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Año
4. N
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EDITORFederación de Entidades Empresariales Privadas de CochabambaAv. Pando No. 1185Telfs.: 4663678-81Fax : 4663682E-mail: [email protected]
CONSEJO EDITORIALJaime Ponce OvandoCarlos Flores GómezJavier Guzmán AguirreMauricio Andia CamachoMario Pereira VallejosAlberto Arze Barrenechea
DIRECCIÓN Y COORDINACIÓNAna Lucía Arze Balderrama
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNDiseño de Portada:
Maclovio GordilloDiagramación:
Diseño ProyectualIMPRESIÓN
Impresiones Virmegraf
SUMARIO
EDITORIAL 1Infraestructura para el Sector ProductivoELASTICIDADESInfraestructura y Logística: Impacto en la Economía 2Gabriela Encinas Navia JURIS ET DE JURE 4El Operador Económico Autorizado: Una Alianza Público - Privada para facilitar el Comercio ExteriorFederico Escóbar Klose ENTREVISTA 6
Cochabamba debe potenciar su vocación integradora con infraestructura vial.
Entrevista a Franklin Pérez, Presidente de la Cámara Departamental de la Construcción de Cochabamba SECTOR A SECTOR 8Los logros de la UPB son los logros del empresariadoManuel Olave EMPRENDEDORES 10Boliviana de Aviación: Trabajando para la Re-Certificación IOSA Excelencia en seguridad operacional PRIMER PLANO 12Infraestructura Vial: ¿Necesidad crítica o expectativa política?La “coincidencia” en la intención estratégicaRolando López L.
RESPONSABILIDAD SOCIAL 14Observatorio de Responsabilidad Social Empresarial FEPCLizzette Demartini Duch GESTIÓN EMPRESARIAL 16Coaching y Recursos HumanosEsther Lillo López COCHABAMBA VIVA 18FEPC: 45 Años trabajando por el Desarrollo de Cochabamba INDICADORES 19
ECOS 20
JULIO DE 2014COChAbAMbA – bOLIvIA
INFRAESTRUCTURA PARA EL SECTOR PRODUCTIVO
Los recursos del sector público destinados a inversión se constituyen en un importante dinamiza-dor de la actividad productiva y, por lo tanto, del crecimiento económico; aspecto que se potencia cuando éstos son destinados a infraestructura productiva integral que permite mejorar los niveles de competitividad, incidiendo directamente en una reducción de costos, y, por ende, del precio final de los bienes que consume la población.
Es así que la importancia del sector público como encargado de proveer infraestructura física para el desarrollo de las actividades económicas y formar al capital humano para incrementar los niveles de productividad y rendimiento en la economía, es indispensable; acciones que son el resultado de inversiones oportunas y efectivas.
La inversión pública se convierte en la herramienta necesaria para ampliar la capacidad productiva y la dotación de servicios; es, además, un punto determinante en el crecimiento y reducción de la pobreza. Uno de los mayores problemas que enfrentó el país durante las pasadas gestiones, fue la falta de recursos para inversión. Los datos muestran que, entre 1999 y 200,5 los niveles de inversión pública ejecutada llegaban a un promedio anual de 581 millones de dólares. El panorama en la ac-tualidad dista de aquello, producto de la entrada de divisas especialmente del sector hidrocarburí-fero, aspecto que generó que los recursos del sector público se incrementen considerablemente. La inversión pública presupuestada para la presente gestión sobrepasa los 4.500 millones de dólares, de los cuales aproximadamente el 38% será destinado a infraestructura, evidenciando la prioridad de este sector, que responde, a su vez, a la demanda persistente en este ámbito.
Frente a las necesidades que tenemos, sabemos que los recursos siempre serán insuficientes; por lo cual, es determinante concebir a la planificación de infraestructura desde un punto integral y de lar-go plazo, que permita proyectar los requerimientos futuros y servicios necesarios para potenciar al aparato productivo. Necesitamos que los aspectos relacionados con el uso de recursos se fortalezca con políticas públicas que conciernan a este tipo de emprendimientos, evitando de esta forma que la simple dotación de infraestructura no se traduzca en crecimiento económico.
No hay duda que para el sector productivo es una prioridad que el Gobierno utilice los recursos para inversión de forma eficaz y eficiente, por lo que es importante reflexionar sobre el destino de éstos. Ante todo, debe aprovecharse el actual escenario económico del país para realizar inversiones ten-dientes a mejorar la calidad de vida de la población.
Jaime Ponce Ovando PRESIDENTE FEPC
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EDITORIAL
El Foro Económico Mundial ha defi-nido la competitividad como un con-junto de elementos, conocidos como los 12 pilares (Reporte de Competitivi-dad Global 2014), entre éstos uno de los fundamentales: la infraestructura. La disponibilidad de infraestructura física y sus condiciones son variables que juegan un papel fundamental a la hora de medir la competitividad y por ende las condiciones de crecimiento en una economía.
Según el Sistema Económico Latino-americano y del Caribe (SELA), existe una relación directa y positiva entre la infraestructura física, crecimiento eco-nómico y bienestar social; esto por los beneficios que se derivan de inversio-nes en este sector que generan, por lo menos, tres efectos importantes que son: contribuir en la formación del Producto Interno Bruto (PIB), median-te los servicios de transporte, teleco-municaciones, y otros servicios bási-cos; generar externalidades sobre la producción y la inversión, acelerando el crecimiento a largo plazo y velando por su sostenibilidad, e; influir en la productividad del resto de la econo-mía por medio de los diversos proce-sos productivos y a nivel empresarial.
Dentro de la infraestructura física, por sus efectos, la infraestructura vial o de transporte se constituye en la más relevante, puesto que se convierte en un dinamizador de la economía, pro-ducto del nivel de inversiones que se requiere para este tipo de proyectos; adherido, a su impacto en los costos de transporte, que influyen direc-tamente en el costo final de los pro-ductos, no solamente haciendo más competitiva la producción, sino tam-bién, otorgando mayor acceso a los mismos.
Durante los últimos años la inversión pública tuvo un crecimiento casi ex-ponencial en el país; en 2004 se eje-cutaron aproximadamente 602 millo-nes de dólares de los cuales, según la distribución sectorial, el 43,9% corres-pondían al sector de infraestructura de transportes. Para la presente ges-tión se tiene presupuestado un total de 4.519 millones de dólares, monto del cual el 30,9% se destina a este sec-tor; un aporte que en términos relati-vos es menor, pero en absolutos es un monto considerablemente más alto.
El peso sectorial tan relevante en el total de recursos destinados a la in-versión evidencia la importancia que
se le da a esta temática y, sobre todo, la elevada demanda que existe al res-pecto.
Es una realidad, que la infraestructura, por si sola, no genera los efectos que podría, puesto que está condicionada a ser el resultado de un estudio inte-gral que considere no solamente su construcción si no aspectos de vincu-lación, servicios complementarios e incluso, cuando corresponda, norma-tivas que estimulen mayores réditos de esa inversión; sin embargo, en Bo-livia como en la región, la infraestruc-tura de transportes no es abordada de forma integral, dejando de lado la importancia que tiene, por ejemplo, el tema de servicios logísticos. No es de extrañarse que la logística no sea un aspecto prioritario, obviando que se constituye en una herramienta clave para fomentar la competitividad y po-tenciar los beneficios resultantes de las inversiones en infraestructura vial.
Si bien la infraestructura física es el primer eslabón para avanzar en temas de integración, la logística permite optimizar tiempos y costos de trans-porte, almacenamiento y distribución generando un valor adicional visuali-zado, de alguna forma, en la competi-
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ELASTICIDADES
INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICAImpACTO EN LA ECONOmÍA
*J. Gabriela Encinas Navia
* Asesora Económica de la Fede-ración de Entidades Empresariales Privadas de Cochabamba - FEPC
tividad, que va más allá de solo contar con infraestructura adecuada.
El Índice de Desempeño Logístico (IDL), elaborado por el Banco Mundial, que refleja las percepciones en este ámbito en un país, muestra en su últi-mo reporte (2014) a Bolivia en la posi-ción 121 de 160 economías.
La calificación obtenida por área evi-dencia lo siguiente: en lo referente a eficiencia y eficacia (velocidad y sim-plicidad) de aduanas, se llegó a la posición 108; en calidad de infraes-tructura posición 133; envíos interna-cionales en el 135; calidad de los ser-vicios logísticos en el 88; capacidad de seguimiento y localización de mer-cancías posición 94, y en frecuencia, con la cual los embarques llegan al consignatario en el tiempo programa-do, en la posición 141. Aspecto que desnuda la situación en lo referente a infraestructura y servicios en el país; constatándose que se requieren im-portantes esfuerzos en el tema, que otorguen oportunidades significati-vas para el acceso de los productos nacionales a los mercados extranje-ros, menores costos para los produc-tos de importación y los recursos para convertirse en un verdadero nexo de vinculación Atlántico-Pacífico.
Durante los últimos años se ha pre-sentado una tendencia de crecimien-to importante en la región generada por favorables términos de intercam-bio y que, a su vez, permitieron un mayor movimiento económico intra-rregional. Adherida a esta situación, la estructura de nuevos acuerdos multi-laterales y bilaterales en materia de in-tegración, han impulsado, durante la última década, que la demanda de in-fraestructura vial se acelere, y que, la-mentablemente, por las condiciones y los tiempos, no se esté logrando res-ponder a la velocidad necesaria. Va-rios estudios han demostrado que por cada punto porcentual de crecimien-to económico en el PIB, la necesidad de infraestructura vial se incrementa en dos o tres puntos porcentuales.
En la región se han analizado alter-nativas impulsadas por la necesidad
especialmente de Brasil, la economía más grande, de llegar a puertos del Pacífico. En este marco, se platearon vinculaciones y corredores de salida, uno de ellos el Corredor Bioceánico que pasa por el medio del país. Su conclusión concerniente a la cone-xión carretera finalizó; sin embargo, quedaron puntos en cuestión, en principio, su construcción solo inclu-yó una vía, es decir, un carril de ida y otro de vuelta, dando inicio posterior-mente a la construcción de las dobles vías en 2013, sin duda, una necesidad considerando que el proyecto tiene una magnitud multinacional. Por otro lado, el problema del Sillar frena el potenciamiento de la mayor vincula-ción sostenible por el corredor, donde la conclusión de alternativas, como la construcción de un viaducto es una prioridad inmediata.
Y, por último, el descuido de lo que se viene manifes-tando desde el inicio, la in-
tegralidad del proyecto con infraestructura, servicios
logísticos y acuerdos con los países vecinos.
Si bien, el corredor fue terminado y entregado, aún no se puede observar los beneficios por la falta de infraes-tructura integral en el tema.
Se están desarrollando los estudios para uno de los proyectos más re-levantes en materia de vinculación regional, el Corredor Ferroviario Bio-ceánico Central; megaproyecto que permitirá no solamente contar con un nexo de vinculación física sino, será una complementación a proyectos como el Corredor carretero permi-
tiendo la articulación de los diferentes modos de transporte, dando oportu-nidades económicas cuyos efectos se verán reflejados en la matriz produc-tiva local.
En conclusión el aprovechamiento que se le dé a estos megaproyectos dependerá de los aspectos que se mencionaron; en principio, la antici-pación a los requerimientos en ma-teria de infraestructura y servicios logísticos, velando por potenciar la inversión que se realizará. En la actua-lidad el subsector Transporte y Alma-cenamiento es un pilar importante de la producción nacional y departamen-tal, en los últimos 5 años este subsec-tor creció en promedio por encima del 6% tanto en el país como en el de-partamento. Por lo tanto, el fortalecer la infraestructura existente, priorizar y anticipar la construcción de obras, diseñar mecanismos para la optimiza-ción logística y trabajar en aspectos institucionales son una necesidad que debe ser impulsada en los plazos más inmediatos. Es necesario darle al Co-rredor la funcionalidad que su propia definición le otorga, según la Comi-sión Económica para América Latina y el Caribe el concepto de corredor integra cuatro aspectos: normas y prácticas comerciales y financieras; exigencias gubernamentales; infraes-tructura, vehículos, equipos e instala-ciones; y actores.
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ELASTICIDADES
El comercio internacional, que es fun-damental para la prosperidad eco-nómica, en las dos últimas décadas ha experimentado un importante incremento. Aquello, sumado a las se-cuelas que dejaron los atentados del 11 de septiembre de 2001 (11-S), en los Estados Unidos y otros acaecidos posteriormente en Madrid y Londres, asentaron la necesidad de facilitar el flujo de mercancías, y por otra parte, reforzar las medidas de control y se-guridad.
En ese contexto, dos objetivos, que inicialmente parecían contrapuestos, se fusionan en uno de los mayores re-tos en materia aduanera, que es lograr un equilibrio óptimo entre el propósi-to de facilitar y agilizar las operaciones de comercio exterior con la intención de asegurar la seguridad e integridad de las mercancías.
La Organización Mundial de Aduanas (OMA), el año 2005, estableció el Mar-co Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio Global (Marco SAFE); que incluye varias directrices e iniciativas de modernización y mejora de la ges-tión aduanera internacional, para me-jorar sus operaciones y las relaciones entre Aduanas así como con el sector privado.
Entre esas iniciativas, se encuentra el Operador Económico Autorizado (OEA), que, conforme el Marco SAFE,
es “una parte involucrada en el movi-miento internacional de mercancías cualquiera que sea la función que haya asumido o en nombre de una Administración de Aduanas nacional y que cumpla las normas de la OMA o normas equivalentes de seguridad de la cadena logística”; es así que, pueden ser OEA los importadores, ex-portadores, despachantes de Aduana, transportistas, operadores de termi-nales, concesionarios de depósitos, entre otros.
El Marco SAFE se sustenta en dos pila-res, la relación Aduana - Aduana por la que se genera una cooperación entre Aduanas de distintos países, y la rela-ción Aduana - Empresa que busca la alianza entre las Aduanas y las empre-sas por medio de programas como el OEA.
La relación Aduana -Aduana se ma-terializa mediante Acuerdos de Reco-nocimiento Mutuo entre las Aduanas, que implica la colaboración entre ellas. En esos acuerdos se expresa el reconocimiento que se realiza entre dos Aduanas que cuentan con pro-gramas del OEA implementados y en marcha en sus respectivos países, aceptando la compatibilidad entre sus programas del OEA, motivo por el cual se otorgan beneficios mutuos para todas las empresas autorizadas bajo los programas del OEA.
El segundo pilar, referido a la rela-ción Aduana - Empresa, se orienta al fortalecimiento de la relación entre la Aduana y el operador privado. En base a este pilar, se crea una alian-za entre el sector público y el sector privado con la finalidad de asegurar y facilitar el comercio internacional. El operador privado, previo proceso de auditoría de su organización, pro-cesos, administración, cumplimiento de una serie de estándares de seguri-dad y de requisitos establecidos por la Aduana , ha sido calificado como un operador confiable, que vela por el aseguramiento de su cadena logística internacional , convirtiéndose en un socio estratégico para dicho fin.
Es sabido que de forma regular la se-guridad en el comercio exterior, en to-dos los eslabones de la cadena logísti-ca internacional, se ve amenazada por diferentes ilícitos, como el contraban-do, la corrupción, el narcotráfico, robo de mercancías, lo que hace necesario una alianza entre el sector público y el privado con la finalidad de hacer frente a esas amenazas que son perju-diciales tanto para las empresas como para el país. En ese entendido es que los programas del OEA se encuentran funcionando en más de 70 países, en la Unión Europea, en países del Asia (por ejemplo en Corea, China y Japón), además en Canadá y en los Estados Unidos, y en América Latina (Argenti-
EL OpERADOR ECONÓmICO AUTORIZADO: UNA ALIANZA pÚBLICO - pRIVADA pARA FACILITAR EL COmERCIO EXTERIOR
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JURIS ET DE JURE
*Federico Escóbar Klose
na, Colombia, Costa Rica, Guatemala, México, Panamá, Perú, República Do-minicana y Uruguay); asimismo, en va-rias administraciones aduaneras de la región, los programas del OEA están en proceso de implementación, como ser en el Brasil, Chile, El Salvador, Ja-maica y en Bolivia.
En nuestro país, el OEA encuentra su base legal en el parágrafo I del art. 298 de la Constitución Política del Estado, que señala como competencia priva-tiva del nivel central del Estado el régi-men aduanero y comercio exterior. Es así que, mediante Decreto Supremo N° 1443 de fecha 19 de diciembre de 2012, se realizaron modificaciones e incorporaciones en el Reglamento a la Ley General de Aduanas, aprobado por Decreto Supremo N° 25870 de 11 de agosto de 2000, orientadas a faci-litar y simplificar los procedimientos aduaneros; incorporando en dicho Reglamento el art. 296 bis, referente al OEA, que señala: “A efectos de ase-gurar la cadena logística establecida en el marco SAFE de la Organización Mundial de Aduanas – OMA, la Adua-na Nacional establecerá la reglamen-tación del Operador Económico Auto-rizado”.
En ese marco, la Aduana Nacional de Bolivia (AN), en fecha 26 de septiem-bre de 2013, emitió la Resolución de Directorio N° RD 02-006-13 mediante la cual se creó la Unidad del Progra-ma Operador Económico Autorizado, como encargada de administrar la ejecución del mencionado programa, debiendo efectuar su diseño, desarro-llo e implementación.
El objetivo general planteado en el Proyecto OEA de la AN es: “Imple-mentar el Programa de Operador Económico Autorizado (OEA) para operadores de comercio exterior en Bolivia, que refleje el balance entre la seguridad de la cadena de suministro y la facilitación del comercio exterior, con base en el Marco Normativo SAFE de la OMA”.
El Programa del OEA ofrece múltiples beneficios tanto para el sector públi-co como para el privado; es así que,
en el Marco SAFE de la OMA, como en el Proyecto OEA de la AN o en los diversos artículos sobre la temática, se suele identificar beneficios para la Aduana, para los operadores y para el país en el que se implementa el OEA.
Para la Aduana, los beneficios que se plantean son:
- Facilitar el movimiento del comercio legítimo.
- Mejorar y modernizar las capacida-des aduaneras.
- Intercambiar con otras administra-ciones aduaneras información más oportuna y precisa.
- Gestionar de mejor forma los riesgos, enfocando los recursos y los esfuerzos en las operaciones de mayor riesgo.
- Obtener el reconocimiento interna-cional.
- Mejorar la comunicación y el enten-dimiento con el sector privado.
Para el operador privado, los benefi-cios de ser certificado como OEA se-rían:
- Reducción de controles e inspeccio-nes.
- Ahorro de tiempo y costos.
- Trámites más rápidos y uniformes.
- Mejorará la competitividad empresa-rial, posibilitando el ingreso a nuevos mercados.
- Mejorar la imagen de la empresa.
-Mejorar la comunicación y el enten-dimiento con el sector público, afian-zando el principio de buena fe.
Para el país en general, la implemen-tación del OEA traería los siguientes beneficios:
- Contribuir al crecimiento y desarro-llo económico del país, en términos de competitividad.
- Mejorar la aplicación de la normativa aduanera.
- Mejorar la gestión y control integra-do de las fronteras.
- Fortalecer la lucha contra el narco-tráfico, terrorismo, crimen organizado y otros delitos.
En base a este pilar, se crea una alianza entre el sector público y el sector privado con la finalidad de asegurar y facilitar el comercio inter-nacional.
La AN ha promovido la firma de Acuerdos de Cooperación para la Im-plementación del Programa OEA con ocho empresas exportadoras perte-neciente a distintos rubros econó-micos, que son parte del Plan Piloto; asimismo, la Presidenta Ejecutiva a.i. de la AN ha manifestado, en oportu-nidad de las VII Jornadas Bolivianas de Derecho Tributario, que para el año 2015 se tiene previsto comenzar a implementar el OEA con tres empre-sas. En ese sentido, esperamos que la implementación del Programa OEA en nuestro país sea todo un éxito y cada vez sean más las empresas que se acrediten como operador confiable y seguro, fortaleciendo esta alianza público privado.
* Asesor Legal de la Federación de Entidades Empresariales Privadas de
Cochabamba - FEPC
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JURIS ET DE JURE
Para iniciar la entrevista, nos gusta-ría conocer su criterio técnico sobre la infraestructura vial en nuestro Departamento, en su condición de Presidente de la Cámara Departa-mental de la Construcción.
Para empezar, es bueno recordar que la construcción es un sector dinami-zador de la economía nacional, en su crecimiento se refleja la expansión del aparato productivo y su encade-namiento con otros sectores permite que su dinámica tenga importantes efectos multiplicadores.
La relación directa de la dotación de infraestructura física con la reducción de la pobreza y el incremento del cre-cimiento económico hacen de este sector vital en las políticas públicas.
Si bien el sector ha estado creciendo a tasas interesantes en las últimas gestiones resultado, en parte, del cre-cimiento de la inversión pública, en materia de infraestructura vial aún se requieren importantes esfuerzos para cubrir todas las demandas existentes en el país y el Departamento.
En lo referente a Cochabamba, como sector privado, venimos solicitando la conclusión de varios proyectos que consideramos son neurálgicos para la vinculación caminera; 1.257,98 km. de la red vial fundamental pasan por Co-chabamba de los cuales solo el 48% es carretera pavimentada, siendo el res-tante 52% carretera empedrada, de
ripio o tierra, en construcción o en de-finición. Cochabamba cuenta con una ubicación estratégica, al centro del país, que para ser aprovechada como una potencialidad reginal requiere un serio proceso de interconexión vial. Creemos que en este proceso, existen acciones que deben ser encaradas de emergencia como ser un manteni-miento general de las carreteras exis-tentes y, dar las condiciones adecua-das para los proyectos en ejecución de los tramos Sacaba – Chiñata y Qui-llacollo Suticollo; por otro lado, a corto plazo es necesario la restauración del camino antiguo y nuevo a Santa Cruz, ambos con distintas problemáticas y, también, el camino hacia Oruro.
Respecto al sector del Sillar, que se encuentra ubicado sobre la Carrete-ra nueva Cochabamba - Santa Cruz entre los kilómetros 100 y 128, es necesario considerar alternativas de solución ante la elevación del tráfico vehicular y el emplazamiento de las dobles vías Caracollo–Colomi y Cristal Mayu–Montero.
Tenemos conocimiento que actual-mente se encuentra en etapa de la contratación para realizar el estudio que permita la definición de una alter-nativa adecuada a esta problemática; como sector, solicitamos celeridad, al ser ésta una de las rutas fundamenta-les para la economía cochabambina.
Se ha dado un detalle de las necesi-dades a corto plazo para el Departa-mento, con una mirada más lejana. ¿qué aspectos que deben ser una prioridad?
Existen acciones que deben ser enca-radas en el mediano plazo, como ser el camino alternativo hacia el Depar-tamento de La Paz que pasa por el puente Sacambaya, mismo que per-mitirá una vinculación más directa en-tre dos regiones fundamentales para la economía nacional, generando im-portantes efectos sociales y económi-cos. Bajo la misma lógica, la carretera al Beni que debe ubicarse como prio-ridad para nuestro Departamento y, en un plazo más largo la vinculación directa hacia Potosí. Cochabamba debe potenciar su vocación integra-dora con infraestructura vial, por lo que, como sector empresarial, identi-ficamos que uno de los sectores que puede constituirse en un eje central de desarrollo a futuro es el transpor-te y almacenamiento, por lo tanto, las dobles vías que se están construyen-do deben ser, hasta su entrega defi-nitiva, un aspecto del que tenemos la obligación de estar pendientes. Un tema transversal es la revisión de la normativa nacional para viabilizar los mencionados y otros proyectos de construcción pública, la solución al problema de la explotación de agre-gados. Consideramos necesaria la emisión de una norma complementa-ria a la Ley N° 3425 (Ley de Áridos) en
“COCHABAmBA DEBE pOTENCIAR SU VOCACIÓN INTEGRADORA CON INFRAESTRUCTURA VIAL”
ENTREVISTA AL pRESIDENTE DE LA CÁmARA DE LA CONSTRUCCIÓN DE COCHABAmBA
Franklin Pérez, Presidente de la Cámara Departamental de la Construcción de Cochabamba, en entrevista con la Revista “Tejido Empresarial”, habló sobre la infraestructura en el Departamento y el sector de la Construcción.
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ENTREVISTA
la cual se reglamente la explotación y el uso de agregados para la ejecución de obras públicas.
Se ha dado a conocer que el gobier-no está encarando uno de los pro-yectos más ambiciosos en materia de infraestructura y de transporte: la construcción del Corredor Ferro-viario Bioceánico Central, ¿cuál es su opinión al respecto?
Sin duda, es una necesidad histórica para el Departamento la construcción de una vía férrea que una la red occi-dental y la oriental. Sabemos que una potencialidad de Cochabamba es ser un centro de interconexión caminera y ferroviaria; como mencionamos, su ubicación geográfica resulta estra-tégica, no sólo a nivel nacional sino también internacional, como corazón del corredor bioceánico. En este sen-tido, es imprescindible consolidar los megaproyectos que persiguen funda-mentalmente el desarrollo productivo por medio de infraestructura vial y logística. Los corredores bioceánicos son puentes de comunicación terres-tre que vinculan mercados y la inte-gración caminera y férrea, en la nueva dimensión del comercio mundial, son una prioridad para la región.
Sin embargo; el concepto mismo de corredor bioceánico es fundamen-talmente dinámico; es decir, no hace referencia solo a un camino, sino más bien a un sistema integrado de me-dios de transporte, por lo cual, con la construcción de las dobles vías y la integración férrea se estaría armando un importante medio de vinculación Atlántico – Pacífico.
A su criterio, ¿qué otros aspectos de-ben considerarse?
Un proyecto de gran impacto para el país y de carácter multinacional, como la construcción del Corredor Fe-rroviario Bioceánico Central, debe ser contemplado de forma integral des-de sus estudios. Sabemos que este proyecto transformará el sistema de transporte nacional e internacional y abrirá grandes oportunidades de in-versión y flujo de comercio que be-neficiará al país en su conjunto, pero
también a la actividad privada. Para obtener los réditos que se espera, se deben considerar inversiones en otras infraestructuras complementarias. En este marco, como sector privado, a nivel Departamental, conocemos que la ruta definida para este gran proyec-to vial pasa por el Municipio de San-tivañez, entendiendo el impacto en logística de transporte, se ve necesa-rio asegurar que la ruta considere un ramal que llegue dicho lugar; aspecto que mejorará considerablemente las condiciones de competitividad de las empresas locales.
En un contexto de incremento sos-tenido de la inversión pública, ¿qué requiere el sector constructor para potenciar su crecimiento?
Desde hace tiempo, las autoridades públicas vienen remarcando la im-portancia de que las grandes obras públicas sean encaradas por actores privados nacionales.
Como sector privado tenemos el inte-rés y la experiencia para participar ac-tivamente en todos los proyectos que reúnan las condiciones para hacerlo y es nuestro profundo deseo contribuir al desarrollo y crecimiento del país. Sin embargo, para efectivizar este compromiso se requiere un trabajo conjunto, por medio de la exigencia a las grandes empresas internaciona-les a vincularse con empresas locales, fomentando un potenciamiento del sector.
Este pedido se ha realizado desde hace tiempo y en todos los escenarios en los que hemos tenido la oportuni-dad de estar.
Una significativa participación de las empresas nacionales en las obras licitadas a nivel internacional, permi-tirá fortalecer las empresas del país, pedido al que ahora se suman más voces del sector constructor a nivel nacional. Se ha hecho conocer ante las distintas instancias de Gobierno la necesidad imperiosa y urgente de efectuar modificaciones en la norma-tiva de contrataciones de obras, D.S. N° 181, centrada en los siguientes planteamientos:
- Pre inversión – Consultorías. Se debe garantizar que los proyectos hayan sido revisados previa licitación por parte de las entidades públicas; ade-más, éstos deben ser a diseño final con planes y las especificaciones completas, manteniendo a su vez la responsabilidad del consultor hasta que el proyecto sea validado entre los aspectos más importantes.
- Restitución del equilibrio de la ecua-ción económica financiera de los con-tratos de obra. Tal como existe en la mayoría de los países de la región, es necesaria la generación de mecanis-mos que permitan la restitución del equilibrio de la ecuación económica financiera de los contratos, garanti-zando el equilibrio de las prestaciones de las partes contractuales. A nues-tro ver puede aplicarse una fórmula polinómica o el Índice de Precios al Consumidor. Por otro lado, un rea-juste automático de precios cuando el incremento sea promulgado por el Poder Ejecutivo.
- Garantía de contratos, acceso y pro-cedimiento de ejecución. Propone-mos reducir el valor de la garantía de cumplimiento de contrato a un 3.5 por ciento, lo que mejoraría las con-diciones de accesibilidad a la misma. También es importante analizar me-canismos que a medida que se dé avance físico de obra se pueda reducir el monto de garantía. Respecto a la ejecución de garantías, es necesario trabajar en una reglamentación clara y equilibrada.
- Equilibrio jurídico y solución de contro-versias. Consideramos que en el caso de surgir controversias entre el con-tratante y contratista, que no puedan solucionarse por la vía de concerta-ción, las partes deberán someter sus controversias al ámbito de la Concilia-ción y Arbitraje enmarcado en la Ley N° 1770. Alternativamente, se puede plantear la constitución de un Comité Técnico de Solución Previa de Conflic-tos, mismo que podría ser mixto en su composición.
ENTREVISTA
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Fue en la década de los años ochenta que la Federación de Entidades Em-presariales Privadas de Cochabamba y la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia, asumieron el reto de dar vida a una universidad de en-foque diferente, una universidad que respondiera a la dinámica económica global.
En ese marco, desde su inicio, la UPB trabajó en formar recursos humanos altamente calificados, capaces de res-ponder a las necesidades del sector productivo boliviano; este enfoque orientó la estructuración académica de la universidad, creándose inicial-mente tres facultades, la de ciencias empresariales, la de ingenierías y la de postgrado.
A partir de esa estructura, en el año de 1997 se graduaron los primeros 17 profesionales de programas de pre-grado y 10 de postgrado de la primera Maestría en Administración de Em-presas ofrecida por la UPB mostrando los primeros resultados de formación gerencial que en la primera década de este siglo, evolucionaría en una escuela de negocios de calidad inter-nacional.
Una escuela de negocios, más conoci-da por su nombre en inglés: “business school”, es, por definición, una insti-tución académica de enseñanza su-perior que ofrece programas de post-grado a nivel de maestría y doctorado en áreas relacionadas con la gestión empresarial.
Con la consolidación de sus progra-mas de postgrado en ciencias empre-sariales, entre los que se destacan la Maestría en Administración de Empre-sas (MBA Full time), único programa a tiempo completo en el país, la Maes-tría en Administración y Dirección de Empresas (MADE), el MBA Marketing, la Maestría en Negocios y Comercio Internacional (MCI), la Maestría en de-recho Empresarial y los MBA Oil&Gas, MBA Electrical&Power y el Doctorado en Economía y Administración de Em-presas, la UPB decidió crear su Escuela de Graduados en Administración de Empresas; esta escuela refleja a su vez, la consolidación del concepto de escuela de negocios en la universidad.
Desde su inicio, la oferta de formación superior a nivel postgrado estuvo vinculada con instituciones de edu-cación superior de reconocido pres-
tigio internacional, atendiendo a la necesidad de poner a disposición del empresariado boliviano, ejecutivos formados con visión global.
Es así que los programas de postgra-do, han estado vinculados a escuelas de negocios y universidades como el INCAE Business School, el EGADE del Tecnológico de Monterrey, la Univer-sidad Politécnica de Valencia, la Flori-da International University, la Univer-sidad de los Andes de Colombia, el ESAN Graduate School of Business en Perú, la Universidad de Sevilla y otras, en programas de asesoramiento aca-démico y doble titulación.
Veintidós años después de que se iniciaran las actividades de la univer-sidad, en el entendido de que la UPB fue creada para aportar al desarrollo, ofrece diecisiete carreras a nivel de licenciatura, once programas de di-plomado siete de maestría y dos de doctorado.
Además de los programas de pre y postgrado, cuenta también con siete centros de investigación y programas de extensión universitaria, habiendo otorgado a la fecha 2.340 grados de li-
LOS LOGROS DE LA UpB SON LOS LOGROS DEL EmpRESARIADO
*manuel Olave
UpB, ENTRE LAS VEINTICINCO mEJORES ESCUELAS DE NEGOCIOS DE LATINOAméRICA
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SECTOR A SECTOR
cenciatura y 1.146 títulos de maestría y doctorado. El compromiso adquiri-do por la Universidad Privada Bolivia-na con el sector productivo boliviano, reflejado en sus resultados, ha hecho de la UPB un referente de educación superior en Bolivia; motivándola a en-frentar los desafíos de la evaluación internacionalización de su escuela de negocios.
El desafío de someter a la UPB a la eva-luación internacional de su oferta de maestrías en el ámbito de la gestión de empresas fue enfrentado en la pre-sente gestión, al presentar la postula-ción de la universidad en el Ranking Latinoamericano de MBAs que elabo-ra la prestigiosa revista de negocios América Economía para identificar a las cuarenta mejores escuelas de ne-gocios en Latinoamérica.
En el ranking participan escuelas de negocios de todo el continente, la mayoría de las cuales tienen trayecto-rias de más de medio siglo ofertando programas de postgrado en adminis-tración.
El ranking busca medir la calidad de la oferta académica, focalizándose en la oferta de programas de MBA y consta de cuatro dimensiones: fortaleza aca-démica, producción de conocimiento, internacionalización y potencia de red.
La dimensión fortaleza académica evalúa la fortaleza del cuerpo docen-te a partir de la formación académica de los profesores de tiempo com-pleto; la dimensión producción de conocimiento evalúa la producción intelectual reflejada en publicaciones reconocidas; la dimensión internacio-nalización mide la cantidad de vín-culos académicos con universidades extranjeras con las que se ofrecen programas de doble titulación, así como las membrecías en agencias de acreditación internacional; final-mente, la dimensión potencia de red evalúa la red de contactos que se de-sarrolla reflejado en las trayectorias empresariales de los graduados.
Habiendo superado todos los requeri-mientos y enfrentado a universidades
con el doble o más años de existen-cia, la Universidad Privada Boliviana ingresó este año al selecto grupo de las cuarenta mejores escuelas de ne-gocios en Latinoamérica en el puesto veinticinco.
La ubicación de la UPB en el ranking es un hecho destacable considerando que los programas de postgrado en administración fueron relanzados en la UPB hace apenas doce años atrás atendiendo al crecimiento económico del país reflejado en una mayor nece-sidad de personal gerencial altamen-te capacitado; las empresas privadas y públicas demandan cada vez más que sus funcionarios obtengan una MBA y hay muchos profesionales con deseos de iniciar sus propias empresas, algo en la UPB enfatiza para que se logre así mejorar la situación del empleo en el país.
Estar en el ranking latinoamericano de las mejores escuelas de negocios tiene que ver con tres factores funda-mentales, basados en la garantía de calidad que ofrece la UPB en todos sus programas:
Primero, el ochenta por ciento de los docentes que dictan las maestrías de la UPB tiene grado de doctor y el otro veinte por ciento está haciendo su doc-torado.
Segundo, los doctores no solo son bue-nos profesores sino también buenos in-vestigadores que publican sus trabajos en las mejores revistas internacionales.
Tercero, la metodología de enseñan-za aplicada, el método de casos, es la misma que utiliza Harvard, una de las mejores universidades de posgrado del mundo.
El INCAE Business School fue funda-mental para este último logro, porque proporcionó asesoramiento a la UPB, capacitando a los profesores en la me-todología de casos, la cual es utilizada por las tres mejores escuelas de nego-cios de la región.
La productividad y la competitividad del país está indisolublemente ligada a la capacidad de sus recursos huma-
nos, la Universidad Privada Boliviana asumió el reto de formarlos y los resul-tados reflejan que esos profesionales están contribuyendo a que el empre-sariado boliviano cumpla uno de sus propósitos de aporte al desarrollo del país.
Estar entre las veinticinco mejores es-cuelas de negocios de Latinoamérica, es un logro muy importante que plan-tea nuevos desafíos, seguir mejoran-do para mantener o mejorar nuestro posicionamiento internacional. Este reto la UPB acepta gratamente, por ser parte de su misión institucional y cumplir nuestro compromiso con el empresariado privado nacional y el desarrollo del país.
* Dr. Manuel Olave Rector
Universidad Privada Boliviana
o
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SECTOR A SECTOR
TRABAJANDO pARA LA RE-CERTIFICACIÓN IOSAEXCELENCIA EN SEGURIDAD OpERACIONALBoliviana de Aviación está en la recta final para la re-certificación de Segu-ridad IOSA (IATA Operational Safety Audit), que se llevará a cabo durante cinco días en el mes de agosto del presente año por expertos de la IATA (Asociación Internacional de Trans-porte Aéreo).
Desde la certificación inicial obtenida después de verificar el cumplimien-to de más de 900 estándares (obli-gatorios) y practicas recomendadas (opcionales) por la Organización de Auditoria acreditada por la IATA, Qua-li-Audit, el 07 de diciembre de 2012, Boliviana de Aviación, no ha dejado ni un momento de trabajar hacia la mejora continua de la Cultura de Se-guridad y de Calidad, que ya es par-te intrínseca de cada trabajador de la empresa, y será demostrada tras la re-certificación 2014, con un compromi-so por la seguridad operacional cum-pliendo con los estándares más altos del mundo.
Esta certificación es otorgada por IATA a las aerolíneas que cumplen con las
políticas y requerimientos estableci-dos para los procesos de seguridad integral en las operaciones. Es de cumplimiento obligatorio cada dos años para demostrar el alto grado de confiabilidad operacional y mantener el registro IOSA.
La auditoría de 5 días a BoA, incluirá una evaluación rigurosa de los pro-cesos corporativos que soportan las operaciones aéreas y terrestres, las capacitaciones del personal, tanto operativo como administrativo, el ma-nejo de los eventos operacionales y la atención cotidiana a todas las opera-ciones nacionales e internacionales.
De igual forma, en esta auditoría se evaluará la implementación del Sis-tema de Gestión de Seguridad Ope-racional, SMS, encaminado por Boli-viana de Aviación desde 2012, el cual demuestra la garantía del manejo sis-temático de los riesgos operacionales y la mitigación de los mismos.
Esta re-certificación demostrará, nue-vamente, el total cumplimiento de los
requisitos establecidos para la obten-ción de este registro internacional, acreditará la calidad de los procesos que soportan las operaciones aéreas y dará cuenta del compromiso y pro-fesionalismo del equipo humano de Boliviana de Aviación para mante-ner en alto la seguridad de todos sus usuarios.
Gracias a este proceso, se implementó sin ninguna observación significati-va, las operaciones hacia las ciudades de Madrid - España y Miami - Estados Unidos, destinos que son controlados rigurosamente por las entidades aero-náuticas de estos países.
Para quienes hacen parte de la em-presa bandera de nuestro país y de este proceso de re-certificación, es sin lugar a dudas una satisfacción y orgu-llo poder compartir con pasajeros y clientes este proceso de re-certifica-ción que muestra el compromiso de BoA.
BOLIVIANA DE AVIACIÓN:
EMPRENDEDORES
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TRABAJANDO pARA LA RE-CERTIFICACIÓN IOSAEXCELENCIA EN SEGURIDAD OpERACIONAL
En su documento del año 2012 titEn
En su documento del año 2012 titula-do “Perfiles de Infraestructura y Trans-porte en América Latina. Caso Bolivia”, la CEPAL inicia indicando: “Los niveles de competitividad están directamen-te relacionados con el desarrollo de infraestructura de los países. Sin duda, la modernización de la infraestructura carretera, así como de los diferentes modos de transporte, permite conec-tar los centros de producción con los centros de distribución y consumo con mayor eficacia y menores costos de operación”.
Por otra parte, según el sitio web de la Gobernación de Cochabamba, se señala que una de las principales ca-racterísticas y potencialidades del de-partamento es su “Potencial Geopolí-tico”, explicitando que: “Cochabamba, por su ubicación geográfica goza de una posición privilegiada, al centro del escenario Nacional y Sud Ame-ricano, un punto de encuentro entre los Andes y la Amazonía, entre Orien-te y Occidente, vínculo entre Atlántico y el Pacífico. Es además la capital de la Unión Sudamericana de naciones, que tiene un potencial estratégico y requiere vincular a todos los actores y sectores productivos, para generar una de las dinámicas económicas y culturales más relevantes a nivel na-cional e internacional”.
Esta feliz coincidencia conceptual – casualmente ni en tiempo ni espacio – denota la necesidad consciente e inconsciente de infraestructura vial para el desarrollo y bienestar de los pueblos. Sin embargo, habrá que dis-cernir entre dos conceptos de acción, la intención estratégica y el propósito estratégico.
A lo largo de esta breve nota, tratare-mos de ayudar a sintetizar este razo-namiento de manera objetiva, siendo aconsejable no obstante – para quien crea necesario – analizar con mayor profundidad los aspectos aquí verti-dos.
UN APORTE PARA LA DEFINICIÓN DE UNA VISIÓN INTEGRAL
A fines del 2005, fui partícipe de plas-mar en un documento la “Estrategia Vial Caminera del Departamento de Cochabamba”, fruto del aporte de profesionales e instituciones intere-sadas en dotar de un instrumento técnico-conceptual que sirviera como componente del marco estratégico necesario para planificar el desarro-llo departamental. En el citado docu-mento se explicitaba la situación de partida: la infraestructura disponible al 2005, la necesidad de ejes de de-sarrollo e integración, los indicadores
de competitividad vial departamental y el financiamiento inicial comprome-tido.
También se explicitaba de manera detallada los argumentos que hacían necesaria la definición y formulación de una estrategia vial departamental, fundamentada en tres pilares:
1) LA IMPORTANCIA DE LA INFRAES-TRUCTURA EN LA ARTICULACIÓN ECONÓMICA:
La economía departamental requiere de redes de infraestructura de trans-porte apropiadamente desarrolladas para expandir su mercado interno y competir internacionalmente. Sin embargo, no sólo es importante la cantidad de infraestructura física dis-ponible, sino también su calidad, con-dición que se hace extensiva a la pres-tación de los servicios que se originan en la propia infraestructura disponi-ble. En este sentido, el aspecto más relevante del desarrollo de la infraes-tructura vial caminera es su aporte a la articulación de la estructura econó-mica del Departamento, aspecto que deja en evidencia una relación directa entre diseño territorial y organización de la producción y de los sistemas de distribución.
INFRAESTRUCTURA VIAL: ¿NECESIDAD CRÍTICA O EXpECTATIVA pOLÍTICA?LA “COINCIDENCIA” EN LA INTENCIÓN ESTRATéGICA
*Rolando López L.
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PRIMER PLANO
INFRAESTRUCTURA VIAL: ¿NECESIDAD CRÍTICA O EXpECTATIVA pOLÍTICA?
2) EL EFECTO DE LA INFRAESTRUC-TURA EN LA PRODUCTIVIDAD Y EL CRECIMIENTO
De acuerdo con resultados de estu-dios realizados por diversos analistas económicos, la CEPAL concluye que las inversiones en infraestructura im-pactan sobre cuatro aspectos del de-sarrollo económico de las regiones en que se realizan: la estructura de costos de las empresas, la productividad de los factores, la conectividad y accesi-bilidad territorial, y el bienestar gene-ral de la población.
En particular, los costos de las empre-sas disminuirán en la medida que las inversiones mejoren la accesibilidad a los mercados de insumos y servicios, y hagan más eficientes las cadenas de provisión de insumos y de almacena-miento y comercialización de los bie-nes.
En general, los economistas tienden a considerar las inversiones en infraes-tructura como una condición nece-saria para el desarrollo, pero no sufi-ciente por sí misma. En este sentido, existe un cierto consenso en cuanto a que el impacto de las inversiones en infraestructura sobre el crecimien-to dependerá de su articulación con otros factores, tales como el grado de desarrollo del capital humano, la dis-ponibilidad de recursos naturales, y el acceso al financiamiento y a la tecno-logía, entre otros.
3) LA INFRAESTRUCTURA COMO FACTOR DE COMPETITIVIDAD Y DE DESARROLLO
A partir de una exhaustiva investi-gación empírica en 10 países de alto dinamismo en el comercio internacio-nal y con un marco interdisciplinario, Michael Porter en 1990 formuló el célebre modelo del diamante en que interactúan cuatro grandes determi-nantes, entre las que cita a la calidad de las infraestructuras como condi-ción avanzada de los factores de pro-ducción. De la interacción dinámica de los elementos del diamante. Porter derivó el concepto de ventajas com-petitivas.
Por otra parte, en el enfoque de la competitividad sistémica, la compe-titividad se sustenta en condiciones y acciones a cuatro niveles del sistema: meta, macro, meso y micro, y en una concepción guía multidimensional de la competencia, el diálogo y la toma de decisiones compartida entre los más importantes grupos de actores.
En esta perspectiva, los factores de-terminantes de la competitividad abarcan diversas instancias, desde la propiamente empresarial, por ejem-plo, la eficacia en la gestión y capaci-tación, a la estructural, por ejemplo, la influencia del mercado, instituciones públicas, y regímenes de regulación, y los elementos sistémicos exógenos a la empresa productiva, por ejemplo, factores macroeconómicos, condicio-nes sociales e infraestructura.
Los beneficios de la estrategia vial planteada tenían relación con:
- Vincular los Departamentos de Co-chabamba y Beni, para impulsar un mayor comercio regional y generar una mayor participación cultural.
- Crear rutas alternativas entre los Departamentos del Eje Central, gene-rando más anillos de vinculación dis-ponible para la actividad económica y comercial nacional.
- Vincular directamente los Depar-tamentos de Cochabamba y Potosí, articulando la economía del sector productivo departamental con el re-novado – en su momento –sector mi-nero nacional.
- Articular la potencialidad de las eco-nomías del Trópico Cochabambino con la de los Departamentos de Beni, Pando, y la Zona de los Yungas de La Paz .
- Posibilitar una mayor integración y desarrollo de las regiones del Cono Sur del Departamento
- Reducir tiempos y costos de trans-porte
- Ejecutar obras y desarrollar estudios de Mejoramiento a la Red Vial Funda-
mental existente y realizar el manteni-miento periódico necesario para ga-rantizar la continua “transitabilidad”
LA DURA REALIDAD Y LA IMPERIO-SA NECESIDAD DE MAYOR PRESEN-CIA INSTITUCIONAL ACTIVA
Según la información oficial disponi-ble en el sitio web de la Administra-dora Boliviana de Carreteras, “Obras para Vivir Bien” (2014), la ejecución de la infraestructura vial del departa-mento de Cochabamba es nada satis-factoria, más aún si se la compara con otros departamentos del país, como ser Santa Cruz y Potosí y si además, se la monitorea respecto a las necesida-des planteadas del Departamento, a las expectativas económicas reales de sus comunidades productivas y a las obras planificadas y estudiadas por el Gobierno Central. Debiera el ciudada-no comprometido imponerse a la ta-rea de analizar e interpretar – ya sea por cuenta propia o de manera cole-giada – la información y documenta-ción disponible sobre este aspecto y comprobar que los indicadores com-parativos y competitivos departa-mentales – en relación a esta temática – son críticos y alarmantes.
Es, sin lugar a dudas, una dura tarea que la deberán afrontar de inmedia-to los principales entes que tienen tuición sobre el tema: los Ministerios involucrados, la Gobernación y enti-dades gremiales interesadas como la propia Federación de Entidades Em-presariales Privadas de Cochabamba.
* Rolando López L.Director General BHQ Managent
Asesor FEPC
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PRIMER PLANO
*Lizzette Demartini Duch
“Promover la inserción de la Respon-sabilidad Social Empresarial (RSE) en la cultura empresarial” es uno de los fines que persigue la FEPC, según lo establecido en su Estatuto Orgánico (Art. 3, inciso i). Cumpliendo este ob-jetivo –contemplado también en el Plan Estratégico Institucional– se ha creado el Observatorio de Responsa-bilidad Social Empresarial.
La promoción de la RSE no es una tarea reciente para la Federación de Entidades Empresariales Privadas de Cochabamba, ya que, en el año 2008, junto a la JCI Cochabamba, fue la pri-mera institución en organizar un “Foro de Responsabilidad Social Empresa-rial” a nivel departamental y uno de los primeros a nivel nacional.
Las siguientes versiones de este even-to (años 2009 – 2013), actualmente denominado “Foro Internacional de Responsabilidad Social Empresarial”, por la participación permanente de expositores extranjeros, han sido coorganizadas con otras institucio-nes involucradas en la temática como el Servicio Holandés de Cooperación al Desarrollo (SNV), la Cámara de Ex-portadores de Cochabamba (CADEX-CO) y la Fundación para el Desarrollo Sostenible (FUNDES). En la actualidad, este Foro se ha consolidado como el evento realizado en Cochabamba de
mayor relevancia en materia de RSE.
Una de los principales aprendizajes que ha dejado la organización del “Foro Internacional de Responsabi-lidad Social Empresarial” –en el que, también, el sector empresarial com-partía sus experiencias en materia de RSE– fue la identificación de que mu-chas empresas e instituciones del me-dio vienen desarrollando, desde hace varios años, iniciativas de RSE; pero todas estas iniciativas o actividades se encuentran disipadas y no responden a una estrategia global del sector em-presarial o a una aplicación adecuada del concepto de RSE.
Ante esta situación, la creación del Observatorio de Responsabilidad So-cial Empresarial tiene la finalidad de apoyar y facilitar el accionar del sector empresarial en materia de RSE, a tra-vés de:
a) La implementación de un portal web a través del cual se visibilice, de manera sistematizada, el importante accionar de empresas e instituciones en materia de RSE, generándose, ade-más, un vínculo entre éstas y la socie-dad.
b) Coordinar y generar sinergias entre las acciones de RSE desarrolladas por empresas e instituciones del medio.
c) La implementación de un “Sello de RSE”.
Para la construcción del sitio web, se realizó un relevamiento de informa-ción a través de entrevistas persona-lizadas con los principales ejecutivos de las empresas más importantes de la región. Los resultados de dicho es-tudio se encuentran disponibles en el sitio web del Observatorio de Respon-sabilidad Social Empresarial:
http://www.rse.org.bo
En este portal, el visitante podrá en-contrar información actualizada so-bre programas en materia de RSE de nuestras empresas, información es-tadística, programas clasificados por temáticas y por ámbito de influencia, artículos y noticias relacionadas, ban-co de proyectos, eventos y activida-des en materia de RSE, números de contacto y enlaces relacionados con instituciones afines. Confiamos en que esta herramienta y el apoyo que brinda el Observatorio coadyuven y faciliten la labor de las empresas so-cialmente responsables, alentando a aquellas que aún no realizan acciones de RSE a involucrarse con estas prácti-cas en beneficio de la comunidad y el medio ambiente.
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RESPONSABILIDAD SOCIAL
ACERCA DE LA RSE
La Responsabilidad Social Empresa-rial debe entenderse como la relación que la empresa establece con todas las partes interesadas en el corto, me-diano y largo plazo, en este sentido se relaciona el objetivo de la misma con el concepto de Desarrollo Sustenta-ble, es decir, la capacidad de generar valor y perdurar en el tiempo a partir del uso responsable de los recursos disponibles sin afectar a las genera-ciones futuras.
La Responsabilidad Social no tiene una fecha de nacimiento determi-
nada. Sin embargo, la creación de la ONU y posteriormente el surgimiento de los Derechos Humanos como par-te de una estructura social aceptable sirvió como una base sólida para ge-nerar una mayor conciencia hacia el bienestar de las comunidades y del entorno.
Actualmente para el tema de la Res-ponsabilidad Social Empresarial se han elaborado varios documentos y guías, como las directrices de la Or-ganización para Cooperación y Desa-rrollo Económicos, los Objetivos de Desarrollo del Milenio, las pautas del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, (World Busi-ness Council for Sustainable Develop-ment en inglés) o la tan anhelada ISO 26000 que no tiene por finalidad ser certificable o establecer un sistema de gestión, más bien orientar a las orga-nizaciones en la práctica de acciones socialmente responsables y sosteni-bles.
La RSE constituye un fenómeno re-lativamente nuevo en América La-tina. Como concepto ha circulado profundamente sólo en los últimos años, y las organizaciones que lo pro-mueven son igualmente jóvenes. Las instituciones más reconocidas en La-
tinoamérica son el Instituto Ethos de Brasil, Acción Empresarial de Chile, la organización mexicana Cemefi y Perú 2021. La principal organización de los Estados Unidos, establecida en la ciu-dad de San Francisco (Empresas para la Responsabilidad Social (Business for Social Responsibility BSR), desem-peñó un papel importante en aseso-ramiento y provisión de modelos para las organizaciones latinoamericanas y brindó importantes recomendaciones en las etapas iniciales de las mismas.
En el país, se está imponiendo cada vez más el concepto de Responsabi-lidad Social Empresarial, introducién-dose en las empresas gradualmente, con la conciencia de ejecutar un rol económico y social de manera soste-nible, dependiendo el medio en que se desempeñan, tanto en el ámbito productivo como también en el co-mercio y los servicios.
El sector empresarial formal es un pilar fundamental de la economía. No solo financia la actividad del Estado como principal aportante de impuestos, sino que también es el principal generador de empleos estables, que cumplen con todas las previsiones legales y otorgan todos los beneficios sociales y prestaciones en cuanto a seguridad social a corto y largo plazo.
Por tanto, el esfuerzo adicional que realizan las empresas a través de sus acciones de Responsabilidad Social Empresa-rial es algo que merece reconocimiento.
En este sentido, el Observatorio de Responsabilidad Social Empresarial ha creado el “Sello RSE” como forma de identi-ficar a las empresas socialmente responsables a través de la utilización del mismo en su imagen corporativa, servicios y productos.
La autorización para utilizar el sello es otorgada por el Observatorio previa comprobación de que la empresa realiza actividades de Responsabilidad Social Empresarial.
La utilización del “Sello RSE” permite a las empresas acceder a las siguientes ventajas:
• Creación de valor para la empresa.
• Mejora de imagen y reputación.
• Fidelización del consumidor.
• Apertura de mercados.
*Responsable Observatorio RSE de la Federación de Entidades Empresariales
Privadas de Cochabamba - FEPC
“Sello RSE”
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El recurso más importante del que dispone una empresa son las perso-nas que la conforman. Y estas perso-nas tienen dos componentes clave a la hora de aportar valor en la empresa: una individual y otra grupal. Cuando un trabajador está alineado a nivel personal con la misión de la empresa en la que trabaja y a su vez se siente parte del grupo al que pertenece el alcance de objetivos, el sentido de pertenencia, el desarrollo profesional se convierten en algo mucho más ac-cesible.
El coaching es el arte de trabajar con las personas para que éstas obtengan resultados extraordinarios y sean la mejor versión de sí mismas.
Cuando en una compañía consegui-mos alinear a las personas con la Vi-sión, Misión y Valores de la misma, po-demos lograr una ventaja competitiva sostenible en la consecución de la es-trategia. Conseguir esa “mejor versión de uno mismo” en cada uno de los empleados y unificarlos en un objeti-vo común requiere tener una política de recursos humanos coherente en la que reclutamiento y selección, contra-tación, política de retribución, forma-ción y evaluación vayan de la mano.
El coaching en el diseño e implanta-ción de estas políticas se perfila como
una excelente herramienta para ali-near recursos humanos con estrate-gias de negocio.
El recurso más importante del que dis-pone un país son sus jóvenes. De ellos depende el mantenimiento de los sis-temas de pensiones, la capacidad de innovación y de investigación, el de-sarrollo empresarial y en resumen el futuro económico, político y social de un estado.
Sin embargo, en palabras de la OIT (Organización Internacional del Tra-bajo), el mundo se enfrenta a una crisis de empleo juvenil cada vez más grave: los jóvenes tienen tres veces más posibilidades que los adultos de estar desempleados y casi 73 millones de jóvenes en el mundo están bus-cando trabajo. Este organismo advier-te sobre el riesgo de una generación de trabajadores jóvenes marcada por una mezcla peligrosa de alto desem-pleo, creciente inactividad y trabajo precario en los países desarrollados y de un aumento de trabajadores po-bres en el mundo en desarrollo.
En los últimos años desde Fundación Exit en España hemos hecho una apuesta arriesgada para paliar esta situación: hemos utilizado herramien-tas de éxito con los ejecutivos de las empresas como es el coaching con
jóvenes en situación de riesgo social como medida para favorecer el acer-camiento entre dos mundos aparen-temente opuestos.
El resultado de este cocktail son más de 800 jóvenes que han vivido un proceso de coaching personal con más de 800 ejecutivos de más de 50 grandes empresas como Accenture, Endesa, Telefónica, Microsoft, IBM, Google, Carrefour o NH Hoteles.
El 78% de los voluntarios considera que han mejorado en algunas de sus competencias de liderazgo aplicadas a su puesto de trabajo. El 62% consi-dera además que este tipo de iniciati-vas mejoran el clima laboral de la em-presa y el 96% valora positivamente que su empresa participe en acciones que contribuyan a paliar el problema del paro juvenil.
Del lado de los jóvenes, el 93% con-sidera que entiende como funciona una empresa por dentro y que ha tenido un primer contacto con el mundo empresarial, el 82% tiene una buena relación con el ejecutivo que ha ejercido de coach con él y el 90% ha establecido un objetivo de mejora personal vinculado con su formación y futura inserción profesional.
COACHING Y RECURSOS HUmANOS
*Esther Lillo López
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GESTIÓN EMPRESARIAL
Resultado: los jóvenes vuelven a po-sicionarse en la empresa como un elemento de valor, pueden enfocar mejor su formación acorde con las necesidades reales de las empresas y establecen un primer contacto laboral que podrá ayudarles y orientarles de cara a su futura inserción profesional.
Empresas, empleados, jóvenes, insti-tuciones educativas y ONG unidos en un frente común que es el desempleo juvenil utilizando como herramienta el coaching.
Algunas de las empresas participan-tes, como es el caso de IBM, utilizan el programa para formar a sus directivos. “Si un directivo es capaz de motivar y liderar a un joven que no tiene nin-gún interés por una empresa como la nuestra a priori, es capaz luego de motivar y liderar a cualquier equipo” nos comentaba la responsable de RSC de esta empresa.
Existen muchas maneras de potenciar y desarrollar el talento de los emplea-dos de una empresa, pero el coaching se perfila sin duda como una de las mejores. Si a esto unimos la lucha con-tra un problema social global como es el paro juvenil estamos ante un pro-grama de éxito. Conseguimos un im-pacto importante en los voluntarios
y en las empresas y conseguimos un impacto importante a su vez en los jó-venes y en los centros educativos.
Por esta razón la Federación Interna-cional Fe y Alegría junto con Funda-ción Exit se embarcan en la aventura de aplicar esta metodología en Latino-américa. Comenzando en Cochabam-ba, Bolivia, y siguiendo por Colombia y Perú en una primera fase, la idea es poder formar a voluntarios ejecutivos de grandes empresas en técnicas de coaching para que a su vez acompa-ñen a jóvenes en un proceso de dos meses de duración con el objetivo de ayudarles en su orientación profesio-nal, acercar el mundo de la empresas y aumentar su autoestima. Al final del proceso el ejecutivo estará mejor formado, más motivado, con nuevas competencias desarrolladas y con una conciencia más clara de la realidad de la juventud de su ciudad. El joven a su vez estará mejor orientado profe-sionalmente, empezará a hablar en clave de éxito y desarrollo personal, romperá las barreras que le alejan de la empresa y descubrirá nuevas profe-siones, nuevos referentes profesiona-les y mayor motivación y autoestima.
Esta iniciativa se enmarca dentro de un programa para mejorar el empleo juvenil liderado desde Fe y Alegría en
más de 9 países en Latinoamérica y que ahora Fundación Exit ayudará a seguir desarrollando aportando me-todologías innovadoras como es el coaching social y ejecutivo, los proce-sos de selección de personal por com-petencias profesionales o los modelos de formaciones a medida. Esperamos contar con la implicación de varias de las empresas multinacionales que ya participan en España así como con el entramado empresarial local, y busca-remos fortalecer la red de coach cer-tificados por ICF que puedan impartir formaciones en América Latina.
* Esther Lillo LópezCoordinadora del Proyecto
de Voluntariado Coorporativo “Proyecto Coach”
y Directora de la sede de Madrid, España - FUNDACIÓN EXIT
o
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GESTIÓN EMPRESARIAL
45AÑOS
Cuarenta y cinco años han pasado desde que Walter Peña Clavijo –en aquel entonces Presidente de la Cá-mara de Comercio– impulsara la creación de la Federación de Empre-sarios Privados de Cochabamba, al identificar la necesidad de agrupar a las organizaciones empresariales cochabambinas en una Institución que represente los intereses y la vi-sión empresarial de desarrollo regio-nal. Hasta ese momento, los gremios
empresariales locales, divididos por rubros, se organizaban en cámaras nacionales. No pasó mucho tiempo para que, como resultado de arduas jornadas y reuniones, esta iniciativa de unidad empresarial cochabambi-na fuera compartida por los máximos representantes del empresariado regional. Finalmente, en fecha 3 de agosto de 1969 se funda la Fede-ración de Empresarios Privados de Cochabamba (FEPC) –nombre primi-
genio de la Institución–, constituyén-dose en la primera federación depar-tamental de empresarios de Bolivia. Las entidades fundadoras de la FEPC fueron:
- Cámara Departamental de Comer-cio (actual Cámara de Comercio y Servicios de Cochabamba), represen-tada por Wálter Peña Clavijo.
- Cámara Departamental de Indus-tria, representada por su Presidente,
Raúl Peña Clavijo.
- Asociación Bancaria (actual ASO-BAN filial Cochabamba) representa-da por Luis d’Avis Sáenz.
-Asociación de Avicultores, repre-sentada por Humberto Coronel Ri-vas.
SU LEGADO
La FEPC fue la primera federación departamental de empresarios de Bolivia en ser creada. Bajo el cobi-jo de la FEPC han nacido y se han consolidado varias instituciones que forman parte del patrimonio cochabambino tales como:
FEPC primera Federación de Empresarios de Bolivia
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COCHABAMBA VIVA
CUARENTA Y CINCO AÑOS TRABAJANDO pOR EL DESARROLLO DE COCHABAmBA
JUNTA DE LA COMUNIDAD
Durante la gestión de René Olme-do Virreira como Presidente, la FEPC concibió y lideró la organización de la Junta de la Comunidad (JUNCO), organización de representación cívi-ca integrada por las principales ins-tituciones y personalidades de Co-chabamba. Años más tarde, en fecha 14 de marzo de 1983, mediante la denominada “Acta de Unidad Cívica” JUNCO y el Comité Pro Cochabamba–institución cívica de anterior data– se unificaron para dar origen al Comité Cívico de Cochabamba que, desde entonces, se constituye en la máxima institución cívica del Departamento.
FERIA INTERNACIONAL DE COCHABAM-BA
En noviembre de 1974 se llevó a cabo la 1ª Feria Internacional de Cocha-bamba, proyecto gestado desde 1971 por el Comité de Ferias encabezado por la FEPC y la H. Alcaldía Municipal. El Comité de Ferias fue responsable de gestionar los terrenos para emplazar el Recinto Ferial (10 Ha. donadas por la familia Salazar y 5.5 Ha. expropia-das por la Alcaldía), gestionar la cons-trucción del camino (circuito Bolivia), diseñar el Recinto Ferial y gestionar el financiamiento para su construcción.
PARQUE INDUSTRIAL SANTIVAÑEZ
Ya en 1972, la FEPC identificó la ne-cesidad de establecer un Parque In-dustrial en Cochabamba. El 14 de
septiembre de ese año, una comisión entregó al entonces Presidente de la República, Hugo Banzer Suárez, un proyecto para establecer el Parque In-dustrial en la zona de El Paso. A pesar de que la ubicación inicial fue deses-timada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo de esa época, la FEPC continúo insistiendo durante años en esta necesidad departamental, dan-do como resultado que, en fecha 26 de abril de 1977, se emitiera el D.S Nº 14544, por el que se expropiaron las 512 hectáreas sobre las que ahora se encuentra ubicado el Parque Indus-trial en el Municipio de Santiváñez.
UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
En marzo de 1986, durante la presi-dencia de Roberto Peña Rodríguez, se conformó la Comisión Pro-Uni-versidad Privada, con el objetivo de elaborar el perfil de proyecto de una universidad empresarial con sede en Cochabamba que persiga la excelen-cia académica, dé preferencia a las de administración e ingeniería, cuente con los mejores alumnos, con cursos reducidos en número, con asistencia obligatoria, con maestros a tiempo completo, con enseñanza forzosa del inglés, con programas modernos ade-cuados a la realidad nacional y con una infraestructura acorde a las nece-sidades de alumnos y profesores. El 27 de julio de 1988 se constituye la Fun-dación de Investigación y Enseñanza Superior “Nataniel Aguirre” como or-
ganismo promotor de la Universidad Tecnológica de Bolivia (idea original de nombre). En septiembre de 1990 se formaliza el acuerdo entre la FEPC y la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia para darle a la na-ciente universidad un alcance nacio-nal, cambiando la denominación por Universidad Privada Boliviana (UPB).Finalmente, en 1992 la UPB abre sus puertas iniciando con su primer curso intensivo preuniversitario de cara al año universitario 1993.
FUNDACIÓN FEICOBOL
En fecha 11 de febrero de 1992, en el seno de la FEPC, se suscribió el Acta de Constitución de la Fundación para la Feria Internacional de Cochabam-ba-Bolivia (FEICOBOL), creada con la finalidad de promover y administrar el principal evento ferial del Depar-tamento, que hasta ese entonces era organizado por la Alcaldía. Desde entonces, FEICOBOL ha organizado anualmente la Feria Internacional de Cochabamba en el recinto ferial de Alalay, consolidando a este evento como uno de los principales a nivel nacional, convirtiéndolo en la vitrina internacional de negocios más impor-tante de Cochabamba y dinamizando la economía regional. Asimismo, Fei-cobol desarrolla durante cada gestión una serie de eventos feriales sectoria-les (ferias monográficas) que contri-buyen al desarrollo de la región.
Ex Presidentes
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COCHABAMBA VIVA
Walter Peña - Fundador
FUNDACIÓN TELEMARATÓN
El Año 1995 nace la Fundación Tele-maratón formada por la FEPC, ATB Cochabamba, la Prefectura del Depar-tamento (actual Gobernación), la Al-caldía de Cochabamba y el Arzobispa-do. La Fundación Telemaratón tiene la misión de llevar adelante, año tras año, el evento solidario más impor-tante de Cochabamba y el país. Des-de aquella primera Telemaratón orga-nizada por ATB Cochabamba en 1988, con el el apoyo del sector empresarial cochabambino, se han llevado a cabo 23 versiones de esta cruzada solidaria, beneficiando a una importante can-tidad de instituciones dedicadas a la labor social.
FUNDACIÓN INFOCAL COCHABAMBA
En reunión realizada en la FEPC el 27 de mayo de 1996 se suscribió el Acta de Fundación de la Fundación INFO-CAL Cochabamba. Meses antes, en el mes de febrero, se había creado la Fundación Nacional para la Capacita-ción Laboral, sobre la base del Insti-tuto Nacional de Formación y Capaci-tación Laboral (INFOCAL) creado por D.S. Nº 22105 de 29 de diciembre de 1988.
Desde entonces, este brazo operativo de la FEPC se dedica a la formación profesional técnica y a la capacitación laboral en las diversas actividades productivas y de servicios en el De-partamento.
RECONOCIMIENTOS
Durante estos 45 años de vida, la FEPC ha sido reconocida con las máximas condecoraciones a nivel nacional, de-partamental y municipal:
MEDALLA MANUELA GANDARILLAS
Con motivo de la celebración del Bi-centenario de la gesta libertaria de Cochabamba liderada por Esteban Arze el 14 de septiembre de 1810, la FEPC fue distinguida con la medalla “Manuela Gandarillas” por su “Mérito Institucional a la Producción”. La dis-tinción “Manuela Gandarillas”, nom-brada así en honor a esta heroína de la independencia, es el más alto reco-nocimiento otorgado por el Gobierno Municipal Autónomo de la ciudad de Cochabamba.
CONDECORACIÓN SOL DE SEPTIEMBRE
Por su permanente aporte al desa-rrollo empresarial, en septiembre del año 2013, la FEPC se hizo merecedora de la distinción “Sol de Septiembre”, máximo reconocimiento otorgado por la Asamblea Legislativa Departa-mental de Cochabamba a ciudadanos e instituciones meritorias y con servi-cios extraordinarios que hayan apor-tado al Departamento.
ACTUALIDAD
Hoy por hoy, la Federación de En-tidades Empresariales Privadas de Cochabamba –nombre adoptado el
año 1997– es la máxima organización empresarial del Departamento y está conformada por doce Asociaciones y Cámaras que representan a micro, pe-queñas, medianas y grandes empre-sas del sector formal de la economía. Este conjunto de empresas genera alrededor de 55.000 empleos directos que proporcionan a los trabajadores y sus familias estabilidad laboral, co-bertura de salud y otras prestaciones sociales. Por otra parte, la actividad desarrollada por los sectores que conforman la FEPC es responsable de generar aproximadamente 350.000 empleos indirectos.La Federación trabaja por el desarrollo de la región, la promoción del emprendimiento privado, la recuperación de las voca-ciones productivas y la inserción de la responsabilidad social empresarial en la filosofía de la libre empresa. Hace algunos meses, la FEPC obtuvo la certificación de su Sistema de Ges-tión de la Calidad (SGC) bajo la norma ISO 9001:2008. Esta certificación fue emitida de manera conjunta por el IBNORCA y el Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM), que, a su vez, forma parte de IQNet, red que agrupa a más de 30 de los principales organismos certificadores de diferentes países.
De esta manera, la FEPC se convier-te en la primera Federación de Em-presarios del país en implementar y certificar un Sistema de Gestión de la Calidad bajo una norma internacional como la ISO 9001.
Actual Comité Ejecutivo
20
COCHABAMBA VIVA
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VARIACIÓN ACUMULADA TRIMESTRAL DEL SECTOR PETRÓLEO CRUDO Y GAS NATURAL A PRECIOS DE MERCADO
(en porcentaje)
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2012(p)
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II Trim
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III Trim
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2013(p)
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2014(p)
BOLIVIA: VARIACIÓN ACUMULADA DEL PIB TRIMESTRAL A PRECIOS DE MERCADO(en porcentaje)
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VARIACIÓN ACUMULADA TRIMESTRAL DEL SECTOR MINERALES METÁLICOS Y NO METÁLICOS
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MANUFACTURERO A PRECIOS DE MERCADO(en porcentaje)
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VARIACIÓN ACUMULADA TRIMESTRAL DEL SECTOR CONSTRUCCIÓN A PRECIOS DE MERCADO(en porcentaje)
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VARIACIÓN ACUMULADA TRIMESTRAL DEL SECTOR DE ESTABLECIMIENTOS FINANCIEROS, SEGUROS, BIENES INMUEBLES Y SERVICIOS A LAS EMPRESAS A PRECIOS DE MERCADO
(En porcentaje)
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I Tri
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IV T
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2006(p) 2007(p) 2008(p) 2009(p) 2010(p) 2011(p) 2012(p) 2013(p)BoliviaChuquisacaLa PazCochabambaOruroPotosíTarijaSanta CruzBeniPando
4,805,803,934,275,184,167,174,2010,365,35
4,561,784,793,823,2912,877,853,180,9111,68
6,156,656,003,5218,5324,254,783,093,485,59
3,362,564,852,835,748,02-1,182,783,750,51
4,135,114,714,492,60-0,637,233,713,264,05
5,174,136,024,173,894,476,345,682,022,40
5,188,414,743,85-1,87-7,059,668,542,642,54
6,7810,965,595,454,435,5711,157,144,583,01
BOLIVIA: CRECIMIENTO DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO, SEGÚN DEPARTAMENTO(En porcentaje)
2006(p) 2007(p) 2008(p) 2009(p) 2010(p) 2011(p) 2012(p) 2013(p)BoliviaChuquisacaLa PazCochabambaOruroPotosíTarijaSanta CruzBeniPando
BOLIVIA: PRODUCTO INTERNO BRUTO PER CÁPITA A PRECIOS DE MERCADO, SEGÚN DEPARTAMENTO(En porcentaje)
1.1828521.0251.0691.2638112.8451.3428821.411
1.3639571.2121.2181.5129343.5291.4848771.792
1.6511.2141.4731.4182.0501.3584.0831.7441.0672.077
1.6831.2071.5481.4382.1591.5033.9201.7311.1621.965
1.8701.3401.7261.5622.5471.7704.2251.9101.2722.253
2.2371.5632.0861.7833.1252.2285.3662.2451.3842.632
2.4831.8132.3151.9712.9781.9736.6432.5781.4672.771
2.7572.1632.5562.1723.2282.0777.7712.8271.5802.949
Fuente: Instituto Nacional de Estadística(p): Preliminar
21
INDICADORES
CONFERENCIA “ESCENARIO DE LAS INVERSIONES EN BOLIVIA A PARTIR DE LA LEY N° 516 DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES”
Con el objetivo de analizar y discutir, desde el punto de vista tanto jurídico como económico, se llevó a cabo el 29 de mayo la Conferencia “Escenario de las inversiones en Bolivia a partir de la Ley N°516 de Promoción de Inversiones”
Los facilitadores fueron José Antonio Rivera, abogado y ex miembro del Tribunal Constitucional y Armando Méndez, economista y expresidente del Banco Central de Bolivia.
REUNIÓN DE GERENTES Y DIRECTORES EJECUTIVOS DE FEDERACIONES DEPARTAMENTALES DE EMPRESARIOS
El Director Ejecutivo de la FEPC, Alberto Arze, participó del encuentro de Gerentes y Directores Ejecutivos de Federaciones de Empresarios realizado en la ciudad de Santa Cruz el 16 de mayo, con el apoyo del Dutch Employers Cooperation Programme de Holanda.
En la oportunidad, los máximos ejecutivos de las Federaciones del país intercambiaron criterios y experiencias en torno a la actividad gremial empresarial y coincidieron en la necesidad de fortalecer la representación nacional de la CEPB a través de una modificación de su Estatuto, a través de la cual se otorgue a las Federaciones Departamentales el rol que les corresponde.
VISITA DEL CONSUL ARGENTINO EN COCHABAMBA A LA FEPC
El 8 de mayo, el Presidente de la FEPC, Jaime Ponce, recibió la visita del Cónsul argentino en Cochabamba, Daniel Beltramo, para tratar temas inherentes al desarrollo empresarial de ambos sectores.
En la ocasión, el Cónsul estuvo acompañado por empresarios argentinos, quienes vinieron a mostrar la oferta exportable del sector de la construcción de ese país.
22
REUNIÓN CON SECRETARIO DE PLANIFICACIÓN DE LA GOBERNACIÓN
El martes 13 de mayo, el Comité Ejecutivo de la FEPC, recibió la visita del Secretario de Planificación de la Gobernación, Filemón Iriarte, quien, acompañado de su equipo técnico, realizó una presentación del Plan Departamental de Cochabamba “Para Vivir Bien” 2013-2017.
En la oportunidad, los representantes de la Gobernación expresaron tácitamente que este Plan toma en cuenta muchos aspectos de la propuesta presentada por la FEPC.
VISITA DE REPRESENTANTE DE CONSULTORA ENCARGADA DEL ESTUDIO ESTRATÉGICO DEL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL
El 24 de junio, la FEPC recibió la visita de Patricia Cabaleiro, Representante de la Asociación Accidental conformada por las empresas CONSULTRANS-GONDAR-FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, contratada por el gobierno nacional para la elaboración del Estudio Estratégico del Corredor Ferroviario Bioceánico Central.
En la oportunidad, los miembros del Comité Ejecutivo aportaron con ideas a este proyecto de enorme importancia para Cochabamba y el país, y comprometieron su apoyo a la consolidación del mismo.
SEMINARIO “RESULTADOS Y OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN EN EFICIENCIA ENERGÉTICA”
La Federación de Entidades Empresariales Privadas de Cochabamba, junto a la Universidad Privada Boliviana (UPB), la Corporación Interamericana de Inversiones (CII) y la Cámara Departamental de Industria (CDI) organizaron, el viernes 11 de julio, el Seminario “Resultados y Oportunidades de Inversión en Eficiencia Energética” en el Salón E. Levy de la FEPC.
FIRMA DE CONVENIO DE COOPERACIÓN
INTERINSTITUCIONAL FEPC – BOA
En el marco del relacionamiento interinstitucional que promueve la Federación de Entidades Empresariales Privadas de Cochabamba, tanto con instituciones públicas como privadas, el miércoles 16 de julio, se llevó a cabo la firma del Convenio de Cooperación Interinstitucional entre la entidad matriz del empresariado cochabambino y Boliviana de Aviación.
23
ROL PLAY DE ENTREVISTAS DE EMPLEO
Junto a la Fundación SIET (Soluciones Integrales en Educación y Tecnología), la FEPC realizó, el 28 de mayo, la actividad “Rol Play de Entrevistas de Empelo”, en la que jóvenes próximos a salir profesionales, participaron, junto a empresas socialmente responsables, de una simulación de entrevistas de empleo.
Esta actividad, se llevó a cabo dentro del proyecto piloto del “Programa de Entrenamiento Laboral Bolivia” que la Fundación SIET desarrolla, combinando diferentes estrategias y procesos a ser gestionados con el apoyo de recursos tecnológicos virtuales, incrementando de esta manera las posibilidades de inserción laboral al momento de su gestión, en jóvenes prontos a graduarse.
