autobaze i autostanice.pdf

8/10/2019 AUTOBAZE I AUTOSTANICE.pdf

1/170

S OBR C JNI F KULTET UNIVERZITET U BEOGR DU

Dr Nikola PUTNIK

UTOB ZE

UTOST NICE

BEOGR D

2007


2/170

Dr Nikola Putnik

AUTOBAZE I AUTOSTANICE

Recenzenti:

Za izdavaEa:

Glavni

i

odgovorni urednik:

TehniEki urednik:

Korice:

IzdavaE:

Priprema i Stampa:

Tirai :

dr Nada Milosavljevii:

dr Stevo BunEiC

dekan dr Slobodan Gvozdenovii:

dr Sneiana PejEiC-Tarle

Gordana Marjanovii:

Predrag S. Zdravkovii:

Saobrakajni fakultet Univerziteta u Bwgradu

Vojvode Stepe 305

telefon: 3976-017

fax: 466-294

http://www.sf.bg.ac.yu

IzdavaEka delatnost SaobraCa jnog fakulteta

telefon: 309 1-344; 309 1-329

e-mail:

izdavacka [email protected]

250 primeraka

ISBN 978- 86-7395-164-5

. -

.

;. .:. :;.:.j

. >

.

..

Na osnov u odluk e UredivaEkog odbo ra SaobraCajnog fakulteta Univerziteta u Beo-

gradu broj 37012 od 04. maja 2007. godine odobrava s e za upotrebu u nastavi kao

Losno~ni udibenik

_1

IzdavaE zadr2ava sva prava Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije nije dozvoljena

Predgovor I i izdanju

.............................................................................

Predgovor izdanju...............................................................................

Predgovor V zdanju

...............................................................................

Predgovor V izdanju.................................................................................

1 PARKIRANJE I PARKING GAR E ................ ............................

1.1. RAZVOJ PROBLEMA PARKIRANJA AUTOMOBILA .....................................3

1.2.

KAFUiKTERISTIKE

PARKIRANJA .....................................................................

1.2.1. Unok parkiranja

............................................................................................

1.2.2. Koncentracija parkiranja

................................?:

........................................ 9

1.2.3. Trajnost parkiranja

....... . .. . .... . . . . .

1 2

1.2.4. Obrt parkiranja

................................................................................

:

.......

4

1.2.5. PebEenje ..................................................................................................... 4

1.2.6. PovSina

z

parkiranje vozila .......................................................................16

1.2.6.1. Merodavne dimenzije vozila

.......................................................

17

1.2.6.2. Potreban zaStitni prostor z parkiranje vozila

.................................

19

1.2.6.2.1. Zdt itni prostor oko v oiila u stanju mirovanja

.......................... 9

1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretan ja

..............................

20

1.2.6.3. Odredivanje girine prolaza.............................................................. 1

1.2.6.3.1. GrafiEko reiavanje Sirine prolaza .............................................22

1.2.6.3.2. AnalitiEko reSavanje Sirine prolaza ............................................ 23

1.2.6.3.3. Tra nsportn i sastavi u procesu parkiranja

...................................

24

1.2.6.4. Ostali faktori koji utiEu na povrSinu z arkiranje ......................... 31


3/170

........................................................................

.2.6.4.1. NaEin parkiranja 32

.........................................................................

.2.6.4.2. Ugao parkiranja 32

1.2.6.4.3. Trajnost parkiranja

....................................................................

3

1.2.6.4.4. PovrSina za parkirinje pojedina~nog ozila

u funkciji zaStitnih zona ......................................................... 33

................

.2.6.4.5. Ugao promene kritiEne taEke

.................................. 3 5

1.2.6.4.6. GraniEni ugao ugao pri kome su povdne

za

parkiranje jednake u slutaju parkiranja

.............................................

odom unapred ili hodom unazad 36

1.2.6.4.7. Hodom unapred ili hodom unazad

.............................................

37

........................................................

.2.6.4.8. Univemlno parking mesto

39

1.2.6.5. Met odredivanja optimalne p o d i e

za

parkiranje

...................

40

1.2.6.5.1. Gubitak prihoda.........................................................................0

1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana ....................................................41

1.2.6.5.3. Korelacije d h e Sirine vozila................................................ 42

1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimenzijaz parkiranje............43

..............

.2.6.5.5. Odredivmje optimalne dhenzije mestazaparkiranje

46

1.2.6.5.6. Optimalna povrSinazaparkiranje

....................................................

ednog puhliEkog automobila 50

1.2.6.5.7. Raizmatranje parametara prikazanih jednatina ..........................5 1

1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kod putniEkih vozila

................................................

emop oEekivati u budubosti

52

1.3.UTVRDlVANJEPOTREBA ZA PARKIRANJEM.......

...................................

4

...

........................................................

.3.1. Metod posmatranja na terenu

i

.........

56

1.3.2. Metod ankete

...............................................................................................

57

1.3.3. Skratena metoda..........................................................................................57

1.3.4. Procena budutih potreba z parkiranjem..................................................... 58

1.3.5.

Metode z pribliZno odredivanje potreba za parkiranjem

............................

58

...................

...............

1.3.5.1. Met City faktora : :

.....

............................ 58

....................................................

.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada

59

..................................................

.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta

60

.....................................................

.3.5.4. Metoda operacionih istra iivanja 62

...........

.........................

.3.5.5. Metod noma tiva ........................... 1 62

........................................

.4. N ~ I N I ES V NJ PROBLEMA PARKIRANJA

6

.........................................................................................

.4.1. Reiim parkiranja 64

1.4.2. Vremenski ograniEeno parkiranje................................................................ 65

..................................................................

.4.2.1. Parking Easovnici 65

.

.......................................

.4.2.2. PrekrSaji parkiranja i kontrola

...............

67

1.4.3. Cena ~arkiranja........................................................................................... 68

.............................................................

.4.4. Regulisanje dinamiekog saobraeaja 69

....................................................................................

.4.5. Javni gradski prevoz 69

..................................................................

.4.6. Parkiranje u stambenim zonama

70

............................

.4.7. Zakonodavstvo :.............................................................. 70

......................................................................................

.5.

ULICNO

PARKIRANJE 7 1

............................................................................

.6. PARKIRANJE IZVAN ULICE 75

...................................................................................................

.6.1 ParkiraliSta

\

75

\

1.6.1.1. Kapacitet parkiralista......................................................................75

.

...................................... .........

.6.1.2. Organizacija parkiraliSta ....,.............. 76

utobaze autostanice nr

1.6.2. Parking garaie

....

;...........:

............................................

.............................

82

1.6.2.1. Lokacija parking garaia

.................................................................

83

1.6.2.2. Kapaci tet parking gar .................................................................

84

1.6.2.3. Podela parking gar* ..................................................................... 85

1.6.2.4. Svrha izgradnje

...............................................................................

86

1.6.2.5. Izgradnja parking g d e rema nivou

.........................................

8

1.6.2.6. Tip usluga

.......................................................................................

7

...........

.6.2.7. Ulazak i iilazak

iz

parking garaie, kontrola i naEiti naplate

88

1.6.2.8. Zahtevi korisnika

garaie

...............................

:

..................

2

.1.6.2. 9. P o d i a zaparkiranje .................................................................... 2

1.6.2.1 1 Rampe z savladivanje spratova .................................................. 94

1.6.2.12. PeSaEki saobrakaj

.........................................................................

97

1.6.2.13. Primeri izgradenih parking garaia ................................................ 98

1.6.2.14. Oprema parking gara ia

...............................................................

102

1.6.2.14.1. Osvetljenje 102

.........................................................................

1.6.2.14.2. Grejanje........................................................................03

1.6.2.14.3. Provetravanje

.................................................................

03

1.6.2.14.4. Zdt it ao dp oh ...................................................................104

1.6.2.14.5. Saobrabjna oprema............................................................ 105

1.6.2.15. MehaniEke parking garaie

.........................................................

106

1.6.2.16. Vremeparkiranja....................................................................... 10

1.6.2.17. Eksploatacija parking garaie ......................................................110

1.6.2.17.1. Kriterijumizautvrdivmje tarifa............................................111

ERVISNE ST NICEI UTOB ZE 5

2.0. SERVISNE STANICE I AUTOBAZE............................................................... 15

2.1. SERVISNE STANICE ....................................................................................... 116

2.1.1. Odredivanjegabaritnih dimenzija objekta................................................ 116

2.1.2. Kriterijumiz azmeStaj objekata servisnih stanica................................... 118

2.2. AUTOBAZE

.......................................................................................................

120

2.2.1. Kriterijumi

z

azmeStaj elemenata autobaze

.............................................

121

2.2.2. Prinieri autobaza

........................................................................................

123

2.2.2.1. Autobaza u Ljigu [I]

...................................................................

123

2.2.2.2. Autobaza u kupriji [2] ................................................................. 124

2.2.2.3. Autobaza u ModriEi [3] .......

.................................................... 126

2.2.2.4. Autobaza u Doboju [4]

.................................................................

128

2.3. CUV NJEVOZILA NA OTVORENOM PROSTORU [5]

..............................

130

2.3.1. Ut icaj niske temperature na tehniEko stanje vozila................................... 130

2.3.2. NaEin Euvanja motornih vozila pri niskim temperaturama

........................

131


4/170

3. UTOBUSKE

STANICE

33

.........................................................

.1.

DEFINISANJE AUTOBUSKE STANICE

133

.......................................................................

.1.1. Korisnici autobuske stanice 134

3.1.1.1.

Zahtevi korisnika autobuske stanice .............................................

134

3 1 1 1 1 Zahtevi putnika, pratilaca i posetilaca .....................................134

3 1 1 1 2 Zahtevi osoblja zaposlenog na autobuskoj stanici

...................

135

........................................................

1 1 1 3 Zahtevi vozaEkog oso blja 135

3 1 1 1 4

Spe cifib i zahtevi u odnosu na au@busku tanicu

...................

135

3.1.2.Osnovne tehnoloSke celine autobuske stanice ........................................... 135

3.1.2.1.

StaniEni pretprostor

...................................................................... 136

............................................................................

.1.2.2. PutniEka zgrada 136

3 1 2 2 1 Infonnacije .............................................................................. 136

3 1 2 2 2

Prodaja

karat8.......................................................................... 137

...........................................................................................

1 2 2 3 Hol 137

.......................................................................................

1 2 2 4 Toalet 138

3 1 2 2 5 Garderoba.............................................................................38

3 1 2 2 6 Ugostiteljstvo ....................................................................... 38

3 1 2 2 7 Prodavnice............................................................................... 38

....................

................................................................

1 2 2 8 Usluge : 138

..................

.................................................................

1 2 2 9 Zabava : 139

.................................................................................

1 2 2 10 Higijena 139

.........................................................................

.1.2.3.Autobuski prostor 139

................

........................................

.1.3.

UobiEajeni tipovi autobuskih stanica

:

139

....................................................................

.1.4. Au tob ush stanica kao sistem

140

.....................................

.1.4.1. Autobuska stanica kao tehnoloBki sistem

141

...................

.......

.1.4.2. Autobuska stanica kao organizacioni sistem 14

..........................................................................

.1.4.3:Anali cilja

:

141

3.1.4.4. Konstitucija autobuske stanice ................................................... 142

3.1.4.5. Hijerarhizacija autobuske stanice kao organizacionog sistema ....142

3.2.UTVRDNANJEVELICINA ZNACAJNM ZA

OPTIMUM STRUKTURE I KAPACITETA

..................................................................................

UTOBUSKE STANICE

143

.................................

.2.1. Definisanje m erodavne veliEine za dimenzionisanje

44

3.2.1.1. Parametri koji utiEu na merodavni broj putnika ..........................144

3.2.2. Distribucija korisnika autobuske stanice p o elementima koje koriste ......147

3.2.2.1.

OpSta distribucija putnika u odlasku

........................................... 148

3.2.2.2.

OpSta distribucija putnika u do lasku

.........................................

148

3.2.2.3.

Detaljna distribucija korisnika ......................................................

149

.....................................................................

2 2 3 1 Putnici u odlasku 150

3 2 2 3 2 Putnici u dolasku ................................................................15 1

.....................................................................................

2 2 3 3 Tranzit 151

3 2 2 3 4 Pratioci

i

posetioci

...................................................................

152

.......................................................

2 2 3 5 VozaEko osoblje autobusa 153

3 2 2 3 6 Snabdevanje autobuske stanice ............................................... 154

3.2.3. Broj pratilaca i posetilaca .......................................................................... 154

3.2.4.

Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici..............................

156

3.2.5. Raspodela korisnika autobuske stanice na prateCi sadriaj ........................ 57

utobaze autostanice

v

3.2.5.1.

Stepen koriSCenja prate6eg sa driaja

u zgradi autobuske stanice

...................................................... 157

3.2.6. Potrognja u pratetem sadriaju .................................................................59

3.2.7. Paranietri koji utiEu na kapacitete

pojedinaEnih elemenata autobuske stanic e ............................................. 62

3.2.7.1.Koeficijent edaovremenih polazaka autobusa ............................. 62

3.2.8. Ja mi medugradski prevoz putnika autobusima stanje i perspektiva ......163

3.2.8.1.

Parametri od uticaja

na

prevoz autobusima

.................................. 64

~.~.'MAT~~MATI CIODEL ZA IZBOR

OPTIMALNE VREDNOSTI BROJA PUTNIKA : 166

............................................

3.3.

.

roBkovi posedovanja kapaciteta............................................................168

3.3.2. Definisanje troBkova gubitka komfora

koji oek aj u svi putnici u periodu vriinih opteretenja stanice

....................

169

3.3.3. Definisanje troSkova nedostatka kapaciteta R

...........................................

69

3.3.4. NaEin izraEunavanja merodavnog broja putn ika

.......................................

72

3.3.5. Analiza uticaja parametara P, K i R

na veliEinu merodavnog broja putnika .................................................... 173

3.4. KRl IERIJLJM

D O R A ELEMENATA

PRATECEG

S A D R Z ~ ~ A................................................................................. 175

3.4.1. Izbor elemenata u pra tdem sadriaju

.....................

; .............................. 176

3.4.1. . Model izbora elemenata u prateCem sadriaju ............................. 176

3.5.

METOD ERA&JNAVANJA KAPACITETA

P O J E D I N A ~ ~ I HLEMENATA NA AUTOBUSKOJ STANICI ............ .....179

3.5.1. Definisanje parametara

m P i

t

..........................................................

182

.5.2. Staplcru pretprostor.. .............................................................................. 183

3.5.2.1.Parkiranje putniEkih automobila

.................................................

84

3.5.3. Osnovni sadr iaj putniEke zgrade .............................................................. 185

3.5.3.1. Informacije ...... ............................................................................185

3.5.3.2.

Salteri z rodaju karata ..............................................................

186

3 5 32 1 %ten za prodaju karata

........................................od kojih postoji po una isporno6

187

3 5 3 2 2 Salteri. za prodaju karata bez ispomo6i

188

....................................

3.5.3.3.H o .............................................................................................. 188

3.5.3.4.

Garderoba

............................................................... ............... 189

............................................................................................

.5.3.5.Toalet

190

3.5.4.

PrateCi

sadrZaj

putniEke zgrade

...................

:

........................................

190

.......

..

................

.5.5.

Autobuski prostor

;

.................................................

191

....................

....................................................................

.5.5.1.

Peroni:

191

...............................................................

5 5 1 1 Peroni za dolazak ...

191

.....................................................................

5 5 1 2 Peroni za odlazak 193

3.55.2.Parking

z

autobuse...................................................................... 194

3.6. PRINCIPI

'RAZMESTAJA UTOBUSKIH

STANICA .................................... 95

................................................................................6.1. Objedinjavanje stanica 201

.3. . ELEMENTI.AUTOBUSKESTANICE

I NJIHOVO PROSTORNO DIMENZIONISANJE ........................................... 202

3.7.1.

PutniEka zgrada

.....................

................................. ................................

203


5/170

.7.1.1. Salter infomacija 203

.7.1.2. Salteriza prodaju karata

203

3.7.1.3:Cekaonica 205

.7.1.4. Gyderoba 206

3.7.1.5. Toalet 207

.7.1.5. Ostalo 207

3.7.2. Autobuski prostor 209

.7.2.1. Peroni 209

.7.2.2. Pozicija autobusa na peronu

209

.7.2.3. Kriterijumi za prostorno dimenzionisanje perona

21 0

.7.2.4. Podela perona 21 1

~ 3.7.2.5. Organizacija perona u okvinr lokacije ; 216

.7.2.6. Vreme zadriavanja autobusa na peronu

2 18

3.8. ~ R U U MARAZMESTAJ

OSNOVNM I P R A ~ ~ MDRZ J

AUTOBUSKE STANICE 2 1

.8'.1. StaniEni pretprostor 221

.8.2. PutniEka zgrada 222

.8.3. Autobuski prostor 225

.9. PRIMERl AUTOBUSKIH STANICA 226

.9.1. Autobuska stanica Ljig [ l11

226

.9.2. Autobuska stanica hpr ija W lq

226

.9.3. Autobuska stanica Valjevo [18]

23 1

3.10. ORGANIZACUA PRIJEMA I OTPREME AUTOBUSA 233

3.10.1. Rad kontrolnog centra pri prijemu autobusa 233

3.10.2. Rad kontrolnog centra pri otpremi autobusa : 235

.10.3. Potrebne veze kontrolnog centra sa ostalim funkcijama stanice

236

.11. PRIJEM I OTPREMA PU T N U

236

.1 1.1. Prodaja karata u prigradskom saobraCaju

237

.1 1.1.1. Utvrdivanje koliEine informacija na kartama

237

.11.1.2. Sistemza prodaju karata uz porno6 automata

238

.11.2. Prodaja karata u medugradskom prevozu

39

.1 1.2.1. Prodaja karata uz pomok kompjutera

: 239

1 1 2 1 2

Tehnoloiki zahtevi prerna sidemu

za

prodaju karata

240

1 1 2 1 3

ReSenje prodaje prevoznih isprava

241

11 2 1 4 Opis jedinice sistema 243

3 1 1 2 1 5 Organizacija rada

u

uslovima postojanja

utomatske obrade podataka 246

.1 1.3. Organizacija rada biletarske sluibe 249

.1 1.4. PutniEke rampe

: 249

.12. SISTEM VODENJA PUTNIKA I AUTOBUSA ..

: 250

.12.1. Sistem vodenja putnika 250

.12.1.1. Red vo hj e 250

.12.1.2. Sistem za javno i sluibeno informisanje

25 1

utobaze autostanice VII

3 12 1 2 1

Sistem

za

zvuEno obaveStavanje putnika

51

12 1 2 2 Sistem promenljivih inforrnacija 253

3.12.1.3. Sistem taEnog vremena 258

3.12.1.4. Ostalo 259

3.12.1.5. NaznaEavanje mesta i pozicija elemenata

autobuske stanice 59

3.13. SISTEM VODENJA AUTOBUSA 61

3.13.1. Registracija zauzetosti perona za autobuse 61

.13.2. Televizijski dstem osmatranja 262

3.13.3: Komunikacije 263

LITERATURA 2 a

P R I L O G XIV

TANICE ZA SNABDEVANJE ORIVOM A; 67

.1. TRANSPORTOVANJE

TE G

GORIVA 267

4.1.1. Prevoz u buradima 267

4.1 .2 Prevoz autocistemama 268

4.2. CWANJE TEb4II-I GORIVA 268

4.2.1. Cuvanje

benzina

u buradima 269

4.2.2. h van je teEnih goriva u rezervoarima

;

270

4.2.3. Pretakanje goriva 72

4.3. SNABDEVANJE VOZEA TE- GORIVOM 273

4.4. PRENOS, CUVANJJ~ SNABDEVANJE MAZIVOM 274

4.5.

PRORACUN REZERVE

POGONSKOG GORIV 27s

4.6. STANICEZ SNABDEVANJE G O W M SSG) 76

4.6.1. Usluge 277

4.6.2. Lokacija 277

4.6.3. Odredivanje kapaciteta 278

4.6.3.1. Stanica za snabdevanje gorivom

kao sistem masovnog opsluiivanja 278

4.6.4. Sad rhj SSG 83

4.6.5. Elementi SSG ; : 284

4.6.6. Izbor tehnologije rada 287

4.6.7. SaobraCajni uslovi 289

4.6.8. Stanice

za

snabdevanje gorivom u gradu 290

4.6.9. Stanice za snabdevanje gorivom na putu 292

4.6.10.Stanice za snabdevanje gorivom na autoputu 294

LITERATLTRA 297


6/170

v

S a d w

AUTOTERETNE STANICE

299

.1. AUTOTERETNE STANICE : 299

.0. MOTEL1 303

.1. SPOLJNI SAO BRA J 306

PISAK POJMOVA 3

Predgovor

I i

I1 izdanju

va knjiga se bavi objektima u saobrakaju i transportu koji sluie za prihvat

rumskih vozila radi njihovog

sm taja, odrZavanja i opravki, snabdev anja

d

gorivom , kao i autobuskim stanicama.

njizi su dati svi potrebni elementi, za dalje tehnoloiko, arhi-tektonsko

i gradevinsko projektovanje pomenutih objekata, odnosno za prora2un njihovog

kapasiteta, organizaciju i razw wta jpo jedi nih lemenata nu lokaciji predvidenoj

za izgrad nju objekta za opremu tih objekata, kao i njihovu eksploa taciju.

Knjiga je namenjena prvenstveno studentima i diplomiranim inienjerim a

Saobraiajnog fh lt e ta , ali moie koristiti i studentima i svrienim inienjerima

srodnih tehnickih akulteta.

Beograd, mart 1992. godine A u t o r

Predgovor

I11

izdanju

P

oilo je dosta vremena od prvog izdanja

1 985),

a za to vreme doilo se do

novih' saznanja koja su .data u ovoj k njizi.

Izmene se odnose nu prvi deo Pa rkiranje i parking garaie, nu tredi deo

Autobu ske stanice i nu getvrti deo Stanice za snabdevan je gorivom.

.

Knjiga je dopu njena novim radovima saznanjima do kojih je autor u

meduvremenu doiao , tako da Ei'taocima omogudava jo i bolje sagledavan je mate-

n ~ eojom se ova knjiga bavi.

Beograd, uli

1997.

A u t o r


7/170

Predgovor

Predgovor

IV

izdaniu

K

jiga u duiem periodu vremena nalazi ci'taoce medu raznim tehniaim stru-

kama od saobrac'ajnih diplomiranih inienjera do arh itekata do gradevin skih

diplomira nih inienjera, pa i re.

Znac'ajno je napomenuti da materija koja se izlaie u k njizipoprima sve

ii ri znat aj u n d o j sredini, a rezultat toga je sve vec'i broj izgradenih objekata u

saobraiaju i transportu.

Beograd, decembar 2000 A u t o r

Predgovor

V

izdanju

aobradajnim inienjerima predstoje novi izazovi projektovanju terminala u

s d umskom transportu, time se ova knjiga bavi i nadam se, da de im pomodi

da svojposao, pomodu nje, obave na najbolji natin.

cinjenica da izlazipeto izdanje ove knjige govori o znataju knjige i nje-

noj trainji za mnoge struke koje se bave projektovanjem objekata u saobra


8/170

1 2

arakteristike parkiranja

Da kola mogu uCi u grad noku, ili samo prazna kola ili volovska kola za

iznoSenje smeCa mogu biti u gradu Rimu ili na milju od grada nakon svitanja ili

pre 1 sati danju, i niSta van ovog zakona ne moi e doCi u obzir .

VraCajuki se u skorije vreme, susrekemo se s razvojem gradova koji se

izgraduju da zadovolje trenutne

potrebe, i koji se Eesto razvijaju na bazi seoskih

naselja, sa putevima koji su pratili mreiu starih seoskih ulica.

SaobraCaj na putevima je bio kolski ili peSaEki. Bogati su imali kk ij e, a

roba je prevoiena iz fabrika do ielezniEkih stanica konjskim zapregama. Prevoz

radnika je obavljan sredstvima javnog prevoza, kao Sto su koEije, vagoneti, tram-

vaji na konjsku vuEu, a kasnije pami tramvaji, ili su radnici putovali pegice. Malo

je ljudi putovalo daleko od svojih kuka.

Krajem X X i poEetkom eka, pojavom najpre ieleznica a kasnije i

automobila i sa sve vedom koncentracijom ljudi u gradovima nastaje nagli razvoj

gradova u kojima se koncentrige proizvodnja i dolazi do neslutenog razvoja sao-

braCaja. Koncentracija proizvodhje, raspodele i potroSnje u gradovima dovodi do

potrebe prodiranja teretnog saobrakaja u centralne delove grada radi snabdevanja

trgovinske mreie. S druge strane, velika koncentracija stanovniStva u gradovima

primorala je da se veliki deo stanovniStva prevozi od mesta stanovanja do mesta

rada, Sto je nametnulo potrebu organizovanja javnog gradskog prevoza. Porast

iivotnog standarda stanovni';tva, teinja za Sto veCom pokretljivoSku, i samostal-

noSCu, pri tome, udobnogtu i s l. izazvalo je sve veCu potrebu za individualnim

vozilima. Svim tim vozilima potrebne su pov6ine za kretanje i stajanje, a takvih

powSina, u veCini sluEajeva, nema dovoljno.

Sredstxima avnog saobrakaja, realno posmatrajuki, nisu potrebne p o d i -

ne za parkiranje, jer ta vozila, osim u nekim izuzecima, (npr. taxi) kr&u se izme-

du dve taEke, bez duieg zadriavanja na stanicama, a u vreme kada ne rade smeS-

tena su na pogodnim mestima van saobrakajnica. Teretna vozila koja dolaze u

gradsku zonu, dolaze prvenstveno radi utovara ili istovara robe. Vreme utovara ili

istovara je relativno kratko i zavisi od vrste robe koja se prevozi. Ta zadriavanja

su kratka, no i pored toga oteiavaju problem parkiranja.

Kad je rei: o parkiranju individualnih vozila, prilike su sasvim drugaEije.

Individualna vozila imaju malo iskorigkenje u toku dana. Ta vozila se uglavnom

koriste za prevoz od stana do radnog mesta, zatim za odlazak u kupovinu, ili radi

rekreacije. Pri tom se putniEki automobil nalazi u pokretu veoma malo. Is-

traiivanja su pokazala da se jedan automobil samo 1,s-2,s sata nalazi u pokretu,

a preostalo weme u toku dana je u stanju mirovanja, na nekoj od povrSina u

gradu. Sa druge strane,

koristeCi automobil za svoje kretanje, Eovek zauzima

povrSinu od oko 5,3 m2/Eoveku. Pri kretanju autobusom ta povrSina iznosi oko

0,4 m2/Eoveku, a pri kretanju peSke ta povrgina iznosi 0,s m2/Eoveku.

U najvekem broju gradova sva privredna, administrativna i trgovaEka ak-

tivnost je smeStena na relativno maloj povrSini,obiEno na povrSini prvobitnog

nastajanja grada. Tako je centar grada, koji .se na toj povrSini formira, cilj kre-

tanja veCine gradskog stanovnigtva, koje ima ielju za posetu centru grada radi

obavljanja profesionalne delatnosti, kupovine, zabave i drugo. Medutim, grad,

koji nastaje iz naseobina koje su znale samo za konjsku zapregu, rasporedom

I

Parkiranje i parking garaie

povrSina i stanjem svoje saobdajne mreie, ne moie da odgovori porastu mo-

torizacije i sve veCem korigkenju automobila za kretanje.

U takvoj situaciji,vozaE bi hteo da ostavi svoje vozilo Sto bliie svom od-

redigtu, i zato parkira vozilo pre svega na ulici, i to, po mogudstvu, besplatno.

Posledice velikog broja vozila na ulicama su: smanjenje propusne moki saobra-

Cajnica, smanjenje brzine kretanja i bezbednosti saobrakaja, povekanje troSkova

eksploatacije i pojava zakrEenosti na saobrakajnicama. Pored toga, sa porastom

saobrakaja sve viSe prostora je potrebno za vozila u kretanju, iz Eega proizilazi

konflikt vozila u stanju mirovanja i vozila u kretanju.

Problem parkiranja, kao Sto se vidi, nastao je zbog porasta gradova, po-

veCanja broja motornih vozila, nepripremljenosti gradova za prihvat vozila i po-

rasta standarda stanovnigtva. U takvoj situaciji neophodno je organizovano,

planski i struEno priCi reSavanju ovog problema. Zainteresovani za njegovo r6a-

vanje su sami vozaEi (kao korisnici), zatim trgovina, poslovne delatnosti i druge

aktivnosti u gradu, kao uzroEnici privlaEenja vozila i, na kraju, sam grad koji je

zainteresovan za efikasno odvijanje celokupnog saobrakaja, pa i parkiranja.

1 2 Karak teristike parkiranja

Za pravilno reSavanje problema parkiranja potrebno je prethodno de-

taljno sagledati i prouEiti karakteristike koje bliZe odreduju pojavu parkiranja. Na

osnovu ovako dobijenih podataka, moguCe je na pravi naEin pristupiti reSavanju

problema parkiranja. Karakteristike parkiranja su: uzrok, koncentracija, trajnost,

obrt, peSaEenje i po di n a za parkiranje ednog vozila.

1 2 1 zrok parkiranja

Pod uzrokom parkiranja podrazumeva se razlog dolaska vozila u cen-

tralno ili neko drugo posmatrano podruEje grada. IzuEavanje uzroka korigkenja

automobila za prevoz do grada je potrebno, zato Sto daje odgovor na pitanje:

ZaSto se koristi automobil

z

kretanje do centra grada? Utvrdivanjem razloga

koriSCenja automobila za prevoz do centra, pruia se moguknost uticanja na po-

jedine uzroEne faktore i na taj naEin delovanje u pravcu smanjenja problema koje

izaziva parkiranje.

Uzrok koriSCenja automobila za prevoz do grada zavisi od sledekih para-

metara:

veliEine grada,

koncentracije aktivnosti u centru grada,

nazina stanovanja,


9/170

1.2.

Karakteristike parkiranja

razvijenosti, ucestanosti, udobnosti i cene JGP('),

saobrakajnih uslova,

visine iivotnog standarda.

Sa porastom grada, proseEna udaljenost kretanja stanovnika se povekava,

pa se od peSaEkog .kretanja kod manjih gradova prelazi na dmge vidove kretanja:

bicikl, automobil, gradski prevoz i

dr.

Ukoliko je grad veki, ve6a je i verovatnoka

koriSkenja automobila za prevoz do centra, pri Eemu taj odnos nije u direktnoj

proporciji. Nairne, primdeno je da se u manjim gradovima automobil koristi

EeSCe nego Sto su to stvame potrebe, tako da se ova Einjenica pri daljoj i oz-

biljnijoj analizi mora uzeti u obzir.

potrebe za parkiranjem najveke su u centralnoj zoni grada, zato Sto se

veliki broj razliEitih aktivnosti nalazi upravo u ovom delu grada. Tako, na primer,

ako

se posmatra Beograd [l] i to teritorija od Terazija do Studentskog trga, po-

trebe za parkiranjem u ovoj zoni iznose 3 l 6 od ukupnih potreba za parkira-

njem u centralnom delu grada. Ako se tome doda i podmEje do Slavije sa

zahtevima za daljih 20,2 potreba za parkiranje, to Eini 5 1,8 svih potreba za

parkiranjemu centralnom podruEju Beograda (tab. 1.1).

Tab

1.1.

Uzrok dolaska vozaEa pojedine zone Beograda

[I]

8.

BotaniEka BaSta

12 O 6 O 2 1

9.

Dorkol 12 l

4 5

6 6 5 6 6 8

10. KaleniC 4 3 4 6 1 7 2 8 4 8

Ovakva situacija je posledica koncentracije radnih mesta (56,9 ) na tom

podmEju, zatim prodajnog prostora (66,2 ) i ostalih aktivnosti (46,1 ). Na

opgtini Stari grad, na primer, zaposleno je 23 svih zaposlenih Beogradana (22

u privrednim delatnostima, 27 u vanprivrednim delatnostima i 48 u

drultvenim i driavnim organizacijama). Nadalje, ovo je podrucje gde je locirano

20 svih trgovina u gradu (26 prodajnog prostora i 22 priruEnih magacina).

Rasprostranjena e navika stanovnika da kupuju bag u centru grada, Sto pokazuje i

podatak da od ukupnog prometa trgovine na malo, opgtina Stari grad, uEestvuje

sa 32 . Isto tako, na opStini Stari grad locirano je 33 svih bioskopa u gradu, a

( )

Javni

gradski

prevoz

1.


ustanovljeno je da 58 svih bioskopskih i 85 pozoriSnih posetilaca dolazi na

ovo podmEje, iz drugih delova gmda.

Uzroci potreba za parkiranjem su razlihti, a to su, pre svega: radno

mesto, trgovina (supermarketi, robne kuke, trgovaEki centri i sl.), pos'te, banke,

administratime zgrade, sud, zdravstvo, zatim poseta bioskopu, pozoriSta, resto-

rani i, na kraju, stanovanje.

Tab

1.2.

Uzrok dolaska vozaEa

ndoj sredini postoji relativno visok procenat parkiranja zbog stano-

vanja u centru grada, Sto je, inaEe, specifiEnost ndih gradova (tab. 1.2). Posleak

cije struEnih sluibi u Beogradu da se smanji

broj zahteva za parkiranjem od strane zaposle-

Tab

1.3.

mor ktetanja vozaEa

nih u centru, to se

i

postiglo, pa je taj procenat

prema centru Beograda

[I]

smanjen na razumnu meru od oko 18 . Na ra-

m smanjenog dolaska zaposlenih automobili-

ma napravljen je prostor za koriSbenje parking

mesta za ostale svrhe, kao

Sto je obavljanje

posla i kupovina.

NaEin stanovanja urnnogome moie da

utiEe na upotrebu putnickog automobila za

prevoz do grada. Stanovanje u gradu izaziva

manje kretanje vozilima nego kada se stanuje van grada. Posmatrajuki to kretanje

u naSoj sredini moie se videti da stanovnici centralne zone grada manje koriste

automobil za kretanje od stanovnika koji su, manje ili viSe, udaljeni od centra. To

pokazuju i slede6i podaci (Tab.

1.3):

Treba imati na umu da onaj ko poseduje automobil ima uvek na raspola-

ganju altemativu za kretanje. Iz tog razloga ova kategorija gradana ima posebne

zahteve u odnosu na prevoz vozilima JGP-a. Tako, razvijenost JGP-a ima veliki

uticaj na odluku vlasnika automobila o tome da li Ce koristiti svoje vozilo za

kretanje ka gradu. JGP mora pored razvijene mreie linija u gradu da ponudi jog

prihvatl jivu ~Cestalost, dobnost i cenu, da bi mogli da ga koriste oni koji pose-

duju automobil. Ljudi se nerado odluEuju na korizkenje linija JGP ukoliko treba

dosta da se peSaEi do poEetnih.stanica ili, pak, od krajnjih stanica do svog cilja.

Stvar se jog komplikuje ako postoji nekoliko presedanja pri tom kretanju, jer se

na taj naEin ukupno vreme putovanja produiava. Duiina Eekanja na vozila JGP

vaZna je narocito u zimskom periodu i pri loSim vremenskim uslovima, pa tada


10/170

do i z r h j a mora da dode kako uEestalost dolaska vozila, tako i redovnost tih do-

lazaka.

Neophodno je obezbediti redovnost kretanja vozila JGP, jer u tom sluEa-

ju korisnici mogu da planiraju taEno vreme svog polaska i time ostvare dt ed u u

ukupnom vremenu putovanja, zatim rasterekuju se vozila JGP i pridobijaju novi

kori~nici.

Kada je korisnik uSao u vozilo JGP za njega j e onda znaEajno da se u

vozilu oseba udobno, Sto znaEi da moie da sedne, da ne bude stegnjen i da

bezbedno stigne do svog cilja. Cena prevoza za ovu kategoriju korisnika JGP

manje je znaEajna, jer je voinja vozilima JGP uglamom jeftinija od koriS6enja

sopstvenog automobila.

Takode, za ovu kategoriju korisnika JGP, znaEajno je obezbedenje plani-

rane brzine kretanja vozila JGP na svim linijama, Eime se obezbeduje odredena

ucestalost, redomost polazaka i smanjenje broja vozila za isti transportni rad. U

tu svrhu vozilima JGP se daje odredena prednost u kretanju kroz grad, kao Sto je

obezbedenje posebnih traka za kretanje (Zute trake), posebna signalizacija na

raskrsnicama, pravo prolaska u suprotnom smeru kroz jednosmernu ulicu i sl.

Iz iznetog se vidi da JGP mora da zadovolji niz parametara koje od njega

ocekuje vlasnik automobila da bi kretanje svojim vozilom zamenio kretanjem

vozilima JGP. Ukoliko JGP u ve6oj men zadovoljava navedene parametre moZe

se realno &ekivati da izvestan broj ljudi ne6e koristiti svoje automobile za he -

tanje do grada.

Pod ostalim saobra6ajnim uslovima, kao parametru od kojeg zavisi od-

luka o koriSCenju automobila za odlazak u grad, podrazumeva se bnina ,

tj

vreme

kretanja od stana do odredilta, kao i mogubnost parkiranja. Ukoliko u vreme sao-

bratajnih Spiceva dolazi do stvaranja kolona, a time i do produienja vremena

putovanja izvestan broj ljudi nede koristiti svoj automobil za kretanje, barem u to

vreme.

Broj parking mesta u gradu takode utiEe na odluku o korigbenju automo-

bila za prevoz; Eesto vozaEi nemaju dovoljno mesta za parkiranje u blizini cilja

putovanja, nego moraju da parhra ju na manjoj ili ve6oj udaljenosti, ili, pak, da

kru ie gradom da bi nalli slobodno parking mesto. Ovakvi uslovi mogu da utiEu

na izvestan broj vozaEa da ne koriste automobil za kretanje.

Sa visinom iivotnog

st nd rds

pove6ava se broj vozila, a to znaEi i

mogu6nost kretanja automobilom u gradu. S druge strane, iivotn i standard utiEe

na to da mnogi, i pored velikih trolkova, koriste automobil za svoje kretanje kroz

grad. Tako, na primer, mnogi se voze automobilom za odlazak na rad, i pored

toga Sto imaju jeftiniji prevoz JGP vozilima, lto svakodnevno Eekaju u koloni u

odlasku i povratku i Sto trolkovi prevoza automobilom Eine znatnu stavku u po-

rodiEnom budietu.

I ParRiranje i parking garaie

1 2 2

oncentracija parkiran ja

Pod koncentracijom parkiranja podrazumeva se broj vozila parkiranih na

nekoj pov6ini u gradu, posmatran u nekom vremenskom periodu (sl. 1.1).

IzuEavanje koncentracije parkiranja ima vainu ulogu u dobijanju podataka o

trenutnim zahtevima za parkiranjem u posmatranoj zoni. Pored toga Sto su

neophodni za dobijanje informacija o postojeiem stanju, ovi podaci predstavljaju

osnovu za sagledavanje budubih zahteva, odnosno za izraEunavanje potreba za

parkiranjem. Uzimaju6i ove podatke i traiebi budube zahteve, mogu6e je

izraEunati potrebe za brojem parking mesta u posmatranoj zoni.' Postoje dve mere

koncentracije parkiranja (sl.

1.1 :

Sl. 1.2. Koncentracija parkiranja radno vreme od 7- 15 h) b t h)

Akumulacija parkiranja broj vozila parkiranih na nekoj povrSini pos-

matrano u malom vremenskom intervalu; izraiava se u vozlmin.


11/170

1

1.2.


Obim parkiranja broj vozila koji se pojavljuje u toku dana; izraiava se

u vozJdan.

Koncentracija parkiranja zavisi od stepena privlaEnosti posmatrane zone,

radnog vremena i od motiva dolaska u grad.

Najveka koncentracija parkiranja je

u

centru grada, upravo zbog njegove

aktivnosti. Koncentracija parkiranja zavisi od radnog vremena i postoji odredena

razlika u koncentraciji parkiranja kod nas i u razvijenim zemljama. Kod nas je

radno vreme od 7-15 h; Prema podacima [2] ko,i su snimljeni 1971. god, na po-

druEju Obilikevog venca u Beogradu sledi (sl.

l

2):

opterekenje zone poEinje vet od 6 h i naglo raste sve do 8,30 h. toj

zoni se preteino nalazi trgovina koja se otvara u 9 h (letnje vreme);

opterekenje zone se nastavlja sve do 11 h. Ova pojava moie da se

protumaEi time Sto u zonu dolaze drugi korisnici sa drugaEijim mo-

tivima (kupovina, poslovne posete i sl.). 11 h pojavljuje se maksi-

malna akumulacija;

od 11 h zona poEinje da se prazni i nju prvo napuStaju oni koji su doSli

radi kupovine ili posla, a intenzivno prdnjenje nastaje od 14,30 h, tj.

tada odlaze oni koji su vozilima doSli na posao;

b t h)

SI. 1.3.Koncentm cijaparkiranja radno vreme od 9 1

7

k

prainjenje zone nastaje sve do 16,30 h, a od ovog vremena ponovo

nastaje punjenje zone, ali matno manje nego tokom prepodneva;

popodnevna vGna akumulacija se pojavljuje oko 19 h. Razlog dolaska

u grad u popodnevnim Easovima je zadovoljenje pasivne rekreacije, a

zatim i kupovina.

Centralnu zonu posekuju ne samo zaposleni vek i ostale kategorije koris-

nika Eiji je motiv kupovina, poslovne posete i pasivna rekreacija.

Koncentraci ja parkiranja je neSto drugaEija kod zemalja gde radno vreme

poCinje od 9 h a zavrSava se u 17 h (sl. 1.3). Podetakpunjenja posmatrane zone se

poklapa sa radnim vremenom, a maksimalna akumulacija se pojavljuje oko 13h ,

1. Parkiranje

i

parking garaie

11

posle Eega nastaje prainjenje zone. Moie se uoEiti

i

to da izvestan broj ljudi sa

svojim vozilima ostaje u zoni radi zadovoljenja ostalih potreba, kupovina i pa-

sivna rekreacija, a da negde oko 20 h nastaje nov tok vozila sa preteino potre-

bama za pasivnom rekreacijom.

Sl. 1.4. Dijagram potrainje z parking mestima u toku nedelje

Ako se posmatra koncentracija parkiranja u toku nedelje po danima (sl.

1.4) mo ie se videti da su potrebe za parkiranje izrazitije u toku radnih dana, a da

njihov intenzitet opada ukoliko se bliZi h j edelje.

Koncentracija parkiranja u stambenoj zoni, gde pored stanovanja postoje

i odredene aktivnosti, s kole, dom zdravlja, pijaca , mala privreda i sl., jeste

razliEita od koncentracije koja se pojavljuje u centralnom delu grada (sl. 1.5).

b t h)

SI. 1.5. Koncentracija parkiranja

u

sfatnbet~oj oni Blok 45, Novi Beograd)

Najveki broj onih koji odlaze u grad zbog posla veC je napustilo zonu do

7 h, a posle ovog perioda nastaje nov dolazak vozila u zonu. To su vozila zapos-


12/170

: I 2 . . . ..

1 2 Karakteristike parkiranja

lenih u ovoj zoni i interesantno e napomenuti da se vrSne akurnulacije pojavljuju

izmedu 11 h i 13 h,

sliEno kao u centralnom delu grada. Posle 13 h nastaje prai-

njenje zone sve do 15

h

i ovo prainjen je je vezano za napustanje zone zaposlenih.

Sa zavrsetkom radnog vremena naglo dolazi do punjenja zone, uglavnom

sa onima koji su automobilom iSli na posao. Minimalna akumulacija u 19 h pok-

lapa se sa pove6anom akumulacijom u gradu, Sto pokazuje

d

jedan deo odlazi u

grad radi zadovoljenja svojih potreba.

1 2 3 Trajno st parkiranja

Vreme zadriavanja vozila na parking mestu naziva se trajnost parkiranja.

U principu, ako se posmatraju korisnici parkiraliSta po trajnosti zadriavanja,

razlikuju se kratkotrajni i dugotrajni. U literatun se na razliEite naEine posmatra

granica intervala kada se parkiranje smatra kratkotrajnim, a kada dugotrajnim.

Neki autori smatraju da parkiranje do 112 Easa, Eas ili

2

Easa pripada kratkotra-

jnom, a duie

od

toga dugotrajnom parkiranju. Medutim, vreme parkiranja je

sluEajna veliEina

i

njeno grupisanje oko srednje vrednosti je razliEito, zavisno od

kategorije korisnika. IstraLivanjem [3] je utvrdeno da se korisnici koji se kratko-

trajno zadriavaju na parkiraliStu grupisu po Puasonovom zakonu raspodele, tako

da se mo ie smatrati

da

svako zadriavanje koje ne prelazi 3, s Easa pripada krat-

kotrajnom parkiranju. Takode, ispitivapa su ponaganja korisnika koji parkiraju na

duZi rok i utvrdeno je da se pojava dugotrajnog parkiranja menja

po

normalnom

zakonu raspodele, pri Eemu se u 94 sluEajeva ova kategorija korisnika parkira

du ie od 5 Easova.

Tab. 1 4 avisnost trajanjaparkiranja od velitine grada

i uzroka dola ska vozac'n[4]

.

.

:

Trajnost parkiranja zavisi od veliEine grada, svrhe dolaska u posmatranu

zonu

i

od mesta na kome se obavlja parkiranje.

ProseEno vreme trajanja parkiranja raste sa veliEinom grada. U malim

gradovima vokja do centralnog podruEja traje kratko, parkiranje je jednostav-

nije, a obavlja se vise puta na dan. Sa porastom grada voinja postaje sve duia, a

parkiranje predstavlja problem; zato se manje puta vozi u grad i tom prilikom

obavlja Sto viSe poslova odjednom, (za jedno parkiranje).

I Parkiranje i parking gara ie

13

Trajnost parkiranja zavisi

i

od svrhe dolaska u odredepu zonu. Trajnost je

najve6a kada se parkiranje obavlja radi dolaska na posao, a vreme parkiranja za

ostale svrhe je kra6e.

Tab. 1 5 avisnost trajanjaparkiranja

od uzroka dolasku vozata [I 31

Vreme zadriavanja na parkiraligtu zavisi i od mesta na kome se obavlja

parkiranlje. Uz iviEnjak je najkra6e parkiranje, a izvan ulice parkiranje je na du ii

vremamski period (tab. 1.6).

Tab. I

.

Zavbnost trajan ja parkira a

od mesta obavQanjaparkiranja [5]

Uz iviEnjak je parkiranje'uglavnom z upotrebu Easovnika, koji u velikoj

men reguligu vreme zadriavanja. Parkiranje izvan ulice je regulisano na drugi

naEin i pr et eh o je prepuSteno korisnicima koji parkiraju na duZi rok, otuda i po-

java duieg parkiranja u tim objektima za parkiranje.

IzuCavanje vremena zadriavanja korisnika na parkiraligtu je viSestruko

znaEajno. Vreme zadriavanja korisnika u gradu je baza za dalje izracunavanje

potreba za parkiranjem, odnosno za izrdunavanje potrebnog kapaciteta parki-

raligta. Podaci o vremenu zadriavanja u pojedinim zonama ukazuju na karakter

posetilaca i-omogu6avaju bolje planiranje,pbtreba za parkiranjem.


13/170

14


1 2 4 brt parkiranja

ProseEan obrt parkiranja je broj korisnika podeljen sa brojem mesta za

parkiranje posmatran u nekom vremenskom intervalu. ObiEno je to vreme kada

se obavlja naplata parkiranja, a bazno vreme zavisi od vremenskog limita po jed-

nom parkiranju

30

min, 1h, itd.).

Obrt parkiranja zavisi od: postojanja regulativnih mera, trajnost parkira-

nja na parking mestima, mesta gde se obavlja parkiranje, veliEine grada i od

motiva dolaska.

Tab. 1 7 Zavisnost obrta parkiranja

Obrt parkiranja ukazuje na intenzitet koriSCenja pojedinih povrSina za

parkiranje u gradu. Iz ovih podataka se dobijaju moguCe rezerve u koriSCenju

pojedinih povrSina i pregled zahteva za koriSCenjem u pojedinim zonama grada,

Sto je neophodan podatak za dalje planiranje i projektovanje parking prostora.

Izmedu izvora i cilja kretanja korisnika moie da postoji niz dmgih uz

grednih zadriavanja voinja deteta u obdaniite, poseta opgtini i sl.), a svako

zadriavanje zahteva parking mesto. Sa dmge strane, svako parkiranje je vezano

za kraCe ili du ie peSaEenje.

SI 1 6

Moguie kretanje od itvora do cilja kretanja

1

Parkiranje

i

parking garaie

15

Kada je vozaC dogao u centar grada, zbog veCe trainje od ponude za par-

king mestima, korisnici parkiraligta Cesto su primorani ne samo da tra ie Drazno

parking mesto nego i da parkiraju na nekoj udaljenosti od ieljenog cilja sog do-

laska u grad.

Dd in a pegaEenja zavisi od veliEine grada, motiva dolaska u grad, traj-

nost parkiranja- tarife koju je potrebno platiti za parkiranje

veCem gradu smanjuje se moguCnost parkiranja u neposredwj blizini

cilja putovanja, zbog toga se parkiranje obavlja na manjoj ili veCoj udaljenosti,

kada i nastaje peSaCenje. veCim gradovima razdalj ine za peSaCenje su ve6e

nego u manjim gradovima. Utvrdeno je d a e p ro seha duiina peSaEenja u grado-

vima sa 25000 stanovnika oko 90 m, a da je prosecno peSaEenje kod velikih gra-

dova duie i iznosi oko 225 m

[7]

Tab. 1.8.

Zavisnost duiinepafachnja od veliEine grada

r ]

Motiv dolaska u grad moie znatno uticati na duiinu pe2iaEenja. Naime,

ako se u grad dolazi zbog posla, gde je zaddavanje dugo, moie se oEekivatidaCe

korisnici prihvatiti d uie peSaEenje, nego oni koji. u grad dolaze radi kupovine,

poslovnih aktivnosti, pasivne rekreacije i sl., odnosno onih koji se kratko zadria-

vaju u gradu. Prema podacima iz naSe sredine

[1

i podacima iz razvijenih zema-

lja [6] vidi se da kod dolaska u grad radi posla prihvata se najduie peSaEenje, a

daje za ostale aktivnosti peSaCenje manje.

Tab. 1 9 Zavisnost duiine pafaEenja od uzroka dolarka

Postoji i zavisnost duiine pegaCenja od toga da li se automobil ostavlja

na povrgini na kojoj se obavlja naplativanje. Korisnici parkiraliita radije Ce pris-

tati na duie peSaEenje, ukoliko postoji moguCnost da svoje vozilo ostave na mes-

tu gde se ne plaCa. Ovaj zakljuEak se prvenstveno odnosi na kategoriju onih koji

u grad dolaze

radi

posla.


14/170

16 1 2 Karakteristike parkiranja

1.2.6.

Povrgina za parkiranje vozila

PovrSina jednog parkiraliSta sastoji se iz: prilaza, prolaza, zaStitne zone i

korisno zauzete povriine. Prolaz, zaititna zona i korisno zauzeta povriina su

parametri povriine za parkiranje vozila, a upravo ona Eini najve6i deo ukupne

povrSine jednog parkiraliSta (sl. 1.7).

LEGENDA:

Povriina za parkiranje

jednog vozila

SI 1 7 Povriina ednog parkiraliita

SI 1 8 ~ovr iin aednog parking mesta

PovrSina za parkiranje vozila najpre zavisi od dimenzija vozila koje

preovla4,uju u nekoj sredini , i razlike u povriini izmedu jedne sredine i druge mo-

gu biti i do 30%. Zbog toga je izuzetno vaino ispitivanje povriine za parkiranje

vozila i pronalaienje njene optimalne vrednosti za .da b sredinu, kako bi se dati

prostor za pahiranje na najbolji naEin iskoristio.

I


17

Povdina za parkiranje jednog vozila je povrSina u koju ulaze: duiina i

Sirina vozila, zaititne zone u stanju mirovanja i polovina iirine prolaza. Dmga

polovina Sirine prolaza pripada suprotnom mestu za parkiranje (sl. 1.8). Formula

kojom se izraiava povriina za parkiranje vozila je:

gde je:

B Sirina vozila

a prostor za ulazak ili izlazak iz vozila

L

duiina vozila

c prostor izmedu vozila i unutraSnjeg dela mesta za parkiranje

D

girina prolaza

a. gao parkiranja.

Pod ina za parkiranje vozila zavisi od: dimenzija vozila, manevarskih

sposobnosti, ugla, naEina i trajnosti parkiranja.

1 2 6 1 Merodavne dimenzije

vozil

Dimenzije mesh zap a r h j e su u direktnoj zavisnosti od gabaritnih di-

menzija i polupreEnika okretanja vozila. Navedene veliEine su razliEite za svako

vozilo, zavisno kako odmarke vozila, tako i od koncepcije izgradnje.

Merodavne dimenzije vozila su: (sl. 1.9):

L duiina vozila,

Sirina vozila,

R spoljni gabaritni polupreEnik okretanja.

Zadnji prepust 1, je znaEajan kada je reE o parkiranju hodom unapred.

Duiina vozila varira u zavisnosti od marke i tipa vozila. PutniEki auto-

mobil sa najmanjom duiinom je Smart i to 2,50 m, a odmah iza njega su Maruti i

Fiat Seicento sa 3,33 m. Gornja granica duiine iznosi u Evropi 5,00 m B W e-

rija 7, Mercedes , serija S). Me& evropskim vozilima postoji izvestan broj eks-

Muzimih maraka koji prelaze granicu od 5,O m ( Daimler , RR elika Britani-

a, Mercedes NemaEka). Medutim, u odnosu na ukupan broj vozila koji se mo-

i e pojaviti na parkingu, njihov broj je beznaEajan, tako da se mogu izuzeti iz da-

ljeg razmatranja. AmeriEka vozila u masovnoj upotrebi imaju istu duiinu kao i

Evropska, medutim, kod njih postoje i vozila Eije duiine se kre6u u rasponu od

5,15 do 6,41 m.

Dostavna vozila i mali autobusi, u zavisnosti od nosivosti, imaju razliEite

duZine. Za nosivost od 1000 kg ta duiina ide do 5,30 m a za nosivost od 2 000

kg ta duiina moie i6i do 6,30 m.


15/170

18

1.2. Karakteristike parkiran ja

Autobusi se medu sobom razlikuju po broju sediita. Tako autobus od 20

sedigta ima duiinu od 7,15 m, autobus od 45 sediSta duiinu do 10,17m a auto-

bus od 60 sediSta ima duiinu 12,O m.

Teretna vozila se medu sobom razlikuju po nosivosti, pa vozila nosivosti

do 5,O t imaju dd in u do 6,9 m, a vozila nosivosti do 10 t imaju ddin u do 8, s m.

Sirina vozila.

Maruti i Fiat Seicento se i ovde pojavljuju kao vozila sa

najmanjom Sirinom od 1,44 m. SliEno kao i kod duiine, osim ekskluzivnih

modela, nijedno evropsko vozilo ne prelazi Sirinu od 1,80 m. AmeriEka vozila u

masovnoj upotrebi imaju istu Sirinu kao i Evropska, medutim, postoje i modeli

Eije Sirine se kreCu od 1,84 do 2,04 m.

Sirina dostavnih i malih autobusa za nosivost od 1000 kg.iznosi do 2,l

m, a za nosivost do 2000 kg Sirina iznosi do 2,15 m.

Teretna vozila nosivosti od 5,O t imaju Sirinu do 2,38 m, a vozila nosi-

vosti od 8,O t pa nadalje imaju Sirinu do 2,s m.

Autobusi kapaciteta od 20 sediSta imaju Sirinu do 2,3 m, a autobusi od 33

sediSta pa nadalje imaju Sirinu od 2,s m.

R

Spoljni gabaritnipolupreEnik

okretanja

R Zodnji gabaritnipolupreEnik

okretanja

r Urjutrainji gabaritni

polupreEnik okretanja

L

Dtriina vozila

B Sirina vozila

osovin

b Rarmak toEkova nu zadnjoj

osovini

I Baza

I Prednji prepust

I Zodnjiprepust

SI. 1.9. Gabaritne dimenzije vozila i m erodavni polupreEnici ok retunja

.

Visina vozila

Najmanju visinu imaju sportska vozila, a najmanju medu

njima vozilo

Lamborghini Murcielago

koja iznosi 1,13 m. Kod vozila tipa limu-

zina, ta visina se kreCe od 1,3 do 1,55 m Renault 4. Za ameriEka vozila visina se

kreCe do 1,45 m.

Dostavna vozila i mali autobusi nosivosti do 1000 kg imaju visinu do 2,1

m a nosivosti do 2000 kg visinu do 2,6 m.

Teretna vozila nosivosti do 5,O t imaju visinu do 2,6 m, vozila nosivosti

do 10,O t irnaju visinu do 3,3 m.

I

Parkiranje i parking ga raie

9

Autobusi do 20 sediSta imaju visinu do 2,7 m, autobusi do 45 sediSta i vi-

Se imaju visinu do 3,4 m. Medutim, novi turistiEki autobusi mogu imati i visinu

do 4,O m.

Dijametar okretanja 2R. VeliEine dijamatara okretanja kreCu se u gra-

nicama od 7,7 do 11,8 m. Kod ameriEkih vozila dijametar okretanja je u rasponu

od 10,0, pa Eak do 14,7 m.

Dijametar okretanja kod vozila nosivosti do 2000

kg

ide do 12,s m.

Kod teretnih vozila nosivosti do 5 t kreCe se u intervalu od 11,s do 14,7

m kod vozila nosivosti do 10 t od 12,O do 21,O

m

a kod vozila nosivosti preko

10 t ide do 22,O m.

Autobusi kapaciteta do 20 sediSta imaju dijametar okretanja do 15,90 m,

autobusi do 45 sedilta 19,30 m, a autobusi od 60 sediSta 22,40 m. Kod gradskih

solo autobusa dijametar okretanja je do 23,60 m, a kod gradskih zglobnih auto-

busa do 24,O m.

ovakvoj raznolikosti dimenzija vozila i dijametara okretanja, teSko je

naCi pravu meru dirnenzija za parkiranje, tako da pri odredivanju optimalnih di-

menzija parking mesta vainu ulogu igra uEestalost pojave pojedinih marki i tipo-

va vozila u zoni koja se posmatra.

ent t r

okr~tanjavaila nalazi re u produktku ore zadnjih toEkova (sl. 1.9).

U

prospektima koje daju proizvodaEi vozila n a j ~ e ~ t ealazimo podatak o

dijametru okretanja vozila 2R. Za naSe proraEunavanje potrebno je znati i veliEi-

ne ostalih polupreEnika okretanja. Koristeti (sl. 1.9) pravougle trouglove i pitago-

rinu teoremu, mogu se nati ostali polupr&nici okretanja:

1 2 6 2

otreban zaititni prostor za parkiranje vozila

Za ulazak ili izlazak iz vozila kada se ono nalazi na parking mestu, po-

trebno e obezbediti dovoljno prostora. ZaStitni prostor e potreban radi neometa-

nog i olakSanog parkiranja. Razlikuje se zagtitni prostor oko vozila u stanju mi-

rovanja i kretanja.

1.2.6.2.1. ZaStitniprostor oko vozila u stanju mirovanja

Prostor za ulazak ili izlazakputnika

momentu k d vozilo stoji potreb-

no je obezbediti u odnosu na bilo kakvu prepreku (susedno vozilo, stub, zid i sl.)

dovoljno prostora za ulazak ili izlazak putnika iz vozila. Sirina dovoljna za ulazak

ili izlazak zavisi od veliEine vozila i od veliEine, Sirine i broja vrata na vozilu.


16/170

20


U literaturi se [ ] nailazi na dimeoziju potrebnu za ulazak ili izlazak iz

vozila, od 0,50 m. Treba napomenuti da se ova dimeozija moie smatrati mero-

davnom prilikom projektovanja dimenzija za parkiranje na jamom park inp , jer

uzimaju ti u obzir i meSanje vozila raznih dimenzija na parkingu stvarna vrednost

ovog razmaka se povekava. U daljem tekstu ovaj razmak Ce biti obeleiavan sa

(a) (sl. 1.10).

1

slobodno 2 jcdna 3 dvc

prepreka prcpreke

Sl 1 1 0 Prostor izrnedu bo ~n ihtrana vozil a potrebanz ulazak izlazak iz vozila

Prostor izmedu vozita unutraSnje strane mesta za parkiranje Priliom

parkiranja javljaju se teSkoCe oko smeStaja vozila, tj. retka je moguCnost parki-

ranja uz krajnju ivicu parking mesta. Razlog ove pojave je smanjeno vidno polje

sa segliita vozaEa, odnosno nemopCnost sagledavanja ivice parking mesta, ili od

stojanja od vozila ili neke prepreke, usled Eega moie doCi do zauzimanja dela

prostora za manevrisanje, itd.U daljem tekstu ovaj prostor obeleiava se sa c ) , a

uobiEajeno je [9], [lo] , [ l l] da se prilikom projektovanja ta zaStina zona uzima

0,20 m (sl. 1.10).

1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila

u

tanju kretanja

Prilikom manevrisanjavozilom, tj. kada se Glazi ili izlazi sa parking me-

sta, postoji opasnost da dode do oSteCenja susednili vozila ili vozila koja se

nalaze .u supro tnom redu za parkiranje (sl. 1.1 1)

U literaturi [9], [lo], [ l l ] nailazi se na podatak da vozilo u momentu

manevrisanja ne sme ni jednim svojim delom piCi sus.ednom vozilu na rastojanje

manje od 0,20 m. U daljem tekstu ova zaStitna zona Ce biti obeleiena sa m):

Prilikom izlaska vozila sa parking mesta postoji opasnost da se oStete

vozila parkirana u suprotnom redu. kada ne postoje vozila

u

suprotnom redu

nego neka druga prepreka (zid, stub, kana1 i sl.), takode se uzima zaStitna zona

koja slu ii vozaEu kao neka vrsta.sip rnos ti da je dobro odmerio zaokret. U li-

teraturi [9], [ lo] , [ l l ] data, i prilikom projektovanja proverena veliEina iznbsi 0,5

m U daljem tekstu ova zaStitna zona obeleZava se sa (ZJ

I Parkiranje i parkinz garaie

21

Treba posebno istaCi ds se navedene veliEine mogu smatrati merodavnim

za projektovanje avnih parkiraligta, er meSanje vozila razliEitih dimenzija pove-

Cava stvarnu vrednost zdtitnog prostora.

Tab. 1 10 Zas titni prostor oko vozila

vozila vozila

1.2.6.3. Odredivanje l ri ne prolaza

Za manevrisanje vozila prilikom parkiranja neophodno je obezbediti do-

voljno prostora. VeliEina ovoga prostora zavisi od radijusa, gabaritnih dimenzija

vozila, naSna i ugla parkiranja i zdtitnih zona u stanju kretanja i mirovanja

vozila.

Sirina prolaza treba da ima takw veliEinu koja obezbeduje neometan

ulazak i izlazak sa parking mesta uz najmanje moguCe manevrisanje vozilom.

Sirina prolaza se moie odrediti grafiEkim i analitiEkim putem.

GrafiCka metoda odredivanja Sirine prolaza za vozila zasniva se na pretpo-

stavci da se svi toEkovi vozila kr u po krd ni m lukovima, opisanim iz jednog

centra, a prilikom okretanja vozila koristi se stalni ugao skretanja prednjih tockova.

Odredivanje Sirine prolaza analitiEkom metodom zasniva se na istim

pretpostavkama. Zbog toga Sto se do rezultata dolazi sloienim izracunavanjem i

zbog glomaznosti formula, ova metoda je Eesto zanemarivana.

Treba napomenuti da se obema metodama ne daje sasvim pravo stanje

prilikom parkiranja vozila. Naime, pri razmatranju izlaska vozila sa parking me-

sta uzima se da se toEkovi vozila okreCu u mestu, mada se zna da je potrebno

kretanje vozila da bi toEkovi menjali smer. Zatim treba reCi da se prilikom

odredivanja Sirine prolaza uzima da je vozilo pravougaonog oblika, Sto nije

slucaj. Na ivicama vozila postoje zaobljenja, a Sirina vozila se uzima od najis-

turenijih taEaka (kvake, migavci, branici i dr.). Na ovaj nacin, polazne veliCine

zaStitnog prostora oko vozila a

m

i Z su veCe.

Medutim, manevrisanje ne zavisi samo od karakteristika vozila nego i od

spretnosti vozaEa, Eime se u odredenim sluEajevima Sirina prolaza poveCava.

UzimajuCi u obzir napred izneto, moie se smatrati da obe metode daju

zadovoljavajuCe rezultate koji se mogu upotrebiti pri projektovanju prostora za

parkiranje vozila.


17/170

1 2

Karakteristike parkiran ia

Minimalna Sirina prolaza je najneophodnija potrebna Sirina koja omogu-

Cava lako ulaienje i izlaienje sa parking mesta, bez nepotrebnog dodatnog ma-

nevrisanja. Kriterijumi pri odredivanju minimalne girine prolaza, jednom ili dru-

gom metodom, su:

a) kod parkiranja hodom unazad, prilikom ulaska i izlaska sa parking

mesta, nije potreban bilo kakav dodatni manevar;

b) kod parkiranja hodom unapred, prilikom izlaska, dozvoljava se pri

manevrisanju jedanput hod unazad;

c) pri ulasku i izlasku sa parking mesta, vozilo ne sme da se pribliiiti

susednom vozilu na ha ke rastojanje od veliEine zaltitne zone m

d) pri okretanju vozila u prolazu, vozilo ne sme da se pribliii vozilu koje

stoji u suprotnom redu, ili bilo kakvoj prepreci, na kraCe rastojanje od

zagtitne zone

1. 2.6.3. 1. GrafCko regavanje girine prolaza

Izlazak hodom unapred (st 1.11 . Centar okretanja vozila 0 dobija se

kada se spoljnim gabaritnim polupreEnikom R preseEe linija povuEena kroz zad-

nju osovinu vozila. Iz taEke ovuEe se prava, paralelna uzduinoj osi vozila koje

se okreke. Na susednom vozilu odmeri se zdt itna zona m

Kada se iz centra

0

opige luk sa polupreEnikom r (sl. 1.1 I.), onda on pre-

seca zdtitnu zonu. Prema tome, ako se ieli da se sa vozilom okrde, mora se

vozilo pomerati unapred, sve dotle dok luk sa polupreEnikom r ne bude tangirao

zagtitnu zonu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi kada se od polupreEnika

r

oduzme duiina zagtitne zone

rn

p tom duiinom iz taEke

T

preseEe linija

OX Novi centar okretanja obele ien je sa taEkom 0 .

V

-

I 1 11 Pronalaienje iirine prolaza .

SI 1 12 Pronalaienje iirin e prolaza

grajiickim putern izlazak hodom unapred

grajiiEkim putem izlazak hodom

i~mrzad

I Parkiranje i

park in^

garaie

3

Iz centra 0 odiie'se normala koja sada ozna~ava oloiaj. zadnje oso-

vine u poEetnom trenutku okretanja vozila.

Na osnovu poloiaja zadnje osovine mogu se nacrtac'kohture vozila u

trenutku kada poEinje sa okretanjem. PolupreEnikom R se preseEe iz centra okre-

tanja 0 inija OX i tada se dobija taEka

T2

j. teoretska minimalna Sirina prola-

za. Od taEke T2 anese se spoljna zagtitna zona Z i na.taj naEin dobija se potreb-

na Sirina prolaza D za vozilo, u sluEaju kada izlazi hodom napred.

GrafiEko regenje izlaza vozila hodom napred isto je za vozila koja s toje

pod uglom, i za vozila koja okreCu levo ili desno pri izlasku iz reda.

Ako je duiina z jeg prepusta l znatna, postoji bpasnost da pri okreta-

nju vozilo svojim zadnjim delom zakaEi susedno vozilo. Potrebno e polupredni-

kom R1 roveriti prolaznost zadnjeg dela. Ukoliko luk polupreEnika Rl adire u

zagtitnu zonu susednog vozila, treba poveCati razmak izmedu vozila ili centar ok-

retanja 0 omeriti joS unapred.

Izlazak hodom nazad (st 1.12. . Spoljnim gabaritnim polupreEnikom R

preseEe se linija koja prolazi kroz zadnju osovinu vozila i tako se dobija centar

okretanja vozila 0 Iz taEke 0 povuEe se prava, OX paralelna uzduinoj osi vozila

koje se okreCe. Na susednom vozilu se odmeri zdt itna zona m Kada se iz centra

0 opiie luk sa polupreEnikom R (sl. 1.12), on preseca zdti tnu zonu. Da bi vozilo

moglo da se okreCe mora se pomerati unazad sve dotle dok luk sa polupreCnikom

R

ne bude tangirao zagtitnu mnu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi ka-

da se na polupreEnik R doda zaSti.tna zona m a tom duiinom iz taEke pre-

seEe linija OX Taj novi centar okretanja obelelen je sa taEkom 0 .

Iz taEke 0 e podigne normala na liniju OX Normala oznaEava poloiaj

zadnje osovine vozila u momentu kada poEinje da se okreCe polo iaj 1.

Od zadnje ivice vozila koja stoje u redu odmeri se spoljna zaStitna zona

Z Presek linije zaititne zone sa linijom

OX

daje taEku T Iz taEke T se nanese

na liniju OX polupreEnik R i dobija se taEka T . Kroz taEku

T

se podiie.nor-

mala na liniju OX z centra okretanja 0 duiinom r B preseEe se normala

koja prolazi kroz ta c h

T

i tada se dobija centar okretanja 0 . ovuEe se dui iz-

medu centra

0 0

Dui

0 0

oznaEava zadnju osovinu vozila u poloiaju 2.

Na osnovu ovoga je lako nacrtati konture vozila u poloiaju 2. Od taEke M nane-

se se zagtitna zona

Z

i na taj naEin dobija potrebna Sirina prolaza D

1.2.6.3.2. AnalitiEko regavanje Jirine prolaza

KoristeCi iste principe kao i kod grafiEkog iznalaienja Sirine prolaza doSlo

se do sledekih formula, pomoCu kojih se moie izraEunati girina prolaza [12] za:

Parkiranje pod uglom od9

parkiranje hodom unazad


18/170

2 4 1.2. K arakteristike parkirania

parkiranje hodom unapred

r + B

D =

( R + ~ ) ?( r + B+ a p -2. r +B (R+z-x, )

(1.6)

+I,.

r + B

gde je:

=J(R+m) -(r+B+a)

Parkiranje pod ugiom manjim od 90

parki ranje hodom unazad

D= R+ Z- s i n r - a ) . c o t g a+ J r - m ) 2 - r - a ) 2

I

(1.7)

parkiranje hodom unapred, ugao

60

D

=

R,

Z

-sin r + a + 2 ~ ) c o t ~ a - ~ ( R + m )(r+ ~ + o ) ~ ]1.8)

parki ranje hodom unapred, ugao

30

O i 45

9

D = R, +Z-sin (r-a)-cotga+d(r-m) -(r-a)

(1.9)

1.2.6.33 Transportni sastavi u procesu parkiranja

Manevr~m(~)e postiie smeStaj transportnog sastava na parking mesto,

radno mesto za opravku i odriava-

nje vozila, na mesto za utovar-isto-

var

i

sl.

Merodavni parametri bitni

za manevrisanje transportnog sasta-

va su: gabaritne dimenzije vuEnog i

prikljuCnog vozila, kao i polupreE-

nici kojima se definiSe horizontalna

prohodnost.

SI. 1 .13. Merodavne dimenzije vufnog vozila

Merodavne dimenzije WE

nog vozila su:

B birina vozila

b, - rastojanje izmedu osa toEkova na prednjoj osovini

) Maneva r je specijalan na in kretanja koji se sastoji z kombinacije pmvolinijskog i

krutnog kretanja

1. Parkiranie i parkim garaie

5

b2 rastojanje izmedu osa toEkova na zadnjoj osovini

L

duiina vozila

1,

-

prednji prepust

1 - zadnji prepust

1 - razmak osovina,

L pozicija sedla u odnosu na zadnju osovinu (samb za vuCna vozila

tipa tegljaE)

~l

Merodavne dimenzije prik-

m

IjuCnog vozila su:

poluprikolica

Gde je:

Bpp

-

Sirina poluprikolice,

Lpp duiina poluprikolice,

SI. 1.14 . Merodavnipa nnetripolupriRolice

I - pozicije sedla poluprikolice u

odnosu na prednju stranu,

I

-

rastojanje od sedla do zadnje osovime poluprikolice,

I zadnji prepust poluprikolice.

prikolica sa okretnom prednjom osovinom

Je

.

LP

1

4

SI. 1.15. Merodavne dimenzije prikolice sa okretnom prednjom osovinom

Gde je:

Bp- Sirina prikolice,

Lp ukupna duZina prikolice (zajedno sa mdom)

I

prednji prepust prikolice,

lp zadnji prepust prikolice

1

razmak osovina prikolice

T duiina rude prikolice.

polupre tnici horizontalne prohodnosti

Gde je:

R

-

spoljni gabaritni polupreCnik okretanja vuEnog vozila,

r - unutraSnji gabaritni polupre6nik okretanja vuEnog vozila,

.

R, - polupreEnik okretanja ose prednjeg spoljnog toEka,


19/170

26 1.2. Karakteristike parkiranja

R , polupreEnik okretanja ose prednjeg unutraSnjeg toEka,

maksimalni ugao skretanja prednjeg unutraSnjeg tocka,

-

rnaksimalni ugao skretanja prednjeg spoljaSnjeg toEka.

Vrednost unutraSnjeg gabaritnog polupreEnika okretanja

r,

odnosno

rpp

razlikuju se za svaki par vuEnog i prikljuEnog vozila, pa se ne daje kao podatak u

prospektima o prikljuEnim vozilima.

Prema vaieCim zakonskim propisima u naSoj zemlji propisuje se:

Sl.

1.1

6. MerodavnipolupreCn ici horizontalneprohodnosti ransportnih smtava

minirnalna Sirina kruinog prstena b 5,s m. Pod kruinim prstenom se

podrazumeva minimalno potrebna Sirina za kruino okretanje transport-

nog sastava.

spoljni polupreEnik kruinog prstena, dakle i maksimalna vrednost

spoljnjeg gabaritnog polupreEnika okretanja vuEnog vozilaR 12,O m,

maksimalna Sirina transportnog sastava

B

2 5 m,

maksimalna visina transportnog sastva

H

4,Om

maksimalna duiina vuEnog vozilaL 12,O my

maksimalna duiina transportnog sastava tipa tegljaE sa poluprikolicom

L 16,50 rn,

maksimalna duiina transportnog sastava tipa vozilo sa prikolicom

L

18,OO m,

maksimalna vrednost slobodnog hoda toEka upravljaca je 30 .

Manevar u neograniEenorn prostoru (bez prepreka) zavisi samo od teh-

niEkih karakteristika transportnog sastava odnosno od (sl. 1.17):

gabaritnih dimenzija vuEnog i prikljuEnog vozila, i

radijusa horizontalne prohodnosti vuEnog vozila.

Kod manevra gde postoje prepreke (parkirano vozilo, stub, zid, iviEnjak i

sl.) pojavljuju se i ostali uticajni parametri, kao Sto su sposobnost vozaEa i sloi e-

nost manevra.

1. Parkiranje i parkinz ~a ra ie

27

Parkiranje transportnog sastava podrazumeva isldjufivo kretanje hodorn

unapred i pri izlasku sa parking mesta.

a.

TegljaE s a poluprikolicom

b.

VuEno vozilo s a prikolicom s j e d -

nom osovinom

C. Vu6no vozilo sa prikolicom sa okret-

nom prednjom osovinom

r =

< =

d.

Prikolica sa okretnim tockovima na

prednjoj osovini

B

r, = r -

2

e.

Prikolica s a okretnim toEkovima na

obe osovine

Sl.

1.1

7 . Moguii tipovi transportnih sastava izmeritelji manevarskih rposobnorti


20/170

28

I .2.


Karakter kretanja transportnog sastava pri parkiranju je kombinacija pra-

v ol in ij sk og i W n o g betanja. Minimalnu Sirina prolaza, teonjski, pri manevri-

sanju realizuje hansportni sastav kao tehniEki sistem. Minimalna, realna Sirina

prolaza zav isi od sposobnosti vozaEa da u datim prostomim ograniEenjima isko-

risti manevarske spos obnosti transportnog sastava kao tehnickog sistema.

S1 I .j8.

otreban prostor z manevrisanje u slu8aju

izlaska

kansportnog sastava sa

parking mesta

Sirina prolaza potrebna za bezbedan izlazak vozila sa parking mesta je

(sl. 1.18):

Pms

gde je:

i3z

teoretski minimalna Sirina prolaza potrebna za izlazak sa parking

mesta , odnosno Sirina koju tr a5 transportni sa stav kao tehniEki sistem (sl. 1.18),

- koeficijent iskoriSkenja maksimalnih manevarskih sposobnosti

transportnog sas tava, koji je posledica sp osobnosti vozaEa da iskoristi maneva r-

ske sposobnosti transpo rtnog sastava kao tehniEkog sistema.

I . Parkiranje i par gar

9

Razlika izmedu realne i teoretske Sirine prolaza nastaje usled sposobnosti

vozaEa da se pr manevru, laitiEnim taCkama transportnog sastava, Sto vi h pri-

bli ii boEnoj, odnosno Eeonoj prepreci.

SI.

1.19.PoEetni parametri pri iwaEunavanju Cirine prolnz a

Teoretska girina prolaza D; izraCunava se posebno z a svaki ugao par-

king mesta, odnosno:

D;

= R

- ( R , Xk

-

c o s a m~

.

cotga

gde je

R, -

optimalni polupreEnilc obetanja vuEnog vozila. To je polupreEnik kojim

vuEno vozilo treba da se M e a bi transportni sastav, za zadati ugao

parking mes ta, angaiova o minimalnu Sirinu prolaza za izlazak. Bira se sa

nomograms (sl. 1.20), zavisno od ugla parking mesta.

R

- poluprcEnilc okretanja prve tafke kitm e prilcljuEnog vozila (sl. 1.19).

KiEma prikljuEnog vozila predstavlja duZ Eije kretanje za poznati polu-

preEnik okretanja vuEnog vozila R,, potpuno opisuje kretanje transpo rtnog

sastava.

RzG zavisi od merodavnog

R,

i parametra gabaritnih dimemija vucnog

vozila i raEuna se na s lede ti naf in:

tip

PP

Rz

= / r 7 L- . [m]

tip P

r - unutraSnji gabaritni polupreEnik okretanja vuEnog vozila iznosi:

r - m] , 1.14)


21/170

3

1.2. Karak teristike p arkiran ja

Sf

20

NaEin izbora potrebnogpolupreEnika o kretanja

i

veliEine y ,

Xk;

,,

koordinate kritiene taEke prikljuEnog vozila u trenutku kada je,

pri izlasku sa parking mesta, prikljuEw vozilo najbliZe susednom parkranom vo-

zilu. Ove koordinate indirektno pokamju momenat ka& vozilo iz pravolinijskog

kretanja moie da prede u h i n o kretaqje, a da ne dotiCe sus eh o parkirano vozi-

lo. Koordinatni poEctak postavljen je u preseku za hje osovine wEnog vozila

(X

osa) i polupreEnikaR , poyE ewg iz centra okretanja wEnog vozila (sl. 1.19).

pa je:

B

X~

= x

l a [m]

odnosno:

X,, je koordinata zadnje taEke kiEme prikljuhlog vozila, tj:

I

Parkimnie i parking garaie

3

Kada je

B =

B,, Sto

je

uobi-

tipPP

Eajeno, X, iznosi, za oba tipa trans-

portnog sastava:

tipP

X,

= R ,

- r a

Yh

koordinata kritiCne taC-

ke boEnog ograniEenja. Bira se sa

I

.

v nomograms

(sl. 1.20) u zavisnosti od

- -

izabranog R i varametra eabarita

- 8 -

SI 1.21. Zavisnost koeficijenta

prikljuEnog vozila.

iskorii6enja od

ugl

p rking mest z

odredeni tip transuortn o~astava

ugao parkiranja.

Istraiivanja

[ 4]

su pokazala

da koeficijent iskorigkenja maksimalnih manevarskih sposobnosti transportnih

sastava zavisi od tipa transportnog sastava, a u okviru jednog tipa transportnog

sastava urnzavisi od ugla parkiranja (sl. 1.2 1).

1 2 6 4

Ostali faktori koji uti5u

n

povrSiu

za

parkiranje

Pored gabaritnih dirnenzija i radijusa okretanja vozila, na p odi nu za

parkiranje utiCu i:

naEin parkiranja,

ugao parkiranja,

trajnost parkiranja,

zaStitne zone.

Za javna parkiraliita, velikog kapaciteta, gde je neophodno M i t i opti-

mizaciju povdine jednog parking mesh znaEajan uticaj na povsinu ima grupa

tehno-ekonomskih parametara o kojima Ce biti viSe reEi u glavi 1.2.6.5.

PovrSina za parkiranje 6e biti manja ili veCa Sto zavisi od toga d li se

vozila

parkiraju hodom unazad ili hodom unapred.

Pod uglom parkiranja se podrazumeva ugao parkiranja vozila u odnosu

na osu dolaska. Dimenzije povrSine potrebne za jedno parking mesto mogu se

Eesto razlikovati. Njihova veliEina zavisi

od

ugla pod kojim se vozila parkiraju.

Oblik povriine za parkiranje Eesto diktira kakav Ce se ugao parkiranja primeniti,

pa Ce ponekad biti potrebno koriS6enje dva ili vis'e ugla u istom parkiraligtu radi

boljeg iskoriSCenja prostora.

Zavisno od vremena zaddavanja vozila na parkiraligtu, dobide se manje

ili vete dimenzije za parkiranje. Naime, tam0 gde je zadritavanje na parkingu

trajnije, moie se iCi sa manjim dimenzijama za parkiranje, i obrnuto sa manjim

zadriavanjem vozila na parkingu, potrebno je obezbediti veCe dimenzije za parki-

ran+.


22/170

32 1 2 Karak teristike parkiran a

1 2 6 4 1 NaZin parkiranja

Pod naEinom parkiranja podrazumeva se parkiranje vozila hodom una-

pred ili unazad, pri Eemu vozaEi primenjuju oba naEina parkiranja.

Prednosti parkiranja hodom unapred su u lakSem manevru za vozaEa ho-

dom unapred u uzan prostor. tim uslovima, postoji slobodan prostor iza vozila

pri kretanju unazad i nema zadriavanja prilikom ulaska vozila na parking mesto,

Eime je smanjeno Eekanje vozila koja se kreku prolazom. Nedostaci ovakvog na-

Eina parkiranja s e pojavljuju pri izlasku vozila unazad sa parking mesta, jer zbog

smanjene preglednosti, postoji opasnost od sudara sa vozilom koje se kr ek pro-

lazom, zatim ote iano je bn o izlaienje vozila zbog dodatnog manevrisanja vo-

zilom i potrebno je vise vremena za manevrisanje kod napdtanja parking mesta.

Prednost parkiranja hodom unazad ogleda se u tome Sto je ovaj naEin

parkiranja bezbedniji, jer vozaEi pri izlasku sa parking mesta imaju bolju pregled-

nost. sluEaju potrebe, ol&ano je b n o izlaZenje vozila, jer je potrebno kraCe

vreme za manevrisanje kod napuStanja parking mesta. Nedostaci ovog naEina

parkiranja su: o teiano manevrisanje za proseEnog vozaEa, zatim veCe Eekanje za

vozilo koje se nalazi iza vozila koje manevrige i oteiano kretanja unazad kod lo-

Sih vremenskih uslova i

u

sluEaju kada su prozori zamagljeni.

Kod parkiranja transportnih sastava, princip je da se ulazak na parking

mesto obavlja hodom unapred. posebnim okolnostima moguke je organizovati

da vozila sa poluprikolicom i zglobni autobusi izlaze sa parking mesta hodom

unazad.

1 2 6 4 2 Ugaoparkiranja

Ukupno angaiovani prostor za parkiranje sastoji se od mesta za

stacioniranje i prolaza. Promenom ugla parkiranja ove dve veliEine se menjaju, i

pri tom daju razliEite povrSine za parkiranje. Razlikuje se paralelno parkiranje,

zatim parkiranje pod uglom (30, 45' i 60) i normalno parkiranje (ugao od 90 ).

Paralelno parluranje najEeSke se upotrebljava za uliEno parkiranje usled

postojanja velike duZine i nedostatka Sirine. Bez obzira na to Sto se za manevrisa-

nje pri parkiranju koristi tzv Ziva traka, deo trake za kretanje se uzima kao pot-

reban za izraEunavanje povrgine za parkiranje, pa se zato dobijaju velike povrs'ine

potrebne za parkiranje jednog automobila.

Parkiranje pod uglom dovodi do olak5anog ulaska i izlaska vozilom, a

time i ustede u vremenu parkiranja. PoveCanjem ugla parkiranja povekava se i

prostor za manevrisanje.

Kod parkiranja pod uglom od 90 na jedinicu duiine moie se smestiti

najvibe vozila. Prostor za manevrisanje kod ovakvog oblika parkiranja je najveCi.

Pri ovakvom parkiranju potrebna je relativno najmanja povrSina za parkiranje po

jednom vozilu, pa se zato i najEeSCe koristi.

I Parkiranie i parking gara ie

1 2 6 4 3 Trajnostparkiranja

centralnom podruEju grada potrebna je podela parking prostofa po traj-

nosti zadriavanja. Trajnost parkiranja razliEita je na raznim mestima, Sto zavisi

od svrhe parkiranja. Ona je najmanjauz iviEnjak, a najtrajnija pri parkiranju u ga-

raiama. Nedostatak prostora za parkiranje u centralnom podruEju grada nadokna-

duje se skradivanjem vremena zadrZavanja vozila na parkingu Eime se postike za-

dovoljenje vekeg broja korisnika.

Kod veke uEestanosti izmena vozila

po

jednom parking mestu potrebno

je obezbediti olakSan ulaz na parking mesto radi brieg parkiranja. OlW an ulazak

na parking mesto se obezbeduje v&im dimenzijama za parkiranje. Kod dugotraj-

nog parkiranja vreme ulaska na parking manje je znacajno, pa ne mora posebno

d se vodi raEuna o o lWanom ulasku na parking mesto. Na taj naEin se javlja

moguknost smanjenja dimenzija za parkiranje (tab. 1.15, 1.16).

1 2 6 4 4 Povrgina zaparkiranje

pojeXnaEnog vozila unkciji zdt itnih zona

PoSto su Sirina m e s ~a parkiranje

i

Sirina prolaza u fkdccionalnoj zavis-

nosti, povekanjem jedne smanjuje se druga. Zato treba

dati

odgovor na pitanje:

Pri kojoj Sirini mesta za parkiranje se dobija minimalna povdina za parkiranje? U

literaturi [12] su navedeni dokazid se minimalna povrSina za parkiranje dobija

kod minimalne Sirine parking mesta. To najbolje moie da se vidi na sledekem

primeru: ako se m e edno vozilo odredenih dimenzija i posmatra promena

Sirine prolaza i potrebne povrSine za parkiranje za razliEite veliEine Sirine mesta

za parkiranje, onda sledi:

ProraEun za uticaj zaStitnih zona a m i i d e n e za parkiranje pod

uglom od 90, kada vozilo na parking mesto ulazi hodom unapred. Vozilo je sle-

deCih dimenzija: duiina 4,30 m, Sirina 1,60 m, polupreCnik okretanja 5,25 m i

zadnji prepust 1,O m.

Iz tabele se asno vidi da sa povekanjem Sirine parking mesta opada vred-

nost potrebne Sirine prolaza, ali zato raste povri ina potrebna za parkiranje. Zak-

ljuEak koji sledi iz ovoga je da se minimalna povrSina za park iranje dobija kod

minimalne (mogude) iirine parking mesta (sl. 1.22).


23/170

34 1.2. Karakteristike parkirania

ZaStitne zone u procesu manevrisanja vozila m i Z utifu tako Sto se nji-

hovim povekanjem povefava Sirina prolaza pa i povriina za parkira

autobaze i autostanice.pdf

Documents