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Audit sur l’état des infrastructures du réseau ferré national français
Assemblée annuelle EFTRCEuropean Federation of Railway Trackworks Contractors
Professeur Robert Rivier Montreux, le 16 juin 2006
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Contexte de l’audit
• RFF et la SNCF mandatent l’EPFL, afin de disposer d’un point de vue neutre et indépendant sur la maintenance (entretien et renouvellement) du réseau ferré national.
• L’audit porte sur les spécialités suivantes : les voies, les ouvrages d’art (OA), les ouvrages en terre (OT), les installations fixes de traction électrique (IFTE) ainsi que les installations de signalisation et de télécommunication (IS-TEL).
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Objectifs de l’audit• Évaluation quantitative de l’état du réseau et de
l’évolution de son état durant les 20 dernières années.• Analyse des historiques des flux financiers, techniques
et des sollicitations de l’infrastructure, essentiellement en terme de charges du trafic.
• Évaluation technico-économique des politiques de maintenance préconisées par RFF et la SNCF ainsi que de la mise en œuvre de ces politiques de maintenance.
• Évaluation de l’évolution (20 ans), de l’état du réseau, des flux techniques et financiers nécessaires, pour 3 scénarios de disponibilités des ressources et de politiques de maintenance données.
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Méthodologie de l’audit+20 ans
Historique Actuel Projections
Trafic sur le réseau, performances d’exploitation
Politiques de maintenance et leur mise en oeuvre
État du réseau ferré Étape 1
Étape 3
Flux financiers et techniques
Impacts
-20 ans
Étape 2Étape 4
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Constats > un patrimoine étendu• 31’000 km de plate-forme• 53’000 km de voies principales et 15’000 km de
voies de service• 100’000 km de rails, 4 à 5 mio de tonnes d’acier, 70
à 80 mio de traverses, 5 à 10 mio de m3 de ballast• 26’000 appareils sur voies principales et 40’000 sur
voies de service• 1’600 tunnels (650 km), 46’000 ponts rails (7,5 mio
de m2), sauts de mouton, ponts route, couverture de tranchées, murs de soutènement (8,6 mio de m2), …
• 6’000 km de ligne 1’500V (900 km à voie unique), 8’500 km de ligne à 25kV, 530 sous-stations, 900 MW.
• 2’500 postes d’aiguillages.
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Constats > un patrimoine étendu
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10000
20000
30000
40000
50000
RENFE RFI NR CFF RFF
km d
e vo
ies
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Constats > un patrimoine vieillissantEvolution de l'âge moyen des rails, par groupes UIC, sur le réseau classique
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1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
années
âge
moy
en d
es ra
ils e
n an
nées
UIC 1 à 4 UIC 5 et 6 UIC 7 à 9 AV UIC 7 à 9 SV Tout le réseau
vieillissement moyen des rails : 7 ans en 16 ans
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Constats > un état préoccupant• L’état de la voie (ballast, traverses et rails) est jugé
bon à moyen sur les lignes des groupes UIC 1 à 4, moyen à faible sur les lignes UIC 5 à 6 et faible à très faible sur les lignes UIC 7 à 9.
• La géométrie de la voie est de qualité moyenne àmédiocre sur l’ensemble du réseau et a tendance àse dégrader.
• Augmentation faible mais constante du nombre de dérangements des postes et PN. Ces dérangements n’impactent pas la sécurité mais révèlent un état décroissant des IS en général. Postes obsolètes.
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Constats > un état préoccupant
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100
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250
300
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
année
LyonClermontTours
Ralentissements dans certaines régions(en km)
Ballast pollué
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Constats > manque d’argent• L’ensemble des moyens en investissements de
régénération a diminué à monnaie constante de près de 25% depuis 1983 .
• Le domaine de la voie, composant principal des investissements consentis, a subit la même tendance depuis 30 ans.
• L’ensemble des moyens financiers en entretien ont diminué en monnaie constante de 20% entre 1983 et 2003.
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Constats > manque d’argent• La France dépense moins pour son réseau ferré
national que les autres pays et ce, même pour le réseau principal (lignes UIC 1 à 4).
• La France dépense beaucoup plus en entretien qu’en renouvellement, ce qui se traduit par un vieillissement de l’infrastructure.
• Les autres pays appliquent une politique de maintenance axée sur le renouvellement, ce qui garantit une infrastructure jeune et de bonne qualité.
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Constats > manque d’argent
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1980
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2002
2004
km d
e GO
PEQ
7 à 9 AV et VS
UIC 5 et 6
UIC 1 à 4
7 à 9 AV e t VS 72 77 95 168 112 181 102 218 24 29 6 10 0 0 0 4 15 0 0 18 28 16 15 11 3 2
UIC 5 e t 6 327 277 448 406 353 272 328 271 159 71 109 188 134 64 28 60 114 0 0 109 173 212 278 201 211 155
UIC 1 à 4 665 709 528 427 478 412 313 219 446 485 466 375 376 460 435 480 433 448 484 541 414 409 290 256 243 260
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
GO
PEQ
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Constats > faisceaux sous-utilisés
• Certaines installations de certaines gares sont sous-utilisées (ou plus du tout utilisées) mais tout de même entretenues.
• Il y a pléthore de voies de service qui se trouvent dans un tel état qu’il n’est pratiquement plus possible d’y circuler.
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Constats > faiblesses de méthodes• Planification à court terme de la maintenance
(entretien et renouvellements) interdisant la mise en oeuvre d’outils d’optimisation des stratégies.
• Manque de vision à long terme des objectifs d’exploitation du réseau -> stratégies de maintenance sans objectifs précis.
• Planification annuelle des budgets provoquent de coûteuses modifications de programmes des travaux de dernière minute.
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Constats > faiblesses de méthodes• L’organisation des plages travaux pour les grandes
opérations de renouvellements (GOP) est bien maîtrisée mais les machines sont parfois inadaptéesà la taille des chantiers.
• La politique d’organisation des plages travaux destinées à l’entretien n’est pas optimale. Ces plages travaux quotidiennes fixes d’une heure cinquante ne permettent qu’une productivité faibleet compliquent le travail des horairistes.
• Mesures de sécurisation des chantiers « àl’ancienne » (annonceurs).
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Plages travaux, un exemple concretCoûts unitaires et rendement, en fonction de la durée de la plage travaux
de bourrage sur une ligne classique UIC 5 à 6
12.6
7.15.7 5.1
6.95.5
0
5
10
15
20
25
2 3 4 5 6 7 8Durée journalière de la plage travaux (heures)
Coû
ts u
nit
aire
s (€
/m
de
bou
rrag
e)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ren
dem
ent
(%)
C_U chantier €/mfrais exploit €/mcoût total/m BOUtrains afféctéesrendement
- 30 %
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RecommandationsType de recommandation Levier d’action
Politique de maintenancePlus de renouvellementsEntretien préventif en suffisance
Modification/réduction du patrimoine
Suppression voies de gareSuppression voies de serviceTélécommande des IS
Mise en oeuvrePlages travauxProtection des chantiers
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Projections
1023
1108
917
824 834
168
332 269
228
213
185
197 214
353
350336 328
170
216
213 208
1218
1557
1243 1228
728
77
302
344
44
3732
26
19
18
1743
2028
1990
1934
1890
578 558 389243
1630
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Initial 2006 - 2010 2011 - 2015 2016 - 2020 2021 - 2025
Dép
ense
s d'en
tretie
n - M
€, v
aleu
r 200
4
VOIE
IFTEIS-TEL
ABORDS
OA
OT
RENOUVELLEMENTS
EXPLOITATION
ENTRETIEN
2471 3246 3547 3177 3118
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Conclusions > il faut...• Plus d’investissements de renouvellements pour
contrôler la substance du réseau et réduire les coûts d’entretien et les coûts globaux de maintenance.
• Plus d’investissements pour moderniser les postes d’aiguillages et télécommander le réseau.
• Meilleures méthodes de planification (si possible basées sur une allocation budgétaire pluriannuelle).
• Adoption de plages travaux adaptées aux réalités technico-économiques du réseau.
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22.05.2006 -> le ministre veut ...• programme pluriannuel de renouvellement et
grand entretien des voies et des installations techniques (...)
• le regroupement progressif des 1 500 postes d’aiguillage existants sur la partie du réseau qui connaît les plus forts trafics dans quinze à vingt centres opérationnels, permettra de réaliser de substantielles économies tout en améliorant la performance de l’exploitation;
• un programme de réduction des voies de service et des voies en gare pour les adapter aux besoins, ce qui permettra une économie d’entretien (...)
21/23Professeur Robert Rivier
22.05.2006 -> le ministre veut ...• la modernisation des méthodes d’entretien comme,
par exemple, l’automatisation de la protection des chantiers et de la surveillance des voies et installations , ou l’allongement des plages horaires neutralisées pour l’exécution des chantiers afin d’en accroître la productivité ;
• la réorganisation de la gestion des circulations, fondée sur– La mise en place de plages horaires (...),– le cadencement généralisé des circulations, avec des
départs des trains à heure fixe, (...).
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22.05.2006 -> le ministre veut ...
Augmentation des budgets de renouvellement % à 2005
2006 2007 2008 2009 2010
+110 M€ +260M€ +400M€ +500M€ +600M€