atp wtp kereta api

8/19/2019 ATP WTP Kereta Api

http://slidepdf.com/reader/full/atp-wtp-kereta-api 1/14

NASKAH SEMINAR

TUGAS AKHIR

ANALISIS ABILI TY TO PAY DAN WIL LI NGNESS TO PAY

PENGGUNA LAYANAN KERETA API KALIGUNG DAN KERETAAPI KAMANDAKA

(Studi Kasus: Kereta Api Kaligung dan Kereta Api Kamandaka Jurusan Semarang-Tegal)

Diajukan untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana S1

pada Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan

Disusun oleh:

AMRISA ANGGUNANI

11/319477/TK/38605

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS GADJAH MADA

YOGYAKARTA

2016



Naskah Seminar Maret 2016

Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik – Universitas Gadjah Mada 1

ANALISIS ABILI TY TO PAY DAN WILLI NGNESS TO PAY PENGGUNA LAYANAN KERETA

API KALIGUNG DAN KERETA API KAMANDAKA(Studi Kasus: Kereta Api Kaligung dan Kereta Api Kamandaka Jurusan Semarang-Tegal)

Amrisa Anggunani Mahasiswa Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, Indonesia

Dr. Eng. Imam Muthohar, S.T., M.T.

Dosen Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, Indonesia.

INTISARIPenentuan tarif transportasi angkutan umum merupakan persoalan yang krusial dan sensitif dikarenakan adanya perbedaan

sudut pandang dari regulator, operator dan pengguna jasa. Tarif transportasi angkutan umum belum mempertimbangkan

kemampuan dan kemauan pengguna jasa sehingga diperlukan adanya peninjauan ulang penentuan tarif angkutan umum yang

memperhatikan perbedaan kepentingan antara operator dan pengguna jasa.Strategi penelitian yang digunakan adalah metode survey state preference yang dilakukan dengan cara menyebarkan kuesioner

kepada 153 penumpang KA Kaligung dan 153 penumpang KA Kamandaka. Pendekatan yang digunakan dalam menganalisis

nilai ATP didasarkan pada alokasi dana untuk transportasi dan intensitas perjalanan sedangkan analisis WTP didasarkan pada

persepsi pengguna terhadap tarif atas jasa pelayanan angkutan umum.

Nilai Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) untuk Kereta Api Kaligung masing-masing adalah Rp 78.120,00 dan

Rp 55.582,00 sedangkan untuk Kereta Api Kamandaka adalah Rp 89.788,00 dan Rp 64.142,00. Pada tarif eksisting Kereta ApiKaligung, terdapat 68,63% penumpang yang mampu membayar dan 87,58% penumpang yang mau membayar sedangkan

untuk Kereta Api Kamandaka, terdapat 67,32% penumpang yang mampu membayar dan 88,89% penumpang yang mau

membayar. Kondisi ini menunjukkan bahwa tarif yang berlaku saat ini dianggap oleh sebagian penumpang masih lebih mahal

jika dibandingkan dengan pelayanan yang diterima.

Kata Kunci: Tarif, Ability To Pay (ATP), Willingness To Pay (WTP)

1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Penentuan tarif transportasi angkutan umummerupakan persoalan yang krusial dan sensitif. Hal inidikarenakan adanya perbedaan sudut pandang dari pihak-pihak yang terkait, yaitu pemerintah sebagairegulator, operator sebagai penyedia jasa transportasiangkutan umum dan pengguna jasa transportasiangkutan umum. . Bagi pengguna layanan transportasiumum, tarif angkutan yang ditawarkan haruslahserendah mungkin agar dapat dijangkau oleh semua

golongan yang membutuhkan. Namun demikian, penentuan tarif transportasi angkutan umum sifatnyamasih didominasi oleh pihak operator dan belummempertimbangkan kemampuan dan kemauan pengguna jasa. Berdasarkan pada kondisi tersebut,

diperlukan adanya peninjauan ulang penentuan tarifangkutan umum yang memperhatikan perbedaankepentingan antara penyedia jasa dan pengguna jasa.

Kereta Api Kaligung dan Kereta Api Kamandaka

memiliki karakteristik yang hampir sama, yaitu keretaapi jarak menengah yang melayani perjalanan kelas

Ekonomi AC, okupansi tinggi serta kecepatan rata-rata yang sebanding. Akan tetapi, tarif kedua kereta

untuk rute Semarang – Tegal tidak sama, yaitu Rp

50.000,00 untuk KA Kaligung dan Rp 55.000,00untuk KA Kamandaka. Oleh karena itu, perlu

diadakan monitoring dan evaluasi tarif Kereta ApiKaligung dan Kamandaka sebagai salah satu alternatifmoda angkutan umun untuk perjalanan Semarang-Tegal maupun sebaliknya.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Berapa besar nilai Ability To Pay (ATP) danWillingness To Pay (WTP) pengguna layanan

kereta api Kaligung rute Semarang – Tegal danKamandaka rute Semarang – Tegal?

2. Bagaimana nilai ATP dan WTP pengguna

layanan kereta api Kaligung rute Semarang – Tegal dan Kamandaka rute Semarang – Tegalterhadap tarif yang berlaku?

3. Bagaimana tarif Kereta Api Kaligung dan KeretaApi Kamandaka jika dilakukan kenaikkan tarif

dalam upaya peningkatan kualitas pelayanan?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Mengestimasi nilai Ability To Pay (ATP) danWillingness To Pay (WTP) pengguna layanan



Maret 2016 Naskah Seminar

2 Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik – Universitas Gadjah Mada

Kereta Api Kaligung rute Semarang – Tegal danKamandaka rute Semarang – Tegal.

2. Menganalisis nilai ATP dan WTP penggunalayanan Kereta Api Kaligung rute Semarang – Tegal dan Kamandaka rute Semarang – Tegalterhadap tarif yang berlaku.

3.

Mengestimasi tarif Kereta Api Kaligung danKereta Api Kamandaka jika dilakukan kenaikkantarif dalam upaya peningkatan kualitas pelayanan

1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Penelitian ini tidak membahas analisis tarif dari pendekatan biaya operasional kereta api

(BOKA).2. Analisis dilakukan terhadap pengolahan data

yang diperoleh selama kurun waktu penelitian.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Bagi Penulis, menambah wawasan dan pengetahuan tentang analisis tarif denganmenggunakan pendekatan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna layanankereta api Kaligung rute Semarang – Tegal dan

Kamandaka rute Semarang – Tegal.2. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan

masukan kepada instansi terkait, yaitu Direktorat

Jenderal Perkeretaapian dan PT. Kereta ApiIndonesia (Persero) dalam mengambil kebijakan-kebijakan yang terkait dengan penetapan besarantarif kereta api, khususnya kereta api Kaligungrute Semarang – Tegal dan Kamandaka ruteSemarang – Tegal.

3. Bagi masyarakat pengguna layanan kereta api,dengan adanya penelitian ini diharapkankemampuan dan kemauan masyarakat penggunalayanan dapat tersampaikan kepada pihak

penyedia jasa moda angkutan kereta api.

1.6

Keaslian Penelitian

Berikut merupakan penelitian-penelitian terkait:

1. Permata (2012) pernah menulis “Analisa AbilityTo Pay dan Willingness To Pay Pengguna Jasa

Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai” 2. Prajawan (2013) melakukan penelitian tentang

“Evaluasi Penetapan Tarif Kereta Api Sancaka”

3. Wulansari (2012) menulis tentang “Analisis Ablity To Pay (ATP) dan Willingness To Pay

(WTP) Pengguna Kereta Api Bandara”

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi Sebagai Penunjang

Kesejahteraan Masyarakat

Fungsi transportasi secara umum merupakan urat nadi

perekonomian negara yang menghubungkan berbagaikepentingan dari dua titik yang berbeda (asal-tujuan),

sehingga terjadi suatu kegiatan yang berkesinambungan dalam menciptakan keseimbangan permintaan dan pemenuhan kebutuhan (demmand and supply). Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian ditulis

bahwa transportasi mempunyai peranan penting dalammendukung pertumbuhan ekonomi, pengembanganwilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia dalamrangka mewujudkan wawasan nusantara, sertamemperkukuh ketahanan nasional dalam usaha

mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila danUndang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia

Tahun 1945.

Pembangunan transportasi diharapkan dapatmendukung perwujudan Indonesia yang lebihsejahtera sejalan dengan upaya perwujudan Indonesiayang aman dan damai serta adil dan demokratis.Untuk mendukung perwujudan kesejahteraanmasyarakat, penyelenggaraan transportasi berperanmendorong pemerataan pembangunan, melayanikebutuhan masyarakat luas baik di perkotaan maupun

pedesaan dengan harga terjangkau, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkandistribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional.

2.2 Perkeretaapian Sebagai Transportasi di

Masyarakat

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, perkeretaaapian adalah salah satu kesatuan sistemyang terdiri atas prasarana, sarana dan sumber dayamanusia, serta norma, kriteria persyaratan dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi keretaapi. Perkertaapian merupakan salah satu modatransportasi dalam sistem transportasi nasional yangmempunyai karakteristik pengangkutan secara massaldan keunggulan tersendiri, yang tidak dapatdipisahkan dari moda transportasi lain, perludikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah, baiknasioanal maupun internasional, untuk menunjang,mendorong dan menggerakkan pembangunan nasioanl

guna meningkatkan kesejahteraan rakyat.




Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik – Universitas Gadjah Mada 3

2.3 Tarif Kereta Api yang Berlaku di Indonesia

Di Indonesia tarif angkutan diatur dan ditetapkan olehPemerintah dan berlaku beberapa jenis tarif angkutanuntuk tiap jenis angkutannya. Ketentuan dan pedomantarif yang berlaku terdiri dari angkutan barang dan

tarif angkutan penumpang untuk angkutan jalan raya,angkutan kereta api, angkutan sungai, danau dan penyebarangan, angkutan laut serta angkutan udara.Penetapan tarif kereta api di Indonesia diatur dalamPeraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 69 Tahun 2014 tentang Pedoman Perhitungan

dan Penetapan Tarif Angkutan Orang dengan KeretaApi.

Penyelenggara jasa angkutan umum menentukanharga tarif angkutan berdasarkan jumlah biayaoperasional angkutan menempuh jarak tertentu untuk

memperoleh biaya per ton kilometer per jam yangkemudian ditambah dengan profit marjin sesuaidengan kondisi jasa angkutan tersedia. Akan tetapi, penentuan biaya per ton kilometer per jam tanpamemperhitungkan apakah angkutan membawa muatanatau tidak sehingga jika angkutan memiliki muatanlebih kecil dari kapasitasnya maka harus menaikkanharga untuk menghindari kerugian. Dengan demikiandemand and supply berpengaruh terhadap penentuantarif.

2.4 Teori Permintaan

Dalam penentuan tarif jasa angkutan umum, salahsatunya dipengaruhi oleh permintaan terhadapangkutan tersebut. Permintaan akan jasa angkutan berkaitan erat dengan kebutuhan serta kemampuanmembayar dan kemauan membayar dari pengguna jasa tersebut.

Permintaan adalah kebutuhan masyarakat/individuterhadap suatu jenis barang. Hukum permintaan (The Law of Demand ), pada dasarnya semakin rendah

harga suatu barang maka semakin banyak pemintaanterhadap barang tersebut. Sebaliknya, semakin tinggi

harga suatu barang maka semakin sedikit permintaanterhadap barang tersebut. Pengertian elastisitas permintaan menggambarkan derajat kepekaan fungsi

permintaan terhadap perubahan yang terjadi padavariabel-variabel yeng mempengaruhinya. Elastisitas

permintaan berpengaruh terhadap keberhasilan dalamusaha menaikkan harga tarif jasa angkutan per tonkilometer per jam.

Permintaan atas jasa transportasi merupakan

kebutuhan akan transportasi dari pengguna sistemtersebut, baik untuk angkutan manusia maupun

barang, untuk mencapai tujuan lain. Oleh karena itu, permintaan transportasi disebut sebagai permintaan

turunan (derived demand ) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditri atau jasa lain.

3 LANDASAN TEORI

3.1 Abi lty To Pay (ATP) dan Will ingness To Pay

(WTP)

3.1.1 Ability To Pay (ATP)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan pengguna jasa untuk membayar jasa angkutan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. ATP

juga didefinisikan sebagai batas maksimumkemampuan dari penghasilan seseorang yangdialokasikan untuk membayar jasa yang diterimanya.

Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP

didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi danintesitas perjalanan pengguna. Besaran inimenunjukkan kemampuan masyarakat dalammembayar ongkos perjalanan yang dilakukan. Faktor-faktor yang mempengaruhi ATP adalah :

1. Penghasilan per bulan2. Alokasi biaya transportasi3. Persentase biaya transportasi angkutan umum4. Intensitas perjalanan5. Jumlah anggota keluarga

Dengan menggunakan pendekatan household budget ,

maka nilai ATP dapat dianalisis dengan rumus berikut:

= ∙∙

(3.1)

Keterangan :It = Total pendapatan keluarga per bulan

(Rp/Kel/Bulan)

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total pendapatan keluarga

Pt = Persentase untuk angkutan dari pendapatantransportasi keluarga per bulan

Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip (trip/kel/bulan)

Dengan mengansumsikan bahwa setiap individusecara individual melakukan alokasi anggaran untukmelakukan perjalanan, maka pendekatan travel cost individual dapat menggunakan rumus :

= ∙%

(3.2)

Keterangan:

Ic = Penghasilan

%Tc = Persentase dari pengasilan untuk travel cost D = Frekuensi perjalanan





3.1.2 Willingness To Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) sebagai kesediaan pengguna jasa untuk mengeluarkan imbalan atas jasayang diperolehnya. WTP juga didefinisikan sebagai jumlah maksimum yang akan dibayarkan pengguna

jasa untuk menikmati peningkatan kualitas.

Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTPdidasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantranya adalah:

1. Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi

2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan3. Utilitas atau maksud pengguna terhadap angkutan

tersebut4.

Penghasilan pengguna

Nilai WTP yang diperoleh dari masing-masingresponden yaitu berupa nilai maksimum rupiah yang bersedia dibayarkan oleh responden untuk tarifangkutan umum, kemudian diolah untuk mendapatkannilai rata-rata (mean) dari nilai WTP tersebut, denganrumus :

= 1

=1 (3.3)

Keterangan:MWTP = Rata-rata WTP

N = Ukuran sampelWTPi = Nilai WTP maksimum responden ke i

3.1.3 Hubungan Ability To Pay ( ATP ) danWillingness To Pay (WTP)

Dalam penentuan tarif angkutan umum sering terjadiketidaksesuaian antara ATP dan WTP. Kondisitersebut selanjutnya disajikan secara ilustratif denganGambar 3.1:

(Sumber : Tamin, 1999)

Gambar 3.1 Kurva ATP dan WTP

1. ATP lebih besar dari WTPApabila terjadi kondisi seperti ini makamenunjukkan bahwa kemampuan membayarlebih besar daripada keinginan membayar jasatersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitasterhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.

2. ATP lebih kecil dari WTPKondisi ini merupakan kebalikan dari kondisidiatas dimana keinginan pengguna untukmembayar jasa tersebt lebih besar dari padakemampuan membayarnya. Hal inimemungkinkan terjadi bagi pengguna yang

mempunyai penghasilan yang relatif rendahtetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi,

sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi olehutilitas, pada kondisi ini pengguna disebutcaptive riders.

3. ATP sama dengan WTPPada kondisi ini menunjukkan bahwa antarakemampuan dan keinginan membayar jasa yangdikonsumsi pengguna tersebut sama, padakondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untukmembayar jasa tersebut.

Untuk meninjau ATP dan WTP, maka aspek pengguna dijadikan subjek yang menentukan nilaitarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut:1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan

membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukantidak boleh melebihi nilai ATP kelompokmasyarakat sasaran. Intervensi atau campurtangan pemerintah dalam bentuk subsidilangsung atau silang dibutuhkan pada kondisidimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP,sehingga didapat nilai tarif yang sebesar-besarnyasama dengan nilai ATP.

2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayananangkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih berada di bawah ATP maka masih dimungkinkanmelakukan peningkatan nilai tarif dengan

perbaikan tingkat pelayanan angkutan umum.





Gambar 3.2 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif

Berdasarkan ATP-WTP

3.2 Teknik Sampling dan Rancangan Kuesioner

3.2.1 Teknik Sampling

Sampel adalah sebagian dari populasi yangmerupakan keseluruhan elemen atau unsur yang akanditeliti. Jumlah anggota sampel sering dinyatakandengan ukuran sampel. Jumlah sampel ditentukan berdasarkan jumlah populasi dimana semakin besar jumlah sampel atau semakin mendekati populasi,maka peluang kesalahan generalisai semakin kecil dansebaliknya, makin kecil jumlah sampel atau semakinmenjauhi populasi, maka semakin besar kesalahan

generalisasi. Cara pemilihan sampel dikenal dengannama teknik sampling atau teknik pengambilansampel.

Untuk menentukan ukuran sampel dari suatu populasi,terdapat berbagai cara yang dikemukakan oleh paraahli. Akan tetapi, pada penelitian ini menggunakan pendapat dari Slovin untuk menentukan jumlah

sampel yang diperlukan, dengan rumus :

=

(1+∙2) (3.4)

Keterangan:

n = Ukuran sampel N = Ukuran populasie = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena

kesalahan pengambilan sampel

3.2.2 Rancangan Kuesioner

Kuesioner merupakan alat ukur untuk menganalisis

suatu penelitian atau untuk mengkaji penelitiandengan cara mengumpulkan jawaban dari responden.

Kuesioner yang baik adalah kuesioner yangmengandung pertanyaan-pertanyaan yang baik,

dimana tidak menimbulkan interpretasi lain dari

responden. Untuk itu, langkah-langkah yang harusdilakukan meliputi :1. Merumuskan isi pertanyaan yang akan diajukan.2. Menentukan format dan gaya dari formulir isian.3. Merumuskan tipe pertanyaan.4. Menentukan format pertanyaan yang akan

diajukan.5. Penyusunan pertanyaan secara gramatikal.6. Menentukan susunan pertanyaan.7. Menyusun penjelasan ataupun instruksi bagi

responden.

4 METODE PENELITIAN

4.1 Jenis Penelitian

Pendekatan dalam penelitian ini menggunakan

pendekatan kuantitatif. Strategi penelitian yang

digunakan adalah metode survey state preference. Survei dilakukan dengan cara meyebarkan kuesioneryang berfungsi untuk mengumpulkan data dari penumpang berupa kemampuan membayar dankemauan membayar penumpang.

4.2

Lokasi dan Waktu Penelitian

4.2.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada Kereta Api Kaligungdan Kereta Api Kamandaka, berada di DaerahOperasi IV (DAOP IV), yang menghubungkan antara

Stasiun Semarang Poncol dan Stasiun Tegal.

4.2.2 Waktu Penelitian

Dalam penelitian ini, waktu yang digunakan untukmelakukan persiapan awal hingga menyelesaikan penyusunan laporan yaitu selama 7 bulan yangdimulai pada bulan September 2015 hingga Maret2016. Pengambilan data dengan meggunakan

kuesioner dilakukan pada bulan Januari 2016.

4.3 Populasi dan Sampel Penelitian

4.3.1

Populasi

Penelitian hanya dilakukan pada sebagian objek populasi yang telah ditentukan yaitu penumpangKereta Api Kaligung rute Semarang-Tegal dan KeretaApi Kamandaka rute Semarang-Tegal.

4.3.2 Sampel Penelitian

Dalam penelitian ini sampel yang diambil adalah 306 penumpang KA Kaligung dan KA Kamandaka ruteSemarang-Tegal pada tanggal 25-28 Januari 2016.Dengan proposi sampel 50% sampel yang berada di

KA Kaligung dan 50% sampel yang berada di KAKamandaka.





4.4 Alur Penelitian

Berikut merupakan alur dari penelitian ini:

a. Tahapan awal adalah identifikasi dan perumusanmasalah dari objek penelitian yang telahditentukan untuk mengetahui pokok

permasalahan yang kemudian diuraikan menjadirumusan masalah

b. Tahapan kedua adalah studi literatur sebagai

dasar pengetahuan dan referensi dalammendukung penyelesaian masalalah tersebut.

c. Proses pengumpulan data dilakukan dengansurvei berupa pembagian kuisioner kepada penumpang KA Kaligung maupun KA

Kamandaka dan data sekunder diperoleh dari PT.KAI (Persero) DAOP IV Semarang.

d. Proses selanjutnya setelah data yang dibutuhkantelah diperoleh adalah melakukan pengolahan

data dengan menggunakan bantuan Ms. Office2007 dan SPSS V.18.

e. Analisis dan pembahasan terkait dengan

kemampuan dan kemauan membayar penggunalayanan dilakukan terhadap hasil pengolahan data.

f. Dari hasil analisis dan pembahasan dapat ditarikesimpulan dari penelitian ini sesuai dengantujuan penelitian.

Alur penelitian digambarkan secara sistematis dalam bagan alir seperti di bawah ini:

5 HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

5.1 Analisis Karakteristik Responden

5.1.1 Analisis Karakteristik Responden KA Kaligung

Dalam melakukan survei, kuesioner dibagikan kepada

153 pengguna layanan Kereta Api Kaligung secaraacak. Hasil penelitian dan karakteristik respondendapat dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Karakteristik Responden KA Kaligung

Profil

RespondenKategori

Freku-

ensi

Persen-

tase

Umur

< 20 tahun 35 22,88%

20-30 tahun 82 53,59%

31-40 tahun 18 11,76%

41-50 tahun 11 7,19%

> 50 tahun 7 4,58%

Jenis KelaminPria 60 39,22%

Wanita 93 60,78%

Status

Perkawinan

Belum menikah 99 64,71%

Menikah 54 35,29%

Pekerjaan

PNS 8 5,23%

TNI/POLRI 4 2,61%

Karyawan Swasta 38 24,84%

Karyawan

BUMN/BUMD 2 1,31%

Buruh 5 3,27%

Pelajar/Mahasiswa 76 49,67%

Tidak Bekerja 6 3,92%

Lainnya 14 9,15%

FrekuensiPerjalanan

Semarang-Tegal per

Bulan

Sangat jarang (1-2kali/bulan)

100 65,36%

Jarang (3-4 kali/bulan) 26 16,99%

Agak jarang (5-6

kali/bulan)7 4,58%

Agak sering (7-8

kali/bulan)13 8,50%

Sering (9-10 kali/bulan) 6 3,92%

Sangat sering (>10

kali/bulan)1 0,65%

Transportasiyang Sering

Digunakan

PerjalananSemarang-Tegal

Kendaraan pribadi 21 13,73%

Kereta api 124 81,05%

Bus 5 3,27%

Lainnya 3 1,96%





Profil

RespondenKategori

Freku-

ensi

Persen-

tase

FrekuensiPerjalananMenggunakanKA Kaligung

1 kali 13 8,50%

2 kali 11 7,19%

3 kali 4 2,61%

lebih dari 3 kali 125 81,70%

FrekuensiPerjalanan

MenggunakanKAKamandaka

1 kali 54 35,29%

2 kali 20 13,07%

3 kali 9 5,88%


Alasan

MenggunakanKA Kaligung

Lebih murah 50 32,68%

Lebih nyaman 27 17,65%

Lebih aman 1 0,65%

Lebih cepat 13 8,50%

Kesesuaian jadwal 59 38,56%

Lainnya 3 1,96%

TempatTinggal

Semarang 35 22,88%

Tegal 46 30,07%

Lainnya 72 47,06%

Maksud/Tujuan Perjalanan

Dinas/Kerja 38 24,84%

Keluarga/Liburan 57 37,25%

Bisnis 7 4,58%

Sekolah 46 30,07%

Lainnya 5 3,27%

JumlahKeluarga yang

Ditanggung

Tidak ada 93 60,78%

1 10 6,54%

2 15 9,80%

3 23 15,03%

lebih dari 3 12 7,84%

5.1.2 Analisis Karakteristik Responden KAKamandaka

Responden yang dilibatkan dalam penelitian iniadalah pengguna layanan Kereta Api Kamandakasebanyak 153 orang. Karakteristik respondendijelaskan pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Karakteristik Responden KA Kamadaka

Profil

RespondenKategori

Freku-

ensi

Persen-

tase

Umur

< 20 tahun 14 9,15%

20-30 tahun 81 52,94%

31-40 tahun 23 15,03%

41-50 tahun 17 11,11%

> 50 tahun 18 11,76%

Jenis KelaminPria 69 45,10%

Wanita 84 54,90%

StatusPerkawinan

Belum menikah 80 52,29%

Menikah 73 47,71%

Pekerjaan

PNS 18 11,76%

TNI/POLRI 2 1,31%

Karyawan swasta 40 26,14%

Karyawan

BUMN/BUMD4 2,61%

Buruh 3 1,96%

Pelajar/Mahasiswa 59 38,56%

Tidak Bekerja 6 3,92%

Lainnya 21 13,73%

Frekuensi

PerjalananSemarang-Tegal perBulan

Sangat jarang (1-2

kali/bulan)100 65,36%

Jarang (3-4 kali/bulan) 33 21,57%

Agak jarang (5-6

kali/bulan) 7 4,58%

Agak sering (7-8kali/bulan)

9 5,88%

Sering (9-10 kali/bulan) 4 2,61%

Sangat sering (>10

kali/bulan)0 0,00%

Transportasi

yang SeringDigunakan

PerjalananSemarang-

Tegal

Kendaraan pribadi 31 20,26%

Kereta api 110 71,90%

Bus 7 4,58%

Lainnya 5 3,27%

FrekuensiPerjalananMenggunakanKA Kaligung

1 kali 36 23,53%

2 kali 10 6,54%

3 kali 4 2,61%


Frekuensi

Perjalanan

MenggunakanKAKamandaka

1 kali 31 20,26%

2 kali 9 5,88%

3 kali 5 3,27%






Profil

RespondenKategori

Freku-

ensi

Persen-

tase

AlasanMenggunakan

KA Kaligung

Lebih murah 17 11,11%

Lebih nyaman 14 9,15%

Lebih aman 1 0,65%

Lebih cepat 9 5,88%

Kesesuaian jadwal 95 62,09%

Lainnya 17 11,11%

TempatTinggal

Semarang 39 25,49%

Tegal 38 24,84%

Lainnya 76 49,67%

Maksud/TujuanPerjalanan

Dinas/Kerja 45 29,41%

Keluarga/Liburan 47 30,72%

Bisnis 9 5,88%

Sekolah 46 30,07%

Lainnya 6 3,92%

JumlahKeluarga yang

Ditanggung

Tidak ada 79 51,63%

1 11 7,19%

2 20 13,07%

3 26 16,99%

lebih dari 3 17 11,11%

5.1.3

Perbandingan Karakteristik Responden KAKaligung dan KA

Karakteristik responden yang yang beragammempengaruhi kemampuan dan kemauan respondenuntuk menggunakan jasa KA Kaligung maupun KAKamandaka. Dari analisis perbandingan karakteristik

responden Kereta Api Kaligung dan Kereta ApiKamandaka di atas, dapat disimpulkan bahwakarakteristik responden dari kedua kereta api tersebuthampir sama. Dengan ini, analisis dari Kereta ApiKaligung dan Kereta Api Kamandaka dapat dijadikan

perbandingan.

5.2

Analisis Abil ity To Pay (ATP)

5.4.1 Analisis Ability To Pay KA Kaligung

Pendapatan rata-rata responden KA Kaligung adalahsebesar Rp 3.138.889,00. Hasil lengkapnya dapatdilihat pada Gambar 5.12.

Gambar 5.1 Diagram Pendapatan Responden KA Kaligung

Dari hasil analisis yang telah dilakukan untuk

responden KA Kaligung, diperoleh ATP rata-ratasebesar Rp 78.120,00, sedangkan nilai ATP minimum

sebesar Rp 10.526,00 dan ATP maksimum sebesar Rp400.000,00. Persentase range ATP terbesar adalah30,07%, yaitu dengan nilai ATP antara Rp 60.000,00- Rp 69.999,00. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.13.

Gambar 5.2 Diagram ATP Responden KA Kaligung

Dapat dilihat pada Gambar bahwa ATP rata-rataresponden yang sebesar Rp 78.120,00 masih berada diatas tarif resmi yang diterapkan oleh PT KAI(Persero), yaitu sebesar Rp 50.000,00. Pada ATP rata-rata hanya sebanyak 28,55% responden yang mampumembayar dikarenakan sebagian besar respondenmemiliki ATP dibawah rata-rata sedangkan sebagianresponden memiliki ATP yang sangat tinggi.

5.4.2 Analisis Ability To Pay KA Kamandaka

Dari analisis data didapatkan pendapatan rata-rataresponden KA Kamandaka adalah sebesar Rp5.003.595,00. Hasil lengkapnya dapat dilihat padaGambar 5.14.





Gambar 5.3 Diagram Pendapatan Responden KA

Kamandaka

Setelah dilakukan analisis terhadap responden KAKamandaka, diperoleh ATP rata-rata sebesar Rp89.7888,00, sedangkan nilai ATP minimum sebesar

Rp 7.333,00 dan ATP maksimum sebesar Rp66.667,00. Persentase range ATP terbesar adalah26,80%, yaitu dengan nilai ATP lebih dari Rp120.000,00. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 5.15.

Gambar 5.4 Diagram ATP Responden KA KAmandaka

Dapat dilihat pada Gambar 5.15 bahwa ATP rata-rataresponden yang sebesar Rp 89.788,00 masih berada diatas tarif resmi yang diterapkan oleh PT KAI(Persero), yaitu sebesar Rp 55.000,00. Berbedadengan KA Kaligung, pada ATP rata-rata KAKamandaka sebanyak 41,00% responden yang mampumembayar dikarenakan persebaran ATP lebih merata.

5.3 Analisis Will ingness To Pay (WTP)

5.3.1 Analisis Willingness To Pay KA Kaligung

Berdasarkan kualitas pelayanan yang didapatkan oleh pengguna layanan Kereta Api Kaligung, tarif rata-rata

KA Kaligung menurut pendapat responden adalah Rp45.915,00, sementara tarif resmi berada pada Rp

50.000,00. Tarif minimum menurut pendapatresponden adalah Rp 10.000,00 dan tarif maksimum

sebesar Rp 100.000,00. Sedangkan persentase rangeterbesar adalah 57,52%, yaitu pada range tarif Rp50.000,00 – Rp 59.999,00. Untuk lebih lengkapnyadapat dilihat pada Gambar 5.16.

Gambar 5.5 Diagram Tarif KA Kaligung Menurut PendapatResponden

WTP rata-rata menurut pendapat responden adalah Rp55.582,00 sedangkan untuk WTP minimum adalahsebesar Rp 10.000,00 dan WTP maksimum sebesarRp 150.000,00. Persentase range WTP terbesar adalah44,44% pada range Rp 50.000,00 – Rp 59.999,00,kemudian persentase sebesar 23,53% pada range Rp60.000,00 – Rp 69.999,99, persentase sebesar 15,69% pada range Rp 40.000,00 – Rp 49.999,00 dan persentase sebesar 7,84% pada range Rp 70.000,00 –

Rp 79.999,00. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 5.19.

Gambar 5.6 Diagram WTP Respoden KA Kaligung

Dapat dilihat pada Gambar 5.19 bahwa WTP rata-rataresponden yang sebesar Rp 55.582,00 masih berada diatas tarif resmi yang diterapkan oleh PT KAI

(Persero), yaitu sebesar Rp 50.000,00. Pada WTPrata-rata terdapat 77,15% respoden yang mau

membayar, sedangkan pada tarif resmi sebanyak

87,58% yang mau membayar. Hal ini dikarenakantarif yang berlaku saat ini dianggap oleh sebagian





responden masih lebih mahal jika dibandingkandengan pelayanan yang diterima.

5.3.2 Analisis Willingness To Pay KA Kamandaka

Berdasarkan kualitas pelayanan yang didapatkan oleh

pengguna layanan Kereta Api Kamandaka, tarif rata-rata KA Kamandaka menurut pendapat responden

adalah Rp 50.065,00, sementara tarif resmi berada pada Rp 55.000,00. Tarif minimum menurut pendapatresponden adalah Rp 30.000,00 dan tarif maksimumsebesar Rp 80.000,00. Sedangkan persentase rangeterbesar adalah 66.67%, yaitu pada range tarif Rp

50.000,00 – Rp 59.999,00. Untuk lebih lengkapnyadapat dilihat pada Gambar 5.20.

Gambar 5.7 Diagram Tarif KA Kamandaka Menurut

Pendapat Responden

WTP rata-rata menurut pendapat responden adalah Rp64.142,00 sedangkan untuk WTP minimum adalahsebesar Rp 30.000,00 dan WTP maksimum sebesarRp 170.000,00. Persentase range WTP terbesar adalah41,18% pada range Rp 60.000,00 – Rp 69.999,00.Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.23.

Gambar 5.8 Diagram WTP Responden KA Kamandaka

Dapat dilihat pada Gambar 5.23 bahwa WTP rata-rataresponden yang sebesar Rp 64.142,00 masih berada di

atas tarif resmi yang diterapkan oleh PT KAI(Persero), yaitu sebesar Rp 55.000,00. Pada WTP

rata-rata terdapat 67,98% respoden yang maumembayar, sedangkan pada tarif resmi sebanyak88,89% yang mau membayar. Hal ini dikarenakantarif yang berlaku saat ini dianggap oleh sebagianresponden masih lebih mahal jika dibandingkandengan pelayanan yang diterima.

5.4 Analisis Tarif Berdasarkan ATP dan WTP

5.4.1 Analisis Tarif Berdasarkan ATP dan WTPKA Kaligung

Dapat dilihat dari Gambar 5.24 bahwa nilai ATP danWTP masih berada di atas tarif resmi yang ditetapkan

oleh PT KAI. Semakin tinggi tarif KA Kaligung makasemakin rendah persentase ATP dan WTP responden.Pada tarif yang berlaku saat ini, yaitu sebesar Rp50.000,00, nilai ATP responden adalah 68,63% dan

WTP responden 87,58%.

Gambar 5.9 Diagram Perbandingan ATP dan WTP KA

Kaligung

Hasil dari evaluasi tarif berdasarkan nilai ATP danWTP responden Kereta Api Kaligung, memberikan beberapa alternatif tarif yang dapat direkomendasikan jika dilakukan kenaikkan tarif dalam rangka peningkatan kualitas pelayanan. Berikut ini adalahalternatif tarif yang direkomendasikan:

Alternatif Tarif 1Alternatif tarif yang pertama untuk Kereta ApiKaligung adalah sebesar Rp 55.000,00. Pada tarif ini,nilai ATP responden adalah 65,36% dan nilai WTPresponden adalah 79,74%. Ini berarti bahwa jika persentase penumpang yang akan menggunakanKereta Api Kaligung jika berdasarkan persentaseterkecil dari ATP dan WTP maka penumpang keretaapi sebesar 65,36%.

Alternatif Tarif 2

Alternatif tarif yang kedua adalah sebesar Rp60.000,00. Pada tarif ini, nilai ATP responden adalah





62,09% dan nilai WTP responden adalah 45,75%. Ini berarti bahwa persentase penumpang yang akanmenggunakan Kereta Api Kaligung adalah sebesar45,75%.

5.4.2 Analisis Tarif Berdasarkan ATP dan WTP

KA Kamandaka

Dapat dilihat dari Gambar 5.25 bahwa nilai ATP danWTP KA Kamandaka masih berada di atas tarif resmiyang ditetapkan oleh PT KAI. Semakin tinggi tarifKA Kamandaka maka semakin rendah persentaseATP dan WTP responden. Pada tarif yang berlaku

saat ini, yaitu sebesar Rp 55.000,00, nilai ATPresponden adalah 67,32% dan WTP responden88,89%.

Gambar 5.10 Diagram Perbandingan ATP dan WTP KA

Kamandaka

Hasil dari evaluasi tarif berdasarkan nilai ATP danWTP responden Kereta Api Kamandaka, memberikan beberapa alternatif tarif yang dapat direkomendasikan jika dilakukan kenaikkan tarif dalam rangka peningkatan kualitas pelayanan. Berikut ini adalahalternatif tarif yang direkomendasikan:

Alternatif Tarif 1

Alternatif tarif yang pertama untuk Kereta ApiKamandaka adalah sebesar Rp 60.000,00. Pada tarif

ini, nilai ATP responden adalah 66,01% dan nilaiWTP responden adalah 77,45%. Ini berarti bahwa jika persentase penumpang yang akan menggunakan

Kereta Api Kamandaka jika berdasarkan persentaseterkecil dari ATP dan WTP maka penumpang kereta

api sebesar 66,01%.

Alternatif Tarif 2Alternatif tarif yang kedua adalah sebesar Rp65.000,00. Pada tarif ini, nilai ATP responden adalah

64,71% dan nilai WTP responden adalah 66,01%. Ini berarti bahwa persentase penumpang yang akan

menggunakan Kereta Api Kamandaka adalah sebesar64,71%.

5.5 Analisis Perbandingan Tarif KA Kaligung dan

KA Kamandaka

Dilihat dari Gambar 5.26, dapat diketahui bahwa tarif berdasarkan ATP maupun WTP KA Kamandaka lebihtinggi jika dibandingkan dengan KA Kaligung. Hal ini

dikarenakan tarif resmi KA Kamandaka lebih tinggidan menyebabkan karakteristik penumpang KAKamandaka juga memiliki pendapatan lebih tinggi.Sedangkan sebagian penumpang KA Kaligungmemilih menggunakan KA Kaligung dikarenakanlebih murah. Alternatif tarif 1 maupun alternatif tarif 2

KA Kamandaka juga lebih tinggi jika dibandingkandengan KA Kaligung. Hal ini dikarenakan alternatiftarif menyesuaikan dengan nilai ATP maupun WTPdari masing-masing KA Kaligung dan KAKamandaka.

Gambar 5.11 Diagram Evaluasi Tarif KA Kaligung dan KA

Kamandaka

6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis Ability to Pay (ATP) danWillingness to Pay (WTP) untuk Kereta Api Kaligungdan Kereta Api Kamandaka, maka dapat diambil beberapa kesimpulan:

1. Nilai Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) untuk Kereta Api Kaligung masing-

masing adalah Rp 78.120,00 dan Rp 55.582,00.Sedangkan untuk Kereta Api Kamandakamasing-masing adalah Rp 89.788,00 dan Rp64.142,00.

2. Pada tarif eksisting Kereta Api Kaligung,terdapat 68,63% penumpang yang mampumembayar dan 87,58% penumpang yang maumembayar. Sedangkan untuk Kereta Api





Kamandaka, terdapat 67,32% penumpang yangmampu membayar dan 88,89% penumpang yangmau membayar. Kondisi ini menunjukkan bahwatarif yang berlaku saat ini dianggap oleh sebagian penumpang masih lebih mahal jika dibandingkandengan pelayanan yang diterima.

3.

Alternatif tarif yang dapat direkomendasikan jikadilakukan kenaikkan tarif dalam rangka peningkatan kualitas pelayanan untuk Kereta ApiKaligung adalah sebagai berikut: 1) alternatif pertama yaitu, Rp 55.000,00 dengan nilai ATPsebesar 65,36% dan nilai WTP sebesar 79,74%,2) alternatif kedua yaitu, Rp 60.000,00 dengannilai ATP sebesar 62,09% dan nilai WTP sebesar45,75%. Sedangkan untuk alternatif tarif KeretaApi Kamandaka adalah sebagai berikut: 1)alternatif pertama, yaitu Rp 60.000,00 dengan

nilai ATP sebesar 66,01% dan nilai WTP sebesar77,45%, 2) alternatif kedua, yaitu Rp 65.000,00dengan nilai ATP sebesar 64,71% dan nilai WTPsebesar 66,01%.

6.2 Saran

Berdasarkan hasil penelitian yan telah dilakukan,maka dapat disampaikan beberapa saran sebagai berikut:

1. Untuk penelitian selanjutnya, pembagiankuesioner sebaiknya lebih selektif dalam memilihrespondennya agar data yang diperoleh lebih

merata, sehingga karaketeristik penumpang lebihterwakili.

2. Untuk pihak pemerintah maupun perusahaan penyedia jasa (PT KAI), dalam hal menentukantarif sebaiknya tidak hanya menggunakan analisisBiaya Operasional Kereta Api (BOKA) tetapi juga harus mengetahui kemampuan (ATP) dankemauan (WTP) penumpang (pengguna layanan)

agar tarif yang ditetapkan tidak memberatkankedua belah pihak.

3. Penetapan/penyesuaian tarif seharusnyadilakukan dengan melakukan penyesuaianterhadap tingkat kualitas pelayanan yangdiberikan.

DAFTAR PUSTAKA

Button, K.J., 1982. Transport Economics. England:Heinemann Educational Books Limited.

Gray, G.E. & Hoel, L.A., 1979. PublicTransportation: Planning, Operation and Management . New Jersey: Prentice Hall.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2010. Peranan Infrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah. Jakarta.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2014. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 69 Tentang Pedoman Perhitungan Dan Penetapan Tarif Angkutan Orang Dengan Kereta Api.Jakarta.

Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, 2000. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 52 Tentang Jalur Kereta Api. Jakarta.

Manheim, M.L., 1979. Fundamentals ofTransportation System Analysis. New York: MITPress.

Morlok, E.K., 1985. Pengantar Teknik dan

Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Nasution, H.M.N., 1996. Manajemen Transportasi.

Jakarta: Ghalia Indonesia.

Permata, M.R., 2012. Analisa Ability To Pay danWillingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta-Manggarai. Tesis. Depok:Universitas Indonesia.

Republik Indonesia, 2007. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tentang Perkeretaapian. Jakarta:Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 65.

Salim, A., 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta:Raja Grafindo Persada.

Setijowarno, R.B. & Frazila, D., 2001. Pengantar

Sistem Transportasi. Semarang: Penerbit UniversitasKatolik Soegijapranata.

Singarimbun, M. & Effendi, S., 2011. Metodologi Penelitian Survai (edisi revisi). Jakarta: LP3ES

Indonesia.

Sukirno, S., 2011. Mikro Ekonomi Teori Pengantar(edisi ketiga). Jakarta: Rajawali Pers.

Tamin, O.Z. et al., 1999. Evaluasi Tarif AngkutanUmum dan Analisis „Ability to Pay‟ (ATP) dan„Willingness to Pay‟ (WTP) di DKI-Jakarta. JurnalTransportasi, I(2), pp.121- 135.

Warpani, S.P., 2002. Pengelolaan Lalulintas Dan Angkutan Jalan. Bandung: Penerbit ITB.

White, P., 1995. Public Transport: Its Planning Management And Operations. London: VCL Press.

atp wtp kereta api

Documents