Jaargang 27 l Maart 2010

Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

| Maart 2010 1

Stressfactor bij vliegen l Para’s boven Palm Island Luchtsport Toppers l Schermen over NederlandZweefvliegseizoen l Modelvliegen vs. ‘Modelburger’

40 JAARamateur - vliegtuigbouwin Nederland

24726-1_ASM 01-10.indd 124726-1_ASM 01-10.indd 1 05-03-2010 15:25:1605-03-2010 15:25:16

| Maart 20102

3 Voorwoord Frits Brink, Voorzitter KNVvL

4 Foutje bedankt! Stressfactor bij vliegen

6 Modelvliegen vs. ‘Modelburger’Para’s boven Palm Island

7 Luchtsport Toppers

8 Zweefvliegseizoen barst los

9 Column Zicht op Natura 2000Kijkje in de cockpit

10 40 jaar amateurvliegtuigbouw in Nederland

12 Precisielanden met Modelpara’sVlieg mee in Hemelvaartweekend

13 BSA: Balloon Sensitive Areas

14 Schermen over NederlandRecords tijdens Forbes Flatlands 2010

15 Agenda en verderVliegangstweekend

16 LuchtvaartKennis vernieuwd

is een driemaandelijkse uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden,

T: (0348) 437 067, F: (0348) 437 069, E: info@knvvl.nl

Redactie en acquisitie: Veva Ekkelenkamp. Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Aviodrome, Frits Brink,

Harm Hazewinkel , Huib Holsteijn, Koos de Keijzer, Erik Louwes, Ronald Overdijk, Frits Paymans, Bart Pelt,

Henk Roelofs, Gerard Rutten, Frits Snijder, Gijs Wanders, Bert Wijnands, Boudewijn Zwanenburg. Foto’s: Aviodrome, Jean-marc Badan, Joerg Bajewski, Marcel Bourgondiën, Brabantse Luchtvaart club, Francesco

Bruinsma, Rob Dreissen, Marcel Flick, Linze Folkeringa, Huib Holsteijn, Pieter Groenendijk, Frans Guise, Ronald

Overdijk, Frits Snijder, Archief Thermiek, Tim Weert. Ontwerp en vormgeving: VerheulCommunicatie.com

Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Thieme MediaCenter Rotterdam.

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht

voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de

mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen

worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter,

vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-

materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeld-

materiaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke

publicatie op offi ciële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd

zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in

any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag-

baar op het redactieadres, zie boven.

INHOUDMaart 2010

Het laatste nieuws via

www.knvvl.nl

24726-1_ASM 01-10.indd 224726-1_ASM 01-10.indd 2 05-03-2010 15:25:2205-03-2010 15:25:22

| Maart 2010 3

Frits Brink, Voorzitter KNVvL

Belangen behartigen

Het behartigen van de belangen van onze leden wordt terecht aangemerkt als de hoofdtaak van de KNVvL. Een aanzienlijke hoeveelheid tijd wordt door leden van het bestuur en zeker ook door onze medewerkers op het algemeen secretariaat besteed aan het voeren van gesprekken met instanties die volgens ons het beoefenen van onze hobby zouden moeten faciliteren. Adviezen worden uit gebracht en zienswijzen worden geproduceerd met als enig doel binnen redelijke kaders de verschillende disciplines binnen onze vereniging te laten functioneren.De werkelijkheid is echter dat vaak zeer gedetailleerde regelingen worden bedacht door degenen die wetten en regelingen voorbereiden. Het heeft er alle schijn van dat zij onze sportbeoefening naar de onzichtbare en onhoorbare marges van onze leefruimte willen laten verdwijnen. Gelukkig zijn de contacten met name op het departement van Verkeer en Waterstaat in de persoonlijke sfeer goed te noemen, waardoor een open gesprek op heikele momenten mogelijk is. Een persoonlijk gesprek met onze minister blijft echter wel nadrukkelijk hoog op de agenda staan.De discussies over transponders en over de nieuwe regeling voor luchtvaartterreinen zijn onderwerpen waarbij de strijd zich tussen redelijke eisen en onredelijke regelarij beweegt. Nu is vliegveiligheid bij ons altijd een key-issue geweest. Er mag op gerekend worden dat onze eigen protocollen en reglementen in dat teken staan.

Recent bracht ik met een kleine delegatie een bezoek aan de inter-nationale luchtsportorganisatie, de FAI. Ook in gesprekken met hen wordt duidelijk dat Nederlandse regelgeving op de Europese schaal vaak als gold-plated wordt gezien. Er is derhalve ruimte voor meer zelfregulering en voor versobering!In Lausanne spraken we over internationale evenementen. Prettig was te merken dat de internationale ervaring van onze nieuwe directeur Ronald Termaat tot een belangrijke inbreng zal kunnen leiden. Hein Verbruggen, IOC voorman, was ook één van onze gespreks partners. Zijn ideeën over het groeperen van diverse sporten - vooral ook de niet-olympische - in grote evenementen is interessant. We blijven graag in gesprek over Air Games. Zijn geesteskind Mind Games (dammen, schaken etc) zou als voorbeeld mogen dienen. Naast belangenbehartiging blijft de dienstverlening aan onze leden een zeer belangrijk onderdeel. De personele wisselingen op

het secretariaat in Woerden maakten het niet eenvoudig om die service te bieden die mag worden verwacht. Dat met het kleine team toch een grote prestatie kon worden geleverd is een groot compliment aan de oude vertrouwde en de nieuwe medewerkers. Op de nieuwjaars-bijeenkomst van afdelingen en organisaties was het alleen al daarom erg prettig dat verscheiden afdelingsbestuurders in een goede sfeer 2010 inluidden. Een goed signaal is ook dat een aantal nieuwe organisaties aansluiting zoeken. Later meer hierover! Versterking van onze eigen club is een belangrijke doelstelling voor dit jaar én samenwerking met verwante organisaties. Als de KNVvL in de nabije toekomst weer als hét platform voor de recreatieve luchtvaart wordt gezien, dan is dat in het belang van een ieder die deze tak van luchtvaart lief heeft.Soms is het niet te voorkomen dat uw voorzitter enige somberheid toont. Laat dat vooral een stimulans zijn voor het streven naar betere tijden. Mik hoog, de pijl zakt bij het vliegen! Daarom denken we nog even terug: aan het succesvolle zweefvliegevenement in Grouw met erg veel en vooral ook jonge bezoekers. Aan het in gebruik nemen van een nieuw lestoestel in Drachten in aanwezigheid van de Commissaris der Koningin van Fryslân. Aan het gemeentebestuur van Hoogeveen dat de donkere wolken boven het veld voor luchtsporten op een zeer creatieve manier verdreef. Er is dus hoop, maar we moeten er wel samen hard aan werken.

Foto Frits Snijder

24726-1_ASM 01-10.indd 324726-1_ASM 01-10.indd 3 05-03-2010 15:25:3305-03-2010 15:25:33

| Maart 20104

D e klachten die de Lufthansa piloten vertoonden waren

gespannenheid, slaapproblemen, stemmingstoornissen,

onzekerheid, faalangst en vermoeidheid. Tijdens het

vliegen uitte zich dit bijvoorbeeld in geagiteerd gedrag, problemen

van sociale aard, problemen met de pitch bij take-off, vermijding

van turbulentie en problemen met het overgeven van controle

aan de copiloot. De sociale cultuur van piloten biedt weinig kans

om problemen te delen omdat ze bang zijn belachelijk gemaakt te

worden door hun collega’s. Ook heerst het idee dat ze niet vatbaar

zijn voor psychologische klachten doordat ze intensief getraind

en geselecteerd zijn. Ontkenning van stress of angst maakt deze

groep extra kwetsbaar. Onderdrukken van stress of angst maakt

namelijk niet dat het verdwijnt.

PRESTATIES

Wat doet stress met je prestaties? We weten allemaal dat als je

moet presteren een zekere spanning wel goed is, maar teveel zeker

ook niet. Hoe meet je dat? In een onderzoek van Stichting Valk is

geteld hoeveel fouten piloten per uur maken. Hierbij is ook de

mate van concentratie meegenomen. Piloten die geconcentreerd

aan het vliegen waren bleken gemiddeld één fout per uur te ma-

ken. Bij de piloten die niet geconcentreerd aan het vliegen waren

werden gemiddeld 6 à 7 fouten per uur geteld, dat zijn er evenveel

als een piloot met veel stress (zie fi guur 1).

Gelukkig worden veel fouten spontaan en vlot hersteld. Het bleek

dat de geconcentreerde piloten bijna 90% van hun fouten vlot zelf

inzagen en deze corrigeerden. Bij de ontspannen ongeconcentreerde

piloot daalt dit naar 60-80%. De gestresste piloot corrigeert nul

fouten (zie fi guur 2). Heftig om te constateren: bij veel stress

worden veel fouten gemaakt en ze worden ook niet hersteld!

HUMAN ERROR - DETECTION AND CORRECTION - 1René Amalberti

Number of faults

per hour

• Stress related complaints among cockpit crew.

RelaxedStandard

performanceMaximum

performancePossible loss

of control

Performance

12

10

8

6

4

2

0

Turning point

Figuur 1. Aantal fouten per uur (onderzoek Stichting Valk).

Tekst Koos de Keijzer Foto’s Joerg Bajewski en Frits Snijder

Stressfactor bij vliegenSTRESS KOMT VEEL VOOR BIJ PILOTEN, MET NAME IN DE BURGERLUCHTVAART.

VERKEERSVLIEGERS MOETEN TWEE KEER PER JAAR NAAR EEN FLIGHT SIMULATOR

VOOR TRAINING. BIJ EEN ONDERZOEK ONDER LUFTHANSA PILOTEN BIJ DIE

FLIGHT SIMULATOR BLEEK DAT 40% ERNSTIGE STRESSKLACHTEN HAD. DAT GING

DUS VERDER DAN EEN BEETJE SPANNING VOOR DE FLIGHT SIMULATOR TOETS.

STRESS HEEFT BEHOORLIJK VEEL INVLOED OP JE PRESTATIES ALS VLIEGER.

EEN FOUTJE IS DAN ZO GEMAAKT!

FOUTJE BEDANKT!

24726-1_ASM 01-10.indd 424726-1_ASM 01-10.indd 4 05-03-2010 15:25:3805-03-2010 15:25:38

| Maart 2010 5

SPORTVLIEGERS

Kijkend naar de gegevens bij verkeersvliegers zou je kunnen zeggen

dat fouten maken heel veel gebeurt en dat dit ongetwijfeld ook bij

sportvliegers zo zal zijn. Hoe vaak realiseren we ons niet dat we

een verkeerde beslissing hebben genomen? Een verkeerde beslissing

bij een overlandvlucht of één bij start of landing die daardoor

niet perfect was? We realiseren ons dat fouten maken gewoon is

en dat het ook niet te voorkomen is. Het wordt pas een probleem

als we onze fouten niet opmerken en corrigeren.

Bij vliegen belanden we soms plotseling in gevaarlijke situaties,

die voor stress zorgen. Stress maakt het moeilijker om adequaat te

reageren. Uit de sportpsychologie weten we dat als je een oplossing

van te voren hebt bedacht, je daar dan in stresssituaties makkelijker

beschikking over hebt. Je bent bijvoorbeeld als zeilvliegpiloot

gewend bij landingsterreinen meerdere circuits te verzinnen.

Mocht de wind toch uit een andere hoek komen, dan is de kans

groter dat je snel voor een beter circuit kiest als dat nodig is.

PERFECTIONISME

Perfectionisme wordt gezien als een karaktertrek die meer risico

geeft op stress en daaraan gerelateerde fouten. De perfectionist

doet alles consequent. Zo bereidt hij zijn vlucht goed voor, doet

altijd de pre-fl ight check, de spullen zijn tiptop in orde enzovoorts.

Hij is er van overtuigd vrij goed te vliegen, want ook daarin is hij

perfectionist. Hij heeft vooral oog voor de dingen die hij goed

doet en die zijn zelfbeeld bevestigen. Zijn zwakheden en de foutjes

die hij soms maakt zal hij ontkennen. Want die fouten passen

niet in zijn zelfbeeld en in zijn idee hoe het, zeker bij een sport

met risico’s als vliegen, zou moeten. Je kunt je geen fouten

veroorloven, toch? De perfectionist zal ook niet gauw erkennen

last te hebben van stress voor start of landing. Die ontkenning

geeft een verhoogd risico op fouten of vermijding. Vermijding

kan leiden tot minder of niet vliegen. Oftewel, perfectionisme

leidt tot ontkenning van faalbaarheid, toename van stress en

ontkenning en onderdrukking van stress.

Vooral bij wedstrijdvliegen wordt je er dagelijks op gewezen dat

je niet perfect vliegt en fouten maakt. Want je ziet namelijk dat

anderen, in dezelfde (weers)omstandigheden, verder kwamen en

dat wil je zelf ook. Ontkennen van het maken van fouten, of

minder goede beslissingen, is bij wedstrijdvliegen daardoor haast

onmogelijk. Je realiseert je hierdoor dat je niet perfect bent en

fouten maakt. In de gesprekken na een wedstrijd gaat het vaak

over goede en foute beslissingen. Een klein foutje betekent dan

soms aan de grond staan. Bekend is de uitspraak ”De beste piloot

is diegene die goed is in het herstellen van gemaakte fouten”.

CONCLUSIE

Elke piloot maakt fouten en de meeste fouten worden snel

gecorrigeerd. Te veel of juist te weinig stress maakt de kans dat

je een fout maakt groter en de kans dat je een fout bemerkt en

corrigeert kleiner. Perfectionisten raken makkelijker gestresst en

fouten maken is voor hen moeilijk bespreekbaar. Uiteindelijk is

het erkennen van de angst en fouten maken de eerste stap naar

het oplossen van het probleem.

Figuur 2. Aantal herstelde fouten (onderzoek Stichting Valk).

GELUKKIG WORDEN VEEL FOUTEN SPONTAAN EN VLOT HERSTELD

HUMAN ERROR - DETECTION AND CORRECTION - 2René Amalberti

Fault-Recovery

pecentage

RelaxedStandard

performanceMaximum

performancePossible loss

of control

Performance

100

90

80

70

60

50

40

30

20

0

Geconcentreerd in de simulator maken piloten

toch gemiddeld 1 fout per uur.

24726-1_ASM 01-10.indd 524726-1_ASM 01-10.indd 5 05-03-2010 15:25:3905-03-2010 15:25:39

| Maart 20106

Zolang de milieuvergunning nog bescherming bood was het

geklaag van de ‘modelburger’ lastig maar niet desastreus.

Maar toen eind 2007 de aanvraag voor de vernieuwing van

de milieuvergunning nog in behandeling was, stonden de

modelvliegtuigen aan de grond. Zelfs nadat in juli 2008 de

nieuwe milieuvergunning eindelijk onherroepelijk was geworden

kon er nog niet gevlogen worden. Want modelvliegen paste

niet in het bestemmingsplan. Maar gelukkig werkte en dacht

de gemeente in dit geval mee. Er was al een procedure gestart

om vrijstelling van het bestemmingsplan te verlenen. Helaas

zorgde de ‘modelburger’ nog voor het nodige oponthoud.

Pas in februari 2009, na het ‘geen bezwaar’ van de provincie,

konden de modellen weer de lucht in. En nog was de zaak

niet klaar! De ‘modelburger’ ging in beroep bij de rechtbank

in Zwolle. Die zaak diende in november 2009. De gemeente,

de club en de advocaat ingehuurd door de afdeling Model-

vliegsport waren goed voorbereid en eind december

deed de rechtbank dan eindelijk de verlossende uitspraak:

het beroep is ongegrond!

Aan de jaren van onzekerheid is een einde gekomen. De club

heeft meer dan een jaar aan de grond gestaan en diverse leden

hebben opgezegd. Toch is er een winstpunt behaald. Er is

nu een rechterlijke uitspraak die bevestigt dat onder voor-

waarden medegebruik - zoals modelvliegen - geen ingrijpende

afbreuk doet aan de oorspronkelijke bestemming. Die uitspraak

kan ook voor andere clubs goud waard zijn. Tijd, moeite en

kosten zijn niet voor niets geweest. Modelvliegen vs. Model-

burger, eindstand 1-0.

DE DEVENTER LUCHTVAARTCLUB HEEFT EEN KNAP LASTIGE

TIJD ACHTER DE RUG. VOOR HUN MODELVLIEGTERREIN IN

DE GEMEENTE OLST-WIJHE WERD IN 2002 VOOR VIJF JAAR

EEN MILIEUVERGUNNING AFGEGEVEN. DAT GING GOED

TOT IN 2005, TOEN EEN ‘MODELBURGER’ EEN HUIS KOCHT

MET ZICHT OP HET MODELVLIEGTERREIN. EN, ALS JE

ZE ZIET VLIEGEN, HOOR JE ZE OOK VLIEGEN! DUS DE

NIEUWE BEWONER BELOOFDE ER ALLES AAN TE ZULLEN

DOEN OM DE MODELVLIEGCLUB WEG TE KRIJGEN, WANT

“DIE ACTIVITEITEN HOREN NIET IN HET LANDSCHAP”.

Van 6-17 januari vond er voor het eerst een parachute-

springwedstrijd plaats boven het wereldberoemde Jumeirah

Palm Island in Dubai. Dit kunstmatig eiland in de vorm van

een palm is door Nederlandse baggeraars opgespoten, dus

Nederlandse deelname aan deze wedstrijd kon natuurlijk

niet ontbreken! Bram Lasschuijt nam deel aan precisielanden

en Erwin Baatenburg de Jong aan canopy piloting. Onder

auspicien van de Emirates Aviation Association kwamen maar

liefst ongeveer 40 landen opdraven. Het lage inschrijfgeld,

hoog prijzengeld en natuurlijk de fantastische locatie waren

hier zeker debet aan. Dubai had dan ook alle registers open

getrokken qua organisatie. Er werd gesprongen uit Bell

Huey helicopters en veel topteams hadden ingeschreven.

Het tempo van de wedstrijd lag niet heel hoog met 1 of 2

sprongen per dag maar er was verder genoeg te doen.

Bijkletsen met deelnemers, nieuwe vrienden maken,

zwemmen bij het strand was om de hoek, kijken naar de

wedstrijdsprongen, etc. Er was zelfs tijd ingeruimd voor een

dagexcursie naar de woestijn. Al met al een groot succes

dat in 2011 wederom plaats moet gaan vinden.

KIJK VOOR MEER INFORMATIE OVER DEZE WEDSTRIJD OP

WWW.EMIRATESAVIATION.ORG

Tekst Boudewijn Zwanenburg

Tekst Ronald Overdijk Foto’s Ronald Overdijk

VERSUS Modelvliegen ‘ Modelburger’

PARA’S BOVEN PALM ISLAND

Ronald Overdijk in de deur.

Bram Lasschuijt

boven Palm Island.

Ongeveer 10 minuten na het indienen van dit artikel voor

Air Sports Mail, bereikte ons het bericht dat de ‘modelburger’ bij

de Raad van State in hoger beroep is gegaan. Wordt vervolgd.

24726-1_ASM 01-10.indd 624726-1_ASM 01-10.indd 6 05-03-2010 15:25:4505-03-2010 15:25:45

| Maart 2010 7

N atuurlijk: wij zijn geen Olympische

sport en hebben geen winterspelen.

Maar ik bedoel iets anders. Weet

u wie onze toppers zijn? Grote kans dat

velen van u met een tegenvraag reageren:

hebben we die dan? Onder u zal maar een

klein deel zijn dat een paar namen weet te

produceren. En dan waarschijnlijk alleen

maar binnen de eigen luchtsportafdeling.

Wist u dat we vroeger iedere twee jaar

meerdere wereldkampioenen zweefvliegen

hadden? Zelfs onze huidige internationale

topwedstrijdvlieger, KNVvL directeur Ronald

Termaat, zegt dat hij vroeger wist wie de

wereldkampioenen waren en dat hij hen als

helden vereerden. Tegenwoordig weet ook

hij niet meer wie er wereldkampioen zijn

geworden vorig jaar. Zou er in onze kringen

überhaupt wel iemand rondlopen die alle

FAI Wereldkampioenen van één jaar kent?

Nog een voorbeeld: in januari bezocht ik

met de KNVvL delegatie de FAI in Lausanne.

In een gesprek over Topsportzaken met

onder andere de nieuwe directeur-generaal

Stephane Desprez (ex-Rugby) beleefden

we een pijnlijk moment toen niemand het

echte aantal WK disciplines paraat had. Het

zouden er best meer dan 60 kunnen zijn.

Nu zeg ik niet dat vroeger alles beter

was, maar de luchtsporten deden het ten

opzichte van de andere sporten heel goed

in de jaren 1950-1970. Iedere twee jaar

WK’s, een over zichtelijk aantal kampioen-

schappen en ondanks hoge reiskosten en

lange wedstrijden kon men rekenen op

een behoorlijke internationale deelname.

Nu is dat anders. De WK’s zijn heel ver-

schillend met vaak een beperkte deelname.

In de top wordt wel een hoog niveau

gehaald, maar we zwijgen over de staart

van het klassement. De wedstrijden duren

te lang en genereren weinig belangstelling

van media en toeschouwers. Tijdens ons

Luchtsportcongres in 2006 waarschuwde

Professor Maarten van Bottenburg,

Neerlands topdeskundige op het gebied

van Internationale sport, ons al dat de

luchtsporten relatief achteruit gaan.

Het is tijd voor actie! Modernisering en

verandering zijn gevraagd en daarbij

kunnen we nog veel leren van andere

sporten. Het is misschien wel noodzakelijk

om onze WK’s op een andere manier in

te delen: in een topcategorie, waarbij

veel verschillende landen deelnemen

aan de competities. Hiervoor moet een

kwalifi catiesysteem komen, dat er voor

zorgt dat de spanning wordt opgevoerd en

de nationale pers erop duikt. Een dergelijk

Top WK zelf wordt spannender, duurt

minder lang en is goedkoper te organiseren.

Is het mogelijk om onszelf te veranderen?

Ik denk het wel.

LUCHTSPORT TOPPERS

HEEFT U OOK DE OLYMPISCHE

WINTERSPELEN IN VANCOUVER

GEVOLGD? GROTE KANS DAT

DE NAMEN MARIANNE TIMMER,

ERBEN WENNEMARS EN CARL

VERHEIJEN BEKEND ZIJN.

ONDANKS OF DANKZIJ HET

FEIT DAT ZIJ ZICH NIET SELEC-

TEERDEN VOOR VANCOUVER.

DIE SELECTIEWEDSTRIJDEN

TROKKEN NAMELIJK BIJNA

EVENVEEL PUBLICITEIT ALS

DE OLYMPISCHE SPELEN.

DAT IS IETS WAAR WIJ ALS

LUCHTSPORTERS ALLEEN

MAAR VAN KUNNEN DROMEN.

Baer Selen, wereld kampioen

Standaardklasse in 1991.

In 1978 was Baer ook wereld-

kampioen. Nu is hij al jarenlang

technisch coach van de

kernploeg zweefvliegen.

Tekst Bert Wijnands Foto’s archief ‘Thermiek’ en Jean-marc Badan

24726-1_ASM 01-10.indd 724726-1_ASM 01-10.indd 7 05-03-2010 15:25:5505-03-2010 15:25:55

| Maart 20108

In april komt in eigen land het

zweefvliegen bij de clubs echt goed

op gang. Iedereen heeft er zin in.

Veel clubs verwachten nieuwe leer-

lingen. Daarvan komen er landelijk

zo’n tachtig via de sponsorregeling

met European Pilot Selection &

Training (EPST). In mei is al weer

het NK Zweefvliegen 2010, dit keer

op Vliegveld Twente, met als hoofd-

sponsor de Nationale Luchtvaart

School (CAE/NLS). Kernploegleden

nemen in juli en augustus in verschil-

lende wedstrijdklassen deel aan de

WK 2010, in Slowakije en Hongarije.

Nieuw zweefvlieg-

seizoen barst los!

Tekst Frits Snijder Foto’s inzendingen van de Thermiek Fotowedstrijd

De zweefvliegers staan te popelen. Na de winter – en wat voor een winter! – breekt nu heel gauw het nieuwe vlieg-

seizoen aan. Sommigen hebben nog niet genoeg van alle sneeuw en ijs. Ze gaan naar de Alpen, waar de condities in

het vroege voorjaar optimaal zijn, met goede kans om in golf te vliegen. Vaak gaan ze jaar na jaar met vaste vrienden,

of in groepjes die vanuit verschillende clubs zijn samengesteld. Bergvliegen vereist grote kennis en ervaring.

Langs graten en toppen van Massif des Écrins.

(Rob Dreissen)

Wie op het zuidelijk halfrond heeft overwinterd, bereidt de

terugtocht voor. In landen als Australië, Nieuw-Zeeland, Namibië

en Argentinië kun je je hart ophalen aan grote overlandvluchten.

Wie weet, als de privékisten in de speciale scheepscontainer

huiswaarts keren, dat er weer enkele Nederlandse (in het buiten-

land gevlogen) records kunnen worden bijgeschreven.

Zes kisten passen in een container

uit Australië! (Francesco Bruinsma)

Heel ander

landschap,

Pokweni,

Namibië.

(Daan Paré)

VOLG ZWEEFVLIEGEN OP DE LANDELIJKE WEBSITE WWW.ZWEEFPORTAAL.NL

En prachtig Nederlands landschap. Piper sleepkist draait

af naar Ameland. (Pieter Groenendijk)

-

Leren zweefvliegen. (Frans Guise)

24726-1_ASM 01-10.indd 824726-1_ASM 01-10.indd 8 05-03-2010 15:26:0205-03-2010 15:26:02

| Maart 2010 9

column

Z icht is voor de vlieger niet weg te denken voor een veilige

vlucht. Deze toestand van de atmosfeer is onmisbaar bij

het omzeilen van obstakels en om botsingen met andere

luchtvaartuigen te voorkomen. De overheid heeft een indruk-

wekkende hoeveelheid regels opgesteld onder andere over de

minimale zichtcondities in verschillende delen van het luchtruim.

Daarnaast is een goede uitkijk verplicht. Ondanks deze tsunami

aan luchtverkeersregels, lijkt diezelfde overheid te twijfelen aan

haar eigen beleid en vooral aan haar eigen kennis van de lucht-

vaart. Het heldere vliegzicht wordt door de overheid op ernstige

wijze vertroebelt door de grauwsluier die door de natuurwetgeving

over de luchtsporten wordt uitgerold. De opstellers van Natura

2000 beheerplannen (162) zijn drukdoende om op geheel eigen

wijze het bestaande gebruik, waaronder het vliegen, te toetsen.

Van Brussel hoeft dat niet maar ja Wij wonen in Nederland waar

het altijd ietsje meer mag zijn. Onkundig en met grote willekeur

verzint elke opsteller zijn eigen ideeën over de sportluchtvaart.

Wat de een als normaal en toelaatbaar kwalifi ceert, wordt door

de ander verfoeit en als signifi cant verstorend aangemerkt. Op

1000 voet over de Voordelta vliegen met een motorvliegtuig is

geen probleem, maar is voor stille zweeftoestellen verboden.

Verkeersvliegtuigen vliegen op 2000 voet over Langeveld, maar

elke toename van het zweefvliegen op het zweefvliegterrein

Langeveld is ongewenst wegens aantasting van het natuurschoon

en optische verstoring door de mens. Snelwegen en dubbelspoor

zijn geen probleem, maar het geluid en de trillingen van een lier

en een terreinwagen zijn volgens ‘Deskundige’ ecologen een

signifi cante verstoring voor de nauwe korfslak. Een leek staat

hier even met de oren te klapperen dat grijze of witte duinen

met bijbehorend struweel last hebben van minimaal geluid.

Evenmin is voor te stellen dat de nauwe korfslak massaal op de

vlucht slaat. In Nederland zijn de natuurwetten een middel

geworden om het normale dagelijkse leven en maatschappelijke

ontwikkelingen tegen te gaan. Onze volledig doorgeschoten

regelgeving, als gevolg van een incorrecte vertaling van Europese

richtlijnen, dreigt vele ontwikkelingen in de agrarische, economi-

sche en sportieve sector te stagneren.

Mogelijk is er zicht op verbetering. In de crisis en herstelwet

buigt de 2de kamer zich over de fouten die gemaakt zijn en ook

onze eigen premier maakt zich zorgen over de knellende regel-

geving. Zo laat hij aan de President van de Europese Commissie

weten bezorgd te zijn over de implementatie van Natura 2000,

waarbij de balans tussen economie en ecologie onder andere

zoek zou zijn door de interpretatie van het voorzorgsbeginsel.

Volgens JP hebben de lidstaten behoefte aan een meer fl exibele

aanpak als gevolg van de door de klimaatcrisis wijzigende habitats.

Namens Nederland dringt hij aan op actualisering van de

gedateerde richtlijnen. Een zegen zo een premier, die in de juiste

bewoording het KNVvL standpunt weergeeft en uitdraagt!

De heer Barroso antwoord op onderkoelde toon dat het allemaal

zo een vaart niet loopt en dat Nederland bewijst dat ecologie en

economie hand in hand gaan, zoals in de Westerschelde en op de

Maasvlakte II. De tekst van richtlijnen geeft immers ruimte aan

alle mogelijke ontwikkelingen, mits de biodiversiteit in Europa

geen gevaar loopt. Aan de richtlijnen ligt het niet volgens Barroso!

Een tweede toppoliticus die het KNVvL standpunt ondersteund.

Tussen de regels door moet je dan toch constateren dat de Premier

in het eigen mes van de Nederlandse regelgeving gevallen is.

Het zelfde mes dat de sportluchtvaart bij voortduring bedreigt.

Niet Europa, maar de eigen Nederlandse ambtenaren creëren hier

de mistige toestand.

ZICHT OP NATURA 2000

In de meivakantie, van vrijdag

30 april t/m zondag 9 mei,

vinden de Open Cockpit dagen

plaats bij Nationaal Luchtvaart-

Themapark Aviodrome. Vind je het leuk om vliegtuigen van

binnen te bekijken of in de cockpit plaats te nemen en je een

echte piloot te voelen? Dan ben je bij ons aan het juiste adres!

Toestellen die normaal gesproken gesloten zijn, worden in

de meivakantie geopend! Als je vragen hebt over hoe alles

werkt in een cockpit kun je deze stellen aan onze experts.

Wij zorgen voor een checklist met daarop openingstijden,

zodat je geen enkel toestel kunt vergeten.

Het Nationaal Luchtvaart-Themapark is in de meivakantie

iedere dag geopend van 10.00- 17.00 uur en is te vinden aan

de Pelikaanweg 50 op Luchthaven Lelystad.

KIJK VOOR MEER INFORMATIE OP WWW.AVIODROME.NL

KIJKJE IN DE

COCKPIT

24726-1_ASM 01-10.indd 924726-1_ASM 01-10.indd 9 05-03-2010 15:26:2405-03-2010 15:26:24

| Maart 201010

D e meest gestelde vraag aan

amateur vliegtuigbouwers is

natuurlijk ‘Is het moeilijk om

zelf een vliegtuig te bouwen?’ Het antwoord

luidt steevast: ‘Nee, het is niet moeilijk,

het is alleen heel veel werk.’ De meeste

vliegtuigen die momenteel door amateurs

worden gebouwd zijn zogenaamde 51% kits.

Dit betekent dat 51% van het vliegtuig door

de amateurvliegtuigbouwer gebouwd wordt

en 49% door de fabriek voorgemonteerd

aangeleverd wordt. Ook de Europa die je hier

op de foto’s ziet valt onder deze categorie.

Een 51% kit betekent ook dat de fabriek al

meerdere prototypen heeft gebouwd en deze

uitgebreid getest heeft, voordat de eerste

kits afgeleverd worden aan de bouwers.

TIJD

Na de vraag of het moeilijk is om zelf een

vliegtuig te bouwen, volgt vaak de vraag

‘Kan iedereen een vliegtuig bouwen?’ Het

antwoord daarop is dan vaak ‘Nou nee’.

Lang niet alle projecten worden ook daad-

werkelijk afgebouwd. Je moet echt twee

rechterhanden hebben en over de tijd en

de discipline beschikken om regelmatig

40 JAAR AMATEUR VLIEGTUIGBODE NEDERLANDSE GENERAL AVIATION VIERDE EEN FEESTJE TIJDENS DE FIRST DUTCH LIGHT

AIRCRAFT FLY-IN OP TEXEL AIRPORT. OP 13 SEPTEMBER 2009 WAS HET PRECIES 40 JAAR GELEDEN

DAT COR DIJKMAN DULKES HET DOOR HEM ZELF ONTWORPEN EN GEBOUWDE VLIEGTUIG DE PH-COR

HET LUCHTRUIM ZAG KIEZEN. DIE EERSTE VLUCHT VAN DE PH-COR MARKEERDE DE START VAN

DE AMATEURVLIEGTUIGBOUW IN NEDERLAND. VEERTIG JAAR LATER IS HET BOUWEN VAN EEN EIGEN

VLIEGTUIG NOG STEEDS POPULAIR. Tekst Henk Roelofs Foto’s Marcel Flick, Linze Folkeringa en Tim Weert

VEILIGHEID

Amateur gebouwde vliegtuigen zijn tegen woordig uitermate veilige vliegtuigen met

ingebouwde veiligheidsmarges waardoor eventuele bouwfouten niet direct de veilig heid

in het geding brengen. Zo zijn de prototypen van bijvoorbeeld de Europa getest tot een

‘load factor’ van + 8,5 G en - 4 G terwijl de zogenaamde ‘operating limits’ voor dagelijks

gebruik aanzienlijk lager zijn: + 4 G en - 2 G. Recent onderzoek in de VS geeft aan dat

het aantal ongelukken met zogenaamde ‘home builds’ slechts 1 procentpunt hoger ligt

ten opzichte van gecertifi ceerde fabrieksgebouwde vliegtuigen en dat dit percentage over

de jaren gestaag afneemt.

Er is niets mooier dan het uiteindelijke vliegen

met je zelfgebouwde vliegtuig.

24726-1_ASM 01-10.indd 1024726-1_ASM 01-10.indd 10 05-03-2010 15:26:4205-03-2010 15:26:42

| Maart 2010 11

aan het project te kunnen werken. Met

name dat laatste wordt veel enthousiast

beginnende bouwers fataal. Als je droomt

van vliegen en het bouwen als een nood-

zakelijk kwaad beschouwd kun je er beter

niet aan beginnen. De bouwtijd die veel

fabrikanten op hun kits vermelden moet je

dan ook met een fl inke korrel zout nemen.

Als er 500 uur staat kun je dat rustig met

een factor drie vermenigvuldigen en dan nog

moet je een bijzonder handige bouwer zijn

om het project daadwerkelijk binnen 1500

uur af te ronden. Ervaring helpt overigens

wel, mensen die al eens eerder een vliegtuig

hebben gebouwd doen dat aanzienlijk sneller

dan de beginnende bouwer. Ook doet een

beginnende bouwer er goed aan om hulp

te vragen, bijvoorbeeld via de NVAV.

VLIEGEN

Als dan eindelijk na heel lang bouwen je

trotse creatie klaar is, kun je niet direct

instappen en wegvliegen. Dan volgt eerst

de berg papierwerk om het bewijs van

luchtwaardigheid te verkrijgen en om de

kist bijvoorbeeld ook verzekerd te krijgen.

Met alle papieren op zak en de verzekering

in orde, komt dan de dag van de eerste

vlucht rap dichterbij. Een dag die bij iedere

bouwer lang in het geheugen gegrift zal

blijven staan. Alleen de zeer ervaren vliegers

doen de eerste vlucht zelf, de meesten

roepen de hulp in van een ervaren test-

vlieger. Zo’n testvlieger kent de specifi eke

eigenschappen van het type vliegtuig en is

in staat om bijvoorbeeld de eerste over-

trekproeven te doen en het vliegtuig ook

weer veilig terug te brengen.

Na deze eerste vlucht zijn er vaak nog

enkele aanpassingen noodzakelijk. Trim-

vlakjes worden versteld en soms worden

er ook zogenaamde stallstrips gemonteerd

om de overtrek vriendelijker te maken voor

de amateurbouwer, die ook vaak amateur-

vlieger is. Pas als alles klaar is kun je voor

het eerst zelf plaatsnemen in de cockpit

van jouw zelfgebouwde kist. Niets kan de

kick beschrijven die je krijgt zodra je de

stuurknuppel in handen neemt. Met bloed,

zweet en tranen heb je gewerkt aan jouw

eigen vliegtuig. Als je daarmee het lucht-

ruim kiest, ben je echt in de wolken!

BOUW IN NEDERLANDPH-COR

Tegenwoordig zijn de meeste amateurvliegtuigbouwers verenigd binnen de NVAV

(Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers). Dat amateurvliegtuigbouw

leeft in Nederland is duidelijk: er zijn op dit moment meer dan driehonderd(!) projecten

aan gemeld bij de NVAV. De PH-COR was het eerste project dat onder projectnummer

5 werd ingeschreven. De nummers 1 tot en met 4 zijn niet toegekend.

Tijdens de First Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel waren er veel door amateurs

gebouwde vliegtuigen te bewonderen, die uiteraard tot glimmens toe gepoetst waren

voor deze speciale gelegenheid. In het museum van Texel Airport is de PH-COR nog

steeds te bewonderen.

Je moet een bijzonder handige en

enthousiaste bouwer zijn.

Deze Europa

behoort ook tot

de 51% hits.

24726-1_ASM 01-10.indd 1124726-1_ASM 01-10.indd 11 05-03-2010 15:26:4605-03-2010 15:26:46

| Maart 201012

I n onze buurlanden Duitsland en België worden er reeds

wedstrijden gehouden in deze klasse. Enkele experimentele

Nederlandse vliegers hebben in Duitsland deelgenomen aan

de wedstrijden. Er komt nu een offi cieel Nederlands kampioen-

schap in deze discipline!

De modelparachutist moet wel aan enkele eisen voldoen. Zo moet

deze op een menselijke parachutist, dus compleet met hoofd en

ledematen lijken en daarnaast moet de parachute door de bestuurder

geopend kunnen worden. De modelpara weegt ca. 1900 gram en

wordt door radiobestuurde modelvliegtuigen op hoogte gebracht.

Daar wordt de parachutist losgekoppeld van het modelvliegtuig.

De parachutist moet een duidelijk herkenbare vrije val maken,

voordat de parachute door de bestuurder geopend wordt. Daarna

moet de parachutist, net zoals bij precisielanden, op een daarvoor

aangeven doel of zo kort mogelijk daarbij landen. Tijdens een

wedstrijd worden er meerdere sprongen gemaakt. Degene die daar-

bij regelmatig het kortst bij het doel kan landen is de uiteindelijke

winnaar. Nederlands kampioen wordt degene die van het totaal

van de drie offi ciële wedstrijden het beste resultaat heeft behaald.

De reglementen voor het NK zijn gebaseerd op de Duitse regle-

menten en naar Nederlandse maatstaven aangepast door onder

andere de leden van de Brabantse Luchtvaart Club en het

RC-parateam van de ModelVliegClub Bergeijk. Samen met de

commissie Sportzaken van de afdeling Modelvliegsport is het

uiteindelijke reglement tot stand gekomen, dat kan worden gedown-

load via www.modelvliegsport.nl. Op deze site zijn ook de wedstrijden

in deze klasse voor de komende drie jaar te bekijken.

Precisielanden met Modelpara’sIN DE MODELVLIEGSPORT WORDEN ALLERLEI LUCHTSPORTDISCIPLINES OP SCHAAL BEOEFEND.

DUS WAAROM NIET PARACHUTESPRINGEN MET RADIOBESTUURDE MODELPARACHUTISTEN?

Een modelparachutist moet

een ‘menselijk’ hoofd hebben.

Deze modelpara

is al helemaal klaar

voor het NK.

Tekst Gerard RuttenFoto’s Brabantse Luchtvaart Club

Tijdens de start van het rondvluchtenseizoen in het Hemelvaartweekend (13 t/m 16 mei) zijn

diverse historische vliegtuigen na een lange winterstop weer aanwezig bij de Aviodrome. Je hebt

het hele weekend de mogelijkheid om een rondvlucht te maken met één van deze historische

vliegtuigen. Voor kinderen van 8 tot 16 jaar hebben we tijdens het Hemelvaartsweekend een

speciale aanbieding: voor € 35,- mag je 15 minuten meevliegen in een echt Cessna vliegtuig.

Vind je het leuker om uit te proberen of je met een modelvliegtuig of helikopter kunt vliegen?

Dit kan op Hemelvaartsdag (donderdag 13 mei)! Ook kun je terecht voor informatie over diverse

luchtsporten. Hoe werkt bijvoorbeeld een parachute en hoe stijgt een zweefvliegtuig op? Op al je

vragen krijg je antwoord. Ook heb je tijdens het Hemelvaartweekend de mogelijkheid om een rond-

leiding te krijgen van een echte vliegtuig expert en natuurlijk kun je ook het museum bezoeken.

VLIEG MEE IN HET

HEMELVAART-WEEKEND

KIJK VOOR MEER INFORMATIE

OP WWW.AVIODROME.NL

OF BEL 0320 - 289 840

24726-1_ASM 01-10.indd 1224726-1_ASM 01-10.indd 12 05-03-2010 15:26:5805-03-2010 15:26:58

| Maart 2010 13

De exacte

landingsplek

moet de

ballonvaarder op

zicht uitkiezen.

N atuurlijk heeft iedere ballonvaar-

der de VFR kaart aan boord en

zijn de meeste vluchtregels gelijk

aan die van andere luchtsporten. Behalve

bij de landing. Een ballonvaarder vaart

eigenlijk altijd van A naar ? en de ballon is

vrijgesteld van landingen op luchtvaart-

terreinen. Sterker nog: op de meeste lucht-

vaartterreinen ben je als ballon die zomaar

komt binnenvallen meestal niet echt

welkom! Buiten de bebouwde kom mag de

ballonvaarder besluiten te landen zolang

dat maar veilig kan, rekening houdend

met mens, dier en goed. Met een goede

voorbereiding kunnen de meeste onzeker-

heden rondom de ballonvaart wel

weg genomen worden maar de exacte

landingplek staat nooit vast. Dit maakt

ballonvaren erg leuk maar het geeft ook

wel wat extra zorg over de route en de

uiteindelijke landingsplek.

Veel ballonvaarders hebben op hun kaart

en in hun GPS locaties aangemerkt waar

ze beter niet kunnen landen. Dit doen zij

naar aanleiding van eerdere ervaringen

met locaties waar je op het eerste gezicht

misschien prima kunt landen, maar wat

later niet verstandig blijkt, zoals op golf-

banen, sportvelden of in de buurt van

paarden. Wat ontbreekt bij deze manier van

registreren is een dynamisch systeem dat de

opgedane informatie beschikbaar maakt

voor alle ballonvaarders. De KNVvL en

PBN ontwikkelen nu zo’n systeem waarbij

we straks in Google Maps op verschillende

manieren de gevoelige gebieden te voorschijn

kunnen toveren. Via een data-export zal

het mogelijk zijn deze gebieden in de GPS te

laden. De gebieden die gemarkeerd worden

zijn bijvoorbeeld Natura 2000 gebieden,

gebieden met vee zoals paarden, struisvogels,

dierentuinen, gebieden met (tijdelijke)

dierziekten Q-koorts), gebieden met land-

eigenaren die eerder hebben aangegeven dat

ballonnen niet welkom zijn, enzovoorts.

Alle ballonvaarders, maar ook landeigena-

ren kunnen via de regionale coördinator

hun ervaringen op de kaart zetten waar-

door alle ballonvaarders met deze locaties

rekening kunnen houden. Zo maken

we ballonvaren in Nederland veiliger en

prettiger voor iedereen!

BSA: Balloon Sensitive Areas

DE KNVVL EN DE PBN (PROFESSIONELE BALLONVAARDERS IN NEDERLAND) HEBBEN HET INITIATIEF GENOMEN

OM EEN DATABASE TE MAKEN MET BALLOON SENSITIVE AREAS, OFTEWEL BALLONGEVOELIGE GEBIEDEN IN

NEDERLAND. BALLONVAARDERS VERWACHTEN VEEL VAN EEN GOED SYSTEEM WAARIN DE GEVOELIGE GEBIEDEN

IN NEDERLAND IN KAART WORDEN GEBRACHT. Tekst en foto’s Huib Holsteijn

24726-1_ASM 01-10.indd 1324726-1_ASM 01-10.indd 13 05-03-2010 15:27:0005-03-2010 15:27:00

| Maart 201014

Overlandvliegen wint enorm aan populariteit in Nederland.

Marcel Borgondien, een van de organisatoren van de NKSV vertelt:

“Vroeger werd je door een lier omhoog getrokken boven het lierveld.

Als je je dan van de kabel afkoppelde zakte je weer naar beneden.

Met de schermen en kennis die we toen hadden zat er niet meer

in. Voor lange vluchten moest je, net als voor skiën, naar het

buitenland. Dat hoeft niet meer. Richtte je je vroeger op het lierveld

om terug te komen, bij overlandvliegen moet je het lierveld durven

te verlaten. Dus écht wegvliegen.” Sinds een jaar of vier worden

vluchten van ruim 100 kilometer ook in Nederland gemaakt.

“We weten dat het kan en nu ontstaat een wedstrijdgevoel. Piloten

gaan er echt voor.” Titelverdediger Hans ter Maat beschrijft een

groeiend concurrentiegevoel binnen de schermvliegverenigingen.

Het overlandvliegen betekent een belangrijke impuls voor het

schermvliegen. “Zweefvliegers hebben een traditie vanuit de jaren

twintig van de vorige eeuw. Zij hebben een veel langere historie

en dus ook ontwikkeling van materialen en technieken. Scherm-

vliegen bestaat pas enkele decennia. Dat het overlandvliegen nu

ook dicht bij huis kan is prachtig.” Ter Maat heeft al helemaal zin

in het NKSV. “Het mooiste is om ergens in een weiland te landen

en je duimen omhoog te steken dat het goed is gegaan.”

VOLG DE NEDERLANDSE KAMPIOENSCHAPPEN SCHERMVLIEGEN

VLAKLAND OP WWW.GOXC.ORG

Schermen over Nederland

Tekst Erik Louwes

Foto’s Marcel Bourgondiën

DAT JE LANG EN VER KON ZWEEFVLIEGEN BOVEN NEDERLAND IS

BIJ IEDEREEN WEL BEKEND. “MAAR JE KRIJGT NOG STEEDS

VERBAASDE REACTIES ALS DAT MET EEN SCHERM LUKT”, ZEGT

HANS TER MAAT DIE DIT JAAR DE TITEL NEDERLANDS KAMPIOEN

SCHERMVLIEGEN VLAKLAND VERDEDIGT. IN HET PAASWEEKEND

STARTEN DE VOORRONDES OVER TIEN WEEKENDEN.

Nederlands kampioen scherm-

vliegen vlakland Hans ter Maat.

RECORDS TIJDENS FORBES FLATLANDS 2010

Tekst Gijs Wanders Foto’s Joerg Bajewski

BEGIN 2010 NAMEN DRIE NEDERLANDSE ZEILVLIEGERS

DEEL AAN DE AUSTRALISCHE FORBES FLATLANDS: ROB

IN ’T GROEN, HADEWYCH VAN KEMPEN EN GIJS WANDERS.

TIJDENS DE 9-DAAGSE WEDSTRIJD VARIEERDEN DE

AFSTANDEN PER DAG VAN 128 TOT 194 KM. ELKE DAG

STONDEN ER VEEL PILOTEN OP GOAL. BEHALVE DE LAATSTE

DAG, TOEN HAALDE HELEMAAL NIEMAND GOAL!

De eerste plaats was uiteindelijk voor Jon Durand jr. uit

Australië gevolgd door Attila Bertok uit Hongarije en Zac Majors

uit de Verenigde Staten. Een bijzondere prestatie werd geleverd

door de pas 17-jarige Jonas Lobitz uit Nieuw-Zeeland. Hij

behaalde in dit sterk bezette internationale veld de 21e plek.

Van de Nederlanders verbeterden Rob en Gijs op de tweede

dag hun persoonlijke afstandsrecords: Rob vloog in 3.47 uur

maar liefst 194 km (48,5 km/u) en haalde goal. Gijs verbeter-

de zijn persoonlijke afstandsrecord tot 156 km (was 85 km)

en deed daar 4.59 uur over. Hadewych’s langste vlucht in de

Forbes Flatlands 2010 was 135 km, helaas haalde zij niet

haar 183 km van het jaar ervoor.

Door de verschillende taken in alle windrichtingen kon de

wijde omgeving mooi worden verkend. Want dankzij de regen

in december zag het Australische landschap er groener uit dan

ooit tevoren. De Forbes Flatlands 2010 was mede daardoor

een geweldig evenement, dat met een A-klasse competitie

en een Sportsclass competitie ook voor de minder ervaren

piloten veel te bieden had.

KIJK VOOR MEER INFORMATIE, TRACKLOGS IN GOOGLE EARTH EN

UITSLAGEN OP WWW.MOYES.COM.AU/FORBES2010

24726-1_ASM 01-10.indd 1424726-1_ASM 01-10.indd 14 05-03-2010 15:27:0905-03-2010 15:27:09

| Maart 2010 15

agenda en verderEVENEMENTEN 2010Aero FriedrichshafenWanneer:

8 t/m 11 april 2010

Regiojaardiner KNVOLWanneer:

12 april 2010

NK BallonvarenWanneer:

12 t/m 16 mei 2010

NK ZweefvliegenWanneer:

13 t/m 23 mei 2010

Presentatie instand-houding en afstoting F-16Wanneer: 25 mei 2010

Fly-in vliegclub WieringermeerWanneer: 5 juni 2010

LuchtmachtdagenWanneer:

18 en 19 juni 2010

Fly-in 100 jaar vliegveld BrasschaatWanneer: 19 juni 2010

World Balloon TrophyWanneer:

21 t/m 25 juli 2010

Euroglide 2010Wanneer:

21 juni t/m 3 juli 2010

NK ParachutespringenWanneer:

20 t/m 22 augustus 2010

TER NAGEDACHTENIS

Met leedwezen hebben wij kennisgenomen van het heengaan

van enkele exemplaren wild in de Oostvaardersplassen.

Na een vrijwel ongestoord leven is de strenge winter en het

voedseltekort hen fataal geworden.

De op vermeende vliegtuig-verstoring verbaliserend

boswachter S. weigerde elke vorm van bijvoeding

(STAATSBOSWACHTERWANBEHEER)

Wist je dat een derde van de volwassenen in de westerse

wereld in meer of mindere mate last van vliegangst heeft?

De meeste mensen worden met name bang van turbulentie

en onbekende geluiden. Vaak komen deze angstgevoelens

voort uit claustrofobie, hoogtevrees of controledrang.

Maar het is helemaal niet nodig om je hierbij neer te leggen.

Stichting VALK, opgericht door de KLM en de Universiteit

Leiden, behandelt al jaren mensen met vliegangst en laat

zien dat 98% van de deelnemers zijn of haar angst kan

overwinnen. Stichting VALK bezoekt voor de vijfde keer

de Aviodrome om tijdens het Vliegangstweekend gratis

introductieworkshops te geven voor mensen die bang zijn

om te vliegen. Van te voren aanmelden is niet nodig, kom

gewoon bij ons langs.

KIJK VOOR MEER INFORMATIE OP WWW.AVIODROME.NL OF

WWW.VALK.ORG

Vliegangst weekend 19 EN 20 JUNI

ei 2

il 2010 houding en afsWanneer: 25 me

24726-1_ASM 01-10.indd 1524726-1_ASM 01-10.indd 15 05-03-2010 15:27:1905-03-2010 15:27:19

Het magazine is nog aantrekkelijker geworden voor wie belangstelling heeft voor de luchtvaart-

geschiedenis in het algemeen en die van Nederland in het bijzonder. Rijker geïllustreerd dan

voorheen biedt het de lezer in vier nummers per jaar bijdragen over de meest uiteenlopende

onderwerpen. Lees in het eerste nummer van 2010 over de Fokker C.10 verkenner uit de meidagen

van 1940, het Snellen V.20 zweefvliegtuig en zijn ontwerper, het vliegveld Ubbena bij Assen,

Firefl ies op Nieuw Guinea en het Franse Caudron Aiglon sportvliegtuig.

Wordt lid van de KNVvL afdeling Luchtvaartkennis en betaal slechts € 32,- contributie. Niet alleen ontvangt u dan vier keer per jaar het vernieuwde LuchtvaartKennis (normaal € 7,50) u ontvangt ook zes keer per jaar het blad Verenigde Vleugels. Dubbel zo voordelig dus!

LUCHTVAART KENNIS IS VERNIEUWD!

LuchtvaartKennis, sinds bijna zestig jaar het orgaan van de gelijknamige afdeling van de KNVvL, heeft een gedaanteverwisseling ondergaan.

MEER INFORMATIE OVER HET LIDMAATSCHAP OF EEN PROEFNUMMER AANVRAGEN?

Stuur dan een e-mail naar luchtvaartkennis@knvvl.nl of richt u tot de secretaris L. Kuipers,

Livingstonelaan 1250, 3526 JV Utrecht.

PROFITEER NU VAN DUBBEL

VOORDEEL!

mieend

EEN

ELE

ige eft dergaan.

ER

L EL!

24726-1_ASM 01-10.indd 1624726-1_ASM 01-10.indd 16 05-03-2010 15:27:4305-03-2010 15:27:43