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Atto di indirizzo al Consiglio Provinciale tematico sulla logistica integrata.
PREMESSA
Pur restando invariata la fondamentale importanza turistico
industriale di larga parte del territorio provinciale, di cui occorre
salvaguardare le specificità ed i tratti caratteristici, in questo documento
di indirizzo si vuole evidenziare le esclusive tematiche legate alla logistica,
divenuta questa ormai elemento di connessione con la produzione e
quale interfaccia fra porto, territorio e le relative modalità di trasporto, in
una forte interazione con le attività economiche, industriali, artigianali e
commerciali.
Livorno con la propria Provincia, in occasione dell’ultima verifica
per l’adeguamento del Piano Territoriale di Coordinamento è stata
definita quale Provincia con il più alto rapporto di costa per chilometro
quadrato, risultando per questo la più marittima d’Italia.
In conseguenza di ciò, le attività economiche e umane presenti sul
territorio ne risultano più fortemente influenzate, cominciando da quelle
che si sviluppano in relazione al sistema dei porti, dei nodi infrastrutturali di
un sistema di comunicazione, del trasporto di merci e passeggeri
interconnesse tra di loro, con una propria utilizzazione media, assai
significativa ed evidente nei confronti del quadro generale nazionale,
comprendente peraltro alcune linee ad elevata intensità da e per la
Sicilia, la Sardegna, la Corsica; ma non solo queste: dobbiamo oggi
considerare anche le consolidate relazioni con il nord Africa in generale e
la Spagna, che sono in fase di ampliamento, per l’importazione
esponenziale di prodotti agro-alimentari provenienti da questi luoghi.
Nella nostra Provincia è presente un sistema di porti commerciali,
costituito dai porti di Livorno e Piombino, di significativa rilevanza
economica nazionale e internazionale nel sistema portuale dell’Alto-
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Medio Tirreno e del Mediterraneo occidentale, sedi di Autorità Portuali ed
un sistema minore, ma altrettanto complesso, di strutture di appoggio per
trasporti minori e il diporto, posti sia lungo la costa che sulle isole
costituenti il Parco dell’Arcipelago toscano, tra i quali il porto di
Portoferraio, fortemente suscettibile di sviluppo di traffici e di relazioni
stabilizzate tra operatori , di Capraia, di Rio Marina, di Marciana Marina, di
Campo nell’Elba e Pianosa; e considerato che i trasporti da, per, fra e
nelle isole dell’Arcipelago toscano rappresentano la condizione
preliminare per il loro sviluppo, una appropriata scelta dei vettori, la
integrazione dei trasporto marittimo con le altre modalità, aree, su ferro,
su gomma, rappresentano l’unica risposta confacente alle caratteristiche
dei territori insulari, i quali per la loro specificità e dimensioni non possono
sopportare un traffico privato indiscriminato. Per queste ragioni l’impegno
della Amministrazione provinciale, tende a farsi carico in questo settore
delle questioni di decisiva importanza per le isole dell’Arcipelago.
Il pontile di Rosignano Solvay, ad esclusivo servizio dell’impianto chimico;
ed infine, anche se, esterno rispetto al territorio provinciale, occorre
considerare come facente parte integrante del sistema, il Porto di S.
Stefano, insieme a quello del Giglio e, soprattutto il porto dell’alta Corsica
della città di Bastia.
CITTA’PORTUALI
Le città portuali come categoria specifica di città d’acqua
costituiscono infatti veri e propri “gateway” di accesso ad un territorio,
secondo livelli e scale diverse, attraverso i quali acquistano sempre più
rilevanza la qualificazione logistica, la gestione dei flussi di informazione, la
fornitura di servizi e la realizzazione di nuove funzioni territoriali, urbane e
industriali a maggiore valore aggiunto e da ampio livello di utenza sia
diretta che indotta.
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Il sistema dei porti deIla Toscana è una realtà complessa.
La loro possibilità e scelta di collocarsi nello sviluppo dei traffici e delle
infrastrutture dipende dalla loro capacità di fare sistema sia con
l’economia regionale, sia nell’ambito degli accordi Stato-Regione
(nell’ambito degli adempimenti per il completamento delle infrastrutture
portuali, stradali, ferroviarie e logistiche).
La Toscana deve e vuole costituire un apparato portuale
organizzando gli scali esistenti e la città/provincia deve assumere la
mentalità conseguente per ottenere il ruolo di sede di regia di settore e
convogliare l’attenzione regionale per l’assistenza di programma, di
settore, di investimenti e per i protocolli necessari tra Stato, Regione e
Comunità europea. L’economia toscana non può non vedere che i porti
non possono assolvere al ruolo di servizio e di sistema in favore del nord
Europa e dei paesi confinanti.
La Provincia, quale Ente istituzionale in grado di rivolgersi al proprio
territorio in maniera unitaria confrontandosi con i territori vicini e con
l’intento di svolgere la propria attività in sinergia con amministrazioni ed
enti locali, che hanno più capacità operative ma con funzione di
organismo coordinatore e propulsore, si propone di fornire un solido
contributo per valutare le potenzialità del proprio territ orio, cercando di
interpretarne e definirne le linee di sviluppo, in relazione alle proprie
peculiarità, salvaguardando la vocazione culturale e turistica del
capoluogo nonché della notevole porzione del territorio provinciale
livornese, la specificità ed i tratti caratteristici, con significativi elementi
che si sviluppano tra mare e natura, tra le coste delle isole dell’Arcipelago
toscano e della Corsica , gli insediamenti etruschi, i borghi medioevali, i
parchi e le oasi protette.
In questo documento, come anticipato in premessa, ci rivolgeremo
in maniera specifica alle tematiche connesse alla logistica, quale
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interfaccia tra porto e modalità di trasporto da una parte, territorio ed
attività economiche, industriali, artigianali e commerciali dall’altra.
Ed è per questo, che per poter acquisire una conoscenza
quanto più puntuale e approfondita possibile dei problemi legati allo
sviluppo di un sistema logistico efficiente, sono state svolte in più udienze
delle audizioni commentate, con i principali attori della logistica
provinciale e nella fattispecie, Autorità Purtuali di Livorno e Piombino,
dirigenti dell’Interporto A. Vespucci di Guasticce, ma anche terminalisti,
spedizionieri, agenti marittimi raccomandatari ed infine con i
rappresentanti dell’Ordine degli Ingegneri; essendo il tema della
Piattaforma logistica costiera un punto centrale nel processo di
pianificazione regionale, così come quello della portualità, intesa come
“sistema porto”, è punto focale nella pianificazione del territorio della
Provincia di Livorno, la quale intende interrogarsi a fondo su come
rapportarsi nei confronti degli indirizzi di sviluppo globali che vanno
prospettandosi e trarne le debite considerazioni, fornendo indicazione
alle Amministrazioni , agli operatori ed ai soggetti interessati al tema.
UN PASSO INDIETRO
Il processo di globalizzazione in atto fra le economie mondiali ha
come conseguenza diretta la non coincidenza fra mercati produttori e
mercati consumatori.
Questo non può che provocare un incremento dei traffici che muovono
le merci fra i paesi della terra, dalle grandi aree di produzione a quelle di
consumo e di trasformazione, rivoluzionando così il tradizionale concetto
di trasporto e distribuzione.
Logistica integrata, cabotaggio e transhipment stanno diventando
gli strumenti di riferimento per i grandi operatori internazionali.
Alla base di questa esplosione dei traffici mondiali sta l’improvviso
irrompere, sui mercati del mondo, della produzione dei paesi fino a ieri
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considerati terzi o quarti, a cominciare dalla Cina, paesi che hanno
inondato il resto del mondo di beni caratterizzati da prezzi competitivi.
Il sistema economico e produttivo ha ovviato irreversibilmente, un
processo di integrazione che, pur con onde di intensità variabile, non può
che provocare interrelazioni di portata una volta impensabili: creando
con ciò un coefficiente di crescita dei traffici marittimi, interessanti
l’Europa, in misura prossima al 5% annuo: nel Mediterraneo questo indice
si attesta al 7% facendo così assumere, in particolare alla penisola Italiana
un ruolo sempre più centrale.
Posizionati direttamente sulle grandi rotte intercontinentali, i nostri
porti rappresentano le vie d’accesso per i mercati del Sud e Centro
Europa, e la ben nota tendenza degli ultimi anni al gigantismo sfrenato ha
condotto le grandi compagnie di navigazione alla realizzazione di navi
portacontenitori dalle moli sempre più grandi (in grado di trasportare
anche 7000-8000 pezzi ) che, seguendo le rotte “pendolum”, che vanno
dal Giappone e dalla Cina in America, guardano al Mediterraneo come il
mare di attraversamento, facendo la rotta di Suez-Gibilterra piuttosto che
quella Oceano Pacifica.
Se, come sembra, questa politica marittima continuerà ad
intensificarsi, il Mediterraneo diventerà quindi sempre più protagonista,
interessato inoltre anche dalle rotte da e per i mercati dell’est europeo e
delle repubbliche ex Unione sovietiche dell’oltre Dardanelli.
A questo proposito, la Commissione Europea, dopo la bocciatura
della Direttiva sulla liberalizzazione dei servizi portuali e il fallimento, di
fatto, delle strategie di settore perseguite negli ultimi cinque anni, si
prepara a considerare i porti la grande emergenza per il futuro
dell’Unione Europea, viste le previsioni di incremento dei traffici in
particolare sulla rotta fra Estremo Oriente e Europa, la quasi totale
impreparazione della portualità nazionale e la scarsa dotazione di
infrastrutture indispensabili ad affrontare il boom dei traffici.
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LA NUOVA FRONTIERA DEL SISTEMA PRODUTTIVO: LA LOGISTICA
L’evoluzione della logistica a livello europeo passa attraverso
l’ottimizzazione dei flussi di beni e persone debitamente supportate da un
sistema infrastrutturale e strutturale di mezzi idoneo e adeguato.
Nell’ecosistema economico territ oriale e abitativo, è proprio la
logistica che viene chiamata in causa come base metodologica delle
analisi conoscitive, e, nello stesso tempo della prospettazione e
progettazione delle possibili soluzioni dislocative, infrastrutturali e
tecnologiche, delle difficoltà attuali dei sistemi portuali.
E il primo passo compiuto a livello europeo è stato il
completamento della programmazione delle grandi infrastrutture per il
continente e l’individuazione dei cosiddetti “corridoi transeuropei” di
collegamento che attraversano via terra e mare l’intero continente,
rendendo tutto il territorio raggiungibile, soprattutto le aree periferiche
come Spagna, Portogallo e Italia meridionale, in modo tale da consentire
condizioni di sviluppo, realizzando così una vera e propria rete che
consentirà il ridisegnamento economico geografico del territorio, in
funzione delle aree produttive e dei sistemi locali del lavoro e si verranno a
creare nuove localizzazioni che dovranno essere sostenute sia dalla
logistica che dai servizi.
Di dette arterie quelle primarie che interessano direttamente il
nostro paese sono:
• il corridoio V, che collegherà Lisbona a Kiev attraversando tutto il nord
Italia, da Torino via Novara, Milano, Verona, Venezia e Trieste;
• il corridoio I , Berlino – Palermo, che percorre in senso longitudinale il
nostro paese collegando Bologna, Firenze, Roma, Napoli;
• il corridoio VIII: Bari – Varna;
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• il corridoio dei due Mari: Genova – Rotterdam;
• le autostrade del mare.
Inoltre il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha finanziato un
importante progetto di studio per la realizzazione di infrastrutture per la
logistica e i trasporti che si inserisce nelle linee di intervento per il
potenziamento del Corridoio infrastrutturale Ti-Bre (acronimo di Tirreno -
Brennero) che riguardano le principali infrastrutture ferroviarie e
autostradali dell'area dell'estremo levante ligure e dell'alto Tirreno
toscano.
A tal proposito si è insediato un tavolo parteneriale territoriale di
concertazione in cui è coinvolta anche la Provincia di Livorno, insieme ai
rappresentanti delle Province di La Spezia, Pisa, Lucca e Massa Carrara,
alla presenza dei massimi dirigenti ministeriali. Il progetto di questo
corridoio plurimodale coinvolge anche i porti di Livorno e Piombino, ed il
Centro Intermodale di Guasticce in quanto collegabili con le infrastrutture,
anche se da potenziare e migliorare, con le aree poste verso il Nord
Europa.
La centralità della posizione geografica dell’Italia nel Mediterraneo,
accreditata a ruolo di piattaforma logistica mediterranea e che sembra
essere chiamata, per questo, a svolgere una funzione di traino, non può
essere considerata un punto di forza acquisito; questa, piuttosto, deve
essere considerata come una grande opportunità che, come detto, va
supportata, pena l’essere condannati alla progressiva emarginazione,
con interventi infrastrutturali e strutturali adeguati a livello centrale e
locale: oltre alla creazione di assi plurimodali di collegamenti dell’Italia
con il centro e nord Europa, al miglioramento dei collegamenti dei porti
con il territorio, allo scopo di rafforzarne l’integrazione nel mercato,
all’ammodernamento delle strutture della plurimodalità, al
completamento della rete delle infrastrutture con la realizzazione delle
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tratte periferiche di collegamento ai corridoi multimodali, agli interventi di
adeguamento dei porti a cominciare dal dragaggio dei fondali.
Si inquadrano in questa direzione gli investimenti per la creazione di
grandi poli logistici europei quali: in Francia, il Parc ProLogis di Chanteloup
a Sénart (a sud di Parigi), che prevede una superficie complessiva di circa
250.000 mq; in Inghilterra Il ProLogis South Marston Park, a 60 miglia a est di
Londra, vicino a Heathrow; in Germania il Magna Park di Berlino, che
prevede una superficie coperta di circa 120.000 mq; in Spagna in Magna
Park Plaza di Zaragosa, che prevede circa 150.000 mq di superficie
coperta; In Ungheria l’Habor Park di Budapest, che prevede una
superficie coperta di circa 100.000 mq.
In Italia l’Interporto Quadrante Europa di Verona, situato all’incrocio
delle autostrade del Brennero e Serenissima, nonché all’incrocio delle
corrispondenti linee ferroviarie e collegato direttamente con l’aeroporto
Verona-Villafranca, prevede un ampliamento del perimetro interportuale
da 2,5 milioni a 4,2 milioni di mq e fornisce un sistema integrato di servizi
logistici al più alto livello di efficienza.
Sempre in Veneto, Padova costituisce il punto d’incontro tra il
Corridoio V e la direttrice nord-sud “Corridoio Adriatico”; il “Sistema
Padova”, marchio dei principali soggetti istituzionali e privati dell’area
centrale veneta, ha investito sulla realizzazione della piattaforma logistica
dell’Interporto, del Distripark, e del Progetto Autoparco “Logistic Park”
riservato ai mezzi pesanti, in grado di offrire servizi e strutture specializzate
di parcheggio in prossimità del casello autostradale di Padova zona
industriale.
A pochi chilometri da Roma, a Colleferro, al centro dei flussi delle
merci lungo il corridoio tirrenico, Asp Finance, la società operativa
dell’agenzia di sviluppo della Provincia di Roma, presenta il progetto del
Sistema Logistico Integrato Multimodale; si tratta del polo logistico più
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grande del centro Italia con 400.000 mq di superficie che vedrà l’avvio
dei lavori a gennaio 2007.
IL SISTEMA LOGISTICO DELLA PROVINCIA DI LIVORNO
Nessuna riserva può essere mossa circa l’invidiabile posizione
occupata da Livorno, dovuta alla sua felicissima collocazione geografica.
Sorta con la vocazione di essere la porta a mare della Toscana, si trova
affacciata sul Mar Tirreno, alla foce della Val d’Arno che rappresenta una
via naturale di penetrazione nell’interno del versante occidentale della
penisola e le permette di comunicare con la conca Firenze-Pistoia e con il
restante bacino dell’Arno, ovvero con le parti della regione
economicamente più ricche e sviluppate, nonché con il più volte citato
Corridoio V di collegamento con il l’Europa Centrale e Settentrionale.
I valichi che si aprono nella dorsale dell’Appennino Tosco-Emiliano,
inoltre, consentono di raggiungere con notevole facilità sia l’Emilia
Romagna e da lì una volta potenziato il collegamento plurimodale
Tirreno-Brennero, attraverso Verona e Parma raggiungere il Brennero.
Dalla parte opposta, a sua volta, i collegamenti esistenti, ovvero previsti,
tra la Val d’Arno e quella del Tevere favoriscono i traffici (direttrice
Piombino- Arezzo-Ancona) con la parte più interna dell’Italia centrale (
Umbria ) nonché con il versante Adriatico centrale, cioè, con il Porto di
Ancona e il Corridoio Adriatico.
Si può aggiungere che la città di Livorno, rispetto alle distanze dalle
maggiori città, sia il baricentro dell’Italia ( dista 269 km da Milano, 346 da
Torino, 350 da Venezia, 490 da Trieste, 536 da Napoli, 764 da Bari ), sia
quello dell’Europa mediterranea (dista 553 km da Marsiglia, 1076 da
Barcellona, circa 834 da Tunisi). La sua posizione, inoltre, non è troppo
decentrata rispetto alle porte del Mediterraneo: lo stretto di Gibilterra,
distante 881 miglia marine, e quello di Suez, distante 1436 m.m.
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Possiamo quindi facilmente capire quanto sia felice la dislocazione
di questa città, che è resa ancora più funzionale da un sistema
infrastrutturale multimodale di grande rilevanza di cui fanno parte il porto
di Livorno, quello di Piombino, quello di Portoferraio, l’aeroporto di Pisa, la
rete delle strutture stradali e autostradali, che però necessita di importanti
completamenti al nord specie con riguardo alla nuova Aurelia ed ai
raccordi, il Canale Navigabile dei Navicelli, i nodi ferroviari di Livorno e
Pisa, il sistema dei centri merci, l’interporto “A.Vespucci” di Guasticce.
Viste le prospettive di incremento dei traffici di merci che vanno
delineandosi, Livorno è tutt’altro che sfavorita. Infatti se è vero che, a
livello nazionale, i porti privilegiati per l’accoglienza delle feeders
dovrebbero essere quelli “ascellari” ( nelle ascelle dell’Europa ) di Genova
e Trieste, a causa della loro vicinanza all’Europa centrale, tuttavia la reale
situazione, insediativi ed infrastrutturale, di questi due porti non è così
preferibile come potrebbe sembrare. Genova risente della concorrenza di
Marsiglia che, gode di un porto molto ben organizzato ed efficiente e
della vicinanza col centro intermodale di Avignone. Il suo porto, immerso
com’è nel tessuto urbano della città, non è facilmente raggiungibile dai
mezzi di trasporto e le montagne immediatamente alle sue spalle ne
precludono ulteriori possibilità di sviluppo. Trieste dal canto suo, è ancora
un’incognita e non è chiaro se diventerà la porta sud di accesso
all’Europa, anche perché deve fare i conti con la vicinissima Koper
connessa in modo molto più vantaggioso ai mercati dell’Europa centrale
grazie ad infrastrutture stradali e ferroviarie che penetrano all’interno
insinuandosi nelle vallate, anziché attraversando gallerie, con
conseguenti notevoli margini per eventuali ampliamenti e miglioramenti
dei servizi.
Considerando come cambiano le realtà del porto e come i traffici si
stanno intensificando, lo scalo labronico e quello piombinese, proprio per
la ricchezza delle loro integrabili potenzialità, non possono più limitarsi a
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sostenere il ruolo, che lo ha caratterizzato negli anni passati, in particolare
Livorno, di porto-emporio nel quale si individuava nelle aree più vicine alle
banchine la più razionale collocazione delle merci, da distribuire o da
imbarcare, con tempi di occupazione anche lunghi, per minimizzare i
costi degli spostamenti e delle attività di handling; il porto di Livorno deve
invece candidarsi, in virtù della privilegiata collocazione geografica e di
invidiabili infrastrutture viarie di servizio, come il principale porto di
accoglienza dei vettori, da cui movimentare le merci dirette in Italia e nel
Centro-Sud Europa, specializzandosi come piattaforma atta
essenzialmente alla pura attività di sbarco/imbarco, con piazzali e
magazzini destinati essenzialmente ad accogliere masse sempre più
imponenti di merci, trasportate da navi sempre più grandi, che esigono
immediata disponibilità di attracchi ed altrettanto immediata capacità di
spazi e volumi di stoccaggio a terra. Spazi e volumi che devono essere poi
immediatamente liberati per essere pronti a soddisfare le esigenze della
nave successiva.
Nell’ottica delle opportunità che si presenteranno nei prossimi anni
dobbiamo prendere atto del fatto che le aree attrezzate del porto e
quelle ad esso immediatamente adiacenti sono ormai divenute
insufficienti a soddisfare la richiesta crescente degli spazi indispensabili per
movimentare agevolmente le merci che circolano giornalmente e per il
loro stoccaggio. Anche per una certa accumulata utilizzazione non
razionale delle superfici, che andrebbe soggetta a ristrutturazione proprio
a vantaggio degli stessi operatori.
Per anni la città ha garantito al porto oltre 2.500.000 mq di spazi
inseriti nel territorio urbano, tanto da godere di un invidiabile primato
europeo a livello di quantità, numerico ed estensivo di Inlands Terminals.
Il porto è ormai decisamente al limite delle proprie capacità, sia
come attracchi che come fondali, ma soprattutto come aree; questo
concetto è emerso chiaramente nel corso delle audizioni che la Provincia
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di Livorno ha promosso con tutti i principali attori della catena logistica
legata all’attività del porto e risulta essere il punto che accomuna l’analisi
di tutti gli intervenuti. Ad analoga considerazione porta il discorso relativo
alle infrastrutture extraportuali, stradali e ferroviarie. Queste ultime, in
particolare, costituiscono fattori di competitività determinanti per un
porto, sia perché si ritiene che in futuro sarà una necessità (e non
semplicemente una opportunità) il loro utilizzo in alternativa al trasporto su
strada, sia perché vengono considerate un mezzo insostituibile per
consentire un ampliamento della dimensione dei mercati di riferimento.
Del resto il porto è un anello che finisce per diventare sempre più
minoritario nei confronti della grande catena della logistica che
comprende il trasporto, in molti casi una vera e propria operazione
industriale, il magazzinaggio, la conservazione in un certo ordine,
l’approvvigionamento just in time. In particolare non appare più rinviabile
un raccordo ferroviario adeguato, dimensionalmente ma soprattutto
diretto che conseguirebbe la formazione di treni direttamente nel Porto
ovvero nell’Interporto con le connessioni ferroviarie, con le reti verso il nord
e sud (raccordo con linea Pisa-Vada e con Pontedera).
Quanto esposto dimostra quale grande opportunità è il sistema
logistico per il territorio provinciale dove sono presenti due importanti
realtà portuali di interesse nazionale e tra loro complementari: Livorno e
Piombino, nonché per le relazioni con l’Aereoporto Toscano di Pisa, che
ha presentato recentemente, un master plan molto ambizioso.
PROSPETTIVE DI SVILUPPO
Per fortuna oggi la potenzialità di un porto la si valuta in rapporto al
suo più immediato retroterra e la potenzialità del porto labronico da
questo punto di vista è del tutto preferibile a quella delle altre realtà
portuali italiane. Non a caso il Consiglio Nazionale dell’Economia e del
Lavoro nel rapporto su “La competitività nella portualità italiana” lo
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inserisce al primo posto fra i 10 porti a maggiore vocazione di sviluppo
futuro che possono essere ampliati a terra e a mare, riconoscendogli le
maggiori opportunità di crescita legata principalmente alla grande
dotazione di spazi a disposizione nell’immediato retroterra del Polo
Portuale Livornese, un retroterra, nella sua complessa formazione storica,
tuttavia, non ha limiti orografici né barriere abitative, verso il quale
occorre fare una seria meditazione per questo, nell’ottica di acquisire una
conoscenza quanto più puntuale e approfondita della materia si
inquadrano le audizioni realizzate con i principali attori della logistica
provinciale e cioè terminalisti, spedizionieri, agenti marittimi
raccomandatari, ma anche Autorità Purtuali di Livorno e Piombino,
Interporto A. Vespucci di Guasticce ed infine i tecnici dell’Ordine degli
Ingegneri.
I massimi responsabili dei rappresentanti degli armatori ASAMAR, dei
produttori sia import che export SPEDIMAR, ci hanno illustrato, che dai
dati in loro possesso, provenienti non da studi teorici, ma dai programmi
dei loro assistiti, emergono le enormi potenzialità immediate ma anche
future dello scalo labronico, per la sua posizione geografica e la sua
vicinanza ai bacini di produzione, confermando il dato del CNEL in termini
di domanda.
E’ però stato evidenziato che la condizione necessaria per cogliere
le opportunità che si prospettano per un futuro quanto mai prossimo è
che la struttura portuale, offra banchine con fondali adeguati, ma
soprattutto un sistema di assetti viari, ferroviari, aree di stoccaggio e di
manipolazione delle merci, corrispondenti alle esigenze dei nuovi vettori
marittimi e dei nuovi volumi merceologici che adesso non siamo in grado
di offrire.
Anzi, secondo le analisi derivanti dalla composizione delle Flotte
delle grandi compagnie di navigazione, se il porto di Livorno non
adeguerà velocemente la propria struttura portuale, non solo non
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intercetterà i volumi che si prevedono in forte crescita nel Mediterraneo a
causa dell’irrompere nel sistema economico mondiale dei nuovi mercati
Asiatici che gravitano già oggi nei nostri mari, ma non sarà neppure in
grado di mantenere gli attuali livelli di competitività.
Il giudizio così preoccupante è stato confermato, nelle audizioni
che abbiamo svolto, anche dalle imprese portuali, cioè da coloro che,
attraverso i loro servizi, agiscono come trade-d’union tra i due contraenti,
gli armatori che trasportano le merci e i proprietari delle stesse, ovvero i
protagonisti principali dei mercati.
Se a tutto ciò aggiungiamo la mancata definizione di un Piano
Regolatore, del Porto, dovuto alle note vicende politiche che vedono
l’Autorità Portuale orfana del Presidente, è evidente come lo scalo
livornese si trovi a tutt’oggi in una situazione di grave ritardo
nell’individuazione delle linee di sviluppo e nella realizzazione di quelle
infrastrutture indispensabili alle proprie attività.
Sulla stessa linea si pone l’intervento dei vertici dell’Ordine degli
Ingegneri, con un’analisi a tutto campo meno legata a specifici interessi e
competenze e per questo molto preziosa.
Anche essi sono giunti a delineare i limiti dell’attuale struttura
portuale e di ambito e della relativa dotazione di spazi e infrastrutture che
non sarebbe in grado di soddisfare ai livelli di prestazione richiesti
nell’immediato futuro. Per questo si sono impegnati fornendo
all’attenzione del Consiglio provinciale una loro idea di riassetto delle
attuali condizioni e soprattutto hanno elaborato una proposta
progettuale che guardi al futuro proponendoci un’ipotesi di sviluppo che
vada oltre le attuali dimensioni portuali e retroportuali. Una proposta che
tra l’altro disegna una nuova darsena verso il mare che creerebbe i
presupposti per approfondire i fondali, condizione necessaria per ospitare
le navi di moderna concezione, e allo stesso tempo aumenterebbe le
aree e gli attracchi, garantendo così il mantenimento del livello di
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prestigio che il nostro porto ha nello shipping italiano e ponendo delle
solide basi per accrescerlo notevolmente.
E un progetto di grande fascino che merita la più grande
attenzione, data l’importanza della fonte e da parte nostra corre
l’obbligo di consegnarlo al dibattito istituzionale provinciale ed al
confronto con le forze imprenditoriali e sindacali.
Così come deve essere posta attenzione al contenuto dell’audizione
dell’Amministratore Delegato della TDT, Dott. Martini, della quale
proponiamo un passaggio significativo:
“….nel mondo sta avvenendo un'evoluzione di cui noi, come operatori,
dobbiamo essere pronti a coglierne i segnali. Ci sono in questo momento
in costruzione 674 navi al mondo, in consegna entro il 2009. Di queste 674
navi ci sono addirittura 162 navi che portano 8 mila contenitori cadauna,
172 maggiori o uguali a 5000. Queste navi dette postpanamax o
postpostpanamax sono navi che hanno bisogno di un pescaggio che va
da 14 a 16 ed anche 17 metri quando vengono con il carico completo.
Quindi è fondamentale capire che è necessario dotarci di infrastrutture
adatte a riceverle altrimenti lo scalo Labronico è tagliato fuori. Una stima
proveniente da uno studio dell'Ocean Shipconsultant, prevede un
aumento di contenitori che gravitano sul Mediterraneo da 34 milioni del
2004, a 45 milioni di contenitori nel 2010. Questi 11 milioni di contenitori,
saranno attirati da chi avrà le infrastrutture adatte. Queste stime ritengo
che siano corrette visto che negli ultimi 10 anni questi studi si sono rivelati
precisi e puntuali. Questa è la ragione per cui ribadisco, siamo già in
ritardo di 3 anni, se avessimo cominciato 3 anni fa probabilmente nel 2010
avremmo già voce in capitolo.”
“Questa ultima slide è veramente significativa perché ci da la percezione
evidente della nostra debolezza: Livorno è all'ultimo posto come
pescaggio in Italia, nel Mediterraneo e nel Nord Europa. Questa è una
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cosa inaccettabile per un porto storicamente cosi` evoluto come
Livorno.”
“Queste premesse sono alla base del ragionamento che ha spinto la
nostra società a prendere l’iniziativa e pensare ad un'idea, ad un
progetto per risolvere i suddetti problemi, visto che da coloro che
istituzionalmente sono preposti a fare questa cosa non veniva alcuna
proposta. Permettetemi di dire una cosa – e qui il mio Presidente mi
criticherà – ma è così importante sviluppare il progetto di realizzazione
della Darsena Europa, che deve essere fatto a prescindere a chi verrà
assegnata la concessione per il suo utilizzo. E’ certo però che noi ci
proponiamo, e crediamo di avere anche la capacità di gestirla e di farla
funzionare. Il progetto prevede di poter passare dagli attuali 800 mila TEU
(che è l’unità di misura dei contenitori) teorici (teorici perché in questo
momento è impossibile raggiungere tale valore viste le limitazioni che ho
illustrato prima), a circa 2 milioni e 900 mila e forse più che con il progetto
potremmo gestire…..”
Per quanto ci riguarda, come Provincia abbiamo cercato di ovviare alle
osservazioni, circa i ritardi, che ci viene rivolta. Infatti da oltre un anno
stiamo collaborando, anche con un contributo economico, oltre che
istituzionale, con il Dipartimento di Urbanistica e Pianificazione del territorio
dell’Università degli Studi di Firenze. Il risultato della collaborazione è un
importante documento “Sulle opportunità della portualità nella provincia
di Livorno, il suo sistema dei porti, canali, interporti, piattaforme logistiche,
approdi turistici” che sarà alla base di uno “studio di assetto territoriale
dello sviluppo della piattaforma logistica provinciale che presenteremo
prossimamente e che ovviamente comporterà e conterrà la proposta di
un atto di indirizzo per lo sviluppo dei Porti di Livorno e di Piombino e degli
altri elementi della piattaforma ivi comprese le vie di acqua, nonché del
sistema dei beni ambientali e culturali che può avere riscontro con
l’attività croceristica.
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L’opportunità di sviluppo delle suddette potenzialità si traduce in
necessità, qualora ci si voglia far trovare preparati ad accogliere la massa
delle merci che potrebbe arrivare con l’incremento dei traffici previsti;
questo peraltro non può non tradursi in un’occasione di sviluppo per i
territori dell’Area Vasta e cioè realizzare nell’ampia pianura che ospita già
l’Interporto di Guasticce, l'insediamento di un distripark portuale, sia in
relazione ad un servizio complementare offerto alle attività esistenti nella
zona presa in esame, sia proprio in quanto promotore di una ricerca di
nuove attività tecnico – scientifiche e di manipolazione, distribuzione e
commercio di beni, che diviene parte essenziale dell'arricchimento e
dell'integrazione del porto di transito, con notevoli conseguenze positive in
termini di produzione; di reddito e di occupazione locali.
Nel distripark, organizzato in isole operative specializzate per indirizzo
produttivo disposte attorno al Centro Intermodale, vengono realizzate fasi
di lavorazione che implicano una manipolazione diretta della merce. E’ il
caso ad esempio dell’autoparco, per il quale si deve prevedere un ciclo
industriale di attività specifiche (deceraggio, personalizzazione con
aggiunta di optionals, esposizione in showrooms, riparazioni, messa a
punto, verniciatura delle autovetture, ecc. ) che non troverebbero il loro
naturale collocamento all’interno del centro intermodale. All’interno di
esso viceversa si effettuano operazioni di coordinamento generale della
logistica, di magazzinaggio e operazioni di condizionamento della merce
finalizzate al magazzinaggio e al trasporto.
Nella sua più moderna e corrente definizione, la logistica riguarda "la
pianificazione, la realizzazione e il controllo delle attività che concernono i
flussi fisici dei materiali ed i relativi flussi informativi, dal punto
d'approvvigionamento a quello di utilizzazione o consumo".
All’interno di quest'attività si individuano cinque o sei funzioni mediante le
quali si realizzano i due processi fondamentali attinenti al flusso fisico delle
merci e a quello virtuale delle informazioni.
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Le funzioni più ricorrenti comprese nel ciclo logistico sono quelle di:
- gestione dell’ordine
- gestione e controllo delle scorte
- trasporto, magazzinaggio
- movimentazione della merce
- imballaggio e unitizzazione dei carichi
Un'ulteriore operazione può essere considerata quella che si occupa di
adattamento della merce come ad esempio confezionamento,
etichettatura.
Le operazioni che si effettuano sulle merci all'interno di un distripark
portuale possono quindi riguardare:
- il trasporto e lo stoccaggio (logistica esterna semplice)
- il trasporto, lo stoccaggio e la formazione dell’ordine, che implica la
composizione degli assortimenti e il reimballo delle merci (logistica
esterna ampliata).
- il trasporto, lo stoccaggio e le operazioni sul prodotto (adattamento
qualitativo, confezionamento, etichettatura) compreso
l’imballaggio o unitizzazione del carico (logistica esterna arricchita).
- tutte le operazioni precedenti, più quella di formazione e gestione
dell’ordine (logistica esterna integrata).
E lo sguardo deve volgersi ancora più oltre, in considerazione del rilievo,
del porto di Piombino, nel sistema economico nazionale e le prospettive
di crescita del suo ruolo nel campo dei trasporti tramite traghetti misti
veloci. Gli studi in corso sull’assetto dei rapporti fra attività industriali e
attività portuali effettive, sembrano avvicinarsi ad indicazioni concrete di
cui fra non molto potremo effettuare una prima valutazione.
La provincia guarda a queste due realtà con visione unitaria indirizzando
l’individuazione e la valorizzazione dei possibili aspetti sinergici che
rendono le loro attività complementari; l’opportunità è quella ad esempio
di sviluppare gli scambi dei flussi informativi e delle merci con
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collegamenti via terra, su gomma e su ferro, via mare con collegamenti
con navi di piccolo cabotaggio. D’altra parte anche l’intervento del
Presidente dell’Autorità Portuale di Piombino, Guerrieri, nel corso
dell’audizione svolta nel mese di novembre in Provincia, auspicava una
politica di strategie comuni indirizzata nel senso di creare un “sistema” dei
porti che può mettersi a servizio dello sviluppo regionale e nazionale, con
caratteristiche di multifunzionalità.
Un intervento molto apprezzato che ha illustrato le strategie definite
all’interno del Piano Regolatore del Porto e gli investimenti che stanno
facendo crescere le attività del porto di Piombino, che per vocazione si
connota come porto industriale a servizio dell’industria siderurgica e
metallurgica, ma per il quale negli ultimi anni, accanto all’originaria
vocazione, si è sviluppata e sta crescendo una forte domanda di traffici di
merci varie e di rinfuse. Oggi pertanto si presenta come un porto
polifunzionale, proponendosi all’attenzione dei mercati interni e
internazionali per i traffici commerciali, per il forte interscambio di traffici
ro/ro con la Sardegna, cui potrebbero facilmente abbinarsi altre nuove
relazioni mediterranee dirette con la vicinissima Corsica.
SVILUPPO DEL SISTEMA
Lo sviluppo del “sistema” passa anche attraverso il potenziamento e la
razionalizzazione delle infrastrutture sia a livello locale che regionale e
nazionale, come sollecitato anche in alcuni interventi nel corso delle
audizioni; le infrastrutture ferroviarie ad esempio richiedono potenziamenti
sia in ambito portuale, sia nella rete. E’ necessario, lo si deve ripetere,
incrementare non solo il numero di binari di collegamento con la stazione
merci di Calambrone, ma realizzare nuovi binari diretti per l’Interporto e di
collegamento alla rete: infatti l’aumento previsto di contenitori
provocherebbe il collasso della stazione suddetta già al limite delle
proprie capacità, senza contare che una percentuale sempre maggiore
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di traffico si rivolgerà al trasporto su ferro in alternativa a quello su gomma
secondo le tendenze che vanno imponendosi. Obbligatorio pensare, in
accordo con le FFSS, all’individuazione di nuove aree dove inserire, nei
territori retroportuali, fasci di binari di supporto alla stazione di
Calambrone; ma allora perché non pensare ad una stazione nuova, da
delocalizzare in un’area diversa dall’attuale, adeguata alle previsioni di
sviluppo, cedendo le aree attualmente occupate alla città, o
quantomeno al porto?
È poi necessario per rendere efficiente il sistema ferroviario locale,
realizzare il collegamento fra la stazione di Calambrone e Interporto con
la linea Pisa-Vada, nelle due direzioni nord e sud, ed infine realizzare il
collegamento diretto di quest’ultima con la linea Pisa-Firenze.
Nondimeno gli investimenti in ambito ferroviario dovranno indirizzarsi
anche per ammodernare le dotazioni ricorrendo al ferroutage, come già
in Francia, in Germania, cioè a carri ferroviari predisposti per il trasposto di
semirimorchi standard.
Il numero di semirimorchi che sbarca ed imbarca a Livorno, specialmente
sulle/dalle navi del Lloyd Sardo è andato crescendo rapidissimamente
negli ultimi decenni: basta affacciarsi alla Darsena n°1 (la Inghirami), per
rendersi conto della disordinata presenza di 250/300 semirimorchi in attesa
di imbarco, ma prevalentemente di trazione per raggiungere la propria
destinazione. Questo rappresenta un altro aspetto improprio dell’uso di
aree portuali e della scadente qualità del servizio offerto.
Questa situazione può essere risolta dando vita ad un ampio spazio di
sosta, organizzato con grigliati gestibili con supporto informatico,
razionalmente sorvegliati, coordinati con una centrale di trazione alla
quale possano rivolgersi tutti gli operatori, ma soprattutto capace di
realizzare, in accordo con la Cemat (l’unica società in Italia specializzata
in ferroutage) e con altre società francesi, tedesche,olandesi, treni blocco
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di ferroutage capaci di garantire frequenti collegamenti con i centri
intermodali di corrispondenza.
Inoltre il sistema logistico che stiamo analizzando vede l’opportunità di
dotarsi di una ulteriore via d’acqua, oltre al canale dei Navicelli verso il
quale l’amministrazione comunale di Pisa punta alla valorizzazione in
senso cantieristico ed industriale delle aree che vi si affacciano; il
riferimento è allo Scolmatore d’Arno, reso navigabile ed al possibile
banchinaggio della sponda dell’Interporto che è già inserita come
previsione nel Piano Strutturale del comune di Collesalvetti: esso
rappresenterebbe una via di collegamento complementare del porto
con l’interporto ed oltre; utilizzando delle semplici chiatte si otterrebbe il
risultato di raddoppiare le banchine del porto e ridurre i tempi di sbarco.
CONCLUSIONI:
Come già ricordato il tema della Piattaforma logistica costiera è centrale
nel processo di pianificazione regionale e come tale necessita di essere
relazionato al sistema infrastrutturale costituito dai corridoi e dai nodi
logistici modali destinati al trasporto merci e passeggeri. Occorre tener
presente alcuni elementi introdotti dal Piano Regionale della Logistica e
dei Trasporti, strumento di politica settoriale dei trasporti:
- Per quanto concerne i porti è evidente il rilievo sia nel contesto di
politiche di settore finalizzate ad un riequilibrio modale, sia al fine di
favorire lo sviluppo di un anello importante nella catena logistica in
cui tende a dislocarsi valore aggiunto in misura crescente;
- Per quanto riguarda gli aeroporti la questione è da tempo
dibattuta e le strategie sono ormai chiare: promuovere l’efficienza
delle società di gestione per attrarre nuovi servizi (strategia che
passa attraverso la privatizzazione della gestione degli scali), tenuto
conto che l’offerta presente in Toscana è di gran lunga inferiore
alla domanda relativa a questa modalità.
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A tal proposito:
- I porti di Livorno e di Piombino fanno parte del sistema dell’alto
Tirreno, insieme Savona-Vado, Genova, La Spezia, Marina di
Carrara e si caratterizzano come big regional port e gate port;
- L’interporto di Livorno Guasticce è un interporto di 1° livello e ricade
in un contesto ad alta vocazione alle relazioni commerciali;
- L’aeroporto Galilei è considerato un’efficace piattaforma
aerologistica, situata a metà strada tra Roma e Milano, collocata al
centro di un sistema di infrastrutture – porto di Livorno, interporto di
Guasticce, autostrade, ferrovie – dispone del migliore sistema di
piste dell’Italia Centrale, dopo Fiumicino.
Gli studi preparatori del PIT assumono quale strategia, di rango regionale
“la mobilità e la logistica”, insieme alla “ricerca Applicata e l’innovazione
tecnologica”, “le reti ecologiche e i grandi corridoi ambientali”, “la
qualità del sistema insediativo e l’area centrale metropolitana”.
È anche in quest’ottica quindi che la necessità di potenziamento del
nodo di trasporto marittimo dell’area portuale livornese assume un ruolo
fondamentale insieme alla dotazione di spazi retrostanti e non solo,
riservati al trasporto intermodale, che contribuiscono ad elevare il livello
logistico regionale conferendo alla toscana il ruolo di piattaforma per gli
scambi tra oriente e occidente e di piena valenza mediterranea.
Alla luce di quanto detto, ecco allora che la Provincia di Livorno,
provincia del mare, con queste iniziative si chiede dove va il proprio
territorio: vuole cioè assumere quelle iniziative, nel rispetto dei ruoli
istituzionali propri e degli altri Enti interessati chiamati ad intervenire
operativamente sul territorio ( Soggetti dell’area vasta, PP.AA., Comuni,
Centro intermodale, etc.), atte a coordinare, programmare e
promuovere lo sviluppo del sistema logistico provinciale, come contributo
all’elaborazione di un sistema logistico della Toscana, inquadrato in una
più ampia ottica di sviluppo nazionale.
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PER TUTTO CIO’:
Il Consiglio Provinciale fa propri gli atti di indirizzo approvati
dalla Autorità Portuale di Piombino che delineano lo sviluppo
dell’attività portuale e della sua infrastrutturazione in un
rapporto positivo con il territorio circostante e con una logica
di sviluppo sinergico con il Porto di Livorno.
Reputiamo che , anche alla luce dei recenti accordi tra
ARCELOR e SEVERSTAL, che inevitabilmente comporteranno
un adeguamento dello sviluppo portuale, condizione
essenziale per lo sviluppo delle attività del porto sia il
completamento delle reti infrastrutturali del territorio:
realizzazione del tratto mancante del corridoio tirrenico A 12,
tra Civitavecchia e Rosignano M.mo;
realizzazione del tratto della SS. N. 398 di penetrazione nel
Porto di Piombino;
adeguamento della linea ferroviaria a servizio del Porto con
eliminazione degli attuali passaggi a livelli a raso.
Chiede al nuovo Governo che si superi urgentemente il
commissariamento della presidenza della Autorità Portuale di
Livorno, data l’importanza che essa riveste per la gestione
quotidiana dell’attività portuale per un assetto teso ad
ottimizzare l’esistente – secondo una razionalità maggiore che
eviti la promiscuità dei traffici – e realizzando fondali adeguati
per l’utilizzo delle infrastrutture in essere.
Ottimizzare l’esistente ci può consentire di recuperare il
ritardo sino ad oggi accumulato nella stesura di un piano
regolatore portuale che guardi al futuro del porto, attraverso
una pianificazione di sistema, così come previsto dalla L.R. n.
1/2005. In particolar modo si deve prevedere la realizzazione
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di una nuova darsena adeguata alle esigenze dei futuri
vettori. Questa struttura, come emerso dalle audizioni si rende
necessaria per evitare che il nostro territorio non raccolga le
opportunità di crescita nei containers, nelle auto, nei prodotti
forestali e nelle merci varie, che fino ad oggi ci hanno
contraddistinto come un grande porto internazionale.
Non solo, questo ci permetterebbe anche
l’intercettazione di nuovi traffici che si stanno proponendo in
maniera sempre più consistente, come le autostrade del
mare e l’agroalimentare.
E’ soprattutto quest’ultimo che, prevedendo un massiccio
incremento nel Mediterraneo, reputiamo essere la grande nuova
opportunità per questo territorio come nel passato è stato il traffico delle
rinfuse prima, dei containers, delle auto, e dei prodotti forestali dopo.
Per questo è fondamentale attrezzarci con strutture portuali per la
movimentazione di sbarco ma soprattutto per la lavorazione e la
trasformazione dei prodotti che stanno proveniendo da tutti i continenti
con destinazione nazionale ed internazionale. Per questo consideriamo le
aree esistenti nell’Area Vasta, il Centro Intermodale, data la loro
vocazione e la loro naturale destinazione, facendo così assumere alla
infrastrutturazione l’impronta di grande opera di “sistema nazionale”, così
come analizzata dallo studio del CNEL.
Tutto questo al fine di evitare il rischio di essere marginali rispetto ai
grandi cambiamenti che si stanno delineando nel commercio mondiale;
e come sappiamo essere marginali non significa stare fermi ma regredire.
Al fine di portare avanti questi indirizzi, peraltro già previsti nel PASL
già approvat o dal Consiglio Provinciale, ed al fine di costruire un PTC - la
cui elaborazione ci consentirà un ulteriore approfondimento delle
problematiche emerse nel corso delle audizioni - è previsto per il giorno
30 giugno p.v. un Convegno di livello nazionale con la presenza di
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rappresentanti governativi, universitari, degli Enti Locali e dei soggetti
sociali, con l’intento di approfondire una materia di per sé complessa e
farne un punto importante nell’azione di governo del territorio ed in
considerazione della fase preparatoria del piano regionale di Sviluppo e
nel rispetto del principio di collaborazione tra Enti, riteniamo quindi che la
definizione delle linee sopraesposte debbono inserirsi nel contesto dell’iter
di costruzione del P.R.S.
(Il documento è stato approvato dal Consiglio Provinciale nella seduta
dell’8 giugno 2006)