativa privada, en cuanto a su capacidad para atraer los recursos necesarios para su ejecución, generar los flujos necesarios para la cobertura de los costes de mantenimiento y explotación y permitir la amortización de los activos que revertirán a la Administración al final del período concesional, todo ello con una rentabilidad razonable para los promotores privados. Dicho análisis permitirá obtener, además de un marco de referencia que determine las condiciones de solvencia financiera del Proyecto, los siguientes resultados:

• Los ingresos necesarios para la Sociedad Concesionaria, a partir de los cuales se derive la Tasa Interna de Retorno (en adelante TIR) del Proyecto en su conjunto y la del capital aportado por los inversores.

• Los flujos de pagos a realizar por la Administración durante el plazo del futuro

contrato.



5.1.2 Elaboración del plan económico-financiero

Como herramienta esencial para el estudio de viabilidad financiera, se ha elaborado un modelo de simulación que genera las proyecciones de los flujos económicos y financieros de la futura concesión dando lugar al Plan Económico-Financiero (“PEF”) de la misma. Este PEF desarrolla las proyecciones de las inversiones de la Sociedad Concesionaria y de los recursos financieros empleados, así como del plan de conservación y explotación, a partir de los cuales se pretende analizar la viabilidad financiera de dicha sociedad. A partir de las hipótesis consideradas como más probables, tanto de inversiones como de ingresos y gastos, el modelo determina un Escenario Base que genere unos resultados considerados igualmente como más probables. En lo referente a la información resultante, el modelo genera la siguiente:

• Plan de ejecución y financiación de las inversiones así como detalle de las amortizaciones del inmovilizado y del servicio de pago de los recursos ajenos.

• Plan de explotación y conservación del proyecto para el plazo de concesión que se

determine previamente

• Estados financieros de la Sociedad Concesionaria: balance de situación, cuenta de resultados y estado de flujos de caja

• Resumen de las principales magnitudes fundamentales, en función de la

información requerida para los objetivos del Proyecto.

5.1.3 Estimación de la rentabilidad económico-financiera esperada

El objetivo final del estudio es la estimación de la rentabilidad esperada del mismo como medida del equilibrio económico del futuro contrato de concesión. Esta estimación se hace en función de los siguientes parámetros:

• Rentabilidad del proyecto (TIR de Proyecto) • Rentabilidad de los accionistas (TIR de Accionistas) • Rentabilidad del capital (TIR del Capital)

Para el cálculo de la rentabilidad del Proyecto se toman en consideración los flujos derivados de las inversiones realizadas por la Sociedad Concesionaria y los resultados que se espera que genere la explotación del Proyecto durante el período de concesión, sin tener en cuente los flujos financieros y descontando los importes a pagar por el Impuesto de Sociedades.



Por su parte, la rentabilidad de los accionistas o promotores considera los flujos de fondos específicos y que se determinan, por un lado, por las aportaciones de capital y deuda (Subordinada) y, por otro, por los flujos de caja libre y disponibles para los accionistas una vez atendidas todas las obligaciones de pago derivadas de la explotación del Proyecto, incluidas las de índole financiero y fiscales. Los flujos destinados a remunerar a los inversores se toman una vez descontados los impuestos a satisfacer por la Sociedad Concesionaria, pero no se tienen en cuenta los que tengan que pagar los inversores como consecuencia de estos ingresos. Finalmente, la rentabilidad del capital para la que se consideran exclusivamente los flujos de caja derivados de los desembolsos en concepto de Capital Social y Prima de Emisión de acciones así como los dividendos pagados y los reembolsos de estos recursos, teniendo en cuenta en todo caso las posibles restricciones contables a la distribución de dividendos respecto a los resultados generados por el Proyecto. La medida de estas rentabilidades se efectúa mediante el cálculo de la Tasa Interna de Retorno (TIR) en cada uno de los supuestos de rentabilidad, siendo ésta la tasa de descuento que aplicada a los flujos de fondos en cada caso da como resultado un valor actual neto igual a cero.

5.2. ANÁLISIS DE VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO

5.2.1 Determinación de las hipótesis

Para llevar a cabo este análisis financiero, se establecen como primer paso las hipótesis que van a influir el estudio y a partir de las cuales se va a realizar la proyección de los flujos económicos del mismo. Estas hipótesis podemos agruparlas bajo tres epígrafes:

3. Hipótesis de inversión y financiación y entre ellas:

• Presupuestos de inversión y calendario previsto de ejecución • Estructura de los recursos previstos para su financiación • Inversiones de reposición y/o mantenimiento extraordinario y temporalidad de las

mismas 4. Hipótesis de ingresos entre los que mencionamos como más relevantes: • Hipótesis de demanda/tráfico con su evolución anual y detalle según tipología de

vehículos (ligeros y pesados) • Estructura de canon y tarifas y su sistema de revisión

5. Hipótesis de costes entre los que se pueden resaltar:



• Costes de mantenimiento y conservación ordinaria. • Costes de los recursos financieros utilizados en la ejecución y explotación. • Gastos generales y de gestión de la Sociedad Concesionaria

Adicionalmente, el estudio se realiza en el marco formal de un futuro contrato de concesión para lo que se establece un calendario tentativo que se inicia con la firma del referido contrato y que se extiende hasta el final del plazo concesional establecido al efecto. A lo largo del plazo de concesión se ha considerado una tasa de inflación del 2.25% anual y constante para todos los años de la proyección, que se aplica tanto para los ingresos como para los costes. Igualmente se fija unos tipos impositivos que se mencionan en la siguiente tabla y cuya aplicación se sujeta a lo que se establece en cada caso a lo largo de este estudio.

Impuesto de Sociedades 30,0%I.V.A. 18,0%Actos Jurídicos y Societarios 1,0%

5.2.2 Inversiones y costes iniciales

Se considera como importe de partida el Presupuesto de Ejecución Material de las obras a realizar. Para el análisis realizado no se considera incluido el IVA devengado por las inversiones. Se considera que éste se financia con cargo a una línea de crédito especial, cuyas disposiciones se hacen a lo largo del periodo de ejecución de la obra, por el importe del IVA soportado, y cuyo saldo se amortiza con los importes recuperados de la Administración Tributaria. Los intereses devengados por la financiación del IVA constituyen coste del proyecto. El plan de ejecución de las obras se desarrolla de acuerdo con un programa y plazo establecido por los responsables técnicos y se proyecta mensualmente con el fin de detallar convenientemente los aspectos financieros de este periodo. El presupuesto de ejecución de las diferentes actuaciones y tramos que configuran el proyecto, una vez incorporado el 19% de Gastos Generales y Beneficio Industrial, se detalla a continuación, en euros de 2011 y sin IVA



INVERSIONES INICIALES Minas de RiotintoEnlace con la A-66

Zalamea la RealMinas de Riotinto

TOTAL

Demoliciones 0 153.133 153.133Explanación 71.867.003 10.929.497 82.796.501Drenaje 15.030.764 5.754.652 20.785.415Firmes 26.813.045 7.305.989 34.119.033Estructuras 83.126.527 6.956.991 90.083.518Señalización, Balizamiento y Defensas 6.963.554 2.297.645 9.261.199Reposiciones de Servicios 2.528.742 1.205.010 3.733.752Obras Complementarias 3.213.776 744.864 3.958.640Medidas Correctoras 4.285.911 785.772 5.071.683Soluciones al Tráfico 0 246.292 246.292Limpieza y Remate de Obras 0 50.000 50.000Seguridad y Salud 2.113.654 288.125 2.401.779Instalaciones de Control Tráfico 2.138.293 364.298 2.502.592Presupuesto de Ejecución Material 218.081.269 37.082.268 255.163.537

G.G. y Bº I. 19% 41.435.441 7.045.631 48.481.072Total Inversión Inicial 259.516.711 44.127.899 303.644.609

Adicionalmente al importe de las inversiones descritas, la ejecución del proyecto conlleva le realización de otras inversiones y gastos iniciales, cuyo detalle se muestra a continuación, también en euros de 2011.

Expropiaciones 6.648.458Compra de Maquinaria 259.600Estudios y Proyectos 10.206.541Dirección y control de obra 6.379.088Patrimonio Histórico-Artístico 2.551.635I.T.P. 10.206.541Asistencia Técnica 1.275.818Comisión Avales 603.875

Otros costes iniciales 38.131.558 Como resultado de las inversiones y otros costes iniciales mencionados el importe de la inversión total inicial en el Proyecto, en euros de 2011, es la siguiente

Total Costes de Construcción 341.776.167Gastos de Constitución y Formalización 9.863.682Gastos de Financieros de Ejecución 41.681.135Gastos de Conservación en Ejecución 1.379.954

Total Inversión en Ejecución 394.700.938



5.2.3 Estructura financiera

Con el propósito de determinar una estructura de financiación potencialmente viable se ha fijado un importe de recursos propios, que serán aportados por los promotores de la Sociedad Concesionaria, y de recursos ajenos, a aportar por entidades financieras, según se muestra en el cuadro siguiente:

Recursos Propios 25,0% 98.675.234 eurCapital 15,0% 59.205.141 eur

Deuda Subordinada 10,0% 39.470.094 eur

Recursos Ajenos 75,0% 296.025.703 eurDeuda Bancaria Senior 75,0% 296.025.703 eur

Total Financiación 100% 394.700.938 eur Dicha estructura de financiación se estima a la fecha de finalización de las inversiones necesarias para la puesta en funcionamiento de la explotación de la concesión, incluyendo, en su caso, la cobertura de las necesidades del inicio de la explotación. Estas necesidades adicionales incluyen la primera dotación a los fondos de reserva requeridos para asegurar la cobertura de los pagos del Proyecto y, eventualmente, el déficit de tesorería del primer año de operaciones.

Dotación Cuentas de Reserva 12.490.000 eur

Total Recursos Movilizados 407.190.938 eur La financiación de estas necesidades adicionales se hace en la misma proporción de Recursos Propios y Recursos Ajenos mencionada en los párrafos anteriores, si bien no se produce nueva aportación de Capital Social, al no considerarse como una exigencia de los pliegos, sino que la aportación de los accionistas se hace en su totalidad en concepto de mayor Deuda Subordinada. La estructura de financiación tras el desembolso de estas necesidades adicionales queda por tanto como se muestra en la siguiente tabla.

Recursos Propios 25,0% 101.797.734 eurCapital 14,5% 59.205.141 eur

Deuda Subordinada 10,5% 42.592.594 eur

Recursos Ajenos 75,0% 305.393.203 eurDeuda Bancaria Senior 75,0% 305.393.203 eur

Total Financiación 100% 407.190.938 eur



5.2.4 Plan de ejecución del proyecto

Se ha previsto la ejecución del plan de inversiones mencionado en los puntos anteriores a lo largo de un periodo de 36 meses, durante el cual se han utilizado para la financiación los recursos financieros disponibles, dando como resultado el plan de ejecución que se muestra en el siguiente cuadro:

Año 1 Año 2 Año 32012 2013 2014

Recursos MovilizadosAportaciones de Capital 59.205.141 19.946.202 18.678.058 20.580.880

Deuda Subordinada 42.592.594 13.297.468 12.452.039 16.843.087

Deuda Bancaria 305.393.203 99.731.012 93.390.292 112.271.900

Total Recursos Movilizados 407.190.938 132.974.683 124.520.389 149.695.866

Aplicaciones de FondosCoste de ejecución 303.644.609 101.214.870 101.214.870 101.214.870

Otros costes iniciales 38.131.558 13.469.796 8.876.852 15.784.910

Gastos de Constitución y Formalización 9.863.682 9.863.682 0 0

Gastos de Financieros 41.681.135 7.966.351 13.968.683 19.746.102

Gastos de Conservación 1.379.954 459.985 459.985 459.985

Dotaciones Cuentas de Reserva 12.490.000 0 0 12.490.000

Total Aplicaciones de Fondos 407.190.938 132.974.683 124.520.389 149.695.866

CUADRO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO TOTAL

5.2.5 Gastos de mantenimiento y explotación

Durante la fase de explotación se producen dos corrientes principales de costes a soportar por la Sociedad Concesionaria – los gastos generales de explotación y los costes de conservación y mantenimiento. En cuanto a los primeros, se derivan de la estructura societaria propia para el desarrollo del contrato (personal, costes operativos, seguros, etc.); en cuanto a los segundos, el concesionario debe soportar los gastos de mantenimiento y conservación de la infraestructura, tanto los de carácter ordinario como los extraordinarios o de rehabilitación Por lo que respecta a las inversiones en rehabilitación, tienen en cuenta los plazos de ejecución de la rehabilitación de la autovía y su conservación extraordinaria, así como los importes de instalaciones y su vida útil. Se han considerado unos importes totales para el plazo del contrato (en euros de 2011 y sin IVA) que se muestran en la tabla y a los cuales se aplica anualmente el índice de precios que corresponda el año en que se materializan:



Firmes 26.865.843 eurRenovación de juntas de tablero 984.375 eurPintado de Barandillas y Pasamanos 193.993 eurRepintado de Marcas Viales 3.900.000 eurReposición de Señales 150.000 eurReposición de Carteles 300.000 eurReposición de Barreras de Seguridad 2.543.750 eurVallado perimetral 814.000 eurElementos de Balizamiento 189.000 eurCableado 25.000 eurCarcasas Luminarias 154.000 eurEquipos de Control de Tráfico 3.550.000 eurMaquinaria Compra 544.256 eur

Total 40.214.217 eur Por lo que respecta a los costes anuales del proyecto, que comprenden los de conservación ordinaria, explotación y otros gastos imputables a la Sociedad Concesionaria se han considerado unos importes anuales (en euros de 2011 y sin IVA) que se muestran en la siguiente tabla:

Período de Construcción 459.985 eurPersonal 387.985 eurMaquinaria Alquiler 72.000 eur

Conservación Ordinaria 1.620.017 eurPersonal 940.875 eurMaquinaria Alquiler y consumos 106.978 eurMateriales conservación ordinaria 70.164 eurSubcontratos 502.000 eur

Gastos Concesionaria 961.200 eurPersonal 248.400 eur

Gastos de instalación 16.200 eur

Seguros 199.800 eur

Asesorías 145.800 eur

Consumos y servicios 81.000 eur

Inspección y Control de explotación 270.000 eur

Tributos + Gtos. Bancarios 118.355 eurComisión de Agencia 50.000 eur

Comisión Aval de Explotación 68.355 eur



5.2.6 Gastos financieros

Finalmente, entre los costes totales del Proyecto, por el hecho de ejecutarse mediante el régimen de concesión, se deberán tener en cuenta en el análisis de viabilidad los costes de remuneración de las fuentes de financiación, esto es, los intereses y otros costes financieros de la deuda bancaria y de la que aportan los promotores como deuda subordinada. Con respecto a la Deuda Bancaria Senior, se entiende que la operación financiera contará con un instrumento de cobertura del riesgo de tipo de interés (swap) que durante el periodo de construcción cubrirá el 100% de los importes dispuestos y que durante el periodo de explotación cubrirá el 85% del saldo vivo. Las condiciones de referencia de la operación de swap serían las siguientes:

Euribor base Tasa de inflación anual + 1,50%

Swap de Intereses Periodo de explotación 85%

Tipo fijo Swap 3,90%

Coste Swap 0,25% Adicionalmente, las operaciones financieras bancarias a formalizar para la financiación de las inversiones y el IVA de la construcción tendrían las siguientes condiciones

Condiciones Deuda Bancaria SeniorComisión Inicial 3,00%

Diferencial 3,50%

Comisión de Disponibilidad 1/2 del Diferencial 1,750%

Ratio de Cobertura Servicio de la Deuda 1,30

Ratio de Distribución (Lock-up) 1,15

Condiciones Crédito IVAComisión Inicial 3,00%

Diferencial 3,00%

Comisión de Disponibilidad 1/2 del Diferencial 1,500% Por último, la deuda subordinada por aportaciones de los accionistas promotores de la Sociedad Concesionaria, que devenga intereses a partir de la entrada en explotación del proyecto a un tipo de interés fijo equivalente al objetivo de rentabilidad deseado para el total de los fondos aportados por los promotores inversores (11%)



5.2.7 Estructura de ingresos

De acuerdo con los requerimientos de la Administración para la elaboración del estudio, los ingresos de la Sociedad Concesionaria se han previsto en base al criterio de asignación del riesgo de disponibilidad, por lo que la remuneración consistirá en el pago de un importe anual, Pago por Disponibilidad Anual (PPDA) en función de la calidad del servicio prestado en cada momento por la Sociedad Concesionaria. Para lograr un escenario de viabilidad razonable para los intereses de los inversores privados y que a su vez el Proyecto se desarrolle en el marco de una adecuada transferencia del riesgo, se ha fijado como valor inicial del PPDA, medido en euros de 2011 y sin IVA, el siguiente importe:

Pago por Disponibilidad Anual (PPDA) 41.380.000 eur

Los importes contractuales iniciales del PPDA se valoran en la fecha de adjudicación definitiva del proyecto. Estos valores se revisan el primer año de explotación aplicando la variación habida desde la fecha de adjudicación en el índice de precios al consumo (IPC) y, posteriormente, se revisan anualmente aplicando también la variación de dicho índice producida en el año anterior al de revisión.

5.3. RESULTADOS OBTENIDOS Y CONCLUSIONES

5.3.1 Resultados del escenario base

El Escenario Base de desarrollo del Proyecto considerado en el estudio de viabilidad supone el pago de un Canon de Disponibilidad Anual calculado sobre la base de una gestión eficiente de la Concesionaria en la prestación de los servicios de mantenimiento y conservación integral y que, por tanto, no dé lugar a deducciones relevantes por fallos de disponibilidad de la infraestructura o calidad en el servicio prestado. No obstante, el Mecanismo de Pagos que regule la actividad de conservación de la Sociedad Concesionaria, que es objeto de un documento ajeno a este estudio, establecerá las condiciones exigibles de prestación del servicio mediante un sistema de indicadores que permitan medir el grado de ejecución de esos servicios y sirvan de base para analizar el cumplimiento del contrato por la concesionaria. En caso de fallo de servicio, es decir, en caso de incumplimiento de tales indicadores, se generarán unas penalizaciones que se traducen en un importe de deducciones a aplicar sobre el pago que deba hacer la Administración al concesionario en concepto de pago por disponibilidad. En base e esto se puede por tanto afirmar que el pago a realizar por la Administración no es un pago fijo sino una cantidad variable que sufrirá oscilaciones a lo largo del periodo



de concesión, en función del nivel de prestación del servicio de conservación y sujeto por tanto al riesgo de disponibilidad. Los valores resultantes en el escenario estudiado como pago de la Administración a lo largo del contrato se recogen en el apéndice 1 de este informe y se resumen a continuación:

Pago por Disponibilidad Anual (PPDA) - Euros 2011 41.380.000 eur

Importe total del PPD en el plazo del contrato 1.619.085.927 eur

VAN de los Pagos por Disponibilidad 6,0% 615.921.077 eur

Por lo que respecta a los resultados financieros del Proyecto, medidos por la rentabilidad del mismo y la de los recursos propios invertidos por los accionistas de la Concesionaria, así como por las condiciones que se aplican a los recursos ajenos facilitados por las entidades financieras que colaboren en la financiación, a continuación se muestra el resumen de los principales resultados obtenidos:

a) Rentabilidad

La rentabilidad del Proyecto y la que se deriva del mismo para los accionistas, como consecuencia de los desembolsos de capital y otros recursos aportados por éstos, así como la remuneración y reembolso de estos recursos, son las siguientes.

TIR de Proyecto 11,57%

TIR de Proyecto (Despues de Impuestos) 10,01%

TIR de Capital 11,00%

TIR de Accionistas 10,61%

b) Recursos Ajenos

A continuación se muestran los resultados para la operación financiera que se formalice como aportación de recursos ajenos por las entidades financieras:

Plazo de la deuda 23,00 años

Vida media 17,08 años

Cola (plazo hasta fin de contrato) 7,00 años

Ratio Cobertura Servicio Deuda Anual (mínimo) 1,31

Ratio Cobertura Servicio Deuda Anual (medio) 1,41

Ratio Cobertura Deuda Total (mínimo) 1,35



Los siguientes gráficos muestran a su vez los ingresos y costes del Proyecto, junto con los resultados del mismo, a lo largo del plazo de concesión.

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

Pagos de la Administración Costes del proyecto

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

Pagos de la Administración Costes del proyecto Resultado



5.3.2 Pagos de la administración

EurosAños Constantes Sin IVA Con IVA2012 0 0 02013 0 0 02014 0 0 02015 40.469.438 44.236.467 52.199.0312016 40.469.438 45.231.788 53.373.5102017 40.469.438 46.249.503 54.574.4132018 40.469.438 47.290.117 55.802.3382019 40.469.438 48.354.144 57.057.8902020 40.469.438 49.442.113 58.341.6932021 40.469.438 50.554.560 59.654.3812022 40.469.438 51.692.038 60.996.6052023 40.469.438 52.855.109 62.369.0282024 40.469.438 54.044.349 63.772.3312025 40.469.438 55.260.346 65.207.2092026 40.469.438 56.503.704 66.674.3712027 40.469.438 57.775.038 68.174.5442028 40.469.438 59.074.976 69.708.4722029 40.469.438 60.404.163 71.276.9122030 40.469.438 61.763.257 72.880.6432031 40.469.438 63.152.930 74.520.4572032 40.469.438 64.573.871 76.197.1672033 40.469.438 66.026.783 77.911.6042034 40.469.438 67.512.385 79.664.6152035 40.469.438 69.031.414 81.457.0692036 40.469.438 70.584.621 83.289.8532037 40.469.438 72.172.775 85.163.8742038 40.469.438 73.796.662 87.080.0622039 40.469.438 75.457.087 89.039.3632040 40.469.438 77.154.872 91.042.7492041 40.469.438 78.890.856 93.091.210

Euros corrientes



5.3.3 Análisis de sensibilidad

Como complemento del estudio del Escenario Base, se ha realizado un análisis de la solidez del Proyecto ante variaciones de algunas de las variables fundamentales:

a) Aumento del coste de las inversiones iniciales y reposiciones en un 20%

b) Incremento de los costes de explotación y conservación ordinaria en un 20%

Ante estas posibles situaciones de variación de los costes del Proyecto se han calculado los valores financieros resultantes que medirían la rentabilidad para los promotores en cada uno de los escenarios, teniendo en cuanta que tanto los pagos de la Administración por Disponibilidad como el resto de las condiciones financieras permanecen invariables

Resultados A continuación se muestra un resumen de los principales resultados financieros obtenidos en el análisis de sensibilidad:

a) Aumento del coste de las inversiones iniciales y reposiciones en un 20%

La financiación del exceso de inversiones es a cargo de los promotores por lo que la estructura financiera quedaría como sigue:

Estructura FinancieraRecursos Propios 34,4% 160.553.210 eur 36,2% 173.043.210 eur

Capital 15,0% 69.907.982 eur 14,6% 69.907.982 eur

Deuda Subordinada 19,4% 90.645.229 eur 21,6% 103.135.229 eur

Recursos Ajenos 65,6% 305.500.000 eur 63,8% 305.500.000 eurDeuda Bancaria Senior 65,6% 305.500.000 eur 63,8% 305.500.000 eur

Total Financiación 100% 466.053.210 eur 100% 478.543.210 eur

s/Inversión Inicial s/ Recursos Movilizados

Con respecto a los resultados del proyecto, tanto por lo que se refiere a la rentabilidad como a los valores de las variables financieras, serían los siguientes:













b) Incremento de los costes de explotación y conservación ordinaria en un 20%

La estructura de financiación permanece invariable siendo los costes anuales (en euros de 2011) y resultados los que se muestran a continuación:

Conservación Ordinaria 1.944.020 eurGastos Concesionaria 1.153.440 eur

Rentabilidad





Recursos Ajenos









5.4. CONCLUSIONES

El análisis financiero realizado a lo largo de este estudio muestra los resultados que eventualmente se pueden producir en cada uno de los escenarios, considerando un determinado nivel de Pago por Disponibilidad, una estructura financiera de la Sociedad Concesionaria y unas hipótesis económicas y financieras para el Escenario Base y los escenarios alternativos que han sido descritas en este informe. Estos resultados permiten asegurar que la potencial Sociedad Concesionaria que llevase a cabo la construcción y explotación del Proyecto desarrollará su actividad en un escenario de rentabilidad razonable desde el punto de vista financiero, con la estructura de financiación inicialmente prevista: Sin perjuicio de lo anterior, cabe añadir que podrían existir otras estructuras financieras, plazos de concesión y niveles de Pago por Disponibilidad para las cuales la Sociedad Concesionaria fuera financieramente viable, generando resultados diferentes a los expuestos. De manera particular, y atendiendo a los resultados obtenidos, se puede además concluir lo siguiente:

• La Sociedad Concesionaria presenta una situación que refleja cierta seguridad en la viabilidad de la misma y del Proyecto, en términos de obtención de tasas internas de retorno acordes con el plazo del Proyecto, y de capacidad de pago del servicio de la deuda.

• Las condiciones de viabilidad y rentabilidad que hacen atractivo el proyecto para

su financiación están consideradas en un entorno de asignación razonable de riesgos a la Sociedad Concesionaria, teniendo asignados de forma mayoritaria los riesgos de construcción y de disponibilidad.

• Conviene destacar que la concurrencia de entidades interesadas en participar en

el proceso de licitación de la concesión debería lograr la obtención de condiciones más competitivas y favorables para la Administración que las planteadas en este análisis, siempre que se cumplan las condiciones de que las exigencias del Pliego de Prescripciones del Concurso y la transferencia de riesgos al Concesionario permanezcan en los niveles ahora supuestos.


ESTUDIO DE VIABILIDAD AP 1. Pág. 1

APENDICE 1 PLAN ECONÓMICO FINANCIERO DE LA CONCESIÓN

Junta de AndalucíaAutovía Sierra de Huelva

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 152012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Inflación Anual 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%IPC (año base) 1,0225 1,0455 1,0690 1,0931 1,1177 1,1428 1,1685 1,1948 1,2217 1,2492 1,2773 1,3060 1,3354 1,3655 1,3962Índice crecimiento PPDA 1,0000 1,0225 1,0455 1,0690 1,0931 1,1177 1,1428 1,1685 1,1948 1,2217 1,2492 1,2773 1,3060 1,3354 1,3655Índice crecimiento Tarifa 1,0000 1,0191 1,0386 1,0585 1,0787 1,0994 1,1204 1,1418 1,1636 1,1859 1,2086 1,2317 1,2552 1,2793 1,3037Período de Concesión 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%Período de Explotación 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Ingresos Netos de la Administración 0 0 0 44.236.467 45.231.788 46.249.503 47.290.117 48.354.144 49.442.113 50.554.560 51.692.038 52.855.109 54.044.349 55.260.346 56.503.704Pago por Disponibilidad Anual 0 0 0 44.236.467 45.231.788 46.249.503 47.290.117 48.354.144 49.442.113 50.554.560 51.692.038 52.855.109 54.044.349 55.260.346 56.503.704Penalizaciones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pago por los Usuarios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gastos de Explotación 459.985 459.985 459.985 1.770.813 1.810.657 1.851.396 1.893.053 1.935.646 1.979.198 2.023.730 2.069.264 2.115.823 2.163.429 2.212.106 2.261.878Conservación en Construcción 459.985 459.985 459.985 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Conservación Ordinaria 0 0 0 1.770.813 1.810.657 1.851.396 1.893.053 1.935.646 1.979.198 2.023.730 2.069.264 2.115.823 2.163.429 2.212.106 2.261.878

Gastos Generales 0 0 0 1.180.044 1.206.595 1.233.743 1.261.502 1.289.886 1.318.909 1.348.584 1.378.927 1.409.953 1.441.677 1.474.115 1.507.282Gastos Concesionaria 0 0 0 1.050.672 1.074.312 1.098.484 1.123.200 1.148.472 1.174.312 1.200.734 1.227.751 1.255.375 1.283.621 1.312.503 1.342.034Tributos + Gtos. Bancarios 0 0 0 129.372 132.283 135.259 138.303 141.415 144.596 147.850 151.176 154.578 158.056 161.612 165.248

Pagos de la AdministraciónTotal devengos 0 0 0 44.236.467 45.231.788 46.249.503 47.290.117 48.354.144 49.442.113 50.554.560 51.692.038 52.855.109 54.044.349 55.260.346 56.503.704Pago en el año siguiente 0 0 0 7.372.745 7.538.631 7.708.250 7.881.686 8.059.024 8.240.352 8.425.760 8.615.340 8.809.185 9.007.391 9.210.058 9.417.284Pagos en el año 0 0 0 36.863.723 37.693.156 38.541.252 39.408.431 40.295.120 41.201.761 42.128.800 43.076.698 44.045.924 45.036.957 46.050.289 47.086.420Pagos anuales 0 0 0 36.863.723 45.065.901 46.079.884 47.116.681 48.176.806 49.260.785 50.369.152 51.502.458 52.661.263 53.846.142 55.057.680 56.296.478

EXPLOTACIÓN


Inflación AnualIPC (año base)Índice crecimiento PPDAÍndice crecimiento TarifaPeríodo de ConcesiónPeríodo de Explotación

Ingresos Netos de la AdministraciónPago por Disponibilidad AnualPenalizaciones

Pago por los Usuarios

Gastos de ExplotaciónConservación en ConstrucciónConservación Ordinaria

Gastos GeneralesGastos ConcesionariaTributos + Gtos. Bancarios

Pagos de la AdministraciónTotal devengosPago en el año siguientePagos en el añoPagos anuales

EXPLOTACIÓN Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 Año 21 Año 22 Año 23 Año 24 Año 25 Año 26 Año 27 Año 28 Año 29 Año 302027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%1,4276 1,4597 1,4926 1,5262 1,5605 1,5956 1,6315 1,6682 1,7058 1,7441 1,7834 1,8235 1,8645 1,9065 1,94941,3962 1,4276 1,4597 1,4926 1,5262 1,5605 1,5956 1,6315 1,6682 1,7058 1,7441 1,7834 1,8235 1,8645 1,90651,3287 1,3541 1,3800 1,4064 1,4332 1,4607 1,4886 1,5171 1,5461 1,5756 1,6058 1,6365 1,6678 1,6997 1,7322

100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

57.775.038 59.074.976 60.404.163 61.763.257 63.152.930 64.573.871 66.026.783 67.512.385 69.031.414 70.584.621 72.172.775 73.796.662 75.457.087 77.154.872 78.890.85657.775.038 59.074.976 60.404.163 61.763.257 63.152.930 64.573.871 66.026.783 67.512.385 69.031.414 70.584.621 72.172.775 73.796.662 75.457.087 77.154.872 78.890.856

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.312.771 2.364.808 2.418.016 2.472.421 2.528.051 2.584.932 2.643.093 2.702.563 2.763.370 2.825.546 2.889.121 2.954.126 3.020.594 3.088.557 3.158.0500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.312.771 2.364.808 2.418.016 2.472.421 2.528.051 2.584.932 2.643.093 2.702.563 2.763.370 2.825.546 2.889.121 2.954.126 3.020.594 3.088.557 3.158.050

1.541.196 1.575.873 1.611.330 1.647.585 1.684.656 1.722.561 1.761.318 1.800.948 1.841.469 1.882.902 1.925.268 1.968.586 2.012.879 2.058.169 2.104.4781.372.230 1.403.105 1.434.675 1.466.955 1.499.961 1.533.711 1.568.219 1.603.504 1.639.583 1.676.473 1.714.194 1.752.763 1.792.201 1.832.525 1.873.757

168.966 172.768 176.656 180.630 184.694 188.850 193.099 197.444 201.886 206.429 211.073 215.823 220.679 225.644 230.721

57.775.038 59.074.976 60.404.163 61.763.257 63.152.930 64.573.871 66.026.783 67.512.385 69.031.414 70.584.621 72.172.775 73.796.662 75.457.087 77.154.872 78.890.8569.629.173 9.845.829 10.067.360 10.293.876 10.525.488 10.762.312 11.004.464 11.252.064 11.505.236 11.764.103 12.028.796 12.299.444 12.576.181 12.859.145 0

48.145.865 49.229.147 50.336.802 51.469.380 52.627.442 53.811.559 55.022.319 56.260.321 57.526.178 58.820.517 60.143.979 61.497.219 62.880.906 64.295.726 78.890.85657.563.149 58.858.320 60.182.632 61.536.741 62.921.318 64.337.047 65.784.631 67.264.785 68.778.243 70.325.753 71.908.083 73.526.014 75.180.350 76.871.908 91.750.002



Inflación Anual 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%Incremento de Inversiones 1,0225 1,0455 1,0690 1,0931 1,1177 1,1428 1,1685 1,1948 1,2217 1,2492 1,2773 1,3060 1,3354 1,3654 1,3961Período de Concesión 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%Período de Explotación 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Inversión Inicial 114.684.665 110.091.722 116.999.780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Inversión en Autovía 101.214.870 101.214.870 101.214.870 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Otros costes iniciales 13.469.796 8.876.852 15.784.910 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gastos financieros 7.966.351 13.968.683 19.746.102 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Rehabilitación (Constantes) 0 0 0 0 0 314.923 0 314.923 0 386.030 0 377.923 149.910 539.923 9.308.358Inversión en Rehabilitación 0 0 0 0 0 359.893 0 376.269 0 482.228 0 493.567 200.190 737.210 12.995.398

DESARROLLO DE LA NORMA CIIFI 12

Ingresos Fijos 0 0 0 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000Ingresos por Demanda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Calificación Inversión InicialActivo Financiero 114.684.665 110.091.722 116.999.780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Inmovilizado Intangible 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RehabilitaciónActivo Financiero 0 0 0 0 0 359.893 0 376.269 0 482.228 0 493.567 200.190 737.210 12.995.398Inmovilizado Intangible 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gastos de Conservación 459.985 459.985 459.985 1.770.813 1.810.657 1.851.396 1.893.053 1.935.646 1.979.198 2.023.730 2.069.264 2.115.823 2.163.429 2.212.106 2.261.878Activo Financiero 459.985 459.985 459.985 1.770.813 1.810.657 1.851.396 1.893.053 1.935.646 1.979.198 2.023.730 2.069.264 2.115.823 2.163.429 2.212.106 2.261.878Inmovilizado Intangible 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Cálculo del Activo FinancieroFlujos de caja del Proyecto -115.144.650 -110.551.706 -117.459.764 42.465.654 43.421.131 44.038.213 45.397.064 46.042.229 47.462.914 48.048.602 49.622.773 50.245.719 51.680.730 52.311.030 41.246.428Tipo de Interés Efectivo 12,09%Activo Financiero (valor inicial) 0 115.144.650 239.614.106 386.036.478 390.231.780 393.978.697 397.561.430 400.218.364 402.551.282 403.745.498 404.498.374 403.768.080 402.326.568 399.275.807 395.225.994

Incrementos de Activo 115.144.650 110.551.706 117.459.764 1.770.813 1.810.657 2.211.290 1.893.053 2.311.916 1.979.198 2.505.958 2.069.264 2.609.390 2.363.619 2.949.316 15.257.276Costes de construcción 114.684.665 110.091.722 116.999.780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Costes periodo de Explotación 459.985 459.985 459.985 1.770.813 1.810.657 2.211.290 1.893.053 2.311.916 1.979.198 2.505.958 2.069.264 2.609.390 2.363.619 2.949.316 15.257.276Margen de Operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Intereses sobre Activo Financiero 0 13.917.750 28.962.608 46.660.955 47.168.049 47.620.946 48.053.998 48.375.146 48.657.130 48.801.478 48.892.479 48.804.207 48.629.969 48.261.218 47.771.709Pago por Disponibilidad 0 0 0 44.236.467 45.231.788 46.249.503 47.290.117 48.354.144 49.442.113 50.554.560 51.692.038 52.855.109 54.044.349 55.260.346 56.503.704

Activo Financiero (valor final) 115.144.650 239.614.106 386.036.478 390.231.780 393.978.697 397.561.430 400.218.364 402.551.282 403.745.498 404.498.374 403.768.080 402.326.568 399.275.807 395.225.994 401.751.275

INMOVILIZADO


Inflación AnualIncremento de InversionesPeríodo de ConcesiónPeríodo de Explotación

Inversión InicialInversión en AutovíaOtros costes iniciales

Gastos financieros

Rehabilitación (Constantes)Inversión en Rehabilitación

DESARROLLO DE LA NORMA CIIFI 12

Ingresos FijosIngresos por Demanda

Calificación Inversión InicialActivo FinancieroInmovilizado Intangible

RehabilitaciónActivo FinancieroInmovilizado Intangible

Gastos de ConservaciónActivo FinancieroInmovilizado Intangible

Cálculo del Activo FinancieroFlujos de caja del ProyectoTipo de Interés Efectivo 12,09%Activo Financiero (valor inicial)

Incrementos de ActivoCostes de construcciónCostes periodo de ExplotaciónMargen de Operación

Intereses sobre Activo FinancieroPago por Disponibilidad

Activo Financiero (valor final)

INMOVILIZADO Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 Año 21 Año 22 Año 23 Año 24 Año 25 Año 26 Año 27 Año 28 Año 29 Año 302027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%1,4275 1,4596 1,4924 1,5260 1,5603 1,5954 1,6313 1,6680 1,7055 1,7439 1,7831 1,8232 1,8642 1,9061 1,9490

100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

314.923 71.107 346.038 8.071.125 377.923 0 314.923 149.910 611.030 17.557.486 314.923 0 377.923 0 314.923449.552 103.788 516.426 12.316.537 589.672 0 513.733 250.050 1.042.111 30.618.499 561.538 0 704.523 0 613.784

41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.000 41.380.0000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

449.552 103.788 516.426 12.316.537 589.672 0 513.733 250.050 1.042.111 30.618.499 561.538 0 704.523 0 613.7840 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.312.771 2.364.808 2.418.016 2.472.421 2.528.051 2.584.932 2.643.093 2.702.563 2.763.370 2.825.546 2.889.121 2.954.126 3.020.594 3.088.557 3.158.0502.312.771 2.364.808 2.418.016 2.472.421 2.528.051 2.584.932 2.643.093 2.702.563 2.763.370 2.825.546 2.889.121 2.954.126 3.020.594 3.088.557 3.158.050

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

55.012.715 56.606.380 57.469.720 46.974.298 60.035.206 61.988.939 62.869.957 64.559.773 65.225.933 37.140.575 68.722.116 70.842.536 71.731.970 74.066.314 75.119.022

401.751.275 395.298.992 386.473.145 375.717.160 374.156.501 359.346.295 340.792.219 319.114.459 293.126.651 263.331.487 258.020.284 220.485.565 176.293.534 125.870.495 67.018.3842.762.322 2.468.596 2.934.442 14.788.958 3.117.723 2.584.932 3.156.826 2.952.613 3.805.481 33.444.046 3.450.659 2.954.126 3.725.117 3.088.557 3.771.834

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02.762.322 2.468.596 2.934.442 14.788.958 3.117.723 2.584.932 3.156.826 2.952.613 3.805.481 33.444.046 3.450.659 2.954.126 3.725.117 3.088.557 3.771.834

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 048.560.432 47.780.533 46.713.736 45.413.640 45.225.000 43.434.862 41.192.196 38.571.965 35.430.770 31.829.372 31.187.397 26.650.505 21.308.931 15.214.203 8.100.63857.775.038 59.074.976 60.404.163 61.763.257 63.152.930 64.573.871 66.026.783 67.512.385 69.031.414 70.584.621 72.172.775 73.796.662 75.457.087 77.154.872 78.890.856

395.298.992 386.473.145 375.717.160 374.156.501 359.346.295 340.792.219 319.114.459 293.126.651 263.331.487 258.020.284 220.485.565 176.293.534 125.870.495 67.018.384 0



FINANCIACIÓN

Recursos PropiosAportaciones de Capital 19.946.202 18.678.058 20.580.880 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Reembolsos de Capital 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Capital desembolsado 19.946.202 38.624.261 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141

Gastos de constitución 592.200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Deuda SubordinadaSaldo Inicial 0 13.297.468 25.749.507 42.592.594 41.994.809 40.298.426 38.418.846 36.214.542 33.704.551 31.159.261 28.269.041 24.948.229 21.215.155 17.656.481 13.641.775Aportaciones 13.297.468 12.452.039 16.843.087 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Financiación construcción 13.297.468 12.452.039 13.720.587 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Financiación adicional 0 0 3.122.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Repagos 0 0 0 597.785 1.696.383 1.879.580 2.204.304 2.509.990 2.545.290 2.890.221 3.320.812 3.733.074 3.558.674 4.014.706 4.586.476Intereses Devengados 0 0 0 4.652.307 4.526.128 4.329.450 4.104.836 3.845.550 3.567.510 3.268.557 2.926.950 2.538.986 2.137.940 1.721.404 1.248.339Intereses Pagados 0 0 0 4.652.307 4.526.128 4.329.450 4.104.836 3.845.550 3.567.510 3.268.557 2.926.950 2.538.986 2.137.940 1.721.404 1.248.339Saldo Final 13.297.468 25.749.507 42.592.594 41.994.809 40.298.426 38.418.846 36.214.542 33.704.551 31.159.261 28.269.041 24.948.229 21.215.155 17.656.481 13.641.775 9.055.299

Deuda Bancaria Senior

Saldo Inicial 0 99.731.012 193.121.304 305.393.203 303.599.848 298.510.700 292.871.960 286.259.047 278.729.076 271.093.206 262.422.544 252.460.108 241.260.887 230.584.866 218.540.748Disposición 99.731.012 93.390.292 112.271.900 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Financiación construcción 99.731.012 93.390.292 102.904.400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Financiación adicional 0 0 9.367.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Intereses 7.756.785 13.735.669 19.513.089 23.179.344 23.043.228 22.656.962 22.228.982 21.727.062 21.155.537 20.575.974 19.917.871 19.161.722 18.311.701 17.501.391 16.587.243En construcción 7.756.785 13.735.669 19.513.089 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0En Explotación 0 0 0 23.179.344 23.043.228 22.656.962 22.228.982 21.727.062 21.155.537 20.575.974 19.917.871 19.161.722 18.311.701 17.501.391 16.587.243

Repagos 0 0 0 1.793.355 5.089.148 5.638.741 6.612.913 7.529.971 7.635.870 8.670.662 9.962.435 11.199.222 10.676.021 12.044.118 13.759.429Saldo Final 99.731.012 193.121.304 305.393.203 303.599.848 298.510.700 292.871.960 286.259.047 278.729.076 271.093.206 262.422.544 252.460.108 241.260.887 230.584.866 218.540.748 204.781.318Ratio de Cobertura (RCSDA) n/a n/a n/a 1,33 1,31 1,32 1,32 1,32 1,33 1,33 1,33 1,33 1,33 1,33 1,33Ratio de Cobertura (RCDT) n/a n/a n/a 1,35 1,35 1,35 1,35 1,36 1,36 1,36 1,37 1,37 1,38 1,38 1,39

Crédito IVA

Pagos por IVA 19.458.771 19.091.336 19.091.336 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Reembolsos IVA 16.276.882 19.091.336 19.091.336 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Saldo Inicial 0 3.181.889 3.181.889 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Disposiciones 19.458.771 19.091.336 19.091.336 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Intereses 209.566 233.013 233.013 35.796 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

En construcción 209.566 233.013 233.013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0En Explotación 0 0 0 35.796 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Repagos 16.276.882 19.091.336 19.091.336 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Saldo Crédito IVA 3.181.889 3.181.889 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


FINANCIACIÓN

Recursos PropiosAportaciones de CapitalReembolsos de CapitalCapital desembolsado

Gastos de constitución

Deuda SubordinadaSaldo InicialAportaciones

Financiación construcciónFinanciación adicional

RepagosIntereses DevengadosIntereses PagadosSaldo Final

Deuda Bancaria Senior

Saldo InicialDisposición

Financiación construcciónFinanciación adicional

InteresesEn construcciónEn Explotación

RepagosSaldo FinalRatio de Cobertura (RCSDA)Ratio de Cobertura (RCDT)

Crédito IVA

Pagos por IVAReembolsos IVASaldo InicialDisposicionesIntereses

En construcciónEn Explotación

RepagosSaldo Crédito IVA


0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9.055.299 3.210.085 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.845.214 3.210.085 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0674.596 176.555 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0674.596 176.555 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.210.085 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

204.781.318 187.245.678 168.947.735 148.682.314 128.438.466 103.823.354 76.559.153 46.364.038 15.207.758 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.542.902 14.211.947 12.823.133 11.284.988 9.748.480 7.880.193 5.810.840 3.519.030 1.154.269 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.542.902 14.211.947 12.823.133 11.284.988 9.748.480 7.880.193 5.810.840 3.519.030 1.154.269 0 0 0 0 0 017.535.641 18.297.943 20.265.421 20.243.848 24.615.111 27.264.201 30.195.116 31.156.280 15.207.758 0 0 0 0 0 0

187.245.678 168.947.735 148.682.314 128.438.466 103.823.354 76.559.153 46.364.038 15.207.758 0 0 0 0 0 0 01,33 1,33 1,33 1,34 1,33 1,33 1,34 1,34 2,93 n/a n/a n/a n/a n/a n/a1,40 1,41 1,43 1,45 1,48 1,52 1,61 1,83 2,93 n/a n/a n/a n/a n/a n/a

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Pagos de la Administración 0 0 0 36.863.723 45.065.901 46.079.884 47.116.681 48.176.806 49.260.785 50.369.152 51.502.458 52.661.263 53.846.142 55.057.680 56.296.478Gastos operativos -459.985 -459.985 -459.985 -1.770.813 -1.810.657 -1.851.396 -1.893.053 -1.935.646 -1.979.198 -2.023.730 -2.069.264 -2.115.823 -2.163.429 -2.212.106 -2.261.878Gastos Generales 0 0 0 -1.180.044 -1.206.595 -1.233.743 -1.261.502 -1.289.886 -1.318.909 -1.348.584 -1.378.927 -1.409.953 -1.441.677 -1.474.115 -1.507.282Ingresos Financieros 0 0 0 156.125 175.827 176.848 180.262 182.856 179.946 182.791 186.752 189.756 181.173 184.659 189.667Intereses Crédito IVA -209.566 -233.013 -233.013 -35.796 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Impuesto de Sociedades 0 0 0 -359.767 -5.314.543 -5.524.027 -5.821.935 -6.131.453 -6.440.070 -6.768.991 -7.058.376 -7.365.910 -7.662.991 -7.978.713 -8.214.995

Flujos de Explotación -669.550 -692.998 -692.998 33.673.428 36.909.934 37.647.566 38.320.452 39.002.677 39.702.553 40.410.638 41.182.643 41.959.334 42.759.219 43.577.406 44.501.989

Pagos IVA Inversión -19.458.771 -19.091.336 -19.091.336 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Reembolsos de IVA Inversión 16.276.882 19.091.336 19.091.336 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Gtos. de Constitución + Formalización -9.863.682 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Inversiones Iniciales -114.684.665 -110.091.722 -116.999.780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Inversiones de Rehabilitación 0 0 0 0 0 -359.893 0 -376.269 0 -482.228 0 -493.567 -200.190 -737.210 -12.995.398Cuenta Reserva Rehabilitación 0 0 0 -377.040 -157.828 115.081 -192.852 61.473 -1.539.082 -1.151.166 -1.567.346 -1.199.143 -3.925.000 -3.451.864 8.943.387

Tesorería Disponible -128.399.787 -110.784.719 -117.692.777 36.478.277 36.752.105 37.402.753 38.127.600 38.687.881 38.163.471 38.777.244 39.615.296 40.266.624 38.634.029 39.388.332 40.449.978

Aportaciones de Capital 19.946.202 18.678.058 20.580.880 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Deuda Subordinada 13.297.468 12.452.039 16.843.087 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Deuda Bancaria 99.731.012 93.390.292 112.271.900 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Crédito IVA 19.458.771 19.091.336 19.091.336 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Repago Crédito IVA -16.276.882 -19.091.336 -19.091.336 -3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tesorería Inicial 0 0 0 0 205.314 338.809 396.574 422.900 496.655 470.214 469.810 494.790 638.046 572.023 568.020

Tesorería Disponible Servicio Deuda 7.756.785 13.735.669 32.003.089 33.296.388 36.957.419 37.741.563 38.524.174 39.110.782 38.660.126 39.247.458 40.085.106 40.761.414 39.272.075 39.960.355 41.017.998

Intereses Deuda Bancaria Senior -7.756.785 -13.735.669 -19.513.089 -23.179.344 -23.043.228 -22.656.962 -22.228.982 -21.727.062 -21.155.537 -20.575.974 -19.917.871 -19.161.722 -18.311.701 -17.501.391 -16.587.243Repago Deuda Bancaria Senior 0 0 0 -1.793.355 -5.089.148 -5.638.741 -6.612.913 -7.529.971 -7.635.870 -8.670.662 -9.962.435 -11.199.222 -10.676.021 -12.044.118 -13.759.429

Cuenta Servicio de la Deuda 0 0 -12.490.000 -1.576.188 -81.663 -273.096 -207.569 232.813 -227.615 -316.835 -240.319 686.611 -278.894 -400.581 -1.365.935

Tesorería Disponible para los Inversores 0 0 0 6.747.500 8.743.380 9.172.764 9.474.710 10.086.562 9.641.105 9.683.987 9.964.481 11.087.081 10.005.459 10.014.264 9.305.390

Intereses Deuda Subordinada 0 0 0 -4.652.307 -4.526.128 -4.329.450 -4.104.836 -3.845.550 -3.567.510 -3.268.557 -2.926.950 -2.538.986 -2.137.940 -1.721.404 -1.248.339Reembolso Deuda Subordinada 0 0 0 -597.785 -1.696.383 -1.879.580 -2.204.304 -2.509.990 -2.545.290 -2.890.221 -3.320.812 -3.733.074 -3.558.674 -4.014.706 -4.586.476Reembolso de Capital Social 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Dividendos 0 0 0 -1.292.094 -2.182.061 -2.567.160 -2.742.669 -3.234.366 -3.058.091 -3.055.399 -3.221.930 -4.176.975 -3.736.822 -3.710.134 -3.007.891

Tesorería Final 0 0 0 205.314 338.809 396.574 422.900 496.655 470.214 469.810 494.790 638.046 572.023 568.020 462.684

FLUJOS DE CAJA


Pagos de la AdministraciónGastos operativosGastos GeneralesIngresos FinancierosIntereses Crédito IVAImpuesto de Sociedades

Flujos de Explotación

Pagos IVA InversiónReembolsos de IVA InversiónGtos. de Constitución + FormalizaciónInversiones InicialesInversiones de RehabilitaciónCuenta Reserva Rehabilitación

Tesorería Disponible

Aportaciones de CapitalDeuda SubordinadaDeuda BancariaCrédito IVARepago Crédito IVA

Tesorería Inicial

Tesorería Disponible Servicio Deuda

Intereses Deuda Bancaria SeniorRepago Deuda Bancaria Senior

Cuenta Servicio de la Deuda

Tesorería Disponible para los Inversores

Intereses Deuda SubordinadaReembolso Deuda SubordinadaReembolso de Capital SocialDividendos

Tesorería Final

FLUJOS DE CAJA Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 Año 21 Año 22 Año 23 Año 24 Año 25 Año 26 Año 27 Año 28 Año 29 Año 302027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

57.563.149 58.858.320 60.182.632 61.536.741 62.921.318 64.337.047 65.784.631 67.264.785 68.778.243 70.325.753 71.908.083 73.526.014 75.180.350 76.871.908 91.750.002-2.312.771 -2.364.808 -2.418.016 -2.472.421 -2.528.051 -2.584.932 -2.643.093 -2.702.563 -2.763.370 -2.825.546 -2.889.121 -2.954.126 -3.020.594 -3.088.557 -3.158.050-1.541.196 -1.575.873 -1.611.330 -1.647.585 -1.684.656 -1.722.561 -1.761.318 -1.800.948 -1.841.469 -1.882.902 -1.925.268 -1.968.586 -2.012.879 -2.058.169 -2.104.478

206.741 203.187 206.803 197.055 214.772 219.652 225.037 216.721 102.263 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-8.460.236 -9.142.833 -9.439.150 -9.561.250 -9.619.061 -9.977.803 -9.967.213 -9.878.513 -9.756.849 -9.622.680 -8.983.941 -8.778.639 -7.404.576 -5.788.816 -3.946.810

45.455.687 45.977.992 46.920.938 48.052.539 49.304.322 50.271.404 51.638.044 53.099.482 54.518.817 55.994.625 58.109.753 59.824.663 62.742.301 65.936.366 82.540.663

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-449.552 -103.788 -516.426 -12.316.537 -589.672 0 -513.733 -250.050 -1.042.111 -30.618.499 -561.538 0 -704.523 0 -613.784-1.106.396 -2.618.908 -2.348.690 6.492.856 -2.878.228 -3.374.971 -3.035.902 -6.258.688 -5.534.150 24.250.661 246.948 -202.283 440.862 -122.757 491.027

43.899.739 43.255.296 44.055.822 42.228.858 45.836.421 46.896.433 48.088.409 46.590.744 47.942.557 49.626.787 57.795.162 59.622.380 62.478.639 65.813.609 82.417.907

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

462.684 668.487 1.019.294 1.675.185 1.439.282 1.643.267 1.701.025 1.894.626 3.005.657 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

44.362.423 43.923.783 45.075.116 43.904.043 47.275.704 48.539.699 49.789.434 48.485.370 50.948.213 49.636.787 57.805.162 59.632.380 62.488.639 65.823.609 82.427.907

-15.542.902 -14.211.947 -12.823.133 -11.284.988 -9.748.480 -7.880.193 -5.810.840 -3.519.030 -1.154.269 0 0 0 0 0 0-17.535.641 -18.297.943 -20.265.421 -20.243.848 -24.615.111 -27.264.201 -30.195.116 -31.156.280 -15.207.758 0 0 0 0 0 0

284.327 -289.332 779.859 -1.417.378 -390.401 -430.781 665.322 9.156.642 8.181.013 0 0 0 0 0 0

11.568.207 11.124.561 12.766.421 10.957.830 12.521.711 12.964.525 14.448.801 22.966.701 42.767.200 49.636.787 57.805.162 59.632.380 62.488.639 65.823.609 82.427.907

-674.596 -176.555 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0-5.845.214 -3.210.085 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0-4.379.910 -6.718.627 -11.091.236 -9.518.548 -10.878.445 -11.263.500 -12.554.175 -19.961.045 -42.757.200 -49.626.787 -57.795.162 -59.622.380 -62.478.639 -65.813.609 -9.582.890

668.487 1.019.294 1.675.185 1.439.282 1.643.267 1.701.025 1.894.626 3.005.657 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 72.845.017



Importe de la Cifra de Negocios. 0 13.917.750 28.962.608 46.660.955 47.168.049 47.620.946 48.053.998 48.375.146 48.657.130 48.801.478 48.892.479 48.804.207 48.629.969 48.261.218 47.771.709Ingresos por Demanda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ingresos del Activo Financiero 0 13.917.750 28.962.608 46.660.955 47.168.049 47.620.946 48.053.998 48.375.146 48.657.130 48.801.478 48.892.479 48.804.207 48.629.969 48.261.218 47.771.709Penalizaciones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gastos de Explotación 0 0 0 -1.180.044 -1.206.595 -1.233.743 -1.261.502 -1.289.886 -1.318.909 -1.348.584 -1.378.927 -1.409.953 -1.441.677 -1.474.115 -1.507.282Gastos Conservación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Gastos Generales 0 0 0 -1.180.044 -1.206.595 -1.233.743 -1.261.502 -1.289.886 -1.318.909 -1.348.584 -1.378.927 -1.409.953 -1.441.677 -1.474.115 -1.507.282

Resultado de Explotación 0 13.917.750 28.962.608 45.480.911 45.961.454 46.387.203 46.792.495 47.085.260 47.338.222 47.452.894 47.513.552 47.394.254 47.188.292 46.787.103 46.264.427

Resultado Financiero -7.966.351 -13.968.683 -19.746.102 -27.765.767 -27.548.031 -26.980.751 -26.354.319 -25.618.359 -24.774.919 -23.924.973 -22.960.520 -21.850.951 -20.592.583 -19.403.785 -18.063.640Ingresos Financieros 0 0 0 156.125 175.827 176.848 180.262 182.856 179.946 182.791 186.752 189.756 181.173 184.659 189.667Gastos de formalización 0 0 0 -54.445 -154.502 -171.187 -200.762 -228.604 -231.819 -263.234 -302.451 -339.999 -324.115 -365.649 -417.725Gastos Financieros -7.966.351 -13.968.683 -19.746.102 -27.867.448 -27.569.356 -26.986.412 -26.333.818 -25.572.612 -24.723.047 -23.844.531 -22.844.821 -21.700.708 -20.449.641 -19.222.795 -17.835.582

Deuda Bancaria -7.966.351 -13.968.683 -19.746.102 -23.215.140 -23.043.228 -22.656.962 -22.228.982 -21.727.062 -21.155.537 -20.575.974 -19.917.871 -19.161.722 -18.311.701 -17.501.391 -16.587.243Gastos Financieros Diferidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Deuda Subordinada 0 0 0 -4.652.307 -4.526.128 -4.329.450 -4.104.836 -3.845.550 -3.567.510 -3.268.557 -2.926.950 -2.538.986 -2.137.940 -1.721.404 -1.248.339

Beneficio antes de Impuestos (BAI) -7.966.351 -50.932 9.216.506 17.715.144 18.413.423 19.406.452 20.438.177 21.466.901 22.563.303 23.527.920 24.553.032 25.543.303 26.595.709 27.383.317 28.200.787Impuesto Sociedades 2.389.905 15.280 -2.764.952 -5.314.543 -5.524.027 -5.821.935 -6.131.453 -6.440.070 -6.768.991 -7.058.376 -7.365.910 -7.662.991 -7.978.713 -8.214.995 -8.460.236

Beneficio después de Impuestos -5.576.446 -35.653 6.451.554 12.400.601 12.889.396 13.584.516 14.306.724 15.026.831 15.794.312 16.469.544 17.187.122 17.880.312 18.616.996 19.168.322 19.740.551

Dotación Reserva Legal 0 0 -645.155 -1.240.060 -1.288.940 -1.358.452 -1.430.672 -1.502.683 -1.579.431 -1.646.954 -1.148.680 0 0 0 0Dividendos 0 0 0 -1.292.094 -2.182.061 -2.567.160 -2.742.669 -3.234.366 -3.058.091 -3.055.399 -3.221.930 -4.176.975 -3.736.822 -3.710.134 -3.007.891

Variación Reservas Voluntarias -5.576.446 -35.653 5.806.399 9.868.447 9.418.396 9.658.905 10.133.382 10.289.781 11.156.790 11.767.190 12.816.512 13.703.337 14.880.174 15.458.188 16.732.660

CUENTA DE RESULTADOS


Importe de la Cifra de Negocios. Ingresos por DemandaIngresos del Activo FinancieroPenalizaciones

Gastos de ExplotaciónGastos ConservaciónGastos Generales

Resultado de Explotación

Resultado FinancieroIngresos FinancierosGastos de formalizaciónGastos Financieros

Deuda BancariaGastos Financieros DiferidosDeuda Subordinada

Beneficio antes de Impuestos (BAI)Impuesto Sociedades

Beneficio después de Impuestos

Dotación Reserva LegalDividendos

Variación Reservas Voluntarias

CUENTA DE RESULTADOS Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 Año 21 Año 22 Año 23 Año 24 Año 25 Año 26 Año 27 Año 28 Año 29 Año 302027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

48.560.432 47.780.533 46.713.736 45.413.640 45.225.000 43.434.862 41.192.196 38.571.965 35.430.770 31.829.372 31.187.397 26.650.505 21.308.931 15.214.203 8.100.6380 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

48.560.432 47.780.533 46.713.736 45.413.640 45.225.000 43.434.862 41.192.196 38.571.965 35.430.770 31.829.372 31.187.397 26.650.505 21.308.931 15.214.203 8.100.6380 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-1.541.196 -1.575.873 -1.611.330 -1.647.585 -1.684.656 -1.722.561 -1.761.318 -1.800.948 -1.841.469 -1.882.902 -1.925.268 -1.968.586 -2.012.879 -2.058.169 -2.104.4780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-1.541.196 -1.575.873 -1.611.330 -1.647.585 -1.684.656 -1.722.561 -1.761.318 -1.800.948 -1.841.469 -1.882.902 -1.925.268 -1.968.586 -2.012.879 -2.058.169 -2.104.478

47.019.236 46.204.659 45.102.406 43.766.055 43.540.344 41.712.302 39.430.878 36.771.017 33.589.300 29.946.470 29.262.129 24.681.919 19.296.052 13.156.034 5.996.160

-16.543.125 -14.740.825 -13.231.571 -11.702.519 -10.281.001 -8.488.258 -6.502.501 -4.248.188 -1.513.701 0 0 0 0 0 0206.741 203.187 206.803 197.055 214.772 219.652 225.037 216.721 102.263 0 0 0 0 0 0

-532.367 -555.510 -615.241 -614.586 -747.294 -827.718 -916.698 -945.879 -461.695 0 0 0 0 0 0-16.217.498 -14.388.502 -12.823.133 -11.284.988 -9.748.480 -7.880.193 -5.810.840 -3.519.030 -1.154.269 0 0 0 0 0 0

-15.542.902 -14.211.947 -12.823.133 -11.284.988 -9.748.480 -7.880.193 -5.810.840 -3.519.030 -1.154.269 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-674.596 -176.555 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

30.476.111 31.463.834 31.870.835 32.063.536 33.259.343 33.224.043 32.928.377 32.522.829 32.075.599 29.946.470 29.262.129 24.681.919 19.296.052 13.156.034 5.996.160-9.142.833 -9.439.150 -9.561.250 -9.619.061 -9.977.803 -9.967.213 -9.878.513 -9.756.849 -9.622.680 -8.983.941 -8.778.639 -7.404.576 -5.788.816 -3.946.810 -1.798.84821.333.278 22.024.684 22.309.584 22.444.475 23.281.540 23.256.830 23.049.864 22.765.980 22.452.920 20.962.529 20.483.491 17.277.343 13.507.236 9.209.224 4.197.312

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.841.028-4.379.910 -6.718.627 -11.091.236 -9.518.548 -10.878.445 -11.263.500 -12.554.175 -19.961.045 -42.757.200 -49.626.787 -57.795.162 -59.622.380 -62.478.639 -65.813.609 -9.582.89016.953.368 15.306.057 11.218.349 12.925.927 12.403.095 11.993.330 10.495.689 2.804.935 -20.304.281 -28.664.258 -37.311.672 -42.345.037 -48.971.403 -56.604.385 6.455.450



Activo Financiero 115.144.650 239.614.106 386.036.478 390.231.780 393.978.697 397.561.430 400.218.364 402.551.282 403.745.498 404.498.374 403.768.080 402.326.568 399.275.807 395.225.994 401.751.275

Activo Circulante 5.571.795 5.587.074 15.671.889 22.021.286 22.560.160 22.945.558 23.545.742 23.502.548 25.424.132 27.077.137 29.099.361 29.948.995 34.285.073 38.336.181 30.860.619Hacienda Pública Deudora 3.181.889 3.181.889 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Cuenta Reserva Rehabilitación 0 0 0 377.040 534.868 419.787 612.639 551.166 2.090.248 3.241.414 4.808.760 6.007.903 9.932.903 13.384.767 4.441.380Cuenta Servicio de la Deuda 0 0 12.490.000 14.066.188 14.147.851 14.420.947 14.628.516 14.395.703 14.623.318 14.940.153 15.180.472 14.493.861 14.772.755 15.173.336 16.539.271Administración por pagos pendientes 0 0 0 7.372.745 7.538.631 7.708.250 7.881.686 8.059.024 8.240.352 8.425.760 8.615.340 8.809.185 9.007.391 9.210.058 9.417.284Crédito por pérdidas a compensar 2.389.905 2.405.185 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Tesorería 0 0 0 205.314 338.809 396.574 422.900 496.655 470.214 469.810 494.790 638.046 572.023 568.020 462.684

Total Activo 120.716.444 245.201.181 401.708.368 412.253.066 416.538.857 420.506.989 423.764.106 426.053.830 429.169.630 431.575.511 432.867.441 432.275.563 433.560.879 433.562.175 432.611.895

Recursos Propios 13.777.557 32.419.963 59.452.397 70.560.904 81.268.239 92.285.595 103.849.649 115.642.114 128.378.335 141.792.479 155.757.671 169.461.009 184.341.183 199.799.371 216.532.031Capital Social 19.946.202 38.624.261 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141Reserva Legal 0 0 645.155 1.885.215 3.174.155 4.532.607 5.963.279 7.465.962 9.045.393 10.692.348 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028Reservas Voluntarias -6.168.646 -6.204.298 -397.899 9.470.547 18.888.943 28.547.848 38.681.230 48.971.011 60.127.801 71.894.991 84.711.503 98.414.840 113.295.014 128.753.202 145.485.862

Endeudamiento 106.938.888 212.781.218 341.896.204 336.377.619 329.746.591 322.399.458 313.783.004 303.971.646 294.022.304 282.724.655 269.743.860 255.151.563 241.240.984 225.547.809 207.619.628Deuda Subordinada 13.297.468 25.749.507 42.592.594 41.994.809 40.298.426 38.418.846 36.214.542 33.704.551 31.159.261 28.269.041 24.948.229 21.215.155 17.656.481 13.641.775 9.055.299Crédito Senior 99.731.012 193.121.304 305.393.203 303.599.848 298.510.700 292.871.960 286.259.047 278.729.076 271.093.206 262.422.544 252.460.108 241.260.887 230.584.866 218.540.748 204.781.318Crédito IVA 3.181.889 3.181.889 3.181.889 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Gastos de formalización de Deuda -9.271.482 -9.271.482 -9.271.482 -9.217.037 -9.062.535 -8.891.348 -8.690.585 -8.461.981 -8.230.163 -7.966.929 -7.664.478 -7.324.479 -7.000.364 -6.634.714 -6.216.989

Pasivo Circulante 0 0 359.767 5.314.543 5.524.027 5.821.935 6.131.453 6.440.070 6.768.991 7.058.376 7.365.910 7.662.991 7.978.713 8.214.995 8.460.236Impuesto de Sociedades 0 0 359.767 5.314.543 5.524.027 5.821.935 6.131.453 6.440.070 6.768.991 7.058.376 7.365.910 7.662.991 7.978.713 8.214.995 8.460.236

Total Pasivo 120.716.444 245.201.181 401.708.368 412.253.066 416.538.857 420.506.989 423.764.106 426.053.830 429.169.630 431.575.511 432.867.441 432.275.563 433.560.879 433.562.175 432.611.895

BALANCE


Activo Financiero

Activo CirculanteHacienda Pública DeudoraCuenta Reserva RehabilitaciónCuenta Servicio de la DeudaAdministración por pagos pendientesCrédito por pérdidas a compensarTesorería

Total Activo

Recursos PropiosCapital SocialReserva LegalReservas Voluntarias

EndeudamientoDeuda SubordinadaCrédito SeniorCrédito IVAGastos de formalización de Deuda

Pasivo CirculanteImpuesto de Sociedades

Total Pasivo

BALANCE Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20 Año 21 Año 22 Año 23 Año 24 Año 25 Año 26 Año 27 Año 28 Año 29 Año 302027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

395.298.992 386.473.145 375.717.160 374.156.501 359.346.295 340.792.219 319.114.459 293.126.651 263.331.487 258.020.284 220.485.565 176.293.534 125.870.495 67.018.384 0

32.100.380 35.576.084 38.022.338 32.937.472 36.641.699 40.742.033 43.548.365 42.009.043 36.619.694 12.627.900 12.645.645 13.118.576 12.954.452 13.360.172 72.845.0170 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.547.776 8.166.684 10.515.374 4.022.518 6.900.747 10.275.718 13.311.620 19.570.308 25.104.458 853.797 606.849 809.132 368.270 491.027 016.254.945 16.544.277 15.764.418 17.181.795 17.572.197 18.002.978 17.337.655 8.181.013 0 0 0 0 0 0 09.629.173 9.845.829 10.067.360 10.293.876 10.525.488 10.762.312 11.004.464 11.252.064 11.505.236 11.764.103 12.028.796 12.299.444 12.576.181 12.859.145 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0668.487 1.019.294 1.675.185 1.439.282 1.643.267 1.701.025 1.894.626 3.005.657 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 72.845.017

427.399.372 422.049.229 413.739.498 407.093.973 395.987.994 381.534.252 362.662.824 335.135.693 299.951.181 270.648.184 233.131.210 189.412.110 138.824.947 80.378.557 72.845.017

233.485.398 248.791.455 260.009.804 272.935.731 285.338.827 297.332.157 307.827.846 310.632.782 290.328.501 261.664.243 224.352.571 182.007.534 133.036.131 76.431.746 71.046.16959.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.141 59.205.14111.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 11.841.028 0

162.439.229 177.745.287 188.963.635 201.889.563 214.292.658 226.285.988 236.781.678 239.586.613 219.282.332 190.618.074 153.306.403 110.961.366 61.989.962 5.385.578 11.841.028

184.771.141 163.818.623 144.168.443 124.539.181 100.671.364 74.234.882 44.956.464 14.746.063 0 0 0 0 0 0 03.210.085 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

187.245.678 168.947.735 148.682.314 128.438.466 103.823.354 76.559.153 46.364.038 15.207.758 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-5.684.622 -5.129.112 -4.513.871 -3.899.284 -3.151.990 -2.324.272 -1.407.573 -461.695 0 0 0 0 0 0 0

9.142.833 9.439.150 9.561.250 9.619.061 9.977.803 9.967.213 9.878.513 9.756.849 9.622.680 8.983.941 8.778.639 7.404.576 5.788.816 3.946.810 1.798.8489.142.833 9.439.150 9.561.250 9.619.061 9.977.803 9.967.213 9.878.513 9.756.849 9.622.680 8.983.941 8.778.639 7.404.576 5.788.816 3.946.810 1.798.848

427.399.372 422.049.229 413.739.498 407.093.973 395.987.994 381.534.252 362.662.824 335.135.693 299.951.181 270.648.184 233.131.210 189.412.110 138.824.947 80.378.557 72.845.017

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