DIA DEL PATRIMONIO – LA HIPOCRECIA EN SU MAXIMA EXPRESION –

El próximo sábado 10 y domingo 11 de noviembre, se llevará a cabo una vez

más, el ya clásico “Día del Patrimonio” en Uruguay, una actividad que según expresa el

título de la página de la propia “Comisión del Patrimonio Nacional” es lo siguiente:

El Ministerio de Educación y Cultura –MEC- a través de la Comisión del Patrimonio

Cultural de la Nación –CPCN- tiene el agrado de anunciar y convocar a la realización

de la fiesta nacional Día del Patrimonio 2015 con el énfasis en la construcción de

nuestro territorio a través de la mirada de la ARQUITECTURA EN EL URUGUAY.

Coincide este año con el vigésimo aniversario de la inscripción de la Colonia del

Sacramento y la reciente inscripción del Paisaje Cultural e Industrial Fray Bentos en la

Lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Se invita a todos los participantes asociados, que en estos 21 años consecutivos del

evento nacional nos acompañan, y en especial, a toda persona, colectivos e

instituciones públicas y/o privadas relacionadas con el variado universo de la creación

y recreación arquitectónica a proponer actividades o espacios participativos donde el

visitante pueda aprender, conocer, descubrir, redescubrir y disfrutar de un Patrimonio

que en todas las instancias ha sido el vehículo de comprensión de nuestro pasado y

apuesta al futuro.

La arquitectura en el Uruguay, entonces, en sus más variadas dimensiones y

localizaciones, conformadora del ayer y propuesta del porvenir.

FUENTE: http://www.patrimoniouruguay.gub.uy/innovaportal/v/71810/35/mecweb/dia-

del-patrimonio---10-y-11-de-octubre-de-2015

Posiblemente, la idea popular es que este evento organizado por la Comisión del

Patrimonio Nacional, busca poner en valor y reavivar nuestro pasado como país, es

justamente aquí donde se falla desde el vamos, ya que la vanidad y extrema soberbia

de quienes dirigen este tipo de actividades, les hacen creer que solo ellos tienen

derecho a decidir, que de nuestra historia es considerado patrimonio y que no.

Sobran los ejemplos de la pésima gestión que ha tenido el estado en materia de

preservación patrimonial, basta con conocer que la ciudad de Colonia del Sacramento

por ejemplo, peligra en su condición de “Patrimonio de la Humanidad, considerada por

la UNESCO” ya que nuevamente retomando sobre el problema de siempre, prima el

desinterés por mantener algo verdaderamente en condiciones.

Pero acotando este texto a nuestro tema en particular, el transporte, vale destacar

verdaderas desgracias donde, la dejadez, justamente, la soberbia y un sobre ego

donde algunos se creen que pueden saber de preservación de patrimonio calentando

la silla de un escritorio, lleva a la destrucción de unidades y principalmente, a que

quienes buscan con sus esfuerzos personales, aportar su granito de arena, a cosas por

las cuales el estado no hace absolutamente nada, son menos preciados e ignorados

totalmente, no dándole en muchos casos siquiera cabida para poder mostrar los

logros, o generar alguna clase de ingreso que permita seguir reparando y manteniendo

a como puede ser ómnibus, trenes, carros etc.

Es evidente que en la mayoría de los antes que tienen que ver con la “preservación de

patrimonio de transporte” no se tiene ninguna clase de conocimientos al respecto, por

decir que se está por volver a cometer la misma burrada que ocurrió con los famosos

tranvías eléctricos del Museo Fernando García, ahora con una nueva víctima que se

había salvado en su momento de esa atrocidad… el coche tranviario Nº72

(reenumerado de forma totalmente incorrecta como Nº94 y quitado a la fuerza a la

Asociación Uruguaya amigos del Riel, con amenaza de juicio e por medio…) el cual

ahora espera un futuro incierto, abandonado a la intemperie en el mismo lugar, donde

en 1982 fueron desguazados 5 de los últimos tranvías eléctricos que sobrevivían en

Uruguay.

Todos los años, se festeja con bombos y platillos el “Día del Patrimonio”, pues bien,

nosotros no nos oponemos a que se realice esta actividad, pero lo que si nos parece,

es que es un tanto hipócrita el concepto, porque parece ser más algo pensado por un

tema de imagen y ego de parte de entes estatales, y no algo que busque profundizar la

conciencia de preservación, intentando dentro de lo posible, colaborar con

instituciones en muchos casos, NO ESTATALES… las cuales no tienen subsidios de

nadie, y hacen lo que pueden por salvar lo poco que pueden de nuestra identidad, ya

que en la mayoría de los casos, son instituciones SIN FINES DE LUCRO.

El ejemplo que hoy nos toca vivir, es el de una institución de la cual, soy su

vicepresidente desde hace casi 5 años., el Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay

(CEFU). Ete aquí, que en este caso como ocurre en muchas otras instituciones

similares, el CEFU es una institución que si bien tiene personería jurídica, es sin fines

de lucro, y por ende, sin recursos propios para las tareas y responsabilidad que tiene a

su cargo. Sucede que al parecer el hecho de no ser una empresa o institución

importante, hace que el manoseo, la falta de compromiso por parte de varios entes

estatales y demás, causen que cada vez sea más difícil llevar a cabo la manutención de

unidades que en casi todos los casos, no pertenecen al CEFU sino que están, cedidas

en comodato precario… por algunos entes del estado como ser AFE y ANP, esto

significa que CEFU custodia, repara y protege material que es propiedad de todos los

Uruguayos.

En la práctica esto parece algo muy positivo, pero la realidad es otra y sucede que sin

existir ninguna clase de recursos, ni apoyo o exoneraciones de ningún tipo, el CEFU no

está pudiendo progresar de forma adecuada, peligrando en todo este embrollo, la

situación de locomotoras, salones, vagones y demás unidades a su cargo.

Vivimos en un país que es por excelencia, carísimo en todos los aspectos, a esto hay

que sumarle que cualquier cosa que se quiere conseguir, sale una fortuna, y si bien

muchas empresas y personas colaboran con el CEFU, cada vez se hace más complicado

preservar trenes en un país donde el patrimonio y en este caso, el ferroviario, parece

no importar en lo absoluto. CEFU preserva entre otras cosas, locomotoras de vapor, y

una de ella se encuentra en condiciones de operación, la maquina es la ANP Nº3,

propiedad del Puerto de Montevideo.

Como es de imaginarse, mantener una locomotora no es ni sencillo ni económico, más

cuando dicha maquina tiene más de 125 años de vida, y su fabricante, Manning

Wardle… se fundió en 1923. No hay que ser muy vivo para darse cuenta que tener un

elemento así, operativo y en perfecto funcionamiento en Uruguay, debería merecer

una suerte de compromiso de parte del estado, al menos facilitando la tarea para que

no sea tan cuesta arriba su preservación. Tal vez si sea así en otros países, como

Francia, Inglaterra, Estados Unidos, e incluso Argentina o Brasil., donde se muestra

claramente un interés muchísimo más importante por este tipo de hechos, llevados a

cabo en la mayoría de los casos, por instituciones de carácter privado; pero en lo que

respecta a Uruguay, se nota claramente no un interés que va creciendo, sino todo lo

contrario, es cada vez mayor el desinterés, y la desidia respecto a esto.

La total falta de sensibilidad, interés y ganas de hacer cualquier cosa que logre ayudar

a instituciones como el CEFU, es sorprendente, y CEFU es solo uno más del montón,

pero el problema no lo sufre solo ella. El estado en general, considera que con dos días

al año de “Día del patrimonio” es esfuerzo y merito suficiente para justificar su buen

acto en defensa del patrimonio e identidad histórica de un país… sucede que durante

todo el resto del año, no existen políticas que permitan extender en el tiempo, lo bien

actuado durante esos dos días de fiesta… y en resumidas cuentas, no pasa por

financiar algo con dinero, sino que existan políticas que permitan a instituciones que

no están dentro del a órbita del estado, sobrevivir y mejorar sus actividades.

Es ahí el problema, ¿cómo se supone que se puede por ejemplo, preservar por parte

de una institución sin fines de lucro, una locomotora de vapor, cuando se le cobra por

absolutamente todo, como si de una empresa con fines lucrativos se tratara?

En el caso de CEFU particularmente, para poder mantener en condiciones de

operación a la locomotora ANP Nº3, se exige lo siguiente:

Habilitación Anual de Calderas por parte de URSEA – Costo de última habilitación

$10.900

Calibración de Válvulas de Seguridad – Costo de última calibración $8000

Calibración de manómetro – Costo de ultima calibración $800

A estos costos fijos que le cobra el estado, hay que sumarle costos de reparación de la

locomotora, mantenimiento, lubricantes y presupuesto, combustible (leña en este

caso), donde en todos los casos, CEFU no recibe ninguna clase de exoneración, y es

obligada por URSEA a pagar como si de una caldera industrial que esta 24 horas

prendida los 365 días del año se tratara.

Ahora bien, ¿que se ha tomado en cuenta por parte de CEFU respecto a esto,

buscando una solución que permitiera solventar los gastos y poder así mantener activa

a la locomotora?

Se pidió una exoneración en Ursea, a modo de evitar tener que pagar la tasa anual de

habilitación de calderas, no solo de la locomotora ANP Nº3, sino que CEFU pidió fuera

exonerado cualquier generador de vapor declarado Patrimonio Histórico Nacional, por

el Poder ejecutivo (como es el caso de las 4 locomotoras de vapor que están en “orden

de marcha”, ANP Nº1 de AUAR, ANP Nº3 de CEFU, N3 Nº119 de CEFU y N3 Nº120 de

AUAR), URSEA estudió el tema, pero dio una respuesta negativa, ya que si bien se pidió

que CEFU fuera tenido en cuenta como institución sin fines de lucro, con único fin

preservacionista, y buscado se repitiera la exoneración brindada al Hospital de Clínicas

y a la Facultad de Ingeniería (ambos con generadores de vapor, exonerados del pago

de tasa anual por entender que son fines culturales o de salud), URSEA se escudó

diciendo que para que se exonere a un generador de vapor, no es ella la que lo decide

(ya que no es un ente con fines de lucro, sino que lo que lucra va a rentas generales) y

para lograr una exoneración, tiene que “Existir una Ley Nacional” que exija a Ursea el

NO PAGO de la habilitación anual de generadores de vapor a ese caso en particular.

Respecto a esto último, CEFU fue a gestionar esa posibilidad ante el Ministerio de

Educación y Cultura… jamás se tuvo una respuesta concreta siquiera, como para

comenzar a realizar un trámite que llegase en algún momento al parlamento.

Vale aclarar también que la habilitación anual de calderas, solo habilita a la locomotora

por un año, ya que se entiende que como es una caldera antigua, es necesario

realizarle una prueba hidráulica todos os años, con el consecuente desgaste y desarme

que eso conlleva, trabajo de varios meses que se hace con un enorme esfuerzo de

parte de los socios de CEFU, solo para que en la práctica, la maquina quede habilitada

por 9 meses, ya que desde el momento de ser habilitada, hasta el momento de ser

desarmada para otra prueba, pasan 9 meses, donde únicamente se la puede usar

dentro de Peñarol, y como el ingreso al predio es restringido, solo los socios de CEFU

pueden verla operando.

Se solicitó una reunión con la Ministra de Turismo, Liliam kechichian, siendo el CEFU

recibido por su secretaria. En dicha reunión se expuso el tema y se buscó que CEFU

fuera declarado de Interés Turístico a modo de acceder a algún beneficio, pero no se

sacó nada en concreto, ya que el Ministerio de Turismo entiende que “CEFU no es un

proyecto concreto, al no correr de forma periódica ningún tren, como si lo hace la

Asociación Uruguaya Amigos del Riel”, negándole así todo apoyo por entender que

“preservar patrimonio durante casi 30 años… no es algo concreto”

Se solicitó una reunión con el Presidente de la Comisión del Patrimonio, Arq. Nelson

Inda. La respuesta fue también negativa, al entenderse que siempre que algo se

declara de interés patrimonial, o se firma una nota para que el poder ejecutivo, declare

Patrimonio Histórico Nacional algo, según las palabras del Arq. Nelson Inda, no termina

cambiando nada, por eso, se opuso también a dar su apoyo al CEFU.

En otras palabras, lo que sacamos en conclusión de todo esto, es el total desinterés de

parte de todos los involucrados en lo que a patrimonio histórico respecta, por apoyar o

al menos, no acogotar a una institución que no lucra con su actividad y sin embargo, lo

realiza de forma gratuita y con gran esfuerzo y empeño de parte de sus integrantes.

AFE por su parte, no permitió que ni la locomotora ANP Nº3 ni tampoco el coche

motor 104, puedan salir del predio de Peñarol en este Día del Patrimonio, alegando a

que la operativa de AFE esta complicada, sumando además el asunto de los seguros a

pesar de que ambas unidades estaban en óptimas condiciones tanto de frenos como

demás componentes de seguridad, justamente, lo mismo alegado por el puerto como

excusa de este año (ya que en años anteriores las excusas fueron que la maquina no

tenía aun el papel del a habilitación de calderas etc) para no permitir concurrir al

predio portuario el Día del Patrimonio.

Lo que más llama la atención, es que de a ver tenido las autorizaciones

correspondientes, La Comisión del Patrimonio Nacional, no estaba para nada dispuesta

a permitir a CEFU, cobrar los $30 pesos que se pretendía cobrar para poder financiar

los casi $70.000 de gastos de operación de la locomotora, buscando además que

quedara un pequeño margen de ganancia para poder solventar el simple hecho de que

esta locomotora pudiera sobrevivir operando un año más. CEFU este año invirtió sus

últimos recursos económicos en re habilitar la locomotora ANP Nº3, la no tener

posibilidad alguna de realizar alguna actividad con la máquina que permitiera recaudar

fondos, la única opción que queda de aquí en más, es simplemente, dar de baja a la

locomotora y conservarla como una maseta, estática, y simplemente para poder ser

vista como un monumento, al igual que locomotoras como el caso de la Clase V Nº158,

la S Nº144 y varias otras.

Así termina sucumbiendo bajo “las complicaciones y burocracias del estado” todo el

proyecto que CEFU tenía programada a largo plazo, para poder continuar adelante con

sus actividades en defensa de un patrimonio que lejos de ser propio, es en realidad

patrimonio propiedad del estado Uruguayo.

Por esta razón, en lo personal, consideramos que el Día del patrimonio, simplemente

responde a intereses políticos buscando dar “buena imagen” por no decir

propaganda… intentando tapar la triste realidad, donde la cruda verdad es que l

patrimonio es lo que menos importa al Uruguay, y como CEFU no es nada, no tiene

peso político, ni es una empresa de amplio lucro, simplemente, es ignorada,

manoseada y en algunos casos, hasta amenazada con perder sus unidades históricas…

va, suyas no… unidades propiedad del Estado Uruguayo, el mismo que predica con

hermosas palabras pero no con el ejemplo.

Qué ironía… el día del patrimonio de este año busca rememorar el patrimonio

arquitectónico… será por eso el estado ruinoso de la Estación Central, General Artigas.

De Parte del Archivo del transporte Uruguayo, le mandamos nuestros más sinceros

saludos, a la Comisión Del Patrimonio, por su maravillosa y soberbia gestión,

buscando al parecer extinguir a cualquier emprendimiento que no pase bajo su

órbita. Es una aptitud no lamentable, pésima, totalmente maliciosa y dañina, la de

una comisión que pagamos todos, con la única finalidad de que unos pocos, se hagan

auto propaganda por una supuesta defensa de nuestra identidad histórica. ESTO NO

ES POLITICA ACLARAMOS, EL PATRIMONIO ES UNO, LA HISTORIA TAMBIEN Y NO

TIENE DUEÑOS, LAMENTAMOS LO OBTUSOS QUE SON LOS QUE TOMAS LAS

DECISIONES EN ESTE PAIS, HIPOCRECIA E INEPTITUD DISFRAZADA.

NOTA DE “EL PAIS”

El Estado ganó el juicio por la estación de AFE

La Suprema Corte de Justicia (SCJ) falló el pasado lunes a favor del Estado en un juicio

por más de 1.000 millones de dólares. La demanda la había realizado el empresario

Fernando Barboni, de la empresa Glemby S.A., quien obtuvo la concesión de la estación

central General Artigas de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).

FOTO

El plan incluye la construcción de cinco torres de viviendas y oficinas. Foto: D. Borrelli

07 oct 2015

Glemby S.A. demandó a Saduf S.A, sociedad anónima propiedad del Banco Hipotecario

del Uruguay (BHU), con quien había llegado a un acuerdo en el año 2001 para obtener

la concesión de la estación central y la playa de contenedores por unos 50 años. La idea

era desarrollar allí un proyecto inmobiliario que incluiría cinco torres de apartamentos,

oficinas y hasta un centro comercial.

Para iniciar el proyecto, la firma de Barboni había hecho una entrega de US$ 250.000,

sobre un costo total de US$ 7 millones.

La segunda cuota la debía pagar al año de entrega de los bienes, pero Saduf S.A. no

cumplió con el contrato y no entregó el predio, ya que el BHU se lo había dado en

comodato a AFE de manera provisoria, hasta que esta construyera una nueva terminal y

se hiciera de un edificio para trasladar sus oficinas.

En 2003, Saduf S.A. entró en mora por no haber entregado los bienes. Las partes

empezaron a entreverarse en una serie de pleitos judiciales por el reclamo de las

propiedades, daños y perjuicios, pedidos de rescisión y embargos.

Millonario.

En 2011, la SCJ instó al Estado a entregarle el predio a Glemby S.A. Sin embargo,

Barboni alegó luego que debido a las demoras ya no aceptaría las propiedades, y

entonces pediría una indemnización. Todo terminó con el reclamo de Glemby S.A. —

amparándose en el artículo 392.2 del Código General del Proceso, que establece que "de

resultar imposible la ejecución en especie, se procederá a la ejecución por el precio de la

cosa y los daños y perjuicios causados"— de que "se liquidara el precio de la Estación

General Artigas" por un precio de $ 420:800.209, y que encima de esto se le pagasen

US$ 853.746.850 por "daños y perjuicios". Barboni pretendía que este último pago

fuera asumido por Saduf S.A., el BHU y la Agencia Nacional de Vivienda.

La empresa de Barboni también había advertido que durante el tiempo en que se demoró

la entrega, la Estación General Artigas "sufrió deterioros, robos y daños por terceros,

cuando, de acuerdo con lo estipulado, debía ser entregada en buen estado". Esto según

el fallo de la SCJ, al que accedió El País.

Con el fallo del pasado lunes de la SCJ, "la situación jurídica está en que Glemby tiene

que recibirse de los bienes definitivamente y cumplir el contrato, si no lo hace esto se va

a considerar un incumplimiento", señaló a El País Juan Andrés Ramírez, que junto a

Gabriel Valentín fueron los abogados que defendieron a Saduf S.A., el BHU y la

Agencia Nacional de Vivienda en el juicio.

El expresidente José Mujica había señalado, en una de sus audiciones semanales en la

radio M24, que su gobierno no estaba dispuesto a pagar el monto de esa deuda.

"Va a quedar absolutamente claro que mientras permanezca este gobierno este asunto

no tiene salida, porque nos negamos abiertamente a pagar, aunque sea una parte de la

enorme fortuna que reclaman, porque sería cargar al Estado uruguayo con algo

imposible", dijo en noviembre de 2013 el hoy senador del MPP.

Un plan urbanístico que no se concretó.

La imponente cifra reclamada por Glemby S.A., más de 1.000 millones de dólares entre

el monto en pesos y moneda estadounidense que pedía, implicaba el mayor juicio que se

ha hecho en la historia contra el Estado uruguayo.

La iniciativa del empresario Fernando Barboni tuvo lugar en el marco del Plan Fénix.

Este fue lanzado en julio de 1996 por el entonces presidente colorado Julio María

Sanguinetti, e implicó un programa urbanístico pensado para impulsar la actividad en la

zona de la Estación Central General Artigas, cuyo histórico edificio fue inaugurado en

junio de 1897. El Plan Fénix solo se materializó en lo que fue la construcción de la Torre de Antel.

NOTA DE EL PAIS

El TCR no pudo emitir su opinión sobre demorado

balance de AFE

El Tribunal de Cuentas se abstuvo de opinar frente al balance 2013 de AFE, un hecho

inusual que ocurre cuando la información que entrega el ente es insuficiente o contiene

errores que impiden realizar una auditoría con las condiciones necesarias.

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El balance del organismo del ejercicio 2013 llegó al TCR en abril. Foto: Archivo El

País

31 ago 2015

Una de las irregularidades tiene que ver con la importante demora en la entrega del

balance correspondiente a 2014 que llegó al TCR el 21 de abril del presente año.

Recién el pasado 5 de agosto el TCR pudo expedirse sobre el Estado de Situación

Patrimonial al 31 de diciembre de 2013, el Estado de Resultados, el Estado de Origen y

Aplicación de Fondos y el Estado de Evolución del Patrimonio.

El TCR debió abstenerse de opinar dado que no fue posible "obtener de auditoría

apropiada y suficiente evidencia para sustentar opinión".

A modo de ejemplo, "el organismo no ha efectuado recuentos físicos de los Bienes de

Uso a efectos de verificar la integridad de los saldos expuestos. El valor neto de los

bienes que integran el Capítulo Bienes de Uso de $ 3.911.577.426 representa un 92%

del total del Activo. Para la determinación de este monto, no se efectuó tasación ni se

realizó la comparación entre los valores en libros y el valor recuperable, a efectos de

identificar indicios de deterioro de sus activos como lo dispone la Norma Internacional

de Contabilidad. No resultó posible extender los procedimientos de auditoría de manera

suficiente para cuantificar y determinar el efecto de la situación mencionada sobre los

estados financieros".

AFE tampoco ha regularizado la incorporación de los bienes de uso (líneas férreas,

obras en ejecución), que fueran devueltos por el Ministerio de Transporte y Obras

Públicas. No se pudo obtener evidencia respecto a la integridad y valuación de estos

bienes, y se exponen por un valor que representa el 31% del total del activo. No fueron

relacionados en oportunidad del traspaso ni fueron objeto de recuento físico con

posterioridad. AFE no dispone de una base de información que respalde el inventario

contable que la Gerencia de Finanzas utiliza para la determinación del saldo del rubro

"Terrenos y Edificios", de $ 1.083.969.208", agrega el informe. También señala que

"AFE no ha cuantificado ni contabilizado sus deudas con las Intendencias de

Montevideo e Interior por el devengamiento de contribuciones inmobiliarias".

Por otra parte, el valor de los bienes de cambio no se comparó con su valor neto de

realización; no se realizaron recuentos físicos de los materiales, repuestos y

combustibles en existencia al 31/12/2013 por persona ajena al sector; y durante el

ejercicio 2013 se incrementó la cantidad de bienes otorgados en comodatos pero la

totalidad de estos bienes no están informados mediante una Nota detallada a los estados

financieros". Además, no se concilian mensualmente los saldos de los proveedores con

los estados de cuenta recibidos. La conciliación de los proveedores para el 2013 se hizo

luego de finalizado el ejercicio y los funcionarios de compras no son independientes de

las funciones de supervisión y expedición.

"Debido a las situaciones expuestas en los párrafos anteriores, y a que no fue posible

aplicar procedimientos de auditoría para determinar su efecto en los estados financieros

por el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2013, el alcance de la auditoría no es

suficiente para permitir expresar una opinión", indicó el TCR.

Nota de http://www.laprensa.com.uy

En 2 años se podrá viajar a Montevideo Jueves, 03 Septiembre 2015

En la mañana de hoy, el Presidente de la empresa de ferrocarriles estatal AFE, Wilfredo

Rodríguez, que llego a Salto en compañía del secretario del ente Fernando Valis, tras

entrevista con el Intendente Lima, anunció el inicio de obras de recuperación de ramales

y vías en el tramo Litoral- Paso de los Toros, que demandaran millonaria inversión.

Tras ello, en dos años, correría un tren de pasajeros entre Montevideo y Salto y

viceversa, en un ambicioso proyecto de recuperación del servicio ferroviario, del cual en

la edición de mañana ampliaremos.

En la oportunidad, el Intendente Dr. Andrés Lima, planteo al jerarca de AFE, la cesión

del galpón de carga y predio ubicado frente al Salto Shopping, utilizado hoy en parte

como estacionamiento, para instalar allí, un Centro Cultural, Exposiciones y de

Información Turística. Por otra parte, Daniel Cattani, director municipal de

alimentación, solicito a AFE la cesión en comodato, de parte del local de la estación

Midland, para instalar allí un servicio de comedor popular para sectores de escasos

recursos. Todo estos temas serán ampliados en la próxima edición de LA PRENSA:

NOTA DE http://www.maldonadonoticias.com

Municipio de San Carlos y AFE trabajan para

reutilizar la estación y mejorar su entorno Categoría: Actualidad

Publicado el Lunes, 17 Agosto 2015 - 18:36

Este lunes, el director de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE),

licenciado Afonso Lereté, se reunió con el Concejo del Municipio de San Carlos,

donde trataron tres temas puntuales que abarcan la reutilización de la ex estación

de AFE de la ciudad carolina, el acondicionamiento de su entorno, y la limpieza de

la vía férrea desde la Estación hasta el Puente.

Tras la reunión mantenida con el Concejo, el director de la Administración de

Ferrocarriles del Estado (AFE), licenciado Afonso Lereté, explicó a

MaldonadoNoticias que ambas partes asumieron compromisos y acordaron los pasos a

seguir en tres puntos fundamentales.

El primer punto que trataron es referido a un terraplén que es parte de la vía férrea

ubicado al norte de la ciudad carolina y dificulta la unificación de la ciudad limitando el

crecimiento de la trama urbana.

Lereté dijo que el Concejo le explicó que en dicha zona “la maleza es de tal magnitud,

que se ha transformado en algunos lugares en verdaderos basurales, con todo tipo de

roedores y alimañas”, señalando además que como el crecimiento de la ciudad se da

hacia el Norte “este terraplén ha generado una especie de desintegración”.

El Concejo planteó que en dicho terraplén se pueda realizar una senda peatonal, o que

preventivamente se pueda limpiar la zona “para que no se genere allí un elemento de

distanciamiento entre la gente”; al respecto el director solicitó que el planteo se realice

por escrito para ser presentado en el Directorio de AFE.

Por otra parte Lereté dijo que se trató el tema de las cinco hectáreas, donde está

enclavada la estación de AFE; “allí nos plantearon que querían realizar un proyecto de

corte cultural, deportivo”, poniendo como ejemplo la experiencia previa de actividades

culturales y ferias que se han realizado años anteriores.

Señaló que le solicitó al Concejo que el proyecto tiene que ser presentado al directorio

de forma clara y plantear las distintas etapas, “si el primer año se quiere recuperar la

estación, el segundo año instalar los distintos cursos culturales; es decir que hay que

armar un cronograma de distintas actividades”.

Detalló que si bien la Estación es el eje central, también existe de forma contigua un

galpón, “muy deteriorado y hay que ver cómo se puede recuperar”, así como el predio

baldío del entorno a la estructura; lo cual también debe de ser presentado todo por

escrito.

El tercer punto que trataron y lo que podría ser solucionado a corto plazo es lo referente

a la limpieza de vía férrea desde el terraplén ubicado en Avenida Alvariza hasta el

conocido Puente Negro; en ese tramo “lo que se quiere realizar es desmalezar y limpiar,

para lo cual ya estamos realizando las gestiones para que AFE libre la autorización,

porque ese tramo es legalmente de AFE”.

Este último punto es el que se puede concretar a corto plazo, explicó el Director; en

tanto que los otros dos puntos planteados exigen que el municipio presente el proyecto

en concreto y que el directorio resuelva “si conviene entregar en régimen de comodato

la Estación y las cinco hectáreas”, lo cual será estudiado “porque uno no puede

hipotecar el futuro, porque si bien hoy no corren, no se sabe si dentro de 10 o 15 años

pueda correr una línea de trenes”.

En cuanto a la familia que habita en la Estación y cuál es su situación en caso de que

AFE otorgue en comodato el edificio al Municipio, Lereté señaló que “allí también hay

un comodato, donde AFE le cedió a esta persona el inmueble por determinado periodo

de tiempo, pero cuando el ente decida que el inmueble tiene que volver a estar en poder

de la administración, se van a hacer las gestiones correspondientes”.

Dijo que se le sugirió al Concejo, que mantuvieran un dialogo con los habitantes del

inmueble y se interioricen de su situación, porque “el buen relacionamiento no debe de

ser sustituido, y hay que ver si esa persona puede ocupar otro lugar y conocer su

situación de corte social y económico”, concluyó.

(Fotos: MaldonadoNoticias)

Boleto sube dos pesos el sábado NOTA DE http://www.180.com.uy

Este sábado sube el boleto común a 26 pesos, según anunció la

Intendencia en conferencia de prensa.

Actualizado: 03 de Setiembre de 2015 | Por: Redacción 180

A partir del sábado el boleto común costará 26 pesos, según anunció la directora del

Departamento de Movilidad, Beatriz Tabacco en conferencia de prensa.

Los nuevos precios serán:

Una hora: 26 pesos

Dos horas: 42 pesos

Diferenciales: 42 pesos

Céntrico: 19 pesos

Zonal: 17 pesos

Jubilado o pensionista: el

A, 8 pesos y el B, 13

pesos

Estudiante: A 13 pesos y

B 18,20 pesos

Combinación

metropolitana: 42 pesos

NOTA DE http://www.lr21.com.uy

La Intendencia de Montevideo incentivará uso de automóviles

eléctricos y con motores a gas El intendente de Montevideo, Daniel Martínez, anunció la “renovación de las

normativas constructivas de las nuevas viviendas para que sean más eficientes, la

sustitución e incorporación de nuevas luminarias led en el alumbrado, el

incentivo de automóviles eléctricos, y motores a gas para vehículos particulares”.

El V° Foro Nacional de Ciudades Sustentables contó con la participación del Intendente de

Montevideo, Daniel Martínez, quien expuso los ejes sustentables para la ciudad.

El Foro tiene como objetivo impulsar soluciones sustentables, difundir “know-how” y

sensibilizar a los asistentes.

Busca fortalecer el intercambio público-privado y las cooperaciones estratégicas, de

manera tal que se puedan encontrar soluciones integrales a través de nuevas tecnologías

de comunicación y conceptos innovadores que puedan ser aplicados en nuestro país. Por

medio de las disertaciones y distintas mesas de debate, expertos internacionales

compartieron su conocimiento.

En ese marco, Martínez celebró la realización de las actividades y expuso los

lineamientos generales en términos de “sustentabilidad y medioambiente” que se han

tomado como imperativos estratégicos para el gobierno de Montevideo.

Criticó las posturas “negacionistas” del cambio climático y recalcó la importancia de

trabajar y avanzar en el cuidado del medioambiente con acciones efectivas, que tengan

un horizonte de 30 o 40 años.

También destacó el ejemplo de “La Casa Uruguaya”, que visitó en la jornada anterior,

en la que jóvenes estudiantes uruguayos de la Universidad ORT, desarrollaron y

construyeron una “casa autosustentable” que genera hábitos responsables de consumo y

educa a sus habitantes en el correcto uso de la energía.

“La Casa Uruguaya” ha sido seleccionada como uno de los 16 proyectos finalistas

para la última edición del concurso Solar Decathlon y participará en diciembre en la

final mundial, buscando ser la iniciativa que mayor impacto genere en la toma de

conciencia sobre el uso de la energía solar, así como otras soluciones constructivas que

benefician el aprovechamiento energético.

El jefe de gobierno departamental repasó diferentes políticas que es necesario impulsar,

como generar un cambio cultural en la clasificación hogareña y el posterior reciclaje de

los residuos.

Sostuvo que “algunas cosas ya se han hecho, por ejemplo, en el sitio de disposición

final de residuos de Montevideo, aunque hay que mejorarlo”.

“Hoy se captura el gas metano, lo que es un avance, pero nos proponemos estudiar la

posibilidad de convertir el metano en energía eléctrica para no solo reducir las

emisiones a la atmósfera, sino para su mejor aprovechamiento energético”, dijo.

Se refirió a la importancia de “promover y generar” capacidades en tecnologías y

conocimientos nacionales que aporten masa crítica, imprescindible para lograr un

Uruguay que genere más riqueza, compita mejor en el mundo y, con base en el

conocimiento, que es la principal riqueza de una nación, diversificar la matriz

productiva y energética, apostando a las energías renovables y generando nuevas

capacidades.

Propuestas

Informó que la Intendencia trabaja en la “renovación de las normativas constructivas de

las nuevas viviendas para que sean más eficientes, en la sustitución e incorporación de

nuevas luminarias led en el alumbrado, así como en el transporte, incentivando los

autos eléctricos, como los primeros taxis que ya circulan por Montevideo y los motores

a gas para vehículos particulares”.

También en las políticas que se impulsan para un “mejor sistema de transporte público,

la semaforización inteligente y soluciones con pasos a nivel en algunos puntos

importantes de la ciudad”.

NOTA DE http://www.lr21.com.uy

Inauguran el Vagón Atelier y la Ruta de los Murales en 25 de Agosto El 12 de setiembre se inaugurará el Vagón Atelier y la Ruta de los Murales en 25

de Agosto, que se han pintado en los últimos dos años.

07 de septiembre de 2015 a las 11:47 hs

Foto: Ministerio de Turismo

El 12 de setiembre tendrá lugar una excursión de un Tren Turístico organizado por una

coordinación de CEFU (Centro de Estudios Ferroviario del Uruguay), el Grupo Local

de Atelier y las Direcciones de Cultura y Turismo de la Intendencia de Florida. En esta

ocasión, además de promover el turismo alternativa, se inaugurará el Vagón Atelier y la

Ruta de los Murales en 25 de Agosto. Dichos murales se vienen pintando en los

últimos dos años.

Las actividades

Según informan desde el Ministerio de Turismo: “Habrá servicios de comida en el Club

Social, baños en diferentes lugares, y se ha coordinado con la Dirección de Turismo con

sus guías y relatores locales, los posibles circuitos por la localidad. También, se

visitarán las recientemente declaradas imágenes misioneras de San Cosme y San

Damián.

Si bien ya hubo una experiencia piloto, ahora los integrantes del CEFU quieren hacerlo

durante todo el día, preparatorio de lo que será el futuro Festival de las 3 Orillas y la

Ruta de los Murales del mes de diciembre”.

El Grupo del “Atelier de Leo Art” de 25 de Agosto ha pintado más de 60

gigantografías en las paredes y casa, provocando una gran transformación en el lugar.

NOTA DE EL PAIS

Estudio lo confirma: ómnibus de la capital no se adecuan a sus

pasajeros

Es el primer estudio de este tipo realizado en Uruguay y se llegó a la conclusión de

que las dimensiones de los ómnibus con origen brasilero o chino que circulan en la

capital “no tienen en cuenta las dimensiones de los usuarios montevideanos”.

lun sep 14 2015 10:46

Un estudio antropológico denominado “diagnóstico antropológico del transporte

urbano: estudio antropométrico y ergonómico en antropología aplicada” comprobó lo

que muchos montevideanos opinaban: los ómnibus de origen chino que circulan en la

capital de Uruguay no se adecuan al cuerpo de los pasajeros que lo utilizan.

Según publica hoy La Diaria, el estudio fue coordinado por Isabel Barreto, docente del

Instituto de Ciencias Antropológicas de la Facultad de Humanidades y Ciencias de la

Educación (FHCE), y financiada por el fondo de investigación aplicada María Viñas, de

la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII). Además, fue apoyado por la

patronal de taxis y las empresas CUTCSA, COME Y COETC.

Si bien el proyecto se presentó a todas las empresas de transporte público solamente

éstas aceptaron participar.

Es el primer estudio de este tipo que se realiza en Uruguay y tuvo en cuenta los espacios

de los medios de transporte y las dimensiones de distintas partes del cuerpo de los

usuarios.

Barreto explicó a La Diaria que la muestra fue “muy variada” y que una de las primeras

cosas que se constató fue que las dimensiones de los ómnibus con origen brasilero o

chino “no tienen en cuenta las dimensiones de los usuarios montevideanos”.

“Las últimas unidades que están viniendo son de origen chino. El mercado uruguayo es

muy reducido, por lo tanto son unidades hechas en forma estándar. En algunos casos,

sobre todo en Cutcsa, pueden hacer algunas pequeñas modificaciones porque tienen

talleres -por ejemplo, agregar un escalón más-, pero generalmente no. Los promedios de

las medidas que toman no tienen que ver con las medidas uruguayas, los asientos y los

pasillos son para personas de menores proporciones”, agregó.

Barreto sostuvo que el estudio, que se presentará mañana martes en la FHCE, “abre una

línea de investigación en el país, que trata de diagnosticar y brindar soluciones a

situaciones cotidianas”.

NOTA DE EL PAIS

IMM hará nuevo intento para mejorar Garzón

En breve la Intendencia de Montevideo iniciará una ronda de contactos con vecinos y

empresas de transporte, para discutir posibles soluciones a los problemas del

controvertido Corredor Garzón.

FOTO

IMM releva todos los semáforos, hace conteos de velocidad dentro y fuera del corredor.

ANDRÉS LÓPEZ REILLY19 sep 2015

La directora de Movilidad de la comuna, Beatriz Tabacco, informó a la Junta

Departamental que se vienen haciendo estudios que implican "el relevamiento de todos

los semáforos, el registro de los tiempos en cada uno de ellos, conteos de tránsito

identificando las maniobras que se producen en cada cruce, mediciones de velocidad

dentro y fuera del corredor, pasajeros que suben y que bajan en cada una de las paradas,

y el relevamiento de la vialidad circundante".

La jerarca explicó que algunas soluciones que han sido planteadas no son sencillas. "Si

uno prohibe, por ejemplo, el giro a la izquierda —que es lo que podría llegar a

eliminarse en un semáforo— tiene que existir la posibilidad de que ese giro se produzca

por otra calle. Si no, no se puede prohibir. Todos esos estudios se están terminando.

Tuvimos algún inconveniente porque a OSE se le rompió la tercera línea de bombeo en

Garzón a la altura de Besnes e Irigoyen. Eso implicó alteraciones del tránsito, por lo que

tuvimos que posponer una cantidad de conteos que teníamos previstos", agregó.

Tabacco dijo que se iniciará una ronda de contactos para recoger opiniones de las partes

involucradas. "Empezaremos a trabajar en la etapa de propuestas. A partir de ellas,

comenzará la discusión con los vecinos, con el alcalde, con las empresas de transporte,

con todos los involucrados", sentenció.

La jerarca informó que se trabaja en un plan director para atacar algunos problemas del

tránsito en la capital, aunque no se manejan nuevas intervenciones radicales —que no

dieron los resultados previstos— como los corredores exclusivos para ómnibus.

Proyectos.

Tabacco señaló que se trabaja en líneas como en la construcción de pasajes a desnivel

en zonas donde se producen importantes "nudos" de tránsito, así como en la

implementación de corredores de tránsito rápidos para ómnibus (Bus Rapid Transit en

inglés, BRT), en los que habría distancias más grandes entre las paradas y niveles de

pasaje en algunos cruces. Martínez había mencionado la posibilidad de colocar este

sistema en puntos como Avenida Italia y Bulevar Artigas, Garzón y Propios, y Garzón y

Millán.

Otra iniciativa es la implementación de "olas verdes", en las cuales los vehículos pueden

transitar durante un lapso determinado de tiempo con semáforos en verde, permitiendo

descomprimir el tránsito. Esta idea había sido planteada durante la pasada

administración por el ex edil nacionalista Edison Casulo.

Los compromisos de campaña en carpeta.

La directora de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Beatriz Tabacco, dijo que

"hay algunos temas que fueron eje de campaña y compromiso de campaña, como es el

ensanche de Belloni, el de Instrucciones, y algunos puntos conflictivos como la zona de

Tres Cruces, la zona de Bulevar y Bulevar o avenida Italia y Centenario". "Ya en el

período de campaña se habían identificado esos puntos como especialmente conflictivos

y se están tomando en cuenta. Estamos en el proceso de elaboración de la lista de

proyectos; todavía no la tenemos pronta", agregó la jerarca.

NOTA DE SUBRAYADO

Incorporan ómnibus menos contaminantes al sistema de transporte

Son 89 nuevas unidades. El intendente de Montevideo dijo que intenta que todas las

empresas se renueven pero algunas están “complicadas”.

29 SET 2015 - 15:36

Las nuevas unidades tienen un impacto menor en el medioambiente porque emanan

menos CO2. Han sido compradas con las ultimas innovaciones tecnológicas de

consumo y eficiencia.

“Las empresas de transporte tienen que avanzar hacia la innovación tecnológica con

nuevas unidades”, dijo el intendente de Montevideo Daniel Martínez.

Si bien desde la comuna han iniciado un relacionamiento con todas las empresas, “hay

situaciones que son complicadas”. De todos modos la comuna insiste en la necesidad de

que existan varios operadores en el sistema de transporte para que no se concentre el

servicio.

“Busquemos la forma de identificar los problemas para que todas las empresas tengan

un nivel de subsistencia que les permita dinamizarse, poder renovar la flota y tener nivel

de excelencia”, dijo Mar

El Graf Zeppelin en Montevideo Posiblemente, hablar hoy día de un “zeppelín” o “dirigible” alude a el recuerdo

de aquellos extravagantes globos gigantes con forma de misil que surcaban los cielos en

tiempos de antaño, siendo desplazados rápidamente por la aviación civil; aunque

también para muchos, estas palabras traen el recuerdo de la mala fama que se ganaron

por varios desastres a donde estuvieron involucrados, donde el más famoso fue el

incendio en el aire y al momento de aterrizar de la nave “LZ 129 Hindenburg” el día, 6

de mayo de 1937.

Lo cierto es que a

nivel histórico, los

Zeppelín jugaron

un rol bastante más

importante de lo

que comúnmente

se cree, y sus

actividades lejos de

estar centradas en

el transporte de

pasajeros,

estuvieron si

enfocadas a fines

netamente bélicos

en la mayor parte

de los casos, a

donde estos

gigantes del aire se

destacaron por los

cuantiosos daños

que eran capaces

de provocar al

enemigo.

El Famoso Dirigible

en plena fase de

construcción en

Alemania, 1927.

(Archivo Wikipedia)

Pero lejos de los problemas bélicos, en Uruguay se recuerda el pasaje de uno de

los más famosos dirigibles que existieron en la Historia, ya que causó sorpresa y

alegrías, cuando una fría noche de 1934, el Dirigible Alemán “Graf Zeppelin hiso su

primera aparición en Uruguay.

El recordado primer Graf Zeppelin, lejos de ser construido con fines bélicos o

propagandísticos, fue si, una víctima más de la propaganda fascista impulsada por el

régimen Nazi en Alemania, pero su historia comenzó mucho antes de ello. La nave Graf

Zeppelín (LZ 127) es recordada como un gran dirigible alemán, o más específicamente,

una aeronave rígida de comienzos del Siglo XX. Fue además la primera en llevar el

nombre Graf Zeppelin que significaba “Conde Zeppelín” y es bueno aclarar esto ya que

años luego existiría otro dirigible más moderno, llamado igual, Graf Zeppelin LZ 130

(Nótese que en este segundo caso, su modelo era más nuevo, por eso el LZ 130). Ambos

dirigibles serian en distintos tiempos, nombrados en homenaje al pionero alemán de la

aeronavegación Ferdinand von Zeppelin, quien alcanzó el rango de Graf o Conde en la

nobleza alemana.

El LZ-127 Graf Zeppelin aterriza en Friedrichshafen (Archivo Wikipedia)

El Graf Zeppelin a quien hace referencia esta historia, voló por primera vez el 18

de septiembre de 1928 y fue la mayor aeronave de su tiempo, con una longitud total de

236,6 metros y 30 metros de diámetro en su parte más ancha, y en cuyo interior se

situaban los depósitos de gas que ocupaban unos 105.000 metros cúbicos, dos tercios de

los cuales eran de hidrógeno, gas que le otorgaba flotabilidad y un tercio del conocido

como “blaugas” (gas azul) que consumían los motores. Estaba propulsado por medio de

5 inmensos motores Maybach capaces de desarrollar 550 Caballos de Fuerza cada uno,

dotados de hélices de madera, de 4 palas cada una. Estos motores estaban tripulados y

operados por un par de mecánicos cada uno, los que podían abandonarlos en pleno

vuelo mediante una escalerilla que los conectaba con el cuerpo hueco del dirigible y

atravesando un corredor de largueros metálicos, finalmente arribar a la cabina de

mando, comandada generalmente por el capitán, Dr. Hugo Eckener (sucesor del conde

F. Von Zeppelin en la dirección de la compañía).

La aeronave tenía una capacidad de transporte de carga que se elevaba a 60

toneladas y desarrollaba una velocidad de crucero de 128 kilómetros por hora, lo que le

permitía cubrir la distancia entre Berlín y Sudamérica en unos 3 días. En la “góndola” o

cabina, situada bajo la nariz del cuerpo fusiforme iban, confortablemente instalados,

unos 20 pasajeros, atendidos por unos 45 a 50 miembros de la tripulación (pilotos,

ingenieros, mecánicos, cocineros, aeromozos, personal de limpieza, etc.).

A lo largo de su vida, el dirigible realizó 600 viajes sobrevolando 150 veces el

Atlántico y se estableció una línea regular en 1936 de carga y correo postal con

Sudamérica. El 29 de agosto de 1929, comandado por Hugo Eckener, completó su

primer vuelo alrededor del mundo al aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, Estados

Unidos. Su viaje duró 21 días, durante los cuales recorrió 34.600 km. El LZ-127 batió el

récord de vuelo sin tocar tierra, estableciéndolo en 128 horas continuas, en el aire.

Eran necesarias muchas personas para ayudar al LZ-127 Graf Zeppelin a poder aterrizar, ya que el

mismo debía ser cuidadosamente amarrado a diferentes sitios para evitar que se tumbase.

(Archivo Wikipedia)

Datos Técnicos del Graf Zeppeling LZ 127

Tripulación: 45.

Capacidad: 20 pasajeros.

Longitud: 236,53 m.

Diámetro: 30,48 m.

Volumen: 105.000 m³.

Utilidades ascensor: 60.000 kg.

Propulsión: 5 motores Maybach, de 410 kW (550 CV) cada uno. (Total 2750 CV)

Velocidad máxima: 128 km/h.

Graf Zeppeling en Uruguay:

El régimen de Adolf Hitler pretendía seguir demostrando al mundo, en su afán

publicitario, sus avances tecnológicos y decidió extender los vuelos del Graf Zeppelin,

así, en marzo de 1932 se estableció la línea Berlín-Río de Janeiro (o Recife), mientras

que el servicio del vuelo Berlín-Lakehurst (New Jersey) lo cubría el dirigible

“Hindenburg”. La Zeppelin Co. dueña del aparato, construyó un hangar largo en Río de

Janeiro, Brasil, cuya construcción fue subvencionada por el gobierno brasileño, pero

diseñado y montado con piezas traídas de Alemania. El hangar fue utilizado solamente

nueve veces, cuatro por el LZ127 “Graf Zeppelin” y cinco por el LZ-129 “Hindenburg”.

(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)

El problema radicaba especialmente en que el Graf Zeppelin era demasiado

pequeño y lento para cumplir servicios en el Atlántico Norte (a Estados Unidos) sin

embargo, debido a que el combustible que utilizaba era Blau Gas (Gas Azul) este si lo

hacía apto para cumplir trayectos en la ruta del Atlántico Sur, aun así, el inicio del

servicio aéreo regular lo condujo a una drástica reducción en el número de vuelos

realizados por la aeronave que, habiendo registrado casi 200 vuelos entre 1930 y 1931,

registró menos de 60 en 1932.

Para fines de Junio de 1934, la compañía dueña del Graf Zeppelin decidió hacer

una breve visita promocional a Buenos Aires.

Era la noche del 29 de Junio de 1934, invierno en la ciudad de Montevideo, la

cual era azotada por un intenso frio. Aun así, estas condiciones climáticas no serían

suficientes para evitar que cientos de uruguayos, alzaran sus miradas hacia el oscuro

cielo para ver cómo sobre el mismo, una flecha de color plateado recortaba su extraña

silueta ante tanta oscuridad.

Eran alrededor de las 22:30 horas, la Estación Telegráfica del Cerrito recibe una

comunicación en Ingles, avisando que una hora más tarde, Uruguay recibiría una visita

inesperada. El Graf Zeppeling había ingresado a cielo Uruguayo a las 17:30hs de la

tarde, desde el Norte, procedente de Brasil. El aviso de su llegada corrió como reguero

de pólvora, en la fría noche, cientos de Montevideanos de Barrios Sur, Centro y Ciudad

vieja salieron a las calles buscando la impresionante figura en el cielo hasta lograr ver el

paso de “un gigante plateado con forma de habano” según un periódico de la época.

El Graf Zeppelin se hiso esperar, pero causaría furor a un pueblo Uruguayo

que jamás había visto algo así en persona, algunos testigos de aquel acontecimiento,

recuerdan que “esa noche hacía mucho frío, había luna llena y el cielo estaba

despejado”. Los montevideanos se fueron instalando en diversos puntos de la ciudad ,

ocupando plazas, azoteas, balcones y diversas calles céntricas por donde se aseguraba

pasaría el dirigible. Las radios de la época iban informando a los espectadores lo que

acontecía respecto a la cada vez más cercana aparición de la nave plateada en la

oscura noche montevideana, intentando orientar a la población sobre qué lugares

recorrería de la ciudad.

Finalmente, el legendario LZ 127 Graf Zeppelin, orgullo indiscutido de

Alemana, alcanzó los cielos de la ciudad de Montevideo, sobre las 23:45hs del 29 de

Junio, rosando ya el día 30.

Según las crónicas de la época, se destacan los siguientes apreciaciones respecto al

dirigible Alemán:

“Con las luces encendidas, que se filtraban por sus ventanillas, el Graf Zeppelin

apareció sobre el este de la ciudad, volando a una altura de doscientos metros, siendo

aplaudido por miles de montevideanos, quienes soportando el rigor del naciente

invierno, no se perdían detalles de aquella presencia que parecía pintada por una

fantasía”, afirmaba en una crónica el publicista y periodista Raúl Barbero.

Puente de Mando del LZ-127 Graf Zeppelin. Nótese los dos timones con los cuales se pilotaba la nave.

(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)

Otro testigo, pianista de cabaret, sostiene: “La gente salía de los cafés, de los teatros, de

los cines, para ver a aquel gigante de color plata. Dio como unos cabezazos a manera de

saludo, siguió su rumbo, en silencioso deslizamiento hacia el Cerro y luego viró hacia

Buenos Aires”.

La primera imagen, nos muestra la sala de radio del LZ-127 Graf Zeppelin, en la segunda podemos

apreciar el Salón Comedor del mismo. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)

Al ingresar a Montevideo, el comandante del Graf Zeppelín Sr.Hugo Eckener

envió un saludo al entonces presidente de la República, el dictador Gabriel Terra. Desde

la nave se hizo saber que los tripulantes “deploraban las dificultades técnicas, que no les

permitían, por esta vez, tocar la tierra de este noble país”. El presidente Terra contestó

diciendo: “Al entrar al Uruguay saludo al comandante Eckener, eximio representante de

la gran civilización alemana”.

La pregunta que muchos se hacen es, “¿porque el Graf Zeppelín no descendió en suelo

Uruguayo?” y la respuesta, tiene una muy valedera razón técnica.

Tal cual se aludió durante la primera comunicación radial entre el Dirigible, y

Montevideo, las razones técnicas, a las que se hacía referencia el comandante Eckener,

tenían que ver con las reservas disponibles de gas de sustentación y combustible que

solamente podía ser repuesto en la ciudad de Pernambuco. Cada vez que el Graf

Zeppelin aterrizaba, se perdía una apreciable cantidad de gas y varios aterrizajes en el

Río de la Plata colocaban a la nave en precarias condiciones de seguridad, poniendo en

riesgo la vida de pasajeros y tripulantes. Razón más que suficiente como para que los

descensos del Dirigible fueran un lujo que solo países económicamente importantes

podrían disfrutar, ya que era ahí a donde estaban los verdaderos intereses de comercio, y

no con Uruguay.

El Graf Zeppelin en Montevideo, sobrevuela el 30 de Julio de 1934 la ciudad vieja.

(Fotografía Archivo IMM)

Algunas informaciones de la época afirman que en este vuelo llegaban a nuestras

costas 115 personas, entre pasajeros y tripulantes, junto con 127 kilos de

correspondencia. El cruce de Alemania a Buenos Aires se hizo en el tiempo récord de

cinco días. Hay aquí una información errónea, ya que el dirigible solo podía llevar a 20

pasajeros y unos 50 tripulantes, lo cual, da un número total de 70 personas a máxima

capacidad.

De Regreso a Montevideo:

La noche en que el Graf Zeppelin visitó a Uruguay, tenía en realidad como

destino los suelos Argentinos, así que luego de saludar a varios montevideanos

eufóricos, emprendió su proa rumbo a Buenos Aires, a donde descendió ya con las luces

del día, en la zona militar de Campo de Mayo, el sábado 30 de junio. En Buenos Aires

el gigante plateado se detuvo apenas una hora y cuarenta minutos para ser contemplado

y conocido por prensa y público en general, además de reabastecerse de agua y de

alimentos, luego, ascendió de nuevo y tras ser fotografiado ante el Palacio Barolo,

(palacio hermano del Salvo de Montevideo), emprendió su viaje nuevamente.

El Graf Zeppelin proyecta su enorme sombra sobre las inmediaciones del Parque Rodó. En los

alerones de la cola se puede apreciar la Esvástica Nazi. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)

En su novela “La borra del café”, Mario Benedetti hace narrar a uno de sus

personajes, un adolescente, el paso de la nave: “Sólo en una ocasión la playa Capurro,

por lo general tan despreciada, se llenó de gentes y bicicletas. Fue cuando vino el

dirigible el Graf Zeppelin. Aquella suerte de butifarra plateada, inmóvil en el espacio, a

todo el mundo adulto le resultó admirable, casi mágica; para nosotros en cambio era

algo normal. Más aún: el estupor de los mayores nos parecía bobalicón”.

La nave comenzó a divisarse sobre el mediodía y a las 12 y 30 horas estaba

sobrevolando el Cerro a una altura cercana a los 150 metros, dirigiéndose hacia el

centro de Montevideo. Bordearía el Palacio Salvo y la Plaza Independencia, sucediendo

un hecho curioso: desde la nave se arrojó sobre la Casa de Gobierno un arreglo floral

dirigido a la esposa de Gabriel Terra, fallando en su intento y cayendo sobre una casa de

la calle Juan Carlos Gómez.

Varios cronistas señalan que desde las azoteas muchos saludaban a los pasajeros,

quienes correspondían agitando pañuelos. También manifiestan haber visto la cruz

esvástica pintada en los alerones de la nave y esto, no era novedad alguna, ya que el

dirigible era en esta época, icono importante de la propaganda Nazi intentando

demostrar los avances logrados por Alemania en Tecnología.

El Graf Zeppelin sobrevoló la avenida Agraciada hasta el Palacio Legislativo,

regresando al centro, enfilando hacia la zona de la Playa Ramírez, continuando hacia

Pocitos, siguiendo la línea de la costa este, para desaparecer y no regresar jamás. Todo

ello, se vivió, en apenas una hora. Se logró un hecho destacable si, y es que pese a las

rudimentarias y sumamente caras técnicas y elementos de la época, durante el corto

lapso que el LZ 127 sobrevoló el cielo Montevideano, fue acribillado a fotografías

desde distintos puntos de la ciudad, y hasta se consiguió capturar para el recuerdo, una

pequeña película en formato cine filmada en simultaneo por dos cineastas aficionados

desde dos distintos puntos de la ciudad de Montevideo, ambas películas fueron

fusionadas muchos años luego sumando entre ambas 3 minutos, 27 segundos de

filmación del LZ 127 “Graf Zeppelin” sobrevolando los cielos de Montevideo; el

registro cinematográfico fue exigidas en 1991 por televisión pública durante la

realización de un programa conocido como “INEDITOS” que buscaba rescatar aquellos

recuerdos. Hoy día esta película fusionada es la única que registra este hecho según se

sabe.

Imponente sobre el aire, el LZ-127 deja a un costado la imagen de fondo del Estadio Centenario,

recientemente inaugurado en Montevideo. (Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)

El Graf Zeppelin había partido de Alemania el 24 de junio, a lo largo de su vida

voló los cielos de Europa, Norteamérica, Sudamérica, Sudáfrica y la Antártida, durante

siete años y recorrió en total, 1.350.000 kilómetros. Era una nave lenta en comparación

con un avión, pero era más rápido que un trasatlántico. Volaba a baja altura, de manera

que sufrían vientos y tormentas.

El Fin del Graf Zeppelin:

Existe una totalmente errada costumbre popular, de asociar a los dirigibles con

desastres aéreos, o directamente, considerarlos aparatos inseguros y propensos a

incendios y explosiones. En el caso particular del Graf Zeppelin este no causó ningún

desastre durante sus años de servicio y mucho menos sufrió accidentes, pero lo mismo

no podía decirse de su medio hermano, el D-LZ 129 “Hindenburg” quien el 6 de mayo

de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, se acercó a la base de amarre en la Estación

Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después de esperar varias horas a que el tiempo

tormentoso le permitiera las maniobras de atraque.

El Graf Zeppelin se apresta a sobrevolar la Avenida 18 de Julio.

(Archivo Museo Aeronáutico Uruguayo)

A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y se acercaba

a la torre, se observó a popa un destello de fuego de San Telmo, que son chispas de

electricidad estática (había una tormenta eléctrica y el aire estaba cargado

eléctricamente). Repentinamente, se prendió fuego en la parte superior de la popa,

extendiéndose casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía

lentamente sobre los pasajeros que saltaban desde una altura de 15 m y marinos que

ayudaban en las maniobras. Quedó destruido por completo en menos de 40 s y su

esqueleto permaneció largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra.

De las 97 personas que había a bordo solo 35 murieron, la mayoría de ellas

quemadas o aplastadas bajo la estructura. En concreto, de los 36 pasajeros y 61 personas

de la tripulación, 13 y 22 personas murieron, respectivamente. Muchos de los

tripulantes y pasajeros se salvaron gracias a la rotura de los depósitos de agua que cayó

sobre ellos, salvándolos de las llamas.

Este infortunio del Hindenburg hiso añicos la confianza pública en la seguridad

de llenar con hidrógeno a los dirigibles; repercutiendo de tal forma, que la única manera

en la cual el Graf Zeppelin y el todavía en construcción LZ 130 Graf Zeppelin II

tuvieran oportunidad de seguir volando para transporte de pasajeros, sería si pudiesen

ser convertidos a la utilización de gases alternativos de elevación No-Inflamables, tales

como el helio. Pero existía otro problema, a diferencia del hidrógeno relativamente

barato y disponible universalmente, la gran mayoría de los suministros disponibles en el

mundo de Helio, estaban controlados por los Estados Unidos y este ponía muchas trabas

a la venta de tan importante gas.

La producción de Helio por su parte era mucho más costosa, menos dinámica y

era más difícil de producir helio (es un subproducto extraído del gas natural) estaban.

Desde 1925, las exportaciones de helio también habían sido fuertemente restringidas

por el Congreso, aunque no hay constancia de que el Gobierno alemán haberse

solicitado alguna vez una licencia de exportación para el helio y utilizarlo así en sus

aeronaves antes del accidente del Hindenburg.

Uno de los

momentos más

recordados de su

visita, cuando se

retrata junto al

Palacio Salvo a los

pies de la Plaza

Independencia

(Archivo IMM)

Siendo el Helio

mucho más

seguro que el

hidrógeno, el

gasto agregado en

gran medida, la

falta de

disponibilidad y la degradación general del rendimiento en la elevación de las aeronaves

con Helio hacían totalmente inviable económicamente la idea de seguir utilizando con

fines comerciales al Graf Zeppelin, quien con tal solo 9 años de edad, fue puesto a tierra

y retirado del servicio a su llegada a Friedrichshafen en un vuelo desde Brasil el 8 de

mayo de 1937. Seis semanas más tarde, el 18 de junio la aeronave fue trasladada a

Frankfurt en lo que resultaría ser su vuelo 590, el Numero 590 de su historia, y la última

vez que se elevaría por los cielos. Al llegar a su hangar en el aeropuerto de Frankfurt, la

aeronave fue desinflada y se abrió al público como museo.

El Graf Zeppelin enfila su proa rumbo a la bahía de Montevideo. (Archivo Museo Aeronáutico)

A la Altura del Barrio de Pocitos, el Graf Zeppelin finalmente abandona Montevideo, saliendo a las

aguas del Rio de la Plata, para no regresar jamás a Uruguay. (Archivo Museo Aeronáutico)

Si bien en 1938 fue lanzado al servicio el nuevo LZ-130 Graf Zeppelin II con el

afán de reanudar el servicio de pasajeros transatlántico en 1939, el mismo realizó 30

pruebas, propaganda promocional, y algunos vuelos militares de vigilancia en toda

Europa entre el lanzamiento de la aeronave, a mediados de septiembre de 1938 y su

último vuelo 11 meses después el 20 de agosto, sólo 10 días antes del inicio formal de la

Segunda Guerra Mundial en Europa con la invasión alemana de Polonia el 1 de

septiembre de 1939. Estados Unidos prohibió totalmente la venta de Helio a Alemania,

y el LZ-130 Graf Zeppelin II jamás entró al servicio comercial de pasajeros para el que

fue construido.

El destino último de ambos el original Graf Zeppelin (LZ 127) y el Graf

Zeppelin II (LZ 130) se sellaron formalmente el 4 de marzo de 1940, cuando el ministro

alemán del aire Hermann Göring publicó un decreto ordenando que fueran

inmediatamente destruidos ambos dirigibles, a modo de utilizar mientras aun sirvieran

de algo, los metales, el aluminio del fuselaje y otras estructuras para ser fundidos para

su reutilización en la industria aeronáutica militar alemana ante la evolución de la

segunda guerra mundial. La era de los dirigibles, había terminado para siempre.

Otros Dirigibles en Uruguay:

Uruguay particularmente, jamás contó con vehículos de este tipo pero en varias

ocasiones recibió la visita de estos majestuosos aparatos, siendo la última oportunidad

en el año 1998 cuando arribó desde Brasil un pequeño y moderno dirigible tripulado ,

que había sido fabricado en conjunto por Goodyear y Lockheed Martin bajo el modelo

GZ-20. La nave, hacia exclusiva propaganda para Goodyear y estaba bautizada como

"The Spirit of the Americas".

Dirigible "The Spirit of the Americas” que visitó Uruguay en 1998. Esta imagen no está tomada en

Uruguay sino en Campo de Marte - São Paulo.

Estuvo durante todo el año 1998 realizando trabajos en Brasil, Argentina y

Uruguay, a donde en este último país, permaneció algunas semanas, realizando

propagandas por encima de toda la ciudad de Montevideo; mientras estuvo en Uruguay

utilizó como “base de operaciones” el aeródromo de Melilla, para regresar luego a

Brasil y nunca más volver al Uruguay. Actualmente, desconocemos si el dirigible aún

existe, tomando en cuenta que ya han pasado 15 años desde aquel acontecimiento.

Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo

Fuentes de la compilación:

Wikipedia, Jovialiste’s Blog y artículo de Ruben Borrazas para La República del 29 de junio de

2004, http://www.larepublica.com.uy/comunidad/145957-hace-setenta-anos-por-el-cielo-de-

montevideo-cruzo-el-graf-zeppelin, www.genol.es

Los Helicópteros – Taxi Introducción:

Sabido es que Uruguay experimentó durante la década del 50 y 60, una serie de

ideas locas que consistían en presentar proyectos faraónicos a la sociedad, los cuales no

tenían ni pies ni cabeza, y mucho menos sentido lógico o forma posible y justificable,

para poder financiarlos.

Recorte de periódico, aparecido en “El Diario”, el día 19 de enero de 1957, refiriéndose a la muestra

que se estaba realizando en la explanada dela Intendencia, a modo de conseguir adeptos al proyecto.

(Archivo Ítalo Sorrenti)

Entre todos esos proyectos, se recuerdan especialmente varios casos de esa

época de furor, como el Subterráneo de Montevideo, el sistema de Autopistas

Subterráneas, el Tren Aéreo por Avenida Italia, y varios otros; posiblemente el más

recordado sea el famoso y fracasado proyecto que aspiraba a construir un aerocarril que

comunicara la playa Malvin con la Isla de las Gaviotas, proyecto tan seriamente

pensado que no se tomó en cuenta que de llevarse a cabo, parte del trayecto el carrito lo

realizaría de forma submarina…

Durante ese periodo de locuras, existió un proyecto bastante poco recordado, que

consistía en un novedoso servicio de transporte público, el que a diferencia de los

ómnibus y taxímetros de Montevideo, los que circulan sobre el suelo, en este caso el

transporte seria aéreo, pero dentro de Montevideo.

La Plaza España donde estaría uno de los Helipuestos. El letrero expresa: Próximamente Ud. tomará

aquí HELICOPTERO Helipuerto Centro.

Transporte Versátil:

En 1957 y buscando emular casos reales de grandes ciudad del mundo y

especialmente de Estados Unidos, como era el caso de Nueva York, una empresa

privada pretendía haya por los años 50, instalar un sistema de transporte en Montevideo

que consistiera en pequeños Helicópteros que unirían diferentes puntos de Montevideo

donde estarían instalados algunos Helipuertos, a modo de llevar gente.

El proyecto ha probado ser eficiente en algunas ciudades importantes, pero en

Montevideo, era difícil de creer que a alguien se le pasara por la cabeza realizar un

servicio de estas características por la poca densidad de población existente y más en

esa época; aun así no se quedó netamente en la fase de proyecto, y por increíble que

suene, se logró avanzar.

Suena insólito

que este

conocido

restaurante de

la rambla de

Montevideo,

haya sido

concebido en

sus orígenes

como una pista

de aterrizaje de

helicópteros….

(Fotografía de

Fabián Iglesias)

De donde salió el dinero y quien fue el arriesgado inversor que se decidió a

perder su capital de esa forma, no se sabe, pero fue construido en la Plaza España que

era en aquel momento, un espacio libre detrás del viejo Mercado Central, un edificio

pequeño con frente hacia la rambla sur y al lado de la terminal de ómnibus de Ciudadela

Sur.

El pequeño edificio contaba con un helipuerto circular, ubicado en la parte

delantera de la edificación; casi paralelamente se construyeron algunas terminales más

sobre la rambla, eran unas construcciones de techo de planchada y paredes vidriadas.

Además de plaza España otro de los edificios “Helipuerto” de características similares

fueron construidos en la Rambla Wilson (actual Rambla Mahatma Ghandi) junto al

Club Nautilus en Villa Biarritz, este edificio existe aún en la actualidad funcionando

ahora como bar conocido como “El Viejo y el Mar”…

La idea de todo este proyecto era el de establecer líneas aéreas metropolitanas

por helicóptero aparentemente de la Segunda Guerra Mundial con capacidad para 10

pasajeros, que enlazaran en forma rápida el Centro, con los barrios costeros hasta el

Hotel Carrasco para seguramente llegar hasta el aeropuerto. Todo el trayecto se iba a

realizar siguiendo la rambla costanera de Montevideo, enlazando la ciudad vieja con

Carrasco.

Otra toma del ahora restaurante “el Viejo y el Mar” con un pasado muy poco conocido…

(Fotografía de Fabián Iglesias)

La “línea aérea” contaría con 11 paradas, la primera seria en Plaza España, y la

ultima en el Aero Puerto de Carrasco, además de eso, se sabe que una estaría ubicada en

la Rambla Mahatma Ghandi, y otra a la altura de Trouville, pero no se sabe dónde

estarían ubicadas las otras 7, se sabe si que existieron en el proyecto al menos, porque

cuando se realizó la muestra en la Intendencia, habían colocado 11 carteles cada uno

aludiendo a una parada, y en el medio de ellos, una maqueta de un helicóptero en

miniatura giraba alrededor de las mismas.

La empresa responsable del proyecto, se instaló con unas mesitas en la

explanada municipal, con maquetas de los helipuertos, a fin de que el público

suscribiese acciones. No se sabe si se llegó a conseguir algún arriesgado Uruguayo que

haya comprado dichas acciones… lo que sí se sabe es que el Proyecto de Helicópteros

Taxi jamás se concretó, al ser estudiado el calcular relación costo-utilidad; pero aun así,

quedaron por muchas décadas vacíos, los dos edificios que servirían de “Helipuertos”.

Uruguay es un país con una densidad de población muy pequeña, pero parece

que aun así, seremos pocos, pero de ideas grandes y alocadas. Proyectos faraónicos

hubieron y hay muchos en el Uruguay, este en particular decidimos contarlo, porque

logró pasar la fase de proyecto y al menos dos edificios de “estación” llegaron a

concretarse… por poco que parezca, algo es algo!

Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.

Agradecimientos Especiales

Ítalo Sorrenti

Werther Halarewics

Mario Pienovi

Mario Marotti

Milka Pérez

Desvíos

Usina Eléctrica de UTE en Rivera

En la Ciudad de Rivera, a 563 Kms por vías, desde la Estación Central de

Montevideo, como en tantas otras partes del país, existieron una serie de desvíos y

conexiones ferroviarias con distintas industrias y establecimientos privados. Había uno

que se diferenciaba de los demás, porque en realidad, no era exactamente un desvió que

se abriera a un lado desde una vía principal, sino que en Rivera, se daba un caso atípico.

El ferrocarril había llegado a Rivera el día 4 de febrero de 1892, para el 1 de

septiembre de 1913, se había inaugurado una prolongación de 4 kms hasta la ciudad de

Livramento en Brasil, comunicando las vías del Central Uruguay Railway, con vías de

doble trocha, con la empresa brasilera, la Viação Férrea de Rio Grande do Sul.

La estación Rivera en sí, fue creciendo a lo largo de los años siendo muy

característico, su peculiar anden en curva, el cual iba creciendo a medida que la estación

se iba ampliando en la medida de las necesidades. En lo que respectaba a la Vía

Principal (mal llamada Vía Nº1, cuando en realidad la Nº1 no es la vía contra el Adén,

sino la segunda) cuando la vía llegaba al final del predio de la estación, la misma no

terminaba contra un tope como se podía suponer, sino que seguía por la calle Rivera,

atravesando un portón cruzando un paso a nivel sobre la Avenida Brasil y continuando

por la parte izquierda de la calle Rivera durante dos cuadras en dirección ascendente

dado el repecho que existía en esa área, existiendo un segundo paso a nivel adoquinado,

en la calle Florencio Sánchez.

La vía finalmente se detenía en el Km 563.435.10, a 328 metros de la estación

Rivera contra un cargador elevado, frente a un edificio de importantes proporciones, el

que, pertenecía a la empresa nacional de energía eléctrica, la UTE (Usinas y Teléfonos

del Estado, en esa época). Dentro de este edificio de la compañía eléctrica, existía una

usina de generación eléctrica a vapor, la cual era alimentada por calderas a fuel-oil. Era

aquí donde entraba el ferrocarril a todo este embrollo, ya que era el encargado de

suministrarle a la usina, el combustible necesario para su funcionamiento.

Lamentablemente se ha hecho imposible conseguir datos de cuando fue instalada

esta vía, y se supone que en sus primeros años, lo que transportaba para ella el

ferrocarril, era carbón mineral, suponiéndose también que de ser así, el carbón vendría

desde Montevideo, descargando el mismo en los propios muelles del Central Uruguay

Railway, en la estación de Bella Vista. En los últimos años, la usina funcionaba a fuel-

oil, y lo que el ferrocarril transportaba entonces, era este combustible líquido en

sustitución del carbón, si es que en algún momento la usina funcionó a carbón, lo cual

se desconoce a ciencia cierta.

Única imagen conocida donde se aprecia la calle Rivera, muy angosta en esos tiempos, un vagón

parado sobre la vía, y a la izquierda el cargador, debajo de los arboles a donde atracaban las cisternas

junto al edificio de la usina (Archivo del Transporte Uruguayo)

La operativa de este desvío o prolongación era muy simple, dado que no contaba

con vías de sobre paso, y simplemente era una vía única; la locomotora tenía que

empujar el tren desde atrás, arrimando los vagones cisterna a la usina, haciéndolos subir

por las dos cuadras que tenia de largo el desvío. Ahí los vagones quedaban detenidos y

frenados sobre la plataforma de descarga ubicada frente a la usina, mientras que la

locomotora se marchaba mientras se descargaba el combustible hacia el interior del

recinto.

Además de UTE, existía otra empresa que usufructuaba también el desvío en

cuestión, era un aserradero que estaba ubicado donde hoy se encuentra el liceo de

Rivera, este aserradero se llamaba PRELUR S.A. y era de un particular, cargaba madera

por ferrocarril, y luego la misma era llevada rumbo a Montevideo; estaba ubicado en la

primera cuadra, entre el primero y segundo paso a nivel. Por otra parte, era común ver

en la vía que iba a la usina, coches oficiales, ya que la vía se utilizaba para estacionar a

los mismos cuando no se estaba operando en ella; se recuerda principalmente a los

salones oficiales Nº561 y 548, dado que estos frecuentaban esta vía para detenerse

cuando estaban de estadía por Rivera.

Imagen tomada casi desde el mismo ángulo que la anterior, mostrando la misma zona hoy día ya sin

las vías. (Fotografía de Fabián Iglesias)

Al final la usina operaba con generadores diésel a fuel-oil, en 1978 aun trabajaba

así, pero en plena dictadura fueron adaptadas a gasoil. Es probable que el ferrocarril

haya también suministrado gasoil a la usina, pero es simplemente una suposición.

Lamentablemente se desconocen datos de cuando dejó de operar este “desvío” o

extensión de la vía principal de la misma forma que se desconocen razones para que

haya cesado su funcionamiento. Lo que sí se sabe es cuando fue desmantelada la vía

pero no en su totalidad. Por resolución General de Directorio del 3 de Abril de 1988, el

desvío fue levantado el día 7 de ¿septiembre? De 1988. El mes no es seguro, ya que en

el papel es casi ilegible esa parte, y aparenta ser un 9 el número que hace alusión al mes.

Al ser desmantelada la vía, se eliminó el segundo paso a nivel, sin embargo y

por una sencilla razón, no toda la vía fue levantaba, conservándose el primer paso a

nivel con sus respectivas barreras, y un pequeño tramo de unos 10 metros luego de

cruzar la Avenida Brasil, terminando el mismo contra un tope hecho con rieles

doblados.

El portón aún existe, y se utiliza para dejar salir a la locomotora hacia la calle, a modo de liberar el

cambio que se aprecia aquí detrás del portón, para permitir a la maquina salir por la otra vía.

(Fotografía de Fabián Iglesias)

El Final de la Vía Actualmente, dejando espacio únicamente para que ingrese una locomotora, a

liberar el cambio y volver marcha atrás. (Fotografía de Leonardo San Martin)

La razón para dejar esta parte del trazado, era la posibilidad de seguir utilizando

esa cola de maniobras, para permitir a la locomotora, liberar el cambio al quedar

formaciones de trenes muy largos, ocupando toda la playa de la estación. La máquina se

desacoplaba, salía por el portón, cruzaba el paso a nivel, se detenía del otro lado, y

volvía en reversa entrando al cambio para pasar por el costado de los vagones. Hoy día

esta parte de desvío sigue operando, y es lo único que sobrevive del desvió a la usina.

Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo.

Agradecimientos Especiales:

Álvaro Rodríguez

Enrique Bianchi

José Luis González

Jorge Richard Cheloni Barneche

Oscar Bagnasco

El Ferrocarril Portuario

(Administración Nacional de Puertos)

- CUARTA PARTE - Según las memorias de la ANP, se sacan a su vez los siguientes datos:

1921-1922

Nº 1 no trabajó. Reparación general en julio/21 en talleres MOP

Nº 2 trabajó normalmente

Nº 3 A Taller MOP del 18/11/21 al 24/05/22

Nº 11 A Taller MOP del 09/09/21 al 26/09/21 y del 02/01/22 al 17/02/22

Nº 12 Trabajó normalmente

"Pando" devuelta a la Adm. De F.C. Y Tranvías del Estado.

Justamente si de modificaciones se trataba, había casos más extremos; según se

expresaba en una publicación del Periódico El Tiempo correspondiente al día 25 de

Junio de 1914 un informe decía:

Transformación de locomotoras

A la Comisión de Servicios integrada en este caso con el señor ingeniero Eduardo

García de Zúñiga, se resolvió pasar un escrito del señor Luis Gain proponiendo la

transformación de las vagonetas y de las locomotoras chicas de la Aguada y su

adaptación a la trocha normal de las vías del Puerto.

Imagen que se repetía a diario en el Puerto, Grúas, carga y vagones trabajando por doquier a modo de

liberar los muelles y los barcos lo antes posible. (Archivo Enrique Bianchi)

El proyecto fue impuesto en 1914, cuando las dos locomotoras de trocha angosta

más antiguas, tenían únicamente 4 años de servicio, pero esta idea tardaría en madurar,

y no sería hasta la década del 20 que el proyecto se podría en práctica.

Ante la imperiosa necesidad del puerto de aumentar su potencia tractiva, a

principios de la década del 20, y según registran las memorias del Puerto se expresa que

la locomotora de trocha de 914mm, construida Orenstein & Koppel Nº de fábrica 4036,

fue transformada a trocha estándar entre 1920 y 1921 en el Taller del Varadero.

Posteriormente, en algún momento entre 1921 y 1928, la locomotora Orenstein &

Koppel Nº de fábrica 3957 fue también transformada a trocha estándar, quedando

únicamente la tercera máquina, la Nº de Fabrica 6096 como la única locomotora de

trocha angosta que permaneció en el puerto, la cual intentaría a futuro ser vendida.

Traslado para un Grande:

Todo lo que llegaba al país se descargaba, en el Puerto de Montevideo, y toda

esa mercadería, debía ser movida por el ferrocarril interno del Puerto, por lo cual, no era

nada raro que las locomotoras se encargaran de movilizar cargas muy particulares. Sin

embargo, existió un hecho anecdótico que merece ser contado, porque gracias al

contenido de la caja… fue el amplio recibimiento, en el que una de las locomotoras fue

participe.

El momento en el cual la poderosa locomotora alemana, se prepara para emprender la marcha por el

puerto llevando consigo las enormes cajas con el monumento adentro.(Archivo Werther Halarewics)

Era el día 02 de agosto de 1922, ese día, poco antes de las 9 de la mañana, el

puerto de Montevideo se colmó de personas, ya que un barco procedente desde Italia,

traía consigo una importante carga; una estatua, del General José Gervasio Artigas que

sería emplazada en la Plaza Independencia en Montevideo.

La estatua bajó desarmada, en varias cajas de madera, mediante una delicadísima

maniobra, y depositadas ambas cajas sobre los vagones del ferrocarril portuario.

Posteriormente, una de las dos locomotoras Orenstein & Koppel que aguardaba en el

lugar entre el público presente, comenzó a empujar la preciada carga, desde la dársena

hasta la desembocadura sobre el predio portuario, de la calle Carlos Gómez, de desde

donde seria trasladado el monumento, a la plaza independencia.

Nuevas Locomotoras:

Si bien recientemente habían sido adaptadas a trocha estándar dos de las

locomotoras de trocha angosta, estas eran maquinas sumamente pequeñas, de 30 Hp una

y de 20 Hp la otra, y el puerto requería muchísimo más que eso para saciar sus

necesidades de transporte; así, para 1924, el Puerto de Montevideo toma cartas en el

asunto:

En un periódico fechado el día 22 de enero de 1924 se expresa:

Administración Nacional del Puerto de Montevideo

División Terrestre

- LICITACION -

Provisión de dos locomotoras para los servicios del puerto

Una de las dos nuevas locomotoras del Puerto de Montevideo, es fotografiada para una publicación del

MOP, que fue el encargado de ensamblar a las nuevas máquinas. (Archivo Juan José Castro)

Llámese a licitación para la provisión de dos locomotoras destinadas a los servicios del

Puerto de Montevideo, de acuerdo con el pliego de condiciones que se encuentra a

disposición de los interesados en la secretaria de esta División (calle Juan Carlos

Gómez y Galicia), todos los días hábiles.

Las propuestas se recibirán en sellado correspondiente el día 10 de Mayo próximo a

las 10 horas, las que serán abiertas en presencia de los interesados que concurran al

acto.

Montevideo, Enero 21 de 1924.

De este llamado, se lograron buenos resultados, ya que varias firmas

internacionales pujaron para suministrar estas dos locomotoras; resolviéndose que el

fabricante de las mismas seria la firma Alemana Linke-Hoffmann Lauchhammer. Werk

Breslau. Quien entregaría en 1925 las dos nuevas locomotoras, con un costo cada una

de ellas de $12.122,83.

Estas dos locomotoras fueron ensambladas en el Uruguay, en los Talleres del

MOP (Ministerio de Obras Publicas), cada una de ellas podía desarrollar 320 Caballos

de Fuerza, su rodado era 0-4-0T y como característica no menor, contaban con frenos de

aire comprimido, algo totalmente nuevo en Uruguay, lo cual las convirtió a su vez en las

primeras y únicas locomotoras a vapor que existieron en Uruguay con frenos a Aire

Comprimido; los equipos generadores del aire comprimido, los llevaban sobre los

bastidores, junto a la caldera.

Vista general del puerto donde se aprecian las dos canchas de tenis que existieron en una época, y la

remesa del Ferrocarril Portuario. El punto negro casi en la mitad de la foto es la locomotora Puerto de

Montevideo Nº3. (Archivo Enrique Bianchi)

Las dos nuevas locomotoras fueron numeradas de la siguiente forma:

Puerto de Montevideo Nº4 - Linke-Hoffmann Lauchhammer (320 Caballos de Fuerza)

Puerto de Montevideo Nº5 - Linke-Hoffmann Lauchhammer (320 Caballos de Fuerza)

Junto con la licitación del Puerto de Montevideo para la compra de estas dos

locomotoras, fue emitida una licitación paralela para la compra de 15 vagones abiertos

de 20.000 kgs para los servicios internos del Puerto. El primer llamado fue realizado el

día 22 de febrero de 1924, pero posteriormente, el día 9 de noviembre de 1924, se

realiza otro llamado para la adquisición de 20 vagones abiertos de 20.000 kgs.

No se sabe si el primer llamado quedó desierto, y se realizó otro, o directamente,

se adquirieron vagones gracias al primer llamado y posteriormente se adquirieron otros

20, lamentablemente en ambos caso es imposible saber si las compras se realizaron,

pero dada la amplia cantidad de vagones que tenía el Puerto de Montevideo, se cree que

sí.

Vagones plataforma, transportando calderas Badcock & Wilsoncon por dentro del predio portuario.

(Archivo Enrique Bianchi)

Locomotora de Trocha Angosta:

Tal cual se expresó más arriba, de las 3 locomotoras de trocha angosta, dos

fueron reconvertidas a trocha estándar, y una de ellas sobrevivió original para trocha

angosta, esta era la maquina Orenstein & Koppel Nº de Fabrica 6096. En el periódico El

Siglo correspondiente al día 4 de Julio de 1924, se expresa lo siguiente respecto a esta

única ahora, locomotora de trocha angosta:

Administración Nacional del Puerto - División Terrestre.

Venta de una locomotora

Se hace saber que en esta división se oyen ofertas por escrito hasta el día 31 de Julio a

las 17hs para la venta de una locomotora de trocha angosta, que está a la vista de los

interesados en el galpón de locomotoras sito en el límite de la zona portuaria entre las

calles Andes y Convención.

Alfredo Nebel Ellauri. - Jefe.

Quiere decir que el puerto pretendió vender en esta época su única y ultima

locomotora de trocha angosta, pero por alguna razón se estima que esta idea fracasó y la

maquina permaneció inactiva en el puerto de Montevideo, ya que, en un documento de

1936 donde se detalla el parque tractivo de las locomotoras del Puerto de Montevideo,

esta locomotora aun figura, llevando el Nº10, pero a diferencia de todas las otras, de ella

no se especifica ningún castigo por año, ni tampoco años transcurridos en servicio,

evidenciando que dicha locomotora se encontraba inactiva desde hacía muchos años.

Simplemente se dice que el estado de la misma es “Bueno” al igual que las otras dos

máquinas ex trocha angosta, y el valor estimado de la locomotora fuera de servicio es de

$400.

Imagen de un periódico de 1929 en un artículo referido a las locomotoras de vapor, donde se aprecia a

una de las dos O&K del Puerto de Montevideo, remolcando vagones.

(Archivo Del Transporte Uruguayo)

Estos datos evidencian entonces que el trazado de trocha angosta de 914mm dejó

de operar ya a principios de la década del 20, cuando el puerto decidió reconvertido a

trocha normal a las otras dos locomotoras Orenstein & Koppel, pero porque se conservó

esta máquina tantos años inactiva, y cuál fue su final es todo un misterio. Por lo pronto,

aún existía en 1936.

Material Rodante Remolcado:

En unas primeras épocas, y mientras el Ferrocarril Portuario iba creciendo, el

Central Uruguay Railway facilitaba vagones plataforma propios al Puerto de

Montevideo, para sus movimientos internos. Pero a medida que el Central fue

necesitando de sus propios vagones plataforma, el puerto de Montevideo se vio

obligado a adquirir vagones propios de este tipo.

El vínculo de buenas relaciones con el Central Uruguay Railway no terminaba

únicamente con el préstamo de sus vagones plataforma, sino que además, los primeros

vagones cubiertos con los que contó el Puerto de Montevideo, fueron fabricados en los

Talleres de Peñarol, del Propio Central Uruguay Railway.

Ahora el Puerto de Montevideo poseía material rodante propio, y dicho material

rodante, al ser adquirido por el puerto exclusivamente para su uso dentro de los predios

del Puerto de Montevideo, se diferenciaban mucho del resto de los vagones existentes

en el Uruguay. Si bien no hay datos demasiado precisos del material rodante remolcado

del Puerto de Montevideo, lo que sí es seguro es que la cantidad de estos vagones era

amplia, y los había básicamente de tres tipos, pero, jamás salían de adentro de los

predios portuarios.

Única imagen conocida de la locomotora Nº5 del Puerto, una de las dos Linke Hoffman recibidas en

1925, esta imagen es de cuando recién entró al servicio, en 1926. (Archivo Del Transporte Uruguayo)

Ante la necesidad imperiosa de más vagones propios, se abrió un llamado a

licitación pública internacional que tuvo 5 ofertas, recibidas el día 23 de enero de 1915:

Vagones para el puerto

Apertura de Propuestas

Ante el Secretario del Consejo de Administración del Puerto, doctor Julio José

Mendoza, se procedió a la apertura de los pliegos para la provisión de 50 vagones de

ferrocarril destinados a la Administración del Puerto, habiéndole obtenido el siguiente

resultado:

Propuesta número 1 - Regugci y Voulminot en representación de Alex Shans y Son de

Londres por 50 vagones de 2.0O0 kilos de dos ejes, $ 8S.036.50 y 50 Y de 20.000 k. de

4 ejes, $ 132.310.00.

Propuesta número 2 - Juan P. Bredius por la Fabrica Holandesa de Máquinas por 50

vagones de 20.000 kilos, de 2 ejes, $682.00 cada uno y 50 vagones sobre bogis de 2

ejes, Por $1257 cada uno. Precio abordo del Puerto de Amsterdam desarmados Pago

de 50% contra entrega de conocimiento y el resto 3 meses después.

Propuesta número 3 - Bonino y Shroder en representación de W.R. Grace & Co. New

York, por 50 vagones de 20.000 k. de dos ejes, a $ 800 cada uno y 50 vagones de

20.000 k. de 4 ejes, a $ 900 cada uno.

Uno de los vagones cubierto del Central Uruguay Railway es cargado en el Puerto de Montevideo,

demostrando así que no únicamente el material rodante del propio puerto llegaba hasta los muelles.

(Archivo Mario Marotti)

Propuesta número 4 - L. E. Young por representación de Middletown Car Co. de

Pittsburg, por 50 vagones de 20.000 k. de dos ejes a $730 cada uno y 50 vagones de

20.000 k. de 4 ejes por $ 990 cada uno.

Propuesta número 5 - Evans Thorton & Co. representantes de The Metropolitan

Carriage Waggon and Finance Co., de Birmingam, por 50 vagones de 20.000 Kilos de

dos ejes a $ 1.020 cada uno; y 50 vagones de 20.000 k. de cuatro ejes a $ 1128 cada

uno.

En este caso, el Puerto de Montevideo se terminó quedando con la propuesta

Nº4, adquiriendo material americano a la Middletown Car Co. de Pittsburg, comprando

50 vagones abiertos (Lo que en Uruguay se llamaba Chilenas) de 2 ejes, para 20.000

kilos y 50 vagones abiertos de 4 ejes de 20.000 kilos.

En fecha del 23 de Septiembre de 1915 se expresa:

Ante el escribano de Marina, señor Ortega, en la tarde de ayer el señor Luis Puig,

vicepresidente del Consejo de Administración del Puerto en representación de esa

corporación y el señor Santiago Bond por la Middletorn Car Co., de Pittsburg,

firmaron el contrato de adquisición de 50 vagones abiertos destinados al tráfico por-

tuario.

La operación importa unos 60.000 pesos, que serán anticipados por el Banco de la

República y cubiertos por cuotas obtenidas del provento del puerto.

Se tiene el propósito de acelerar la construcción de esos vagones a fin de que en plazo

breve quede el puerto bien provisto de accesorios para el rápido transporte de cargas.

Detalle de la remesa y talleres del Ferrocarril Portuario en 1929, la calle que se ve ahí, fue

posteriormente clausurada y eliminada para ampliar los talleres. (Archivo del Transporte Uruguayo)

Los tipos de vagones eran los siguientes:

Cubiertos de 2 Ejes – Este fue el primer material rodante remolcado, propio, que tuvo

el Puerto de Montevideo, antes usaban vagones chilena que le prestaba el Central

mientras le fabricaba los vagones propios. Fueron construidos 30 vagones por el Central

Uruguay Railway Co. en talleres Peñarol sobre bastidores ingleses en 1913, su techo

tenía una pequeña abertura que se corría hacia un costado por medio de dos rieles en la

parte superior del techo, contaban con una escalera de madera ubicada en uno de sus

frentes para subir al techo. Las tapas del techo eran para cargarlos desde las grúas, especialmente el material que era perecedero. Estaban completamente pintados de color

gris, expresando al costado en letras negras grandes “P de M” y su número. Su

numeración iban desde números menores a 100 y se extendían desde Nº200 hacia

arriba, siendo su carga máxima de 10.000 Kgs y su tara de 6430 Kgs.

Abiertos de 2 Ejes (chilenas) – Fueron construidos en 1916 por la firma americana

Middletown Car Co. Middletown P.A. U.S.A., su numeración es desconocida pero su

cantidad era de 50 unidades. Su carga máxima era de 20.000 Kgs. Con el correr de los

años los laterales de madera fueron quitados transformándolos en plataformas.

Abiertos de 4 Ejes (chilenas) – Fueron construidos en 1916 por la firma americana

Middletown Car Co. Middletown P.A. U.S.A., su numeración exacta es desconocida

pero su cantidad era de 50 unidades. Estaban numerados algunos por arriba del 100, y

otros con numeraciones muy bajas, no sabiéndose específicamente como eran sus

numeraciones, pero por lo menos uno era el Nº25 mientras que otros iban desde el

Nº147 al Nº174. Su carga máxima era de 20.000 Kgs y su tara de 9200 Kgs. Eran lo que

en el resto del ferrocarril se denominaba “Chilena”, fueron de este tipo las Chilenas

más largas que existieron en el Uruguay, siendo luego transformadas a plataformas

quitándole las maderas frontales y laterales.

Baranda Baja de 4 Ejes – Eran en total 20 vagones de cuatro ejes baranda baja con

costados volcables, adquiridos en 1949 a la firma Gregg Car Company de Estados

Unidos. Sobre las barandas rebatibles laterales decían “P de M” y su número, escritos

en negro, tenían numeraciones superiores a 100, uno de ellos era el Nº126

Vagón de Hacienda – Existía aparentemente uno solo, adquirido en 1913.

La playa de carga y descarga del puerto, con varios vagones tanto propios, como también ajenos, esto

era algo común en esas épocas. (Archivo del Transporte Uruguayo)

Estación de Pasajeros del Puerto de Montevideo:

El Puerto de Montevideo, era justamente eso, un puerto, su ferrocarril interno

estaba instalado por la sencilla razón de que su función, era ir a los muelles junto a los

barcos, las grúas descargaban las mercaderías desde los buques a los vagones

ferroviarios, y las locomotoras del puerto llevaban de forma lo más rápida posible, la

carga en los diferentes vagones, desde los muelles, a una amplia playa de maniobras de

varias vías ubicada sobre el final del puerto, cerca de donde estaba la Estación Central

del CUR.

En esta área, los guinches a vapor, que se desplazaban sobre las mismas vías del

ferrocarril, se encargaban de descargar las cargas desde los vagones del tren, y dejarlas

en el piso, a donde se le cobraba un “peaje” al dueño del producto en cuestión, hasta que

este lo retirara del predio portuario. El trabajo debía ser rápido, para despejar las vías, y

liberar a la locomotora para que pudiera volver con más vagones varios a los muelles, a

buscar más carga… pero toda esta operación también se podía dar a la inversa, y ser

carga que en lugar de llegar en barco al puerto, era subida en el puerto a los barcos, y

enviadas a todo el mundo; en este caso, el ferrocarril cumplía el mismo rol.

Los 4 lujosos salones Belgas del Tren Pullman, propiedad de los Ferrocarriles del Estado, posan junto

al Vapor de la Carrera, en la Dársena Fluvial del Puerto de Montevideo. Una imagen clásica de esa

época… (Archivo CEFU)

Con esta explicación, queda entonces totalmente declarado al Ferrocarril

Portuario, como un ferrocarril netamente de carga, para posibilitar los movimientos

internos del puerto, pero, irónicamente, el Puerto de Montevideo también serviría como

Estación Terminal del Ferrocarril de Pasajeros; esta práctica, comenzó en la década del

30 y se daba desde el edificio de la Dársena Fluvial, a donde atracaban los barcos del

servicio conocido como “Vapor de la Carrera” de la empresa Mianovich, hasta Punta

del Este.

Muy arraigada desde principios de siglo fue la importancia que las playas del

este de Uruguay, tuvieron para la actividad turística principalmente. La creación de

poblaciones y posteriormente zonas balnearias con importante capacidad para el

desarrollo turístico se transformó en una marca registrada de las bellezas de Uruguay.

En primeras épocas, fue sin embargo afluente de turistas argentinos quienes se

mostraron más interesados en este tipo de pasatiempo, logrando así el crecimiento y

expansión de zonas turísticas como Piriapolis, posteriormente Punta del Este, y en

menor medida, recreación en playas del departamento de Colonia.

Los Pullman detenidos en la Dársena Fluvial del puerto de Montevideo, se aprecia detrás de ellos, un

salón americano ya que era común que los Pullman no corrieran solos, y para el pasaje más

económico, llevan siempre consigo salones convencionales del Estado. (Archivo IMM)

El Uruguay East Coast (Ferrocarril Uruguayo del Este), al inaugurar la extensión

de la línea que corría desde La Sierra a Maldonado, en diciembre de 1910, realizó una

importante adquisición de material rodante nuevo a modo de reforzar los servicios, entre

ellos se incluían varias nuevas locomotoras construidas por Hawthorn Leslie, como

también un parque de salones de pasajeros, los cuales tenían la particularidad de ser

todos de primera clase, y de clase mixta, pero ninguno de ellos de segunda clase.

Para complementar estos logros, se llegó a un acuerdo con la empresa Central

Uruguay Railway, para posibilitar la corrida de trenes especiales, expresos, o con muy

pocas paradas, en los fines de semana de la temporada veraniega, partiendo los mismos

desde la propia estación Central del Ferrocarril Central. Desde 1913, los trenes

comenzaron a partir desde la Dársena Fluvial del Puerto de Montevideo, recogiendo a

los turistas principalmente argentinos, que llegaban en los vapores de la carrera desde

Buenos Aires.

Era interesante la maniobra que debía ser realizada a modo de lograr que los

salones llegaran hasta la misma dársena del puerto. La línea que corría desde Empalme

Olmos hasta la estación central de Montevideo, era propiedad del Central Uruguay

Railway, por dicha razón era una locomotora de esta compañía, la que debía llevar los

salones desde aquí hasta la entrada al puerto de Montevideo, pocos metros antes de

donde se emplazaba la estación Central.

El Puerto de Montevideo contaba con su propio material rodante ferroviario, y se

tenía estrictamente prohibido que locomotoras ajenas al mismo, ingresasen al predio

portuario, por lo cual, la locomotora del Central solo podía arrimar los salones del

Ferrocarril del Estado, hasta la entrada del puerto, y de ahí, eran conducidos hasta la

Dársena por una de las locomotoras de maniobras, con las que contaba el puerto.

Aquí se logra apreciar el furgón con cocina, siendo cargado con el equipaje de los pasajeros. Este

furgón no llegó con el resto del tren, sino que fue comprado luego. (Archivo IMM)

Al momento de partir el tren, la maniobra era exactamente igual, la locomotora

de la ANP dejaba los salones en la salida del puerto, la locomotora del Central los

recogía, y los llevaba ya con pasajeros, hasta Empalme Olmos, y aquí, eran tomados por

una de las locomotoras Hawthorn Leslie del Uruguay East Coast Railway, la que

conducía la formación hasta la estación de Maldonado; desde aquí, los pasajeros debían

trasladarse por sus propios medios hasta la localidad de Punta del Este.

Para esto, habían sido dispuestos por empresas privadas carros a caballos y en

los mejores de los casos, primitivos “autobuses” que cumplían el trayecto en algunas

horas. Esta modalidad si bien era religiosamente efectuada en verano, existieron algunos

veranos en la cual el servicio no se corrió, por causas desconocidas hasta el momento.

La ley establecida el 1º de Julio de 1888 agregaba a la ya existente Ley de

Ferrocarriles promulgada en 1884, el ramal a realizarse entre Maldonado y Punta del

Este, sin embargo, fue recién en 1929 cuando las obras para dicha conexión fueron

llevadas a cabo. A causa de esto, ahora propietarios de la línea, los Ferrocarriles y

Tranvías del Estado, creyeron conveniente la adquisición de nuevo material rodante, y

en este caso, se pensaba en material rodante de primer nivel para brindar mejores

servicios de pasajeros.

En fecha del 17 de junio de 1929 se transcribe decreto del Consejo Nacional en

el que se autoriza la adquisición del nuevo material rodante de lujo, para el servicio de

pasajeros. El 19 del mismo mes, se expresa en el Libro de Asuntos Entrados de los

Ferrocarriles y Tranvías del Estado, que se da vía libre para la compra de los Equipos

completos para un vagón pullman y un vagón restaurant (artículos de menage).

También se destinaría el dinero necesario para realizar la adquisiciones de 6

modernas locomotoras de línea principal, rodado 2-6-0 con unos 800Hp

aproximadamente. Las mismas habían sido construidas en Inglaterra por la firma, Beyer

Peacock & Co., Gondon Foundry, Manchester, y fueron numeradas desde la Nº22 a la

Nº27.

El vapor de la carrera atracado junto al Pullman, el movimiento de público es sorprendente

(Archivo IMM)

Mientras las locomotoras ya estaban flotando sobre el barco que las traía a

Uruguay por el océano atlántico, los Ferrocarriles del Estado iban solucionando otros

temas. Es por ello que el día 27 de septiembre de 1929 se envía nota para la

“Adquisición de una bajilla para los coches comedores del Tren Pullman, según nota

del FCC de 18/09 - SD 5691 - comunicando que tienen la vajilla necesaria para los 2

coches comedores que se propone agregar al servicio esta institución y que están

dispuestos a equiparlos siempre que se pongan al servicio en los trenes ordinarios de

combinación”

Lo que se habia adquirido a la constructora Belga, Les Atelliers Metallurgiques

Societe Anonyme, Niveles Belgique. Que consistía en un juego de coches Pullman de

súper lujo, formado por 4 unidades; 2 coches de primera clase, con capacidad para 28

personas cada uno. 2 coches comedor con cocina, con capacidad para 40 personas cada

uno.

El día 1 de enero de 1930, es finalmente inaugurado el Ramal Maldonado-Punta

del Este, y con este hecho, se crea una red de servicios que ponían 4 horas en llegar, los

que eran corridos con el nuevo material rodante Pullman y las locomotoras Beyer

Peacock tipo 2-6-0, pero al igual que antes, su uso era exclusivamente para la temporada

de verano.

Generalmente nunca corrían los cuatro coches Pullman juntos, siempre existía

un coche comedor que quedaba guardado y no era utilizado, además de que rara vez

corrían solos. En la mayoría de los casos, los Pullman compartían el tren con salones de

primera o segunda clase de los Ferrocarriles del Estado, dado que no toda la gente podía

pagar el boleto del tren Pullman y que en sí, los coches Pullman eran pocos no

posibilitando tampoco llevar demasiada gente si corrieran ellos solos.

El servicio se fue mejorando con el tiempo, si bien al principio partían los

coches Pullman desde el puerto de Montevideo rumbo a Punta del Este directamente,

con el tiempo y mediante acuerdos con el Central Uruguay Railway, el Pullman

comenzó a salir de los andenes de la estación Central, donde ingresaba luego de dejar

atrás el puerto de Montevideo.

Pasajeros esperan para subir al tren mientras algunos aguardan a despedir a los pasajeros, en el

puerto de Montevideo, al fondo, el edificio de la Aduana. (Archivo El Día)

El servicio Pullman comenzó así a correr desde los meses de diciembre hasta

Marzo y en algunas ocasiones los servicios se extendían hasta abril si la temporada era

buena, corrían de forma diaria por la mañana, desde la dársena a Punta del Este,

regresando al Puerto de Montevideo en el atardecer, estando los horarios perfectamente

sincronizados con las llegadas y partidas del Vapor de la Carrera, pero no sería lo único

que correría desde la dársena…

Con los nuevos coches motores Brill 60 en servicio, el 15 de diciembre de 1934,

se inauguraba un servicio rápido que corría desde la Dársena del puerto de Montevideo,

teniendo como destino el Balneario de Punta del Este, tomando a los viajeros que

llegaban en el vapor de la carrera a Montevideo desde Buenos Aires. Esta operación

también se realizaba haciendo que los coches motores partieran de la estación Central

del C.U.R. Es este un punto importante a analizar, ya que para principios de la década

del 30, el C.U.R. estaba sumergido en una seria crisis económica.

Todo esto, deja en clara evidencia que las vías internas del puerto, eran usadas

básicamente para mover carga dentro del puerto, pero a su vez, el tráfico de pasajeros

desde y hacia la dársena fluvial, no era un tema para nada menor, que ocurría de forma

frecuente también pero mayormente en verano, dentro del puerto de Montevideo.

Exposición Nacional de Industrias:

Fue un hecho menor en toda la historia del Ferrocarril Portuario pero vale la

pena destacarlo, en 1933 se celebró dentro del galpón del Mercado Central, ubicado

dentro del predio portuario, la Exposición Nacional de Industrias, organizada por el

Banco de la República Oriental del Uruguay, ya que dicho galpón contaba con vías

ferroviarias de trocha estándar en su interior.

La locomotora Clase New F Nº133, posa junto a varios vagones dentro del predio portuario, durante la

Exposición Nacional de la Producción en 1933 (Archivo SODRE)

En dicha exposición se dio lugar a muestras de productos y servicios locales, y el

ferrocarril fue un importante exponente, ya que el Central Uruguay Railway, presentó

dentro del predio portuario, algunos de sus más recientes materiales rodantes; entre ellos

se destacaba a una reluciente locomotora Clase New F, la Nº133, el vagón de hacienda

construido en Uruguay, Nº8607, totalmente pintado de blanco, el coche comedor Nº33

construido en Talleres Peñarol, un breck, un bastidor de salón de pasajeros sin sus

bogies, esperando ser carrozado etc.

También fue presentado un tranvía a caballos, a pesar de que en esta época ya

ninguno funcionaba en Montevideo, y muchas cosas más. Podía parecer un hecho

insignificante para la historia del Puerto de Montevideo, pero es bueno destacarlo

porque fue una de las pocas oportunidades en las cuales material rodante ferroviario que

no era propiedad del Puerto, ingresaba al predio.

Aquí se aprecia el salón comedor Nº33, junto con un bastidor y un break del Central también, durante

dicha exposición. (Archivo SODRE)

Una Remesa, Ajena al Puerto, dentro del Puerto:

Durante la historia del Ferrocarril Portuario, se dio un hecho que abarcó gran

parte de la vida de este ferrocarril interno, que fue el de contar con una remesa de

coches motores, ubicada dentro del predio portuario, pero la cual no pertenecía al

puerto sino a AFTE en un principio, y luego a AFE. Si bien nada tenía que ver con el

ferrocarril portuario, es bueno si destacar su presencia en el lugar:

Los Ferrocarriles del Estado tenían varios talleres en sus líneas, pero ninguno de

ellos era demasiado importante y las reparaciones que podían realizar eran

relativamente sencillas; el taller más importante de AFTE era el ubicado en el Empalme

Olmos, donde se contaba con buenas instalaciones a donde se reparaban locomotoras y

también los coches motores cuando aún su número era bajo.

Las cosas se complicaron cuando AFTE decidió adquirir más coches motores,

hasta 1934 solo contaba con 14 unidades, que como eran relativamente nuevas, no

presentaban grandes dificultades en su mantenimiento, pero cuando en 1935 se

pretendió aumentar el número de unidades a adquirirse, se hiso notoria la necesidad de

que este tipo de vehículos contasen con un taller propio a donde ser mantenidos y

reparados.

En las únicas 4 líneas que tenía AFTE, era evidente que con menos de 10 coches

motores ya le era suficiente para sus servicios, los cuales no eran demasiados ya que el

volumen de pasajeros a transportar era relativamente poco. Es por ello que justamente,

luego del acuerdo de AFTE con el Central, es que se ve posible el negocio de arrendar

los coches motores al Central Uruguay Railway ahora que ambas empresas trabajaban

asociadas. El Central por su parte no contaba con recursos económicos como para

posibilitar comprar por su cuenta coches motores, y de última a AFTE le convenía

adquirir los coches motores, y alquilarlos al central.

Pero para aumentar la flota, ya no se podría pensar en que Empalme Olmos o en

su defecto el Taller de Florida (actual Piedra Alta) el segundo en importancia de AFTE;

pudieran absorber el mantenimiento y reparación de los coches, asiendo evidente que

un nuevo taller debía ser construido sí o sí. Tomando como base que el grueso de los

coches motores serían utilizados para partir desde la Estación Central del CUR, y que

muchos de ellos serían arrendados al CUR, con un predio contiguo a la estación Central

ya pensado para usos ferroviarios, la instalación de los nuevos talleres era inminente

como así también su ubicación.

Ya entrada la década del 40, el Brill 60 Nº124 luce impecable en la reluciente remesa

(Archivo del Transporte Uruguayo)

El taller para coches motores, comenzó a ser construido en el predio usado hasta

antes de eso como extensión dela playa de maniobras de la estación Central, donde

hasta hace poco, AFTE pensaba construir ahí su estación terminal, de a verse llevado a

cabo el proyecto de la entrada paralela a Montevideo. El hecho destacable, era que el

taller no estaba ubicado en un predio de AFTE, sino que pertenecía al Puerto de

Montevideo el que en ese entonces, aun no necesitaba de ese espacio. Para ingresar a la

futura remesa, se utilizaría la vía que el Central había instalado para conectar la playa

de maniobras de la Estación Central, con el puerto de Montevideo, y desde esta, un

desvió a la izquierda daría acceso al nuevo taller.

Aunque, la construcción comenzó tarde y los nuevos coches motores llegarían

antes de que el taller quedara terminado de construirse, así es que el día 30 de Julio de

1936 arribaban a Uruguay a bordo del barco “Nicoline Mersh” otros trece nuevos

coches Brill 60 los cuales serían descargados de la nave, en las primeras horas de la

mañana del día siguiente. La Remesa Central de Coches Motores como se la llamó

desde un comienzo, terminó siendo un amplísimo complejo que posibilitaba la

reparación, mantenimiento, reconstrucción y demás actividades, para los coches

motores, logrando por su amplio espacio poder ofrecerle a las unidades todo tipo de

servicios.

Vista de los galpones posteriores de la remesa portuaria, y junto a ellos, la mesa giratoria de la remesa

de coches motores de los ferrocarriles del estado. La vía que se ve a la izquierda era la entrada al

puerto desde la playa de maniobras de la estación Central General Artigas. (Archivo Enrique Bianchi)

La remesa se fue construyendo de forma muy lenta, al comienzo solo contaba

con un galpón de 3 naves, con 6 vías, además de otras 3 vías exteriores que eran usadas

para depositar vagones con materiales, dos de ellas juntas, ubicadas cerca de los

galpones, y una tercera ubicado casi contra el alambrado. Además de estas primitivas

instalaciones se contaba también con una mesa giratoria de origen inglés.

Con el pasar del tiempo, la remesa fue creciendo y se construyeron nuevos

galpones en dirección a la rambla, que comprenderían en total 6 vías más techadas en

parte. Los coches ahí podían tomar combustible, arena, agua, ser reparados,

mantenidos, etc, desde la vía principal que llegaba desde el acceso por vías al puerto, se

daba acceso varias vías. En total, las vías principales de la remesa eran 12, las que

terminaban todas en galpones cubiertos a donde se podían refugiar y reparar los coches

motores, también se sumaban 3 vías más que eran cortas, y terminaban a la intemperie,

junto a un edificio que era de Almacenes de la Remesa, en esas vías se podían detener

coches motores a la espera de reparaciones etc. Existía una cuarta vía más que era la

que conducía a la mesa giratoria propia con la cual contaba dicha remesa; por evidentes

razones, el puerto de Montevideo jamás contó con mesa giratoria, así que cuando los

coches motores ingresaban luego a recoger pasajeros de la Dársena Fluvial, debían

ingresar al puerto en reversa.

Una de las locomotoras O&K se lleva un vagón totalmente repleto de carga, desde uno de los muelles

en una tarde. (Archivo Juan Alberto Castro Casal)

CONTINÚA EN EL PROXIMO NUMERO DE ATU MAGAZINE

Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU)

A pesar de los enormes esfuerzos que el Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay

realizó para poder integrar el Día del Patrimonio 2015, existieron esfuerzos en contra

parte por parte de la Administración Nacional de Puertos, y la Comisión del Patrimonio

Nacional, para evitar cualquier intento de participación de dicha institución en estos

eventos.

La total negativa, falta de interés y desmerecimiento absoluto de las actividades que

realiza el CEFU, hacen peligrar de aquí en más la supervivencia de dicha institución.

Aun así… dentro de lo posible se intentará seguir trabajando por avanzar en algún

aspecto más, pero la situación del CEFU se complica y mucho al ya no contar con

recursos económicos.