1

Apunte de Economía Dirección General

De Estudios

ANÁLISIS DEL SECTOR AUTOMOTOR ECUATORIANO

Apunte de Economía No. 50

Elaborado por: Jaime Ortega Bardellini1

Autorizado por: Wilson Pérez

OCTUBRE DEL 2005

Abstract

Este estudio constituye un análisis del sector automotor ecuatoriano y sus principales componentes como son: las empresas ensambladoras, las firmas autopartistas y los distribuidores que integran el cluster de esta industria. Cubre un período que va desde el año 1.992 hasta el año 2.003, que coincide con la apertura comercial en el Ecuador que ha estimulado el desarrollo de la industria del ensamblaje a nivel Subregional dentro de la Comunidad Andina de Naciones. Se analiza los principales indicadores macroeconómicos que caracterizan el sector : su contribución al PIB, empleo generado, importancia relativa respecto a los demás sectores de la economía, competitividad del comercio exterior y balance de las importaciones y exportaciones del sector automotor, así como las posiciones asumidas respecto a este sector en los tratados de libre comercio con Estados Unidos y CAN-MERCOSUR, abordándose además algunos aspectos de los sectores automotores de Colombia, Ecuador y Venezuela, países signatarios del Convenio de Complementación del Sector Automotor, para determinar la posición relativa de la industria automotriz en un contexto Subregional y se concluye con un análisis FODA y recomendaciones de política aplicables al sector automotor ecuatoriano.

Abstract This study constitutes an analysis of the Ecuadorian automotive sector and its main components: The assemblers, the autoparts firms and its distributors that integrate the cluster of this industry. It covers the period that goes from the year 1992 until the year 2003, which coincides with the commercial opening of Ecuador that has stimulated the development of the assembly industry to the Subregional level inside the Andean Community of Nations. It analyzes the main macroeconomic indicators that characterizes this sector, its contribution to the GDP, generated employment, relative importance regarding the other sectors of the economy, competitiviness of the external commerce and balance of the imports and exports of the automotive sector, as well as the positions assumed regarding this sector in the treaties of free trade with United States and CAN-MERCOSUR, being also approached some aspects of the automotive sectors of Colombia, Ecuador and Venezuela, signatories countries of the Complementary Agreement of the Automotive Sector, to determine the relative position of the Ecuadorian industry in a Subregional context and it concludes with a SWOT analysis and recommendations of politics applicable to the Ecuadorian sector.

1Técnico de la Dirección de Oficina de Investigaciones Económicas y Políticas de Largo Plazo. El autor agradece los comentarios y sugerencias de Wilson Pérez , Marco Baquero, María Freire, Gabriela Fernández, Guillermo Jimbo y Armando Jijón, funcionarios de la Dirección General de Estudios. Asimismo se reconoce la valiosa colaboración del Ing. Ricardo Jaramillo, Asistente de Director Ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE; Lcda.. Virna Reyes, funcionaria de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE; Ing. George Erazo y demás personal de la firma Toyocosta, Ing.Victor Platón, Gerente Nacional de Ventas Skoda; Econ. Verónica Chávez, funcionaria de la Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones; Ing. Reynaldo Figueroa, Catedrático de la Facultad de Ingeniería Industrial y Econ. Marina Mero F. Directora Departamento Académico Universidad Estatal de Guayaquil.

2

INDICE

1. INFORMACIÓN GENERAL.......................................................................................................................6 1.1. CONTEXTO HISTÓRICO............................................................................................................................6

1.1.1. Industria de Autopartes en Ecuador...............................................................................................6 1.2. ENTORNO INTERNACIONAL.....................................................................................................................7 1.3. MARCO TEÓRICO......................................................................................................................................8

2. INDICADORES MACROECONÓMICOS ..............................................................................................8 2.1. PARTICIPACIÓN DEL SECTOR EN EL PIB ................................................................................................8 2.2. EMPLEO GENERADO POR EL SECTOR......................................................................................................9 2.3. PARTICIPACIÓN EN LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES...........................................................11

3. DESCRIPCIÓN DE LA CADENA EN ECUADOR............................................................................ 12 3.1. NIVELES DE ENCADENAMIENTO SECTORIAL HACIA ATRÁS Y HACIA DELANTE.............................13

4. ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL DEL SECTOR.............................................................................. 14 5. COMERCIO EXTERIOR Y COMPETITIVIDAD............................................................................ 16

5.1. BALANCE DE IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES EN EL SECTOR...................................................16 5.1.1. Importaciones................................................................................................................................... 16 5.1.2. Importación de Autopartes............................................................................................................ 17

5.2. EXPORTACIONES.....................................................................................................................................18 5.2.1. Balance del Comercio Exterior del Sector Automotríz............................................................. 19 5.2.2. Comportamiento de las importaciones........................................................................................ 21 5.2.3. Tasa de crecimiento de las importaciones.................................................................................. 24 5.2.4. Comportamiento de las exportaciones. ....................................................................................... 25 5.2.5. Tasa de crecimiento de las exportaciones. ................................................................................. 26 5.2.6. Variación de participación en mercados de socio comercial................¡Error! Marcador no definido. 5.2.7. Evolución de la Balanza Comercial período 1.997 – 2.002.................................................... 27 5.2.8. Saldo Neto de Importaciones y Exportaciones de vehículos en Ecuador............................. 29 5.2.9. Apertura Exportadora de Colombia, Ecuador y Venezuela.................................................... 30 5.2.10. Demanda Internacional Automotriz. ...................................................................................... 31

6. PRODUCTIVIDAD, CALIDAD Y PROMOCION DE EXPORTACIONES.............................. 31 6.1. PRODUCTIVIDAD MEDIA DEL TRABAJO POR SEGMENTOS DE LA CADENA.......................................31 6.2. PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ..................................................................................................................32 6.3. COSTOS DE PRODUCCIÓN VEHÍCULOS NACIONALES. .......................................................................34 6.4. FORMACIÓN DE PRECIOS DE VEHÍCULOS IMPORT ADOS....................................................................35 6.5. PRODUCCIÓN COMPLEMENTARIA CON COLOMBIA Y VENEZUELA.................................................37 6.6. CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN..............................................................................................................39 6.7. PROMOCIÓN DE EXPORTACIONES.........................................................................................................40 6.8. GASTO EN TECNOLOGÍA E INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO.............................................................41 6.9. GASTO EN FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO..............................................................................42

7. INSTITUCIONALIDAD Y MARCO LEGAL PARA LA COMPETITIVIDAD. ...................... 43 7.1. ORGANISMOS DE APOYO AL SECTOR AUTOMOTOR............................................................................43 7.2. MARCO LEGAL DEL SECTOR.................................................................................................................43 7.3. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE...................................................................................................44 7.4. CONVENIO DE COMPLEMENTACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR EN LA CAN................................45 7.5. CRÉDITO AL SECTOR Y SU INFLUENCIA EN LA DEMANDA. ...............................................................45 7.6. SECTOR AUTOMOTOR Y LOS ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO.......................................................46 7.7. FODA DEL SECTOR AUTOMOTOR.......................................................................................................48

8. CONCLUSIONES ......................................................................................................................................... 49 9. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................... 51

3

RESUMEN EJECUTIVO

En este estudio se aborda el desarrollo alcanzado por el sector automotor en la economía ecuatoriana y su competitividad en términos del comercio exterior generado, así como de productividad media de la mano de obra, que comparada con la de Estados Unidos evidencia una brecha significativamente grande. Se hace una breve revisión del entorno internacional y su influencia en la producción de automotores en nuestro medio, dentro del Convenio de Complementación Automotriz, entre Ecuador, Colombia y Venezuela. Al año 2000 este sector tuvo una participación del 0.75 % del producto interno bruto y para el año 2001, su aporte fue de sólo el 0.33 % del PIB, según cifras de los indicadores de sensibilidad del Banco Central la ubican entre las de menor contribución dentro de la industria ecuatoriana, demostrándose además que su aporte al desarrollo de los demás sectores de la economía ecuatoriana, medida por los encadenamientos hacia atrás y hacia delante, ratifican una baja participación, lo que evidencia que la industria ecuatoriana automotriz tiene un bajo impacto en la economía nacional, desde el punto de vista social y económico. En cuanto a la productividad media del trabajo de este sector, analizadas las tres ramas que componen el sector a saber: fabricación de vehículos, de carrocerías y de autopartes, se determinó que la industria automotriz ecuatoriana está muy por debajo de la de su principal socio comercial Estados Unidos, el cual obtuvo más del doble de productividad en la primera rama, seis veces superior en la segunda y cinco veces superior en la tercera, evidenciándose una baja competitividad de nuestra industria. En el año 2003 la industria automotriz ecuatoriana generó un total de 900 plazas de trabajo directo, 35 % menos que en el año 2002 cuando registró 1.381 puestos de trabajo. Se establece las proporciones de componente nacional y extranjero en los vehículos ensamblados en el Ecuador. Siendo su principal insumo los CKD (complete knocked down) o vehículo totalmente desarmado, el cual representa el 70 % de los componentes, al que se adicionan las partes y piezas de fabricación nacional que elabora la industria autopartista, y que se estima es menor al 14 % del total del costo del vehículo, debido a su escaso desarrollo tecnológico, siendo cada vez mayor el componente importado. A dichos porcentajes se le agrega el 10 % en mano de obra nacional. Se establece que durante el período 1.992 – 2.003, la producción nacional, tuvo una evolución muy variable con altibajos en sus niveles originados por diversos factores como: condiciones económicas, ingreso disponible de la población, volumen de importaciones, hábitos y preferencias que incidieron en la demanda. Se determina además que el tamaño del mercado en Ecuador es de 46.000 vehículos vendidos anualmente, observándose algunos factores que afectaron la demanda doméstica de vehículos en el Ecuador, como son: crédito al sector, gustos y preferencias, prestigio de la marca, disponibilidad y costos de repuestos, número de distribuidores o dealers. En el período 1997 – 2002, las importaciones de vehículos tanto para el transporte de personas, turismo y transporte de mercaderías provino principalmente de Latinoamérica, en especial del MERCOSUR y registraron la mayor tasa de crecimiento. El comercio desde Estados Unidos fue muy escaso. En dicho período los costos de importación representaban más del 114 % de incremento sobre su valor FOB, pese a lo cual los vehículos importados tuvieron una mayor demanda, que los ensamblados en el país. En el año 2003 el total de importaciones en el país, de vehículos más CKD, sin incluir los autopartes y repuestos en valor CIF fue de US $ 565’545.564, equivalentes al 8.65 % del total de importaciones que ascendió a US $ 6.534’404.000. Por otro lado, durante el periodo 1997 – 2002, las exportaciones reflejaron movimiento en dos partidas 8703 vehículos de turismo para el transporte de personas y en la partida 8704 vehículos para el transporte de mercaderías. En el primer caso alcanzó una tasa de incremento del 248 % y en el segundo caso fue de 39 %, en las partidas arancelarias de mayor volumen de transacciones, las que tuvieron como destino Colombia, país signatario del Convenio de

4

Complementación mencionado anteriormente. 2 Cabe anotar que si bien las exportaciones a Colombia fueron las que reflejaron las mayores tasas de crecimiento con relación a las exportaciones realizadas a los demás países de destino, sin embargo, dentro del mercado colombiano nuestras exportaciones a su vez, han venido perdiendo importancia en la mayoría de las categorías de vehículos vendidos durante el período mencionado. Además, en el año 2003 el valor FOB de las exportaciones de vehículos ascendió a US $ 68’574.910, con destino principalmente a Colombia con el 97.84 % del total exportado, determinándose que el total de exportaciones del sector al año 2003, incluidos neumáticos, cajas de rodamiento, asientos y dispositivos, y demás autopartes y accesorios, sumaron US $ 77’073.970 y conjuntamente con los demás rubros como neumáticos, rodamientos, entre otros que representan el 2.07 % del total exportado por el país que ascendió a US $ 6004’176.000, lo que prueba una baja contribución y una situación deficitaria en la balanza comercial del sector automotor ecuatoriano. El cambio absoluto en la Balanza Comercial del sector automotor, durante el período 1997 – 2002, evidencia que este sector ha importado más de lo que ha exportado, con el agravante de que las exportaciones ecuatorianas han ido perdiendo participación dentro de las importaciones totales de sus principales socios comerciales, reflejando en consecuencia una carencia de competitividad del comercio internacional, más aún comparado con el grado de apertura exportadora de las ensambladoras de Colombia, principal socio comercial del Ecuador en el sector automotor. En cuanto al Tratado de Libre Comercio que se está negociando con los Estados Unidos, en el sector automotor ecuatoriano, se establece la conveniencia de una negociación en bloque entre Colombia, Ecuador y Perú, considerando además la existencia del Convenio de Complementación Automotriz, suscrito entre Colombia, Ecuador y Venezuela. Señalándose que la alianza CAN-MERCOSUR podría surgir como una alternativa para enfrentar con éxito al TLC. Se concluye que no todas las empresas ensambladoras ecuatorianas tendrían igual impacto frente al TLC, debido a su distinto grado de participación en el mercado, nivel de exportaciones y al diferente grado de desarrollo tecnológico alcanzado por cada una de ellas, sin embargo deberán enfrentar problemas por el alto componente importado en sus insumos. Asimismo dicho tratado podría llevar a la reconversión industrial que implique la reasignación de la mano de obra a otros sectores de la economía tal como ha ocurrido en otras economías del mundo. Se identifica como fortalezas la existencia del convenio de complementación, la organización del sector a nivel de ensambladoras y concesionarios y la presencia de muchos años en el mercado. En cuanto a las debilidades se mencionan las siguientes: Un alto componente importado de materias primas de la industria auxiliar, su atomización, escaso desarrollo tecnológico, bajo nivel de integración, organización y su consecuente dependencia de proveedores de la Subregión; un nivel bajo de exportaciones, el efecto negativo de las importaciones automotrices en la balanza comercial del sector. Se establece como oportunidades, la negociación del TLC con EE.UU en bloque conjuntamente con Colombia y Perú, la perspectiva de aumentar las exportaciones al mercado de autopartes hacia el Perú con incremento del nivel de exportaciones a Colombia, la posibilidad de aumentar la utilización de capacidad de las plantas para aumentar la producción nacional y la de realizar alianzas estratégicas tanto de empresas terminales como de autopartistas colombianas y venezolanas. Asimismo, se avizoran amenazas como la disminución de plazos para desgravación arancelaria automotriz, en la firma del TLC con Estados Unidos y en el Acuerdo CAN-MERCOSUR, e igualmente el aumento de la preferencia de vehículos importados, el encarecimiento del crédito para adquisición de vehículos, la velocidad del cambio tecnológico que agrave la situación de la industria local en especial del sector autopartista el riesgo que implica el ingreso de proveedores subregionales y el aumento de las cargas tributarias al consumo, que desmotiven la demanda local.

2 Si bien las exportaciones hacia Estados Unidos tuvieron un incremento promedio de 258 %, sin embargo en cuanto a volumen en unidades y valor FOB, fueron menores a las exportaciones colombianas.

5

Se concluye finalmente que las empresas nacionales orientaron su estrategia a la segmentación del mercado doméstico para atender la demanda local. En el sector automotor, las ensambladoras constituyen un oligopolio, está altamente concentrada, debido a la existencia de pocas empresas y por otra parte, su industria autopartista está conformada por pequeñas y medianas empresas con bajo desarrollo que repercute para que la industria nacional sea dependiente de materias primas extranjeras, lo que resta competitividad frente a sus similares de Colombia y Venezuela, en cuanto a tamaño de mercado, grado de tecnificación y posibilidades de enfrentar a la competencia de vehículos importados de terceros países.

6

1. INFORMACIÓN GENERAL

1.1. Contexto Histórico El origen del sector automotor en el Ecuador se remonta a los inicios del siglo XX con la aparición de los primeros importadores y distribuidores de vehículos motorizados en las principales ciudades del país.3 El modelo de sustitución de importaciones adoptado por el Ecuador, facilitó el nacimiento de la industria de ensamblaje automotriz que se estableció en la Sierra a fin de impulsar el desarrollo de las ciudades andinas con un marco favorable a través de la Ley de Fomento Industrial y protecciones arancelarias.

Como bien se ha expresado en algunos foros empresariales y de organizaciones gremiales, el sector automotor ecuatoriano nació frente a la perspectiva de un gran mercado Subregional como es la Comunidad Andina de Naciones, conocida anteriormente como Grupo Andino. Este bloque se planteó como meta incursionar en el mundo industrial automotriz y para el año 1992, en que se levanta la prohibición de importaciones en Ecuador, ingresaron al país una amplia variedad de automotores que crearon una dura competencia a la industria nacional, pero permitió asimismo, la posibilidad al Ecuador de exportar a Colombia y Venezuela. Esto propició que se establecieran ensambladoras en el país, siendo la primera planta la de la firma Autos y Máquinas del Ecuador S.A., AYMESA, fundada en 1970, que inició sus operaciones a partir del año de 1973. Luego la compañía ÓMNIBUS BB TRANSPORTES S.A., lo realizó el 16 de octubre de 1975, siendo la ensambladora que más ha producido a lo largo de la década del 90 y hasta la actualidad. Otra compañía que incursionó en el sector fue MANUFACTURAS ARMADURÍAS Y REPUESTOS DEL ECUADOR, MARESA, fundada en el año 1976 y que empezó sus operaciones en el año 1979. COENANSA, CORPORACIÓN ENSAMBLADORA AUTOMOTRIZ NACIONAL, fue la última planta ensambladora de automotores establecida en el Ecuador. Esta empresa se ubicó en Manta y pertenecía al grupo Noboa, comenzó sus operaciones en el año 1991 y dejó de ensamblar en el año 1997. La comercialización de las unidades ensambladas en el país y de las importadas incidió para que se incrementen los concesionarios automotrices encargados de hacer llegar los vehículos a los consumidores.

1.1.1. Industria de Autopartes en Ecuador En sus comienzos por el año 1973, el subsector autopartista, que está conformado por los proveedores de partes y piezas de las compañías ensambladoras, no tuvo casi participación en la fabricación de componentes para la industria de ensamblaje ecuatoriana, por cuanto ésta tenía un desarrollo muy incipiente, el mercado automotor era muy heterogéneo y su tamaño muy reducido. Se fabricaban solamente neumáticos, baterías, resortes de ballestas y filtros de motor. En cambio entre los componentes y partes que se fabrican actualmente se mencionan: asientos, tapicería, partes estampadas, partes de fibra de vidrio, vidrios, aislantes isonorizantes, sistema de escape, material de fricción, bujías de encendido, filtros de aire y aceite, partes de fundición, baterías, llantas, partes plásticas, radiadores, tanques de combustible, sellantes, pinturas horneables y solventes, parachoques, conjunto de cables eléctricos, partes de caucho, tambores y discos de frenos, discos de embrague, silenciadores, ruedas estampadas, gatas portátiles, bocinas, espejos, cajones para camionetas, ceniceros, entre otros. En los primeros años, la industria de apoyo del sector automotor contemplaba entre los requisitos que debían cumplir las ensambladoras nacionales, un mínimo porcentaje de valor agregado o componente nacional, para poder gozar de las exoneraciones arancelarias del 0% a las importaciones dentro de la CAN y que para los demás países o “extra zona” se fijó en 3 La Historia Empresarial del Ecuador, Vol.2 Guillermo Arosemena, Primera Edición 1996.

7

35%, razón por la cual las empresas proveedoras de autopartes buscaban aumentar su importancia dentro del sector. 4 Esta situación cambió posteriormente con las reformas al Convenio de Complementación del Sector Automotriz, firmado por Colombia, Ecuador y Venezuela, en la cual la exigencia era de tener un mínimo de componente subregional, es decir podrían adquirirse partes o componentes a las industrias de cualquiera de los países signatarios y gozar de la exoneración arancelaria. Al año 1992, en los procesos de fabricación se utilizaba un 35% de insumos nacionales como: vidrio, esponja y estructura de asientos, pinturas, sistema de escape, baterías, y un 65% de componentes importados. En Venezuela el componente nacional no superaba el 45% en automóviles, y el 35% en buses y camiones. En Colombia el promedio de insumos nacionales alcanzaba el 30% para automóviles pequeños, el 28% para medianos y el 18% para pesados. Al año 2003, el 60% de los componentes que usa la industria venezolana es importado, tanto para el ensamblaje de los vehículos como para la fabricación de algunos componentes nacionales.5 Por su parte, en 1999, un 70 % de materia prima de la industria colombiana era importada y en la actualidad se estima que el componente de origen colombiano es de aproximadamente el 28% y el de la industria ecuatoriana se estima entre un 14% y 20%.

1.2. Entorno Internacional A nivel mundial, las empresas terminales, como se denomina a las compañías fabricantes para diferenciarlas de las empresas autopartistas, han adoptado estrategias que contemplan la reorganización de la cadena de valor para adaptarse a los nuevos niveles de rentabilidad que impone las condiciones de la competencia, así como al desarrollo de acciones para fortalecer su presencia en mercados con mayor potencial y adecuar sus estructuras de producción para enfrentar el surgimiento de grandes bloques comerciales en la economía mundial. Estos bloques comerciales han coadyuvado a un proceso de regionalización de la industria, siendo un imperativo de las firmas terminales, el establecimiento de una base de producción en cada una de las regiones, lo que para el caso de inversiones en los países en desarrollo como México, indujo a la generación de centros de producción y abastecimiento de los mercados centrales vecinos. Por otra parte, en el caso de China y MERCOSUR6, se procura la captación de mercados emergentes, cuyas decisiones de localización de plantas industriales se tiene que ajustar al tamaño del mercado así como a la existencia de reglas especiales contempladas en tales bloques para el sector. El establecimiento de empresas autopartistas, que constituyen la industria de apoyo de las firmas terminales, está en función de la ubicación de las plantas terminales en las distintas regiones del orbe, observándose que ante esta realidad, aquéllas, buscan convertirse en “proveedores globales”, sitial que está reservado para determinadas compañías que disponen de tecnología propia, niveles crecientes de venta y liderazgo dentro del mercado, las que debido a la fuerte competencia buscan reducir sus costos y aumentar su eficiencia en logística de aprovisionamiento, toda vez que las partes y componentes de los vehículos constituyen los principales costos del ensamble que oscila entre un 60% y un 70% del costo de producción de un automóvil. Sin embargo, debido a las necesidades particulares de cada región, como es en el caso de Latinoamérica, las firmas autopartistas adoptan ciertas especificidades, asumiendo el papel de “proveedores regionales”, estableciéndose en cada país o región con un enfoque de producción complementaria.

4 Revista de la CINAE, Año 1997 5 Información adicional se puede encontrar en el sitio www.americaeconomica.com 6 El Mercado Común Sur, MERCOSUR, es un bloque comercial creado el 26 de marzo de 1991, entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay , a través del Tratado de Asunción, cuyos principales instrumentos apuntaban a establecer una liberalización del comercio a cuatro años y el compromiso de aplicar un arancel externo común puesto en vigencia en enero 1 de 1995.

8

1.3. Marco Teórico A nivel mundial la industria automotriz se caracteriza por ser una de las más competitivas, por lo que el presente trabajo se orienta a determinar las fortalezas y debilidades que tiene el sector automotor ecuatoriano, con una visión, en primer lugar del entorno nacional, para luego compararlo con el de otras naciones latinoamericanas que están en similares posiciones dentro de la actividad de ensamblaje de vehículos, cuyo accionar está estrechamente ligado a las políticas de empresas transnacionales, como es el caso también de la industria automotriz de Colombia y Venezuela, países que como Ecuador, forman parte de la Comunidad Andina de Naciones, que tienen como objetivo el desarrollo sostenido de sus respectivos sectores automotores. Las principales características estructurales de una industria son determinantes e influyen en las fortalezas o debilidades de la organización, así como en su posición en el sector en que se desenvuelve, por lo que es necesario identificarlas para aprovechar mejor las oportunidades. En este sentido, el desempeño del comercio exterior de un determinado sector permite establecer el nivel de competitividad y su potencial a futuro. Asimismo, el comercio internacional posibilita a una nación concentrarse en el desarrollo de las industrias y sectores en donde sus empresas son relativamente más productivas evitando producir todos los bienes y servicios que requiere. 7 Por otra parte, el enfoque de competitividad toma en cuenta la posición relativa de cada país, en cuanto a sus costos de materia prima, transporte, administración, logística, tiempo de entrega y todos los elementos de la cadena de valor, por cuanto inciden en la ventaja competitiva de las empresas de cada nación8, al contribuir a una mayor o menor productividad. Asimismo, la presencia o ausencia en el país de industrias proveedoras e industrias correlacionadas y competitivas a nivel internacional, es un determinante de la productividad y un factor preponderante para que una industria tenga éxito en los mercados externos.9 El presente trabajo cubre los aspectos relativos al comercio internacional del sector automotor y realiza además un benchmarking, comparando los volúmenes de producción, crecimiento del parque automotor, entre otros aspectos, para poder ubicar a las empresas del sector automotor ecuatoriano en relación con las compañías ensambladoras de Colombia y de Venezuela. Asimismo, este estudio contempla el examen de la actividad realizada por las tres ensambladoras mencionadas anteriormente, Aymesa. Ómnibus BB y Maresa así como de su comercialización en el país y las importaciones y exportaciones de vehículos automotrices, a más de la de autopartes, no incluye por tanto el análisis de la fabricación o comercialización, importación o exportación de las carrocerías, motocicletas, bicicletas, vehículos de tres ruedas, tractores o equipo ferroviario, ni contempla tampoco el estudio de las demás instituciones relacionadas con el sector.

2. INDICADORES MACROECONÓMICOS

2.1. Participación del sector en el PIB Tomando como base el desenvolvimiento del subsector maquinaria, equipo y material de transporte, en el CIIU 3843 con el que suele medirse el desenvolvimiento del sector automotor por parte de organismos como la Superintendencia de Compañías, la contribución al PIB de esta actividad económica se ha incrementado gradualmente desde el año 1992, en que se ubicó en 0.99% hasta el año 1998, en que alcanzó al 1.06% del PIB. Y a partir del año 1999 hasta el año 2000, reflejó decrementos ya que se ubicó en 0.79 y 0.75% respectivamente. 10

7 La Ventaja Compet itiva de las Naciones, Michael Porter, Revista Facetas, Enero de 1991. Una aproximación estratégica a la creación de la riqueza nacional. 8 Michael Fairbanks y Stace Lindsay, Arando en el Mar, Fuentes ocultas de la creación de riqueza en los países en desarrollo. Editorial Mc.Graw Hill, año 1999. 9 Philip Kotler, Somkid Jatusripitak y Suvit Maesincee, El Marketing de las Naciones, Editorial Paidós,1 Año 1.998 10 La industria automotriz nacional, una estimación de su situación, estructura económica, eficiencia y argumento para su desregulación, Álvaro Moreno y George Naranjo, Tesis de Grado ESPOL, Año 2002.

9

Más aún, para el año 2001, la participación de las tres ramas 3410 Fabricación de vehículos automotores, 3420 Fabricación de carrocerías y 3430 Fabricación de autopartes, suman 0.33 %, evidenciaron que tuvieron una baja participación estas tres actividades económicas respecto del PIB total del Ecuador11 es decir entre las de menor aportación a la producción del Sector Industrial Ecuatoriano, como se puede ver en el Cuadro No. 1.

Cuadro No. 1

Fuente: BCE

Elaboración: El autor Nota : Las ramas 3410, 3420 y 3430 corresponden

a la fabricación de vehículos, carrocerías y autopartes y cada una tiene una partici- pación de la actividad económica en el PIB del 0.11 %.

Por su parte, la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE en su Anuario 2003, Automundo que considera al sector conformado por el ensamblaje de automotores, la fabricación de autopartes y la comercialización de vehículos, ha tenido una aportación en promedio en la última década que ha representado el 2 % del PIB, señalando sin embargo que incluye sectores indirectos por cuanto influye en el transporte terrestre y tiene participación en el comercio en general, así como en la producción de combustibles por ser un consumidor del 80 % producido en el país12

2.2. Empleo generado por el sector El sector automotor demanda el concurso de personal técnico altamente calificado, como son ingenieros industriales especializados, así como de operarios mecánicos y ayudantes y personal administrativo de apoyo los que tienen diferente participación durante el proceso de ensamblaje, con lo cual las empresas buscan mantener un nivel óptimo y eficiente de su recurso humano. Se observa en el Cuadro No. 2, que han habido variaciones significativas que

11 Análisis Sectoriales, Indicadores de Impacto Social y Económico, Banco Central del Ecuador, pagina www.bce.fin.ec 12 En el referido anuario del 2003, la AEADE indica que la firma Serviquanti Cia.Ltda fue la que desarrolló el estudio para AEADE, pero no detalla la manera cómo se llega al 2 %.

CIIU Descripción % PIB1110 Extracción de petroléo 11.96%1721 Fabr. Art. Mat. Téxtiles 2.20%3610 Fabricación de muebles 1.18%1512 Elaboración de pescado 1.02%1511 Prod. Procesamiento de carne 0.88%1551 Destil. Bebidas alcohol. 0.74%1520 Elaboración de lácteos 0.61%2411 Fabr. Sustanc. Quim. Básicas 0.59%2102 Fabr. Papel, cartón ondulado 0.54%2694 Fabr. Cemento, cal y yeso 0.53%1542 Elaboración de azúcar 0.46%1513 Elaborac. Cons. Frutas 0.37%1532 Elaboración de almidones 0.37%1549 Elab. Otros prod. Alim. 0.37%1320 Extracción de minerales 0.36%2520 Fabr. Productos de plástico 0.31%1533 Elaborac. Alim. Animales 0.30%1514 Ealboración de aceites 0.29%2924 Fabr. Maq. Explot. Minas. Cant. 0.19%1543 Elab. Cacao y confitería 0.18%3410 Fab. Vehículos automotores 0.11%3420 Fab. Carrocerías vehículos 0.11%3430 Fab. Partes. Piezas. Acces. Veh. 0.11%3511 Cont. Reparación de buques 0.11%2710 Indus. Bás. Hierro y acero 0.09%1600 Elab. Productos de tabaco 0.04%3691 Fab. Joyas y art. Conexos 0.01%

Participación Sector Automotor en el PIB año 2001

10

han dependido estrechamente de los niveles de recuperación o de deterioro del sector automotor, debiéndose destacar que el año 2002, fue el que mayor número de plazas de trabajo directo generó, (1.381 plazas por las 2 de las 3 ensambladoras existentes en el país 13) observándose un crecimiento del 41% respecto del año 2001 en el que alcanzó los 977 empleos. Este auge sin embargo no se dio en el siguiente año 2003, ya que más bien se contrajo en un 35%, para ubicarse en los 900 puestos de trabajo, no obstante que Ómnibus produjo 10 nuevos modelos en dicho año.

Las variaciones entre los dos primeros años referidos, coinciden con el volumen de producción de la ensambladora Ómnibus BB ya que en el año 2002, produjo 11 nuevos modelos de vehículos, incidiendo directamente en el aumento del volumen de mano de obra del período, en que se ensamblaron 22.218 unidades, incrementándose el número de trabajadores de 667 a 1.056, que representó un aumento del 58%. Sin embargo las otras dos ensambladoras no tuvieron este repunte ya que no proyectaron de manera tan optimista su oferta para el año 2002. La empresa Aymesa también produjo seis nuevos modelos, pero no se cuenta con información de mano de obra para poder analizar el efecto que tuvo en esta variable. Al año 2003, ambas ensambladoras Ómnibus y Maresa redujeron su mano de obra, en 43% y 8% respectivamente, no obstante que la primera de ellas, lanzó 10 nuevos modelos en dicho año.

Cuadro No. 2

Fuente: CINAE Elaboración: El Autor Una visión más completa del empleo directo generado por el sector automotor, en el período 1.999 – 2002, se puede apreciar en el Gráfico No. 1, el cual contempla a más de la actividad de las ensambladoras – Fabricación de vehículos – las de fabricación de carrocerías y de autopartes, en las que se puede observar que el número de personas que laboran en este sector, tuvo un decremento en el año 1.999 en comparación con el año 1.998, pero a partir del año 2.000 ha tenido una tendencia ascendente con una tasa promedio del 19 %.

Gráfico No. 1

Fuente: INEC, Encuesta Anual de Manufactura y Minería años 1998-2002 Elaboración: El Autor

13 La CINAE no cita cifras con respecto a la ensambladora AYMESA. Sin embargo, AEADE en su Anuario 2003 señala que el empleo directo del sector totaliza 1.467 plazas de trabajo.

EMPLEOS GENERADOS POR EL AÑOS

SECTOR AUTOMOTOR 2001 2002 2003DIRECTOS

OMNIBUS BB TRANSPORTE SA. 667 1056 600

MARESA SA 310 325 300AYMESA SA. 0.27 0.25 0.18

TOTAL CONSOLIDADO 977 1381 900

Empleo Directo generado en la Fabricación de Vehículos, Carrocerías y Autopartes

1,670

691

1,115

624

1,805

2,129

2,785

3,409

724893

1,117

563

1,064

518604545

2,667

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1998 1999 2000 2001 2002

Años

Nú

mer

o d

e P

erso

nas

Fabricación de VehículosFabricación de CarroceríasFabricación de AutopartesConsolidado

11

2.3. Participación en las exportaciones e importaciones Al año 2003, las exportaciones del sector automotor tanto vehículos como autopartes, que alcanzaron los US $ 124’475.640 representaron tan sólo el 2.91 % del total de exportaciones realizadas por el Ecuador, que ascendieron a US $6004’176.000. Porcentaje muy reducido que refleja la baja contribución del sector a las exportaciones ecuatorianas. Ver gráfico No. 2

Gráfico No. 2

Fuente: Base de Estudios Banco Central del Ecuador Elaboración: El autor Por otro lado, en dicho año 2003, las importaciones del sector en CKD, vehículos y autopartes, que ascendieron a US $ 1.510’785.810 y comparados respecto del total de importaciones realizadas por el país, que se ubicaron en US $ 6.534’404.000 fue del 23.12 %, monto que evidencia una fuerte contribución del sector. Ver gráfico No. 3 Por otra parte si se comparan las contribuciones a las exportaciones e importaciones, se determina que existe un déficit muy significativo en la balanza del sector.

Gráfico No. 3

Fuente: Base de Estudios Banco Central del Ecuador Elaboración: El autor

Participación de las Exportaciones del Sector Automotor en las Exportaciones totales del País

2,07%

Total Exportaciones del país US$6.004.1 Millones

Total exportaciones

del Sector Automotor US$ 124.4 Millones

Participación de las Importaciones del Sector Automotor en las Importaciones totales del País

23.12%

Total Importaciones del país US$

6.534.4 Millones

Total Importaciones del Sector Automotor

US$ 1.510.7 Millones

12

3. DESCRIPCIÓN DE LA CADENA EN ECUADOR Previo a realizar el ensamblaje de vehículos, las empresas ensambladoras nacionales, suscriben contratos de licenciamiento con las firmas internacionales, conocidas como empresas terminales, para que les permitan ensamblar y comercializar en el país sus marcas de automotores. Para el efecto deben importar los CKD o Complete Knocked Down ( Vehículo totalmente desarmado) y completar la unidad vehicular con las piezas y partes de fabricación nacional, las que adquieren a las empresas autopartistas que constituyen sus proveedores nacionales. Pero además deben importar de otros países así como de proveedores regionales – países pertenecientes a la CAN y que han suscrito el Convenio de Complementación Automotriz- algunas partes y piezas que no son fabricadas en el Ecuador. El subsector autopartista está conformado principalmente por pequeñas y medianas empresas, cuyo volumen de operaciones depende en gran parte, de los niveles de producción de las compañías ensambladoras. Las ramas de actividades vinculadas a la producción de autopartes en la mediana industria que más se han desarrollado pueden englobar en 5 tipos: La industria del caucho, la industria de la pintura, los fabricantes de frenos con sus elementos accesorios, las ensambladoras de asientos y las proveedoras de tapicería. Por otra parte también participan las ramas de actividad colateral que procesan materias primas o productos semielaborados para obtener artículos finales o intermedios. La materia prima para la fabricación de autopartes es tanto de origen nacional como importado. Vale destacar que se han producido modificaciones sobre el grado de componente nacional que deben cumplir los vehículos ensamblados en el Ecuador, ya que como se indicó en el acápite 1.1.1. Industria de Autopartes en el Ecuador, el Convenio de Complementación del Sector Automotor introdujo reformas, fijándose como norma, ya no el porcentaje de origen nacional sino el porcentaje de origen Subregional para poder gozar de la exoneración del 35 % que es el arancel unificado para el sector de la CAN. 14 En cuanto a la comercialización de vehículos en el país, ésta se realiza a través de las redes de concesionarios, distribuidores y subdistribuidores. Las firmas internacionales tienen en el mercado local sus propios concesionarios a los cuales les conceden sus licencias para poder comercializar sus unidades en las principales ciudades de nuestro país 15, las cuales deben seguir los lineamientos de estas empresas extranjeras, que en algunos casos otorgan el crédito directo. La cadena de distribución no es muy diferente para las empresas ensambladoras que para las casas importadoras, la que se puede representar en el siguiente flujo: Ensambladora Concesionario Subdistribuidor Consumidor Importadora El servicio postventa de mantenimiento y reparación tanto de automotores nacionales como importados es provisto por los concesionarios y por talleres de servicio. Adicionalmente esta actividad requiere de la disponibilidad de partes y accesorios, que son proporcionados por los concesionarios y las casas comerciales que realizan actividades de importación. Finalmente existen empresas e instituciones relacionadas con el sector automotor, como son los órganos reguladores, MICIP, MOP, Consejo Nacional de Tránsito, entre otros y los organismos de apoyo como las Cámaras de Comercio, Industrias, bancos y financieras y las compañías de seguro, etc. Ver Gráfico No. 4

14 Para mayor información ver Revista CINAE, No. 11 de octubre de 1994, Addendum al Convenio de Complementación en el Sector Automotor, suscrito entre los representantes de los gobiernos de Venezuela, Colombia y Ecuador, en mayo 20 de 1994. De acuerdo con el documento “Caracterización del Sector Automotriz” editado por la Corpei, Año 1999, la fórmula adoptada por Ecuador para definir la incorporación de componente nacional es I = 1 – CKD/PD; donde I = Porcentaje mínimo de integración, CKD = Sumatoria del valor total del material importado incorporado al vehículo y medido como valor CIF, PD = Sumatoria de las ventas a los distribuidores por categorías. 15 Debe tenerse en cuenta que los concesionarios pueden ser de una sola marca, o también pueden ser multimarcas, es decir que trabajan para varias empresas fabricantes internacionales.

13

Gráfico No. 4 ESTRUCTURA DEL SECTOR AUTOMOTOR ECUATORIANO

Ensambladoras

CámaraNacional

Automotriz

Asociaciónde

fabricantes deAutopartes

Asociaciones yAgrupaciones anivel provincial

o zonal

Producción

Asociación deEmpresas

Automotrices delEcuador (AEADE)

AEAAsociación

EcuatorianaAutomotriz

Asociación deEmpresas

Automotrices delAustro (AEADA)

Concesionarios

Distribuidores

Almacenesde

Repuestos

Miembro de la AsociaciónLatinoamericanade Distribuidores

Automotrices (ALADA)

Comercialización

Confederaciónde

Asociación deTransporte

FENATRAPE

Federación Nacionalde Transporte

Escolar e Institucional(FENATEI)

FederaciónNacional de

Cooperativasde Taxis

Uniones de Transportistas,Federaciones menores

Usuarios

Ministerio deIndustria, Comercio,Integración y Pesca

(MICIP)

JefaturaProvincial

deTránsito

Jefaturas ySubjefaturas

deTránsito

ConsejoNacional de

Tránsito

PolicíaNacional

Comisiónde

Tránsito delGuayas (CTG)

Ministerio deObras Públicas (MOP)

(Peso máximo de vehículospara tránsito en carreteras del país)

ÓrganosReguladores

SecciónAutomotriz

Cámaras deComercio y de Industrias

deQuito

SecciónAutomotriz

Cámaras deComercio e Industrias

deGuayaquil

Bancosy

Financieras

Compañíasde

Seguro

Compañíasde

Servicio yMantenimiento

Instituciones de Apoyoy

Empresas Relacionadas

Fuente: AEADE CINAE Elaboración: El Autor

3.1. Niveles de encadenamiento sectorial hacia atrás y hacia delante El nivel de importancia estratégica de un sector en la economía de un país en la generación de producción y empleo, se mide por su grado de relación o impacto que tiene con otros sectores la misma. Entre más alto es el encadenamiento hacia atrás – insumos o bienes que absorbe de otros sectores - o hacia delante – producción de bienes o servicios que son utilizados por otros sectores -, mayor importancia o peso, debido a su impacto social y económico, tiene dicho sector que se evalúa, en la economía de una nación. Estos indicadores permiten conocer el impacto social que tendría un proceso de desgravación del sector automotor, como es el caso del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, que se está negociando en los actuales momentos, así como el Acuerdo CAN – MERCOSUR. Como se puede observar en el Cuadro No. 3, al año 2002, la industria automotriz se encuentra entre las ramas económicas, con menor grado de encadenamiento hacia atrás y hacia delante, lo cual lo convertiría, desde el punto de vista de impacto social, en un sector no sensible en

14

caso de producirse un proceso de desgravación arancelaria en las negociaciones de los tratados de libre comercio.

Cuadro No. 3

Encadenamiento hacia atrás y hacia delante del Sector Automotor Año 2001

Fuente: Banco Central del Ecuador Elaboración: El Autor Nota : Las ramas 3410, 3420 y 3430 corresponden a la fabricación de vehículos, carrocerías y autopartes y tienen encadenamientos hacia atrás de 0.771 y hacia delante de 0.768

4. ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL DEL SECTOR Este sector lo conforman tres ensambladoras, de las cuales sólo dos de ellas en la actualidad continúan produciendo vehículos de distintos segmentos como son : automóviles, camionetas y todo terreno, los que se los clasifica como vehículos destinados al transporte de personas. Estas empresas tienen sus plantas de ensamblaje establecidas en la ciudad de Quito. Ómnibus BB Transportes S.A. es la empresa que tiene casi el 50 % de participación del mercado. Conforme a la Ley de Fomento de la Industria Automotriz estas empresas tuvieron que obtener su respectiva clasificación otorgada por el Ministerio de Industrias, Comercio e Integración, MICIP para gozar de los beneficios que en un inicio en el año 1.979 contemplaba este cuerpo legal, tales como exoneraciones de impuestos, aranceles, tasas, entre otros tributos. Tales beneficios fueron derogados en distintos años en lo posterior y actualmente en virtud del Convenio de Complementación del Sector Automotor, sólo subsiste la disposición que contempla el 35 % de protección arancelaria para este sector respecto de las importaciones de vehículos de terceros países fuera de la CAN. Asimismo, se debe indicar que sólo las empresas ensambladora constituidas en el país y sólo aquellas que hayan suscrito convenios con el Gobierno Nacional, podrán producir vehículos de los asignados para el Ecuador, reglamentación que se constituye en una barrera de entrada para las compañías que pretendan ingresar a este sector, como ensambladoras o importadores de vehículos.

CIIU Descripción

En

cad

enam

ien

to

hac

ia a

trás

En

cad

enam

ien

to

hac

ia d

elan

te

2320 Productos refinac. Petróleo 2.031 1.1641511 Prod. Procesamiento de carne 1.447 0.8211520 Elaboración de lácteos 1.323 0.6811543 Elab. Cacao y confitería 1.247 0.7261533 Elaborac. Alim. Animales 1.223 0.9031532 Elaboración de almidones 1.221 1.0001512 Elaboración de pescado 1.175 0.7862610 Fabricación de vidrio y derivados 1.126 0.8911600 Elab. Productos de tabaco 1.074 0.6573610 Fabricación de muebles 1.073 1.1411912 Fabr. Art. De talabartería 1.065 1.1573691 Fab. Joyas y art. Conexos 1.063 0.6991721 Fabr. Art. Mat. Textiles 1.055 1.1571551 Destil. Bebidas alcohol. 0.982 0.7401542 Elaboración de azúcar 0.950 0.7392710 Indus. Bás. Hierro y acero 0.914 1.0552422 Fab. Pinturas, barnices 0.914 1.0062101 Past. Madera. Papel. Cartón 0.895 1.1232520 Fabr. Productos de plástico 0.842 0.8912911 Fab. Motores tur. Exc. Vehíc. 0.834 0.8351320 Extracción de minerales 0.790 0.9471110 Extracción de petróleo 0.771 2.3343420 Fabr. Carrocerías vehículos 0.771 0.7683430 Fabr. Partes, piezas, acces. Veh 0.771 0.758

15

En la actualidad el subsector autopartista lo integran un total de 33 empresas 16, que están localizadas en la provincia de Pichincha, concentradas principalmente en la ciudad de Quito, lo que se explica debido a que las ensambladoras de vehículos se encuentran también ubicadas en dicha zona, constituyéndose la localización en un factor estratégico clave en el ahorro de costos en logística de los proveedores de las empresas ensambladoras. Se debe aclarar sin embargo que si bien la concentración de las empresas autopartistas y ensambladoras tiene como sede principal la zona norte del país, actualmente ha cobrado importancia una pequeña red de autopartistas en la Provincia del Tungurahua, motivado por la disponibilidad de mano de obra calificada y de bajo costo, que ha modificado parcialmente la distribución geográfica de este sector. Es de anotar que antes de que una ensambladora iniciara con un nuevo modelo de vehículo, éstas les hacían llegar a los autopartistas los planos y detalles precisos de los componentes a fabricar, a fin de garantizar que pudieran cumplir con los requisitos exigidos. Debiendo señalarse que en los últimos años las empresas terminales han aumentado sus exigencias a las ensambladoras nacionales y éstas a su vez a los autopartistas, para que alcancen los niveles de calidad internacionales en la fabricación de piezas y componentes, los cuales han estado por encima de la capacidad tecnológica de las empresas proveedoras nacionales y ha dado como resultado, que se incrementen las importaciones de material, piezas o componentes de origen extranjero. 17 Cabe añadir además, que en el subsector autopartista las relaciones intra-firma consisten en una red de proveedores de componentes, subconjuntos, partes y piezas que suministran a las ensambladoras de productos nacionales con escaso encadenamiento hacia atrás y en mayor parte de productos automotores importados. Mercado en el que participan un reducido número de firmas, por lo general empresarios nacionales de pequeño y mediano tamaño, del cual un grupo minoritario de compañías que tienen una relación más exigente de factores como calidad, precio y tiempo de entrega, exporta a los mercados extranjeros de la CAN. En resumidas cuentas, son las empresas ensambladoras las que dirigen y orientan el conjunto de relaciones entre los proveedores, ya que determinan los modelos de vehículos y por ende las partes, piezas y componentes ha ser suministrados por los autopartistas. Finalmente se debe anotar que el desarrollo de todo el sector a su vez depende de las políticas corporativas de las empresas automotrices transnacionales que conceden licencia a las empresas ecuatorianas para ensamblar vehículos de sus respectivas marcas internacionales. Por otra parte, para la comercialización de los automotores tanto nacionales como importados, sólo puede ser realizada a través de los concesionarios autorizados, que son utilizados como barreras comerciales por las empresas ensambladoras en el segmento de distribución. 18 Tales concesionarios o distribuidores cumplen un rol estratégico al momento de poner en práctica distintos mecanismos de mercadotecnia para impulsar la venta de vehículos automotores. Se constituyen en intermediarios entre el productor, el importador y los consumidores. Canalizan el crédito al sector automotor, incentivan la demanda a través de estrategias de marketing operativo, brindan servicio de postventa, comercializan las unidades vehiculares, influyen en los precios. Asimismo, dichos concesionarios absorben las variaciones de la demanda, almacenando el exceso de inventarios y fomentan la libre competencia. En el caso de vehículos importados, previo a la concesión para distribución de sus unidades vehiculares, las empresas terminales establecen los volúmenes mínimos de venta mensuales y las comisiones que se pagarán

16 Sólo se tiene información a marzo del 2004, de 33 empresas afiliadas a la Cámara de la Industria Automotriz, CINAE, que se dedican a la fabricación de partes y componentes, pero existen además otras empresas que están relacionadas como las de la industria del plástico, que son colaterales, de las cuales no se disponía de datos a la fecha de elaboración del presente trabajo. 17 Como se verá más adelante, las piezas y componentes que se importan provienen de distintos países, no necesariamente del país en el cual las empresas terminales tienen sus fábricas. Ello debido a que las empresas automotrices internacionales en su afán de abaratar costos recurren a proveedores internacionales asentados en diversas naciones alrededor del mundo. 18 Por ejemplo la importación de vehículos terminados comprendidos en la partida arancelaria 8703, 8704 y 8706, sólo podrán autorizarse, si tales marcas cuentan con concesionarios o distribuidores autorizados en el país, que garanticen el abastecimiento de repuestos. Ver Régimen de Importaciones del Ecuador.

16

dependiendo del tipo o modelo de vehículo. Por otra parte, algunos concesionarios son propiedad de las ensambladoras, las que además tienen sus propias financieras como es el caso de General Motors a través de su empresa GMAC concede crédito directo a los consumidores para facilitar la venta o en su defecto mantienen convenios con Bancos e Instituciones Financieras y de Seguros para facilitar la venta de sus automotores. El sector automotor cuenta con un marco institucional que coordina el accionar de cada uno de los miembros de la cadena. En cuanto a producción la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE, organismo que regula todo lo relativo a la producción automotriz nacional, de acuerdo a las facultades establecidas en la Ley de Fomento de la Industria Automotriz.19 La Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE; que se ocupa de los aspectos concernientes a la comercialización de automotores en el país y participa como miembro de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores Automotrices, ALADDA. Participan además otras empresas relacionadas, como los bancos y financieras, así como las compañías de seguro en la compra venta de vehículos, facilitando el crédito a los consumidores y apoyando a la demanda del sector.

5. COMERCIO EXTERIOR Y COMPETITIVIDAD

5.1. Balance de importaciones y exportaciones en el sector

5.1.1. Importaciones A partir del año 1992, se levantaron las restricciones a las importaciones de vehículos, lo que benefició a los consumidores nacionales, que disponían de una mayor variedad de marcas y modelos que no se ensamblaban en el Ecuador, aunque a su vez implicaba una salida de divisas del país. El libre comercio de vehículos introdujo una competencia20 para la industria ecuatoriana del ensamblaje automotriz, que se caracterizaba por ser una de las más protegidas desde sus inicios. En opinión de representantes del sector automotor, con la dolarización de la economía ecuatoriana en el año 2000 y la gradual estabilidad económica, se comenzó a recuperar el sector automotor en general incentivado además por la disponibilidad de recursos provenientes de las remesas de migrantes,21los que se aplicaron a la compra de vehículos, constituyéndose en un factor permanente en los años siguientes 2002 y 2003, para que se produzca un mayor volumen de importaciones a fin de atender la demanda represada de los años anteriores. 22 El total de importaciones del país en valor CIF por el año 2003, fue de US $ 6.534’404.000, por lo que las importaciones de vehículos representaron el 8.65%. Sin embargo se debe anotar que el sector automotor no solo importa vehículos sino también, autopartes y repuestos que aumentan significativamente el referido porcentaje afectando negativamente nuestra balanza comercial del sector. El total de vehículos importados durante el período 1992 – 2003, ascendió a 308.645 unidades, mayor que el volumen de vehículos ensamblados en el país, que llegó a

19 Publicada en el Registro Oficial No. 765 de Febrero 2 de 1979. 20 No todas las importaciones registradas en el país constituyen competencia para la producción de las ensambladoras, ya que se observa que ellas mismas importan vehículos para cumplir con los pedidos que les hacen sus clientes y que no pueden fabricar en el país, para lo cual utilizan en unos casos su propia razón social y en otros casos, lo realizan a través de firmas importadoras pertenecientes o relacionadas con sus grupos de empresas o corporaciones. 21 La evolución de las remesas de migrantes ha tenido una tendencia ascendente a lo largo de los años, ya que pasaron de 1.316.7 millones de dólares en el año 2000 a 1.539.5 millones de dólares en el año 2003, equivalente a un incremento del 17 % .Boletín Estadístico del Banco Central., abril del 2004. 22 Las partidas arancelarias que son afectadas en la importación de vehículos de conformidad con el Arancel de Aduanas y la Nomenclatura Arancelaria Común de la Comunidad Andina son: 87.02.00.00 Vehículos para transporte de diez o más personas, incluido el conductor, 87.03.00.00 Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas incluidos los station wagon y los de carrera y 87.04.00.00 Vehículos automóviles para el transporte de mercancías. La partida que reflejó un mayor valor en el año 2003 fue la 87.03.00.00, que totalizó US$ 327’.355.740; seguida de la partida 87.04.00.00 US $ 208’220.174 y finalmente la partida 87.02.00.00 que totalizó US $ 29’969.650. En total el sector automotor importó US $ 565’545.564 entre vehículos y CKD para el ensamblaje de automotores. Para mayor información de las subpartidas para importación de vehículos, se puede consultar el Anexo del Arancel de Aduanas del Ecuador Año 2004.

17

293.583 unidades, por lo que contribuyeron en mayor proporción a la conformación del parque automotor, más aún considerando que el 24% aproximadamente de lo producido, es decir 70.460 unidades, se destinaron a la exportación, de lo que resulta una stock total de 531.768 unidades, las que en un 60 % aproximadamente fueron importadas. Lo que confirma la tendencia de los consumidores, que los han preferido a los vehículos importados en vez de los nacionales, pese a que los aranceles de los de origen “extra zona” han elevado sus costos y por ende los precios a los cuales los tuvieron que adquirir. Por otra parte, se observa que en los últimos años las estrategias de las marcas internacionales se han orientado por ingresar a los mercados de destino a través de la inversión extranjera directa. El sector automotor de Latinoamérica, que constituye un mercado emergente para las transnacionales, ha sido en general beneficiado por este mecanismo, que ha llevado a que marcas internacionales tengan presencia en países como Brasil, Argentina, Venezuela, Colombia, entre otros, motivados por la conveniencia de economías de escala, ubicación, etc. que como se verá más adelante, constituye un factor que ha incidido para que un volumen apreciable de vehículos importados provengan de Latinoamérica.

5.1.2. Importación de Autopartes El desarrollo del ensamblaje de vehículos en nuestro país se ha apoyado en sus inicios en la industria auxiliar o de autopartes, ésta a su vez ha dependido en gran parte su avance de los niveles de producción de las ensambladoras y ha requerido del abastecimiento de materiales y suministros por parte de otros sectores de la economía, como son : Plásticos, pinturas, metales, tejidos, vidrios, que son parte de la integración nacional, debiendo señalarse que las empresas que proveen de estos suministros constituyen el encadenamiento industrial del sector automotor ecuatoriano. Estos insumos tienen bajo valor agregado y bajo nivel tecnológico, de lo que se deduce que el componente nacional es muy reducido, estimándose que puede estar entre un 20% a 14% pero como el 85% de la materia prima es importado su proporción sería menor aún.23 Las empresas autopartistas colombianas y venezolanas han logrado economías de escala mayores a las de compañías ecuatorianas, debido a sus volúmenes de producción, con lo cual pueden asumir la categoría de proveedores regionales. En el caso ecuatoriano, nuestro subsector autopartista se encuentra en desventaja para competir con empresas dentro de la Subregión, peor aún con las redes de proveedores internacionales, debido a la conformación del mismo, por cuanto en su mayoría son pequeñas y medianas empresas, las que en el año 2003 importaron : Tapetes, alfombras, mezcladores, caucho sintético primario, kit de repuestos, plomo refinado, telas, tejidos, terciopelo, guarniciones, hilos de fibra de vidrio, resortes helicoidales, chapas de acero inoxidable, bastidores centrales, rieles, asientos y partes, vidrio flotado, las que en su mayor parte procedían de Colombia, Brasil, Chile, Perú, Estados Unidos y en menor grado de México y Corea del Sur. Por su parte las ensambladoras Ómnibus, Aymesa y Maresa, registraron en el año 2003, un significativo volumen de importaciones de autopartes, entre las cuales destacan: Guardafangos, tableros de instrumentos, tambores, ejes portadores, radiadores, partes de ejes diferencial, guarniciones para muebles carrocerías y similares, tornillos, pernos arandelas, tapacubos, correas de transmisión, juntas o empaquetaduras, espejos retrovisores, pasadores, clavijas y chavetas, puntas, grapas, cerraduras, parachoques, cinturones de seguridad, techos (capotas), vidrios enmarcados, sistemas hidráulicos, servofrenos, amortiguadores de suspensión, silenciadores y tubos de escape, velocímetros y demás partes y piezas. Como se observa, en el Cuadro No. 4, la importación de CKD en el año 2003, ascendió a US $ 174’155.000, CIF que representó el 31% del total importado por el sector automotor en las partidas 8702, 8703 y 8704, mencionadas anteriormente, que reflejaron un total de US $ 565’545.000 CIF y que incluye los vehículos terminados que ingresaron al mercado nacional en dicho ejercicio, lo que significa que casi la tercera parte del volumen importado en las referidas partidas está constituido por componentes para fabricación de los vehículos nacionales.

23 La industria automotriz nacional, una estimación de su situación, estructura económica, eficiencia y argumento para su desregulación, Álvaro Moreno y George Naranjo, Tesis de Grado ESPOL, Año 2002.

18

Nuestra industria auxiliar tiene un alto componente de materias primas, partes y piezas importadas, lo que constituye un indicador que evidencia una carencia de competitividad respecto de sus similares de Colombia y Venezuela. Por otro lado, el nivel de las exportaciones de nuestras empresas autopartistas es muy reducido comparado con los de sus similares dentro de la Subregión, no pudiendo aseverarse por tanto que la relación de intercambio sea positiva para nuestra cuenta corriente del sector.

Cuadro No. 4 IMPORTACIONES CKD Y VEHICULOS EN MILES DE US $ CIF AÑO 2003

Automóviles para transporte de diez o más personas.

Automóviles de turismo, station wagon y de carrera.

Automóviles para transporte de mercancías.

TOTAL

Importaciones CKD 0 111.172.80 62.983.19 174.155.99 Participación de los CKD en el total de las importaciones del sector

0.00% 7.36% 4.17%

Importación de vehículos terminados

29.969.65 216.182.94 145.236.98 391.389.58 Participación de vehículos terminados en el total de las importaciones del sector

1.98% 14.31% 9.61%

Total CKD y vehículos terminados

29.969.65 327.355.75 208.220.18 565.545.57 Participación de vehículos terminados y CKD en las importaciones

1.98% 21.67% 13.78%

Nota: Los CKD representan el 31 % del total de las tres partidas arancelarias Fuente: Banco Central del Ecuador Elaboración: El autor

5.2. Exportaciones

En sus inicios las exportaciones del sector automotor no alcanzaron un grado significativo. Las ventas del año 1992 fue de apenas 856 unidades, pero al año siguiente 1993 casi se elevó en ocho veces el nivel de exportaciones, alcanzando las 6.245 unidades, que representó un auge para el sector. El año 1994, fue el más positivo de la década del 90, con el más alto nivel de producción alcanzado desde la apertura, en el que las exportaciones crecieron un 16% respecto del año anterior. Otros años que también se logró altos niveles fueron, 1997, 2001 y 2003, en los que contribuyeron algunos factores; a más del nivel de producción nacional que creció de manera significativa, también dependieron de las condiciones económicas de los países de destino de las exportaciones, como Colombia y Venezuela, la existencia de redes de concesionarios que permitieron la comercialización de los automotores nacionales, niveles de precio más competitivos por estar exentos del pago de aranceles y condiciones del mercado, que les posibilitaron enfrentar en los mercados externos la competencia de automotores importados de otros países fuera de la CAN, con mayor variedad de modelos, en vista de que varias marcas internacionales se disputaban los mercados emergentes latinoamericanos. En el Cuadro No. 5, se determina que del total de exportaciones en valor FOB que el país realizó en el año 2003 y que totalizaron US $ 6004 millones de dólares, el sector automotor contribuyó con el 2.07%, alcanzando una cifra total de US $ 124’475.640 que no representa un monto significativo. Las exportaciones del sector automotor las que más impacto tuvieron fueron las de vehículos, que alcanzó el 61.91% del monto total, con US $ 77’073.970, monto que incluye motocicletas, partes y piezas, entre otros.

19

Cuadro No. 5 EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS Y AUTOPARTES EN MILES DE US $ FOB AÑO 2003

Fuente: Banco Central del Ecuador Elaboración: El autor Se aprecia además en dicho cuadro, que en segundo lugar se ubicaron los neumáticos, con US $ 16.6 millones equivalentes al 13.38 %, seguido de las exportaciones de materiales eléctricos que se posicionaron en tercer lugar con el 6.70 %. En cuarto lugar estuvieron las cajas de cambio y los rodamientos con el 4.42 %. Los asientos y sus dispositivos ocuparon el quinto lugar con el 3 %. Los plásticos y polímeros con el 2.59 % en sexto lugar y finalmente las partes y accesorios de instrumentos de medición con el séptimo lugar. En total estos rubros representan el 93.52 % de las exportaciones del sector en el año 2003.

Por otra parte, es evidente que las exportaciones de vehículos en nuestro país al año 2003 estaban concentradas hacia Colombia, que es nuestro principal socio comercial, lo que muestra la vulnerabilidad de nuestro comercio exterior. Ver Cuadro No. 6

Cuadro No. 6

Fuente: Banco Central del Ecuador Elaboración: El autor

5.2.1. Balance del Comercio Exterior del Sector Automotríz Para determinar el impacto que tiene el sector automotor en la balanza comercial, es preciso efectuar una comparación entre las importaciones y las exportaciones realizadas tanto por las

Para transporte De turismo Para transporte TOTALESPAISES de diez o más station, wagon de mercan - POR PAIS

personas y de carrera cías.

ARGENTINA 230 192 422BELICE 7 7BRAZIL 79 79COLOMBIA 62.791 4301 67.092COREA 39 39ESTADOS UNIDOS 2 2PANAMA 8 8PARAGUAY 88 88PERU 191 362VENEZUELA 171 470 470

DESTINO DE EXPORTACIONES DE VEHICULOS NACIONALES AÑO 2003

Total de Exportaciones País año 2003 P/ 6004176 Participación en Export. Sector Automotor 93.52%

P/ Cifras provisionales Participación en eExportaciones Pais 2003 2.07%

PARTIDAS

Vehículos NeumáticosMaterial Eléctrico

Cajas y Rodamientos

Asientos y dispositivos

Plásticos y Polímeros

Partes y Accesorios de

medición

13.38% 6.70%

Exportaciones en valores FOB

Participación en Exportaciones del

Sector61.91%

77073.97 16647.2 8342.3 5505.54

4.42%

Otros

8070.88

6.48%

3730.46 3216.46 1888.83

3.00% 2.59% 1.52%

20

empresas ensambladoras, importadoras y exportadoras, así como por las empresas autopartistas afiliadas a la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE y AEADI, que permitiera tener al menos una aproximación más realista, si bien no exacta, toda vez que no fue factible incorporar la totalidad de las transacciones, como es el caso de las compras del exterior y exportaciones de los particulares y empresas no afiliadas a la cámara o asociaciones del sector, de los que no se dispone de información estadística. Para reducir la posibilidad de no considerar los movimientos de ciertas partidas arancelarias, se optó por tomar como referencia los listados publicados en la revista de la precitada cámara de los años 1996 y 1997, pero resumidos por capítulos para facilitar su lectura. Con esta aclaración, el Cuadro No. 7 muestra para el año 2003, que las importaciones del sector alcanzaron los US $ 1.510’785.810 que comparado con el total de importaciones del país de US $ 6.534.404.000, representó el 23,12%; es decir un poco menos que la cuarta parte de las importaciones del Ecuador. En cambio las exportaciones del sector fueron de US $ 124’475.640, que frente a los US $ 6.004’176.000 que fue el total exportado por el país,24 representó apenas el 2,07%. Se observa la amplia gama de materias primas, partes, piezas que son importados por el sector que demuestra la dependencia de la industria auxiliar y que se puede apreciar en los capítulos 27 al 39, 42 a 65 y repuestos y demás componentes desde el capítulo 68 al 96. Asimismo, es evidente que pocos son los rubros de exportación del sector, siendo el de vehículos y sus partes en capítulo 87 el de mayor participación dentro del total exportado, con casi el 62%, siendo muy escaso el porcentaje de autopartes exportadas por el sector, excepto el rubro de neumáticos que representa el 13.37% del total de ventas al exterior.

24 De acuerdo al boletín Información Estadística Mensual, de enero del 2004, que recoge la información vigente a diciembre 2003.

21

Cuadro No. 7

5.2.2. Comportamiento de las importaciones Dentro de la partida 8702 Vehículos automóviles que contempla dos categorías: Para el transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y el

CA

PIT

UL

O

DE

SCR

IPC

IÓN

CIF

IM

PO

PAR

TIC

IPA

CIÓ

N

FO

B E

XP

O

PAR

TIC

IPA

CIÓ

N

DIF

ER

EN

CIA

27 Aceites lubricantes 13300.16 0.88 1,119.12 0.90 12,181.04 28 Productos Químicos inorgánicos como yoduro y óxido/hierro 16.53 0.00 - - 16.53 29 Productos Químicos orgánicos como ethilhexanol 2393.15 0.16 - - 2,393.15 32 Pinturas y Barnices;mátiques;tintess, cemento, resinas 8150.59 0.54 310.52 0.25 7,840.07 34 Agentes orgánicos, preparaciones lubricantes y de limpieza 1627.39 0.11 1.41 0.00 1,625.98 35 Adhesivos preparados: colas 632.37 0.04 22.61 0.02 609.76 38 Anticongelantes, Enduredor, clarificador de líquidos 9772.31 0.65 430.92 0.35 9,341.39 39 Plásticos,polímeros, guarniciones para carrocerías, vinilo 72347.37 4.79 3,216.46 2.58 69,130.91 40 Neumáticos, manufacturas de caucho, correas de transmisión 64322.06 4.26 16,647.20 13.37 47,674.86 42 Maletas, maletines de cuero y otras manufacturas de cuero 204.40 0.01 - 204.40 48 Etiquetas impresas, juntas de empaquetaduras 2817.08 0.19 262.56 0.21 2,554.52 49 Productos editoriales; textos manuscritos,catálogos,impresos 43337.80 2.87 2,134.27 1.71 41,203.53 55 Tela polyester 1557.48 0.10 0.27 0.00 1,557.21 56 Tela sin tejer 311.74 0.02 - - 311.74 57 Alfombras 533.76 0.04 6.17 0.00 527.59 58 Fibras sintéticas artificiales y productos acolchados en pieza 827.02 0.05 21.26 0.02 805.76 59 Telas impregnadas; artículos técnicos de material textil 1246.15 0.08 41.52 0.03 1,204.63 60 Rollos polyester 1682.72 0.11 21.14 0.02 1,661.58 62 Prendas y complementos,overoles 157.05 0.01 6.87 0.01 150.18 64 Calzado uso industrial 317.46 0.02 - 317.46 65 Desudadores, forros, fundas, armaduras, viceras, barboquejos 41.26 0.00 1.29 0.00 39.97 68 Manufacturas juntas o empaquetaduras 407.75 0.03 296.96 0.24 110.79 70 Vidrio flotado, templado, contrachapado, espejos retrovisor 7410.55 0.49 50.83 0.04 7,359.73 72 Chapas acero inoxidable, barras laminadas,aceros aleados 5120.19 0.34 - - 5,120.19 73 Bridas, tornillos, tuercas, eslabones, resortes, fundiciones 40175.33 2.66 1,407.18 1.13 38,768.15 74 Barras, perfiles de cobre refinado,aleaciones,tuberías. 1478.69 0.10 - - 1,478.69 76 Pernos,manufacturas,tuercas, tambores, barriles de aluminio. 4433.01 0.29 1,300.16 1.04 3,132.85 78 Plomo refinado y las demás manufacturas de plomo 918.98 0.06 317.22 0.25 601.76 81 Los demás desperdicios de manganeso y derivados. 1.45 0.00 1.96 0.00 -0.51 82 Herramientas, llaves de ajuste,intercambiables 5099.73 0.34 12.96 0.01 5,086.77 83 Llaves,visagras,herrajes,electrodos,cierres,monturas,hevillas. 15480.73 1.02 303.62 0.24 15,177.11 84 Cajas,rodamientos,partes de motores,bombas,accesorios. 267768.23 17.72 5,505.54 4.42 262,262.69 85 Máquinas, aparatos y material eléctrico 156469.63 10.36 8,342.30 6.70 148,127.33 87 Vehículos, tractores; sus partes y accesorios,carrocerías. 708548.83 46.90 77,073.97 61.92 631,474.87 90 Instrumentos para medición, partes y accesorios 39156.19 2.59 1,888.83 1.52 37,267.36 91 Aparatos para control de tiempo, relojes para vehículos. 4249.91 0.28 0.06 0.00 4,249.85 94 Asientos, dispositivos de elevación, demás muebles y partes. 27944.66 1.85 3,730.46 3.00 24,214.20 96 Encendedores mecánicos y eléctricos. 526.09 0.03 - - 526.09

TOTAL 1510785.81 100.00 124,475.64 100.00 1,386,310.17

Exportaciones del país año 2003 P/ 6004176 Participación del sector 2.07Importaciones del país año 2003 P/ 6534404 Participación del sector 23.12

P/ Cifras provisionales

Fuente: Banco Central del Ecuador

Elaboración: El autor

IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DEL SECTOR AUTOMOTRIZ AÑO 2003 En miles de US$

22

segundo los demás vehículos. El crecimiento de las importaciones provenientes de todo el mundo, en la primera categoría representan el 43.92 % respecto del crecimiento de las importaciones totales del país, siendo las provenientes del MERCOSUR, las que mayor crecimiento han experimentado durante el período 1.997 – 2.002. En el caso de los demás vehículos el crecimiento relativo25 de las importaciones provenientes a nivel mundial fue del 14.77 %. En cambio el proveniente de Estados Unidos fue de 8.20 %, que fue superior al de la primera categoría. Ver Gráfico No. 8

Cuadro No. 8

En cuanto a la partida 8703 Automóviles de turismo para el transporte de personas a diesel y a gasolina, en el cual se clasifica los automotores desde los 1.000 centímetros cúbicos hasta los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos, se observa que durante el período 1.997 –2.002, el mayor crecimiento relativo respecto del total de importaciones del país, se concentró en los vehículos a gasolina provenientes del MERCOSUR, con un 250.72 %, en la categoría de los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos. Ver Cuadro No. 9

Cuadro No. 9

Dentro de la categoría de vehículos a diesel dentro de esta misma partida 8703, se aprecia que con excepción de los correspondientes a los vehículos de 2.500 centímetros cúbicos y los mayores a este volumen, provenientes de Estados Unidos en el primer caso y de la Unión Europea en el segundo caso, que se ubicaron en 42.42 % y 3.52 %, las importaciones de los vehículos menores a 1.500 cc. y el rubros Los demás, provenientes de todo el mundo han tenido un crecimiento negativo durante el período 1.997 – 2.002, de -37.17 % y -44.28 % respectivamente. Ver Cuadro No. 10

25 Es la diferencia entre la tasa de crecimiento promedio anual del valor de la importación y la tasa de crecimiento promedio anual del valor de todos los productos importados. Permite conocer la dinámica de crecimiento de la importación, respecto al crecimiento promedio total de importaciones.

Socio Comercial

A diesel Los demásMundo 43.92% 14.77%América Latina 29.15%Unión Europea 8.80%Mercosur 43.61%Estados Unidos 1.94% 8.20%Colombia 45.87%Fuente: BCE Indicadores de Productividad y CompetitividadElaboración: El Autor

Crecimiento RelativoDel Producto Importado

Crecimiento relativo de importaciones de vehículosa diesel y gasolina para el transporte de personas

Socio Comercial < a 1000 cc 1500 cc 3000 cc > a 3000 ccMundo 13.18 12.50 7.80 -6.47 América Latina 55.90 17.62 22.62 -20.04 Unión Europea 22.34 42.31 0.87 -9.84 Mercosur 8.14 -52.08 31.84 250.72 Estados Unidos 22.68 -60.81 -27.46 2.01 Colombia 70.61 252.77 19.00 Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y ProductividadElaboración: El Autor

Crecimiento relativo de Importaciones de Vehículos a Gasolina

23

Cuadro No. 10

La partida 8704 que incluye a los volquetes y vehículos tanto a gasolina como a diesel, para el transporte de mercancías y tonelaje: con capacidad para menos de 5 toneladas, capacidad para 5 a 20 toneladas y capacidad mayor a 20 toneladas. Durante el período 1.997 – 2.002, el mayor crecimiento relativo de importaciones se registró en las provenientes de América Latina en la categoría de vehículos para carga inferior a 5 toneladas, con 309.83 % y en cuanto a los volquetes, los originarios de la Unión Europea con 71.12 %. Ver Cuadro No.11

Cuadro No.11

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El autor Dentro de esta misma partida 8704 y en el intervalo 1.997 – 2.002, en la clasificación de vehículos a diesel, el rubro de mayor crecimiento relativo se concentró en los vehículos con carga superior a 5 toneladas que alcanzó el 19.07 % con relación a las importaciones totales del país, proveniente de América Latina. Debiendo destacarse que las importaciones procedentes de la Unión Europea, Estados Unidos y MERCOSUR en el grupo de vehículos con capacidad de carga inferior a 5 toneladas ha tenido una tendencia negativa. Ver Cuadro No. 12

Cuadro No.12

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El autor

Socio Comercial < a 1500 cc 2500 cc > a 2500 cc los demásMundo -37,17% 82,46% 17,20% -44,28%América LatinaUnión Europea -4,49% 26,58% 3,52%MercosurEstados Unidos 42,42% -26,96%ColombiaFuente: BCE Indicadores de Competitividad y ProductividadElaboración: El Autor

Crecimiento relativo de Importaciones de Vehículos a Diesel

inferior entre superior

a 5 t 5 t y 20 t a 20 tMundo 49.15% 60.25% 8.15% 41.15%América Latina 309.83% 52.67% 1.26%Unión Europea 71.12% 31.38% -28.46% 74.77%Mercosur 102.00% 98.61% -6.86%Estados Unidos 21.50% -24.55% -13.39% 44.08%

Volquetes

Vehículos con carga

Socio Comercial

Volquetes y Vehículos a gasolina para transporte de mercancías. Tasa de crecimiento relativo de importaciones de

Socio Comercial

a 5 t a 5 t Los demásMundo 3.22% -15.71% 0.00%América Latina 13.26% 19.07% 0.00%Unión Europea -50.72% 0.00%Mercosur -9.36% 0.00%Estados Unidos -30.32% 66.56%Colombia 28.32% 0.00%

Carga inferior

Vehículos a diesel para transporte de mercancías. Tasa de crecimiento relativo de importaciones

24

5.2.3. Tasa de crecimiento de las importaciones Se aprecia que durante el período 1997 – 2002, las importaciones provenientes de MERCOSUR y de Colombia son las que han tenido mayor crecimiento, con tasas de 59 % y 63 % respectivamente, dentro de la partida 8702 Vehículos automóviles, que contempla dos categorías: Para el transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y la segunda que engloba a los demás vehículos. Ver Cuadro No. 13

Cuadro No. 13

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración : El Autor En cuanto a los vehículos a diesel y gasolina, para el transporte de personas, con motores desde menos de 1000 centímetros cúbicos a mayores de 3000 centímetros cúbicos, ubicados dentro de la partida 8703, se mantiene la tendencia de los automotores de la partida anteriormente mencionada, es decir MERCOSUR y Colombia son los que reflejan las mayores tasas de crecimiento de las importaciones con 270 % y 266 % respectivamente. Ver Cuadro No. 14

Cuadro No. 14

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

Y en lo concerniente a los volquetes y vehículos a diesel y gasolina, destinados al transporte de mercancías, con capacidad menor a 5 toneladas de carga hasta aquellos con más de 20 toneladas de carga, comprendidos dentro de la partida 8704, MERCOSUR y Colombia, continúan siendo los sitios de los cuales han provenido la mayor cantidad de importaciones de automotores, con tasas de 118 % y 77 % en su orden. Ver cuadro No. 15. }

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados ColombiaArancelarias Latina Europea Unidos

870210 51.27% 42.22% 9.73% 63.51% 3.41% 59.38%

870290 22.13% - - - 9.68% -

Tasa de crecimiento promedio anual de las importacionesDe Vehículos a Diesel para el transporte de Personas

Período 1997-2002

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados ColombiaArancelarias Latina Europea Unidos

870321 20.53% 68.97% 23.27% 28.05% 24.16%870322 19.86% 30.69% 43.24% -32.18% -59.34% 84.02%

870323 15.15% 35.69% 1.80% 51.75% -25.98% 266.28%870324 0.88% -6.97% -8.91% 270.62% 3.48% 32.51%870331 -29.82% - -3.56% - - - 870332 89.82% - 27.51% - 43.90% - 870333 24.55% - 4.45% - - - 870390 -36.93% - - -25.48% -

De Vehículos a Diesel y Gasolina para el transporte de Personas Período 1997 - 2002

Tasa de crecimiento promedio anual de las importaciones

25

Cuadro No. 15

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

5.2.4. Comportamiento de las exportaciones. En la partida 8702 Vehículos automóviles, como vimos contempla dos categorías: Para el transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y el segundo vehículos a gasolina. Dentro de estas categorías no registra exportaciones durante el período 1.997 – 2.002. Con relación a la partida 8703 Automóviles de turismo para el transporte de personas a diesel y a gasolina, en el cual se clasifica los automotores desde los 1.000 centímetros cúbicos hasta los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos, se observa que sólo registra movimiento en el grupo de vehículos a gasolina y dentro de esta categoría, el destino que tuvo un mayor crecimiento relativo de exportaciones fue Estados Unidos con el 258.23 % con los vehículos de 3.000 centímetros cúbicos. Ver Cuadro No. 16

Cuadro No. 16

Como vimos, la partida 8704 incluye a los volquetes y vehículos tanto a gasolina como a diesel, para el transporte de mercancías y se clasifica de acuerdo a su tonelaje: Vehículos con capacidad para menos de 5 toneladas, con capacidad para 5 a 20 toneladas y aquellos con capacidad mayor a 20 toneladas. Sin embargo, sólo los automotores a diesel reflejaron movimiento durante el período 1.997 – 2.002. De éstos, las exportaciones a América Latina de aquellos con capacidad para cargas menores a 5 toneladas tuvieron un crecimiento relativo de 39.71 % respecto de las exportaciones totales del Ecuador. Ver Cuadro No. 17

Socio Comercial < a 1000 cc 1500 cc 3000 cc > a 3000Mundo 83.75% -19.16% -8.82% 133.71%América Latina 83.03% -19.88% -9.95% 132.99%Unión Europea -27.75%MercosurEstados Unidos 258.23%Colombia 26.24% -20.17% -11.95% 248.83%Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y ProductividadElaboración: El Autor

Crecimiento relativo de exportaciones de Vehículos a Gasolina

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados ColombiaArancelarias Latina Europea Unidos

870410 56.50% - 72.05% - 22.97% -

870421 67.60% 322.90% 32.31% 121.90% -23.08% - 870422 15.51% 65.74% -27.53% 118.52% -11.92% 77.61%

870423 48.51% 14.32% 75.70% 13.04% 45.56% - 870431 10.58% 26.33% -49.79% 10.54% -28.84% 41.83%

870432 -8.36% 32.14% - - - - 870490 - - - - - -

Período 1997 - 2002

Tasa de crecimiento promedio anual de las importacionesDe Volquetes y Vehículos a Diesel y Gasolina

26

Cuadro No. 17

5.2.5. Tasa de crecimiento de las exportaciones. La evolución del crecimiento de las exportaciones de vehículos durante el período 1997 – 2002, dista mucho de la tendencia seguida por las importaciones. En primer lugar, la partida 8702 no tuvo movimiento, sólo se efectuaron transacciones a través de las partidas arancelarias 8703 y 8704, que se refiere a vehículos a diesel y gasolina para el transporte de personas y mercancías respectivamente. Observándose que Estados Unidos26 y Colombia son los destinos a los cuales principalmente se exportó automotores comprendidos en la partida 8703. Ver Cuadro No. 18

Cuadro No. 18

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor Por su parte, las exportaciones de automotores comprendidos en la partida 8704, sólo reflejó movimiento respecto de Colombia. Los demás países y regiones, no fueron destino de las ventas de vehículos ensamblados localmente. Ver Cuadro No. 19

26 Cabe aclarar que en cuanto a valores FOB las exportaciones a Estados Unidos son mucho menores que las destinadas a Colombia.

Socio Comercial Carga inferior Carga superior Los demása 5 t a 5 t

Mundo 39.71% 0.00% 0.00%América Latina 39.71% 0.00% 0.00%Unión Europea 0.00% 0.00%Mercosur 0.00% 0.00%Estados Unidos 0.00% 0.00%Colombia 35.63% 0.00% 0.00%Fuente: BCE Indicadores de Competitividad y ProductividadElaboración: El Autor

Volquetes y vehículos a gasolina para el transporte de mercancíasCrecimiento relativo de exportaciones de

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados ColombiaArancelarias Latina Europea Unidos

870321 83.07% 83.07% - - - 26.83%870322 -19.83% -19.84% - - - -19.58%

870323 -9.50% -9.90% -32.17% - 258.90% -11.36%870324 133.03% 133.03% - - - 249.42%870331 - - - - - - 870332 - - - - - - 870333 - - - - - - 870390 - - - - - -

Tasa de crecimiento promedio anual de las exportaciones: De Vehículos a Diesel y Gasolina para el transporte de Personas

Período 1997 - 2002

27

Cuadro No. 19

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

5.2.6. Variación de participación en mercados de socio comercial Las exportaciones de vehículos ensamblados en el país durante el período 1997 - 2002, destinados tanto al transporte de personas 27 ubicados desde los menores a 1.000 centímetros cúbicos, hasta los mayores a 3.000 centímetros cúbicos, han venido perdiendo importancia dentro de las importaciones de automotores realizadas por los socios comerciales del Ecuador, tal es el caso de Colombia, país que absorbe más del 90 % de nuestras exportaciones, las cuales han decaído en casi todas las partidas arancelarias, con excepción de los vehículos con cilindraje mayor a 3.000 cc., que experimentó un incremento. En el caso de vehículos destinados al transporte de carga 28con capacidad menor a 5 toneladas sí experimentaron incremento durante el indicado período. Ver cuadro No. 20

Cuadro No. 20

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

5.2.7. Evolución de la Balanza Comercial período 1.997 – 2.002. En la partida 8702 Vehículos automóviles, que contempla dos categorías: Para el transporte de diez o más personas, incluido el conductor con motor de émbolo a diesel y el segundo que engloba a los demás vehículos se observa que para el período 1997 – 2002 en su casi totalidad, han tenido una balanza deficitaria, es decir han sido mayores las importaciones que las exportaciones realizadas con sus socios comerciales29. Esta situación se repite con relación a las partidas 8703 Automóviles de turismo para el transporte de personas a diesel y a gasolina, en el cual se clasifica los automotores desde los que son menores a 1.000

27 Vehículos comprendidos en la partida 8703 28 Vehículos comprendidos en la partida 8704 29 Este indicador de cambio absoluto, mide si la balanza comercial con el socio comercial mejoró o (empeoró) durante el período de análisis.

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados ColombiaArancelarias Latina Europea Unidos

870410 - - - - - - 870421 - - - - - - 870422 - - - - - - 870423 - - - - - - 870431 39.04% 39.04% - - - 36.21%870432 - - - - - -

Tasa de crecimiento promedio anual de las exportaciones: De Volquetes y Vehículos a Diesel y Gasolina Periodo 1997-2002

Mercaderías

A Diesel A Diesel< a 1000 cc 1500 cc 3000 cc > a 3000 cc Los demás < a 5t

Mundo 0.0249% -0.0513% -0.0194% 0.0047% -0.0005% 0.014%

America Latina 0.3763% -14792% -0.4589% 0.1441% -0.0294% 0.1032%

Union Europea -0.0001%

Mercosur -0.1833%

Estados Unidos 0.0003% 0.0011%

Colombia -0.0109% -77067% -5999% 61824% 59295%

Variación Participación de Mercado en Socio Comercial período 1997-2002Vehículos para el Transporte de Personas y de Mercaderías

A GasolinaSocio Comercial

Personas

28

centímetros cúbicos hasta los que son mayores a 3.000 centímetros cúbicos y 8704 que incluye a los volquetes y vehículos tanto a gasolina como a diesel, para el transporte de mercancías y se clasifica de acuerdo a su tonelaje: Vehículos con capacidad para menos de 5 toneladas, con capacidad para 5 a 20 toneladas y aquellos con capacidad mayor a 20 toneladas. Las cifras se pueden apreciar en los cuadros No. 21,22 y 23.

Cuadro No. 21

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

Cuadro No. 22

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados Colombia

Latina Europea Unidos

870210 -31,229.90 -15,878.90 -22.8 -10,007.60 -23.1 -6,557.80

870290 -1,962.20 52.3 6.5 -109.4

Cambio Absoluto en la Balanza Comercial (X-M) Periodo 1997 - 2002De Vehículos a Diesel para el transporte de Personas

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados Colombia

Latina Europea Unidos870321 -6,824.40 -5,418.90 -69.10 -77.60 -90.80 -7,055.80 870322 -64,387.00 -43,106.90 -3,625.30 4,931.90 480.20 -44,216.30 870323 -137,868.40 -104,076.10 -710.50 -49,857.80 10,009.20 -58,280.50 870324 721.40 18,885.40 1,327.60 -9,426.30 -1,691.80 372.40 870331 2.60 - 0.10 - 2.50 - 870332 -2,998.60 -1,266.30 -233.30 -57.40 -74.50 -1,205.70 870333 -901.40 - -13.60 - -86.00 -

Cambio Absoluto en la Balanza Comercial ( X- M ) De Vehículos a Diesel y Gasolina para el transporte de personas

Período 1997 - 2002

29

Cuadro No. 23

Fuente: BCE Indicadores de Productividad y Competitividad Elaboración: El Autor

5.2.8. Saldo Neto de Importaciones y Exportaciones de vehículos en Ecuador.

Durante el período 1992 – 2003 se observa que las importaciones de vehículos tradicionalmente han superado a las exportaciones. Así, a partir del año 1992 en que se coincidió con la apertura comercial ya se pudo apreciar que las importaciones fueron mucho más dinámicas que el rubro exportado, comportamiento que seguirá a lo largo de la década del 90 y hasta el año 2003. Ver Gráfico No. 5 Esta desproporción observada en el período de estudio, ha contribuido para que la balanza comercial se vea afectada negativamente. Siendo de señalar que su efecto es más acentuado, a partir del año 2000, en que se dolarizó nuestra economía y por tanto se requiere aminorar la brecha entre las importaciones y exportaciones del país, para evitar aumentar los desequilibrios en el sector externo. Ecuador es el segundo destino de las exportaciones colombianas y si bien existe un comercio recíproco entre ambos países, el saldo es negativo para Ecuador, lo que ha abierto la posibilidad de que se establezcan salvaguardias por parte de nuestro país.30

Gráfico No. 5

Fuente: CINAE

Elaboración: El Autor En Colombia la relación de importaciones y exportaciones de vehículos han tenido generalmente un saldo negativo durante el período 1999 al año 2003, en el cual las importaciones llegaron a representar más de cuatro veces las exportaciones de vehículos del

30 Comunidad Andina, Noticias andinas, “Autos y textiles compiten en el mercado local”, Febrero 3 de 2004. www.comunidadandina.org

Partidas Mundo América Unión Mercosur Estados ColombiaLatina Europea Unidos

870410 -2,786.10 -76.50 -309.70 - -199.00 -76.50 870421 -36,206.90 -28,125.20 -129.10 -747.60 1,105.60 -18,552.90 870422 -54,341.30 -31,674.80 245.60 -10,793.20 562.50 -19,918.80 870423 -13,672.20 -1,081.10 -2,775.00 -703.70 -4,683.90 - 870431 -50,581.40 -45,744.60 461.60 -2,096.80 10,110.00 -36,284.00 870432 275.50 -378.40 86.40 - 567.50 - 870490 - - 0 - - -

Periodo 1997 - 2002

Cambio Absoluto en la Balanza Comercial (X-M) De Volquetes y Vehículos a Diesel y Gasolina

Exportaciones e Importaciones de Vehiculos en Ecuador en Unidades Periodo 1992-2003

2411827226

12292

17833

42160

856

6245 7275 6774 74935077

8019

4394

296953094222825

40052

49089

2792 50127930

50794931

8574

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Años 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

AÑOS

UN

IDA

DE

S

Importacion de vehiculos

Exportacion de vehiculos

30

país. Siendo por tanto una situación similar a la de Ecuador aunque de magnitud menor, por cuanto en nuestro caso las importaciones en el año 2002 llegaron a representar más de 9 veces las exportaciones de vehículos. Adicionalmente hay que señalar que Colombia en el año 2.001 se apartó de la tendencia seguida en los demás años, por cuanto reflejó un superávit; es decir las exportaciones alcanzaron las 34.886 unidades, superando a las importaciones que se ubicaron en 27.217 unidades. Venezuela en cambio ha tenido más acentuada la situación de saldo negativo de su relación importaciones- exportaciones de vehículos, ya que aquéllas llegaron a ser 17 veces en el año 1999, debido a que las ensambladoras venezolanas tradicionalmente han estado orientadas al mercado interno más que al externo, probablemente debido a que ni Colombia ni Ecuador son mercados para el tipo de vehículos ensamblados en Venezuela. Los mercados de Colombia y Ecuador tienen mayor similitud entre sí, por cuanto son mercados para vehículos más económicos, especialmente dentro del segmento de automóviles, por lo cual la demanda en ambos países puede ser atendida con la producción colombiana y ecuatoriana respectivamente.

5.2.9. Apertura Exportadora de Colombia, Ecuador y Venezuela. En promedio las exportaciones de automotores del país, durante el período de los años 1.999 al 2.003, han representado el 28 % de la producción nacional de vehículos y en el año 2000, se ubicó en el 38.33%, ejercicio posterior a la crisis del año 1999 en el que las ensambladoras se orientaron hacia mercados externos para enfrentar la caída de la demanda interna. Ver Gráfico No.6 En el caso de las ensambladoras de Colombia y Venezuela, la apertura exportadora ha tenido distintas tendencias para ambos países, en el período de los años 1999 al 2003. Así, la trayectoria de las ventas de Colombia ha sido variable, siendo su principal país de destino Venezuela, el cual como se indicó anteriormente, atravesó por una crisis en tales años, afectando la demanda del sector. Comparado con nuestro país, Colombia tiene una mayor apertura exportadora durante el período analizado, ya que en promedio se ubicó en 31 %, frente a 28 % que representa la tendencia en nuestro país. Por su parte Venezuela, ha tenido una apertura exportadora menor que el Ecuador y que Colombia, lo que deja ver que se enfocó más a su mercado doméstico, ya que la proporción de ventas al exterior osciló en un banda de 2.63% al 10.86% durante el período analizado, pero se caracterizó por tener una trayectoria ascendente desde el inicio del período.

Gráfico No. 6

Fuente: Comunidad Andina Elaboración : El Autor

PARTICIPACION DE LAS EXPORTACIONES EN LA PRODUCCIÓN DE CADA PAÍS: ECUADOR,COLOMBIA Y VENEZUELA

28.59%

38.33%

26.44%

18.68%

27.48%

46.59%

28.73%

19.37%14.40%

45.92%

10.68%7.27%

4.71%4.29%2.69%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

40.00%

45.00%

50.00%

1999 2000 2001 2002 2003

AÑOS

PO

RC

EN

TAJE

S

PARTICIPACION ECUADOR

PARTICIPACION COLOMBIA

PARTICIPACION VENEZUELA

31

Las exportaciones tanto de Ecuador como de Venezuela han tenido una tendencia ascendente y un comportamiento más uniforme que las de Colombia, que se caracterizaron por una contracción acentuada en los dos últimos años. Asimismo, Ecuador y Venezuela sus niveles han sido menores a los de Colombia, que los ha superado significativamente, evidenciando además una mayor apertura comercial, cuyo resumen se aprecia en el Gráfico No. 7

Gráfico No. 7

COMPARATIVO EXPORTACIONES EN PAISES ANDINOS PERIODO 1999 - 2003

5016

14882

32242

20591

27925012 5740

85158574

5077

7493

366017995515

5603

05000

100001500020000250003000035000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Un

idad

es

COLOMBIAECUADORVENEZUELA

Fuente: Comunidad Andina CAN

Elaboración: El Autor Nota: Solo comprende los automóviles; los camperos; los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; los

vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (10000 libras americanas), así como sus chasises cabinados. Estos se denominan Categoría 1.

5.2.10. Demanda Internacional Automotriz. A nivel internacional existe una intensificación de la competencia y una creciente internacionalización de la producción automotriz, originada por una sobreoferta, que excede en un 30% a la demanda prevista31, lo que da lugar a una saturación de los mercados tradicionales. En este escenario, las empresas fabricantes de automotores a nivel mundial han tomado la decisión de orientar sus esfuerzos de mercadotecnia hacia los mercados emergentes. Así, las empresas japonesas invierten principalmente en Asia, mientras que las norteamericanas y europeas concentran sus inversiones en América Latina y en la periferia europea.

6. PRODUCTIVIDAD, CALIDAD Y PROMOCION DE EXPORTACIONES.

6.1. Productividad media del trabajo por segmentos de la cadena Cuando se mide la productividad de una determinada rama económica, como la reflejada en el Cuadro No. 24, se debe tener en cuenta que existen muchos factores que intervienen en su adecuado desarrollo como son las distintas elasticidades de la demanda de cada rama y los diferentes marcos regulatorios sectoriales.

31 Foro del Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe, INTAL Impacto sectorial de la integración: El caso del MERCOSUR www.iadb.org/intal

32

Cuadro No. 24

Fuente: BCE Indicadores de Sensibilidad Elaboración: El Autor Asimismo, muchos estudios 32 señalan que “la varianza en el desempeño, tanto entre países, como entre ramas de la industria al interior de cada una de las economías nacionales, es mucho mayor que la que es dable observar en el caso norteamericano”. Por otra parte, indican tales estudios que “las diferencias en perfomance entre países latinoamericanos son sumamente fuertes y también lo son las diferencias de desempeño entre ramas de industria al interior de cada país y esto da lugar a muchas variaciones entre los niveles alcanzados por determinados sectores”. Teniendo presente dichas consideraciones, se observa que dentro del sector automotor, las tres ramas económicas que lo conforman reflejan distintos niveles de productividad media del trabajo, siendo la de fabricación de automotores la que mayor grado ha alcanzado al año 2002. Sin embargo se aprecia que comparada la productividad de las ramas ecuatorianas con la de nuestro principal socio comercial Estados Unidos, todas reflejan índices menores de productividad. Siendo la relación de la industria americana aproximada de más del doble en la rama 3410, seis veces superior en la rama 3420 fabricación de carrocerías y cinco veces mayor en la rama 3430 fabricación de autopartes, evidenciando que nuestra industria se caracteriza por tener un menor grado de competitividad en su conjunto.

6.2. Producción Automotriz

Se aprecia en el Gráfico No. 8 que a lo largo de la última década se han producido fluctuaciones en los niveles de producción de las ensambladoras nacionales, que han dependido en gran parte de la evolución de la economía ecuatoriana, de factores tales como facilidades de crédito, ingreso disponible de la población, variaciones de la demanda, volumen de importaciones de vehículos, que se constituyen en productos sustitutos, políticas de ámbito subregional de las empresas automotrices internacionales, entre otros elementos y a factores internos de cada compañía como son: tecnología e infraestructura disponible, tamaño y capacidad de las plantas, nivel de inversión, entre otros.

32 Cambios Estructurales y evolución de la productividad laboral en la industria latinoamericana en el período 1970 – 1996. Jorge Katz Serie Reformas Económicas. División de Desarrollo Productivo y Empresarial CEPAL. Para un análisis más detallado sobre este punto, se puede consultar en la dirección web : http://www.eclac.cl/publicaciones/DesarrolloEconómico/1/lcl1171/lcl1171e.pdf. En dicho estudio se señala “....además que algunos países y ramas de actividad muestran claros signos de estar cerrando la brecha relativa de productividad laboral respecto a Estados Unidos en tanto que otros muestran haber perdido terreno relativo en forma manifiesta”.

ECUADOR ESTADOS UNIDOSCódigo CIIU Descripción de la actividad

económicaProductividad mediadel trabajo

Productividad mediadel trabajo

Brecha deproductividad

3410

Fabricación de vehículosautomotores

112,176 243,956 -131,780

3420

Fabricación de carroceríaspara vehículos automotores;fabricación de remolques ysemirremolques 10,317 63,283 -52,966

3430

Fabricación de partes, piezasy accesorios para vehículosautomotores y sus motores 20,664 109,551 -88,887

INDICADORES DE SENSIBILIDAD

33

Grafico No 8

EVOLUCION PRODUCCION AUTOMOTRIZ ECUATORIANA PERIODO 1992 - JUNIO 2003

27,640

33,869

26,210

18,924

24,95726,641

9,764

13,076

28,335 27,181

31,201

25,785

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Años

Un

idad

es

Fuente: Cámara Nacional de la Industria Automotriz, CINAE Elaboración: El Autor

Por otro lado, ha incidido la variedad de modelos para atender a varios segmentos del mercado, factor que ha dependido de las estrategias regionales de las compañías automotrices internacionales, y de la orientación hacia la especialización en la producción de vehículos de los países dentro del Convenio de Complementación en el Sector Automotor33, suscrito entre Ecuador, Colombia y Venezuela, para la producción de automóviles grandes, medianos y pequeños, de pasajeros, transporte de personas y de carga. Asimismo, las estrategias de venta de los concesionarios han sido un elemento determinante a través de las promociones, descuentos y facilidades que se han otorgado, así como de los precios de las unidades vehiculares, observándose que el año 1994 fue el de mayor volumen con 33.869 unidades ensambladas en el país, que no pudieron ser superadas en el año 2003 en el que se ensamblaron 31.201 vehículos, ni en el año 2001, en el que se dio una recuperación del sector, alcanzando los 28.335 vehículos ensamblados. Ver Cuadro No. 25 En el año 2000 luego de la crisis, el sector automotor experimenta una leve mejora, pero es el período 2001 al 2003 en el cual el sector experimentó una recuperación. Así, para el año 2001, se produjo un crecimiento significativo equivalente a un aumento del 115% con respecto al año anterior para atender a la demanda creciente. En dicho año, la industria manufacturera creció un 5%, impulsada fundamentalmente por la producción de vehículos.34 Al año 2002, la producción total tuvo una leve disminución de un 4% respecto del año anterior, motivada en parte por ser un año de elecciones que generó expectativas. Las ventas internas de vehículos de producción nacional disminuyeron un 3.7%, mientras que las de las de origen importado aumentaron un 15.7% de acuerdo a datos del Banco Central.35 Finalmente en el año 2.003, la economía ecuatoriana creció en un 2.7%, 36 lo cual incentivó el consumo de vehículos.

33 De acuerdo con la documentación proporcionada por la CINAE, a marzo del 2004, este Convenio se suscribió el 16 de septiembre de 1999, en cuyo Anexo 1 se señalan las partidas de vehículos por categoría asignadas al país para el ensamblaje automotriz, con indicación del cilindraje respectivo. En su artículo 1 el referido convenio expresa que el objetivo del mismo es el de adoptar una política comunitaria para facilitar una mayor articulación entre productores subregionales, aprovechar los mercados ampliados de la región y propiciar condiciones equitativas de competencia en el mercado. 34 Memoria Anual Banco Central del Ecuador, Año 2001. 35 Memoria Anual Banco Central del Ecuador, Año 2002. 36 Banco Central del Ecuador. Información Estadística Mensual, No. 1828, Junio 30 de 2004.

34

Cuadro No. 25 Producción Nacional Automotriz Periodo 1992 - 2003

Fuente: Cámara Nacional de la Industria Automotriz, CINAE Elaboración: El Autor

6.3. Costos de Producción Vehículos Nacionales. Es importante destacar la conformación de los principales componentes del costo de los vehículos ensamblados en el país, entre los que se encuentra el CKD. Además el proceso de ensamblaje varía según el tipo de vehículo a ensamblarse, esto es, automóviles, camionetas, buses o camiones. Inciden además el grado de tecnificación y personal calificado de que disponga la planta. En términos generales este proceso comprende la separación de piezas del conjunto CKD37, la incorporación de partes como techo, guardafangos y capos, para formar el esqueleto, la fosfatización de la estructura, la colocación de la pintura de fondeo y el sellado y fijación de color. Asimismo, incluye la instalación de autopartes como vidrios, cauchos, tapizados, la realización del ajuste del motor, engrasado, pulverizado, alineación, balanceo y el respectivo control de hermeticidad para culminar finalmente con la prueba de ruta y control de calidad. Este proceso de ensamblaje en sí, no realiza ninguna transformación de los insumos mencionados, ya que sólo se limita a la incorporación de partes y piezas. Por su parte, los costos de producción de las unidades ensambladas en el Ecuador varían también entre un fabricante y otro, debido a factores tales como: ubicación de las plantas, antigüedad de los equipos, tamaño, fuerza de trabajo si es sindicalizada o no, productividad de la mano de obra, grado de complejidad del ensamble de diseño de vehículos, costos de materia prima y componentes, grado de automatización, tipo de vehículo ensamblado, procedencia de las partes y componentes o CKD – Complete Knocked Down o vehículos completamente desarmados – que representan alrededor de un 65 % o 70 % del costo total del vehículo, así como a las prácticas, métodos y tecnologías aplicadas por cada ensambladora a sus procesos de producción. La parte restante es decir, el 30 o 35% de la unidad está compuesto por la mano de obra – el 10 % - y las autopartes - entre un 20 % a 25 % - que puede ser nacional o importado, con el fin de abaratar los costos38. En el caso de las ensambladoras ecuatorianas se establece que las autopartes son en mayor proporción importadas, circunscribiéndose el componente nacional generalmente a: Llantas, baterías, esponjas de asientos, vidrios, alfombras, tapicería, materiales de fricción, la pintura, filtros, radiadores y bujías. En términos generales, la

37 El CKD es la porción metálica del vehículo que constituye en definitiva la parte fundamental de la unidad, la cual no es importada necesariamente de los países originarios de la marca, por las industrias ensambladoras debidamente autorizadas. Estos elementos deben cumplir el siguiente grado de desensamblaje37: 1) Componente: piso, laterales de cabina y techo cuando lo tenga; 2) Chasis desemsamblado; 3) Bastidor desensamblado o ensamblado en rieles o travesaños y 4) Tren motriz desemsamblado en los siguientes conjuntos: motor, transmisión, embrague, frenos, suspensión y ejes delanteros y traseros. 38 De acuerdo a los términos acordados entre las multinacionales y las empresas ensambladoras, a las que aquéllas conceden licencia para que les fabriquen y comercialicen sus marcas, por cuanto el componente CKD sólo paga el 3 % de derechos arancelarios.

AÑOS AYMESA COENANSA MARESA OMNIBUS BB TOTAL1992 7,377 4,010 6,070 8,328 25,7851993 7,465 3,639 7,600 8,936 27,6401994 9,322 6,468 8,097 9,982 33,8691995 7,485 4,459 6,402 7,864 26,2101996 5,619 1,560 3,571 8,174 18,9241997 7,369 0 4,698 12,890 24,9571998 4,814 0 6,607 15,220 26,6411999 2,186 0 1,999 5,579 9,7642000 147 0 1,491 11,438 13,0762001 2,636 0 1,823 23,876 28,3352002 2,124 0 2,839 22,218 27,1812003 2,309 0 3,402 25,490 31,201

TOTAL 58,853 20,136 54,599 159,995 293,583

35

representación de las proporciones en cuanto a costo se pueden resumir así: Componente CKD 70%, Mano de Obra 10%, Autopartes 20%. Los costos unitarios de los automotores ensamblados en el Ecuador constituyen parte de la información reservada que mantienen las empresas nacionales por lo que el acceso a dicha información está restringido por obvias razones de competencia entre compañías ensambladoras. Se debe anotar además, que la incidencia de los costos de fabricación en los precios de los vehículos nacionales depende de varios factores como los señalados en los párrafos anteriores de este acápite. Por otra parte, los precios para el público de vehículos nacionales no tienen mayor diferencia con los precios de los vehículos importados, no pudiendo precisarse qué segmento de la cadena – ensambladoras, concesionarios o distribuidores – se marginan los mayores porcentaje de ganancia en virtud de las diferencias que existentes en cuanto a los costos que generan el ensamblaje de automóviles, camionetas o vehículos todo terreno, volumen de producción y costos de comercialización diferentes asumidos por los concesionarios y distribuidores.

6.4. Formación de precios de vehículos importados. El sector automotor ecuatoriano ha respondido a la dinámica de la demanda y la oferta, siendo especialmente importante el impacto que sobre la demanda han tenido las variables ingreso disponible, precio y nivel de inflación en términos generales, tanto para el caso de vehículos nacionales como importados. Pero más específicamente, dependiendo de si el vehículo es de fabricación nacional, o si es importado desde el país de origen de la marca, 39 éste tendrá un menor o un mayor precio respectivamente. En este último caso, los importadores tienen que cubrir una serie de costos para traer los vehículos al país, todo lo cual encarece el producto. Si el caso es que se importa desde Colombia o Venezuela, estará exento del pago del 35% de aranceles, pero deberá cubrir los demás rubros de importación. Estos tributos que son generados por el subsector importador constituyen una protección para los vehículos ensamblados en el país, que encarecen los productos para el consumidor, pero asimismo representan ingresos para el Estado como contribución del sector automotor al Fisco. Pese a lo anterior el precio al consumidor del vehículo ensamblado en el país es igual o similar al importado en la mayoría de los casos y no representa una diferencia significativa, conforme a información de la AEADE. Las ensambladoras fijan los precios a los cuales los distribuidores deberán comercializar los vehículos, el mismo que contempla un porcentaje de margen de utilidad que podrán percibir. En ciertos casos de común acuerdo entre las ensambladora y los distribuidores, se opta por vender las unidades sin ciertos accesorios tales como el equipo de aire acondicionado, como una estrategia para abaratar los costos al consumidor y competir con mejores precios en el mercado doméstico, lo que implica que los compradores no reciban todas las prestaciones que debiera entregárseles por el precio que pagan. Por otra parte los márgenes de rentabilidad de los concesionarios, luego de cubiertos los costos administrativos, estuvo entre un 7% a 8%.40 Asimismo, las firmas fabricantes internacionales determinan los vehículos que se comercializarán, definen el precio a los que se venderá y exigen a los concesionarios altas inversiones en infraestructura, tecnología y stock. Cabe aclarar que en el caso de los vehículos de fabricación nacional, “los concesionarios respetan los precios sugeridos por las ensambladoras, por lo que la competencia entre los concesionarios se basa en pequeños descuentos por pago al contado y en algunos accesorios menores que se obsequian.”41 A su vez los concesionarios de determinadas marcas pueden utilizar subdistribuidores, a los que les reconocen un 3% o 4% de comisión. En el cuadro No. 25, se presenta un detalle de los

39 Las propias ensambladoras se ven obligados a importar vehículos que ellas ensamblan, cuando no pueden cubrir la demanda con su producción en sus plantas. Las casas comerciales también compiten con las ensambladoras importando vehículos de la misma marca y modelo. 40 Anuario 2003, Automundo, Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, Sector en cifras pp .43. 41 Análisis del Sector Automotor, Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones, Corpei. Año 2001. En este estudio se indica que el margen bruto de utilidad de los concesionarios oscilaba entre un 11% y un 18%.

36

costos de importación de un vehículo con valor FOB de US $ 10.000, el cual termina incrementado en un 114 % por concepto de aranceles, impuestos, tasas y contribuciones. Ver Cuadro No. 26

Cuadro No. 26

Fuente: Revista Gestión Elaboración: El Autor Pese a los recargos que experimentan los vehículos importados, éstos fueron de preferencia de los consumidores. No obstante ello, se aprecia que la demanda de vehículos en el Ecuador dependió fuertemente de los niveles de precios nominales. Esta aseveración se puede confirmar si se analizan las ventas de vehículos livianos al año 2.003, de acuerdo al rango de precios nominales que rigieron en el mercado, según datos de la AEADE, en los que la mayor concentración de ventas se realizó entre los vehículos con precios que oscilaron de US $ 10.000 a US $ 15.000, y luego le siguieron los que se ubican en el segundo nivel que va de US $ 15.001 A US $ 20.000. Ver Cuadro No.27

Cuadro No. 27

RANGOS US$ UNIDADES %MENOS DE 10000 2502 4.89%10001 A 15000 22865 44.65%15001 A 20000 13041 25.46%20001 A 25000 6877 13.43%25001 A 30000 2806 5.48%30001 A 35000 1730 3.38%35001 A 40000 352 0.69%40001 A 50000 643 1.26%MAS DE 50001 399 0.78%TOTAL 51215 100%(*) Incluye tanto nacionales como importados.Fuente: AEADE

VEHICULOS LIVIANOS AÑO 2.003 (*)

Rubro Tasas y márgenes Valor US$Valor FOB 10000Flete 800Seguro 1.50% 150Total CIF 10950Verificación 1% de FOB 100Arancel 35% 3833Salvaguardia 5% 548Fodinfa 0.50% 55Tasa de modernización 0.10% 11Tasa de servicios de CAE 1.20% 131ICE 5.15% 956Corpei 0.025% de FOB 3Total CIF+Tasas+Imptos 16585Transporte interno 100Seguro interno 3% 498Gastos chequeo y bodegaje 100Gastos financieros 5% 829Margen de distribuidor 20% 3317Total General 21429

37

En lo concerniente a precios, el mercado de repuestos tiene una estructura distinta a la que rige a las ensambladoras y casas importadoras de vehículos. En primer lugar es variable, dependiendo de la ubicación de cada miembro de la cadena y en segundo lugar está en función del tipo de producto que se comercializa, lo que incide para que los márgenes de rentabilidad también tengan este carácter variable.

6.5. Producción Complementaria con Colombia y Venezuela. La aplicación del referido Convenio de Complementación busca que la producción de los tres países signatarios Colombia, Ecuador y Venezuela no compita entre sí, sino más bien que se complemente. Por tanto los vehículos que son ensamblados en Ecuador, no son ensamblados ni en Colombia ni en Venezuela, por lo que pueden ser exportados a tales países. Esto posibilita a su vez que exista intercambio entre las tres naciones, a través de importaciones procedentes de Colombia y Venezuela, de aquellas marcas y modelos no fabricados en Ecuador. Cabe anotar, que las tres ensambladoras de Colombia son subsidiarias de grandes multinacionales: Colmotores de General Motors, La Compañía Colombiana Automotriz, CCA, de Sumimoto de Japón y Sofasa-Renault-Toyota de Francia-Japón. De ellas, Colmotores es la compañía líder en el mercado, seguida de Sofasa que se posiciona en segundo lugar y en tercer lugar CCA. En Venezuela en cambio, están establecidos los cuatro grupos automotrices con mayor proyección a nivel mundial : General Motors, Daimler Chrysler, Ford y Toyota. En Ecuador Ómnibus es propiedad de General Motors y en las ensambladoras Aymesa y Maresa tienen participación empresas internacionales, como ya se mencionó en la sección introductoria. Vale indicar que las marcas que se ensamblaron en Ecuador al año 2003 fueron Chevrolet, Kía, Lada y Mazda. En cambio en Colombia se ensamblan Ford, Renault y Toyota y también Chevrolet y Mazda pero de distintos modelos. En Venezuela también se ensamblaron Chevrolet pero difiere en los modelos de Colombia y Ecuador. Asimismo, los modelos de Ford y Toyota que son ensamblados en Venezuela son distintos de los ensamblados en Colombia. La finalidad es evitar que entren a competir entre los mismos países del convenio.

De los países pertenecientes a la Comunidad Andina de Naciones, Venezuela es la que tradicionalmente más ha producido en el período de los años 1999 al 2003, en vehículos pertenecientes a la Categoría 1, seguida de Colombia que se ha ubicado en segundo lugar y finalmente Ecuador ha ocupado el tercer lugar. Como se observa, nuestra producción es casi cuatro veces menor a la de Venezuela y 2,5 veces menor a la de Colombia. Ver Gráfico No. 9 Del año 1999 hasta el año 2001, los tres países han tenido una tendencia ascendente en sus niveles de producción anuales, por lo que se puede considerar positivos para Colombia y Ecuador, estableciéndose que incrementaron su producción en un 119% y un 116% respectivamente y pese a que Venezuela llegó al mayor volumen comparados los tres países, fue la que aumentó en menor proporción su producción. En el año 2002 Colombia continuó su tendencia al alza aunque en un 7%, con relación al año anterior, ubicándose en 72.633 unidades 42. Sin embargo no ocurrió lo mismo en el año 2003, en el cual decayó su nivel de producción en un 20%, alcanzando un volumen de 58.339 vehículos.43 Ecuador por su parte, redujo su producción en el año 2002, en un 4% pero al año 2003, se recuperó, para ubicarse en 31.201 unidades, equivalente a un 15% de aumento respecto del año anterior, siendo el mayor nivel de producción alcanzado por la industria al interior del país, dentro del período analizado.

42 Según SOFASA S.A., ensambladora colombiana, esto se debió a la confianza de los consumidores respecto de las medidas de seguridad implantadas por el Gobierno de ese país. 43 A noviembre del 2002, SOFASA S.A., estimaba que las exportaciones colombianas del año 2003 que se concentraban principalmente a Venezuela se reducirían en un 12 % debido a los problemas que atravesaba el país vecino. Esta apreciación de una contracción en las exportaciones, es uno de los factores que afectó la producción automotriz de Colombia, con los resultados señalados.

38

Para el caso de Venezuela, se observa que en los años 2002 y 2003 su producción sufre un revés, disminuyendo su producción en un 35% y 34% respectivamente. Esta situación se debió a factores exógenos como los conflictos sociales y crisis política que vivió ese país, que contrajeron la demanda de los consumidores, lo que afectó la producción de las ensambladoras. Por otra parte los compradores se abstuvieron de comprar los vehículos importados debido al cierre del mercado cambiario ocurrido en el primer semestre del año 2003.44

Gráfico No. 9

COMPARACION PRODUCCION SUBREGIONAL DE VEHICULOS

PERIODO 1999 - 2003

24.906 31.041

68.024 72.633

9.764 13.07628.335 27.181 31.201

65.90281.906

117.885

58.339

76.307

50.478

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1999 2000 2001 2002 2003

Años

Un

idad

es

COLOMBIA ECUADOR VENEZUELA

Fuente: Comunidad Andina CAN Elaboración: El Autor Nota: Sólo comprende los automóviles; los camperos; los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; los ve- hículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (10000 libras americanas ) , así como sus chasises cabinados. Estos se denominan Categoría 1 o de vehícu- los livianos, ya que el Ecuador no participa en la Categoría 2 de vehículos pesados.

Cabe añadir que si se incluye la producción de vehículos de la Categoría 2, es decir los vehículos pesados de mayor cilindraje y que requieren de una mejor infraestructura física de las plantas, tanto Colombia como Venezuela superan aún más a Ecuador, lo que constituye un indicador de que la industria de tales países está más desarrollada que la nuestra y tiene mayor variedad en su oferta, incidiendo este factor en el tamaño de su parque automotor como se podrá ver más adelante. La evolución de los parques automotores de los tres países signatarios del Convenio de Complementación, ha tenido distintas tendencias en su crecimiento. Ver Gráfico No. 10. Así, Venezuela que ha sido el principal fabricante de vehículos por volumen, tuvo un aumento de 6.94% en el año 2000, que creció aún más al año 2001, a 9,67%, pero decayó en los últimos dos años 2002 y 2003, ya que sólo creció en un 5.33% y 2.52% respectivamente, debido a los problemas de la crisis que atravesó en dicho período, en que redujo su producción muy significativamente a menos de la mitad con relación al año 2001 y sus importaciones en un 89% respecto de dicho año. Venezuela refleja en promedio 100 automotores por cada mil habitantes.

El parque automotor ecuatoriano a diciembre del 2003 lo integran 980.233 unidades a nivel nacional, el que está conformado en su mayor parte por 372.674, automóviles que absorbe el 38% del total general. Le siguen en importancia las camionetas con el 31%. En tercer lugar se ubicaron los doble tracción que sumados a los vehículos station wagon contribuyeron con el 18% y finalmente los buses y camiones con el 13%.

44 La Cámara Automotriz de Venezuela, CAVENEZ manifestó que al mes de abril del 2003 la venta de vehículos en el mercado nacional había caído en un 46,8 % con respecto al mismo mes del año anterior, y para junio y agosto del mismo año, la reducción superó el 51 %, con relación a los respectivos meses del año 2002.

39

Gráfico No. 10

Fuente: Favenpa,45 Acolfa,46 Cinae, Can. Elaboración: El autor El total producido por el país, durante el período 1992–2003 alcanzó a 293.583 unidades, frente a 308.645 vehículos importados durante dicho lapso, lo que equivale al 48% y 52% respectivamente del total de existencias de vehículos, evidenciando que las importaciones fueron superior a la producción nacional aunque no en grado significativo.47 Cabe anotar que el parque ha estado conformado principalmente con importaciones en un 60% y el 40% con producción nacional a lo largo del período 1992 – 2003 y tiene una amplia antigüedad debido a la falta de adecuados mecanismos de control, tanto al transporte público como de servicio de taxis, por parte de las autoridades de tránsito.

6.6. Capacitación y educación. La capacitación a nivel de ensambladoras es una condición indispensable impuesta por las empresas automotrices internacionales, en virtud de los convenios de licenciamiento firmados entre dichas firmas y las compañías nacionales, para que se puedan lograr los niveles de calidad en cada una de las fases del ensamblaje automotriz. Dicha capacitación implica en algunos casos viaje de personal técnico y ejecutivos a las sedes de las firmas armadoras del exterior, para participar en talleres, seminarios y cursos intensivos sobre aspectos técnicos característicos de nuevos modelos, nuevas técnicas y manejo de equipos y herramental, provisión de manuales y entrenamiento in situ al personal contratado por las empresas nacionales. En otros casos el personal de las empresas matrices es el que se traslada a las oficinas y plantas de las plantas ecuatorianas. La capacitación cubre tanto aspectos técnicos como administrativos que implican manejo de software organizacional tales como ERP 48, tecnologías de información entre otros tópicos.

45 Favenpa, son las siglas que corresponden a la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores 46 Acolfa, son las siglas de la Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes. 47 Vale señalar que según datos de la Asociación Ecuatoriana Automotriz del Interior, AEADI, por cada vehículo de fábrica que se negocia en el Ecuador, se venden entre dos a tres carros usados, cuya rotación no se refleja en los registros debido a que los consumidores realizan traspaso de propiedad tardíamente por cuanto éste constituye un impuesto. Señala dicho gremio, que el 25% de los carros que comercializan las concesionarias son usados, lo que contribuye a aumentar el número de años de existencia del parque automotor de automóviles, careciéndose sin embargo de estadísticas que permitan conocer con exactitud su antigüedad. 48 Siglas que corresponden a Planificación de Recursos Empresariales o Enterprise Resource Planning por su significado en inglés.

EVOLUCIÓN PARQUE AUTOMOTOR COMUNIDAD ANDINA

1,908,661 1,956,092 2,000,0002,093,350

2,187,175

980,233926,664855,471792,469776,386

2,027,0722,167,679

2,377,3202,504,126 2,567,345

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

1999 2000 2001 2002 2003

AÑOS

COLOMBIAECUADORVENEZUELA

40

La selección del recurso humano, en especial el de planta es realizada de los institutos y universidades del país, asentad os en las provincias en las cuales tienen localizadas sus instalaciones, prefiriéndose las especialidades de mecánica automotriz que contemplan los programas académicos universitarios. Toda vez que el manejo de nuevas tecnologías y la obtención de certificaciones de calidad ISO y otras más, son uno de los objetivos que deben cumplir los productos automotrices para ingresar a mercados de la CAN, se presta mucha atención al aspecto de capacitación del recurso humano. La situación difiere para el caso del personal de las empresas autopartistas pequeñas en las que se observa bajos niveles de desarrollo tecnológico y de capacitación, siendo uno de los subsectores de la cadena automotriz que no está organizado adecuadamente.

6.7. Promoción de exportaciones. Las exportaciones de vehículos nacionales hacia mercados de la CAN se han visto estimuladas principalmente por la vigencia del Convenio de Complementación del Sector Automotor mencionado en acápites anteriores. Por dicho instrumento las empresas ensambladoras de cada uno de los países signatarios del acuerdo, siguiendo las políticas comerciales de las empresas automotrices internacionales, especializan su producción de determinados modelos de vehículos que no se producen en las plantas de sus socios comerciales por lo que las exportaciones se ven positivamente incentivadas con el comercio subregional. Por otra parte, la Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones, Corpei, es el organismo que tiene a su cargo el promover las exportaciones del país a través del desarrollo de programas tendientes a facilitar el acceso a mercados externos, estudios sobre la situación del sector por cada elemento de la cadena del sector y proyectos que en una mínima parte contemplan el financiamiento o co-financiamiento de gestiones para exportación de los productos por parte de las empresas ecuatorianas. Para el caso del sector automotor en los últimos cinco años ha llevado a cabo los siguientes programas y estudios: Proyecto CBI Holanda Mobile Equipment Parts 2000 Promoción exportaciones en Europa Proyecto PAPE – Año 2000 Ayuda para componentes de desarrollo del sector Proyecto PMC Pymes Mejoramiento continuo y Certificación de calidad Año 2000 Proyecto FOCEX Año 2000 Caracterización del sector automotriz Año 2000 Estudio de la Industria automovilística Vehículos y Partes Año 2001 Indice de Productos Industrializados del Sector Automotor Año 2001 Elaboración del perfil “Sector Automotor Expansión de la Oferta Exportable del Ecuador” Año 2002. Proyecto Corpei – CBI. Perfil del mercado para las llantas en México Indice del Sector Automotor Año 2003 Estudio sobre “Productos Industrializados” Año 2004 Mobile Equipment Parts 2005 Promoción de exportaciones CBI Holanda. Proyecto del año 2000 que fue retomado y se encuentra en la fase de sensibilización de las empresas para lograr la participación de empresas del sector. Es de anotar sin embargo, que si bien se han desarrollado varios programas por parte de la Corpei, para apoyar a la industria automotriz ecuatoriana, no se ha dado a conocer en qué medida se han logrado los objetivos planteados por dicho organismo, a fin de poder establecer el beneficio obtenido por las empresas del sector automotor nacional, en aspectos tales como acceso a nuevos mercados, participación en ferias internacionales, generación de nuevos productos de exportación, incremento de compañías exportadoras, apoyo a la creación de redes comerciales, etc.

41

6.8. Gasto en Tecnología e investigación y desarrollo. Las plantas ensambladoras de acuerdo a sus necesidades y a las posibilidades económicas, han ido desarrollando su propia tecnología, lo que les ha permitido el montaje de instalaciones modernas que garantizan la elaboración de un producto mejor acabado, con mayor aporte nacional comparado con la que existía en sus inicios del año 1973, sin embargo, su crecimiento se ha visto limitado en estos últimos años, observándose que no todas las ensambladoras en nuestro país tienen el mismo nivel de desarrollo tecnológico49.

Pero este aspecto no sólo depende de las decisiones de los empresarios ecuatorianos sino en mayor grado, de los intereses y situaciones regionales que identifica cada corporación multinacional para desarrollar sus planes de mercado. Las políticas corporativas de las marcas a nivel internacional, han estado dirigidas en los últimos años a trabajar en función no de países, sino de regiones. Por tanto, estas corporaciones transnacionales son las que definen los niveles de utilidad con los que desean operar en los mercados emergentes de Latinoamérica, entre los que se encuentra el Ecuador, y con ello, establecen los niveles de inversión, de capacidad de producción a instalarse, con que desean contar en determinados territorios para atender segmentos de mercado predefinidos en sus estrategias corporativas. Sobre el particular es de mencionarse el caso de AYMESA, que en el año 1996 era una de las más modernas a nivel subregional, caracterizada por haber implementado equipos que cumplían con las especificaciones y requerimientos técnicos emitidos por Opel de Alemania, Subsidiaria de General Motors, dentro de los procesos de soldadura y pintura de carrocerías, ensamblaje y armado final de vehículos.50 Otro caso es el de la compañía MARESA, que ha ensamblado sus unidades aplicando tecnología japonesa en los vehículos Mazda y Toyota, y americana en los vehículos marca Ford y ha realizado inversiones en tecnología e implantado controles hasta obtener la certificación bajo la norma ISO 9901: 2000, concedida por Iqnet e Incontec51 con productos de calidad que le han permitido incursionar en los mercados de Colombia, Venezuela y Bolivia. 52 La planta de Ómnibus BB es una de las más grandes en el país, y ha obtenido certificaciones ISO 9000:2000, ISO 14000. Y para el caso de los proveedores 53, la certificación QS 9000, aplicable al ensamblaje de sus vehículos marca Chevrolet, que son los de mayor venta en nuestro mercado, siendo además la primera empresa automotor que cuenta con un Departamento de Ingeniería Experimental, dedicado a la investigación, desarrollo y homologación de nuevos productos. En los últimos cinco años, su monto de reinversión principalmente en la planta han llegado a US $35,7 millones, destinados a la modernización de los sistemas de producción y gestión y estima invertir en el año 2.005 un monto de US $ 8,3 millones para innovación de la planta.54 Cabe aclarar, no obstante lo señalado anteriormente, que el desarrollo tecnológico de la industria auxiliar o de autopartes es fundamental para que el sector de las ensambladoras pueda estar al nivel de sus competidores internacionales y que como se comentó, no tiene el mismo grado de perfeccionamiento alcanzado por la industria de ensamblaje, por lo cual está en desventaja frente a sus vecinos de Colombia y Venezuela, países que tienen un mayor grado de integración de componente nacional en los vehículos ensamblados por ellos, lo que hace que estén en mejores condiciones de competir que la industria ecuatoriana.

49 AEADE, opinión de Ing. Ricardo Jaramillo, Asistente Ejecutivo, entrevista realizada por el autor. 50 Revista CINAE No. 13 Junio de 1996. 51 IQNET, siglas de International Certification Network, organización internacional con sede en Suiza, que otorga certificaciones sobre calidad, bajo diversos tipos de standards internacionales como ISO, OSAS, QS 9000, etc. con subsidiarias en varias partes del mundo. En Ecuador su subsidiaria es ICONTEC, ubicada en la ciudad de Quito. En Colombia el INCONTEC corresponde a las siglas del Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación que es una subsidiaria de IQNET. Más información se puede encontrar en los sitios www.iqnet-certification.com y www.usergioarboleda.edu.co/pymes/measure.htm 52 Suplemento Comercial, Diario El Comercio Agosto 26 de 2002. 53 Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE, Automundo Anuario 2003. Nota del autor: El estándar QS9000 fue desarrollado por los tres grandes fabricantes de automóviles General Motors, Chrysler y Ford e introducido en la industria en el año 1994, el cual debe ser aplicado por todos los proveedores de la industria automotriz. 54AEADE, Automundo Anuario 2003 pp 33.

42

Además el subsector se han caracterizado por ser más intensivo en mano de obra que en capital, debido a su mediano desarrollo tecnológico, lo que si bien ha permitido una mayor generación de empleo, constituye una limitante para su crecimiento y competitividad, frente a otros proveedores de autopartes de países vecinos. Por su parte la pequeña industria se vincula a la producción de elementos con bajos niveles de tecnología como son las fábricas de alfombras, pitos, carrocerías de madera, forros para vehículos, etc., utilizando como insumos materias primas nacionales o importadas por proveedores locales. Es necesario señalar que en general, las pequeñas y medianas empresas del país, grupo en el cual se circunscribe la industria de autopartes, adolecen de un atraso tecnológico, inadecuados métodos de gestión, a lo cual se suman otros factores de apoyo, que afectan la competitividad de las unidades económicas, en los que los propios gremios empresariales y el Estado podrían desempeñar un rol importante para su desarrollo.55 Del grado de desarrollo tecnológico del subsector autopartista , en los procesos de fabricación de componentes y elementos o repuestos, dependerá el grado de componente nacional de las unidades vehiculares que se ensamblen en el Ecuador, por lo que las empresas de autopart es juegan un papel muy importante dentro de la industria automotriz ecuatoriana que se supedita a los compromisos de producción y exportación adquiridos por el país con la Comunidad Andina, de acuerdo a los convenios firmados.

6.9. Gasto en Formación Bruta de Capital Fijo. La evolución de la formación bruta de capital fijo ha tenido un comportamiento irregular durante el período 2000 – 2003. En dicho lapso, de las tres ramas que conforman la producción industrial automotriz, se observa que la de fabricación de vehículos – rama 3410 - es la que registró en promedio, el mayor gasto en formación bruta de capital fijo56. En el bienio 2000 al 2001 las tres ramas: 3410 fabricación de vehículos, 3420 fabricación de carrocerías y 3430 fabricación de autopartes registraron crecimientos significativos, en especial la rama de fabricación de carrocerías que alcanzó un monto de 1’984.3 miles de dólares, es decir un aumento de cuatro veces mayor que el año 2001. Para el año 2002, la rama de fabricación de vehículos experimentó un crecimiento espectacular de más de seis veces el volumen del año 2001, ubicándose en 28’530.6 miles de dólares. No obstante, las otras dos ramas reflejaron reducciones. El año 2002 como se ha visto, fue el de mayor volumen de ventas durante el periodo 2000 – 2003, lo que estimuló a los empresarios a realizar inversiones en ampliación de plantas y adquisición de activos productivos. Para el año 2003 la tendencia general fue a la baja, siendo la rama de fabricación de autopartes la que tuvo la mayor reducción. Por su parte, la rama de fabricación de carrocerías experimentó una leve contracción de apenas un 7 % con relación al año 2002 y la de fabricación de vehículos se redujo en un 48 % respecto al mismo año. Dicho comportamiento se debe a que en el año 2003, la demanda de vehículos comenzó a estabilizarse haciendo que las expectativas de los empresarios del sector se volvieran más prudentes, lo que incidió para que se redujera las inversiones. Ver Gráfico No. 11

55 Diagnóstico de la pequeña y mediana industria”, Ministerio de Comercio Exterior, Industrialización, Pesca y Competitividad. Agosto de 2002. 56 La Formación Bruta de Capital Fijo, constituye la suma de las adiciones brutas de capital fijo, las compras netas de terrenos y el aumento de existencias. A nivel de país está constituída por adquisición de Activos Fijos Nuevos y el aumento de existenciasPara la información de formación bruta de capital fijo, se tomó como referencia la metodología utilizada por el INEC en las Encuestas de Manufacturas de lo s años 2000 al 2003

43

Gráfico No. 11

Fuente: Encuesta de Manufacturas INEC Años 2000 – 2003 Elaboración: El Autor

7. INSTITUCIONALIDAD Y MARCO LEGAL PARA LA COMPETITIVIDAD.

7.1. Organismos de apoyo al sector automotor. El sector automotor cuenta con un marco institucional que coordina el accionar de cada uno de los miembros de la cadena. En cuanto a producción la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE, organismo que regula todo lo relativo a la producción automotriz nacional, de acuerdo a las facultades establecidas en la Ley de Fomento de la Industria Automotriz.57 La Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE, se ocupa de los aspectos concernientes a la comercialización de automotores en el país y participa como miembro de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores Automotrices, ALADDA, organismo que representa los intereses de los concesionarios automotrices a nivel internacional. Las Cámaras de Comercio tanto de Quito como de Guayaquil, cuentan cada una con una división especialmente destinada a servir al sector automotor. Por otra parte, existen un sin número de asociaciones privadas que agrupan a empresas localizadas en las diferentes ciudades del país que tienen como objetivo el defender los intereses de sus afiliados.

7.2. Marco Legal del Sector En cuanto al marco legal en enero 18 de 1979 se promulga la Ley de Fomento de la Industria Automotriz, publicada en el registro oficial 765 de febrero 2 del mismo año, por la cual se busca dar cumplimiento al Programa Sectorial de Desarrollo de la Industria Automotriz, establecido dentro de la Decisión 120 del Acuerdo de Cartagena. El objetivo de esta ley fue promover el desarrollo ordenado y armónico del sector automotor ecuatoriano. Dentro de su articulado la precitada ley señala que las empresas ensambladoras de vehículos deberán estimular la formación de proveedores nacionales de componentes, brindándoles la asistencia técnica que requieran. Indicando además que el Gobierno incentivará el establecimiento y desarrollo de tales proveedores, proporcionándoles a través de las instituciones competentes, el apoyo financiero necesario. Dicha ley establecía como deducible del impuesto a la renta, todo gasto realizado para investigación científico-tecnológica, así como el entrenamiento de personal en áreas técnicas. Asimismo se indica que las empresas automotrices están obligadas a prestar la colaboración y asistencia adecuadas para el

57 Publicada en el Registro Oficial No. 765 de Febrero 2 de 1979.

Formación Bruta de Capital Fijo por ramas del Sector Automotor

28,530.6

2,271.8 3,727.9

14,908.0

377.11,984.3

901.2975.11,714.92,763.4

37.9 -1,122.7-5,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

2000 2001 2002 2003

AÑOS

Val

ore

s en

mile

s d

e d

óla

res 3410

34203430

44

desarrollo de programas nacionales de capacitación del personal ecuatoriano y para el establecimiento de centros de investigación y control de calidad, vinculados al sector automotor. En cuanto a inversión de nuevas empresas en el sector y las reinversiones en las existentes, eran deducibles del impuesto a la renta. Se exoneraba de todo gravamen al capital en giro, a los contratos de constitución, aumentos de capital y de todo tipo de impuesto provinciales, municipales, fiscales, excepto el de plusvalía en los contratos de transferencia de dominio de inmuebles. Inclusive, las empresas que no tenían como giro principal el automotriz, pero que servían a dicho sector también se beneficiaban de exoneraciones tributarias. Se disponía además que las instituciones de derecho público y privado con finalidad social y pública, estaban obligadas a proporcionar a las empresas automotrices que se ubiquen en los lugares señalados en la Lista de Inversiones Dirigidas, los servicios de crédito, estudios de factibilidad, promoción, asistencia técnica, etc. La referida ley, otorgaba exoneraciones a la importación de diferentes insumos como materias primas, partes y piezas, así como a bienes de capital nuevos tales como: maquinarias, equipos, accesorios, herramientas y repuestos. Para promover las exportaciones se estableció incentivos como: Suspensión de cobro de impuestos a la internación de materias primas, semielaborados genéricos, partes y piezas y conjuntos, no producidos en el país y que se incorporen a los productos automotores a ser exportados, hasta la adopción del Arancel Externo Común. Además se aplicó el régimen de abonos tributarios a las exportaciones de conformidad con la normativa vigente en ese entonces.

7.3. Protección del Medio Ambiente. En nuestro país se considera prioritario aplicar los principios derivados de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente CNUMAD y cumplir con los compromisos adquiridos en convenciones internacionales y regionales sobre distintos aspectos de la problemática medioambiental. En ese contexto se debe señalar que la industria de ensamblaje automotriz afronta el problema de la contaminación, del cual se tienen ya varios estudios que señalan que es responsable del 80% de gases nocivos, en los que además se indica que el otro 20% lo genera las industrias en general. A este respecto Ómnibus BB, obtuvo el premio de Medio Ambiente otorgado por el Distrito Metropolitano de Quito Año 2002, como una compañía que busca evitar la contaminación ambiental y tiene además la Certificación ISO 14000.58 El Distrito Metropolitano manifestó que el año 2004, es el segundo año en que se realiza la supervisión vehicular. En el año 2003 de 175.449 automotores revisados, 169.938 carros obtuvieron el certificado ambiental, por lo que 5.511 vehículos no pasaron la revisión y técnicamente deberían salir de circulación. 59 La contaminación en nuestro medio también se produce por el incumplimiento a los reglamentos de tránsito por parte de los conductores y la falta de controles, la mala calidad de los combustibles de nuestro país, algunos organismos 60 señalan que el parque automotor del transporte público tiene una tecnología obsoleta, en el cual por ejemplo disponen de sistema mecánico y fijo de carburador que no tiene la eficiencia del sistema de inyección. Adicionalmente, existen otras áreas del sector automotor en donde también se produce contaminación ambiental como son las lubricadoras o centros de cambio de aceite que producen una gran cantidad de partículas que se envían por los sumideros y contaminan los ríos y el suelo por los aceites quemados. Asimismo, los departamentos de pintura de los talleres debido a los solventes ahí utilizados que son productos químicos derivados del petróleo, los que se manejan sin considerar los aspectos técnicos que regulan su manejo.

58 Anuario 2003, Automundo, Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, AEADE. 59 Diario El Comercio, Enero 13 del 2004, segunda sección. 60 En el sitio www.cepis-ops-oms.org/bvsci/fulltext/ecuador/conclu.pdf , se puede encontrar más información sobre el Diagnóstico de la Gestión del Recurso Aire en Ecuador, elaborado por el Ministerio del Ambiente en colaboración con otros organismos.

45

7.4. Convenio de Complementación del Sector Automotor en la CAN.

La Comunidad Andina de Naciones, CAN ha venido impulsando el proceso de integración del sector automotor para definir y aprobar una política común para el sector, buscando desarrollar una industria automotriz competitiva y eficiente a través de mecanismos como el Convenio de Complementación Industrial en el Sector Automotriz, suscrito en noviembre de 1993 y ampliado en mayo de 1994 y que se lo actualizó en septiembre de 1999, con vigencia a partir del 1 de enero del 2000. 61 La suscripción del nuevo convenio andino automotor, firmado en Lima y que entró en vigencia en enero 1 de 2000, por el cual Colombia, Venezuela y Ecuador esperaban aumentar la producción de la subregión, en 500.000 unidades anuales en un lapso menor a los 10 años y se pretendía convertir a la industria automotriz andina ensambladora en una industria productora. Además, este convenio permitió ampliar los mercados y empezar un proceso de sustitución de productos importados por productos de fabricación nacional y de integración de proveedores que debió aumentar la eficiencia y los niveles de integración locales. Se tenía previsto que en unos 5 o 10 años se pudiera lograr una mayor integración de al menos el 50% en los componentes de origen Subregional, para el desarrollo industrial automotor. 62

7.5. Crédito al Sector y su influencia en la demanda. El crédito otorgado a los compradores, es uno de los factores que reviste mucha importancia en el sector automotor ecuatoriano, por cuanto facilita la venta, estimulando la demanda. Luego de la crisis del año 1999 los bancos no concedían crédito a sus clientes porque consideraban que recién se comenzaba a estabilizar la economía, observándose que en su mayoría las ventas se efectuaban de contado en un 90% y sólo un 10% aproximadamente se realizaban a crédito.63 En el año 2002, conforme se aprecia en el Cuadro No. 28, el crédito a través de bancos y financieras, que trabajan algunas de ellas como socios de las marcas, se lo concedía a una tasa del 16% y otras instituciones prestaban al 18 % y por lo general a 36 meses plazo con un 30% o 40 % de entrada

Cuadro No. 28

61 Al respecto las decisiones 298, 370 y 444 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y a las Resoluciones 355 de la Junta y 163 de la Secretaría General, se señala que tiene un plazo de 10 años prorrogable automát icamente. Dicho acuerdo tiene como finalidad lograr una mayor articulación de los procesos productivos y especializaciones industriales, para favorecer el desarrollo de la industria automotriz en la subregión, aprovechar el mercado ampliado subregional y promover las exportaciones de los productos automotores, mediante la adopción de una política comunitaria para el desarrollo del sector que conlleve a: 1)Lograr la transferencia tecnológica que garantice el incremento de su productividad y competitividad 2) Generar inversiones productivas adicionales; 3) Adelantar programas de desarrollo de proveedores de la subregión, y 4) Ofrecer a los consumidores andinos productos con mejores calidad y precio. 62. En dicho convenio se estableció en su artículo 3, el ámbito de los vehículos que contempla el mismo, esto es los vehículos de las Categoría 1, 2 a y 2 b. En la primera categoría se incluye los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas ( o 10.000 libras americanas ), así como sus chasis cabinados. Para este grupo de vehículos los países participantes establecerán un Arancel Externo Común del 35%. Por este convenio, Colombia, Ecuador y Venezuela fijan este arancel del 35 % para las importaciones de vehículos de terceros países, pero el comercio entre ellos está exento. En la segunda categoría literal a), incluye vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16 personas incluido el conductor. Y en el literal b) de esta segunda categoría, incluye a todas aquellas unidades no contempladas en las categorías 1 y 2 a. Establece para este grupo un Arancel Externo Común del 15% en el caso de Colombia y de Venezuela, y del 10% en el caso del Ecuador. 63 Revista Gestión, No.75 Septiembre 2000. Comentario de Franz Bedón, gerente de Chrysler Mitsumotor.

EntradaTasa

nominal

Comision

anual

Impuesto

Solca

Impuesto Tesoro

Nacional

Costo

CréditoBanco A 16.00% 2% 0.50% 0.50% 19.00%Banco B 40% 17.00% 2% 0.50% 0.50% 20.00%Banco B (*) 30% 19.00% 2% 0.50% 0.50% 22.00%Banco D 17.00% 2.00% 0.50% 0.50% 20.00%Banco E 17.00% 2.00% 0.50% 0.50% 20.00%Nota: (*) Corresponde a la segunda opción que otorgó este bancoFuente: Banco Central del Ecuador. Nota Técnica No. 73

COSTOS DEL CREDITO AL SECTOR AUTOMOTOR

46

El sector del automóvil registró un nuevo récord en ventas en los seis primeros meses del año, estimulado por el aumento de los créditos para vehículos y una demanda represada de años anteriores.64 A este costo había que sumar los recargos por comisión y otros impuestos que cobran los bancos. el desglose respectivo obtenido en encuesta del Banco Central. Asimismo, era necesario tomar en cuenta el costo del seguro, que por lo general representaba un 5,5% del monto del precio del vehículo y que es un requisito que solían pedir los bancos para conceder crédito. En el año 2003, según la AEADE, aproximadamente el 30% de las ventas de vehículos nuevos fueron financiadas por instituciones financieras y el 35 % correspondió al crédito directo otorgado por las concesionarias y empresas especializadas en el financiamiento de vehículos. Considerando que se vendieron un total de US $ 1.027 millones, el volumen total de crédito fue de US $ 667 millones. 65 Para el año 2004, las condiciones de financiamiento fueron más favorables para los consumidores, en cuanto a plazos y cuotas de entrada exigidas por los proveedores del crédito. 66 La tasa de interés se ubicó en 15%, la que en el año anterior estaba en 17%, y las casas comerciales ya no requerían el 30% sino sólo el 25%, todo lo cual hizo que se sobrepasaran las expectativas de ventas del sector previstas para ese trimestre. 67

7.6. Sector Automotor y los Acuerdos de Libre Comercio La existencia del Convenio de Complementación en el Sector Automotor entre Colombia, Ecuador y Venezuela, ha provisto en las negociaciones del Tratado Libre Comercio con Estados Unidos, de una plataforma de negociación en bloque para los países que lo conforman. Antes inclusive de que se conformaran en Ecuador las comisiones negociadoras del referido tratado, los países de la CAN expresaron su interés por aliarse con el MERCOSUR, cuyo Acuerdo de Complementación Económica, vigente a partir del 1 de abril del 2005, ha impulsado para que se lleven a cabo conversaciones desde hace algunos años , como un solo bloque CAN-MERCOSUR, en el que consideran que el sector automotor juega un papel fundamental en la unión de tales bloques latinoamericanos. Por su parte la CAN sugirió se establezca un plazo de más de diez años para que se den los procesos de desgravación arancelaria, procurando robustecer los sectores de cada uno de los países miembros y buscar la especialización y el desarrollo colectivo. Y en el acuerdo CAN-MERCOSUR, el cual sólo lo suscribieron Colombia, Venezuela y Ecuador, por el bloque de la CAN y Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay por parte del MERCOSUR, nuestro país ha expresado que la desgravación se la realice en unos 15 años, previo resolución de temas relativos a los certificados de origen. En el caso del TLC a firmarse con Estados Unidos, de no poderse diferir los plazos para que el sector automotor ecuatoriano pueda fortalecerse, daría lugar a que se lleve a cabo una reconversión industrial, reasignando los factores hacia otros sectores del país, con menor riesgo ante una desgravación inmediata. Ante esta posibilidad, hay que señalar que ciertamente cada integrante de la cadena del sector automotor ecuatoriano se verá afectado en distinto grado y aún dentro del mismo eslabón de la cadena, no todas las empresas tendrán una misma exposición al riesgo. Sin embargo es de advertir que no obstante las diferencias que puedan existir entre los eslabones de la cadena, todos sus miembros tanto ensambladoras como autopartistas, comparten una gran debilidad que es el alto grado de componente importado en sus materias primas e insumos 68, que

64 Diario El Comercio “El negocio del automóvil marcha sobre ruedas” , agosto 13 de 2002 65 AEADE, Automundo Anuario 2003 66 En el primer trimestre del año 2004, se observó que los concesionarios habían optado por una modalidad de plazo más largo para el crédito en la adquisición de vehículos, hasta 60 meses, que es uno de los plazos más largos hasta la presente. Para el efecto se exigía de requisito una entrada del 35% del precio del vehículo, tal es el caso de la firma Chevrolet. Otras marcas como Hyundai y Volkswagen mantienen un crédito similar con el 28% y 30% de entrada respectivamente. Diario El Univ erso, Abril 20 de 2004.” Cada día se venden 150 autos según distribuidoras” 67 Esto se debió a la reducción experimentada en las tasas de interés referenciales en el mercado nacional que se redujeron a 4.02 % para ahorros y 10.72% para préstamos y 15.66% como tasa máxima de interés convencional, menor a la de los meses anteriores. Diario Expreso, Mayo 4 de 2004, “El bajo interés y el plazo impulsan la venta de autos” 68 Al momento de preparación del presente trabajo, no se disponía de información sobre el tratamiento que se daría por parte de Estados Unidos a las materias primas o insumos, que pudiera permitir estimar las consecuencias que tendría para la industria nacional automotriz.

47

bordean el 91 % de sus componentes totales, lo que les impide lograr ahorros sustanciales en sus costos operativos y una mejor competitividad frente a los automotores importados. Aspecto que requerirá de una atención especial en virtud de que los acuerdo de comercio con Estados Unidos y CAN-MERCOSUR conllevan para su aceptación acápites relacionados con fórmulas a aplicarse para el “Contenido del Valor Regional” y la correspondiente emisión de los “certificados de origen”.

48

7.7. FODA del Sector Automotor.

FORTALEZAS

.Presencia de varios años en el mercado, certificaciones internacionales de calidad y especialización en el ensamblaje de determinados modelos de marca. . Ensambladoras participan en el patrimonio de ciertas empresas autopartistas. Cercanía física se traduce en ahorros en logística y transporte. .Personal de ingeniería calificado y entrenado, a nivel de ensambladoras y se cuenta con capacidad de formación en las universidades en la especialidad automotriz. .Amplia red de concesionarios y distribuidores y certificaciones de calidad, conlleva al desarrollo de marketing operativo. .Buena organización del sector a nivel de ensambladoras y concesionarios, atractiva a las firmas internacionales. .Convenio de Complementación de la CAN posibilitó desarrollo del sector y facilita exportaciones hacia la CAN. .Cercanía hacia países destino de exportaciones nacionales: Colombia y Venezuela, Perú y Bolivia implica ahorros de transporte y logística.

DEBILIDADES .Alto componente importado materias primas de la industria de autopartes, atomización de la industria, escaso desarrollo, en desventaja frente a sus similares de la CAN y países “extra zona”..Alta dependencia de proveedores de la Subregión para el ensamblaje de unidades. .Parque automotor con mayor volumen de vehículos importados que nacionales, bajo presupuesto para inves tigación y desarrollo, que incide para que el país tenga el menor volumen de producción a nivel Subregional. .No se ensamblan en Ecuador vehículos pesados, se subutiliza la capacidad instalada y dificulta economías de escala. .Bajo nivel de exportaciones de producción nacional, más aún en mercados “extra zona”.Limitada variedad de modelos para exportación. .Efecto negativo de importaciones de vehículos y autopartes en balanza comercial del sector. .Marketing estratégico de ensambladoras subordinado a decisiones de empresas transnacionales. .Alta concentración industrial. Oligopolio. Una sola compañía posee casi el 50% del mercado nacional. .Escaso control de antigüedad del parque automotor, ocasiona contaminación medioambiental. .Carencia de sociedades tecnológicas, o alianzas estratégicas con fabricantes o proveedores automotrices regionales o internacionales. No existe transferencia de tecnología para un mejor desarrollo de la industria.

OPORTUNIDADES .Posibilidad de negociar en bloque con Colombia y Perú, el TLC con Estado Unidos que permitirá una mejor posición relativa de este sector. .Potencial mercado para autopartistas nacionales en el Perú, de prohibirse en ese país la importación de partes y piezas, que permitirá incrementar producción y lograr economías de escala. .Convenio de Complementación Automotor posibilita alianzas estratégicas o acuerdos de cooperación tecnológica con Colombia y Venezuela y un aumento de las exportaciones ecuatorianas. .Crecimiento de demanda de vehículos nacionales en Colombia con posibilidades de incrementarse por renovación del parque automotor de ese país. .Contexto de estrategia de transnacionales posibilita se logre optar por la especialización de la producción nacional en determinados modelos, que permitirá recuperar inversiones adicionales en ampliación de plantas, desarrollo de tecnologías y reorganización.

.Capacidad de planta disponible para expandir producción nacional.

AMENAZAS .Encarecimiento del crédito al consumo, afectará ventas domésticas que se financian en un 80 % a través del Sistema Financiero. .Incremento de la preferencia por vehículos importados, de mejor calidad y con mayores prestaciones que los nacionales. .Poca capacidad de ahorro por parte de compradores. .Inestabil idad política y económica, que disminuiría demanda y crecimiento del sector. .Aumento de cargas tributarias que graven la adquisición de vehículos que desmotivarían la demanda. .Existencia de autopartistas subregionales con mayor grado de competitividad que empresas nacionales, que amenaza su supervivencia. .Incremento de costos en las importaciones de vehículos, CKD y demás componentes por variaciones de tipo de cambio de aquellos procedentes de Europa, Japón y Corea. .Dificultad de acceso a nuevas tecnologías por parte de empresas ensambladoras y autopartistas, debido a su escaso nivel de inversión y desarrollo. .Velocidad de cambio tecnológico, que vuelve obsoletos o poco atractivos los modelos de fabricación nacional y le resta competitividad frente a los vehículos importados, limitando además las posibilidades de exportación del sector. .Acortamiento de plazos para desgravación del sector en negociaciones de TLC con Estados Unidos, que impida fortalecimiento de la industria nacional. .Acuerdo CAN-MERCOSUR posibilita la competencia en el mediano y largo plazo a la producción nacional, de modificarse el plazo de 15 años acordado en primera instancia.

49

8. CONCLUSIONES La contribución del sector automotor al desarrollo de la economía ecuatoriana es muy modesto, las tres ramas que lo conforman a saber: fabricación de vehículos, producción de carrocerías y fabricación de autopartes, en conjunto sólo aportaron con el 0.33 % del PIB al año 2001, siendo escasa la generación de empleo y evidencia además un bajo impacto en lo económico y social, por su bajo nivel de encadenamiento hacia atrás y hacia delante, por lo que su aportación al desarrollo de los demás sectores de aparato productivo es poco significativo. Situación que se confirma además por el alto nivel de componente importado, aproximadamente el 91 % de sus materias primas, debido al bajo nivel de desarrollo de la industria auxiliar o de autopartes, lo que a su vez le impide a las ensambladoras –empresas que importan los CKD- ser más competitivas en cuanto a sus costos de fabricación. Además, la industria auxiliar está conformada por pequeñas y medianas empresas que tienen bajo nivel de tecnología, lo que constituye para este eslabón de la cadena, un grave obstáculo para conseguir un mayor grado de productividad y de competitividad, de cara a los demás sectores automotores de los países de la CAN, cuyas industrias auxiliares mantienen sociedades tecnológicas con proveedores internacionales y tienen mayor componente de origen nacional en sus unidades ensambladas en sus respectivos territorios. Como una consecuencia de lo anterior y de las políticas de precios de las ensambladoras ecuatorianas, se determina que los consumidores no se han visto favorecidos por la producción nacional de vehículos frente a los importados por cuanto han tenido que pagar los mismos precios por su adquisición, por lo cual no se han beneficiado de la protección arancelaria del 35 % de que goza este sector. Esto explica la mayor proporción de vehículos importados que los nacionales en la conformación del parque automotor ecuatoriano. Por otra parte se observa que en el ámbito externo, este sector tampoco ha sido competitivo. La tendencia seguida durante el periodo 1997 –2002 indica que las exportaciones han estado concentradas en los países pertenecientes a la CAN. Específicamente en el año 2003, más del 90 % de lo exportado se dirigió hacia Colombia. La oferta exportable de los últimos años tampoco ha tenido mucha variedad. El sector más ha importado que exportado vehículos terminados y en su mayor parte, desde los países de la CAN y MERCOSUR. Las exportaciones de autopartes como llantas y otros elementos han tenido una mayor aportación, pero comparados con las partes y piezas y CKD son importados por las ensambladoras, reflejan una situación deficitaria en la balanza comercial del sector, que se ratifica por la participación de las importaciones del sector en la importaciones totales del país – 23.12 % - frente a la participación de las exportaciones del sector en las exportaciones totales del Ecuador, apenas el 2.07 %. Asimismo, se observa que la productividad media del trabajo del sector automotor es mucho menor que la de su principal socio comercial Estados Unidos y por otro lado, se comprueba que los cambios absolutos en la balanza comercial del sector durante el período 1997 – 2002 evidencian que casi en su totalidad todas las partidas de vehículos de pasajeros, turismo y transporte de mercaderías han tenido una evolución negativa, con los principales socios comerciales del país de este sector. En la categoría de vehículos para el transporte de personas, reflejan en su mayor parte, que las exportaciones ecuatorianas han ido perdiendo importancia dentro de las importaciones de automotores realizadas por sus principales mercados de destino. En la categoría de vehículos para el transporte de mercaderías, no obstante que la participación de nuestras exportaciones ha ido incrementándose en especial con Colombia y el resto de países de Latinoamérica, esta no ha sido mayormente significativa en términos de unidades vendidas al exterior. Todo lo cual lleva a la conclusión de que hemos perdido competitividad y mercado. La carencia de competitividad del sector automotor y la falta de beneficios al consumidor ecuatoriano, amerita que se intensifiquen esfuerzos para aumentar la productividad laboral dentro de esta industria, una reorganización que debiera tomar como objetivo prioritario el mejorar el cluster de todas las organizaciones de la industria automotriz, partiendo desde cada uno de los eslabones de la cadena como son las industrias básicas, tales como las de extracción de caucho, industrias químicas para la fabricación de pintura, entre otras. Buscando

50

además que se produzca una verdadera transferencia de tecnología al sector de autopartistas, aprovechando la existencia de un marco legal que contempla el cumplimiento de este aspecto por parte de las ensambladoras. Fomentando además la realización de fusiones o asociaciones 69 entre empresas autopartistas, con el objetivo de unir sus capacidades y generar nuevas organizaciones, para captar inclusive el Interés de inversionistas extranjeros. Es imperativo asimismo, realizar mejoras al interior de las empresas del sector para lo cual será necesario realizar innovaciones en instalaciones, adquirir nuevas tecnologías en la elaboración de partes, capacitar al personal, acciones que demandarán ingentes recursos y una competencia contra el tiempo, por lo que se torna indispensable promover la conformación de sociedades tecnológicas o alianzas con proveedores subregionales, que les permita obtener en el mediano plazo certificaciones de calidad y lograr mayores niveles de competitividad, en consideración a que el plazo para desgravación en los tratados de libre comercio con Estados Unidos y el MERCOSUR será de diez y quince años respectivamente, a fin de que se justifique la protección arancelaria del 35 % de que viene siendo beneficiario este sector empresarial. El Gobierno debe fomentar asimismo, la apertura exportadora y la diversificación de mercados para estimular incrementos de productividad del sector, tanto de ensambladoras como de autopartistas, creando nuevos instrumentos de fomento a las exportaciones para ampliar cobertura actual e incentivar estudios de mercado cuyo costos sean financiados por las asociaciones automotrices buscando segmentar los mercados como Bolivia, Perú y Centroamérica para definir el perfil del cliente al que se tendrá que orientar el ensamblaje de vehículos para satisfacer las necesidades de los consumidores y lograr aumentar la competitividad del comercio exterior del sector automotor ecuatoriano. Por consiguiente, sería preciso armonizar los esfuerzos de todo el conglomerado hacia la producción especializada de partes a utilizarse en el armado de unos pocos modelos, con mayor porcentaje de integración nacional para lograr ventajas tanto de industrias relacionadas como las de apoyo, especialmente en los segmentos de automóviles compactos de bajo precio que son los de mayor demanda local, sin tener que importar un volumen cada vez mayor de partes y piezas como tradicionalmente lo ha venido haciendo, buscando además que se modifiquen las políticas de precios del sector empresario, para que se beneficie también el consumidor nacional con vehículos de calidad y garantía a menor precio que los importados. Por otra parte, se debería aprovechar las ventajas de una negociación en bloque con Colombia y Perú, requiriéndose de una plataforma más fuerte que traduzca en realidades tangibles la integración de los países miembros, promoviendo las alianzas estratégicas de las industrias autopartistas de cada país signatario del convenio de complementación automotriz, para que sea llevada a la práctica la transferencia de tecnología, que posibilite la generación de inversiones adicionales y la adopción de programas de desarrollo de proveedores dentro de la Subregión de lo cual se beneficie en última instancia el consumidor. En este punto, es prioritario se coordinen acciones entre el Gobierno y las empresas terminales en alguna de las cuales el estado ecuatoriano, tiene una importante participación en su capital, a fin de armonizar sus acciones en el marco de las estrategias regionales a aplicarse a nivel de la Comunidad Andina y MERCOSUR, en el corto y mediano plazo, para buscar beneficiar no sólo al sector sino también al país y al consumidor nacional. En esa línea de pensamiento, se requerirá de la especialización de las ensambladoras en 1 o 2 modelos, para lograr los volúmenes de productividad mínimos aceptables en el futuro, lo que demandará una mayor integración de la cadena y un creciente desarrollo de proveedores con mayor capacidad tecnológica. Finalmente, se debería hacer que los organismos públicos aseguren el cumplimiento de las prohibiciones de importaciones de partes y piezas refaccionadas o de dudosa procedencia, así como un mejor control sobre el contrabando. Fomentando asimismo, una cultura de calidad, para que las empresas autopartistas cumplan con niveles o estándares internacionales, que promuevan alianzas y convenios con empresas colombianas y venezolanas, que como se ha podido ver en el presente trabajo, tienen mayores ventajas que las empresas nacionales. 69 La asociación entre empresas de un sector o de una misma rama de actividad es una opción que se consideró en algunos foros económicos, como herramienta clave a ser utilizada por sectores como el textil para entrar a competir en el mercado internacional. Diario Hoy, mayo 10 de 2.004. “El TLC crea alianzas estratégicas”

51

9. BIBLIOGRAFIA Publicaciones: Anexo del Arancel de Aduanas del Ecuador Año 2004 Aranceles de Importaciones del Ecuador, Pudeleco Editores, año 2004. Arosemena Guillermo (Año 1996), La Historia Empresarial del Ecuador, Vol.2, Primera Edición. AEADE, Escalera de precios, años: 2002, 2003. AEADE, Revista Automundo, Año 2001 AEADE, Automundo Anuario 2003 Banco Central del Ecuador, Memorias anuales, Años: 1994, 2001. 2002. Banco Central del Ecuador, Información Estadística Mensual, varios meses del año 2004. Banco Central del Ecuador, Nota Técnica No. 67 Noviembre de 2003. Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE, Revista Años 1997, 1998, 1999, 2000, 2001. Corpei, “Análisis del Sector Automotor, Corporación de Promoción de Exportaciones e

Inversiones”, Años 2001 y 2003. Diario El Comercio, varios fascículos. Diario El Financiero, varios fascículos. Diario El Universo, varios fascículos. Diario Expreso, varios fascículos. Diario Hoy, varios fascículos. Diario Líderes, varios fascículos. Fairbanks, Michael y Stacey Linsay, Arando en el mar. Editorial Mc.Graw Hill Año 1999. Kotler Philip, Somkid Jatusripitak y Suvit Maesincee, El Marketing de las naciones, Editorial Paidos. Año 1998. Ley de Fomento de la Industria Automotriz. R.O. No. 765 de Febrero 2 de 1979. Ministerio de Comercio Exterior, Industrialización, Pesca y Competitividad (Agosto de 2002),

Diagnóstico de la pequeña y mediana industria”. Moreno, Álvaro, Naranjo George (Año 2002), Tesis de Grado: “La Industria Automotriz

Nacional, una estimación de su situación, estructura económica, eficiencia y argumentos para su desregulación”.

Ponce, Clemente, Exposición de “Perspectivas al Futuro” – Ecuador. Porter, Michael, Estrategia Competitiva, Ediciones CECSA. Edición Año 2002.

52

Porter, Michael, La Ventaja Competitiva de las Naciones, Revista Facetas, Enero de 1991. Una aproximación estratégica a la creación de la riqueza nacional. Revista Gestión, varios fascículos. Revista Motores, varios fascículos. Schroeder Roger G., Administración de Operaciones, Mc Graw Hill, 1992. Consultas en páginas web http://www.autofuturo.com Información sobre marcas, modelos y precios de vehículos. http://www.americaeconomica.com Noticias económicas industria automotriz. http://www.automotriz.net Información automotriz de Venezuela. http://www.autofacts.com Automotive Data Book, Global Light Vehicle Assembly Forecast. Información de la Industria Automotriz a nivel mundial. www.aladda.com/PERSPECT.doc Asociación Latinoamericana de Distribuidores Automotores. http://www.bancoldex.com Banco de Comercio de Colombia. http://www.bce.fin.ec Indicadores de Productividad, Competitividad y Sensibilidad del Banco Central del Ecuador. www.cepis-ops-oms.org/bvsci/fulltext/ecuador/conclu.pdf Diagnóstico de la Gestión del Recurso Aire en el Ecuador. Ministerio de Medio Ambiente. www.comunidadandina.org Estadísticas y Noticias de la Comunidad Andina de Naciones. www.eclac.cl/publicaciones/DesarrolloEconómicoCEPAL. Aspectos sobre productividad media del trabajo. http://en.wikipedia.org/wiki/SUV Clasificación de vehículos a nivel local y mundial. www.hoy.com.ec Noticias económicas. http://www.iadb.org/intal/foros/foro498.htm Inversión Extranjera de Transnacionales en América Latina. http://www.iadb.org/intal/index.htm Inversión Extranjera de Transnacionales en América Latina. www.iqnet-certification.com International Certification Network, Suisa http://www.southshorecleancities.org/vehicles.pdf Clasificación de vehículos a nivel local y mundial. www.usergioarboleda.edu.co/pymes/measure.htm Instituto de Tecnología INCONTEC subsidiaria de Colombia.