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Cod. 06B0193d – PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ DI CAGLIARI Pagina 151

Legge, in assenza di un progetto unitario, scenari alternativi, territorialmente parzializzati o non

approvati da tutte le Amministrazioni comunali interessate, non saranno finanziati.”

5.3.5.1. Sistemi di trasporto collettivo urbano ad elevate prestazioni

Le prestazioni di un sistema di trasporto pubblico dipendono da tanti fattori quali

l’estensione della rete, l’accessibilità alle fermate, la velocità commerciale, la frequenza, la regolarità, il

confort dei mezzi, etc. Per realizzare un trasporto collettivo appetibile per l’utenza è fondamentale la

scelta del sistema di trasporto il quale, da un lato, deve garantire i livelli di servizio minimi desiderati

dall’utenza dall’altro lato deve essere sostenibile dal punto di vista dei costi di costruzione e di

gestione. In questo paragrafo si intende dare una quadro di insieme sulle tecnologie oggi esistenti ed

applicabili alla realtà di Cagliari e della sua conurbazione, che possa costituire una base conoscitiva

propedeutica alla scelta del sistema migliore possibile.

Figura 5-31: l’area conurbata di Cagliari racchiusa all’interno della SS 554 forma un arco lungo circa 12 km e largo 2,5-5

L’area più densamente urbanizzata di Cagliari e della sua conurbazione (delimitata dalla

SS 554), escludendo il litorale, si sviluppa lungo un ampio arco attorno alla laguna di Molentargius,

limitata all’esterno dalla SS554 e dalla via San Paolo. Lo spessore di questa area è compreso fra 2,5

e 5 km circa; la sua lunghezza, misurata su una curva intermedia fra il margine della laguna e il limite

esterno, è di circa 12 km. Potendo raddrizzare questo ampio arco, si otterrebbe una città “lineare” con

una dimensione circa tripla dell’altra. Si tratta di una forma urbana che può trarre grande vantaggio da

un sistema di trasporto organizzato su uno o più “assi forti” strategici, ad alta capacità e velocità lungo

la dimensione maggiore, e da un sistema di distribuzione radiale formato da brevi linee che si

attestano sulle fermate degli assi forti. Naturalmente, dato che la forma della città è in realtà curva,

sono possibili altre soluzioni che sfruttino percorsi più brevi, individuati lungo le corde di questo arco.

Per la città di Cagliari sono stati proposti di recente due sistemi di trasporto ad elevate

prestazioni: il primo è una linea di metropolitana leggera15, in galleria, a guida automatica senza

conducente, in sede segregata (totalmente separata dalle altre correnti di traffico sia veicolare che

pedonale), su via di corsa di tipo ferroviario, con la possibilità di utilizzare un tratto di linea ferroviaria

pesante preesistente; il secondo è una rete tramviaria, in superficie, a guida manuale, in sede

riservata e prevalentemente protetta (la via di corsa è separata fisicamente da idonei spartitraffico, es.

cordoli) ma non segregata (salvo alcuni tratti in viadotto), su via di corsa ferroviaria a scartamento

ridotto, con la possibilità di utilizzare un tratto di ferrovia preesistente.

Entrambi sono studiati per convivere con il sistema di trasporto pubblico su autobus già

esistente, eventualmente modificato in modo da coordinarsi ed avvantaggiarsi reciprocamente. I due

sistemi proposti non sono del tutto paragonabili fra loro, né si escludono a vicenda, tuttavia, dato che

gli investimenti necessari per realizzare ciascuno di essi sono molto elevati, di fatto, la scelta di un

sistema esclude l’altro.

La tecnologia attuale consente di scegliere entro una gamma molto più elevata di mezzi

che non le tradizionali categorie di metropolitana, tram e autobus. Fra i due sistemi estremi in termini

di prestazioni e costo rappresentati dalla metropolitana pesante in galleria e dall’autobus su corsia

condivisa col traffico, sono disponibili oggi moltissimi sistemi di trasporto pubblico urbano con costi,

capacità e prestazioni intermedie che possono essere scelti per realizzare un sistema efficace di

trasporto collettivo e soddisfare le esigenze di qualunque centro urbano o conurbazione. La scelta del

sistema migliore non è semplice né immediata, in quanto ad una medesima forma urbana possono

applicarsi diverse soluzioni alternative.

I diversi sistemi possono essere classificati secondo numerosi criteri, ad esempio:

15 spesso si associa erroneamente il termine di metropolitana pesante ad un sistema di trasporto urbano su ferro in sotterranea.

In realtà il termine “pesante” o “leggera” dipende dal tipo di materiale rotabile utilizzato e dalla sua capacità. Le

metropolitane pesanti superano le 20tonnellate per asse quelle leggere invece stanno al di sotto delle 20tonnellate per

asse. Le prime inoltre raggiungono capacità fino a 60.000 passeggeri per ora le seconde fino a 30.000).

12 km

2,5 km

5 km


20) via di corsa: ferroviaria o su gomma;

21) vincolo alla mobilità: permanentemente vincolato alla via di corsa, semi-vincolato (ad

es. filobus), libero, flessibile (può viaggiare sia su percorsi vincolati che su percorsi

liberi o semi-liberi);

22) protezione della via di corsa: segregata, protetta, condivisa;

23) posizione della linea: a livello, in galleria, sopraelevata;

24) tipo di trazione: termico, elettrico, ibrido;

25) intermodalità del sistema: su via di corsa specifica, bimodale (ad esempio: su via

specifica e su linea ferroviaria pesante);

26) tipo di guida: automatica (senza conducente), a guida assistita, a guida manuale.

Questi non sono gli unici criteri possibili né la classificazione presentata è da intendere

come rigida ed esaustiva. Nel seguito verranno elencati e descritti brevemente i pro e i contro delle

diverse caratteristiche elencate; verranno quindi descritti alcuni sistemi di trasporto pubblico ad

elevate prestazioni che si ritiene possano essere realizzati nell’area urbana di Cagliari. Per ogni

sistema verranno passate in rassegna le caratteristiche principali, le prestazioni, i costi e saranno

presentati alcuni esempi di aree urbane dove questi sistemi sono stati realizzati o sono in progetto.

Infine sarà definita una gamma di possibili progetti per Cagliari.

sistema caratteristiche

ferrovia suburbana

metropolitana leggera sotterranea

tram-metrò leggero di superficie

bus guidato bus su corsia segregata

bus su corsia riservata

massima capacità (pphpd) 10.000-30.000 10.000-20.000 10.000-20.000 4.000-7.500 5.000-20.000 4.000-7.500

velocità commerciale (km/h)

40-70 25-60 20-45 30-50 25-50 15-25

ingombro (m) (2 corsie) 5,5-7 5-6,5 5-6,5 5,8-6,2 8-13 6-8 accessibilità: pavimento ribassato

0% 100% 100% 40-70% 40-70% 40-70%

sicurezza alta alta media media alta media

Tabella 5-14 caratteristiche fondamentali di alcuni sistemi di trasporto collettivo urbano e interurbano (adattato da Brand; Preston; 2005)

la via di corsa. ferro o gomma?

La quasi totalità delle infrastrutture viarie urbane di una città è costituita da strade asfaltate

per la circolazione di veicoli su gomma. Appare naturale preferire questo tipo di infrastruttura anche

per i mezzi pubblici che viaggiano in superficie. Il trasporto collettivo può così utilizzare le infrastrutture

esistenti con poche modifiche e poca spesa. Una corsia per il trasporto collettivo, anche se riservata,

rimane utilizzabile all’occorrenza da altri mezzi come biciclette, taxi e mezzi di soccorso. È molto più

facile cambiare il percorso di un sistema su gomma rispetto ad uno su ferro ed è facile realizzare una

nuova corsia e riconvertire la vecchia in corsia stradale aperta al traffico privato.

Il vantaggio principale di un sistema di trasporto collettivo su binari è la maggiore

precisione di movimento dei mezzi. La corsia riservata può essere pari alla larghezza del mezzo più

un minimo franco laterale; le fermate possono essere realizzate a filo del veicolo, senza differenza di

quota fra la piattaforma del mezzo e la pedana della fermata, garantendo la massima accessibilità

anche alle persone con mobilità limitata. Lo stress per gli autisti, che non devono dirigere il veicolo, è

ridotto. Grazie alla precisione di guida garantita dai binari, i sistemi su ferro possono essere realizzati

con veicoli di maggiore lunghezza, e quindi di maggiore capacità rispetto a quelli su gomma. Nei

sistemi tradizionali su gomma, in cui è l’autista che dirige il mezzo, è necessario tener conto

dell’approssimazione della traiettoria, pertanto le corsie dovranno essere sensibilmente più ampie e le

fermate non potranno essere realizzate alla stessa quota della pedana del veicolo. I veicoli saranno

più corti e di minore capacità.

Per contro, la realizzazione di una infrastruttura di trasporto collettivo su ferro è

notevolmente più costosa dell’adattamento di una infrastruttura stradale esistente alla circolazione di

mezzi di trasporto collettivo su gomma. Secondo le stime di diversi autori (Brand, Preston 2005; Hass-

Klau 2000; GAO 2001) la realizzazione di 1 km di linea a 2 corsie su ferro per trasporto pubblico

urbano in superficie (tram, pre-metro, metro leggero) costa da 5 a 15 milioni di Euro mentre la

realizzazione di 1 km di corsia riservata per autobus costa da 10.000 a 500.000 Euro, ovvero circa il

0,2-3,3% della ferrovia leggera. Naturalmente, dove esistono già infrastrutture ferroviarie, come rami

urbani di ferrovie, queste possono essere sfruttate per il trasporto urbano su ferro e ridurre i costi di

realizzazione della rete. Esistono alcuni sistemi di autobus guidati, in alcuni casi veri e propri “tram su

gomma” che combinano le prestazioni di un sistema su ferro con il basso costo e la poca intrusione

delle infrastrutture di un sistema su gomma. Questi sistemi, secondo i produttori e diverse fonti (Brand,

Preston 2005; ; Hass-Klau 2000; GAO 2001) realizzano prestazioni uguali, o superiori ai sistemi su

ferro, con un costo infrastrutturale notevolmente inferiore.


sistema

caratteristica ferrovia

suburbana metropolitana

leggera sotterranea

tram-metrò leggero di superficie

bus guidato bus su corsia segregata

bus su corsia riservata

costo delle infrastrutture (2 corsie) (M€/km)

7,5-30 50-100 5-15 ( fino a 25 su viadotto)

2,5-5,0 3,5-20 0,01-0,5

costo del veicolo (M€ a vettura)

10-15 1,8-316 0,8-317 1,2-2,0 170'000 € - 300'000 €

170'000 € - 300'000 €

vita operativa dei veicoli (anni)

25-50 25-50 25-50 10-15 8-14 8-14

Tabella 5-15 costo comparato di alcuni sistemi di trasporto collettivo urbano e interurbano (adattato da Brand; Preston; 2005)

Per i sistemi che viaggiano su via di corsa completamente segregata, come le

metropolitane in galleria e i sistemi completamente automatici (senza conducente) il vantaggio di poter

usufruire di infrastrutture esistenti in superficie viene generalmente meno, e i sistemi su gomma e su

ferro si equivalgono maggiormente. In questi casi la trazione su ferro è solitamente preferita dove

occorre rendere il sistema compatibile con infrastrutture o materiale rotabile di tipo ferroviario

preesistenti. Le metropolitane su ferro hanno inoltre una lunga storia di affidabilità e sviluppo. Per i

sistemi a guida completamente automatica (senza conducente a bordo) la tecnologia attuale

preferisce generalmente le ruote gommate su infrastruttura in metallo o cemento. La ruota gommata

consente una maggiore aderenza rispetto al cerchione ferroviario e permette di superare pendenze

maggiori a parità di peso della vettura, ovvero di realizzare vetture più leggere, a parità di prestazioni. I

sistemi su gomma sono anche più silenziosi dei sistemi su ferro analoghi e si adattano meglio alle

esigenze degli automatismi. Per contro, l’attrito e l’usura delle superfici a contatto sono generalmente

maggiori.

il mezzo vincolato alla via di corsa o libero?

Il mezzo di trasporto collettivo può essere vincolato a muoversi lungo una infrastruttura,

libero di muoversi su una superficie o parzialmente vincolato. Se il veicolo è su ferrovia, il vincolo è

completo e il veicolo possiede un solo grado di libertà: in caso di interruzione della linea, il veicolo non

può più procedere. I mezzi su gomma sono generalmente svincolati da una infrastruttura guida, con

l’eccezione dei sistemi guidati citati sopra. I filobus sono mezzi a guida semi-vincolata, in quanto il

vincolo non è costituito dalla via di corsa, ma dalla catenaria di alimentazione. La parziale libertà di

movimento dei filobus è spesso necessaria in un percorso che comprende strade strette e affollate. In

16 composizione variabile da 2 a 6 vetture a guida automatica 17 unica vettura con conducente: non snodata da 12 a 15 metri; snodata fino a 40 metri

alcuni casi, il sistema di guida può essere disattivato e il mezzo può allontanarsi dal percorso guidato,

per evitare un ostacolo o una interruzione o per superare un altro veicolo fermo.

Vi sono in servizio in alcune città (Leeds GB, Essen D, Adelaide Aus, San Paolo, Bra), dei

sistemi di “bus guidati” in cui la guida è ottenuta mediante piccole ruote laterali che insistono su cordoli

in metallo o cemento. I mezzi sono normali autobus di linea modificati con una spesa limitata (4500-

9000 Euro) e possono viaggiare sia lungo le corsie guidate che sulla strada normale. Questi mezzi

sono proposti sia come filobus elettrici che a trazione termica (Diesel) oppure bimodali (trazione

elettrica dove esiste la linea aerea, termica altrove) e possono anche condividere la via di corsa con i

tram e perfino la metropolitana in galleria (due corsie di cemento parallele alle rotaie consentono la

marcia del veicolo gommato. In questo modo,l’autobus realizza la massima flessibilità di uso e può

condividere tragitti e fermate con qualunque altro sistema di trasporto collettivo.

Figura 5-32: un autobus a guida laterale a Leeds, GB

Dei numerosi sistemi su gomma a guida vincolata proposti di recente, tre hanno superato

la fase di sperimentazione e sono disponibili sul mercato: il sistema franco tedesco Irisbus-Siemens

Civis, il canadese Bombardier GLT e il francese Translohr. Questi ultimi due utilizzano una piccola

rotaia centrale, su cui si ingaggia una ruota metallica che fornisce la guida al mezzo, mentre il Civis

realizza la guida tramite un sistema di collimazione ottico, senza alcun collegamento meccanico. In

tutti i casi il peso del mezzo e la trazione sono a carico delle ruote gommate.


Figura 5-33: I sistemi di guida centrale Bombardier e Translohr

Tutti questi veicoli possono viaggiare anche svincolati dalla guida ma mentre il Civis può liberarsi

immediatamente dietro intervento del conducente, gli altri due sistemi richiedono una procedura di

vincolo-svincolo dalla rotaia guida più complesso. Questi mezzi sono proposti come filobus, a trazione

ibrida diesel-elettrica oppure bimodali (trazione ibrida più trolley per la captazione dell’alimentazione

dalla linea aerea o batterie più trolley) o anche tri-modali (diesel-elettrico, trolley e batterie).

Figura 5-34: un tram-bus su gomma Bombardier GLT a Caen e un bus a guida ottica Civis a Las Vegas

Una volta definite le linee, il sistema può essere messo in servizio immediatamente, anche

prima di aver completato la posa della rotaia guida e della linea aerea. I due sistemi a guida

meccanica non sono compatibili fra loro né con altri sistemi a guida vincolata, quindi, una volta scelta

la tecnologia, essa diventa vincolante anche per le scelte future.

via di corsa segregata, protetta o condivisa?

La principale causa del decadimento delle prestazioni del trasporto pubblico collettivo

deriva dalla presenza di situazioni di promiscuità con il traffico veicolare privato. Condividere la via di

corsa del trasporto collettivo, sia essa su ferro o su gomma, con altri mezzi o modi di spostamento,

crea sempre dei conflitti e riduce le prestazioni del sistema. Gli autobus che viaggiano su corsie

condivise con le autovetture private sono soggetti alla congestione, agli ostacoli provocati dai veicoli in

sosta irregolare o da usi non ortodossi della strada. I mezzi su ferro che attraversano un’area

pedonale dovranno ridurre notevolmente la loro velocità. Per contro, il costo delle infrastrutture si

riduce notevolmente e l’uso del suolo subisce poche limitazioni.

La ricerca di soluzioni atte a migliorare le velocità commerciali delle linee passa quindi

necessariamente per la separazione delle correnti veicolari privato/pubblico. Le massime prestazioni

di un sistema di trasporto collettivo si ottengono segregando la sua via di corsa e facendola utilizzare

in modo esclusivo ai veicoli di trasporto collettivo, che potranno raggiungere la loro massima velocità

commerciale senza interferenze causate da altri flussi di veicoli o pedoni. Una via di corsa segregata è

delimitata da barriere continue, non valicabili né da veicoli né da pedoni, oppure sfalsata di livello (in

viadotto o in galleria) in modo tale che nessun veicolo né pedone possa attraversare né occupare la

corsia in alcun modo. La via di corsa segregata non la si può in genere realizzare a livello con la rete

di trasporto urbano, in quanto gli incroci devono avvenire a livelli sfalsati. Una via di corsa segregata,

quindi, è sempre molto più costosa di una via di corsa condivisa o protetta.

Occorre inoltre considerare che la segregazione della via di corsa la rende meno

“permeabile” all’ambiente che attraversa e le elevate prestazioni possibili possono essere ottenute

solamente distanziando notevolmente le fermate. Quindi, la progettazione di un sistema di trasporto

collettivo urbano deve affrontare le due esigenze contrastanti di mettere il sistema al servizio del

territorio che attraversa, oppure di esaltare le sue prestazioni (velocità, capacità) e minimizzare

l’occupazione del suolo.

Essa è necessaria quando il sistema di trasporto che utilizza la corsia può rappresentare

un pericolo, ad esempio per l'alta velocità, la presenza di terza rotaia in tensione o guida automatica

senza conducente. Esempi a Cagliari: linea RFI.

Una alternativa alla segregazione è la protezione della corsia. Una corsia o via di corsa

protetta è delimitata da barriere fisiche come cordoli o muretti, che impediscono l'attraversamento ai

veicoli se non in punti prestabiliti (ad es. incroci, passi carrai, ecc.). I pedoni generalmente possono

attraversare la corsia anche se ciò è scoraggiato o illegale. Le intersezioni sono generalmente

condivise con gli altri flussi veicolari, anche se spesso si avvantaggiano di sistemi di precedenza

semaforica. Esempi a Cagliari: linee bus in via XX settembre e via Sonnino; linea FdS. Le prestazioni

dei sistemi di trasporto collettivo su corsia protetta sono intermedie fra quelle dei sistemi su corsia

condivisa e quelli su corsia segregata. Se le corsie protette rappresentano una porzione

sufficientemente elevata dei percorsi, soprattutto dove il rischio di congestione è più elevato, e se il


trasporto collettivo ha la precedenza garantita alle intersezioni, i vantaggi possono essere notevoli e le

prestazioni del sistema avvicinarsi molto a quelle dei sistemi su via di corsa segregata.

La terza alternativa è rappresentata dalla corsia riservata; essa può essere attraversata da

altri veicoli o pedoni ma non percorsa. Può essere eventualmente condivisa con altri sistemi di

trasporto (per es. taxi) o veicoli di soccorso (ambulanze, polizia, ecc.) purché questi non comportino

impedimenti al trasporto collettivo. Esempi a Cagliari: viale Poetto, via Bacaredda, via Alghero.

Le vie di corsa protette e riservate sono realizzate in superficie e sottraggono spazio agli

altri usi del suolo: circolazione delle auto, sosta, pedonalità. La loro dimensione dipende dal tipo di

veicolo e dalla velocità di percorrenza: saranno più ampie per autobus non guidati e più strette per

tram o metro leggero. I veicoli su gomma a guida assistita possono circolare su corsie di larghezza

limitata, grazie alla loro elevata precisione di traiettoria. Inoltre, come per i veicoli su rotaia, non sarà

necessario allargare le corsie per consentire velocità più elevate o veicoli articolati più lunghi.

dimensione sistema

larghezza del veicolo larghezza della corsia bidirezionale

tram o pre-metro 2,2 – 2,7 5,0 – 6,5 metropolitana o treno suburbano 2,2 – 2,7 5,5 – 7,0 autobus guidato 2,2 – 2,5 5,2 – 6,2 autobus tradizionale 2,3 – 2,5 6, 5 – 8,0

Tabella 5-16 larghezza di una corsia bidirezionale per diversi sistemi di trasporto collettivo urbano

Naturalmente i mezzi dovranno essere dimensionati tenendo conto della parte peggiore del

loro percorso quindi, anche se le corsie protette possono ospitare mezzi articolati di grande

lunghezza, questi non potranno essere adottati se devono percorrere anche strade strette e affollate.

Le corsie protette rappresentano inoltre una cesura delle aree urbane che attraversano e tolgono

spazio agli altri usi del suolo. Bisogna però considerare che la sottrazione di spazio alla sosta o al

movimento delle auto private rappresenta spesso un importante incentivo all’uso del trasporto

collettivo.

I sistemi a guida completamente automatica (driverless) possono viaggiare esclusivamente

su via di corsa segregata. Non esiste ancora, infatti, un sistema di controllo automatico capace di

condividere con sicurezza la strada o la rotaia con i veicoli guidati da conducente umano o con i

pedoni.

la via di corsa: a livello, in galleria o in viadotto?

Realizzare una via di corsa interamente segregata, in galleria o viadotto, ha l’ovvio

vantaggio di avere una minima impronta al suolo e di portare via molto poco spazio agli altri usi. La

realizzazione di un viadotto, però, ha sempre un impatto visivo importante e per questo motivo, in area

urbana, le vie di corsa segregate per sistemi di trasporto collettivo sono quasi sempre realizzate in

galleria, nonostante i costi più elevati. In Giappone, dove l’intero territorio nazionale presenta un

elevato rischio sismico, si preferisce invece la monorotaia, che richiede una via di corsa in viadotto ma

particolarmente sottile e visivamente poco intrusiva. In compenso, il costo complessivo di un sistema

di monorotaia è dello stesso ordine di grandezza di quello di una metropolitana leggera in galleria.

L’elevato investimento necessario per realizzare una linea in galleria è giustificato da

elevati volumi di traffico e la sua redditività deve essere valutata con estrema attenzione. Qualora si

ritenesse redditizio realizzare una linea o una rete interamente su via di corsa segregata e in galleria,

varrà la pena di prendere in considerazione i moderni sistemi a guida automatica che, a fronte di un

investimento più elevato, consentono un notevole risparmio nei costi di gestione e prestazioni

generalmente maggiori dei sistemi con conducente. Bisogna però considerare che i sistemi automatici

richiedono che la via di corsa sia segregata per tutto il suo sviluppo quindi, in genere, non si prestano

ad utilizzare infrastrutture preesistenti.

Figura 5-35: una monorotaia sospesa a Shonan (Giappone)

la trazione: termica, elettrica o ibrida?

Il veicolo per il trasporto collettivo su sede stradale è solitamente munito di un motore

termico a ciclo diesel. Si tratta di una tecnologia consolidata e sicura e la sua presenza sul mercato da

oltre cento anni garantisce contro qualsiasi “problema di gioventù”. Il serbatoio contenente

combustibile liquido di origine fossile è il modo più compatto e più leggero di conservare l’energia utile

per la trazione, garantendo al mezzo la più completa libertà di movimento, grande autonomia, minima

riduzione dello spazio a bordo e del carico utile. Il motore termico non è però esente da limiti: il più

importante è l’emissione di notevoli quantità di gas e particolati pericolosi per la salute e per l’ambiente

e di gas ad effetto serra. Altri limiti importanti dei veicoli a trazione termica sono: la dipendenza dai


combustibili fossili (anche se, con un limitato investimento tecnologico è possibile convertire un motore

diesel per funzionare con gas naturale compresso (CNG), liquefatto (LNG) o biodiesel: combustibile

diesel di derivazione vegetale); la ridotta efficienza di conversione energetica del sistema di trazione,

che, in un percorso urbano, può essere inferiore al 15%; l’emissione di notevoli quantità di calore (a

causa della ridotta efficienza energetica); le elevate emissioni di rumore e la limitata vita operativa del

sistema di trazione, in genere non è superiore a 10-12 anni.

La trazione elettrica consente notevoli risparmi nei costi di gestione dei mezzi rispetto ai

veicoli a motore termico, grazie al minore costo dell’energia, alla maggiore efficienza dei motori e alla

maggiore durata dei mezzi. I veicoli di trasporto collettivo a trazione elettrica più moderni dispongono

di sistemi di controllo della trazione che aumentano ulteriormente l’efficienza energetica, nonché di

sistemi per il recupero di parte dell’energia cinetica o potenziale che verrebbe altrimenti dissipata

durante la decelerazione o in discesa (frenata rigenerativa). I motori elettrici, inoltre, possiedono

caratteristiche di coppia motrice tali da consentire di fare a meno del cambio di velocità e della

frizione, aumentando l’efficienza meccanica, riducendo il numero di componenti, il peso e il costo del

sistema di trazione. In alcuni casi (Siemens Civis) è stato possibile disporre i motori direttamente

dentro le ruote, eliminando l’ingombro all’interno del veicolo.

I veicoli a trazione elettrica sono ad emissione zero (ZEV) in quanto a bordo non avviene

alcuna reazione chimica con emissione di sostanze inquinanti. Queste emissioni, naturalmente,

avvengono presso la centrale di produzione dell’energia elettrica, ma possono essere più facilmente

controllate, filtrate, trattate chimicamente e disperse nell’atmosfera lontano dai centri urbani. Le

emissioni del “ciclo vitale” dell’energia utilizzata dai veicoli a trazione elettrica sono più basse di oltre il

50% rispetto a quelle dei veicoli a trazione termica. Il limite principale di questi sistemi è la difficoltà di

approvvigionamento e trasporto dell’energia: le batterie sono un sistema di accumulo a bassa densità

energetica molto meno efficienti dei serbatoi di carburante liquido:

tipo di motore combustibile volume (litri) a combustione interna diesel 39 benzina 50 GPL 69 etanolo 71 metano (CNG a 350 bar) 167 idrogeno liquido (LH2 in serbatoio criogenico) 168 idrogeno gassoso (CH2 a 350 bar) 496 elettrico- a batterie batterie al piombo 5600 batterie al nichel – idruri metallici 1500 batterie al litio-ioni 1000 elettrico – a fuel cells benzina 48 metanolo 78 idrogeno liquido (LH2 in serbatoio criogenico) 127 idrogeno gassoso (CH2 a 350 bar) 373

Tabella 5-17: equivalenza fra i diversi modi di conservazione dell’energia: volume necessario per ottenere la stessa quantità di energia di 50 litri di benzina (circa 450 kWh):

L’alimentazione elettrica esterna richiede la posa di una infrastruttura, catenaria o terzo

binario, che oltre ad un costo aggiuntivo comporta un vincolo alla mobilità dei veicoli e un impatto

visivo. La scelta della trazione elettrica con linea esterna è immediata nel caso di veicoli vincolati alla

via di corsa come i veicoli su ferrovia o i bus guidati, meno ovvia nel caso di veicoli liberi. I veicoli

elettrici su gomma, liberi o guidati, possono essere dotati sia del pantografo per la captazione

dell’energia dalla linea aerea, che di batterie per l’alimentazione indipendente. In questo caso, la linea

di alimentazione servirà anche a caricare le batterie, oltre a fornire l’energia per la trazione.

L’autonomia delle batterie è comunque molto limitata, mai superiore a 100-120 km e in genere

inferiore a 10-20 km. Il peso delle batterie, infatti, riduce il carico utile del mezzo e ne limita le

prestazioni. Il costo delle batterie può superare il 50% del costo del veicolo.

I veicoli elettrici alimentati esclusivamente a batteria sono in genere di piccole dimensioni

(minibus a 20-50 posti) e la loro autonomia è limitata a 60-120 km al giorno. L’autonomia si riduce

drasticamente se il veicolo deve compiere percorsi che comprendono salite o fermate frequenti. La

ricarica completa delle batterie richiede 6-12 ore presso una stazione attrezzata. Vengono attualmente

sperimentati sistemi per la ricarica parziale durante il servizio, ad esempio durante le fermate.

I veicoli ibridi dispongono di un motore termico accoppiato ad un generatore e ad un

motore elettrico. Il motore termico può essere utilizzato esclusivamente per produrre energia elettrica

(ibrido seriale) oppure contribuire alla trazione (ibrido parallelo). In genere, i veicoli ibridi per il

trasporto collettivo urbano sono di tipo seriale. Un veicolo ibrido può sfruttare tutti i vantaggi del

motore elettrico: grande efficienza energetica, frenata rigenerativa, inquinamento nullo, assenza di

convertitori meccanici del moto, e allo stesso tempo conservare dell’energia sotto forma di

combustibile liquido, quindi con peso limitato, grande autonomia e completa libertà di movimento. Il

motore termico sarà di minori dimensioni rispetto a quello di un veicolo a trazione termica, dovendo far

fronte alla richiesta di potenza media, e non a quella di picco (che viene fornita da sistemi elettrici

come batterie o ultracapacitori) e potrà essere gestito con maggiore efficienza, non dovendo

adeguarsi alle diverse esigenze della trazione. Questo comporterà un minore consumo di carburante e

minori emissioni inquinanti rispetto ad un veicolo a trazione termica. In un percorso urbano, il consumo

può essere più basso del 30-40% e le emissioni del 40-50%, grazie anche alla frenata rigenerativa.

Anche le emissioni di calore e di rumore saranno più basse. Un veicolo ibrido può essere munito di

batterie di dimensioni sufficienti a consentire brevi percorsi ad emissioni zero, ad esempio

attraversando un’area pedonale.


Figura 5-36: schema di un autobus a propulsione ibrida

Per contro, il costo di acquisto di un veicolo ibrido è del 50-70% superiore a quello di un

veicolo termico, e ancora maggiore se è munito di batterie per percorsi ZEV; inoltre la tecnologia è

ancora giovane e poco collaudata, soprattutto per la parte che riguarda la gestione elettronica della

trazione. Si ritiene però che si tratti di una tecnologia estremamente promettente e con tempi di

maturazione molto brevi, che può servire da tramite verso tecnologie completamente indipendenti dai

combustibili fossili ma con tempi di sviluppo maggiori.

I sistemi di bus a guida assistita e di tram-bus guidati citati in precedenza (Siemens Civis,

Bombardier TVR, Translohr) sono tutti a trazione elettrica con trolley, ma il Siemens Civis e il

Bombardier TVR sono forniti a richiesta con un motore termico ausiliario e/o con batterie di back-up.

È utile accennare ai veicoli a celle a combustibile, anche se la tecnologia è ancora allo

stadio sperimentale e i costi di investimento sono molto elevati. Le celle a combustibile consentono di

produrre energia elettrica direttamente attraverso una reazione chimica. Questo permette di

conservare l’energia necessaria alla trazione di un veicolo elettrico sotto forma di “combustibile”

liquido o gassoso, con una compattezza ed un peso molto inferiori alle batterie. La tecnologia delle

celle a combustibile può consentire di utilizzare i mezzi elettrici con la stessa libertà e autonomia dei

mezzi a trazione termica.

I combustibili utilizzabili nelle celle a combustibile sono diversi: idrocarburi fossili, alcool,

idrogeno. Solo quest’ultimo consente una combustione priva di emissioni dannose: infatti l’unico

prodotto di reazione è vapore acqueo. L’uso dell’idrogeno però richiede una complessa e costosa rete

di distribuzione. Si ritiene che i sistemi a celle a combustibile si affermeranno prima con combustibili

derivati dal petrolio o con alcool derivato da materia vegetale, il che consentirà di sperimentare la

tecnologia prima di passare all’uso dell’idrogeno. Nonostante i numerosi ed ambiziosi progetti di

sperimentazione in corso (CUTE in EU, STEP in Australia, ECTOS in USA) si ritiene che questa

tecnologia non sarà matura prima di 15-25 anni.

Figura 5-37: un veicolo a fuel cells alimentato a idrogeno non produce alcun inqunante

intermodalità o via di corsa esclusiva?

La realizzazione di una rete dotata di via di corsa esclusiva per tutto il suo sviluppo

consente di sfruttare al massimo le potenzialità tecnologiche e prestazionali di un sistema moderno di

trasporto collettivo, ma un nuovo sistema di trasporto può essere anche realizzato in modo da

utilizzare infrastrutture esistenti, almeno per parte del percorso. La presenza di una rete ferroviaria o

stradale, adatta ad accogliere un sistema di trasporto collettivo ad elevate prestazioni, consente

notevoli risparmi nella realizzazione del sistema, e permette di realizzare e programmare estensioni o

variazioni della rete. Questo comporta però che i veicoli siano resi compatibili a viaggiare su

infrastrutture che spesso sono state realizzate per ospitare tecnologie diverse e obsolete. Si tratta di

compromessi spesso pesanti: per esempio, non sarà possibile sfruttare tutti i vantaggi della guida

automatica se si fanno viaggiare i veicoli sulla sede stradale o ferroviaria, in condivisione con veicoli

con conducente.

L’intermodalità permette di superare le frontiere tradizionali dei mezzi, consentendo ad

esempio, ad uno stesso veicolo su rotaia di funzionare come treno suburbano, tram e metropolitana. Il

risparmio e l’allargamento della rete ottenuti con l’intermodalità del sistema deve essere

accuratamente pesato con il costo, in termini di peggioramento delle prestazioni, dei compromessi a

cui si va incontro per consentire al sistema di utilizzare le infrastrutture preesistenti. Lo stesso vale

qualora si desiderasse far viaggiare su una nuova infrastruttura dei veicoli preesistenti.


Figura 5-38: il Supertram a Sheffield utilizza la normale linea ferroviaria nel tratto interurbano

Molti sistemi moderni utilizzano standard consolidati al fine di facilitare l’intermodalità: ad

esempio lo scartamento ferroviario internazionale o le dimensioni dei veicoli stradali. Anche i sistemi di

trazione elettrica utilizzano quasi sempre standard consolidati di tensione corrente e tipo di linea di

alimentazione. Fanno eccezione alcuni sistemi molto evoluti, come i sistemi automatici su gomma e le

monorotaie, che non sono compatibili con nessuno standard preesistente e devono viaggiare

interamente su una via di corsa realizzata in modo specifico.

guida automatica, assistita o manuale?

Sono presenti sul mercato numerosi sistemi di trasporto collettivo a guida completamente

automatica. In questi sistemi il veicolo è privo di conducente e la guida è gestita da un sistema di

computer. È sempre presente un centro di controllo, presidiato da operatori umani, che prendono il

comando del sistema in caso di emergenza o guasto. Il più diffuso di questi sistemi, il VAL, oggi

prodotto da Siemens, ha una storia di evoluzione e sviluppo di oltre vent’anni e presenta elevati livelli

di affidabilità. In Italia, la prima installazione di un sistema di trasporto collettivo urbano completamente

automatico è rappresentato dalla metropolitana di Torino. Altri sistemi automatici “chiavi in mano” sono

realizzati da Bombardier, Alstom, Hitachi, Mitsubishi e numerose altre aziende, soprattutto in Asia.

Figura 5-39: un people mover automatico Mitsubishi a Singapore

Vi sono anche sistemi automatici di trasporto realizzati applicando a veicoli prodotti da una

azienda, sistemi di guida automatica realizzati da altri. Si tratta sempre di sistemi realizzati per venire

incontro a specifiche esigenze che i sistemi chiavi in mano non potevano soddisfare: spesso

l’intermodalità con infrastrutture preesistenti.

I sistemi di trasporto collettivo a guida automatica consentono un notevole risparmio nei

costi di gestione, in quanto fanno a meno del conducente a bordo, ma offrono anche diversi altri

vantaggi nei confronti dei sistemi con conducente: maggiore sicurezza (è possibile separare le

banchine dal veicolo con barriere e porte scorrevoli); maggiore rispetto degli orari; minore

distanziamento fra i convogli (anche meno di 1 minuto); maggiore flessibilità di utilizzo; esercizio 24

ore al giorno e 7 giorni la settimana. Per contro i sistemi automatici hanno un costo più elevato dei

sistemi con conducente di analoghe prestazioni e spesso le tecnologie usate sono specifiche e

diverse per ogni costruttore, quindi la scelta di un sistema vincola stabilmente all’uso dello stesso

sistema.


5.3.6. 4° Obiettivo. Riduzione dei fenomeni di congestione, incremento della capacità di trasporto

Indicatore: grado medio di saturazione

Come anche evidenziato nel paragrafo 5.3.1 e nell’introduzione uno degli interventi che

può essere attuato, anche se molto ambizioso e di estrema complessità pianificatoria, per ridurre i

fenomeni di congestione veicolare, è quello di ridurre le necessità di mobilità che sono oggi

determinate da un disequilibrio territoriale esistente nei comuni che costituiscono l’area vasta di

Cagliari, in termini destinazioni d’uso territoriale. In particolare dall’analisi socio-economica è emerso

come il comune di Cagliari sia circondato da una fascia di comuni i cui cittadini hanno maggiore

difficoltà a trovare lavoro all’interno del proprio territorio con la conseguente generazione di flussi

pendolari verso il comune capoluogo. Questo fatto unitamente all’incremento della popolazione dei

comuni limitrofi determinato in gran parte dal trasferimento di popolazione ‘giovane’ (quella che si

muove di più e che ha meno risorse economiche) dal comune di Cagliari è la causa principale dei

flussi pendolari che si registrano nelle vie d’accesso della città

Obiettivo strategico da perseguire da parte non solo del comune di Cagliari ma di tutti i

comuni dell’area vasta, dalla Provincia di Cagliari e dalla Regione è quello di sviluppare delle politiche

urbanistiche che avvicinino residenza, lavoro, e servizi diffusi in modo da ridurre gli spostamenti

motorizzati, oggi squilibrati verso pochi centri attrattori, e di conseguenza il grado di utilizzo delle

infrastrutture stradali.

I fenomeni di congestione nel sistema di trasporto, derivanti in gran parte dalla struttura del

pendolarismo giornaliero, si manifestano sia nei sistemi di trasporto privato (congestione stradale) sia

nei sistemi di trasporto pubblico (affollamento dei mezzi). La congestione stradale, ben evidente nelle

ore di punta del mattino e dei rientri pomeridiani, si genera ogniqualvolta la quantità di veicoli che

intende impegnare una determinata infrastruttura supera un valore tale da determinare delle importanti

interazioni tra un veicolo e l’altro (limitazione della velocità desiderata di viaggio e di manovra) fino al

raggiungimento di un valore limite (capacità dell’infrastruttura) oltre il quale una ulteriore immissione di

veicoli genera la formazione delle code. Generalmente si distingue tra capacità delle strade e capacità

delle intersezioni. La capacità delle strade dipende dalle caratteristiche geometriche della strada

(numero e larghezza delle corsie, presenza di banchine laterali, pendenza, etc) dalla tipologia del

tracciato (pianeggiante o in pendenza) dalle componenti del traffico veicolare presenti (mezzi pesanti,

veicoli in sosta, fermate del trasporto pubblico, etc.). La capacità delle intersezioni, invece, oltreché

dalle caratteristiche geometriche degli accessi dipende dalla tipologia di regolamentazione delle

manovre (a semplice precedenza, a rotatoria, semaforizzate). Generalmente in ambito urbano le

situazioni di congestione sono causate dalla limitazione della capacità delle intersezioni: ad esempio

gli accodamenti nel viale Marconi sono causati in gran parte dal semaforo di via Mercalli, quelli di via

Cadello dal semaforo di via Is Mirrionis, quelli di viale Poetto dai semafori di regolamentazione con le

vie locali di accesso al mare e con via vergine di Luc, le code in uscita dall’asse mediano dalle

rispettive regolamentazioni semaforizzate o a rotatoria (Forte Agip) per la connessione con la viabilità

principale urbana, solo per citare alcuni esempi.

Per ridurre i fenomeni di congestione esistono due ipotesi: ridurre la quantità di veicoli che

impegnano le strade, oppure aumentare la capacità delle strade o dei nodi che presentano le maggiori

criticità. Gli interventi che hanno come effetti quello di ridurre il numero di veicoli in transito nelle strade

sono di fatto già stati elencati nei paragrafi precedenti e sono tutti quelli che riguardano il dirottamento

di una quota parte di domanda verso altre modalità di trasporto (mezzi pubblici, biciclette, piedi, etc.)

tenendo comunque conto che spesso questi interventi comportano delle riduzioni di capacità delle

strade e delle intersezioni mantenendo comunque critico il rapporto flusso/capacità, la limitazione

totale o parziale della circolazione dei veicoli, riducendo le necessità di mobilità (avvicinando le

residenze ai luoghi di lavoro) modificando le relazioni attraverso la definizione di un nuovo assetto

territoriale.

Gli interventi che riguardano invece l’aumento delle capacità delle infrastrutture variano da

quelli meno onerosi, quali l’eliminazione della sosta lungo strada a quelli più onerosi che possono

riguardare la realizzazione di nuove infrastrutture stradali o la realizzazione di svincoli a livelli sfalsati.

In accordo con la strategia di sviluppo della mobilità sostenibile nell’area vasta di Cagliari che ha come

principale obiettivo quello di aumentare la quota parte di utenza che utilizza i mezzi pubblici

opportunamente potenziati e migliorati, gli interventi sul trasporto privato dovrebbero limitarsi a quelli

con basso onere economico e impatto sul territorio e devono essere rivolti a smaltire con un buon

livello si servizio la quota parte di traffico su auto che comunque continuerà a circolare nelle città. e

senza determinare degli effetti opposti a quelli voluti ovvero rendere ancor più appetibile l’utilizzo

dell’auto. Occorre infatti tener presente che:

gli interventi volti a migliorare il sistema del trasporto privato determinano una diminuzione

generale del costo di viaggio in auto che, se non accompagnati da altri interventi che ne aumentino il

costo, finiscono per vanificare gli interventi volti ad un maggior utilizzo del trasporto pubblico.

Nel campo degli interventi di basso costo e miglioramento della fluidità delle intersezioni,

particolare successo stanno avendo le regolamentazioni tramite rotatoria in luogo di impianti

semaforici. Le rotatorie hanno infatti l’indubbio vantaggio di:

• migliorare la sicurezza grazie alla notevole riduzione dei punti di conflitto dovuto

alle traiettorie circolari a senso unico, e grazie alla riduzione delle velocità di

transito;


• moderare il traffico attraverso la responsabilizzazione degli automobilisti che

vengono obbligati a dare precedenza e a percorrere una traiettoria comportante

una riduzione di velocità;

• facilitare le svolte, anche tra itinerari di diversa gerarchia, e la possibilità potenziale

dell’aumento del numero di rami gestibili nell’intersezione;

• ridurre i tempi di attesa ai rami d’ingresso rispetto ad incroci semaforizzati e no;

• gestire più efficacemente le fluttuazioni di traffico rispetto a quanto può ottenersi

con il controllo semaforico a tempo fisso, che essendo dimensionato su periodi di

punta, comporta diseconomie durante le ore della giornata in cui la distribuzione e

l’entità dei flussi è diversa;

• consentire l’inversione di marcia e più in generale la flessibilità di variazione degli

itinerari senza effettuare la pericolosa svolta a sinistra su un ramo o impegnare

scorrettamente l’incrocio;

• avere una maggiore capacità, come risultato degli effetti di facilitazione delle

manovre e di riduzione dei tempi di attesa, a parità di altri fattori, rispetto a quella

dello stesso incrocio con sistemazione semaforica o no;

• ridurre le emissioni inquinanti e sonore per effetto della mitigazione che lo schema

circolare esercita sulle velocità di percorrenza, sui comportamenti di guida, e

quindi, sul regime di circolazione;

• avere necessità di minore manutenzione, e di conseguenza ridotti costi di gestione

rispetto ad incroci dotati di impianti semaforici anche del tipo più semplice;

• essere duttile nell’inserimento nelle città, dove la sistemazione a rotatoria di siti

preesistenti può rappresentare un elemento riqualificante dello spazio urbano;

• avere una segnaletica verticale semplice che risulta per la sua essenzialità poco

ingombrante e facilmente comprensibile.

Accanto a questi vantaggi occorre comunque considerare alcune situazioni che

sconsigliano l’utilizzo delle rotatorie:

• in situazioni di spazi limitati, condizioni topografiche accidentate e altri fattori che

non consentono agevoli condizioni di manovra ai veicoli pesanti o una sufficiente

visuale di sicurezza;

• in presenza di considerevoli flussi di veicoli pesanti le cui manovre di svolta, su

rotatorie di dimensioni ridotte, possono essere causa di frequente incidentalità;

• in presenza di itinerari riservati al trasporto pubblico in quanto vi è l’ impossibilità di

conservare corsie riservate ai mezzi di trasporto pubblico sull’anello;

• nei casi in cui si debbano programmare precedenze per determinati flussi veicolari

e il trattenimento di altri o nei casi di incroci da coordinare semaforicamente (onda

verde).

Tutti questi elementi debbono essere tenuti in considerazione nel momento in cui si decide

di regolamentare le intersezioni con rotatorie risultando evidente che la scelta dipende dalle politiche

di gestione della rete. Ci si può, ad esempio, riferire ad una politica di incentivazione dei mezzi

pubblici, verso la quale l’uso della rotatoria si trova in contrasto, poiché non permette il mantenimento

delle corsie riservate e una gerarchia degli itinerari, non potendo privilegiare appunto, quelli dei

trasporti collettivi.

Occorre inoltre tenere presente che la scelta di realizzare una rotatoria non può essere

effettuata considerando l’intersezione isolata dal resto della rete. Il buon funzionamento di una

rotatoria infatti prevede una distribuzione casuale degli arrivi dei veicoli. Se si opera l’impianto di una

rotatoria in una rete urbana con forte presenza di incroci semaforizzati, l’ipotesi viene a mancare,

poiché i veicoli, in questo caso, arrivano raggruppati in plotoni. Potrebbe quindi accadere che

l’inserimento della rotatoria possa addirittura peggiorare le condizioni esistenti di circolazione e di

sicurezza, rendendo auspicabile l’uso di altre alternative.

Va infine notato che l’uso della rotatoria presenta ancora molti punti irrisolti riguardo le

utenze deboli. Il buon funzionamento di questa intersezione è garantito dalla circolazione continua dei

veicoli; questo fatto non assicura una sufficiente tutela delle persone negli attraversamenti pedonali;

viceversa, la presenza di elevati flussi di pedoni potrebbe causare dei ritardi eccessivi per gli

automobilisti o addirittura il blocco dell’anello per brevi periodi. Diverse sono anche le situazioni, visibili

anche nelle rotatorie della città di Cagliari, di difficoltà nell’immissione nell’anello circolatorio e di

comprensione delle manovre da effettuare per uscire dall’anello stesso da parte di autoveicoli guidati

da utenza anziana. Spesso le indecisioni nella condotta di marcia del veicolo in rotatoria unitamente a

cambi repentini di corsia sono causa di frequenti situazioni di pericolo.

5.3.6.1. Distribuzione delle merci

Un’altra componente che è causa di congestione stradale in ambito urbano è il traffico

dovuto alla distribuzione delle merci. Tale traffico è in continua crescita per effetto di diversi fenomeni

tra cui lo sviluppo dell’e-commerce (commercio elettronico via internet) e delle politiche del just in time

(ottimizzazione dei processi produttivi che consentono la realizzazione dei prodotti praticamente su


ordinazione evitando l’accumularsi di scorte di magazzino). Si moltiplicano i viaggi per rispettare i

tempi di consegna ai clienti finali (la velocità di consegna è valore aggiunto) o per rifornire celermente i

magazzini anche a discapito del coefficiente di riempimento dei mezzi (riduzione del carico medio) e

generando una frammentazione delle destinazioni con conseguente perdita di produttività del

trasportatore.

Il tema del trasporto merci in ambito urbano è molto sentito dai cittadini; secondo i dati

dell’Osservatorio “Audiomob” di Isfort (2004), la misura di “impedire la circolazione dei veicoli pesanti

in ambito urbano” risulta al primo posto tra quelle volte a ridurre il traffico e l’inquinamento superando

quella di “riduzione del costo degli abbonamenti sul trasporto pubblico” che fino all’anno precedente

era risultata al primo posto.

Lo origini del traffico merci sono le più diverse: si va da quello generato dalle attività

commerciali, a quello generato dalle attività edili, dagli artigiani, dalle aziende di servizio, dalla raccolta

dei rifiuti solidi urbani, dai servizi postali, etc.

Al fine di ridurre la congestione legata alla distribuzione delle merci in ambito urbano

occorre razionalizzarne la distribuzione attraverso una corretta programmazione, gestione e

coordinamento dei traffici con l’obiettivo di migliorarne efficienza ed efficacia (scienza della City

logistics) nel cosiddetto ultimo miglio.

Gli interventi che possono essere messi in atto sono i più diversi tra cui quelli di creare

delle piattaforme logistiche (CDU - Centri di Distribuzione Urbana) a cui affidare il compito di ricevere

l’arrivo casuale dei mezzi commerciali di più grandi dimensioni, spacchettare e riordinare le merci al

fine di ottimizzare il trasporto, sia in termini di coefficiente di occupazione del carico che di

minimizzazione della frammentazione delle destinazioni, organizzare il trasporto a destinazione

mediante l’utilizzo di mezzi ecosostenibili.

Una alternativa alla realizzazione delle piattaforme logistiche potrebbe essere quella della

realizzazione di punti di raccolta e consegna delle merci (pick up and delivery points) raggiungibili sia

dai trasportatori che dai clienti finali con i propri mezzi. Rispetto alla soluzione dei CDU evita

l’interruzione del rapporto tra trasportatore e cliente.

Altre misure che possono essere messe in atto riguardano:

• la limitazione degli orari di circolazione prevedendo la libera circolazione solo nelle

ore di minor traffico;

• il divieto di circolazione in alcune zone di particolare pregio o comunque con

capacità stradale limitata;

• il divieto di circolazione ai veicoli che superano una certa dimensione;

• il divieto di circolazione ai veicoli a maggior impatto ambientale;

• l’istituzione di pedaggi al transito o alla sosta dei veicoli commerciali

Tali misure possono ovviamente essere applicate singolarmente o contestualmente alle

altre facendo attenzione alla misura degli impatti che esse possono provocare in termini di costo del

trasporto e di qualità del servizio all’utente finale.

Al fine di poter misurare gli effetti positivi che ciascun intervento può generare sul traffico in

termini di miglioramento delle velocità commerciali e abbattimento delle emissioni inquinanti occorrerà

propedeuticamente effettuare un monitoraggio puntuale del fenomeno della mobilità delle merci nel

comune di Cagliari.

5.3.7. 5° Obiettivo: aumento dei livelli di sicurezza del trasporto

Indicatore: numero annuo di incidenti, di morti e di feriti

Nel 2005 in Italia si sono registrati oltre 225.000 incidenti che hanno causato la morte di

circa 5.400 persone e il ferimento di oltre 313.000. Pur registrandosi negli ultimi anni dei miglioramenti

in termini sia di riduzione del numero di incidenti (-1,8% tra il 2004 e il 2005) che del numero di morti (-

4,7%) e dei feriti (-2,7%) l’Italia si colloca al di sopra della media europea sia per ciò che riguarda

l’indice di mortalità che per ciò che riguarda l’indice di ferimento.

valori assoluti variazioni percentuali

2003 2004 2005 2003/2004 2004/2005 Incidenti 231.740 229.156 225.078 -1,1% -1,8% Morti 6.065 5.692 5.426 -6,2% -4,7% Feriti 327.324 322.447 313.727 -1,5% -2,7%

Tabella 5-18 - Incidenti stradali, morti e feriti (fonte Istat)

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale evidenzia il fatto che se l’evoluzione della

sicurezza stradale in Italia avesse tenuto il passo dell’evoluzione media europea nel quinquennio

precedente all’anno 2000, nello stesso anno ci sarebbero stati ben 800 morti in meno rispetto a quelli

che si sono determinati che diventano 1.900 morti in meno nel caso in cui si faccia riferimento ai paesi

europei più virtuosi (Regno Unito, Svezia, Olanda).

Inoltre ben il 65% del totale di morti ha riguardato la popolazione debole o a rischio

costituita dalla popolazione anziana (oltre i 65 anni) la popolazione giovane (meno di 29 anni), i

pedoni, i ciclisti, i conducenti di motocicli e ciclomotori. Le cause degli incidenti che coinvolgono

l’utenza debole o a rischio sono ovviamente differenti per ciascuna delle categorie elencate. In

particolare per gli anziani le cause vanno ricercate nella riduzione delle prestazioni psicofisiche,

nell’assunzione di alcuni medicinali che possono influire sull’attenzione, nell’affaticamento. Per quanto

riguarda la popolazione giovane occorre distinguere tra quella inferiore ai 15 anni e quella compresa

tra i 15 e i 29 anni. Per i primi le cause dell’incidentalità vanno ricercate nella scarsa protezione dei


pedoni, nel mancato utilizzo dei dispositivi di ritenzione (cinture e seggiolini di sicurezza), nella

ridottissima esperienza a spostarsi autonomamente. Per i secondi invece le cause principali vanno

ricercate nella scarsa esperienza di guida e la conseguente scarsa conoscenza dei limiti di sicurezza

soggettivi (sovraffaticamento, uso di sostanze alcoliche, velocità di reazione, etc.) e del mezzo di

trasporto nelle diverse condizioni stradali e di traffico, nella tendenza a trascurare norme di sicurezza

che, a volte, sono percepite come un sistema di vincoli estraneo, nella maggiore diffusione di mezzi di

trasporto più vulnerabili (ciclomotori e motocicli), nella maggiore aggressività alla guida. Per quanto

riguarda i pedoni e i ciclisti il più importante fattore di rischio è costituito dalla scarsa protezione

garantita a queste categorie. Infine, per quanto riguarda i conducenti di ciclomotori e motocicli i

principali fattori di rischio e quindi le cause maggiori di incidentalità riguardano l’intrinseca vulnerabilità

dei mezzi, le carenze del manto stradale e i comportamenti di guida (imprudenza, scarso rispetto delle

norme, non utilizzo del casco, aggressività).

Oltre al danno sociale derivante dalla incidentalità stradale, vi è anche un danno

economico rilevante che per l’Italia è stimato in oltre 31 miliardi di euro (oltre 60.300 miliardi di lire)

determinando una quota procapite annua di 542 euro per ogni cittadino italiano contro i 427 euro della

media europea.

La peculiarità italiana deriva anche dal fatto che ben il 76,6%18 del totale degli incidenti

avviene nelle aree urbane causando oltre 228.000 feriti (il 72,7% del totale) e 2.417 morti (44,5%). I

tassi di mortalità causati da incidenti in aree urbane in Italia sono circa il doppio di quelli che si

verificano in Germania, nel Regno Unito, in Olanda e in Svezia. Rispetto a queste nazioni, ogni anno

si registrano 1.500 morti in più (4.2 morti in più ogni giorno).

E’ vero che nelle aree urbane avvengono la maggior parte degli spostamenti ma è

altrettanto vero che proprio nelle città le velocità sono più basse (non si dovrebbero mai superare i 50

km/h, se non in particolari infrastrutture) e si possono attuare efficaci interventi a favore della

sicurezza attraverso la regolamentazione del traffico, l’utilizzo del trasporto collettivo, la protezione dei

pedoni e dei ciclisti.

Tra le cause che determinano questo alto tasso di incidentalità contribuiscono in maniera

determinante lo scarso rispetto dei limiti di velocità, la progettazione errata di molte infrastrutture,

evidente specialmente nelle situazioni di conflitto tra correnti veicolari (scarsa visibilità nelle manovre

alle intersezioni), la carente gerarchizzazione stradale che determina frequenti situazioni di conflitto tra

le correnti veicolari e pedonali a danno di queste ultime, la scarsa considerazione delle esigenze dei

pedoni, dei ciclisti, dei bambini e degli anziani (nelle città italiane scarseggiano i percorsi pedonali

18 Istat – Statistica degli incidenti stradali 2003-2004

protetti e le “aree 30” con limite di velocità fissato a 30 km/h), la carenza di servizi di trasporto pubblico

efficaci che potrebbero favorire il trasferimento di una quota parte dell’utenza dal trasporto privato.

Nella città di Cagliari nel corso del 2006 si sono registrati 2.234 incidenti19 che hanno

causato 11 morti (6,7 morti ogni 100.000 abitanti) e 1.334 feriti (812 feriti ogni 100.000 abitanti).

Strategie Gli obiettivi prefissati dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale prevedono una

riduzione del numero di morti e feriti gravi del 40% nel decennio 2000-2010 prevedendo la messa in

sicurezza delle situazioni a massimo rischio e cioè delle strade, delle zone urbane e dei tipi di mobilità

che fanno registrare un elevato numero di incidenti gravi che si ripetono stabilmente nel tempo.

Per favorire il conseguimento di tale obiettivo il PNSS individua 3 strumenti di supporto che

possono concorrere a migliorare l’efficacia dei provvedimenti sulla sicurezza stradale. Essi sono:

27) le strutture di coordinamento e parternariato, costituite dalle Amministrazioni locali

competenti, dagli organismi pubblici e privati che operano nel settore dei servizi e delle

infrastrutture di trasporto, le associazioni dei cittadini e degli utenti della strada

interessati al miglioramento della sicurezza stradale, le scuole, le strutture produttive;

28) la costituzione di strutture tecniche per la definizione e l’attuazione di piani e

programmi per la messa in sicurezza della mobilità urbana che avranno il compito di

analizzare il quadro dell’incidentalità urbana, la definizione di Piani e Programmi per la

messa in sicurezza della mobilità urbana, l’elaborazione dei progetti di messa in

sicurezza e alla attuazione dei relativi interventi;

29) la costituzione di strutture di monitoraggio con il compito di costruire quadri

conoscitivi certi e dettagliati a supporto della definizione delle politiche di sicurezza

stradale e dei programmi di intervento. Il quadro conoscitivo dovrà fornire non solo dei

numeri ma anche la localizzazione degli incidenti, la tipologia di mobilità coinvolta , il

dettaglio sulla dinamica degli incidenti, l’evoluzione dell’incidentalità e dello stato di

attuazione degli interventi, delle misure e dei risultati conseguiti.

Tra le AZIONI immediatamente perseguibili se ne citano 5:

30) l’individuazione delle situazioni (incroci, tratte stradali, tipi di mobilità, etc.) a massimo

rischio, caratterizzati da tassi di mortalità e ferimento più elevati e ricorsivi;

31) l’analisi dei fattori specifici di rischio presenti in tali situazioni e individuazione delle

misure atte a eliminare o ridurre la portata di tali fattori;

32) la programmazione degli interventi in base a criteri di priorità ed efficacia;

19 Fonte Polizia Municipale di Cagliari – dati aggiornati al 13/12/2006


33) la progettazione e attuazione degli interventi;

34) la verifica dei risultati delle misure poste in essere attraverso adeguate forme di

monitoraggio

Per quanto riguarda gli interventi occorrerà porre particolare attenzione su quelli mirati a:

- migliorare la sicurezza nelle tratte di passaggio dalla viabilità extraurbana a quella

urbana;

- creare percorsi pedonali continui, separati e protetti;

- ampliare le aree di sosta e messa in sicurezza delle fermate dei vettori di trasporto

collettivo e la loro localizzazione tale da ridurre i conflitti tra flussi pedonali e flussi

veicolari;

- riorganizzare ed ampliare le aree pedonali;

- limitare le velocità a 30 km/h e modificare le caratteristiche fisiche e geometriche delle

strade in zone ad elevato traffico pedonale e ciclistico;

- regolamentare il traffico e la sosta e rafforzare i servizi di trasporto collettivo al fine di

disincentivare l’uso dei vettori individuali in zone con elevato traffico pedonale e

ciclistico;

- interventi di traffic calming sulle strade ove si registra un sistematico ed elevato

superamento dei limiti di velocità.

-

-

- rafforzare le azioni di controllo e prevenzione sui comportamenti di guida a rischio

quali:

• la guida in stato di ebrezza

• il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza dei veicoli (cinture di

sicurezza e casco)

• il passaggio con il semaforo rosso

• il mancato rispetto dello stop

• il mancato rispetto dei limiti di velocità

• le condizioni di pesante affaticamento

• l’omissione di soccorso

Alcuni interventi possono essere mirati alle particolari categorie di utenza debole e/o a

rischio e in particolare:

per gli anziani:

• istituire campagne informative e di sensibilizzazione

• promuovere in collaborazione con il Ministero della Salute e la Regione una

maggiore informazione medica ai pazienti anziani specie in situazioni di particolari

terapie mediche che possono ridurre l’efficienza dei comportamenti di guida

• promuovere misure tese ad assicurare adeguati servizi di trasporto collettivo

per i giovani:

• rafforzare l’educazione stradale nelle scuole

• promuovere campagne di informazione e sensibilizzazione riferite ai genitori

riguardanti i modi più sicuri per ospitare nel veicoli i bambini e gli adolescenti

• supportare e incentivare la promozione di azioni mirate a favorire la mobilità dei

giovani e degli adolescenti autonoma e sicura specie negli spostamenti casa-

scuola.

• promuovere campagne di informazione-sensibilizzazione riferite sia alla guida dei

ciclomotori nell’età pre-patente sia alla guida di ciclomotori motocicli e automobili

nei primi anni di utilizzazione della patente

• promuovere iniziative coordinate con le aziende di trasporto pubblico nelle giornate

di alta frequentazione delle discoteche.


per i conducenti di ciclomotori e motocicli

• promuovere campagne di informazione-sensibilizzazione finalizzate a favorire il

rispetto del Codice della Strada

• rafforzare le azioni di controllo sull’uso del casco e, in generale, promuovere una

maggiore sistematicità nell’azione di prevenzione-controllo-repressione da parte di

tutte le forse di polizia stradale, con particolare riferimento ai ciclomotori.

• migliorare le caratteristiche della pavimentazione stradale

per i pedoni e i ciclisti è stato sviluppata un’ampia analisi nel capitolo 5.3 del presente

documento


5.4. SINTESI DELLE STRATEGIE E DEGLI INDICATORI

Le strategie individuate per il Piano Urbano della Mobilità del Comune di Cagliari e

dell’Area Vasta, sono volte al raggiungimento degli obiettivi previsti dalle direttive ministeriali così

come evidenziato nel paragrafo 4.2. Tra gli obiettivi che si intende perseguire si desidera tuttavia

rimarcarne due: la riduzione dei consumi energetici e la tutela della salute pubblica.

Il tema energetico è di grande attualità in quanto, come è noto, la stragrande maggioranza

dei mezzi che circolano sulle nostre strade è alimentato dai derivati del petrolio. Ma quanto petrolio

rimane ancora a disposizione e a che prezzo? Le ultime stime parlano di un picco massimo che si

colloca intorno al 2015-2020 dopodiché la produzione comincerà a decrescere ed i prezzi risulteranno

incontrollabili. Oggi si dibatte molto sulla crescita del prezzo della benzina ma in realtà, nonostante

una crescita del 30% in tre anni, le abitudini degli automobilisti non sono cambiate, anzi, il traffico è in

continuo aumento. Il vero problema nascerà quando i carburanti cresceranno ad un ritmo vertiginoso

tale da costringere le persone a muoversi di meno salvo nelle realtà in cui siano stati sviluppati dei

sistemi di trasporto alternativi alle auto. Il problema sembra lontano negli anni ma in realtà è a breve

scadenza. Non è un caso che nei paesi arabi, notoriamente ricchi di giacimenti petroliferi, si stanno

cominciando a progettare delle città totalmente indipendenti dal petrolio dal punto di vista energetico e

dove gli spostamenti potranno avvenire esclusivamente a piedi o tramite dei sistemi di trasporto

pubblico alimentati elettricamente. Fonti energetiche alternative ai derivati del petrolio ci sono ma ci

vorrà molto tempo affinché diventino realtà. Lo stesso idrogeno, che tuttavia attualmente viene

ricavato dai combustibili fossili e quindi da fonti non rinnovabili e ad elevata produzione di anidride

carbonica, non sarà disponibile per autotrazione fino al 2030.

Oltre al tema dell’energia l’altro aspetto di non secondaria importanza è quello della

salvaguardia della salute pubblica attraverso la riduzione dell’inquinamento da traffico. Ci si riferisce in

particolar modo alle polveri sottili PM10 PM2,5 che oggi rappresentano uno degli inquinanti più dannosi

per la salute e la cui produzione deriva, per la gran parte, dai processi di combustione che avviene nei

motori dei veicoli. Secondo un recente studio20 il 9% dei decessi sulla popolazione oltre i 30 anni è

causato da inquinamento PM10. Paradossalmente sono proprio le città del meridione quelle più

esposte al rischio da inquinamento delle polveri sottili per via del fatto che nell’arco di un anno sono

molte di più le giornate passate all’aria aperta favorite dal clima più favorevole.

20 Studio effettuato su 13 città italiane e commissionato dall’Apat (agenzia per la protezione dell’ambiente e per i servizi tecnici)

all’agenzia regionale dell’OMS (organizzazione mondiale della sanità)

Le strategie individuate discendono dalla consapevolezza che per lo sviluppo di una

mobilità sostenibile occorre contemporaneamente intervenire anche sugli aspetti legati all’uso del

suolo al fine di incidere sulle cause che generano la mobilità e consentirne uno sviluppo meno

dipendente dalle auto.

A tal fine le strategie individuate per il PUM di Cagliari e dell’Area Vasta sono state

suddivise in:

- Strategie che agiscono sulle cause che generano la mobilità (politiche d’uso del suolo)

- Strategie che agiscono sugli effetti della mobilità (pianificazione dei trasporti)

Le tabelle seguenti riassumono le strategie individuate.

USO DEL SUOLO

Sviluppare insediamenti compatti ad utilizzo misto e non diffusi. Limitare lo

sviluppo di aree a bassa densità edilizia.

Creare strutture urbane policentriche, nelle quali i servizi si avvicinino

all’utenza che li utilizza o ai lavoratori che vi operano.

Adottare direttive per la realizzazione delle nuove costruzioni che

impongano un livello di accessibilità minimo da garantire attraverso il

trasporto pubblico. Autorizzare l’apertura di nuovi centri attrattori (es. centri

commerciali, ospedali, etc.) solo se è garantito tale livello minimo di

accessibilità con il trasporto pubblico. Non autorizzare il sorgere di grandi

infrastrutture commerciali e ricreative a margine della città in

corrispondenza di rilevanti infrastrutture stradali.

Concentrare i progetti residenziali a forte densità, delle scuole, e dei negozi

presso le stazioni e i tragitti dei sistemi di trasporto pubblico esistenti o

programmati.

Aumentare l’offerta di abitazioni nel centro urbano consolidato.

Incentivare lo sviluppo di attività ricreative, produttive e di commercio al

dettaglio integrate con le funzioni residenziali.

Spostare l’offerta di parcheggi liberi su strada dai quartieri centrali verso

parcheggi di scambio, da localizzare al di fuori della città e serviti da efficaci

sistemi di trasporto pubblico.


Realizzare linee di trasporto pubblico ad alte prestazioni al servizio dei

quartieri suburbani e periferici.

Autorizzare i promotori di nuove iniziative insediative ad accrescere la

densità in cambio della realizzazione di infrastrutture per il trasporto

pubblico.

Incoraggiare ed incentivare la realizzazione di quartieri residenziali “senza

auto.

Destinare spazi e creare strutture al servizio del trasporto pubblico (spazi di

manovra) e dell’utenza che utilizza i mezzi pubblici (fermate confortevoli e

servizi)

Verificare, attraverso opportuni sistemi di simulazione trasportistica, gli

effetti sul sistema della mobilità degli interventi sull’uso del suolo.

PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI

Aumento dell’accessibilità pedonale

Contrastare la sosta selvaggia che va a discapito della qualità dei percorsi

pedonali

Aumentare la qualità dei percorsi pedonali in termini di comodità,

gradevolezza e sicurezza, che si traduce in:

- limitare le situazioni di assenza completa del marciapiede a bordo

strada;

- aumentare le sezioni dei marciapiedi per consentire l’accesso a tutti i

pedoni, per tratti di lunghezza importanti ed eliminare i restringimenti

e gli ostacoli (pali e cassonetti dell’immondezza)che impediscono il

normale passaggio di pedoni e carrozzine;

- riqualificare e curare la pavimentazione dei marciapiedi in modo tale

da favorire il movimento di carrozzine per bambini e disabili;

- aumentare l’ampiezza e la visibilità degli attraversamenti pedonali

anche prevedendo un rialzamento rispetto al piano viario;

- eliminare gli attraversamenti pedonali pericolosi in quanto male

segnalati, male illuminati o male disposti, in particolare lungo strade

a più corsie per senso di marcia, lungo i tratti dove la velocità dei

veicoli è spesso eccessiva e presso le intersezioni non

semaforizzate lungo strade di intenso traffico;

- realizzare scivoli in tutti gli attraversamenti pedonali.

Realizzare percorsi di pregio che prevedano ampie sezioni di marciapiedi

tali da consentire il passaggio di un gran numero di persone, dare una

generale sensazione di spazio aperto, consentire ai bar di disporre di

tavolini all’aperto. In particolare occorre realizzare:

- percorsi lungo vie ad elevata densità di esercizi commerciali e di

collegamento tra questi;

- percorsi entro aree urbane di elevato pregio come quartieri storici e

zone panoramiche;

- percorsi di collegamento fra i poli del trasporto collettivo e le zone di

alto pregio urbanistico;

- percorsi di accesso a parchi urbani, giardini, piazze, aree di

interesse naturalistico;

- percorsi di accesso a servizi essenziali come ospedali, pubbliche

amministrazioni etc.;

- percorsi di collegamento con aree di sosta;

- percorsi entro aree che si desidera rivitalizzare, e di collegamento

con queste;

- piazze e altri spazi ampi pedonalizzati come isole pedonali e grandi

aree interdette al traffico;

- percorsi lungo aree di grande interesse turistico-ricreativo.

Connettere gli itinerari pedonali attraverso la cura delle intersezioni,

dell’illuminazione della rimozione degli ostacoli.

Sviluppare il trasporto pubblico come parte integrante di un itinerario

pedonale.

Attuare misure di moderazione del traffico (traffic calming) atte a ridurre la

velocità dei mezzi motorizzati e controllare i volumi di traffico delle strade

nelle quali si desidera creare un ambiente favorevole alla pedonalità.

Realizzare ampie aree pedonali nelle strade e nei quartieri nei quali si può

ricreare facilmente un ambiente di forte interazione sociale (presenza di

negozi, bar, centri di aggregazione sociale) mediante l’attuazione di

interventi di pedonalizzazione o comunque di forte restrizione all’ingresso


delle auto.

Realizzare aree di sosta, fuori strada, ai margini delle aree pedonali

Favorire gli spostamenti casa-scuola attraverso gli interventi sopraccitati e

la diffusione di iniziative tipo “Piedibus”.

Aumento dell’accessibilità ciclabile

Realizzare corsie ciclabili riservate lungo gli itinerari di quartiere e

interquartiere. La delimitazione del traffico ciclabile da quello veicolare

dovrà avvenire prevalentemente attraverso semplice segnaletica orizzontale

e non attraverso cordoli. Le corsie degli autobus, se opportunamente

allargate per consentire il sorpasso, possono essere utilizzate in

condivisione con le biciclette. Corsie ciclabili possono essere realizzate

anche sui marciapiedi opportunamente allargati.

Promuovere la mobilità ciclistica sia dentro le aree pedonali che nelle

relazioni che le collegano con il resto della città.

Migliorare lo stato della pavimentazione e della pulizia delle strade.

Migliorare la geometria delle corsie di marcia, ad esempio, nelle strade a più

corsie per senso di marcia prevedere l’allargamento della corsia di destra

per consentire alle auto di sorpassare in sicurezza le biciclette senza dover

impegnare la corsia di sinistra.

Migliorare la sicurezza delle intersezioni prevedendo la regolazione degli

incroci più ampi con dei semafori (anche specifici per le biciclette) e il punto

di arresto delle biciclette sopravanzato rispetto alla linea di arresto delle

auto o, addirittura, esteso all’intera larghezza della linea di arresto delle

auto.

Prevedere telai reggi-biciclette e parcheggi custoditi per le biciclette.

Integrare ciclabilità e trasporto pubblico attraverso la realizzazione di

parcheggi attrezzati e custoditi di scambio, la possibilità di trasportare le bici

a bordo o su telai esterni, l’integrazione dell’abbonamento con il noleggio

delle biciclette.

Trasporto Pubblico

Realizzare una rete portante integrata di trasporto collettivo in sede

riservata (nessuna promiscuità con il trasporto privato) anche utilizzando

sistemi a guida vincolata.

Realizzare l’integrazione tariffaria e dei servizi di trasporto pubblico eserciti

dalle diverse aziende che operano all’interno dell’Area Vasta di Cagliari

(CTM, ARST, FdS, FMS, Trenitalia), prescritta anche nelle direttive di

applicazione della L.R. N° 21 del 7 dicembre 2005.

Valutare la fattibilità di realizzazione di un sistema di trasporto pubblico in

galleria di collegamento tra l’area del mercato di San Benedetto e Piazza

Yenne.

Migliorare il confort alle fermate attraverso la realizzazione di strutture

protette dagli agenti atmosferici e dotate di un adeguato numero di posti a

sedere.

Migliorare l’accessibilità alle fermate incrementando le aree di influenza

delle stesse attraverso l’utilizzo di sistemi per l’incremento delle velocità

pedonali (sistemi ettometrici quali tapis roulant) o attraverso la diffusione dei

sistemi personali quali biciclette tradizionali o a pedonalità assistita,

Segway, etc.

Fluidificazione del traffico motorizzato privato e pubblico

Attuare politiche di incentivo all’utilizzo dei mezzi alternativi all’auto al fine di

consentire alla domanda propensa a cambiare modalità di trasporto di non

utilizzare l’autovettura riducendo di conseguenza i flussi nelle strade e nelle

intersezioni e quindi dei livelli di congestione.

Aumentare la capacità delle intersezioni attraverso l’utilizzo di impianti

semaforici “intelligenti” e/o rotatorie, garantendo tuttavia, in ogni

circostanza, la preferenza ai mezzi di trasporto pubblico.

Aumentare la capacità delle strade riducendo la sosta lungo strada e i

conflitti tra il traffico in transito e quello alla ricerca del parcheggio.

Evitare di realizzare interventi infrastrutturali che favoriscano l’aumento della

quantità e della velocità di ingresso delle auto nel centro città (es.

realizzazione di importanti interventi viari o svincoli a ridosso dell’area

urbana).

Analizzare preventivamente gli effetti di rete di ogni intervento sulla viabilità


stradale, attraverso l’ausilio di software di simulazione, al fine di identificare

potenziali situazioni di criticità che potranno emergere in zone a valle degli

interventi stessi.

Sistema della sosta Realizzare parcheggi di destinazione fuori strada in sostituzione dei

parcheggi su strada.

Realizzare parcheggi di interscambio integrato con le linee portanti del

trasporto pubblico da localizzare nelle aree più esterne della città.

Estendere la tariffazione della sosta su strada e attuare una politica delle

tariffe che privilegi il parcheggio in struttura (fuori strada).

Riduzione delle emissioni da traffico

Vietare l’ingresso ai veicoli che non sono in grado di attestare il

contenimento delle emissioni inquinanti (bollino blu).

Fluidificare il traffico veicolare.

Istituire la figura del Mobility Manager (d’azienda e d’area) con il compito di

organizzare gli spostamenti sistematici delle persone favorendo soluzioni di

trasporto alternativo a basso impatto ambientale.

Incentivare il car-sharing.

Incentivare il car-pooling.

Favorire il cambio modale verso il trasporto pubblico.

Distribuzione delle merci

Realizzare piattaforme logistiche a cui affidare il compito di ricevere l’arrivo

casuale dei mezzi commerciali di più grandi dimensioni e organizzare il

trasporto a destinazione mediante l’utilizzo di mezzi ecosostenibili.

Limitare gli orari di circolazione delle merci prevedendo la libera circolazione

solo nelle ore di minor traffico.

Vietare la circolazione dei mezzi per il trasporto merci nelle aree di maggior

pregio.

Vietare la circolazione dei veicoli a maggior impatto ambientale.

Istituire pedaggi al transito o alla sosta dei veicoli commerciali.

Sicurezza Rafforzare le azioni di controllo e prevenzione sui comportamenti di guida a

rischio con particolare riguardo all’eccesso di velocità e alla guida in stato di

ebbrezza o sotto l’azione di sostanze stupefacenti.

Istituire campagne informative e di sensibilizzazione.

Rafforzare l’educazione stradale nelle scuole.

Promuovere iniziative coordinate con le aziende di trasporto pubblico nelle

giornate di alta frequentazione delle discoteche.

Migliorare le caratteristiche della pavimentazione stradale e la visibilità alle

intersezioni.


6. UN PIANO PER L’UTENZA DEBOLE

Gli obiettivi e le strategie di piano illustrati nella fase C costituiscono la base per la

definizione degli interventi futuri. Così come evidenziato nella definizione delle strategie è importante

che il Piano della Mobilità definisca degli interventi coerenti tra di loro, ognuno avente come fine il

raggiungimento di un determinato obiettivo ma senza entrare in contrasto con gli effetti di altri

interventi.

Di seguito si riportano i 5 obiettivi prioritari del PUM:

6. Soddisfacimento dei fabbisogni di mobilità

7. Riduzione delle emissioni da traffico e dei consumi energetici

8. Aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi di trasporto collettivi

9. Riduzione dei fenomeni di congestione e incremento della capacità di trasporto

10. Aumento della sicurezza

In particolar modo, con riferimento all’obiettivo 1 si è evidenziata la necessità di un

recupero degli spazi stradali da destinare all’utenza debole (pedoni e ciclisti) e al trasporto pubblico.

Ciò significa aumentare la lunghezza delle vie pedonali, allargare i marciapiedi, realizzare corsie

riservate per il trasporto pubblico.

Per raggiungere gli obiettivi del piano in termini di sviluppo sostenibile dei trasporti e

recupero degli spazi stradali occorre pianificare degli interventi ambiziosi non necessariamente

onerosi ma che diano una svolta all’attuale modello di mobilità basato sull’uso prevalente

dell’autovettura privata. Spesso l’attuazione degli interventi trova ostacolo nel timore che alcuni di essi

possano determinare delle problematiche di accessibilità a danno delle strutture economiche della

città (la diffidenza verso le aree pedonali o l’eliminazione della sosta lungo strada è sempre di attualità

presso gli operatori del commercio) ma ciò è in gran parte dovuto al fatto che gli interventi non

vengono percepiti come attuabili gradualmente nel lungo periodo ma nel brevissimo periodo. Il Piano

Urbano della Mobilità si rivolge, invece, ad un arco temporale decennale e gli interventi di seguito

illustrati dovranno essere attuati con gradualità nella consapevolezza che i cambiamenti nei

comportamenti e nel modo di spostarsi necessitano del giusto periodo per potersi concretizzare.

Il Piano della Mobilità di Cagliari e dell’area vasta si configura come “Piano Processo”

ovvero non deve essere visto come esaustivo ed immutabile nel tempo relativamente a tutti gli

interventi ipotizzati ma deve essere progressivo e dinamico adattandosi alla variabilità nel tempo delle

condizioni socioeconomiche, della disponibilità delle risorse e delle necessità del momento.

In questo senso grande importanza dovranno avere i successivi Piani Urbani del Traffico;

poiché essi si rivolgono ad un arco temporale di breve periodo, 2 anni, durante il periodo di validità del

PUM, 10 anni, potranno essere sviluppati fino a 5 piani urbani del traffico. Attraverso l’aggiornamento

dei Piani Urbani del Traffico gli interventi previsti dal PUM potranno essere attuati con gradualità

evitando che il processo di cambiamento verso una mobilità più sostenibile possa determinare delle

problematiche in termini di accessibilità dei luoghi e quindi di economia del territorio.

Nella definizione del pacchetto di interventi occorre necessariamente tenere in

considerazione che nel recente passato gli interventi hanno riguardato per la gran parte il

soddisfacimento della mobilità su veicoli motorizzati, prevalentemente l’autovettura privata, e anche gli

interventi programmati nel prossimo futuro sono prevalentemente orientati verso il potenziamento

delle infrastrutture stradali fatta eccezione per la recente ipotesi di realizzazione di una rete di tranvia

moderna proposta dalla Regione ancora però in fase di studio preliminare.

Questo fatto ha determinato una progressiva occupazione degli spazi stradali da parte

delle auto con conseguente degrado della qualità urbanistica, ambientale e della vita in generale e

pertanto viene individuato come obiettivo generale del Piano la riduzione degli spazi occupati dai

veicoli motorizzati

La fase “zero” della definizione degli interventi di Piano si avvia quindi con l’individuazione

di quegli spazi, vie e piazze, attualmente occupati dalle autovetture in sosta o in circolazione, che si

vogliono restituire ad altri usi attraverso la riqualificazione funzionale e la creazione di un ambiente

favorevole all’utenza debole.

Definire propedeuticamente gli spazi da recuperare e salvaguardare è di fondamentale

importanza per la progettazione degli interventi sul sistema dei trasporti in quanto tali spazi dovranno

costituire un “vincolo alla progettazione”. Il modello di trasporto, privato e pubblico, da adottare dovrà

essere compatibile con le funzioni attribuite a tali spazi ricercando l’equilibrio vivibilità e livello di

accessibilità dei luoghi.

Il processo di definizione degli interventi di Piano segue questa logica e si è sviluppato

attraverso un ciclo iterativo convergente alla soluzione ottima (ricerca dell’equilibrio tra le diverse

necessità).

Il diagramma seguente illustra in maniera esemplificativa il processo di individuazione degli

interventi.


Figura 6-1: Processo di individuazione degli interventi

6.1. IL PUM E IL PIANO STRATEGICO INTERCOMUNALE

Le strategie e gli interventi proposti nel Piano della Mobilità risultano essere in armonia con

quanto discusso e condiviso in sede di Piano Strategico dei comuni dell’Area Vasta con particolare

riferimento agli effetti negativi che lo sviluppo urbanistico non pianificato determina sul modello di

mobilità. Come riportato nell’ampio capitolo delle strategie, uno sviluppo disperso del territorio

comporta un modello di mobilità fortemente dipendente dalle auto in quanto il trasporto pubblico

difficilmente riesce ad essere competitivo in aree a bassa densità. Parallelamente, il sistema di

trasporto gioca un ruolo determinante nel condizionare le scelte di mobilità, ad esempio limitare la

realizzazione di opere infrastrutturali destinate al trasporto privato (strade, parcheggi) in favore di

quelle per il trasporto pubblico favorisce l’uso dei mezzi collettivi.

E’ chiaro che il governo dello sviluppo territoriale dell’Area Vasta di Cagliari diventa un

elemento chiave per indirizzarsi verso un modello di mobilità sostenibile.

In sintonia con il Piano Strategico, le strategie del PUM e gli interventi proposti sono

indirizzati al potenziamento del sistema di trasporto pubblico in sede riservata, all’integrazione

tariffaria e dei servizi, al contenimento dei consumi energetici e al miglioramento delle condizioni di

mobilità dell’utenza debole.

6.2. IL LIVELLO DI DETTAGLIO DEGLI INTERVENTI

Come richiamato nel documento preliminare (Quadro di riferimento), il Piano Urbano della

Mobilità è il piano strategico per la mobilità urbana con arco temporale di intervento di medio/lungo

periodo (orientativamente 10 anni). Le azioni riguardano tutte le componenti della mobilità, i pedoni, i

ciclisti, il trasporto pubblico, il trasporto privato e il trasporto delle merci, per le quali occorre

individuare interventi coerenti tra loro al fine di favorire lo sviluppo di una mobilità sostenibile ovvero

tale da garantire il diritto alla mobilità riducendo al minimo le esternalità in termini di consumo di

risorse energetiche, inquinamento, congestione e incidentalità.

Gli interventi inseriti nel Piano della Mobilità di Cagliari per via del loro carattere strategico

non sono stati studiati a livello di dettaglio progettuale ma bensì di funzionalità trasportistica e di

coerenza tra gli stessi. Ci si riferisce ad esempio alla rete pedonale e a pedonalità privilegiata nella

quale, a questo livello di studio, occorre definirne gli itinerari piuttosto che le modalità di realizzazione

degli stessi, così come la rete ciclabile. Stesso discorso per il trasporto pubblico per il quale è di

fondamentale importanza valutare quale deve essere la rete portante e il sistema di trasporto

proponibile, in funzione degli spazi stradali esistenti e di nuove infrastrutture, piuttosto che il dettaglio

progettuale della sezione dell’infrastruttura se non a livello di schemi proponibili per la viabilità

cagliaritana.

La funzionalità trasportistica è, a questo livello, l’elemento fondamentale da tenere in

considerazione per effettuare le “scelte” sui progetti da portare avanti e sviluppare le analisi di

dettaglio in funzione della disponibilità delle risorse economiche di volta in volta disponibili, al fine di

tradurre in opere gli interventi previsti. A titolo di esempio si cita il caso delle piste ciclabili; esse

possono avere un costo variabile tra i 20.000 euro/km delle piste ricavate sulla sede stradale esistente

e delimitate da segnaletica orizzontale, ai 200.000 euro/km delle piste “autonome” dotate di servizi

completi per il ciclista e di arredo al contorno. La funzionalità trasportistica è pressoché la stessa, le

performance sono molto differenti sia in termini di confort che di sicurezza.

In sintesi quindi il Piano della Mobilità rappresenta la parte iniziale e propedeutica della

progettazione vera e propria degli interventi che dovrà essere poi affrontata nel dettaglio attraverso gli

strumenti di settore, Piani del Traffico, Piani del trasporto pubblico, Piani della Sosta, Piani della

ciclabilità, Studi di fattibilità, etc, i quali a loro volto dovranno sviluppare i singoli progetti in accordo

con gli obiettivi, le strategie e le indicazioni progettuali del PUM.

Per questo motivo gli interventi sono stati rappresentati in tavole schematiche al fine di

rappresentarne la “funzionalità trasportistica” e la coerenza all’interno di un disegno di “mobilità

sostenibile”. Compito fondamentale del PUM è quello di far comprendere il reale valore che hanno le

singole opere di livello locale su una rete più ampia.

Per evitare che gli interventi previsti dal piano possano avere delle problematiche di

fattibilità in sede di studio di dettaglio si è comunque adottato uno schema di rappresentazione degli

interventi che comunque evidenzi in maniera chiara, anche attraverso degli schemi progettuali, quale

è la tipologia degli interventi e la loro localizzazione, sia che si tratti di interventi puntuali (parcheggi

auto e biciclette) che di rete (vie pedonali e a pedonalità privilegiata, itinerari delle linee di trasporto

pubblico).

Le Reti lente (pedonalità e ciclabilità)

Il trasporto pubblico e i parcheggi di interscambio

Il trasporto privato e la sosta


7. GLI SCENARI STRATEGICI PROPOSTI

Gli interventi di seguito illustrati si riferiscono ad ambiti territoriali differenti in funzione della

tipologia delle proposte. In particolare, gli interventi del trasporto privato e del trasporto pubblico

(incluse le strutture di Park&Ride) hanno come riferimento l’intera Area Vasta mentre quelli relativi alla

pedonalità, alla ciclabilità e ai parcheggi sostitutivi della sosta su strada si riferiscono principalmente al

comune di Cagliari e, in parte, al comune di Quartu Sant’Elena. La scelta di limitare al comune di

Cagliari gli interventi relativi alla cosiddetta “mobilità lenta” è dovuta al fatto che tali interventi

richiedono un ragionamento specifico su ogni centro urbano consolidato. Ciò tuttavia non deve essere

inteso come una limitazione della stesura Piano al solo comune di Cagliari in quanto i principi che

hanno portato all’individuazione degli interventi ciclopedonali possono essere estesi a tutti gli altri

comuni i quali a loro volta potranno definire la propria rete per la “mobilità lenta” in funzione delle

esigenze del commercio e delle rispettive aree pregiate.

7.1. LE RETI LENTE: PEDONALITÀ E CICLABILITÀ

Con il termine di ”reti lente” si intende la rete percorsa dai pedoni e dai ciclisti in

contrapposizione con quella percorsa dai mezzi motorizzati (privati e pubblici). Esse sono strettamente

legate all’idea di salvaguardia della componente debole della mobilità ma anche di riqualificazione

degli spazi stradali.

La definizione della rete lenta di Cagliari è avvenuta attraverso l’individuazione delle vie e

delle piazze di pregio secondo i due seguenti principi:

• favorire la diffusione dei centri commerciali naturali nelle vie commerciali

storiche;

• collegare tra loro le aree pregiate della città con particolare riferimento al sistema

dei parchi, dei colli, delle zone umide e del lungomare della città.

Questa filosofia ha portato all’individuazione delle vie da “pedonalizzare” e delle vie per le

quali occorrerà invece garantire una “pedonalità privilegiata”. Le vie a pedonalità privilegiata sono

quelle vie nelle quali la pavimentazione e l’arredo urbano sono tali da creare un ambiente favorevole

al pedone e il traffico motorizzato è soggetto a specifiche restrizioni (limitazioni di categorie veicolari,

di velocità, ecc). L’ambiente da ricercarsi dovrà essere tale da far percepire all’automobilista una

sensazione di intrusione in uno spazio non suo (cfr. strategie del piano).

Tale filosofia e molti degli itinerari individuati riprendono il “sistema delle connessioni

urbane” individuato nel recente “Piano del Verde”.

Su tali vie, al di là degli interventi specifici di riqualificazione che potranno essere proposti,

dovrà necessariamente essere eliminata la sosta lungo strada che dovrà essere sostituita da un

numero pari di stalli da realizzare in spazi fuori strada in struttura o superficie. Gli spazi sottratti alla

sosta potranno essere recuperati al fine di realizzare corsie riservate per il trasporto pubblico, per la

realizzazione di corsie ciclabili o per l’allargamento dei marciapiedi. Riservare corsie per il transito dei

mezzi di trasporto pubblico potrà consentire al sistema collettivo di svolgere un servizio ad elevate

prestazioni ripristinando l’accessibilità ai luoghi, diminuita per effetto della restrizione al transito delle

auto. La rete illustrata nel paragrafo 7.2 è stata pianificata anche in funzione della necessità di

garantire l’accessibilità agli spazi riqualificati.

I paragrafi seguenti illustrano le vie e le piazze per le quali sono state previste le vie

pedonali e a pedonalità privilegiata in relazione allo sviluppo dei centri commerciali naturali e al

collegamento delle aree pregiate della città.

7.1.1. L’individuazione degli spazi stradali da riqualificare – sviluppo dei centri commerciali naturali (tav. 1.1a,b,c)

Un primo set di vie da riqualificare è stato individuato a partire dalla volontà di consentire lo

sviluppo dei Centri Commerciali Naturali nelle aree storiche commerciali della città.

La semplice chiusura al traffico delle vie commerciali solo in particolari giornate dell’anno

non consente infatti di sviluppare in maniera compiuta le potenzialità di tali vie in quanto la

circolazione dei pedoni avviene comunque in un ambiente a misura d’auto anche dal punto di vista

della pavimentazione. Eliminare o ridurre l’invadenza della componente veicolare consente di

riqualificare le vie anche dal punto di vista dell’arredo e del confort per l’utenza pedonale (es. larghi

marciapiedi, panchine per potersi sedere, tavolini all’aperto, etc.).

Attualmente le uniche vie pedonali sono via Garibaldi e via Manno; a queste dovrebbero

aggiungersi le seguenti vie:

o via Paoli;

o via Alghero;

o il corso Vittorio Emanuele;

o via Sassari (da piazza Yenne al corso Vittorio Emanuele);

o le vie del quartiere Marina;

o le vie del quartiere “Castello”.


Oltre alle vie da pedonalizzare sono state individuate le vie in cui realizzare un ambiente di

“pedonalità privilegiata”, ovvero, nel quale sia comunque consentito il transito veicolare, ma con

moderazione, e sia eliminata la sosta lungo strada a favore di marciapiedi più larghi e di corsie

preferenziali del trasporto pubblico (il trasporto pubblico è fondamentale per lo sviluppo della

pedonalità diffusa).

Le vie individuate sono:

• via Sonnino (fino all’incrocio con via XX Settembre);

• via XX Settembre;

• viale Regina Margherita;

• via Roma;

• largo Carlo Felice;

• piazza Garibaldi;

• via Dante (da piazza Repubblica a piazza Giovanni XXIII).

Gli interventi di pedonalizzazione privilegiata possono avere impatti più o meno rilevanti nei

confronti del traffico privato. Si possono avere addirittura dei benefici nella circolazione se si pensa

che la semplice eliminazione della sosta annullerebbe il disturbo provocato dai veicoli alla ricerca di

parcheggio e alle manovre di ingresso e uscita dagli stalli di sosta.

Le foto riportate di seguito illustrano 3 esempi di interventi di riqualificazione degli spazi

stradali che determinano comunque un aumento dell’accessibilità pedonale incidendo in maniera

differente sul transito dei veicoli. Il primo esempio è quello più soft in quanto una volta allargati i

marciapiedi si sono anche preservati i parcheggi e due corsie di circolazione su pavimentazione

tradizionale, nel secondo caso si è intervenuti sulla pavimentazione stradale realizzando una

superficie non solo gradevole dal punto di vista estetico ma anche con effetti positivi sulla riduzione

delle velocità. Nel terzo esempio invece il traffico veicolare è fortemente penalizzato dovendo circolare

in un ambiente che, per pavimentazione e arredo urbano, è favorevole alla circolazione pedonale.

Figura 7-1: Esempi di riqualificazione degli spazi stradali

Figura 7-2: Schema esemplificativo di riqualificazione di spazi stradali


7.1.2. L’individuazione degli spazi stradali da riqualificare – Il collegamento delle aree pregiate della città e delle aree verdi e umide (Tav. 1.2)

Il secondo criterio utilizzato per l’individuazione delle vie e piazze da riqualificare è stato

quello dell’individuazione degli itinerari di collegamento tra le aree pregiate della città con particolare

riferimento al sistema dei colli, del lungomare e delle zone umide.

A tal fine il PUM riprende ed integra gli itinerari già individuati nel Piano del Verde.

La rete individuata è riportata nella tavola 1.2a ad integrazione della rete relativa ai Centri

Commerciali Naturali.

In tutte le vie a “pedonalità privilegiata, nonché in quelle pedonali, potrà svilupparsi una

ciclabilità diffusa senza la necessità di una separazione fisica delle biciclette dal traffico motorizzato (la

moderazione del traffico consente la coesistenza delle due tipologie di mezzi).

Ad integrazione della rete di itinerari a pedonalità privilegiata è stata individuata una rete di

corsie ciclabili su strade a prevalente utilizzo dei mezzi privati. La realizzazione delle corsie riservate

alla circolazione delle biciclette consente la separazione del traffico ciclistico da quello motorizzato e

quindi una percorrenza sicura.

La tavola 1.2b illustra la rete complessiva delle vie pedonali, a pedonalità privilegiata e

delle corsie ciclabili.

7.1.3. I parcheggi sostitutivi della sosta su strada

Come detto, il recupero degli spazi stradali a favore della mobilità di base si attua

attraverso la contemporanea limitazione alla circolazione e/o alla sosta dei mezzi motorizzati sugli

stessi spazi.

Nelle vie da pedonalizzare dovrà essere ovviamente interdetta sia la circolazione che la

sosta delle autovetture private, in tutte le altre vie nelle quali invece si intende realizzare una

“pedonalità privilegiata”21 la scelta dovrà necessariamente ricadere o nella riduzione delle corsie di

marcia o nella riduzione o eliminazione della sosta su strada.

La scelta è ricaduta prevalentemente nella riduzione della sosta su strada al fine di evitare

un incremento eccessivo della congestione veicolare nelle vie adiacenti in attesa che gli interventi di

lungo periodo possano essere maggiormente incisivi nella riduzione complessiva del traffico

automobilistico. Occorre inoltre tenere presente che i veicoli in sosta rimangono fermi per la gran parte

21 Nelle vie a pedonalità privilegiata non è interdetta la circolazione delle auto ma il traffico dei mezzi viene moderato attraverso

interventi di traffic calming e, attraverso la realizzazione di opere di arredo urbano qualificato viene creato un ambiente

favorevole al pedone

delle ore della giornata occupando in maniera impropria uno spazio che potrebbe essere destinato ad

altri usi.

La sosta eliminata lungo strada potrà essere parzialmente o totalmente reintegrata

attraverso il potenziamento di parcheggi fuori strada.

La realizzazione di parcheggi fuori strada (a raso o in struttura anche utilizzando edifici

esistenti), sostitutivi della sosta su strada è l’intervento fondamentale per poter dar corso alla

riqualificazione degli spazi stradali esistenti in favore della mobilità di base.

7.1.3.1. Le aree di sosta da riqualificare ad uso della mobilità debole

Al fine di quantificare l’impatto sulla sosta su strada derivante dalla realizzazione degli

itinerari pedonali e a mobilità privilegiata è stato effettuato un rilievo sulle strade interessate

dall’intervento. Il totale dei posti auto rilevati ammonta a circa 9.000 distribuiti su 45 km di strade. Il

numero di stalli che fa riferimento alle aree commerciali naturali ammonta a circa 2.600.

7.1.3.2. Le aree sostitutive

I luoghi in cui realizzare i parcheggi sostitutivi della sosta su strada sono da ricercarsi nelle

aree libere fuori strada, sotto le piazze e le vie larghe, potenziando le strutture esistenti.

Per quanto riguarda l’area centrale commerciale sono stati individuati i seguenti parcheggi

tra nuovi e da potenziare (vedi tav 1.1.b):

• Largo Carlo Felice;

• Via Roma;

• Molo Ichnusa;

• Stazione ferroviaria;

• Via Cammino Nuovo;

• Piazza De Gasperi;

• Piazza Gramsci;

• Piazza Garibaldi;

• Piazza Galilei;

• Via San Giorgio;

• Via Manzoni.

La realizzazione dei parcheggi in struttura sostitutivi di quelli su strada non è tuttavia sufficiente al

ripristino della capillarità che la sosta su strada riesce a garantire. Questo può essere un problema

specie per l’utenza residenziale che si trova molto distante dai parcheggi in struttura.


A tal fine il PUM promuove l’utilizzo delle corti condominiali come spazi da utilizzare per la

sosta dei residenti.

Figura 7-3: Spazi interni condominiali

In tal senso viene promosso l’incentivo alla realizzazione di parcheggi interni sostitutivi

della sosta su strada anche con l’aiuti di privati esterni.

Per i cortili interni inoltre è possibile utilizzare delle tecnologie meccanizzate che

consentono di risparmiare circa la metà dello spazio necessario alla sosta e movimentazione dei

veicoli in un parcheggio oltre alla possibilità della totale scomparsa sotto il terreno delle autovetture.

Le immagini sottostanti sono esemplificative della funzionalità di un parcheggio meccanizzato.

Figura 7-4: Esempio di parcheggio meccanizzato

A tal proposito nei paragrafi seguenti viene illustrata l’attuale legislazione italiana in materia

di parcheggi pertinenziali e un caso esempio portato avanti nella città di Torino

7.1.3.3. La legislazione italiana in materia di parcheggi pertinenziali

La legge Tognoli (n. 122/1989 art. 9) e successive modificazioni (n.127/1997 art.17 comma 90 e n.472/1999 art.37 comma 1

Art. 9

1. I proprietari di immobili possono realizzare nel sottosuolo degli stessi ovvero nei locali siti al piano

terreno dei fabbricati parcheggi da destinare a pertinenza delle singole unità immobiliari, anche in

deroga agli strumenti urbanistici ed ai regolamenti edilizi vigenti. Tali parcheggi possono essere

realizzati, ad uso esclusivo dei residenti, anche nel sottosuolo di aree pertinenziali esterne al

fabbricato, purché‚ non in contrasto con i piani urbani del traffico, tenuto conto dell’uso della superficie

sovrastante e compatibilmente con la tutela dei corpi idrici. Restano in ogni caso fermi i vincoli previsti

dalla legislazione in materia paesaggistica ed ambientale ed i poteri attribuiti dalla medesima

legislazione alle regioni e ai Ministeri dell’ambiente e per i beni culturali ed ambientali da esercitare

motivatamente nel termine di 90 giorni. I parcheggi stessi ove i piani del traffico non siano stati redatti,

potranno comunque essere realizzati nel rispetto delle indicazioni di cui al periodo precedente.

2. L’esecuzione delle opere e degli interventi previsti dal comma 1 è soggetta ad autorizzazione

gratuita. Qualora si tratti di interventi conformi agli strumenti urbanistici vigenti, l’istanza per

l’autorizzazione del Sindaco ad eseguire i lavori si intende accolta qualora il Sindaco stesso non si

pronunci nel termine di 60 giorni dalla data della richiesta. In tal caso il richiedente può dar corso ai

lavori dando comunicazione al Sindaco del loro inizio. (il regime autorizzativo deve intendersi sostituito

dalla denuncia di inizi attività o, facoltativamente, dal permesso di costruire)

3. Le deliberazioni che hanno per oggetto le opere e gli interventi di cui al comma 1 sono approvate

salvo che si tratti di proprietà non condominiale dalla assemblea del condominio, in prima o in

seconda convocazione, con la maggioranza prevista dall’articolo 1136, secondo comma, del codice

civile. Resta fermo quanto disposto dagli articoli 1120, secondo comma, e 1121, terzo comma, del

codice civile.

4. I comuni, previa determinazione dei criteri di cessione del diritto di superficie e su richiesta dei

privati interessati o di imprese di costruzione o di società anche cooperative, possono prevedere,

nell'ambito del programma urbano dei parcheggi, la realizzazione di parcheggi da destinare a

pertinenza di immobili privati su aree comunali o nel sottosuolo delle stesse. Tale disposizione si

applica anche agli interventi in fase di avvio o già avviati. La costituzione del diritto di superficie è

subordinata alla stipula di una convenzione nella quale siano previsti:

a) la durata della concessione del diritto di superficie per un periodo non superiore a novanta anni;

b) il dimensionamento dell’opera ed il piano economico-finanziario previsti per la sua realizzazione;


c) i tempi previsti per la progettazione esecutiva, la messa a disposizione delle aree necessarie e la

esecuzione dei lavori;

d) i tempi e le modalità per la verifica dello stato di attuazione nonché le sanzioni previste per gli

eventuali indadempimenti.

5. I parcheggi realizzati ai sensi del presente articolo non possono essere ceduti separatamente

dall’unità immobiliare alla quale sono legati da vincolo pertinenziale. I relativi atti di cessione sono

nulli.

6. Le opere e gli interventi di cui ai precedenti commi 1 e 4, nonché gli acquisti di immobili destinati a

parcheggi, effettuati da enti o imprese di assicurazione sono equiparati, ai fini della copertura delle

riserve tecniche, ad immobili ai sensi degli articoli 32 ed 86 della legge 22 ottobre 1986, n. 742.

L’esempio di Torino

La città di Torino ha di recente emanato un bando22 per la realizzazione di parcheggi pertinenziali, da

destinare a pertinenza di immobili privati23, a titolo oneroso24 e per una durata di concessione pari a

90 anni nel sottosuolo25 delle aree di proprietà comunale.

I parcheggi previsti sono tutti interrati e la superficie dovrà essere ripristinata e valorizzata dalla stessa

impresa costruttrice. Essendo i parcheggi interrati e definita la delimitazione dell’intervento, non è

stato definito un limite massimo di posti auto ma un limite minimo che nel complesso ammonta a 717

parcheggi.

22 Deliberazione di Consiglio Comunale del 21 Aprile 2008 23 Il concessionario si obbliga a vincolare le autorimesse a pertinenze delle relative unità immobiliari. Non è consentita la

gestione come parcheggio pubblico. Nell’atto di assegnazione del box verrà inserita una apposita clausola di

assoggettamento al vincolo pertinenziale perpetuo dei box stessi alle porzioni immobiliari di rispettiva proprietà degli

assegnatari. 24 Pari al prodotto del volume utile del manufatto per la tariffa di zona (60, 50 o 35 €/mc a seconda della zona). 25 Il suolo resta di proprietà comunale fatta eccezione per i manufatti di pertinenza funzionale del parcheggio.

7.1.4. Il trasporto meccanizzato nel Centro Storico

Per il Centro Storico, come riportato nel paragrafo 7.1.1, l’obiettivo è quello di una

completa pedonalizzazione. Per garantire l’accessibilità al centro storico e la mobilità al suo interno

una funzione importante potrà essere garantita dal sistema di trasporto meccanizzato già studiato dal

comune di Cagliari integrato con il parcheggio di viale Regina Elena e il parcheggio di via Cammino

Nuovo (da potenziare in struttura multipiano a tre piani e riqualificare con sistemazione a verde nella

copertura).

Figura 7-5: Immagini del progetto di via Cammino Nuovo


7.1.5. La mobilità scolastica “A piedi sicuri”

Come già evidenziato nelle strategie del PUM grande attenzione dovrà essere riservata

agli spostamenti degli studenti delle scuole dell’obbligo al fine di ridurre da un lato, il traffico di mezzi

privati generato dai genitori che accompagnano i figli a scuola, dall’altro lato al fine di diffondere già a

partire dall’età scolastica una corretta educazione in favore di una mobilità sostenibile

La necessità di limitare l’uso dei mezzi privati per gli spostamenti scolastici ha carattere

generale e interessa gli studenti di ogni ordine di studi. Tuttavia i possibili interventi possono

differenziarsi in funzione dell’utenza scolastica alla quale sono rivolti. Agli studenti delle scuole

superiori, ai quali sono difficilmente applicabili forme di mobilità non motorizzata organizzate, sono

rivolte tutte quelle iniziative di sostegno alla mobilità pedonale in genere (di cui si è ampiamente

trattato) e allo sviluppo dei servizi di trasporto collettivo. Un discorso diverso riguarda invece gli

spostamenti degli studenti più piccoli per i quali, nelle città di oggi, le possibilità di movimento sono

sempre più subordinate alla presenza degli adulti. Per i bambini possono e devono essere studiati

interventi specifici che, garantendo la sicurezza necessaria, incentivino la scelta verso forme di

mobilità non motorizzata alternativa a quella, sempre più diffusa e spesso obbligata, di essere

accompagnati a scuola in auto dai propri genitori. Tra questi interventi quello che si sta maggiormente

diffondendo in Italia e in Europa è il “Piedibus”. Per ulteriori approfondimenti sul tema si rimanda al

paragrafo 4.2.1.1 delle “Strategie del Piano”.

Le esperienze sul Piedibus a Cagliari sono state più frutto dell’iniziativa individuale di

qualche genitore o insegnante che azioni facenti parte di una strategia più generale sulla mobilità

scolastica in grado di coinvolgere il maggior numero di scuole della città. La breve indagine telefonica

presso le scuole, per quanto del tutto generale, ha evidenziato poca partecipazione verso l’argomento

e, in molti casi, un livello di informazione del tutto assente o comunque piuttosto basso.

Tutto ciò se da una parte è scoraggiante, dall’altra mostra che ancora molto si può fare per

dare sostegno all’iniziativa e favorire nei prossimi anni una sua maggiore diffusione.

I benefici che possono scaturirne sono relativi, come si è detto, a diversi temi che

coinvolgono l’aspetto sociale della vita dei bambini, la salvaguardia della loro salute, la loro

formazione come attuali e futuri fruitori della città e utenti delle strade, la crescita di una cultura di

mobilità sostenibile fin dalla minore età. A questi vanno aggiunti i vantaggi di cui può godere la

collettività in genere quali la riduzione dell’inquinamento ambientale e della congestione stradale.

La quantificazione dei benefici più strettamente legati alla mobilità non è immediata e

richiederebbe un’indagine specifica su diversi aspetti quali:

- la localizzazione della residenza dei bambini iscritti nelle diverse scuole, per poter individuare

il bacino dei potenziali utenti del Piedibus per ogni istituto;

- le caratteristiche degli spostamenti casa-scuola-casa che attualmente vengono effettuati, per

conoscere la percentuale di coloro che raggiungono la scuola a piedi o accompagnati in auto

dai genitori;

- l’incidenza delle autovetture private sui flussi veicolari rilevati sulla rete di accesso alle scuole;

- la presenza di auto in sosta nelle strade e negli spazi antistanti le scuole;

- il livello di inquinamento prodotto dalla quota di mobilità privata riconducibile agli spostamenti

di accompagnamento.

Tuttavia, alcuni ragionamenti, seppure di massima, possono esser fatti e vengono qui

proposti come punto di partenza da sviluppare in uno specifico piano di settore.

Le linee guida per la realizzazione del Piedibus suggeriscono, per quanto riguarda il

disegno delle linee, di individuare i percorsi più sicuri e più brevi per raggiungere la scuola dai vari

capolinea, contenendo la lunghezza massima entro un chilometro. È interessante osservare come,

considerando un’area di influenza circolare avente come centro le scuole e un raggio di un chilometro,

sia possibile coprire una vasta parte della città. La Figura 7-6 mostra la copertura potenziale dei

Piedibus a partire da tutte le scuole primarie elencate nella Tabella 7-1.

È evidente che per poter definire in maniera più precisa la reale copertura si dovrebbe

verificare la percentuale di bambini che per ciascuna scuola risiedono nell’arco di un chilometro

dall’istituto e tenere conto di coloro che, pur abitando più lontano, potrebbero usufruire del Piedibus

raggiungendo in auto una delle fermate del percorso.


Tabella 7-1: Istituti scolastici primari della città di Cagliari. Alunni iscritti nell’anno scolastico 2005-2006 (fonte: Comune di

Cagliari – Assessorato alla Pubblica Istruzione)

Figura 7-6: Area di copertura circolare con centro nelle scuole elementari di Cagliari e di raggio pari ad un chilometro.

7.1.5.1. L’esperienza di Lecco

Un interessante ragionamento è stato sviluppato nella città di Lecco dove, come si è detto,

la diffusione del Piedibus è oramai ad un livello piuttosto avanzato e ha coinvolto nell’ultimo anno tutte

le dieci scuole cittadine per un totale di circa 700 bambini partecipanti (pari ad oltre il 36% del totale

degli iscritti) attraverso la collaborazione, insieme all’Amministrazione Comunale, della ASL e del

personale (volontari, tecnici ed educatori) di una cooperativa sociale. Sulla base dei risultati raggiunti

(numero di giorni effettivi di Piedibus in un anno e numero di bambini accompagnati) e dei dati raccolti

mediante le indagini effettuate nelle scuole è stato possibile stimare26 il numero di autovetture

mediamente non utilizzate in un anno, l’ammontare di chilometri mediamente non percorsi e la

quantità di anidride carbonica non prodotta. Nella realtà lecchese che ha visto 78.888 bambini

26 I dati sono tratti dal documento elaborato dal Comune di Lecco e Cooperativa Sociale ECO86 reperibile su Piedibus.it

Statale/ Privata

Direzione didattica

Istituto

Indirizzo

Alunni a.s. 05-06

Statale Convitto Nazionale Convitto Nazionale loc. Terramaini 235Statale Is Mirrionis A. Mereu (elementare speciale) via Basilicata, 24 9Statale I. Stagno via Is Mirrionis 333Statale via Basilicata, 24 - Carlo Collodi via Basilicata, 24 237Statale Pirri - I Circolo via dei Partigiani, 1 via dei Partigiani, 1 236Statale via S. Maria Chiara via S. Maria Chiara 175Statale Pirri - II Circolo via E. Toti, 204 via E. Toti, 204 185Statale Randaccio A. Casula via Caboni, 9 294Statale via Is Guadazzonis via Is Guadazzonis 165Statale via Venezia, 2 via Venezia, 2 185Statale S. Satta Buon Pastore via S. Bendetto 85Statale A. Riva piazza Garibaldi, 2/ via Bosa 63Statale S. Satta via G. M. Angioy, 8 327Statale S. Caterina Sacro Cuore via S. Giovanni 208Statale Sant'Alenixedda piazza Giovanni XXIII 187Statale Santa Caterina via Cannelles, 1 183Statale Via Castiglione via Castiglione, 21 via Castiglione, 21 160Statale via F. Gioia via F. Gioia 95Statale viale Marconi viale Marconi 78Statale Via Meilogu S. Michele via Redipuglia 208Statale via Meilogu via Meilogu 191Statale Via Podgora E. De Amicis via Falzarego, 35 128Statale via Abruzzi, 10 via Abruzzi, 10 13Statale via Dessì Deliperi, 18 via Dessì Deliperi, 18 263Statale Via Stoccolma via Garavetti, 1 via Garavetti, 1 341Statale via Stoccolma via Stoccolma 494Statale Ist. compr. Borgo S. Elia Nanni Loy via Schiavazzi (Borgo Nuovo) 98Statale Maria Carta via Schiavazzi (Borgo Vecchio) 0Statale Ist. compr. C. Colombo via del Sole via del Sole 170Statale via Zefiro, 20 via Zeffiro, 20 171Privata Carlo Felice via S. Giacomo, 11 97Privata I Pini via Mons. Cogoni, 1 111Privata Infanzia Lieta via E. Lai, 20 254Privata Laetitia via Fais, 15 218Privata N. Collegio della Missione piazza S. Domenico, 3 93Privata N.S. della Mercede via Barone Rossi, 18 182Privata N.S. della Mercede viale S. Elia 104Privata Sacra Famiglia via Codroipo 249Privata Umberto e Margherita via Martini, 13 69

TOTALE STATALI 5.517TOTALE PRIVATE 1.377TOTALE (STATALI + PRIVATE) 6.894

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accompagnati nell’anno scolastico 2005-200627 è stato in questo modo stimato un numero di mancato

utilizzo di autovetture pari a 26.296, un numero di chilometri non percorsi pari a 39.444 e una quantità

di anidride carbonica non prodotta pari a 5.522 chilogrammi. Lo stesso calcolo esteso ai 4 anni di

attività (per l’ultimo dei quali i dati sono ancora parziali) ha portato, a fronte di 138.968 bambini

accompagnati, ai seguenti risultati: un risparmio di 46.322 autovetture non circolanti, 69.482 chilometri

non percorsi e 9.727 chilogrammi di anidride carbonica non prodotta.

Sulla base di queste considerazioni si è provato a stimare, seppure in modo ipotetico, il

possibile effetto dell’attuazione del progetto Piedibus nella città di Cagliari nella quale, come si evince

dalla Tabella 7-1, gli iscritti alle scuole elementari nell’anno scolastico 2005-2006 sono stati 6.894 di

cui 5.517 negli istituti statali e i rimanenti 1.377 in quelli privati.

Supponendo di considerare soltanto gli istituti statali e di riuscire a coinvolgere il 30% dei

bambini iscritti (percentuale rilevante ma inferiore a quella ottenuta a Lecco) il numero di bambini

accompagnati giornalmente sarebbe pari a 1.655. Nell’ipotesi di realizzare 150 giorni di piedibus

effettivi (sono 152 quelli realizzati a Lecco nell’anno scolastico 2005-2006), i bambini accompagnati

nell’anno sarebbero 248.250. I benefici ottenibili possono essere stimati tenendo valide le stesse

ipotesi assunte nella città lombarda, ovvero:

• un terzo dei bambini iscritti al Piedibus venivano precedentemente accompagnati in auto da

un genitore (quota di auto non utilizzate);

• ciascuna auto non utilizzata percorre giornalmente 1,5 chilometri (chilometri mediamente non

percorsi);

• ogni autovettura non utilizzata produce 140 grammi/km di CO2 (kg di CO2 non prodotti).

Giorni di attività in un anno

N° medio di bambini

N° di autovetture NON utilizzate

Km mediamente NON percorsi

Kg di CO2 mediamente NON

prodotti

giorno anno giorno anno giorno anno giorno anno

150 1.655 248.250 552 82.750 828 124.125 116 17.378

Tabella 7-2: Stima dei benefici ottenibili a Cagliari grazie al progetto Piedibus

27 i dati relativi al 2007 non sono ancora disponibili anche se è stata stimata una partecipazione ancora superiore.

7.2. IL TRASPORTO PUBBLICO COLLETTIVO

Strettamente connesso al tema della pedonalità e della ciclabilità vi è il sistema di trasporto

pubblico. Generalmente considerato come alternativa all’utilizzo dell’auto esso ha in realtà anche

l’importante funzione di essere parte integrante di spostamenti pedonali o ciclabili più lunghi oltreché

essere sostitutivo alle modalità andare a piedi o “pedalare” nelle giornate climaticamente poco

favorevoli (giornate di pioggia, di freddo o di caldo).

Come già riportato nelle strategie del PUM, il sistema di trasporto pubblico dovrà garantire

spostamenti rapidi, continui, e di qualità e garantire la massima accessibilità alle vie e piazze pedonali

e a pedonalità privilegiata per le quali risulta ovviamente diminuita l’accessibilità mediante l’utilizzo

dell’autovettura privata.

Il processo di progettazione della rete dei servizi di trasporto pubblico si inserisce in una

fase di profondi cambiamenti nel riassetto delle competenze e dell’organizzazione dei servizi di

trasporto derivante dalla normativa nazionale (D.Lgs. 422/97 e succ.) e regionale (legge n°21/2005).

Tale normativa stabilisce, tra le varie, la separazione delle attività di pianificazione e

gestione dei servizi di trasporto pubblico, attribuendo competenze e trasferimento di risorse a province

e comuni per i servizi di valenza “non regionale”, introduce il concetto di “servizi minimi”, l’obiettivo del

raggiungimento del rapporto 0,35 tra i ricavi e i costi di esercizio. Per quanto riguarda l’Area Vasta di

Cagliari la legge finanziaria del 2007 e la determinazione n.999 del 16 ottobre 2007 ha finanziato, a

favore della Provincia di Cagliari la redazione del Piano di Individuazione dei Servizi Minimi nell’area di

Continuità Urbana di Cagliari.

In questo contesto gli interventi individuati dal PUM e di seguito riportati si propongono

come riferimento alla progettazione dei servizi che verranno individuati dallo studio della Provincia.

7.2.1. La rete portante

L’efficacia del trasporto pubblico si ottiene attraverso la definizione di una rete di trasporto portante che garantisca copertura del territorio, velocità di percorrenza elevata, regolarità del servizio.

Per fare ciò occorre riservare degli spazi alla circolazione dei mezzi pubblici che limitino al massimo le

interferenze con le altre componenti di mobilità sia nelle vie che nelle intersezioni.

A tal fine è stata individuata una ipotesi di rete portante (TAV 1.3a) che prescinde dal

sistema di trasporto che verrà utilizzato (su gomma, su ferro, in superficie, in sotterranea). L’unico

elemento di distinzione che si è individuato nella rete è quello di ipotizzare quali possono essere gli

itinerari da soddisfare con sistemi in sede protetta (in giallo) e quali quelli da soddisfare con sistemi in

sede riservata (in rosso). La sede protetta prevede la realizzazione di una infrastruttura di trasporto

specifica per il sistema che vi dovrà transitare la quale è totalmente o per la gran parte impermeabile a


qualsiasi attraversamento da parte delle altre componenti di mobilità (altri veicoli e pedoni). Una sede

protetta garantisce alte velocità di percorrenza ma fermate più distanziate ed è idonea quindi ad

attraversare territori in cui ci siano spazi adeguati per la realizzazione dell’infrastruttura e delle fermate

e minore necessità di servire capillarmente il territorio. Le sedi riservate invece consentono la

permeabilità alle altre componenti di mobilità ma non il transito. Una corsia riservata può essere

attraversata da un pedone o da un autovettura la quale però non potrà percorrerla. Le corsie riservate

sfruttano gli spazi stradali esistenti, le velocità di percorrenza sono inferiori ma il distanziamento delle

fermate può essere più ravvicinato e quindi essere al servizio di una maggior parte del territorio.

L’individuazione dello schema di rete portante, l’analisi del territorio attraversato, i vincoli

imposti dagli spazi da riqualificare porteranno all’individuazione del sistema più idoneo da utilizzare, la

necessità di prevedere itinerari sopraelevati o sotterranei, i parcheggi di interscambio con le

autovetture private.

7.2.1.1. Il processo di individuazione della rete portante.

Il processo che ha portato all’individuazione della rete portante di trasporto pubblico ha

seguito un percorso logico che ha avuto come elemento di base la conoscenza dei flussi di mobilità tra

le diverse zone dell’area vasta di Cagliari. Tali flussi sono stati visualizzati sul territorio attraverso una

simulazione al calcolatore dei flussi di mobilità complessivi (autovettura + trasporto pubblico) in

differenti condizioni.

Il flusso delle autovetture private Una prima analisi è stata fatta attraverso la riproduzione dei traffici su autovettura privata

relativamente all’ora di punta del mattino e quindi nel periodo di maggior congestione. Il risultato è

riportato nella Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. sotto forma di flussogramma

veicolare prodotto dalle circa 70.000 autovetture che impegnano la rete stradale tra le 7.30 e le 8.30

del mattino28.

I flussi visualizzati sono il risultato delle scelte di percorso da parte degli automobilisti in

condizioni di flusso “non libero” ovvero condizionato dalla presenza delle altre autovetture sulle strade

che generano i fenomeni di congestione sulle strade e nelle intersezioni.

28 Fonte: database CRiMM, Università di Cagliari. La scelta della rappresentazione dell’ora di punta del mattino consente di

visualizzare il fenomeno della congestione nella fascia più critiche.

La presenza della congestione stradale fa si che gli utenti intraprendano degli itinerari

differenti da quelli “desiderati” in assenza di congestione stradale29.

I flussi di mobilità lungo gli itinerari desiderati Se non ci fosse il fenomeno della congestione gli utenti sarebbero invece liberi di seguire il

proprio itinerario “desiderato”. Questo scenario ipotetico è stato riprodotto al calcolatore simulando ad

esempio come si modificherebbe il flusso se tutti potessero seguire l’itinerario più breve: il risultato è

riportato nella Figura 7-8 con riferimento all’intera domanda giornaliera su auto e sul trasporto pubblico

(oltre 600.000 spostamenti motorizzati giornalieri, auto+TP).

Dalla figura si può notare che, se non esistesse il problema della congestione i flussi sulle

reti sarebbero sostanzialmente differenti da ciò che realmente avviene. In particolare si nota come il

viale Poetto sarebbe poco appetibile rispetto all’itinerario più diretto di viale Marconi. Stesso discorso

vale per l’asse mediano che attualmente è molto trafficato poiché consente di bypassare il centro

cittadino congestionato ma che in assenza di congestione risulterebbe meno utilizzato perché non

rappresenta sempre l’itinerario più breve.

Un elevato flusso si evidenzia inoltre in tutte le direttrici che convergono nell’area di Piazza

Repubblica e Piazza Garibaldi, quali gli itinerari via San benedetto-via Paoli, via Vesalio-via Chiabrera-

via Dante, viale Ciusa-via Bacaredda, Via Is Mirrionis-via Bacaredda e in quelle che convergono in via

Roma da est (viale Poetto-viale Diaz) e da ovest/nord-ovest (SS 195, SS 130, SS 131, via Santa

Gilla/Sant’Avendrace-viale Trieste). Grande centralità si evidenzia nella frazione di Pirri ed in particolar

modo nella Piazza Italia in cui convergono e si diramano diversi itinerari di attraversamento.

Nell’ipotesi di migliorare i collegamenti trasversali della città e in particolar modo tra il

quartiere di San Benedetto e il fronte mare di via Roma, è stato anche simulata la realizzazione del

collegamento tra l’area del mercato di San Benedetto e Piazza Yenne attraverso un tunnel (da

percorrere mediante mezzo di trasporto pubblico). La Figura 7-9 illustra la simulazione di questo

secondo scenario nell’ipotesi di assenza di congestione stradale (scelta non condizionata

dell’itinerario desiderato).

L’analisi dei flussogrammi per linee di desiderio è risultata molto importante per

l’individuazione della rete portante del trasporto pubblico.

Perché è importante conoscere gli itinerari desiderati? Gli attuali itinerari seguiti dagli utenti su autovettura privata sono il risultato di una scelta

condizionata dalla congestione stradale.


La realizzazione di una rete portante di trasporto pubblico in sede riservata e/o protetta,

separata dal traffico veicolare, consente di intraprendere un ragionamento differente sugli itinerari

migliori da seguire venendo meno il problema della congestione. In tal senso, se è tecnicamente

possibile, la rete di trasporto pubblico portante dovrebbe svilupparsi lungo i principali assi definiti

dall’insieme delle linee di desiderio.

Perché non è sufficiente conoscere i soli itinerari desiderati? Progettare la rete delle linee di trasporto sulla base esclusivamente delle linee di desiderio

ha però un limite non trascurabile, quello di continuare a rafforzare relazioni già forti.

In sede di pianificazione strategica e in accordo con le strategie di uso del suolo è inoltre

importante definire le cosiddette “linee di riequilibrio” ovvero le linee che pur non soddisfando

relazioni forti possono generarne di nuove. Questo effetto di interazione territorio-trasporti può

contribuire significativamente a riequilibrare la mobilità nell’Area Vasta di Cagliari.

29 E’ la scelta, ad esempio, che fanno molti automobilisti provenienti da Quartu e diretti a Cagliari nel momento in cui decidono

di impegnare il percorso del Lungomare Poetto invece che quello più breve ma più congestionato di viale Marconi.


Figura 7-7: Flussogramma veicolare dell'ora di punta


Persone0 - 1344

1345 - 4000

4001 - 8000

8001 - 17000

17001 - 37890

Figura 7-8: Linee di desiderio


Persone0 - 1134

1135 - 4000

4001 - 8000

8001 - 17000

17001 - 38394

Figura 7-9: Linee di desiderio (ipotesi apertura tunnel San Benedetto - Piazza Yenne)


7.2.1.2. L’ipotesi di rete portante del Trasporto Pubblico

Il ragionamento descritto nei paragrafi precedenti ha portato a definire la rete portante

visualizzata nella tavola 1.3a,b e di seguito descritta.

Tale rete è costituita da linee a guida vincolata (su sede protetta, in giallo, e su sede

riservata in giallo/nero), e a guida libera in sede riservata (in colore rosso). Gli itinerari sono realizzati

in superficie e possono essere percorsi da sistemi di metropolitana leggera o tranvia per quel che

riguarda gli itinerari gialli, e da tranvie o bus tradizionali o a guida vincolata, per gli itinerari rossi. Gli

itinerari della rete portante indicati come “promiscui” sono tali in quanto la larghezza limitata della

carreggiata non consente la realizzazione di corsie riservate. Per evitare la promiscuità delle correnti

veicolari occorrerà separare le stesse attraverso la soluzione in sotterranea da realizzare o per le

autovetture private o per le linee di trasporto pubblico.

Gli itinerari in sede protetta, come già riportato nel paragrafo precedente, consentono

velocità commerciali superiori a condizione che le fermate non siano troppo ravvicinate –generalmente

non meno di 800 metri- per evitare le continue decelerazioni e accelerazioni tra una fermata e l’altra.

Per effetto della minore accessibilità al sistema (presenza di un minor numero di fermate rispetto ad

un sistema di superficie) le linee in sede protetta soddisfano meglio gli spostamenti medio lunghi per

via del minore peso che i tempi di accesso/egresso al sistema hanno rispetto a quelli a bordo dei

mezzi e funzionano con migliori risultati laddove il territorio è densamente abitato. Di ciò si dovrà tener

conto laddove si prevedono aree di espansione ad alta densità insediative.

L’estensione della rete portante risulta di 164 km (oltre a 9 km di linea turistica del parco di

Molentargius e 5 chilometri di linea del Poetto) di cui 58 (35%) in sede protetta, 88 in sede riservata

(54%) ed il restante in sede promiscua (18 km pari all’11%).

Pur non facendo parte della rete portante del trasporto pubblico dell’Area Vasta di Cagliari,

nella tavola sono stati inseriti anche due collegamenti con funzione turistico ricreativa. Le linee in

questione sono al servizio dell’area di Molentargius e del lungomare Poetto. La prima linea ha come

capolinea di partenza l’area dell’attuale parcheggio “Cuore” dello stadio sant’Elia, allo sbocco del

canale di Terramaini e vicino all’area in cui è prevista la realizzazione del museo del Betile e prosegue

nell’area di Medau Su Cramu attraversandola in tutta la sua lunghezza per giungere fino al Poetto in

corrispondenza della Bussola. La seconda linea, quella del Poetto, collega i parcheggi di Marina

Piccola con la Bussola, attraversando quel che nell’immediato futuro dovrà diventare il lungomare

pedonale di Cagliari e Quartu.

A supporto della rete portante su sede riservata dovrà essere attuato il preferenziamento

semaforico tramite il “sistema di controllo della mobilità” (ITS). Tale sistema, per poter dare dei

benefici sensibili al trasporto pubblico, dovrà garantire preferenza assoluta ai mezzi pubblici rispetto al

traffico veicolare privato, e, all’interno della rete dei servizi, a quella che costituisce la rete portante

rispetto alla secondaria.

7.2.1.3. La scelta del sistema

La scelta dei sistemi di trasporto da utilizzare nella rete portante è stata fatta sulla base

dell’analisi delle prestazioni degli stessi (cfr. cap. “Sistemi di trasporto collettivo urbano ad elevate

prestazioni”), della domanda di mobilità esistente nell’Area Vasta di Cagliari e della fattibilità

amministrativa, ovvero della volontà o meno delle amministrazioni di dotarsi o meno di una particolare

sistema di trasporto. Nello specifico gli amministratori del comune di Cagliari hanno scelto di non

dotarsi di un sistema di trasporto di superficie di tipo tranviario o metropolitano di superficie, fatti salvi

gli itinerari già percorsi da linee su ferro (itinerario fds Cagliari-Monserrato, e itinerario Trenitalia

Cagliari-Elmas-Decimo).

La scelta dei sistemi da utilizzare sulla rete portante si è ristretta ai seguenti sistemi:

• bus tradizionali in sede riservata;

• bus a guida vincolata;

• tranvie;

• sistemi ferroviari automatizzati.

Di seguito si riportano 2 ipotesi di combinazione dei sistemi di trasporto sulla rete portante

individuata. Nello scenario 2 è prevista la realizzazione di un tratto di metropolitana automatica

interrata proposta dall’azienda urbana CTM.

Il chilometro di metropolitana leggera sotterranea presente anche nello scenario 1 è

relativo all’ipotesi di realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di collegamento tra il quartiere di

San Benedetto e Piazza Yenne.


Scenario 1 Scenario 1

TRASPORTO PUBBLICO

estensione

km totali km Comune di

Cagliari Min Max % min % maxTunnel San Benedetto - Piazza Yenne 1 1 € 50.000.000 € 100.000.000 6,64% 6,03%A guida vincolata in sede protetta (nuove infrastrutture) 41 25 € 492.000.000 € 1.025.000.000 65,32% 61,82%A guida vincolata in sede protetta (riqualificazione) 16 4 € 80.000.000 € 112.000.000 10,62% 6,76%A guida vincolata in sede riservata 26 6 € 130.000.000 € 390.000.000 17,26% 23,52%Bus su corsia riservata 62 40 € 1.240.000 € 31.000.000 0,16% 1,87%Bus in sede promiscua 19 19 € 0 € 0 0,00% 0,00%

TOTALE TP 165 95 € 753.240.000 € 1.658.000.000 100,00% 100,00%

Costo IncidenzaInfrastrutture

Tabella 7-3: Scenario 1: Estensione rete TPL e Costi d’investimento

Scenario 2:

TRASPORTO PUBBLICO

estensione


Cagliari Min Max % min % maxMetropolitana interrata 14 8 € 700.000.000 € 1.400.000.000 49,89% 47,43%A guida vincolata in sede protetta (nuove infrastrutture) 41 25 € 492.000.000 € 1.025.000.000 35,07% 34,73%A guida vincolata in sede protetta (riqualificazione) 16 4 € 80.000.000 € 112.000.000 5,70% 3,79%A guida vincolata in sede riservata 26 6 € 130.000.000 € 390.000.000 9,27% 13,21%Bus su corsia riservata 49 40 € 980.000 € 24.500.000 0,07% 0,83%Bus in sede promiscua 19 19 € 0 € 0 0,00% 0,00%

TOTALE TP 165 102 € 1.402.980.000 € 2.951.500.000 100,00% 100,00%

InfrastruttureCosto Incidenza

Tabella 7-4: Scenario 2: Estensione rete TPL e Costi d’investimento

I sistemi di trasporto sono stati valutati in scenari trasportistici che includono anche

interventi sulle altre componenti di mobilità (infrastrutture viarie, sosta, etc.) al fine di valutarne gli

effetti in termini di benefici e costi in un’ottica di sistema.

7.2.2. L’integrazione con l’autovettura privata: il Park&Ride

Al fine di intercettare il flusso di autovetture private in ingresso nell’area vasta di Cagliari

sono stati individuati 13 parcheggi di interscambio da circa 600 posti ciascuno.

I parcheggi sono stati localizzati lungo la viabilità di accesso all’area vasta di Cagliari e in

corrispondenza delle fermate delle linee di trasporto pubblico della rete portante (tavola 1.3b).

La politica tariffaria da adottare deve essere capace di rendere conveniente l’uso del

parcheggio esterno e il proseguimento sulle linee di trasporto pubblico rispetto all’uso dell’autovettura

privata fino alla destinazione finale. Poiché l’interscambio modale comporta comunque un disagio ed

un perditempo per l’utente la politica tariffaria da adottare dovrebbe prevedere il pagamento del solo

mezzo di trasporto pubblico e di conseguenza la possibilità di sostare gratuitamente.

7.2.3. Il miglioramento dell’accessibilità alle fermate: il bike sharing

Uno dei punti deboli del sistema di trasporto collettivo può essere rappresentato dalla

limitata capillarità specie se messa in relazione a quella garantita dal trasporto su autovettura

privata30.

L’aumento della capillarità del sistema attraverso l’incremento del numero delle linee ha

ovviamente dei limiti imposti dai costi di esercizio delle linee stesse, oltreché degli investimenti

necessari per la realizzazione delle infrastrutture. A questa limitazione si può ovviare aumentando il

raggio di influenza delle fermate attraverso l’utilizzo di sistemi che consentano di raggiungere aree più

estese nell’intorno delle fermate stesse. Tra questi sistemi vi è in primo luogo la bicicletta. Un utente

del trasporto pubblico che abbia a disposizione alla fermata di destinazione una bicicletta è in grado di

raggiungere luoghi più distanti rispetto a quelli che potrebbe raggiungere a piedi. Ciò significa che il

tradizionale raggio di influenza della fermata potrebbe passare dai tradizionali 300-500 metri di

distanza pedonale anche ai 2 chilometri di distanza ciclabile.

Il bike sharing con punti di ritiro e consegna delle biciclette presso le fermate della rete di

trasporto pubblico è un ottimo sistema per aumentare l’accessibilità del trasporto pubblico senza

necessariamente trasportare la bicicletta a bordo dei mezzi.

Il Piano prevede l’installazione di 30 punti di distribuzione da 10 posti ciascuno (per un

totale di 300 biciclette) con prelevamento della bicicletta mediante tessera magnetica prepagata.

Il servizio di Bike Sharing dovrà prevedere un servizio di ridistribuzione delle biciclette nelle

rastrelliere al fine di garantire sempre la disponibilità di un mezzo all’utente che ne ha necessità.

7.2.4. Integrazione tariffaria

Elemento fondamentale per lo sviluppo del sistema di trasporto pubblico è l’integrazione

tariffaria fra i diversi modi e operatori al fine di agevolare al massimo l’effetto rete che l’integrazione

fisico-funzionale tra i sistemi potrà offrire. Rendere indifferente l’uso di una qualsiasi azienda che

esercisce servizi di trasporto pubblico nell’Area Vasta di Cagliari significa aumentare le possibilità di

collegamenti serviti dai mezzi pubblici. Di recente è stata definita l’integrazione tariffaria tra la rete

30 Come più volte riportato nel piano, il trasporto pubblico mal si presta a servire insediamenti estensivi per via della sua limitata

accessibilità (la salita e la discesa dai mezzi avviene solo alle fermate). Di contro l’autovettura privata, che riesce a

penetrare capillarmente nel territorio, riesce a soddisfare meglio gli insediamenti a bassa densità


urbana gestita dal CTM e la tranvia gestita dalle Ferrovie della Sardegna. Questa stessa modalità

dovrà essere estesa a tutti i servizi urbani ed extraurbani operanti all’interno dei 16 comuni.

7.2.5. Informazione all’utenza e comfort

Attualmente è in corso di realizzazione il sistema di controllo della mobilità nell’Area Vasta

di Cagliari il quale potrà essere esteso e potenziato al fine di favorire in anticipo la scelta degli itinerari

più idonei anche in funzione della disponibilità della sosta.

Il sistema informativo per i passeggeri, anch’esso attualmente in fase di realizzazione, è un

elemento di fondamentale importanza per migliorare l’attrattività del suistema di trasporto pubblico.

Conoscere il tempo di attesa, gli itinerari, le possibilità di interscambio aumenta l’attrattività dei servizi

di trasporto pubblico e la percezione delle potenzialità che esso può esprimere nel soddisfacimento

della domanda di mobilità. Relativamente al comfort di viaggio, particolare importanza dovrà essere

attribuita alla tipologia delle fermate che dovranno essere tali da garantire protezione dagli agenti

atmosferici e un numero sufficiente di posti a sedere per gli utenti in attesa dell’arrivo del mezzo.

7.3. IL TRASPORTO PRIVATO

Come evidenziato nella fase di definizione delle strategie, il sistema dei trasporti non è

neutrale nel favorire diverse forme di sviluppo urbano. In particolare le opere viarie volte a migliorare

l’accessibilità dei territori favoriscono lo sviluppo di forme urbane disperse che, a loro volta, mal si

prestano ad essere servite dal sistema di trasporto pubblico e alimentano l’uso dell’auto (cfr. strategie

del PUM).

Inoltre il miglioramento della circolazione delle auto, se non accompagnato da adeguate

politiche di disincentivo al suo utilizzo (es. tariffazione della sosta, road pricing, etc.) può ridurre o

addirittura eliminare i benefici derivanti da interventi sul trasporto pubblico.

Poiché tra gli obiettivi del PUM vi è quello dell’incremento dell’utenza trasportata sul

trasporto pubblico è importante che gli interventi sul sistema viario che verranno pianificati siano tali

da non pregiudicare il raggiungimento di tale obiettivo.

Considerata l’attuale situazione infrastrutturale dell’Area Vasta e i progetti già pianificati,

taluni di grande rilevanza, non si ritiene utile prevederne degli ulteriori.

I progetti già pianificati che si ritiene utile menzionare nel piano e che faranno parte degli

scenari di valutazione dell’insieme degli interventi di piano sono elencati nella tabella seguente.

INTERVENTI VIARI GIA' PREVISTI (Quadro di riferimento)Costo

Ml di euroNuova SS 195 € 162.000.000Nuova SS 125 - 1° lotto (1° e 2° stralcio) € 83.000.000Ammodernamento della SS 554 € 80.000.000Svincolo cittadella universitaria € 15.000.000Asse stradale Cadello-San Paolo € 31.000.000Eliminazione degli svincoli sulla SS 130 € 65.000.000

TOTALE INTERVENTI € 436.000.000

Tabella 7-5: Costi di realizzazione interventi viari principali di prossima realizzazione

Il quadro degli interventi dovrà essere quindi completato con ulteriori 4 interventi già

ipotizzati ma non ancora finanziati, quali:

• il completamento della nuova SS 554;

• il Tunnel della via Roma;

• l’asse trasversale San Paolo-Monastir-Peretti;

• l’asse tangenziale viale Marconi-via Italia – SS 554.

Il completamento della nuova SS 554 secondo l’itinerario proposto dall’Anas (cfr. Tav. 1.4)

consentirà di realizzare un itinerario di circonvallazione più ampio rispetto all’attuale, consentendo di

collegare direttamente la SS 131 “Carlo Felice”, la SS 130 e la nuova SS 195 con la SS 125 e quindi

di soddisfare gran parte del traffico di attraversamento dell’Area Vasta di Cagliari, con ricadute positive

sull’attuale itinerario della SS 554 e sul Lungomare Poetto.

Il Tunnel della via Roma consentirà di eliminare il traffico di attraversamento veicolare di

superficie e di completare l’itinerario di circonvallazione dell’area centrale di Cagliari unitamente

all’asse mediano e al futuro asse via Cadello-via San Paolo.

7.3.1. Il Car-Sharing

A sostegno della riduzione del numero di auto in circolazione, il PUM prevede l’istituzione

del servizio di car-sharing con un iniziale investimento di 50 auto, con punti di presa e consegna

localizzati presso i parcheggi in struttura, e un progressivo incremento della dotazione del parco

veicolare man mano che il servizio si diffonde. I benefici del car-sharing risultano infatti apprezzabili se

il numero di auto in condivisione è diffuso.

L’utilizzo del car-sharing può essere favorito attraverso la messa in atto di politiche ad hoc.

Tra le politiche che si possono adottare per favorire il car-sharing vi è ad esempio la possibilità di


parcheggiare gratuitamente nei parcheggi a pagamento e la possibilità di transito nelle ZTL. Si

possono inoltre realizzare degli stalli riservati alla sosta delle auto.

Come riportato nel documento relativo alle strategie del PUM, i benefici del Car-Sharing

sono massimi quando l’utente decide di utilizzare il servizio e contestualmente rinunciare al possesso

della propria autovettura (generalmente questo avviene per le “seconde” o “terze” auto di famiglia che

percorrono meno di 5.000 km annui).

7.4. LA DISTRIBUZIONE DELLE MERCI

Al fine di ridurre la congestione provocata dai mezzi utilizzati per la consegna delle merci

occorre razionalizzare la distribuzione delle stesse attraverso una attenta programmazione e gestione

tesa a migliorarne l’efficienza e l’efficacia. Tra gli interventi che possono essere messi in atto vi è

quello di realizzare dei Centri di Distribuzione Urbana (CDU) a cui affidare il compito di ricevere l’arrivo

casuale dei mezzi commerciali di più grandi dimensioni dove i carichi vengono spacchettati, riordinati

e caricati su mezzi più piccoli mirando a minimizzare la frammentazione delle destinazioni, aumentare

i coefficienti di carico e ridurre l’impatto ambientale attraverso l’uso di mezzi ecosostenibili.

Nella tavola 1.5 viene indicata un area, compresa tra le statali 131 e 130 a sud della strada

“Pedemontana” fino all’area del “Fangario” (Cagliari), idonea, dal punto di vista trasportistico, alla

realizzazione di un Centro di Distribuzione Urbana delle merci.

L’area individuata entro cui localizzare il CDU risponde ai seguenti requisiti:

• è adiacente alla dorsale portante della rete stradale sarda (la SS 131);

• è connessa facilmente ad altre due strade statali appartenenti alla rete portante

regionale (la SS 130 e la nuova SS 195), al Porto Canale e all’Aeroporto di Elmas;

• intercetta i traffici merci provenienti da nord (porti di Porto Torres e Olbia) prima

che arrivino nell’area urbanizzata cagliaritana;

• vi è un adeguato numero di itinerari alternativi (specie nell’ipotesi di realizzazione

della nuova SS 554) per raggiungere i diversi centri dell’Area Vasta di Cagliari;

• esistono già nell’area diversi operatori della distribuzione.

La distribuzione delle merci dovrà inoltre essere regolamentata anche temporalmente onde

evitare la sovrapposizione dei traffici dei mezzi commerciali con quelli del pendolarismo lavorativo.

Questo si ottiene vietando il transito dei mezzi pesanti e commerciali in particolari fasce orarie della

giornata. La fascia tipica di divieto al transito dei veicoli commerciali nelle aree centrali urbane è quella

che va dalle 7.30 alle 10.30 del mattino.

Il Piano della Mobilità non entra nel merito del traffico merci di livello regionale ma la

presenza dell’intenso traffico RO-RO proveniente o destinato alle navi e che insiste prevalentemente

sul viale La Playa impone la realizzazione di opere di collegamento viario diretto con la viabilità

extraurbana di primo livello. A tal fine il piano individua come prioritario la realizzazione delle opere di

collegamento previste dal Piano Operativo Triennale dell’Autorità Portuale con riferimento al

collegamento del fronte a ponente del porto. Tale collegamento consente infatti di evitare che i mezzi

pesanti debbano utilizzare la viabilità urbana in ingresso/uscita dal lato ovest della città per

raggiungere la rete viaria principale regionale (SS 131, SS 130, SS 195).

2.18

1.50

1.70

1.453.40

2.29

BANCHINA S. AGOSTINO

MO

LO SABAUDOBANCHINA

RIVA DI PONENTE

Figura 7-10: Interventi viari per i mezzi pesanti nella zona di Ponente del Porto - Autorità Portuale POT 2007-2009.


8. LA FATTIBILITA’ DEGLI INTERVENTI E IL MODELLO ECONOMICO FINANZIARIO

Gli interventi previsti dal Piano della Mobilità necessitano di un esame di prefattibilità per

verificare se vi siano o meno le condizioni per proseguire con gli studi di settore e con le analisi di

fattibilità vera e propria, da realizzarsi almeno in sede di progetto preliminare. La prefattibilità è intesa

come la verifica di massima che ci sia la convenienza dal punto di vista amministrativo, finanziario ed

economico nel fare gli interventi in esame.

Occorre precisare innanzitutto che tutti gli interventi ipotizzati rientrano tra quelli

ampiamente previsti nella tradizionale pianificazione dei trasporti e, per quanto l’obiettivo finale di

riorganizzazione della mobilità sia ambizioso, non sono stati previsti degli interventi e delle misure che

per la loro innovazione possano metterne in discussione la fattibilità se non quella amministrativa che

deriva dalla volontà o meno degli enti locali di portare avanti un determinato progetto.

Nello specifico si segnala quanto segue:

• tutti gli interventi previsti determinano una riduzione delle esternalità e quindi

vanno a favore della fattibilità economica;

• le localizzazioni dei parcheggi di destinazione, riprendono quelle individuate nel

PUT e nel PUC e le aree dove attualmente sono localizzati i parcheggi fuori strada;

• la localizzazione dei parcheggi di interscambio al di fuori del comune di Cagliari è

indicativa su aree attualmente non edificate e può essere variata, in funzione delle

scelte che faranno gli altri comuni, mantenendo inalterata la funzionalità

trasportistica del parcheggio stesso. Affinché la funzione trasportistica del

parcheggio rimanga inalterata occorre garantire la vicinanza all’asse viario di

penetrazione a cui fa riferimento (così come indicato nelle tavole grafiche) e la

possibilità di interscambio con le linee portanti del trasporto pubblico. Analogo

discorso vale per la localizzazione delle rastrelliere per il servizio di bike-sharing: in

sede di piano di dettaglio potrà essere individuata l’esatta localizzazione, fatta

salva la funzionalità trasportistica individuata dal PUM e quindi l’area di influenza

del servizio di posteggio;

• la fattibilità amministrativa, e quindi la volontà da parte degli enti locali di

perseguire gli obiettivi del PUM approvando strategie ed interventi di piano, verrà

discussa in sede di presentazione ai singoli comuni;

• gli interventi di recupero degli spazi stradali a favore della pedonalità e del

trasporto pubblico necessitano di una fattibilità prettamente amministrativa (la

volontà delle amministrazioni di realizzare l’intervento) piuttosto che tecnica;

• data la natura degli interventi pianificati, difficilmente un’eventuale difficoltà tecnica

per alcuni di essi che dovesse evidenziarsi in sede di progetto preliminare potrà

determinare la messa in crisi dell’impostazione del piano; se ciò dovesse accadere

si potrà procedere ad una rivisitazione dello stesso.

Infine, a supporto della fattibilità complessiva del PUM, gli effetti degli interventi, laddove

quantificabili dal punto di vista numerico, sono stati simulati attraverso un modello di traffico sviluppato

e messo a disposizione dell’Università di Cagliari31. Tale modello di trasporto ha consentito di

calcolare alcuni importanti indicatori di prestazione del sistema dei trasporti utilizzati poi nell’analisi

economico finanziaria di pre-fattibilità (tecnica, finanziaria, economica), secondo le tecniche proprie

degli studi di fattibilità.

Il modello economico finanziario ha lo scopo di valutare la fattibilità degli interventi sia dal

punto di vista dei flussi di cassa, costi capitali e di gestione e rientri tariffari, sia dal punto di vista dei

benefici economici della collettività.

Il modello messo a punto per la valutazione degli interventi del PUM di Cagliari ha come

fine quello di valutarne la pre-fattibilità, ovvero dare una indicazione di massima sulla convenienza o

meno della realizzazione degli interventi previsti, senza quindi avere il carattere di completezza

propria degli studi di fattibilità a cui si rimanda per la scelta definitiva.

31 CRIMM – Centro di Ricerche Modelli di Mobilità.


8.1. LA PREVISIONE DELLA DOMANDA

Attualmente si stimano nell’Area Vasta di Cagliari circa un milione di spostamenti/giorno in

un giorno medio feriale con prevalente utilizzo dei mezzi privati. Nel grafico seguente è riportata la

ripartizione modale rilevata dall’Istat per la motivazione lavoro, esclusi quindi gli studenti e le

motivazioni differenti da lavoro + studio (cfr. “Quadro di Riferimento”).

Figura 8-1: Ripartizione modale giornaliera. Motivo lavoro

Attraverso l’utilizzo del modello di traffico32 si stima che le percorrenze attuali giornaliere in

autovettura privata in tutta l’area vasta di Cagliari sono dell’ordine dei 3.800.000 km/giorno33 e il tempo

speso a bordo dell’auto sia pari a 100.000 ore/giorno 34.

32 Sviluppato dal CRiMM – Università di Cagliari 33 In realtà il modello di traffico fornisce degli indicatori relativi all’ora di punta del mattino (7.30-8.30). I valori forniti dal modello

sono i seguenti: percorrenze complessive (vei*km)=595.800 km, tempo di percorrenza complessivo (vei*ore)= 19.221

ore. L’entità delle auto in circolazione tra le 7.30 e le 8.30 sono stimate in circa 74.800 pari al 47% del totale dei

guidatori che si spostano nel giorno (155.600 viaggi di sola andata primo spostamento) e il 15,4% del totale degli

spostamenti in auto guidatore (484.556 valore ottenuto considerando che ogni viaggiatore effettua in media 3,08

spostamenti monodirezionali). Espandendo il dato di 595.800 vei*km nell’ora di punta all’intera giornata (dividendo

quindi per 15,4%) si ottiene il valore di 3.800.000 chilometri percorsi in un solo giorno da tutti gli automobilisti.

Per quel che riguarda invece il trasporto pubblico sempre attraverso il modello di traffico si

stimano delle percorrenze a bordo pari a 1.500.000 e un tempo complessivo di percorrenza dell’ordine

di 87.000 ore/giorno

I miglioramenti sul trasporto pubblico, la realizzazione dei servizi di Park & Ride, Bike

Sharing e una tariffazione della sosta nelle aree centrali più elevata rispetto alle aree periferiche,

determinano una migliore appetibilità del sistema di trasporto pubblico con conseguente cattura della

domanda dal servizio di trasporto privato. L’applicazione del modello di ripartizione modale applicato

utilizzando i parametri calibrati nel PGTU fornisce una ipotesi di cattura della domanda pari a 50.000

viaggiatori/giorno di cui 5.000 Park&Ride. La diminuzione delle auto in centro risulta quindi essere pari

a 37.600 autovetture giorno (considerando un coefficiente di occupazione pari a 1,3) per complessivi

300.800 km/giorno risparmiati. La ripartizione modale a favore del trasporto pubblico urbano salirebbe

dall’attuale 8,1% al 13% e il trasporto pubblico in generale dall’attuale 17,1% al 21%.

Tali percentuali possono crescere in maniera sensibile se vengono applicate politiche di

restrizione all’utilizzo dell’auto quali Road Pricing, ZTL, aumento delle tariffe per la sosta, etc.

8.2. I RICAVI DA TRAFFICO

I flussi di cassa in entrata fanno riferimento alle stime di ricavo associabili alla vendita dei

servizi di trasporto pubblico (biglietti e abbonamenti) e al pagamento della sosta calcolati in riferimento

alla domanda potenziale in surplus, rispetto all’attuale35. Non sono stati considerati eventuali rientri

derivanti dalla gestione degli spazi pubblicitari alle fermate e sui mezzi né agevolazioni in conto

capitale o altre forme di contribuzione.

Per quanto riguarda l’utenza del trasporto pubblico le stime dei flussi di ricavo sono

calcolate oltreché sulla base del traffico previsto anche in relazione alla tipologia di utenza (abbonati,

abituali, occasionali).

In particolare, è stata ipotizzata una tariffa media che tenga conto di 3 diverse tipologie di

tariffe:

34 Anche il dato relativo ai tempi di percorrenza è ricavato dagli indicatori del modello di traffico su base oraria 7.30-8.30. Il

modello stima nell’ora di punta un valore complessivo di 19.221 ore che è relativo al 47% degli automobilisti che si

muovono in quella fascia oraria. Per equivalenza il restante 53% dei guidatori che effettuano il primo spostamento del

giorno impiegano ulteriori 21.674 ore che sommate alle 19.221 danno un totale di 40.895. Considerando che in un

giorno vengono effettuati in media 3,08 spostamenti e che almeno uno viene effettuato nell’ora di morbida con un

dimezzamento dei tempi di percorrenza si ottiene un valore ci circa 100.000 ore di viaggio in un giorno. 35 La valutazione della fattibilità degli interventi deve infatti essere fatta sulla base dell’aumento dei ricavi e dei benefici rispetto

allo stato attuale.

Ripartizione modale giornalieraLavoro

73,0%

5,3%

4,3%

9,6% 1,7%

0,1%3,7%

0,9%

1,5%

Treno

Tram

Bus urbano

Bus extra-urbano

Bus aziend. o scol.

Auto conducente

Auto passeggero

Moto, scooter

Bicicletta, piedi, altro


• Tariffa intera;

• Tariffa preferenziale, pari al 75% di quella intera;

• Tariffa abbonamento, pari al 50% di quella intera.

A partire da una tariffa intera di 1,0 € e sulla base della ripartizione dei titoli venduti sotto

riportata, si ottiene una tariffa media, ad oggi, di 0,7 €/pax.

Analoga tariffa è stata utilizzata per l’utenza del Park&Ride.

Non sono invece stati considerati i ricavi dalla sosta per il Park&Ride in quanto tali introiti

sono stati considerati nel surplus di domanda sul Trasporto Pubblico ipotizzando che la sosta sia

gratuita e che l’unico onere per l’utente sia il pagamento del costo del biglietto.

Per calcolare i ricavi derivanti dalla sosta delle autovetture nelle nuove strutture di

parcheggio sostitutive della sosta su strada si è fatta l’ipotesi che essa sia costituita per il 50% da

sosta che già attualmente viene pagata e per il restante 50% da nuova sosta a pagamento formata da

autovetture che prima parcheggiavano gratuitamente.

I dati di viaggio e i ricavi sono stati poi estesi a tutto il trentennio36 successivo all’attivazione

del servizio ipotizzando un incremento medio di domanda e di tariffa pari allo 0.5% annui.

La scelta di incrementare la domanda dello 0,5% annuo deriva da ragionamenti volti a

mediare i valori oscillanti dell’andamento della domanda di mobilità nelle città di questi ultimi anni.

L’ultimo rapporto Isfort sulla mobilità37 evidenzia come rispetto al 2006 la crescita complessiva della

mobilità (urbana + extraurbana) sia stata pari al 3,3% ma rispetto al 2005 solo dello 0,2%. In ambito

prettamente urbano38 si è invece registrata una crescita fino al 2003 e una diminuzione pesante nel

2005 e 2006 (fatto 100 il valore della mobilità nell’anno 2000, nel 2003 si è registrato un incremento

fino al raggiungimento del valore 103,1 e negli anni 2005 e 2006 tale indice è diminuito fortemente fino

a raggiungere il minimo di 63,3).

36 In realtà il piano si rivolge ad un arco temporale di 10 anni ma le opere che richiedono elevati investimenti debbono essere

valutate per almeno 30 anni. 37 5° rapporto sulla mobilità urbana in Italia. 38 Spostamenti all’interno del comune che rientrano all’interno di una distanza di 20 km.

Figura 8-2: Dinamica della mobilità complessiva (urbana ed extraurbana) in un giorno medio feriale (spostamenti e

passeggeri*km) fonte: Isfort, osservatorio Audiomob sulla mobilità degli italiani – 5° rapporto sulla mobilità urbana in Italia.

Figura 8-3: Dinamica della mobilità urbana in un giorno medio feriale (spostamenti e passeggeri*km) fonte: Isfort, osservatorio

Audiomob sulla mobilità degli italiani – 5° rapporto sulla mobilità urbana in Italia.

La tabella seguente illustra la previsione dei ricavi aggiuntivi derivanti dalla realizzazione

degli interventi. Essi fanno riferimento alla cattura di traffico passeggeri sulla rete di TP e alla sosta. Il

riferimento ai 30 anni futuri è quello previsto per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali.

I primi 3 anni sono quelli relativi alla realizzazione delle opere e pertanto non sono previsti

rientri tariffari39.

39 In realtà ipotizzare la realizzazione degli interventi nei primi 3 anni è una assunzione ottimistica ma tuttavia adeguata ad una

analisi di prefattibilità


Anni PAX €/viaggio RICAVI TP(€) Domanda sosta €/auto RICAVI Sosta(€) RICAVO Totale(€)1 17.685.044 0,70 € 12.379.531 0 1,50 € 0,00 € 12.379.530,882 17.773.469 0,70 € 12.503.636 0 1,51 € 0,00 € 12.503.635,683 17.862.337 0,71 € 12.628.985 0 1,52 € 0,00 € 12.628.984,634 17.951.648 0,71 € 12.755.590 1.240.000 1,52 € 1.888.039,73 € 14.643.629,935 18.041.407 0,71 € 12.883.465 1.246.200 1,53 € 1.906.967,33 € 14.790.432,326 18.131.614 0,72 € 13.012.622 1.252.431 1,54 € 1.926.084,68 € 14.938.706,407 18.222.272 0,72 € 13.143.073 1.258.693 1,55 € 1.945.393,68 € 15.088.466,948 18.313.383 0,72 € 13.274.833 1.264.987 1,55 € 1.964.896,25 € 15.239.728,829 18.404.950 0,73 € 13.407.913 1.271.312 1,56 € 1.984.594,33 € 15.392.507,1010 18.496.975 0,73 € 13.542.327 1.277.668 1,57 € 2.004.489,89 € 15.546.816,9811 18.589.460 0,74 € 13.678.089 1.284.056 1,58 € 2.024.584,90 € 15.702.673,8212 18.682.407 0,74 € 13.815.212 1.290.477 1,58 € 2.044.881,37 € 15.860.093,1313 18.775.819 0,74 € 13.953.709 1.296.929 1,59 € 2.065.381,30 € 16.019.090,5614 18.869.698 0,75 € 14.093.595 1.303.414 1,60 € 2.086.086,75 € 16.179.681,9415 18.964.047 0,75 € 14.234.883 1.309.931 1,61 € 2.106.999,77 € 16.341.883,2616 19.058.867 0,75 € 14.377.588 1.316.480 1,62 € 2.128.122,44 € 16.505.710,6417 19.154.161 0,76 € 14.521.724 1.323.063 1,62 € 2.149.456,87 € 16.671.180,3818 19.249.932 0,76 € 14.667.304 1.329.678 1,63 € 2.171.005,17 € 16.838.308,9719 19.346.182 0,77 € 14.814.344 1.336.327 1,64 € 2.192.769,50 € 17.007.113,0220 19.442.912 0,77 € 14.962.857 1.343.008 1,65 € 2.214.752,02 € 17.177.609,3221 19.540.127 0,77 € 15.112.860 1.349.723 1,66 € 2.236.954,91 € 17.349.814,8622 19.637.828 0,78 € 15.264.366 1.356.472 1,67 € 2.259.380,38 € 17.523.746,7523 19.736.017 0,78 € 15.417.392 1.363.254 1,67 € 2.282.030,67 € 17.699.422,3124 19.834.697 0,79 € 15.571.951 1.370.071 1,68 € 2.304.908,02 € 17.876.859,0225 19.933.870 0,79 € 15.728.060 1.376.921 1,69 € 2.328.014,73 € 18.056.074,5326 20.033.540 0,79 € 15.885.734 1.383.805 1,70 € 2.351.353,07 € 18.237.086,6827 20.133.707 0,80 € 16.044.988 1.390.724 1,71 € 2.374.925,39 € 18.419.913,4728 20.234.376 0,80 € 16.205.839 1.397.678 1,72 € 2.398.734,02 € 18.604.573,1129 20.335.548 0,80 € 16.368.303 1.404.667 1,72 € 2.422.781,32 € 18.791.083,9530 20.437.226 0,81 € 16.532.395 1.411.690 1,73 € 2.447.069,71 € 18.979.464,57

570.873.517 € 430.783.166 35.749.659 € 58.210.658 € 488.993.824

Ricavi aggiuntivi per effetto degli interventi

Tabella 8-1: Ricavi aggiuntivi per effetto degli interventi

8.3. COSTI DI GESTIONE

L’analisi dei costi di gestione si riferisce agli oneri che derivano direttamente dalla gestione

ed esercizio dell’intervento. Ci si riferisce in particolar modo ai costi operativi derivanti dalle nuove

percorrenze del trasporto pubblico (in termini energetici, di personale, di manutenzione ordinaria e

altre spese generali), di gestione delle infrastrutture di parcheggio (energetici, di manutenzione

ordinaria e sorveglianza), di manutenzione delle nuove strade, del servizio di bike sharing e car

sharing.

Per quanto riguarda i costi della produzione dei servizi urbani su gomma si è assunto il

valore di 3,7 €/km e per i servizi su ferro un valore pari a 6€/km.

I costi di gestione dei parcheggi in struttura sono calcolati in 350.000 euro annuo

includendo il personale addetto alla sorveglianza.

L’incremento annuo del dei costi è stato assunto pari al 2%

8.4. COSTI CAPITALI

Di seguito è elencato il dettaglio dei costi di investimento previste dalle opere del PUM in 2

differenti scenari. La differenza tra i due scenari è relativa alla realizzazione della metropolitana

automatica interrata proposta dal CTM prevista nello scenario 2. Scenario 1

TRASPORTO PUBBLICO

estensione


Cagliari Min Max % min % maxTunnel San benedetto piazza Yenne 1 1 € 50.000.000 € 100.000.000 6,64% 6,03%A guida vincolata in sede protetta (nuove infrastrutture) 41 25 € 492.000.000 € 1.025.000.000 65,32% 61,82%A guida vincolata in sede protetta (riqualificazione) 16 4 € 80.000.000 € 112.000.000 10,62% 6,76%A guida vincolata in sede riservata 26 6 € 130.000.000 € 390.000.000 17,26% 23,52%Bus su corsia riservata 62 40 € 1.240.000 € 31.000.000 0,16% 1,87%Bus in sede promiscua 19 19 € 0 € 0 0,00% 0,00%

TOTALE TP 165 95 € 753.240.000 € 1.658.000.000 100,00% 100,00%

TRASPORTO PRIVATO

estensione

VIABILITA' km totali km Comune di

Cagliari Min MaxTunnel di Via Roma 1,5 1,5 € 125.000.000 € 250.000.000Asse S.Paolo Monastir Peretti 2,3 2,3 € 11.500.000 € 23.000.000Asse v.le Marconi-via Italia-SS 554 3,3 2,8 € 16.500.000 € 33.000.000Nuova SS 554 17,5 0 € 122.500.000 € 245.000.000

TOTALE VIABILITA' 24,6 6,6 € 275.500.000 € 551.000.000

PARCHEGGIN° Min Max

Parcheggio di destinazione Piazza Galilei 1 € 2.000.000 € 4.000.000Parcheggio di destinazione Piazza Garibaldi 1 € 4.000.000 € 8.000.000Parcheggio di destinazione Piazza De Gasperi 1 € 6.000.000 € 12.000.000Parcheggio di destinazione via Roma 1 € 11.500.000Parcheggio di destinazione L.go Carlo Felice 1 € 2.000.000 € 4.000.000Parcheggio di destinazione Via san Giorgio 1 € 2.000.000 € 4.000.000Parcheggio molo Ichnusa - Autorità Portuale 1 € 6.000.000 € 8.000.000Altri parcheggi di destinazione 8 € 48.000.000 € 96.000.000Park & Ride 600 posti in elevazione 12 € 36.000.000 € 72.000.000

TOTALE PARCHEGGI € 117.500.000 € 208.000.000

TOTALE privato € 393.000.000 € 759.000.000

PEDONALITA' E CICLABILITA'

n° Min MaxPedonalità (mq) 112.000 € 17.360.000,00 € 23.520.000,00Pedonalità privilegiata (mq) 91.200 € 14.136.000,00 € 19.152.000,00Corsie ciclabili (km) 111 € 3.330.000,00 € 16.650.000,00Biciclette (bici) 300 € 15.000,00 € 60.000,00Park bici (posti) 300 € 7.500,00 € 90.000,00TOTALE € 34.848.500,00 € 59.472.000,00

ALTRI INTERVENTI

n° Min MaxCAR-SHARING 50 € 500.000,00 € 1.000.000,00Park scambio e trasporto meccanizzato nel centro storico 1 € 15.000.000,00 € 15.000.000,00TOTALE € 15.500.000,00 € 16.000.000,00

TOTALE INVESTIMENTI € 1.196.588.500 € 2.492.472.000

CostoInfrastrutture


InfrastruttureCosto

Costo

Costo

Tabella 8-2: Costi di investimento PUM. Scenario 1


La ripartizione dei costi di investimento - Scenario 1

Trasporto Pubblico a guida vincolata; € 702.000.000; 58,67%

CAR-SHARING; € 500.000,00; 0,04%

Park scambio e trasporto meccanizzato nel centro storico; €

15.000.000,00; 1,25%

Tunnel di Via Roma; € 125.000.000; 10,45%

Bus su corsia riservata; € 1.240.000; 0,10%

Nuova SS 554; € 122.500.000; 10,24%

TOTALE PARCHEGGI; € 117.500.000; 9,82%

Pedonalità (mq); € 31.496.000; 2,63%

Corsie ciclabili (km); € 3.330.000; 0,28%

Asse S.Paolo Monastir Peretti; € 11.500.000; 0,96%

Biciclette (bici); € 15.000; 0,00%

Asse v.le Marconi-via Italia-SS 554; € 16.500.000; 1,38%

Park bici (posti); € 7.500; 0,00%

Tunnel San Benedetto piazza Yenne; € 50.000.000; 4,18%

Figura 8-4: Ripartizione costi di investimento. Scenario 1

Scenario 2

TRASPORTO PUBBLICO

estensione


Cagliari Min Max % min % maxMetropolitana interrata 14 8 € 700.000.000 € 1.400.000.000 49,89% 47,43%A guida vincolata in sede protetta (nuove infrastrutture) 41 25 € 492.000.000 € 1.025.000.000 35,07% 34,73%A guida vincolata in sede protetta (riqualificazione) 16 4 € 80.000.000 € 112.000.000 5,70% 3,79%A guida vincolata in sede riservata 26 6 € 130.000.000 € 390.000.000 9,27% 13,21%Bus su corsia riservata 49 40 € 980.000 € 24.500.000 0,07% 0,83%Bus in sede promiscua 19 19 € 0 € 0 0,00% 0,00%

TOTALE TP 165 102 € 1.402.980.000 € 2.951.500.000 100,00% 100,00%

TRASPORTO PRIVATO

estensione

VIABILITA' km totali km Comune di

Cagliari Min MaxTunnel di Via Roma 1,5 1,5 € 125.000.000 € 250.000.000Asse S.Paolo Monastir Peretti 2,3 2,3 € 11.500.000 € 23.000.000Asse v.le Marconi-via Italia-SS 554 3,3 2,8 € 16.500.000 € 33.000.000Nuova SS 554 17,5 0 € 122.500.000 € 245.000.000

TOTALE VIABILITA' 24,6 6,6 € 275.500.000 € 551.000.000

PARCHEGGIN° Min Max

Parcheggio di destinazione Piazza Galilei 1 € 2.000.000 € 4.000.000Parcheggio di destinazione Piazza Garibaldi 1 € 4.000.000 € 8.000.000Parcheggio di destinazione Piazza De Gasperi 1 € 6.000.000 € 12.000.000Parcheggio di destinazione via Roma 1 € 11.500.000Parcheggio di destinazione L.go Carlo Felice 1 € 2.000.000 € 4.000.000Parcheggio di destinazione Via san Giorgio 1 € 2.000.000 € 4.000.000Parcheggio molo Ichnusa - Autorità Portuale 1 € 6.000.000 € 8.000.000Altri parcheggi di destinazione 8 € 48.000.000 € 96.000.000Park & Ride 600 posti in elevazione 12 € 36.000.000 € 72.000.000

TOTALE PARCHEGGI € 117.500.000 € 208.000.000

TOTALE privato € 393.000.000 € 759.000.000

PEDONALITA' E CICLABILITA'

n° Min MaxPedonalità (mq) 112.000 € 17.360.000,00 € 23.520.000,00Pedonalità privilegiata (mq) 91.200 € 14.136.000,00 € 19.152.000,00Corsie ciclabili (km) 111 € 3.330.000,00 € 16.650.000,00Biciclette (bici) 300 € 15.000,00 € 60.000,00Park bici (posti) 300 € 7.500,00 € 90.000,00TOTALE € 34.848.500,00 € 59.472.000,00

ALTRI INTERVENTI

n° Min MaxCAR-SHARING 50 € 500.000,00 € 1.000.000,00Park scambio e trasporto meccanizzato nel centro storico 1 € 15.000.000,00 € 15.000.000,00TOTALE € 15.500.000,00 € 16.000.000,00

TOTALE INVESTIMENTI € 1.846.328.500 € 3.785.972.000

CostoInfrastrutture


InfrastruttureCosto

Costo

Costo

Tabella 8-3: Costi di investimento. Scenario 2


Metropolitana interrata€ 700.000.000

37,91%

Trasporto Pubblico a guida vincolata

€ 702.000.00038,02%

Bus su corsia riservata€ 980.000

0,05%

Tunnel di Via Roma€ 125.000.000

6,77%Asse S.Paolo Monastir Peretti

€ 11.500.0000,62%

Asse v.le Marconi-via Italia-SS 554

€ 16.500.0000,89%

Nuova SS 554€ 122.500.000

6,63%

TOTALE PARCHEGGI€ 117.500.000

6,36%

Pedonalità (mq)€ 31.496.000

1,71%

Corsie ciclabili (km)€ 3.330.000

0,18%

Biciclette (bici)€ 15.0000,00%

Park bici (posti)€ 7.5000,00%

CAR-SHARING€ 500.000,00

0,03%

Park scambio e trasporto meccanizzato nel centro storico

€ 15.000.000,000,81%

La ripartizione dei costi di investimento -Scenario 2

Figura 8-5: Ripartizione costi di investimento. Scenario 2

Il valore dell’opera al termine della vita utile e nell’ipotesi di esecuzione di tutti gli interventi

di manutenzione ordinaria previsti, è stato assunto pari al 50% del costo iniziale dell’investimento.

8.5. RISULTATI FINANZIARI

Le stime relative alla domanda potenziale, ai costi di investimento e a quelli operativi

hanno consentito di effettuare una analisi dei risultati finanziari.

L’efficienza finanziaria è stata elaborata attraverso gli indicatori sintetici VANF “valore

attuale netto finanziario” e TRIF “tasso di rendimento interno finanziario”.

Il Valore Attuale Netto rappresenta il valore ad oggi dei flussi di cassa futuri, al netto

dell’investimento iniziale. Il valore attuale si ottiene moltiplicando un dato valore monetario (costo o

ricavo) riferito ad un dato anno, per il fattore di sconto, che rappresenta il valore attuale di 1€ pagato

nel futuro.

Il tasso di rendimento interno (TRI) è definito come quel tasso di interesse che rende nullo

il valore attuale netto dell’investimento.

Il VAN per il progetto in esame è stato calcolato come differenza attualizzata all’anno base

tra la somma dei costi di investimento e dei costi di esercizio e la somma dei rientri tariffari sull’arco di

vita utile dell’opera (30 anni).

In particolare, il costo di investimento è stato ripartito, in parti uguali, nei 10 anni in cui si è

ipotizzata la realizzazione delle opere e i costi operativi e i benefici (finanziari ed economici) sono stati

considerati a partire dal primo anno di attività del servizio o della infrastruttura.

I risultati sono riassunti nella tabella riepilogativa riportata nella pagina successiva.

8.5.1. La scelta del tasso di sconto

La scelta del tasso di sconto da utilizzare nell’analisi finanziaria ed in quella economica è di

fondamentale importanza per la valutazione della fattibilità dell’intervento.

La definizione generale accettata per il tasso di sconto è quella di “costo opportunità del

capitale”, che deriva dalla considerazione che ogni qualvolta vengono impiegati dei capitali in un

progetto questi saranno necessariamente distolti da progetti alternativi (rinunciando a guadagnare un

ritorno in un altro progetto).

Il tasso di sconto adottato per il progetto in esame è quello suggerito dalla “Guida all’analisi

costi-benefici dei progetti di investimento” per i progetti pubblici del periodo 2000-2006 che è pari al

6%. Tale valore è stato scelto in quanto pari all’incirca al doppio del valore del tasso di rendimento

reale sulle obbligazioni della BEI.

8.6. ANALISI ECONOMICA (COSTI E BENEFICI SOCIO-ECONOMICI)

L’analisi economica, differentemente da quella finanziaria, tiene conto di molteplici fattori,

positivi e negativi. L’analisi economica, infatti, non valuta solo i flussi di cassa strettamente legati alla

realizzazione dell’intervento ma tiene conto dell’impatto globale che l’intervento in esame avrà sulla

collettività intera, ossia considera sia l’utenza direttamente interessata sia quella che ha relazioni con

l’intervento solo per via indiretta.

La realizzazione di un nuovo sistema di trasporto, infatti, può produrre diversi impatti sui

membri della collettività anche non direttamente interessati dall’opera, i cosiddetti ‘non utenti’, e gli

effetti possono essere di diversa natura:

• inquinamento atmosferico,

• gas serra;

• inquinamento acustico;

• incidentalità;

• congestione (perditempi).


Esistono poi ulteriori impatti quali quelli che si riferiscono alle variazioni del sistema

economico come, ad esempio, le variazioni di valore degli immobili o le variazioni di produzione delle

attività dovute alla migliore accessibilità del territorio locale, gli impatti territoriali in termini di variazione

d’uso del territorio derivante dalla realizzazione dell’opera stessa o effetti di taglio (interruzione della

continuità territoriale), gli impatti sociali anch’essi legati ai miglioramenti dell’accessibilità che, nello

specifico, concorre a migliorare le relazioni tra gli individui e le istituzioni sociali (scuole, uffici pubblici,

comunità, etc.). Tali effetti per quanto producano impatti rilevanti sulla collettività sono meno studiati e

quindi meno frequentemente quantificati tant’è che ad oggi non esistono delle vere e proprie

metodologie di riferimento.

Ove possibile gli effetti sull’ambiente e sull’economia, positivi e negativi, debbono essere

monetizzabili al fine poter fare un confronto con i costi di realizzazione e gestione delle opere e quindi

verificarne la cosiddetta “fattibilità economica”. Laddove gli impatti non potessero essere monetizzati si

possono fare delle analisi qualitative che individuino la direzione (migliorativa o peggiorativa) e

l’intensità (ad es. con scale gerarchiche).

8.6.1. Benefici economici

Nelle analisi condotte sono stati considerati i seguenti effetti (positivi e negativi), da

includere nel bilancio costi/benefici, valutati e monetizzati in termini differenziali tra la situazione con

intervento e senza intervento:

• riduzione nel tempo di viaggio;

• riduzione dei costi operativi (autovetture e bus);

• riduzione dell’incidentalità;

• riduzione delle esternalità ambientali.

Ad eccezione della riduzione del tempo di viaggio, gli altri benefici sono misurati sulla base

della variazione delle percorrenze complessive di viaggio, in questo caso, della diminuzione delle

percorrenze complessive in auto espressa in termini di vei*km.

La tabella sottostante illustra i valori assunti dall’indicatore vei*km prima e dopo la

realizzazione degli interventi nei due scenari.

Scenario 1 Percorrenze in auto

anno zero 10° anno 20° anno 30° annonon intervento 595.800 626.269 658.297 691.962intervento 594.980 625.407 657.391 691.010

vei*km

Tabella 8-4: Confronto percorrenze chilometriche. Scenario 1

Scenario 2 Percorrenze in auto

anno zero 10° anno 20° anno 30° annonon intervento 595.800 626.269 658.297 691.962intervento 592.000 622.275 654.098 687.549

vei*km

Tabella 8-5: Confronto percorrenze chilometriche. Scenario 2

La monetizzazione dei benefici dovuti alla riduzione delle percorrenze in auto si ottiene

moltiplicando il risparmio dei vei*km per un fattore monetario generalmente espresso in termini di

€/1000 pkm (euro ogni mille passeggeri per chilometro).

Nei paragrafi successivi sono riportate le stime economiche dei benefici per ognuna delle

esternalità sopra riportate.

8.6.1.1. Variazione del tempo di viaggio

Il risparmio del tempo di viaggio rappresenta uno dei parametri più importanti nella

valutazione dei progetti nel settore dei trasporti poiché, nella generalità dei casi, rappresenta il

“beneficio” più importante per un qualsiasi progetto di miglioramento del sistema dei trasporti.

Per poter valutare il risparmio dei tempi di viaggio in termini economici occorre definire il

concetto di “valore del tempo” (VOT, value of time) che può essere inteso come la disponibilità a

pagare da parte dell’utenza per il miglioramento delle caratteristiche dell’offerta di trasporto.

In mancanza di un valore di VOT specifico per l’Area Vasta Cagliaritana sono stati

considerati i valori suggeriti dalle linee guida ministeriali40 che fanno riferimento a tre tipologie di

spostamenti:

• spostamenti per lavoro;

• spostamenti per andare a lavoro (pendolari);

• spostamenti per il tempo libero.

40 “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 2000-2006”


In particolare, il valore del tempo per motivo “lavoro” è stato assunto pari al valore del

costo industriale medio orario della manodopera, il valore del tempo per gli spostamenti per

“andare a lavoro” sono stati assunti pari al salario medio orario nazionale e, infine, il valore del

tempo per gli spostamenti relativi al “tempo libero” sono stati assunti pari al valore monetario di

consumo medio orario pro capite nazionale. I valori adottati dalla guida fanno riferimento all’Annuario Statistico Istat 2005 e sono

riportati nella tabella seguente:

VALORE DEL TEMPO IN FUNZIONE DEL MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO €/hLavoro 18,66Andare a lavoro (pendolare) 9,03Tempo libero 3,75

Tabella 8-6: Valore del tempo per motivo dello spostamento

Il beneficio del risparmio del tempo è stato calcolato sia per gli utenti del trasporto privato

sia per gli utenti del trasporto pubblico come differenza tra gli indicatori vei*min (somma dei tempi di

percorrenza di tutti i veicoli e i passeggeri in circolazione) sull’intera area vasta di Cagliari. In questo

modo è infatti possibile tenere conto anche dei benefici indiretti di chi non è interessato all’intervento

in oggetto ma, come detto precedentemente, che comunque beneficerà della minore congestione,

specie alle intersezioni, dovuta al trasferimento di una quota parte di domanda sui mezzi di trasporto

pubblico.

Scenario 1

lavoro € 6.771.421,88pendolare € 6.007.550,34tempo libero € 3.704.444,36

lavoro € 10.178.169,37pendolare € 9.029.988,96tempo libero € 5.568.175,01

lavoro € 0,00pendolare € 0,00tempo libero € 0,00

Benefici del risparmio del tempo € 41.259.749,92

Benefici risparmio del tempo privato per chi rimane nel privato (4°anno)

Benefici risparmio del tempo per chi già utilizzava i mezzi pubblici (4°anno)

Benefici annuali

Benefici risparmio del tempo per chi passa dall'auto al pubblico (4°anno)

Benefici annuali

Benefici annuali

Tabella 8-7: Benefici del risparmio del tempo. Scenario 1

Scenario 2

lavoro € 8.396.563pendolare € 7.449.362tempo libero € 4.593.511

lavoro € 12.033.178pendolare € 10.675.737tempo libero € 6.582.995

lavoro € 0,00pendolare € 0,00tempo libero € 0,00

Benefici del risparmio del tempo € 49.731.346,92

Benefici annuali

Benefici risparmio del tempo per chi passa dall'auto al pubblico (4°anno)

Benefici annuali

Benefici annuali

Benefici risparmio del tempo privato per chi rimane nel privato (4°anno)

Benefici risparmio del tempo per chi già utilizzava i mezzi pubblici (4°anno)

Tabella 8-8: Benefici del risparmio del tempo. Scenario 2


8.6.1.2. Riduzione dei costi operativi dell’auto

La diminuzione del numero di autovetture conseguente al miglioramento del trasporto

pubblico determina un risparmio economico in termini di minor utilizzo dell’auto. Utilizzare meno l’auto

significa avere dei risparmi in termini di carburante, lubrificanti e manutenzione in generale e questo

risparmio può essere valutato in funzione della stima dei chilometri in meno che si prevede vengano

effettuati.

Il valore del costo operativo dell’auto è stato assunto pari a 0,15 €/km.

Scenario 1

Benefici annuali risparmio annuale VOC (Vehicle Operating Costs) € 330.129,87Risparmio annuale costi operativi auto VOC (Vehicle Operating Costs)

Tabella 8-9: Risparmio costi operativi auto. Scenario 1

Scenario 2

Benefici annuali € 1.529.870Benefici risparmio costi operativi auto VOC (Vehicle Operating Costs)

Tabella 8-10: Risparmio costi operativi auto. Scenario 2

8.6.1.3. Riduzione dell’incidentalità

Lo spostamento di una quota parte di utenti dall’autovettura privata al sistema di trasporto

collettivo determinerà un aumento del livello di sicurezza, inteso come minore probabilità che si

realizzi un incidente durante un viaggio.

La valutazione dei costi relativi alla sicurezza viene fatta sulla base dei chilometri percorsi

complessivamente dai veicoli, ovvero, attraverso l’indicatore vei*km.

Associando ad ogni km percorso un valore monetario di costo dell’incidentalità è possibile

monetizzare il risparmio che si ha a seguito della riduzione delle percorrenze in auto.

Il valore utilizzato per la monetizzazione relativa alla riduzione dell’incidentalità è stato

assunto pari a 47,8 € ogni 1000 pax*km41.

41 Handbook on estimation of external cost in the transport sector - IMPACT D1 Version 1.0

Scenario1

Benefici annuali € 78.901Benefici relativi alla riduzione dell'incidentalità

Tabella 8-11: Risparmi dovuti alla minore incidentalità. Scenario 1

Scenario 2

Benefici annuali € 365.639Benefici relativi alla riduzione dell'incidentalità

Tabella 8-12: Risparmi dovuti alla minore incidentalità. Scenario 2

8.6.1.4. Riduzione delle esternalità ambientali

La riduzione dei flussi veicolari porta dei benefici in termini di riduzione dell’inquinamento

acustico, chimico e del cambiamento climatico. Tali benefici sono anch’essi misurabili in funzione del

valore di percorrenza totale in auto (pax*km). Per il presente studio sono stati utilizzati i seguenti

valori42:

5,7 €/1000 paxkm per il rumore;

17,3 €/1000 paxkm per l’inquinamento;

15,9 €/1000 paxkm per il cambiamento climatico.

Scenario 1

Inquinamento acustico € 12.075Inquinamento atmosferico € 36.647Cambiamento climatico € 33.682

TOTALE € 82.403

Benefici relativi alla riduzione dell'inquinamento

Tabella 8-13: Risparmi dovuti al minor inquinamento. Scenario 1

Scenario 2

Inquinamento acustico € 55.955Inquinamento atmosferico € 169.828Cambiamento climatico € 156.085

TOTALE € 381.868

Benefici relativi alla riduzione dell'inquinamento

Tabella 8-14: Risparmi dovuti al minor inquinamento. Scenario 2

42 Guida all’analisi costi-benefici dei progetti di investimento (Fondi strutturali, Fondo di coesione e ISPA)


8.6.1.5. Risultati economici

In analogia con l’analisi finanziaria, l’efficienza economica è stata elaborata attraverso gli

indicatori sintetici: “valore attuale netto economico” (VANE) e “tasso di rendimento interno economico

(TRIE)”. Il VANE per il progetto in esame è stato calcolato come differenza attualizzata all’anno base

tra la somma dei costi di investimento e dei costi di esercizio e la somma dei benefici economici per

l’utenza sull’arco di vita utile dell’opera (30 anni).

Tali indicatori sono stati calcolati sui valori di costo al netto delle imposte così come

illustrato nel paragrafo successivo.

8.6.1.6. Eliminazione delle imposte di natura fiscale (fattori di conversione fiscale)

Nella analisi economica oltre alla valutazione degli effetti esterni positivi e negativi che

ricadono sull’intera collettività, occorre depurare dai valori finanziari tutte quelle voci che costituiscono

dei “trasferimenti” positivi alla pubblica amministrazione e che rappresentano per la collettività, una

“partita di giro”. Queste sono sostanzialmente imposte dirette e oneri sociali della manodopera.

I valori finanziari sono stati quindi moltiplicati per dei fattori riduttivi (fattori di conversione)

distinti per ciascuna delle voci in cui può essere scomposto il costo di investimento.

La tabella sottostante illustra i fattori utilizzati .

Fattore di conversione Materiali 0,909Fattore di conversione Manodopera 0,3481Fattore di conversione Trasporti e Noli 0,833Fattore di conversione Espropri 1Fattore di conversione Spese Generali 0,833Fattore di conversione Manutenzione ordinaria 0,909Fattore di conversione straordinaria 0,909Fattore di conversione stipendio del personale 0,59

Fattori di conversione

Tabella 8-15: Fattori di conversione dei valori finanziari

L’analisi economica evidenzia un VANE positivo per lo scenario 1 al tasso del 6% e un

TIRE pari a 9,63. Per lo scenario 2, invece, il VANE è negativo, e il TIRE è risultato pari a 5,66.

L’analisi di prefattibilità economica quindi evidenzia come gli interventi ipotizzati nello

scenario di Piano (scenario 1) siano convenienti dal punto di vista economico (i vantaggi derivanti

dalla realizzazione degli interventi sono superiori ai costi di realizzazione e gestione delle opere).

Lo scenario che include il servizio di metropolitana interrata rispetto a quello che non lo

prevede è conveniente invece solo se nell’analisi si utilizzano tassi di sconto inferiori a 5,66 il che

significa che l’investimento può essere considerato a rischio.

Occorre precisare che i valori del TRI e del VAN sono influenzati dalle variabili e dai

parametri utilizzati nel modello di calcolo (domanda potenziale, costi, ricavi, etc.) per cui occorrerà

procedere ad uno studio più dettagliato della fattibilità che preveda, oltreché analisi più puntuali della

domanda potenziale, una analisi del rischio di realizzazione degli interventi ipotizzando scenari meno

favorevoli in termini di maggiori costi di realizzazione e di gestione e minori benefici sull’utenza.


9. LE PRIORITA’ E L’APPROFONDIMENTO DEGLI INTERVENTI ATTRAVERSO I PIANI DI SETTORE

Il Piano della Mobilità di Cagliari e dell’Area Vasta ha definito una serie di interventi sulle

diverse modalità di trasporto coerenti tra di loro e volti allo sviluppo di una mobilità sostenibile. Non

essendo tuttavia possibile realizzare contemporaneamente tutti gli interventi sia per ragioni finanziarie

che per garantire la necessaria gradualità nell’adattamento alle nuove condizioni di spostamento è

necessario definire delle priorità nella realizzazione degli interventi che, a loro volta, devono essere

preceduti, se necessario, da studi e piani di settore.

Il livello strategico del piano della mobilità, infatti, non prevede delle analisi di dettaglio

proprie degli studi di fattibilità e dei piani di settore, quali:

• piano del Trasporto Pubblico Locale43

• piani urbani del Traffico

• piano dei parcheggi

• piano della ciclabilità

nei quali è possibile studiare nel dettaglio la fattibilità degli interventi attraverso analisi più

puntuali relativamente alla domanda, ai costi di realizzazione e gestione delle opere, alla fattibilità

tecnica.

Tali studi di settore dovranno necessariamente operare all’interno degli scenari previsti dal

PUM i quali sono stati studiati al fine di raggiungere obiettivi coerenti tra di loro. Il disegno strategico

del PUM deve quindi garantire che i Piani di Settore individuino delle soluzioni che non determinino

degli effetti contrastanti tra di loro, come spesso è avvenuto nella pianificazione recente44.

Sotto questo punto di vista l’istituzione dei PUM ha colmato un vuoto negli strumenti di

pianificazione urbana dei trasporti visto che in loro assenza i piani di settore proponevano anche delle

opere a livello strategico di lungo periodo in maniera avulsa. Allo stesso tempo tuttavia occorre evitare

che i PUM si sostituiscano ai piani di settore nelle analisi e verifiche di dettaglio.

Nonostante il carattere di Piano Direttore del PUM esso è tuttavia un piano dinamico nel

tempo e non rigido per cui dagli studi di settore possono derivare proposte di aggiornamento sulle

strategie e sulle opere previste dal PUM.

43 La provincia di Cagliari ha di recente emanato un bando di gara per l’affidamento dello studio dei Servizi Minimi del Trasporto

Pubblico Locale dell’Area Vasta di Cagliari. Lo studio dovrebbe concludersi entro il 2009 44 Ad esempio non si può affrontare in maniera avulsa un piano di opere viarie senza tener conto che i miglioramenti sul traffico

privato possono ostacolare l’obiettivo di riequilibrio modale a favore del trasporto pubblico

La tabella sottostante illustra in maniera sinottica le priorità nella realizzazione degli

interventi e dei piani di settore.

Intervento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

01 - Piano dei Parcheggi

02 - Realizzazione dei parcheggi di destinazione sostitutivi della sosta su strada

03 - Aggiornamento del PUT

04 - Interventi di riqualificazione pedonale nelle vie storiche e commerciali della città

05 - Realizzazione corsie preferenziali per i bus

06 - Piano della ciclabilità

07 - Realizzazione delle corsie ciclabili e del servizio di Bike Sharing

08 - Piano dei servizi di TP (servizi minimi e aggiuntivi)

09 - Studio di fattibilità della rete di TP a guida vincolata

10 - Realizzazione della rete di TP a guida vincolata

11 - Realizzazione dei parcheggi di interscambio

12 - Interventi di riqualificazione pedonale nelle vie di collegamento delle aree pregiate della città (aree verdi e umide)

13 - Realizzazione delle infrastrutture viarie

14 - Realizzazione del Centro di Distribuzione Urbana delle merci

ANNI

Tabella 9-1: Priorità e Cronoprogramma degli Interventi di Piano


10. CONCLUSIONI

Le strategie individuate per il Piano Urbano della Mobilità del Comune di Cagliari e

dell’Area Vasta, sono volte al raggiungimento degli obiettivi generali previsti dalle direttive ministeriali

e nello specifico alla riqualificazione degli spazi stradali, a favorire un modello di mobilità più sostenibile, a ridurre i consumi energetici e a tutelare la salute pubblica.

La riqualificazione degli spazi stradali è tesa a restituire all’utenza debole le aree centrali di

pregio attualmente occupate dalle autovetture private, in circolazione ma soprattutto in sosta, al fine di

garantire la vivibilità degli spazi aperti in un ambiente gradevole per passeggiare, svolgere attività di

svago o di relax.

Il modello di mobilità sostenibile è quello che consente alle persone di muovesi nel rispetto

dell’ambiente e della salvaguardia delle risorse energetiche, oltreché della sostenibilità economica in

generale.

Il tema energetico è di grande attualità in quanto, come è noto, la stragrande maggioranza

dei mezzi che circolano sulle nostre strade è alimentato dai derivati del petrolio. Ma quanto petrolio

rimane ancora a disposizione e a che prezzo?

Un altro aspetto di primaria importanza è quello della salvaguardia della salute pubblica

attraverso la riduzione dell’inquinamento da traffico. Ci si riferisce in particolar modo alle polveri sottili

PM10 PM2,5 che oggi rappresentano uno degli inquinanti più dannosi per la salute e la cui produzione

deriva per la gran parte ai processi di combustione che avviene nei motori dei veicoli.

L’individuazione degli interventi di piano ha seguito la fase di analisi della situazione attuale

che ha evidenziato l’esistenza di un modello di mobilità fortemente dipendente dall’uso dell’autovettura

privata. Tale modello sta determinando una progressiva saturazione degli spazi stradali, il

peggioramento della qualità della vita e il degrado delle aree storiche e di pregio della città. Questo

modello di mobilità è stato favorito da uno sviluppo insediativo disperso in tutti i comuni dell’Area

Vasta con il progressivo allungamento degli spostamenti. Ciò ha reso meno appetibile il servizio di

trasporto pubblico, per sua più adatto a soddisfare territori ad alta densità insediativa. Inoltre, gli

interventi trasportistici attualmente in fase di realizzazione sono nella quasi totalità opere viarie (per un

valore complessivo di oltre 400 milioni di euro) la cui messa in servizio contribuirà a favorire il

fenomeno di dispersione delle residenze e delle attività alimentando ancora l’uso dell’auto.

Pertanto il Piano della Mobilità ha individuato una serie di strategie volte a rompere il

circolo vizioso che alimenta l’incremento dell’uso dell’autovettura privata. Vengono proposte una serie

di azioni, appartenenti al campo della pianificazione dell’uso del suolo, tra cui quelle che favoriscano

la riduzione delle necessità di spostamento attraverso lo sviluppo di insediamenti compatti ad utilizzo

misto e non diffusi, la realizzazione di strutture urbane policentriche, l’attenzione a garantire dei livelli

minimi di accessibilità con il trasporto pubblico per i nuovi centri attrattori.

E’ chiaro tuttavia che l’applicazione delle strategie relative all’uso del suolo potrà sortire dei

benefici solo nel lungo termine oltre che richiedere una condivisione da parte dei comuni dell’area

vasta che necessariamente richiederà un periodo non breve di discussione. Occorre quindi da subito

intervenire comunque sul sistema dei trasporti attraverso la realizzazione di una serie di interventi che

possono dare dei benefici più immediati sulla domanda di mobilità in senso sostenibile.

Pertanto il PUM individua un processo di pianificazione che parte dalla definizione degli

interventi a favore dell’utenza debole (pedoni, ciclisti, utenti del trasporto pubblico) invece che, come

negli ultimi decenni è avvenuto, dagli interventi volti alla risoluzione delle problematiche legate al

traffico motorizzato privato. La definizione degli interventi per l’utenza debole costituiranno un vincolo

alla realizzazione degli interventi per il traffico motorizzato privato e non il viceversa. In particolar

modo si cercato di dare una risposta alla necessità di ampliare gli spazi dove le persone possano

circolare a piedi e in bicicletta e dove le persone possano sostare all’aria aperta in un ambiente

confortevole e senza la presenza invadente del traffico motorizzato. In sintesi, si è cercato innanzitutto

di individuare le vie dove realizzare gli itinerari pedonali e a pedonalità e ciclabilità privilegiata. Nei

primi non è ammesso il traffico motorizzato privato, nei secondi è invece ammesso il traffico

motorizzato privato ma con moderazione (traffico calming) e in un ambiente a prevalente uso

pedonale.

I criteri che hanno portato all’individuazione delle vie pedonali e a pedonalità privilegiata

sono due:

• nelle vie e piazze commerciali storiche;

• nelle vie e piazze di collegamento tra le aree pregiate della città con particolare

riferimento alle aree verdi e umide.

Seguendo il primo criterio viene proposta la pedonalizzazione del quartiere Castello e

Marina e l’estensione della pedonalizzazione al corso Vittorio Emanuele, alla via Paoli e alla via

Alghero. Le vie Dante, Sonnino, XX Settembre, Roma e il Largo Carlo Felice dovranno invece

costituire degli itinerari a pedonalità privilegiata mediante l’eliminazione della sosta su strada,

l’allargamento dei marciapiedi e il miglioramento dell’arredo urbano. La sosta su strada potrà essere

sostituita da sosta in parcheggi in struttura localizzati entro un raggio di 300-500 metri dalle suddette

vie lasciando possibilmente inalterata l’offerta complessiva di sosta (parcheggi sostitutivi e non

aggiuntivi). Le aree candidate alla realizzazione dei parcheggi in struttura sono principalmente quelle

nelle quali vi è già la presenza della sosta (es. Piazza De Gasperi, il parcheggio della stazione

Trenitalia) o al di sotto di alcune piazze (es. piazza Galilei) o comunque in presenza di ampi spazi


stradali (es. Largo Carlo Felice). La stima del numero di posti auto da realizzare in struttura a Cagliari

sostitutivi della sosta su strada è pari a circa 9.000 (circa 2.500 nell’area commerciale). Per far fronte

all’esigenza di avere dei parcheggi distribuiti capillarmente nel territorio, con riferimento alla domanda

dei residenti, il PUM promuove la realizzazione dei parcheggi in struttura di pertinenza delle residenze

all’interno delle corti condominiali.

La rete pedonale e a pedonalità privilegiata individuata ha una estensione di oltre 50 km e

gli interventi di riqualificazione potranno riguardare una superficie di oltre 200.000 mq di spazi stradali.

La maglia della rete destinata alla mobilità lenta si completa con oltre 100 km di corsie ciclabili (dato

esteso a tutta l’area vasta) individuate nelle vie dove la presenza del traffico automobilistico rimarrà

comunque elevata (necessità di separare i due flussi di traffico).

Strettamente legato al tema della pedonalità e della ciclabilità è il trasporto pubblico. Il

trasporto pubblico infatti può essere visto come parte integrante di uno spostamento più lungo

pedonale o in bici o comunque come mezzo alternativo all’andare a piedi o in bicicletta nelle giornate

sfavorevoli dal punto di vista meteorologico. Occorre infatti tener conto del fatto che se i ciclisti e i

pedoni nelle giornate di pioggia, gran freddo o gran caldo utilizzano la propria autovettura privata

l’aumento del traffico che ne deriva non consentirà di portare avanti delle politiche di restrizione all’uso

dell’auto.

Il concetto fondamentale nella pianificazione del servizio di trasporto pubblico di Cagliari e

dell’Area Vasta è quello di “rete” prima ancora che di sistema e tecnologia. Il Piano definisce quel che

deve costituire la rete portante del sistema di trasporto pubblico la quale deve garantire alte velocità

commerciali, frequenza elevata, puntualità. La rete portante individuata è costituita da 145 km

(bidirezionali) di linee in sede protetta o riservata di cui 83 a guida vincolata (ferro). Si prevede inoltre

la realizzazione di un tunnel di collegamento tra il quartiere di San Benedetto e Piazza Yenne.

La rete di trasporto pubblico individuata dovrà integrarsi con 13 parcheggi di interscambio

localizzato al di fuori del perimetro della SS 554 e da un servizio di Bike Sharing che avrà la funzione

di ampliare l’area di influenza delle fermate aumentando quindi l’accessibilità al sistema.

Per quanto riguarda gli interventi viari, essi devono ridursi all’essenziale. Fatti salvi gli

interventi in corso di realizzazione, si ritengono importanti alcune opere viarie tra cui la “Variante alla

SS 554” che consente di eliminare il traffico di attraversamento che grava sull’attuale 554 e sul viale

Poetto. Ciò renderebbe anche più fattibile l’ipotesi di riqualificazione della attuale SS 554 in strada

interquartiere.

Altri interventi ritenuti importanti dal PUM sono il Tunnel della via Roma, la strada di

collegamento tangenziale tra il viale Marconi e la SS 554, l’asse di collegamento tra la via San Paolo e

la via Peretti.

Relativamente al trasporto delle merci grande importanza riveste la realizzazione di un

Centro di Distribuzione Urbana delle merci con il compito di ricevere l’arrivo dei mezzi pesanti e

riorganizzarne la distribuzione in città mediante l’uso di mezzi più compatibili al traffico cittadino –

ridotte dimensioni e emissioni inquinanti- nonché migliorare l’efficienza della distribuzione.

Grande importanza inoltre riveste la realizzazione delle opere viarie di collegamento tra il

lato ponente del porto e la viabilità extraurbana inserite nel Piano Operativo Triennale dell’Autorità

portuale. Tali opere consentirebbero di allontanare il traffico dei mezzi pesanti dal viale La Playa

oltreché separare il traffico RO-RO dal traffico delle auto a seguito dei passeggeri provenienti o

destinati nelle navi.

I costi complessivi degli interventi di Piano si aggirano intorno al miliardo e 100 milioni di

euro valore che sale a circa 1 miliardo e 800 milioni di euro nell’ipotesi di realizzazione della

metropolitana interrata. L’importo complessivo delle opere è per oltre il 70% destinato al trasporto

pubblico e allo sviluppo della mobilità ciclopedonale.

Il numero e l’entità dei costi di realizzazione degli interventi necessita della definizione delle

priorità di realizzazione. Tali priorità sono state definite in coerenza con gli obiettivi del piano e quindi

con l’esigenza di realizzare nel più breve tempo possibile la riqualificazione degli spazi stradali, e lo

sviluppo del trasporto pubblico. Pertanto si dovrà prioritariamente sostituire la sosta lungo strada con

quella in struttura e realizzare gli itinerari preferenziali per il trasporto pubblico, iniziando dalle corsie

riservate che richiedono un limitato impegno finanziario.

Poiché il Piano della Mobilità è un piano direttore e non di dettaglio occorrerà elaborare da

subito i singoli piani di settore quali il Piano Urbano dei Parcheggi, il Piano della Ciclabilità, il Piano dei

Servizi di TPL, e gli studi di fattibilità per le opere più onerose (es, rete tranviaria, metropolitana

sotterranea, etc.). All’interno di tali piani potranno infatti essere effettuate quelle analisi di dettaglio sia

relative alle esigenze delle singole componenti della mobilità che tecniche e tecnologiche che

potranno quindi dare luogo alla progettazione e realizzazione degli interventi.

Occorre infine evidenziare il fatto che il Piano della Mobilità non si configura come un piano

rigido e immutabile ma è come un piano processo che nell’arco temporale decennale a cui si rivolge

deve potersi adattare alle necessità e priorità che nel corso degli anni potranno mutare anche a causa

delle variazioni socioeconomiche e territoriali e della disponibilità delle risorse finanziarie.

approvati da tutte le amministrazioni ... - comune di cagliari · cod. 06b0193d – piano urbano...

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