Annexes duRapport final

Phase II

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PROGRAMME DE PROMOTION D E L’ I N S P E C T I O N , L’ E N T R E T I E N E T L’ E F F I C A C I T É É N E R G É T I Q U E D E S V É H I C U L E S R O U T I E R S A U

Q U É B E C

PROGRAMME DE PROMOTION DE L’INSPECTION, L’ENTRETIEN ET L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES

VÉHICULES ROUTIERS AU QUÉBEC

« »Phase II

Rapport déposé au ministre de l’Environnement du Québec

Avril 2001

Association québécoise de lutte contre lapollution atmosphérique

(AQLPA)

Annexes

Annexe 1- Enjeux atmosphériques et impacts environnementaux rattachés au transportAnnexe 2- Liste des organismes ayant participé au projet « Un air d’avenir »Annexe 3- Un aperçu du travail réalisé par chacun des groupes d’experts (La 1re phase)Annexe 4- Sommaire des recommandations relatives aux véhicules légers (La 1re phase)Annexe 5- Sommaire des recommandations relatives aux véhicules lourds (La 1re phase)Annexe 6- Le Territoire de la MétropoleAnnexe 7- Les gains pour la société québécoise découlant de la mise en place d’un programe I/EAnnexe 8- Un aperçu des mesures complémentaires proposées par les partenairesAnnexe 9- La revue de presseAnnexe 10- Matériel promotionnel relatif à la deuxième phase du projet « Un air d’avenir »Annexe 11- Liste des 14 centres d’inspection affectés aux véhicules lourdsAnnexe 12- Consignes d’inspection relatives aux véhicules lourdsAnnexe 13- Formulaire d’inspection pour les véhicules lourdsAnnexe 14- Histogrammes relatifs à l’inspection des véhicules lourdsAnnexe 15- Tableaux relatifs à l’évaluation du taux d’échec des véhicules lourdsAnnexe 16- La page d’accueil du site “Internet”Annexe 17- Un survol de la présentation “PowerPoint”Annexe 18- La genèse des grandes problématiques atmosphériquesAnnexe 19- Aperçu des impacts rattachés au secteur des transports pour diverses composantes

de l’environnementAnnexe 20- Exemples d’interactions entre les enjeux atmosphériquesAnnexe 21- Communiqués de presse des groupes environnementauxAnnexe 22- Composition du groupe de travail sur la formationAnnexe 23- Activités relatives à l’évaluation et la formation des techniciens en diagnostic

des émissionsAnnexe 24- Échéancier détaillé de la première phase du projet (diagnostic de la situation actuelle)Annexe 25- Composition du groupe de travail sur les véhicules lourdsAnnexe 26- Programmes I/E destinés aux véhicules diesel lourds. État de la situation en

Amérique du NordAnnexe 27- Les programmes nord-américains rattachés aux véhicules lourds. Quelques

faits marquantsAnnexe 28- Sommaire des recommandations initiales en regard du programme ontarien

(les véhicules lourds)Annexe 29- Précisions relatives au protocole d’entente signé par neuf états du nord-est des États-UnisAnnexe 30- Tableau comparatif des diverses méthodes d’analyse d’opacitéAnnexe 31- Sommaire des émissions de particules fines (PM2,5) par provinceAnnexe 32- Le bilan de la pollution au Québec pour l’année 1995Annexe 33- Composition du groupe de travail sur les technologies et les programmes existantsAnnexe 34- Sommaire des recommandations de la première phase du projet en regard des

programmes de l’Ontario et de la Colombie-Britanique (les véhicules légers)Annexe 35- Information relative à la technologie BAR 31Annexe 36- Schématisation des principaux types de programmes existantsAnnexe 37- Lettre de l’AIA-Québec au MENV relativement au choix du type de programmeAnnexe 38- Lettre de la CCAQ au MENV relativement au choix du type de programmeAnnexe 39- Analyse comparative des programmes envisagés (hybride B, hybride A et centralisé)Annexe 40- Évaluation des frais d’inspection relatifs aux véhicules légersAnnexe 41- Données relatives aux transferts de propriété de véhicules usagés de l’Ontario

vers le QuébecAnnexe 42- Rendements théoriques de divers programmes I/E (évaluation de la 1re phase du projet)Annexe 43- Le bilan de la consommation de carburant avant et après réparations

(Colombie-Britannique)

Annexe -2

PROMOTEUR

Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA)

PARTENAIRES

Agence de l’efficacité énergétique (AEE)Association des industries de l’automobile (AIA-Québec)

Canadian TireCARQUEST

Entrepôt de MontréalESP Canada

SPX Canada inc.Snap-On SunUAP/NAPAUni-SélectVast Auto

Association des mandataires en vérification mécanique du Québec inc. (Asmavermeq)CAA-Québec

Camo-route inc.Centre d’estimation Sherbrooke

Corporation des concessionnaires d’automobiles du Québec (CCAQ)École des métiers de l’équipement motorisé de Montréal

Environnement CanadaGouvernement du Canada - Fonds d’action pour le changement climatique

Joliette Dodge Chrysler ltéeLes Centres d’estimation agréés du Québec

Ministère de l’Environnement du Québec (MENV)Ministère des Ressources naturelles du Québec (MRN)

Ministère des Transports du Québec (MTQ)Régie régionale de la santé et des services sociaux de Montréal-centre

Ville de BrossardVille de Montréal

COLLABORA TEURS

Association des services de l’automobile (ASA)Comité sectoriel de la main-d’œuvre de l’industrie des services automobiles (CSMISA)

Conseil provincial des comités paritaires de l’industrie de l’automobile (CPCPA)Conseil régional de l’environnement de la Montérégie (CREM)

Conseil régional de l’environnement de Lanaudière (CREL)Institut canadien des produits pétroliers (ICPP)

ProtectAirSanté Canada

Société de l’arbre du Québec (SODAQ)STOP

Union québécoise pour la conservation de la nature (UQCN)

Liste des organismes ayant participé au projet « Un air d'avenir »

PROGRAMME DE PROMOTIONDE L’INSPECTION, L’ENTRETIEN ET L’EFFICACITÉ

ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES ROUTIERS AU QUÉBEC

PARTENAIRES

COLLABORATEURS

Annexe -3

Information et sensibilisationObjectif: Informer et sensibiliser le public sur la pertinence d’instaurer un programme I/EPrincipales réalisations:➣ Une dizaine de conférences de presse d’envergure nationale➣ Un point de presse ou une conférence de presse lors de chacune des 153 cliniques d’inspec-

tion➣ L’appui de la population au programme

Parc automobile québécois Objectif: Mettre à jour les données sur le parc automobile québécoisPrincipales réalisations:Caractérisation du parc automobile 1997 pour les 3 grandes régions suivantes:➣ La région de Montréal➣ La région de Québec➣ Le Québec extra urbain

Santé et environnementObjectif: Rassembler et valider les connaissances sur les liens entre la pollution

atmosphérique, la santé et l’environnementPrincipales réalisations:➣ Mise en perspective de la problématique selon une approche intégrée➣ Établissement du secteur des transports routiers au total des émissions québécoises

Technologies et programmes existantsObjectif: Évaluer les technologies disponibles et les programmes d’inspection déjà en place

en Amérique du NordPrincipales réalisations:➣ Examen d’une trentaine de programmes américains➣ Technologies utilisées, véhicules visés, fréquence et coûts des inspections, coûts des répara-

tions➣ Mise à l’essai de diverses technologies➣ Réalisation de simulations (Mobile 5)

Formation des mécaniciensObjectif: Évaluer le niveau de connaissance nécessaire à la formation des mécaniciens et des

techniciensPrincipales réalisations:➣ Évaluation du niveau d’entrée des candidats à la formation➣ Évaluation des ressources nécessaires et disponibles➣ Conception de questions d’examen➣ Examen du matériel didactique déjà produit➣ Proposition des étapes devant mener à la certification des spécialistes en entretien et en

réparation

Un aperçu du travail réalisé par chacun des groupes d'experts (La 1re phase)

Les mesures complémentairesObjectif: Évaluer les compléments possibles à un programme I/EPrincipales réalisations:➣ Des recommandations pour chacun des volets suivants:

• L’implantation d’un programme de mise à la ferraille• La réduction de la consommation de carburant• La séquestration du carbone par la plantation d’arbres• La vérification mécanique des véhicules• L’utilisation des démarreurs à distance

Les véhicules lourdsObjectif: Évaluer la pertinence et la faisabilité d’un programme visant les véhicules lourdsPrincipales réalisations:➣ Évaluation de la situation en Amérique du Nord➣ Analyse des technologies disponibles➣ Examen du réseau existant (vérifications mécaniques)➣ Examen de la problématique des émissions excessives➣ Évaluation du volet formation

Annexe -4

Caractéristiques principales Véhicules légers (VLG)

Territoir e 1re étape : Grande région de Montréal2e étape : Grande région de Québec3e étape : Toute la province

Implantation du programme Implantation progressive (territoire, technologie et normes)Diesel : implantation progressive (territoire et normes)

Véhicules visés Tous les véhicules routiers dont le poids est inférieur à 3 000 kg, à l’exception des :

• véhicules âgés de plus de 25 ans,• véhicules âgés de moins de 3 ans,• véhicules de ferme avec une plaque d’immatriculation

commerciale,• des motocyclettes.

Modèles visés De 3 à 25 ans (au moment de l’enregistrement).Fréquence des inspections Bisannuelle et au moment de la revente. Les véhicules

accidentés nécessitant une nouvelle immatriculation.Frais d’inspection Maximum à déterminerFrais de réinspection Maximum à déterminerFrais d’inspection à la revente Maximum à déterminerTechnologie utilisée ASM-II " transformable ": pour 1 an ou 2 ans.

IG/RG-240 : Inspections subséquentes.Test au ralenti : lors de la revente, (à moins qu’il n’y ait pas eu d’inspection antérieurement).Système antipollution : inspection visuelle de tous les véhicules.Diesel : test dynamométrique à charge constante de l’opacité.

Test à la r e v e n t e .Normes d’émission Implantation progressive des normes

Diesel : Normes initiales : 35 % d’opacitéNormes finales : 20 % d’opacité

Surveillance routièr e AucuneType de programme Programme de type hybride conçu pour satisfaire le consommateur.

Établissement d’un réseau offrant :• l’inspection seulement (I),• l’inspection et la réparation (I/E),• la réparation seulement (E).

Coûts des réparations Une limite applicable à la 1re inspection seulement.Contrôle de la qualité Mise en place de procédures nécessaires à l’atteinte de normes

de qualité élevées.

Plaintes et litiges Les plaintes et les litiges seront gérés par une tierce partieMécanisme de règlement indépendante de l’inspection et des réparations.

Perspectives de développement Examen d’un programme visant les véhicules à kilométrage du programme élevé

Examen d’un programme incluant les motocyclettesExamen d’un programme axé sur le système OBD

Sommaire des recommandations relatives aux véhicules légers (La 1re phase)

Annexe -5

Caractéristiques Véhicules lour ds (VLD)principales (Camions et autobus)

Territoire Toute la province

Implantation du programme Implantation progressive des normes

Véhicules visés Tous les véhicules routiers (diesel, essence ou carburant alternatif) dont le poids est supérieur à 3 000 kg(à l’exception des véhicules désignés historiques)

Modèles visés Tous les modèles

Fréquence des inspections Lors des vérifications mécaniques statutaires

Frais d’inspection Maximum à déterminerFrais de réinspection Maximum à déterminerFrais d’inspection à la revente Maximum à déterminer

Technologie utilisée Test d’opacité " Snap-Acceleration " (SAEJ1167)

Test au ralenti (2 500 rpm) : autres carburants (HC, CO)

Normes d’émission Implantation progressive sur 2 ans(opacité)

Véh N. initiales N. finales

➞ 1975 70 % 50 %75 à 94 60 % 40 %1995➞ 40 % 30 %

Surveillance routière Inspections aléatoires et sur constat d’émissions excessives

Type de programme Utilisation du réseau existant

Coûts des réparations Aucune limite

Plaintes et litiges Les plaintes et les litiges seront gérés par une tierce partieMécanisme de règlement indépendante de l’inspection et des réparations

Perspectives de Examen d’un volet du programme qui inclurait d’autresdéveloppement du appareils ou véhicules hors route qui fonctionnent au dieselprogramme

Sommaire des recommandations relatives aux véhicules lourds (La 1re phase)

Annexe -6Territoire de la Métropole

Annexe -7

Un programme I/E permettrait:

Sur le plan environnemental• de réduire la fréquence et l'intensité des périodes de smog,• d'éliminer environ 2 200 tonnes de NOX tous les ans à Montréal,• d'éliminer environ 7 000 tonnes de COV tous les ans à Montréal,• de réduire les émissions d'autres contaminants tels le CO et le CO2,• d'adopter une approche axée sur les polluants multiples,• de faire appliquer le principe du pollueur-payeur de façon intégrale.

Sur le plan politique• de donner suite à l'engagement de Charlottetown de 1989,• de préparer les prochaines négociations sur la pollution transfrontalière,• de contribuer au plan d'action québécois relatif au Protocole de Kyoto.

Sur le plan économique• d'accroître la longévité des véhicules,• de réduire la facture de carburant de 3 à 8%,• de créer environ 1 500 emplois dans l'industrie de l'automobile et de la formation,• de réduire les frais de santé de plus de 10 millions de dollars par année.

Sur le plan structurel• de faciliter l'application du règlement relatif aux équipements antipollution,• de faciliter l'application du règlement sur les matières dangereuses, • de faciliter l'intégration au programme de volets complémentaires comme:

✓ La mise à la ferraille des véhicules polluants,✓ L'application du règlement relatif aux équipements antipollution,✓ la vérification axée sur les économies de carburant,✓ une campagne de sensibilisation relative à l'efficacité énergétique.

Les gains pour la société québécoise découlant de la mise en place d'unprogramme I/E

Annexe -8

L'implantation d'un programme de mise à la ferrailleLes programmes de mise à la ferraille visent essentiellement l’amélioration de la qualité de l’airen offrant aux propriétaires de voitures âgées qui polluent souvent lourdement la possibilité deretirer leur véhicule volontairement de la circulation en échange de certaines mesures d’incita-tion. Plusieurs juridictions se sont dotées de tels programmes.

La vérification mécanique de véhiculesUn véhicule bien entretenu sur le plan mécanique contribue à augmenter la sécurité routièretout en permettant de réduire la consommation de carburant, donc l’émission de polluantsatmosphériques. Les vérifications techniques de base devraient porter essentiellement sur lagéométrie (alignement), la suspension et le freinage. Ces éléments ont une incidence directe surla consommation de carburant.

L’utilisation des démar reurs à distanceEnviron 60 % des véhicules neufs seraient vendus avec un dispositif de démarrage à distance etce pourcentage aurait tendance à augmenter. En laissant tourner le moteur immodérément, ongaspille le carburant et on pollue le voisinage. D’où l’importance d’utiliser son démarreur à dis-tance à bon escient. Les membres du groupe de travail préconisent la mise en place d'une cam-pagne d’éducation destinée à cette fin.

La réduction de la consommation de carburantLes partenaires du projet « Un air d’avenir » souhaitent que l’on intègre au programme I/E desvéhicules légers et lourds un volet de sensibilisation lié aux économies de carburant. Selonl’Agence de l’efficacité énergétique, il serait ainsi possible de réduire la consommation de car-burant des véhicules lourds de 25 à 30%. Cette réduction pourrait atteindre 15% dans le cas desvéhicules légers.

La séquestration du carbone par la plantation d'arbresLes arbres constituent un vaste réservoir de carbone: ils absorbent le CO2, le principal gaz à effetde serre et le fixent sous forme de matière ligneuse. (La voiture moyenne produit trois fois sonpoids en CO2 tous les ans). Les partenaires recommandent donc la mise en place d'un pro-gramme de plantation d'arbres axé sur une optimisation des retombées environnementales (ex.stabilisation des rives, écrans sonores, création de microclimats adjacents aux habitations, etc.).

Un aperçu des mesures complémentaires proposées par les partenaires

Annexe -9La revue de presse

1 avril 1999, p.14L’Écho du Transport

1 avril 1999, p.15L’Écho du Transport

1 mai 1999, p.54L’Écho du Transport

1 mai 1999, p.55L’Écho du Transport

7 mai 1999, p.15Le Journal de Montréal

1 juin 1999, Vol. 6 no. 5, p.46Le Garagiste - Mécanicien

1 juin, p.A1The Gazette

1 juin, p.A2The Gazette

2 juin 1999, p.A3La Presse

2 juin 1999, p.A10La Presse

2 juin 1999, p.A4Le Devoir

2 juin 1999, p.A10Le Soleil

2 juin 1999, p.A3The Gazette

7 juillet 1999, p.14 p.15Le Journal Économique

8 juillet 1999, p.24Le Garagiste - Mécanicien

8 juillet 1999, p.38L’Écho du Transport

8 juillet 1999, p.39L’Écho du Transport

1 août 1999, Vol. 9 no. 1, p.5Vérification

1 août 1999, Vol. 4 no. 6, p.42Camauto Plus

1 novembre 1999, Vol. 9 no. 2, p.14Vérification

1 novembre 1999, Vol. 6 no. 9, p.30Le Garagiste - Mécanicien

1 novembre 1999, Vol. 6 no. 9 p.36L’Écho du Transport

1 février 2000, Vol. 60 no. 1, p.4L’Automobile

1 février 2000, Vol. 60 no. 1, p.30L’Automobile

8 février 2000Le Devoir

1 mars 2000, Vol. 7 no. 2, p.16Le Garagiste - Mécanicien

1 mars 2000, Vol. 7 no. 2, p.17Le Garagiste - Mécanicien

1 mars 2000, Vol. 60 no. 2, p.38L’Automobile

1 mars 2000, Vol. 60 no. 2, p.39L’Automobile

1 mars 2000, Vol. 10 no. 1, p.7Vérification

1 juin 2000, p.6Le Garagiste - Mécanicien

1 juin 2000, p.15Le Garagiste - Mécanicien

6 juin 2000La Presse - Montréal

6 juin 2000La Tribune - Sherbrooke

6 juin 2000Le Journal de Montréal - politique

1 septembre 2000, Vol. 45 no. 8, p.10Le Chauffeur

1 septembre 2000, Vol. 45 no. 8, p.11Le Chauffeur

1 septembre 2000, Vol. 45 no. 8, p.12Le Chauffeur

1 septembre 2000Le Garagiste - Mécanicien

20 septembre 2000Le Devoir

25 septembre 2000, p.A4Le Devoir

25 septembre 2000La Presse

27 septembre 2000La Tribune - Sherbrooke

1 octobre 2000, Vol. 7, no. 8, p.36Le Garagiste - Mécanicien

1 octobre 2000, p.34L’Écho du Transport

1 octobre 2000, p.35L’Écho du Transport

1 octobre 2000, p.104L’Écho du Transport

13 octobre 2000La Nouvelle - Victoriaville

14 - 15 octobre 2000Le Soleil

14 octobre 2000Le Journal de Québec

15 octobre 2000, p.8Le Devoir

25 octobre 2000Le Journal de Québec

30 octobre 2000Le Soleil

1 novembre et 1 décembre 2000, p.8Vérification

1 novembre et 1 décembre 2000, p.9Vérification

1 novembre 2000, Vol. 7 no. 9, p.44Le Garagiste - Mécanicen

8 novembre 2000, p.7Le Journal de Montréal

8 novembre 2000La Presse

27 novembre 2000Le Soleil

1 décembre 2000, Vol. 7 no. 10, p.8Le Garagiste - Mécanicien

1 décembre 2000, Vol. 7 no. 10, p.9Le Garagiste - Mécanicien

1 décembre 2000, Vol. 6, no. 2, p.23Camauto Plus

1 décembre 2000, Vol. 6, no. 2, p.16Camauto Plus

31 janvier 2001Le Devoir

1 mars 2001, Vo. 8 no. 2, p.29Le Garagiste - Mécanicien

17 mars 2001Le Devoir

1 avril 2001, Vol. 8 no. 3, p.14Le Garagiste - Mécanicien

1 mars/avril 2001, Vol. 11 no. 1, p.11-12Vérification

Annexe -10Matériel promotionnel relatif à la deuxième phase du projet«Un air d’avenir»

Vignette autocollante

489 A, rue Principale, C.P. 26, Saint-Léon-de-Standon (Québec) G0R 4L0 Téléphone: 418.642.1322 Télécopieur: 418.642.1323

Courriel: aqlpa.2@globetrotter.netC

PROGRAMME DE PROMOTION de l’inspection, l’entretien etl’efficacité énergétique des

véhicules routiersau Québec

Dossier de presseSeptembre 2000

P. 9

Annexe -11

Monsieur Pierre LetendreRESSORTS MASKA INC. 2890, boul. LaurierSte-Rosalie (Québec)JOH 1X0tél.: 450-774-7511 téléc.: 450-774-4043

M. Christian LeRouxJOLIETTE DODGE CHRYSLER ILTÉE 305, Curé-MajeauJoliette (Québec)J6E 8S9 tél.: 450-759-7600 téléc.: 450-759-7106

Monsieur Sylvain GouletCAMIONS INTER-ANJOU INC.8300, rue EdisonVille d'Hou (Québec)HIS 1S8 tél.: 514-353-9720 téléc.: 514-353-3222

Monsieur Richard Jalbert,CENTRE D'ESTIMATION SHERBROOKE 4520, boul. IndustrielSherbrooke (Québec)JIL 2S8 tél.: 819-566-8464 téléc.: 819-566-1364

Madame Line ComeauLES CAMIONS INTER ESTRIE 1991 INC .250, rue LégerSherbrooke (Québec)JIL 1M1tél.: 819-564-6677 téléc.: 819-823-6503

Monsieur Laurent BellemareGARAGE BELLEMARE ET FRÈRES MC.400, rue DessureaultCap de la Madeleine (Québec)G8T 2L9 tél.: 819-378-9290 téléc.: 819-371-3849

Monsieur Serge SimardSABEM INC. 130, rue LandrevilleRepentigny (Québec)J6A 8C2 tél.: 800-561-1210 téléc.: 450-585-2239

Monsieur André PaquinLE GROUPE GUY INC. 4850, ave. DunnVerdun (Québec)H4E ICITél.: 514-765-0811 téléc.: 514-765-7481

Madame Lise LeclercMonsieur André CorriveauCAMION STERLING DE LÉVIS90, Du VallonLévis (Québec), G6V 9H4tél.: 418-837-8802 téléc.: 418-835-6789

Madame Nancy LacasseCHAREST AUTOMOBILE LTÉE275, boul. Industriel EstVictoriaville (Québec)G6P 6T2tél.: 819-758-8271 téléc.: 819-758-9900

Monsieur Roger LetendreGROUPE MASKA INC.550, ave De VaudreuilSt-Hyacinthe (Québec)J2S 4H2tél.: 450-773-7471 téléc.: 450-773-9375

Monsieur Gaétan DussaultDU-SO PIÈCES D’AUTOS377, rue DupuyQuébec (Québec)GIL IP2tél.: 418-626-5276 téléc.: 418-626-0845

Monsieur Yves NaultSTE-MARIE AUTOMOBILES LTÉE540, Notre-DameSt-Rémi (Québec)JOL 2LOtél.: 450-454-4614 téléc.: 450-454-7470

Monsieur Claude Gagnon,CENTRE DE SERVICE GAGNON5845, boul. Métropolitain estSt-Léonard (Québec)HIP IX3tél.: 514-325-l37O téléc.: 514-325-4965

Liste des 14 centres d'inspection affectés aux véhicules lourds

Annexe -12

A. Préparation du véhicule

1. Le véhicule doit être à sa température normale de fonctionnement.2. Le véhicule doit être dans un endroit tempéré et l’atelier doit être muni d’un évacuateur

d’échappement adéquat.

B. Préparation de l’équipement de mesur e

1. Entrez votre numéro d’identification d’inspecteur (2 fois).2. Entrez votre numéro de passe.

C. Préparation de l’inspection visuelle (prétest)

1. Vérifiez le système d’échappement.2. Vérifiez la condition du moteur.3. Vérifiez la condition du gouverneur.4. Vérifiez que tous les accessoires soient en position arrêt.5. Vérifiez l’opération des freins pour votre sécurité.6. Vérifiez tous autres appareils pouvant nuire à l’opération.7. Assurez-vous que le véhicule soit à sa température normale de fonctionnement.

D. Entrée des données du véhicule

1. Entrez le numéro d’identification du véhicule.2. Entrez son style de carrosserie.3. Entrez son poids nominal brut.4. Entrez l’année du véhicule.5. Entrez la marque du véhicule.6. Entrez le modèle du véhicule.7. Entrez le type de transmission.8. Entrez la marque du moteur.9. Entrez l’année du moteur.10. Entrez le nombre de cylindres.11. Entrez la capacité en litres.12. Entrez le diamètre en pouces du tuyau d’échappement.

Consignes d’inspection relatives aux véhicules lourds diesel

E. Préparation du test

1. Assurez-vous que la sonde n’est pas dans le système d’échappement et appuyez sur entrée.2. Insérez la sonde dans le tuyau d’échappement.3. Connectez la sonde du compte-tours.4. Connectez la sonde de température d’huile.

F. Préconditionnement du moteur

1. Faire tourner le moteur au ralenti.2. Lorsque l’appareil l’indique, appuyez sur les gaz à fond.3. Maintenir les gaz à fond jusqu’à ce que l’appareil vous indique de relâcher les gaz.4. Relâchez les gaz.5. Répétez les étapes 1 à 4 deux fois de plus.

G. Effectuez le test d’opacité

1. Exécutez les étapes 1 à 4 de la section F et suivez les instructions à l’écran jusqu’à ce que letest soit complété.

2. Retirez la sonde du tuyau d’échappement.3. Retirez la sonde du compte-tours.4. Retirez la sonde de température de l’huile.

H. Résultat du test

1. Imprimez le test (une copie au client et une copie pour vos dossiers).2. Envoyez les données au serveur principal.3. Remettez la copie au client.4. Remettez les documents « Air d’Avenir » au client.5. Expliquez les résultats.

I. Fin du test

1. Sortez le véhicule de votre atelier.2. Préparez l’atelier pour l’exécution du prochain test.

Source : ESP Canada Inc.

Annexe -13Formulaire d’inspection pour les véhicules lourds

Annexe -14

Tableau A. La moyenne d’opacité des véhicules lourds inspectés par année modèle

Tableau B. Le taux d'échec (%) des véhicules lourds inspectés selon leur âge

Tableau C. La distribution (%) des véhicules lourds inspectés selon leur âge

Histogrammes relatifs à l’inspection des véhicules lourds

Annexe -15

Évaluation du taux d’échec avant cor rections

Les véhicules Le pourcentage Les taux d'échec Nbre d'échecsinspectés de l’échantillon enregistrés correspondants

Moins de 1 an 20 1,66 0,00 01 an 114 9,48 0,88 12 ans 125 10,39 1,57 23 ans 137 11,39 1,41 24 ans 74 6,15 4,29 35 ans 66 5,49 1,52 16 ans 108 8,98 15,74 177 ans 87 7,23 9,09 88 ans 52 4,32 9,62 59 ans 54 4,49 37,04 2010 ans 49 4,07 18,00 911 ans et plus 317 26,35 26,20 83

1203 100,00% Taux d'échec 12,5%

Évaluation du taux d'échec après cor rections

Les véhicules Le pourcentage Les taux d'échec Nbre d'échecsà inspecter (%) du parc enregistrés correspondants

Moins de 1 an 16 498 13,39 0,00 01 an 9907 8,04 0,88 872 ans 7256 5,89 1,57 1143 ans 6454 5,24 1,41 914 ans 9121 7,40 4,29 3915 ans 7795 6,33 1,52 1186 ans 5462 4,43 15,74 8607 ans 4966 4,03 9,09 4518 ans 5095 4,14 9,62 4909 ans 6506 5,28 37,04 241010 ans 6685 5,43 18,00 120311 ans et plus 37458 30,40 26,20 9814

123 203 Taux d'échec 13,0%

Tableaux relatifs à l’évaluation du taux d’échec des véhicules lourds

Annexe -16La page d’accueil du site “Internet”

Annexe -17Un survol de la présentation "Power Point"

Un survol de la présentation

LES OBJECTIFS DELA PRÉSENTATION

SMOG PLUIES ACIDES COUCHE D’OZONE EFFET DE SERRE

• Ses composantes • Le phénomène • Le phénomène • Le phénomène naturel• Le phénomène • Les sources • Les sources • La problématique• Les sources • Les effets • Les effets • Les gaz visés par Kyoto• Les régions touchées • La fragilité du territoire • Le programme de lutte • Le poids relatif des GES• Le contexte continental • L’économie • Les effets• Le programme de lutte • Le programme de lutte • Les solutions

• Le contexte mondial

L’APPROCHE INTÉGRÉE

• Un nouveau courant de pensée• L’interaction entre les enjeux• La synergie des polluants• Les solutions• La conclusion

UN AIR D’AVENIR UN AIR D’AVENIR(1RE PHASE) (2E PHASE)

• Le mandat • Les objectifs• Le bilan de la pollution au Qc • Le plan d’action• Les programmes existants • Le financement• Le programme recommandé • L’efficacité énergétique• Les initiatives complémentaires • Le programme d’I/E québecois• La conclusion • La conclusion

Préparé par Normand Bergeron

Annexe -18

LA GENÈSE DES GRANDES PROBÉMATIQUESATMOSPHÉRIQUES

La genèse des grandes problématiques atmosphériques

1950-1960

Pollutionurbaine

Problématique:Insalubrité de l’airdans les villes

Portée:Locale

Solution préconisée:Érection de plushautes cheminées

Constat:On rejette de plusen plus de polluants dansl’atmosphère

1970-1980

Pluies acides

Problématique:Atteintes à lasanté et dommages pernicieux à l’environnement

Portée:Régionale

Solution préconisée:Constructiond’usines de désulfuration

Constat:On ne s’attaquequ’à l’un des 2precurseurs despluies acides (SO2)

1985-1997

Smog

Problématique :Détérioration desforêts, des cultureset de la santéhumaine

Portée:Régionale

Solutions envisagées:• Efficacité

énergitique• Lutte contre les

précurseurs• Éducation

populaire

Constat:La limite horaired’O3 actuellementconsidérée neserait pas suffisante pourprotéger la santédes Canadiens

1964-1987

Couche d’ozone

Problématique:Cancers de lapeau, affaiblissement du système immunitaire,altération del’ADN, etc.

Portée:Planétaire

Solution préconisée:On interdit la production de CFCdans certainspays.

Constat:Le N2O a été négligé.À l’instar des CFC,leurs substitutscontribuent assi àl’effet de serre.

1992-1997

Effet de serre

Problématique:Perturbation desécosystèmes degrands cyclesplanétaires et del’économie

Portée:Planétaire

Solutions:À venir

Annexe -19Aperçu des impacts rattachés au secteur des transports pour diversescomposantes de l'environnement

Annexe -20

EXEMPLES D’INTERACTIONS ENTRE LES PRINCIPAUX ENJEUX ATMOSPHÉRIQUES

Exemples d'interactions entre les enjeux atmosphériques

EFFET DE SERRE

EFFET D’ÉCRAN

SMOGCOUCHE D’OZONE

PLUIES ACIDES

3

8

4

2

9

5

6

1 7

1 L’augmentation du nombre de journées de canicule favorisera la formation de smog enentraînant notamment une plus grande volatilité des solvants et de l’essence, les princi-pales sources de COV.

2 L’ozone (O3) agit comme catalyseur en favorisant la formation des acides nitrique(HNO3) et sulfurique (H 2SO4).

3 L’abaissement du niveau des lacs découlant du réchauffement planétaire aura poureffet de réoxyder les sulfates jusqu’alors immergés. Ce processus intensifiera donc lephénomène d’acidification.

4 En s’opposant à l’effet de serre au niveau local, les aérosols peuvent être à l’origine dephénomènes météo extrêmes.

5 Les scientifiques croient que le réchauffement planétaire pourrait nuire sérieusement àla régénération de la couche d’ozone.

6 La production d’ozone (O 3) au sol serait significativement accéléreé par une intensifica-tion du rayonnement UV-B.

7 En favorisant les inversions thermiques, les aérosols contribuent à l’intensification de laproblématique du smog.

8 La plus grande pénétration dans l’océan des rayons UV-B se traduit par une baisse deproductivité du phytoplancton, ce qui affecte le potentiel de rétention par les mers duCO2 atmosphérique.

9 Une intensification du rayonnement UV-B favoriserait la formation des acides nitrique(HNO3) et sulfurique (H 2SO4).

Annexe -21

PLUIES ACIDES ET SMOG : UNE MENACE TOUJOURS PRÉSENTE

À l’occasion de la rencontre du Conseil Canadien des Ministres de l’Environnement (CCME) lesgroupes environnementaux réclament des ministres de l’Environnement une stratégie intégréede réduction des émissions atmosphériques polluantes.

Québec, le 5 juin 2000 – Devant la menace qui pointe, l’Association québécoise de lutte contrela pollution atmosphérique (AQLPA) , le groupe STOP , l’Union québécoise pour la conservationde la nature (UQCN) et le Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement duQuébec (RNCREQ ) réclament que les ministres de l’Environnement adoptent une stratégie delutte intégrée afin de contrer simultanément l’ensemble des grandes problématiques atmosphériques (pluies acides, smog, effet de serre et appauvrissement de la couche d’ozone).

Les pluies acidesEn 2010, lorsque l’actuel programme de lutte contre les précipitations acides aura été pleinementmis en œuvre, environ 800 000 km2 de l’Est du Canada (l’équivalent des territoires combinés dela France et du Royaume-Uni) continueront de recevoir un excédent de dépôts acides.

Selon une étude menée par le ministère des Ressources naturelles (MRN) en 1997, les pluiesacides seraient à l’origine d’une diminution constante de la fertilité des sols. Ce phénomèneserait actuellement responsable d’une perte de croissance spectaculaire de la forêt boréale québé-coise (30% pour les feuillus contre 50% pour les conifères).

Les oxydes d’azote (NOX) qui sont intimement liés au secteur des transports ont été largementnégligés dans le dossier. Il y a 15 ans, leur contribution au problème était de 33% alors qu’elleest aujourd’hui de 50%.

Le smogLe smog est principalement composé d’ozone (O3), d’oxydes d’azote (NOX) et de particules (PM).L’ozone est un polluant secondaire qui est formé par la combinaison des oxydes d’azote (NOX)et des composés organiques volatils (COV) sous l’effet de la chaleur.

Au fur et à mesure que les connaissances se raffinent, il apparaît clairement que la limite cana-dienne horaire d’ozone (O3) devrait être revue à la baisse afin de protéger adéquatement la santéhumaine et les végétaux. Par ailleurs, les particules fines sont récemment devenues une sourcede préoccupation majeure, en raison de leurs effets considérables sur la santé.

Un règlement désuetLe Règlement sur la qualité de l’atmosphère du ministère de l’Environnement du Québec qui aété adopté en 1979, puis modifié en 1985, apparaît aujourd’hui désuet. Les " normes d’émissiondes sources fixes " devraient être calquées sur les normes américaines alors que les " normes d’airambiant " pourraient être adoptées en fonction des standards pancanadiens proposés pour l’ozone au sol et les particules respirables. C’est précisément dans cet esprit que les groupes écologistes recommandent l’adoption des mesures suivantes :

Communiqués de presse des groupes environnementaux

➣ L’implantation d’un programme obligatoire d’inspection et d’entretien des véhicules lourds etlégers,

➣ l’établissement de normes d’émission d’oxydes d’azote (NOX) pour les chaudières commer-ciales et industrielles (à l’huile et au gaz naturel) et les turbines à combustion (à l’huile et augaz naturel),

➣ la réduction du taux d’émission d’oxydes d’azote (NOX) de la centrale thermique de Tracy,➣ l’établissement de normes d’émission relatives aux particules respirables qui proviennent des

poêles à bois,➣ la réduction des émissions de composés organiques volatils (COV) reliés à un très large éven-

tail de sources fixes (ex. les imprimeries) et mobiles (ex. les véhicules motorisés).

Un territoire fragilisé Dans la nature, les polluants et les fléaux environnementaux n’agissent pas seuls. Les chercheursont en effet découvert que leurs effets combinés étaient supérieurs à la somme des effets considérés individuellement. Par exemple, l’effet de serre qui apparaît désormais inéluctable aurades conséquences davantage marquées dans les régions où les écosystèmes sont déjà fragilisés pardes problématiques atmosphériques existantes. Il en va ainsi d’une très vaste portion du territoirequébécois déjà aux prises avec les précipitations acides, le smog et l’amenuisement de la couched’ozone. Tout comme l’individu qui, affaibli par la maladie, pourrait ne pas être en mesure decombattre convenablement une deuxième ou une troisième maladie.

Des problèmes ignorant les frontièresAu Québec, plus de 50% des pluies acides et du smog provient de l’Ontario et des États-Unis. LeQuébec ne peut éliminer ces problèmes sans une action résolue et concertée simultanément auxÉtats-Unis et au Canada.

Les économies de carburantLa communauté scientifique internationale préconise de plus en plus une approche globale axéesur les polluants multiples afin de faire face simultanément à l’ensemble des enjeux atmosphériques. Les fléaux environnementaux sont apparus progressivement et résultent pour lap l u p a rt d’un manque de vision globale. La combustion des carburants fossiles et plus particulièrement le secteur des transports routiers constitue un dénominateur commun à l’ensemble des grandes problématiques atmosphériques.

Toutes les mesures axées sur les économies de carburant permettent d’agir simultanément surl’ensemble des grandes problématiques et contribuent ainsi à alléger la menace qui plane sur lesgrands écosystèmes québécois et la santé des gens. C’est dans cette perspective que les groupesprésents à Québec endossent la pétition pour augmenter le financement du transport en communlancée à Montréal par Équiterre, le docteur David Suzuki et la Coalition pour la défense du transport en commun.

Sources: Richard Gendron, UQCN Alexandre Turgeon , RNCREQ(418) 648-2104 - (514) 342-7691 (418) 524-7113 - cell.: (418) 571-0537

André Bélisle, AQLPA Bruce Walker, STOP(418) 642-1322 - cell. : (418) 386-6992 (514) 393-9559

KYOTO EST INCONTOURNABLE, MAIS N'EST QU'UNE PREMIÈRE ÉTAPE...

Les groupes environnementaux souhaitent une réduction de 60% des émissions mondiales de GESd'ici 50 ans

Québec, 5 juin 2000 - Le Protocole de Kyoto, une entente internationale conclue en 1997 et quivise la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans les pays industrialisés, n'est passuffisant pour stabiliser les concentrations atmosphériques de ces gaz responsables des change-ments climatiques. Tout en souhaitant que le Canada ratifie immédiatement le Protocole deKyoto, les groupes environnementaux affirment qu'il faut penser dès maintenant à un renforce-ment des exigences contenues dans cet accord.

L'Union québécoise pour la conservation de la nature (UQCN), le Regroupement national des con-seils régionaux de l'environnement du Québec (RNCREQ) , l'Association québécoise de lutte con-tre la pollution atmosphérique (AQLPA) et le groupe STOP demandent aux ministres del'Environnement du Canada et des provinces, qui sont réunis aujourd'hui à Québec, d'agir rapi-dement.

Pour le Canada, le Protocole de Kyoto signifie l'obligation de réduire de 6% les GES d'ici 2010, àpartir des niveaux d'émission de 1990, qui sert d'année de référence. Le Canada tarde à dévelop-per une stratégie permettant une réduction de 6% qui ne constitue pourtant qu'un premier pasdans la bonne direction.

L'exemple du Protocole de Montréal, un autre accord international important, illustre bien ce quipourrait se produire si les données scientifiques des prochaines années confirment les inquiétudesactuelles des chercheurs. Les pays signataires du Protocole de Montréal ont rehaussé leurs exi-gences de réduction des substances appauvrissant la couche d'ozone (SACO) de 50% qu'ellesétaient en 1987 (lors de la signature) à 90% en 1990.

Un renforcement semblable est essentiel dans le cadre du Protocole de Kyoto. Selon plusieurschercheurs et groupes environnementaux, il faut envisager dès maintenant l'adoption d'objectifsde réduction de l'ordre de 60% pour l'ensemble des émissions de GES à travers le monde. Un telobjectif, qui serait à atteindre dans environ 50 ou 60 ans, pourrait permettre de stabiliser le sys-tème climatique planétaire.

Présentement, le Protocole de Kyoto ne prévoit qu'une réduction de 6% pour le Canada, un despays où on émet le plus de GES par habitant.

Pour réduire de façon plus substantielle les émissions de GES au Canada, il faut agir maintenant.Le défi est de taille. Il requiert notamment des transformations au niveau de l'aménagementurbain et des transports, l'adoption de nouvelles technologies et des changements d'habitudes dela part de tous.

Au niveau technologique, il y a de bonnes nouvelles, comme les piles à combustible expérimen-tées par la compagnie Ballard en Colombie-Britannique et les voitures hybrides essence/électricitéqui font leur entrée sur le marché (avec une économie d'énergie de plus de 60%). Mais pourdiminuer les risques associés aux émissions de GES, il faut mettre en œuvre de nouvelles politiquesde façon à réduire la dépendance envers l'automobile. Il faut améliorer dès maintenant les sys-tèmes de transport en commun (TEC); il faut en augmenter l'offre et mettre en place une tarifica-tion plus avantageuse pour les usagers.

Tout comme les sociétés publiques de TEC, les groupes environnementaux demandent aux gou-vernements provincial et fédéral une exemption fiscale pour les usagers du TEC.

Ils sont également unanimes à réclamer du gouvernement québécois un programme d'inspectionet d'entretien des véhicules automobiles (incluant les véhicules routiers lourds).

Si on se fie à de récentes déclarations du ministre Bégin, le gouvernement québécois serait plus dis-posé que d'autres provinces à agir en matière de réduction des GES. On s'attend à ce que cela sereflète dans la première phase du plan d'action sur les changements climatiques que Québec s'ap-prête à déposer. Il faudra voir si cette première phase permettra d'atteindre, au Québec, uneréduction de 6% des GES (par rapport à 1990). Les groupes environnementaux souhaitent voirQuébec se placer dans le peloton de tête de façon à inciter le gouvernement fédéral et les autresprovinces à atteindre et dépasser rapidement l'objectif de réduction de Kyoto.

Tel qu'il est, le Protocole de Kyoto demeure une première étape incontournable, mais il faut voirplus loin. Plus tôt on agira, plus tôt on sera en mesure de profiter des autres bénéfices quidécouleront d'une vigoureuse stratégie de réduction des GES: il est en effet très souvent possible deréduire, en même temps que les émissions de GES, les émissions de NOX et de plusieurs autres pol-luants qui causent le smog et les pluies acides.

Sources:

Richard Gendron Alexandre Turgeon UQCN RNCREQ(418) 648-2104 (418) 524-7113 cell.: (418) 571-0537

André Bélisle Bruce WalkerAQLPA STOP(418) 642-1322 cell.: (418) 386-6992 (514) 393-9559

Annexe -22

Composition du comité régulier:

PARTICIPANT AFFILIATION PARTICIPANT AFFILIATIONBazin François UAP/NAPABélisle André AQLPA Larose Carole CSMISABergeron Manon MEQ Lefebvre Jean -Guy QualitechBergeron Normand AQLPA Lefebvre Louis ESPBérubé Mario Ville de Montréal Levac Maurice CPA MontréalBrault Denis UNI-SELECT Lévesque Paul ÉcolomobileCarpentier Richard Les Centres d’estimation Mercier Suzanne CCAQ

agrées du Québec Miron Robert Sun-Snap-onDesnoyers Rod CPCPA Noël Yves Honda CanadaDuchesneau Jean ASA Provencher Bruno CAA-QuébecGirard Pierre Canadian Tire Tremblay Michel AQLPAGoudreau Roger CARQUEST

Composition du comité technique:

PARTICIPANT AFFILIATION PARTICIPANT AFFILIATIONBazin François UAP/NAPA Lefebvre Jean-Guy QualitechDesmarchais Pierre UNI-SELECT Lévesque Paul ÉcolomobileDesnoyers Rod CPCPA Noel Yves CCAQGarceau Gaëtan CFPA Ste-Thérèse Picard Denis MEQDudemaine Rhéal CARQUEST Tremblay Michel AQLPA

Composition du groupe de travail sur la formation

Annexe -23

Dépôt de la demande de financement (Mai 2000)

Décision favorable de la table Métropolitaine(Juin 2000)

Appel d'offres relatif à la finalisation du test d'entrée(Juillet 2000)

Mandat accordé au CFPA de Sainte-Thérèse(Août 2000)

Phase Phase I Phase II Phase III Phase IVDiagnostic Développement Formation des Les recomman-

de la d'un techniciens du dations pour unsituation programme Grand Montréal programmeactuelle de formation universel

Budget 41 000$ 39 000$ 134 000$ 4 000$

Objectif visé Évaluation des Développement Formation des Évaluation globalecompétences d'un programme mécaniciens et du projet et formu- actuelles des destiné à reconnaissance lation de recomman-mécaniciens quant combler les de leurs compétences dations pour l'implan-au rendement écarts enregistrés en relation avec tation sur tout le moteur et aux entre les le programme I/E territoire du Québecajustements des compétencessystèmes observéesantipollution et recherchées

Moyens utilisés • Embauche d'un

coordonnateur (septembre 2000)

• Impression du test • Création d'un

réseau de distri-bution (décembre2000)

• Activités de pro-motion

• Inscription des techniciens

• Administration du test d'entrée

• Analyse desrésultats

• Évaluation (phase I) et recommandations

Échéancier Septembre 2000 Avril 2001 Juillet 2001 Octobre 2001à mars 2001 à juin 2001 à septembre 2001 à décembre 2001

Activités relatives à l'évaluation et à la formation des futurs techniciensen diagnostic des émissions

• Analyse du contenudes cours existants

• Élaboration d'unprogramme adapté

• Conception d'unexamen de certifi-cation

• Recrutement de for-mateurs

• "Dispensation" duprogramme de for-mation (sous forme d'unprojet pilote)

• Validation de l'exa-men de précerti-fication

• Évaluation (phaseII) et recommanda-tions

• Administrationdu test d'entrée(pour ceux quine l'auraient pasdéjà passé)

• Formation detous les forma-teurs

• "Dispensation"des cours de for-mation

• Évaluation(phase III) etrecommanda-tions

• Application desrecommanda-tions issues desphasesantérieures

• Déterminationdu "taux deréussite" desréparationseffectuées

Annexe -24

CONGESCO

Société conseil en gestion scolair e

Destinataire: Madame Carolle Larose, Directrice génréale

Expéditeur: Claude Papineau

Date: Le 22 septembre 2000

Objet: Évaluation et formation des techniciens de l’industrie des services automobiles en vue de l’implantation d’un programme québécois d’inspection et d’entretien des véhicules.

Échéancier(Projet)

Échéancier de la première phase du projet (diagnostic de la situationactuelle)

Date

18 septembre au 26 septembre 2000

27 septembre 2000

28 septembre au31 octobre 2000

1er novembre 2000

2 novembre 2000

Description

• Planification de l’ensemble des opérations;• Lien avec monsieur Gaëtan Garceau pour l’état des travaux concer-

nant les tests et coordination des opérations.

• Réunion avec le groupe de travail sur la formation pour la validationde l’échéancier, des procédures, du matériel publicitaire etc.

• Choix des lieux pour la passation des examens;• Entente avec les établissements;• Élaboration du matériel promotionnel avec la collaboration d’un con-

sultant (rédaction et graphisme: affiche, feuillet, formulaire d’inspec-tion etc.)

• Réunion avec le groupe de travail (peut être en comité restreint) pourvalidation du matériel promotionnel.

• Modification et correction du matériel promotionnel et envoi à l’im-primeur.

Date

3 novembre au 15 novembre 2000

16 novembre au15 décembre 2000

18 décembre au 20 décembre 2000

8 janvier au12 janvier 2001

15 janvier au26 janvier 2001

29 janvier au14 février 2001

14 février au21 février 2001

22 février au 28 février 2001

7 mars 2001

8 mars 2001

Description

• Correction et ajustement avec l’imprimeur;• Réception du matériel de l’imprimerie;• Réception des tests validés.

• Impression des test par le CPCPA;• Organisation du réseau de distribution du matériel promotionnel pour

envoi aux techniciens ± 2 000 et garagistes ± 800.

• Distribution du matériel à l’ensemble du réseau de distribution.

• Distribution par l’ensemble du réseau de toute l’information (matérielpromotionnel, formulaire d’inscription, etc).

BLITZ

• Période d’inscription des techniciens au test (courrier, télécopie, tél. 450et 514) et retour pour confirmation.

• Passation des tests,• Logistique du déroulement de cette activité;

Dates: 29, 30 et 31 janvier,5, 6 et 7 février,10 février (samedi),12, 13 et 14 février;

Heure: 19h30 à 21h30;Samedi: 9h30 à 11h30.

Lieux: 1re semaine: Pointe-aux-Trembles,Montréal centre,Vaudreuil;

2e semaine: Laval,Verdun;,Longueuil;

3e semaine: Pierrefonds,Sainte-Thérèse,Saint-Jean-sur-Richelieu;

Samedi le 10 février: Montréal centre.

• Correction des tests;• Saisies des données.

• Analyse détaillée des résultats item par item et par recoupement pourdéterminer les thèmes qui feront partie du programme de formation.

• Dépôt du rapport final sur le déroulement du projet et les recomman-dations en regard du programme de formation à développer.

• Retour à chaque technicien ayant passé le test d’un avis concernantson résultat.

Annexe -25

PARTICIPANT AFFILIATION

Bélisle André AQLPA

Bergeron Normand AQLPA

Labelle Douglas AEE

Desnoyers Rod CPCPA

Labrèche Daniel C.S. des Trois-Lacs

Laporte Robert CSDM

Poliquin Guy Camo-route inc.

Composition du groupe de travail sur les véhicules lourds

Annexe -27

Le statut des programmes

• La plupart des programmes obligatoires ont moins de 3 ans d'existence.• 16% des programmes n’ont pas encore été implantés (3/19).(Indiana, Rhode Island

et Vermont).Projets pilotes complétés = (2) Rhode Island et VermontProjets pilotes en cours = (1) Indiana Programmes obligatoires annoncés : (2) Rhode Island et Vermont

• 26% des programmes ne couvrent qu’une partie du territoire (5/19). (Arizona, Colombie-Britannique, Colorado, Ohio et Utah).

La méthode utilisée et l'emplacement de l’essai

La méthode utilisée• 89% des programmes utilisent ou prévoient utiliser la méthode SAE J1667 (17/19).

L'emplacement des essais• 78% des programmes offrent des inspections sur la route (14/18)

(Colombie-Britannique, Californie, Colorado, Connecticut, Indiana, Maine, Maryland, Massachusetts, Nevada, New Hampshire, New Jersey, New York, Ontario et Rhode Island).

• 39% des programmes n’offrent que des inspections sur la route (7/18) Colombie-Britannique, Connecticut, Indiana, Maine, Maryland, Nevada et New Hampshire).

• 39% des programmes offrent des possibilités d’auto vérification (7/18) (Californie, Colorado, Illinois, Massachusetts, Rhode Island, Utah et Washington).

• 11% des programmes prévoient des inspections sur rendez-vous par des inspecteurs mobiles (2/18).

(Ontario et Californie)

La fréquence et le coût des essais

• Les essais sur la route sont aléatoires et visent particulièrement les véhicules dont les émissions sont excessives.

• 29% des programmes prévoient des inspections annuelles (5/17) Arizona, Colorado, Illinois, New York et Ontario.

• 24% des programmes prévoient des inspections bisannuelles (une fois à tous les 2 ans) (4/17)Massachusetts , New Jersey,Washington et Ontario (les véhicules à essence).

Le coût des essais• 37% des programmes ne comportent aucuns frais d’inspection (7/19)

Colombie-Britannique, Connecticut, Maine, Maryland, Nevada et New Hamphire. • 16% des programmes n’ont pas encore établi le coût des essais (3/19)

Rhode Island, Massachusetts et Vermont.• 16% des programmes laissent le marché établir le coût des inspections (3/19)

Californie, Ontario et Illinois.

Les programmes nord-américains rattachés aux véhicules lourdsQuelques faits marquants

• Le coût moyen de l’inspection se présente comme suit :Programme annuel : Moyenne = 31$ (Colorado = 45$, New York = 25$, Utah = 24$)Programme bisannuel : Moyenne 36$ (New Jersey = 60$ , Washington = 12$).

• Les inspections du programme de l’Arizona seraient subventionnées par l’État.

Les normes admissibles de l'opacité

• 74% des programmes (14/19) ont adopté des normes qui correspondent aux valeurs préco-nisées par les neuf États du nord-est des États-Unis qui ont signé un protocole de réciprocité.

• 26% des programmes (5/19) ont des normes d’opacité qui diffèrent des balises adoptées par les états signataires du protocole de réciprocité (Washington, Arizona, Colorado, Nevada et Utah). Les trois premiers États pourraient toutefois les adopter bientôt.

Les véhicules assujettis

• 69% des programmes (11/16) visent les véhicules qui proviennent de l’extérieur du territoired’assujettissement.

Colombie-Britannique, Californie, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, Nevada, New Hampshire, New Jersey, New York et Ontario.

• 25% des programmes (4/16) exemptent les véhicules les plus jeunes de l’inspection périodique.Californie (4 ans), Illinois (2ans), Ontario (3ans) et Utah (3 ans).

L'application et les dispenses

L’immatriculation • 75% des programmes (12/16) prévoient une suspension ou le refus du renouvellement de

l’immatriculation. Arizona, Colombie-Britannique, Colorado, Connecticut, Illinois, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Ontario, Utah et Washington.

Les dispenses• 50% des programmes (7/14) ne proposent aucune dispense .

Colombie- Britannique, Californie, Connecticut, Maine, Massachusetts, New Jersey et Ontario.

• Les dispenses sont très variables. Elles vont de 50$ (Arizona) à 4 000$ (New York).

Les délais de réparation• Les programmes exigent habituellement une preuve des réparations dans un délai de 30, 45

ou 60 jours.Délai de 30 jours (5) : Colombie-Britannique, Illinois Maine, Maryland et New York Délai de 45 jours (3) : Californie, Connecticut, Nevada et New JerseyDélai de 60 jours (1) : Massachusetts

Les amendes• 81% des programmes (13/16) prévoient des amendes.

Colombie-Britannique, Californie, Colorado, Connecticut, Illinois, Maine, Maryland, Massachusetts, Nevada, New Hampshire, New Jersey, New York et Ontario.

• Les amendes sont très variables. Elles vont de 100$ (Colorado et New Hampshire) à 1800$ (Californie pour un 2e échec au cours d’une même année).

• Dans les États de New York et du New Jersey , les amendes peuvent être réduites si les réparations sont effectuées dans les délais prescrits.

• Au Nevada, l’amende est annulée si les réparations sont effectuées avant 45 jours.

Annexe -28Sommaire des recommandations initiales en regard du programmeontarien (les véhicules lourds)

Caractéristiques principales

Territoir e

Implantation duprogramme

Véhicules visés

Modèles visés

Fréquence desinspections

Frais d’inspectionFrais de réinspectionFrais d’inspectionà la revente

Le programme québécois(les recommandations)

Toute la province

Implantation progressivedes normes

Tous les véhicules routiers(diesel, essence ou carbu-rant alternatif) dont lepoids est supérieur à 3 000kg.(2) (à l’exception desvéhicules désignés his-toriques)

Tous les modèles

Lors des vérificationsmécaniques statutaires

Maximum à déterminerMaximum à déterminerMaximum à déterminer

Diesel

Depuis 30-09-99 :Toute la province

Implantation progressivedes normes

Tous les véhicules routiersimmatriculés en Ontariodont le poids est supérieurà 4 500 kg (2)

Tous les modèles de plusde 3 ans

Une fois à tous les ans

Le coût des analyses seraétabli par les centresaccrédités. (La provincerecevra 15$ pour chaquecertificat de réussite délivréafin de couvrir les fraisd’administration du pro-gramme)

Essence, propane ou gaznaturel

Depuis 30-09-99: Agglomération de Toronto& régions de Hamilton-WentworthÀ partir de 01-01-01 : 13 centres urbains et leursbanlieues

Tous les véhicules routiersimmatriculés dans leszones d’assujettissementdont le poids est supérieurà 4 500 kg (2)

Tous les modèles de plusde 3 ans

Bisannuelle et au momentde la revente peu importel’âge du véhicule lorsquecette dernière intervientplus de 1 an après l’émis-sion de l’attestation deconformité

Le coût des analyses seraétabli par les centresaccrédités. (La provincerecevra 15$ pour chaquecertificat de réussitedélivré afin de couvrir lesfrais d’administration duprogramme)

Le programme ontarien (1)

(1) Information tirée du site www.driveclean.com.(2) La SAAQ définit les véhicules lourds comme étant ceux dont la masse nette est supérieure à 3000 kg. EnOntario, c’est la valeur de 500 kg pour le " poids nominal brut des véhicules " (PNVB) qui définit cettelimite. Ces deux valeurs sont équivalentes dans 80% des cas, ce qui signifie que, parmi les véhicules légers québé-cois les plus gros, certains seraient classés comme " véhicules lourds " en Ontario.

Caractéristiques principales

Technologie utilisée

Normes d’émission

Surveillanceroutièr e

Type de programme

Coûts des réparations

Plaintes et litiges Mécanisme derèglement

Perspectives dedéveloppementdu programme

Le programme québécois(les recommandations)

Test d’opacité " Snap-Acceleration " (SAEJ1667)

Test au ralenti (2rpm) :autres carburants (HC, CO)

Implantation progressivesur 2 ans.Véhicule Normes Normes

initiales finales

1975 70 % 50 %75 à 94 60 % 40 %1995 40 % 30 %

Inspections aléatoires et surconstat d’émissions exces-sives

Hybride : Utilisation duréseau existant

Aucune limiteÉmission de contraventions

Les plaintes et les litigesseront gérés par une tiercepartie indépendante del’inspection et des répara-tions

Examen d’un volet du pro-gramme qui incluraitd’autres appareils ouvéhicules hors route quifonctionnent au diesel

Diesel

Test d’opacité " Snap-Acceleration " (SAEJ1667)

Seuils d’opacité considérés:

1990 = 55%1991 = 40%

Patrouille anti-smogVéhicules visés : Tous lesvéhicules très polluantscirculant dans les terri-toires assujettis

Hybride

Aucune limiteÉmission de contraventions

Les plaintes et les litigesseront gérés par une tiercepartie indépendante del’inspection et des répara-tions

Essence, propane ou gaznaturel

Test au ralenti (2rpm) : Gaz analysés = HC et CO

Patrouille anti-smogVéhicules visés : Tous lesvéhicules très polluantscirculant dans les territoires assujettis

Hybride

Aucune limite

Les plaintes et les litigesseront gérés par une tiercepartie indépendante del’inspection et des répara-tions

Le programme ontarien (1)

Annexe -29

Essais régionaux de l'opacité des émissions de fuméedes véhicules routiers diesel lourds

PROTOCOLE D'ENTENTE entre les États suivants: ➣ Connecticut➣ Maine➣ Maryland➣ Massachusetts➣ New Hampshire➣ New Jersey➣ New York➣ Rhode Island ➣ Vermont

I. OBJET

Soucieux de réduire l'émission de fumée excessive provenant des moteurs de véhicules diesellourds sillonnant les autoroutes, les États suivants soit le Connecticut, le Maine, le Maryland, leMassachusetts, le New Hampshire, le New Jersey, le New York, le Rhode Island et le Vermont pro-posent aux présentes d'adopter et de coordonner des programmes d'essais de l'opacité des émis-sions de fumée dans le nord-est.

II. HISTORIQUE

Les moteurs diesel de véhicules lourds que l'on retrouve dans les camions et les autobus sont uneimportante source d'oxydes d'azote et de matières particulaires contribuant dans le corridornord-est à divers problèmes de pollution atmosphérique, nommément l'ozone, les particulesfines, les brumes sèches et dépôts d'acides régionaux. En plus d'émettre des oxydes d'azote et desmatières particulaires, les moteurs diesel de véhicules lourds émettent une fumée réglementéepar le gouvernement fédéral depuis 1970 (2). Les moteurs en mauvais état émettent des niveauxplus élevés de fumée que ceux des moteurs bien entretenus. Un programme pilote d'essai desémissions de fumée en vigueur dans les États du nord-est démontre que jusqu'à 20 % desvéhicules en circulation émettent des niveaux de fumée supérieurs aux normes fédérales pour cepolluant. La question des véhicules diesel lourds présentant de fortes émanations est souventportée à l'attention des responsables des programmes d'État visant le contrôle de la pollutionatmosphérique. En outre, la population note une divergence entre les exigences d'inspection desémissions pour leurs voitures particulières et les camions légers et celles en vigueur pour lesvéhicules lourds.

Pour traiter de la préoccupation du public à l'égard des moteurs diesel produisant de fortes éma-nations et pour réduire les émissions de particules provenant de ces véhicules plusieurs États dunord-est ont déjà commencé à instaurer des programmes d'essais de l'opacité ou s'apprêtent à lefaire. L'application de normes relatives à l'opacité de la fumée forcera les propriétaires devéhicules mal entretenus ou trafiqués à remédier à la situation et encouragera l'entretien à longterme de ces véhicules. On prévoit en outre que les réparations et l'amélioration des mesuresd'entretien qui découleront de la mise en œuvre de ces programmes réduiront les émissions defumée provenant des véhicules diesel lourds.

Précisions relatives au protocole d’entente signé par neuf États du nord-est des États-Unis

Une recherche est actuellement en cours et porte sur la relation entre les réparations visant àréduire les émissions de fumée et les émissions des principaux polluants; elle devrait permettred'évaluer l'incidence des programmes d'inspection des émissions de fumée sur les principaux polluants.

L'objet du présent PE consiste à maximiser le potentiel de réduction des émissions et à réduire auminimum les inconvénients qu'entraîne la conformité aux programmes d'inspection des émis-sions de fumée le long de la route en établissant des programmes sur l'opacité de la fumée uni-formes et compatibles dans les États du nord-est. Par souci d'uniformité entre les programmes desdivers États et pour éviter un trop grand éventail de règlements, les États sous-signés proposent decoordonner comme suit leurs programmes respectifs d'essais d'opacité -.

III. ENTENTE

A. Valeurs admissibles cadres/Normes relatives aux émissions de fumée

Véhicules lourds - année véhicule Valeur admissible d'opacité desémissions de fumée

Depuis 1991 40 % d’opacité1990 et avant 55 % d’opacité

1973 et avant (3) 70 % d’opacité

Bien que la plupart des États adoptent les normes 40/55 pour les autobus, certains peuventadopter des normes d'opacité des émissions de fumée plus rigoureuses. Si tel est le cas, on recom-mandera des valeurs admissibles au moins aussi rigoureuses que les valeurs suivantes :

Depuis 1994 30 % 1993 et avant 40 %

B. Méthodes d'essai

Les États signataires du présent PE s'entendent pour utiliser comme essai minimal l'essai J1667 dela Society of Automotive Engineers (SAE) (" essai accélération/ralenti rapides ") dans le cadre des pro-grammes d'inspection faits au hasard le long de la route (4). Pour les fins d'élaboration de pro-grammes futurs, les États pourront élaborer des méthodes de rechange visant à mettre à l'essai lesvéhicules lourds relativement à l'inspection et à l'entretien ainsi que des programmes d'exécutionle long de la route.

C. Période de conformité aux pénalités régionales données le long de la route

Les États émettant des avis de comparution à quiconque n'ayant pas respecté les normes d'opacité lors d'essais le long de la route donneront aux propriétaires de véhicules entre 30 et 60jours (5) pour rendre ces véhicules conformes aux normes avant que le véhicule ne soit assujetti àune deuxième offense. Compte tenu de l'importance du trafic interétatique dans le corridor nord-est, les camions et les autobus circulant à travers la région pourraient vraisemblablement enfrein-dre la norme relative à l'opacité de la fumée le long de la route dans différents États avant d'avoirpu procéder aux réparations nécessaires. L'un des objectifs de l'entente est de s'assurer que les con-ducteurs de véhicules commerciaux peuvent terminer leur itinéraire sans s'attirer des pénalitésmultiples dans la région. À cette fin, les États signataires du PE feront tout en leur pouvoir poursupprimer une pénalité concernant les émissions de fumée si un véhicule a déjà échoué l'essai lelong de la route dans les 30 jours dans les États participants. Les États n'émettront aucune dispensepour la non-conformité relative aux émissions de fumée si l'on découvre que le véhicule a ététrafiqué conformément à la section E du présent PE.

Tous les États se réservent le droit de mettre à l'essai et d'imposer une amende à un véhiculeprésentant de fortes émanations pour l'opacité même si le conducteur possède les documents indi-quant qu'il a récemment réussi l'inspection des émissions de fumée à laquelle il avait été soumisdans un autre État. Dans certains États, de tels documents accéléreront le passage du véhicule àla station d'inspection que s'il n'avait pas déjà été soumis à un essai.

D. Partage de données entre les États

Les États ont accepté de conserver des dossiers sur le nombre de véhicules lourds mis à l'essai dansle cadre de programmes d'inspection des émissions de fumée, sur les niveaux d'opacité de fuméepar année véhicule et sur les autres informations relatives aux émissions concernant le véhicule.Les États peuvent avoir recours à ces renseignements pour compiler les données régionales sur lesniveaux d'opacité de la fumée comme méthode de contrôle de l'efficacité à long terme de ces pro-grammes.

E. Trafiquage

Les États feront tout en leur pouvoir pour élaborer des programmes anti-trafiquages dans les limites des lois habilitantes applicables, en veillant à ce que l'application et les pénalités soient aumoins aussi rigoureuses que les pénalités imposées pour la violation des normes d'émissions.

Les exemples de trafiquage d'équipement de contrôle des émissions comprennent la mise hors ser-vice d'un limitateur de bouffée de fumée, l'installation d'injecteurs de carburant non conformesaux spécifications des fabricants du moteur ainsi que la manipulation d'un logiciel de gestion dumoteur. Certains États peuvent choisir de traiter cette question en mettant en œuvre un mécanisme visant à faire appliquer des lois fédérales [Clean Air Act, article 203(a)(3)] ou des codes[42 USC 7522(a)(3)], ou encore des lois et des codes d'état individuels. Dans le cadre de l'établisse-ment de tels programmes, les États feront de leur mieux pour veiller à ce que l'application de loisanti-trafiquage couvre au minimum les concepts contenus dans le Mobile Source EnforcementMemorandum 1,4 (qui établit les directives fédérales portant sur le trafiquage) et toutes les révisionssubséquentes.

F. Acceptation de l'entente

La proposition des États du Connecticut, du Maine, du Maryland, du Massachusetts, du NewHampshire, du New Jersey, du New York, du Rhode Island et du Vermont visant à mettre en œuvrecette collaboration est aux présentes établies par la signature de ce PE. Les États possédant déjàdes programmes d'inspection de la fumée ou des lois à cet égard (Connecticut, Massachusetts, NewHampshire, New York, New Jersey) feront de leur mieux pour modifier lesdits programmes d'essaispar souci d'uniformité avec les éléments soulignés dans le présent PE au plus tard le 1er juillet 2001.Les États ne disposant actuellement d'aucun programme (Maine, Maryland, Rhode Island,Vermont) feront tout en leur pouvoir pour adopter et mettre en œuvre des programmes d'essai dela fumée conformes aux éléments décrits dans le présent PE au plus tard le 1er juillet 2001. Le PEpeut être modifié par écrit dans le cadre d'une entente avec les États signataires.

G. Ajout d'autres États à l'entente portant sur les essais d'opacité des émissions de fumée

Tout autre État désireux de se joindre au présent PE peut le faire en acceptant l'entente de lamanière décrite dans les sections précédentes.

Fiche technique du Protocole d'entente du nord-est sur les essais de fumée

Historique

• Les camions et autobus dotés de moteurs diesel émettent des niveaux élevés de particules et deNOX. En outre, plusieurs camions et autobus diesel plus âgés et mal entretenus sont des émet-teurs de fumée.

• Un moteur diesel en mauvais état peut émettre jusqu'à 10 fois plus de pollution qu'un moteurbien entretenu. Une des méthodes les plus efficaces et les moins coûteuses de réduction de la pol-lution des véhicules diesel consiste à s'assurer du bon entretien des moteurs. En plus d'émettredes niveaux de pollution substantiellement inférieurs à ceux des moteurs mal entretenus, lesmoteurs en bon état permettent d'accroître de façon significative le rendement du carburant.

• Le programme californien d’inspection et d’entretien des moteurs diesel a permis de réduire dutiers le nombre d’émetteurs de fumée excessive dans les deux premières années suivant sa miseen œuvre. On prévoit qu’une fois sa vitesse de croisière atteinte, le programme réduira de moitiéles émissions d’hydrocarbures et de particules présentes dans le diesel.

• La fumée se compose de suie ou de particules. Plus de 90 p. cent des émissions de particulesprovenant des moteurs diesel sont hautement inhalables, permettant aux toxines de pénétrerprofondément dans les poumons. Le National Institute for Occupational Safety and Health ainsi quele Centre international de recherche sur le cancer ont classé les particules présentes dans le dieselcomme agent cancérogène probable pour les humains. L'EPA américaine met actuellement ladernière main à une étude qui fait une recommandation similaire. Le California Air ResourcesBoard a placé les particules présentes dans le diesel au rang des aérocontaminants toxiques.

Le Protocole d'entente

• L'entente portant sur les essais de fumée signée par neuf États le 16 juin fixe des normes éta-tiques d'opacité de fumée et constitue un accord pour émettre des contraventions pour lescamions et les autobus qui ne respectent pas ces normes. En signant le Protocole d'entente (PE),les États ont accepté d'adopter et de coordonner des programmes d'inspection et d'entretien de lafumée le long de la route. La coordination des programmes assurera l'application dans l'ensem-ble de la région de normes uniformes relatives à la fumée. Le Protocole d'entente permettrait enoutre aux conducteurs de camions de compléter leur itinéraire sans encourir de multiples pénal-ités dans la région.

• Les camions et les autobus seront mis à l'essai à des pesées publiques ou à des aires d'arrêt lelong de la route par le personnel du Department of Motor Vehicle, des services de transport ou d'en-vironnement ou encore par la police d'État. Les camions seront mis à l'essai au moyend'opacimètres qui mesure l'extinction de la lumière lorsqu'elle passe dans un panache de fumée.Les camions qui émettent une fumée excessive ou ceux dont les moteurs ont été trafiqués serontpénalisés. Dans le cadre des programmes, les camions et les autobus qui émettent des niveauxélevés de fumée devront être réparés dans les 60 jours.

• La majorité des camions mis à l'essai dans le cadre des programmes étatiques réussiront l'inspection pour la fumée. Les programmes d'essais le long de la route sont conçus pour pénaliser les camions et les autobus les plus sales et les obliger à se faire réparer. Durant les phases pilotes des programmes dans les neuf États, environ 20 p. cent des véhicules ont étérecalés aux inspections de fumée. Plus de 200 000 camions ont été mis à l'essai dans le cadre deces programmes pilotes, la majorité au New Jersey. Les programmes pilotes et d'applicationexhaustifs du New Jersey ont fourni aux États de la région des renseignements valables durantl'élaboration de leurs propres programmes.

• Deux États de la région émettent actuellement des contraventions aux camions et aux autobusqui émettent une forte fumée. Cinq autres ont adopté une loi à cet égard et leurs programmesdébuteront dans le courant de l'année prochaine.

• Le PE coordonne cinq éléments des programmes étatiques d'essais le long de la route: des normesuniformes relatives à la fumée, une méthode d'essai de la fumée, des pénalités pour trafiquagedes moteurs de véhicules lourds, le partage de données entre les États et une période de confor-mité régionale. Le PE fixe également une date pour la mise en œuvre de tous les programmes.

(1) Tiré de : Environnement Canada. 1999. État de l’inspection des émissions et de l’entretien des véhiculeslourds au Canada et aux États-Unis. Rapport final. Préparé par John D. Consulting. 48p.

(2) Les émissions maximales de fumée n’étaient pas réglementées avant 1973.(3) Certains États adoptent une norme de 70 % pour les véhicules fabriqués en 1973 ou avant. (4) Les États se réservent le droit de mettre des véhicules à l'essai au moyen d'autres méthodes.(5) Les périodes de conformité varient d'un État à l'autre.

Annexe -30

Les méthodes d’analyse Quelques particularités

1. Essai J1667 de la SAE • A vu le jour en février 1996 • Fait le consensus dans le milieu• Rapide, économique, et facile à administrer• Tient compte des conditions atmosphériques ambiantes

2. Essai en mode chargé • Cet essai permet de simuler des conditions de conduite réelles. • Nécessite l’utilisation d’un banc dynamométrique

• Comporte des contraintes importantes au niveau économique

3. Essai d’accélération • S’effectue en cours de déplacement• Cette méthode a été adoptée par la

Colombie-Britannique

4. Essai de décrochage • S’applique aux véhicules équipés de transmission automatique

5. Évaluation visuelle • On procède à une évaluation visuelle de la fumée.• Risques élevés d’erreurs humaines.

Tableau comparatif des diverses méthodes d'analyse d'opacité

Annexe -31Sommaire des émissions des Particules fines <2.5 microns (PM2.5) parprovince (1995) en tonnes métriques

Annexe -32Bilan de la pollution atmosphérique au Québec pour l’année 1995

Annexe -33Composition du groupe de travail sur les technologies et les programmesexistants

PARTICIPANT AFFILIATION PARTICIPANT AFFILIATION

Beaudin, Luc MTQ Lefebvre, Luc CUM

Bélisle, André AQLPA Létourneau, Jean-Pierre MENV

Bergeron, Normand AQLPA Miron, Robert Sun-Snap-On

Caron, Grégoire SPX Ryan, Jean-François MTQ

Carpentier, Richard Les centres

d’estimation agrées

du Québec et

ASMAVERMEQ

Drolet, Gérald CCAQ Villeneuve, Alain SPX

Lefebvre, Louis ESP Walker, Bruce STOP

Liste des personnes ayant participé aux travaux du groupe à titre d’invités spéciaux

PARTICIPANT AFFILIATION PARTICIPANT AFFILIATION

Beaudoin, Pierre CAA-Québec Potporrski, Mike SPX

Bourgeois, Michel AIA-Québec Somkuti, Victor Sun-Snap-On

Fontaine, Pierre AIA-Québec Toushan, Tim Sun-Snap-On

Levangie, Bob ESP

Annexe -34

Le programme ontarien (1)

Depuis 01-04-99 :Agglomération de Toronto &régions de Hamilton -WentworthÀ partir de 01-01-01 : 13 cen-tres urbains et leurs banlieues

Implantation progressive (terri-toire, technologie et normes)Diesel : implantation progres-sive (territoire et normes)

Tous les véhicules routiers dontle poids est inférieur à 4 500 kg(PNVB(2)) à l’exception :• des véhicules utilitaires de

ferme • des motocyclettes.

De 3 à 20 ans

Bisannuelle et au moment de larevente si cette dernière inter-vient plus de 6 mois aprèsl’émission de l’attestation deconformité.

Maximum = 30$Maximum = 15$ (si au mêmeendroit)Mêmes tarifs

Test initial : ASM2525Test subséquent : à charge etvitesse variable

Système antipollution : inspec-tion visuelle de tous lesvéhicules.Diesel (3) : test dynamométriqueà charge constante de l’opacité.Test à la revente.

Le programme deColombie-Britannique

Depuis 1992 : A g g l o m é r a t i o ndu Grand Vancouver

1992 : implantation de Air Care 1À partir de 2000-09-01 : Air Care 2

Véhicules dont le "poids nomi-nal brut" est inférieur à 5000 kgExceptions : - véhicules électriques- motocyclettes- tout-terrain- véhicules de ferme- voitures de l’année

Toutes les années-modèles saufles voitures de collection enre-gistrées

Air Care 1 : annuelle Air Care 2 : 1992 et modèles

postérieurs : Bisannuelle

1991 et modèles antérieurs : Annuelle

Air Care 1 : initialement 16,05$ (1992)

Air Care 2 : Uniforme à 24 $Réinspection : même tarif

Air Care 2 :1992 et modèles postérieurs :IM2401991 et modèles antérieurs:ASM25/25 + test au ralenti1998 et modèles postérieurs :OBDII 1997 et modèles antérieurs :Inspection visuelleTous les modèles : Test du bouchon de réservoirTous les modèles diesel : Opacité + NOX (testdynamométrique)Possibilité de tests de sécurité, debruit et de fuites

Le programme québécois(les recommandations)

1re étape : Grande région de Montréal

2e étape : Grande région de Québec

3e étape : Toute la province

Implantation progressive (ter-ritoire, technologie et normes)D i e s e l : implantation pro-g ressive (ter r i t o i r e et nor m e s )

Tous les véhicules ro u t i e r sdont le poids est inférieur à 3 000 kg (masse nette(2)) à l’ex-ception :• des véhicules de ferme avec

une plaque d’immatricula-tion commerciale.

• des motocyclettes.

De 3 à 25 ans (lors de l’enre-gistrement).

Bisannuelle et au moment dela revente. Les véhicules acci-dentés nécessitant une nou-velle immatriculation.

Maximum à déterminerMaximum à déterminerMaximum à déterminer

ASM-II transformable: pour1 an ou 2 ans.IG/RG-240 : Inspections sub-séquentes.Test au ralenti : lors de larevente, (à moins qu’il n’y estpas eu d’inspection avant).Système antipollution :inspection visuelle de tous lesvéhicules.

Diesel Test dynamométrique àcharge constante de l’opacité.Test à la revente.

Sommaire des recommandations de la première phase du projet «Un aird'avenir» en regard des programmes de l'Ontario et de la Colombie-Britannique (les véhicules légers)

Caractéristiquesprincipales

Territoir e

Implantation duprogramme

Véhicules visés

Modèles visés

Fréquence desinspections

Frais d’inspectionFrais de réinspectionFrais d’inspection àla revente

Technologie utilisée

Le programme ontarien (1)

Implantation pro g ressive desnormesDiesel (3) :1999-2000 = 10%2001-2002 = 8%2003-2004 = 6%Après 2004 = 4%

Patrouille anti-smogVéhicules visés : Tous lesvéhicules très polluants circu-lant sur les territoires assujettis

Programme de type hybrideconçu pour satisfaire le con-sommateur.Établissement d’un réseauoffrant :• l’inspection seulement (I)• l’inspection et la réparation

(I/E),• la réparation seulement (E).

Une limite applicable à la 1re

inspection seulement (200 $)

Mise en place de procéduresnécessaires à l’atteinte denormes de qualité élevées.

Les plaintes et les litiges serontgérés par une tierce partieindépendante de l’inspection etdes réparations.

Le programme deColombie Britannique

1987 = 20%1988 1994 = 10%1995 = 5%

Aucune

Centralisé (12 centres d’inspec-tion)

Limite au coût des réparations("repair cost limit" ou "RCL") quivarie selon le modèle. Elle peutse répéter chaque année tantque le véhicule est immatriculé.

- implantation d’un poste d’inspection capable de reproduire le test fédéral

- embauche de firmes indépen-dantes pour l’évaluation duprogramme

Toutes les plaintes seronttraitées par les administrateursdu programme

Le programme québécois(les recommandations)

Implantation progressive desnormes

Diesel Normes initiales :

35 % d’opacitéNormes finales :

20 % d’opacité

Aucune

Programme de type hybrideconçu pour satisfaire le con-sommateur.Établissement d’un réseauoffrant :• l’inspection seulement (I)• l’inspection et la réparation

( I / E ) ,• la réparation seulement (E).

Une limite applicable à la 1re

inspection seulement.

Mise en place de procéduresnécessaires à l’atteinte denormes de qualité élevées.

Les plaintes et les litiges sero n tgérés par une tierce part i eindépendante del’inspection et des réparations.

Examen d’un programmevisant les véhicules à kilomé-trage élevéExamen d’un programmeincluant les motocyclettesExamen d’un programmeaxé sur le système OBD

Caractéristiquesprincipales

Surveillanceroutièr e

Type de programme

Coûts des réparations

Contrôle de laqualité

Plaintes et litiges Mécanisme derèglement

Perspectives dedéveloppement duprogramme

(1) Information tirée du site www.driveclean.com(2) La SAAQ définit les véhicules légers comme étant ceux dont la masse nette est inférieure à 3000 kg. En Ontario, c’est la

valeur de 4 500 kg pour le " poids nominal brut des véhicules " (PNVB) qui définit cette limite. Ces deux valeurs sont équiva-lentes dans 80% des cas, ce qui signifie que, parmi les véhicules légers québécois les plus gros, certains seraient classéscomme " véhicules lourds " en Ontario.

(3) En mars 2001, les véhicules légers qui fonctionnent au diesel n’étaient toujours pas assujettis au programme ontarien.

Annexe -35

Lors de la rencontre du groupe de travail sur les technologies et les programmes existants du 29août 2000, M. Bob Levangie (ESP) a expliqué que la technologie IG/RG-240 qui est présentementà l’essai dans l’État de New York pourrait ne pas être disponible dans le cadre de la deuxièmephase du programme québécois. Par ailleurs, il a soutenu que la technologie BAR 31, qui estprésentement utilisée en Oregon, pourrait se substituer avantageusement à la technologieIG/RG-240. Voici les principales caractéristiques qui lui seraient associées:

• Ce test dure 90 secondes comparativement à 240 dans le cas de la technologie IG/RG-240,

• Le test peut s’avérer concluant après le premier cycle de 30 secondes seulement,

• La corrélation avec le test fédéral (FTP) est comparable à la technologie IG/RG-240,

• Le test s’administre plus facilement et la vitesse maximale n’atteint que 50 km/h compara-tivement à 100 km/h pour la technologie IG/RG-240.

Information relative à la technologie Bar 31

Annexe -36Schématisation des principaux types de programmes existants

Centralisé (ex. Colombie-Britannique)

Véhicules à inspecter

Centre d’entretien certifié

Centres d’inspection et d’entretien certifiés

Centre d’inspection(entrepreneur unique)

Véhicules à inspecter

Décentralisé (ex. Californie)

✔ L’inspection est indépendante de l’entretien

✔ L’inspection et l’entretien se font au même endroit

Activité marginale Centre non certifié(Aucune dispense)

Attestation de conformité

Réparés

Non conformesI

E

E E

E

I/E I/E I/E

★Attestation de conformité

★

Centre non certifié(Aucune dispense)

Centre non certifié(Aucune dispense)

Les avantages• Pas de conflit possible entre l’inspection et la

réparation• Contrôle plus simple pour le gestionnaire• Permet l’utilisation d’un équipement plus

performant• Permet de réduire davantage la pollution

Les inconvénients• Peut entraîner un effet " ping-pong "• Programme peut être paralysé en cas de grève• Consommateur peut se sentir lésé quant aux

choix offerts• Deux systèmes d’inspection nécessaires (I & E)

Les avantages • Le consommateur peut tout avoir sous le même

toit• Permet l’utilisation des infrastructures & des

ressources existantes• Ce système est viable partout (grands centres et

régions)• N’entraîne pas d’effet ping-pong

Les inconvénients• Ne permet pas l’acquisition des équipements les

+ performants • Le rapport coût/efficacité est moins intéressant • Nécessite un système de contrôle davantage

serré

Hybride de type B(ex. Ontario)

Véhicules à inspecter

Centres d’entretiencertifiés

Centres d’inspectionseulement

Centres d’inspectionet d’entretien certifiés

Hybride de type A

✔ Option mitoyenne que l’on définitselon ses besoins

Centres d’entretiennon certifiés

(Aucune dispensepour les réparations)

Attestation de conformité

Réparés

Non conformes

E

E I I/E

★Attestation

de conformité

★

Les avantages• Permet un maximum de possibilités au con-

sommateur• Moins susceptible d’engendrer l’effet " ping-

pong "• Permet l’utilisation des infrastructures exis-

tantes • Permet un maximum de possibilités d’affaires

Les inconvénients• Ne permet pas le recours aux équipements les

+ performants• Les centres I peuvent être désavantagés vs les

centres I-E• Nécessite un système de contrôle onéreux

Quelques avantages• Permettrait d’éliminer l’effet " ping-pong "• Permettrait de réduire les possibilités de

conflits d’intérêts• Permettrait l’utilisation des infrastructures et

des réseaux actuels• Permettrait d’économiser au niveau du con-

trôle de la qualité• Permettrait une implantation homogène

partout au Québec

Les inconvénients• Procurerait moins de possibilités au

consommateur • Non correspondance des unités de lecture

Non conformes

Véhicules à inspecter

Centres d’entretiencertifiés

Centres d’inspectionseulement

Centres d’inspection et d’entretien certifiés

Centres d’entretiennon certifiés

(Aucune dispensepour les réparations)

Attestation de conformité

Réparés

Non conformes

E

E I E/rI

★Attestation

de conformité

★

Non conformes

Réparés Réparés

Annexe -37

Monsieur Létourneau,

Pour faire suite aux discussions avec les gensde l’industrie de l’après-marché de l’automo-bile, et suite à notre rencontre du 1er mars, ilme fait grand plaisir de vous résumer les com-mentaires et suggestions quant aux détails dela mise en place et du fonctionnement du pro-jet Un Air d’Avenir. Les suggestions de l’industriede l’après-marché se détaillent comme suit:

• Il doit y avoir des centres de vérificationuniquement dédiés à l’inspection desvéhicules. Ces centres devront être libres detout liens physiques et contractuels (conces-sionnaires automobiles et endroits associés àl ’ a p r è s - m a rché), et devront strictement correspondre aux critères de vérification. Cescentres ne devront pas faire aucune répara-tion liée au programme. Pour ce faire, noussuggérons le réseau de centres de type man-dataires déjà en place (ex.: centres d’inspec-tions régis par la SAAQ);

• Les centres de réparation devront être certi-fiés et/ou accrédités par le programme Un Aird’Avenir. Ces centres ne pourront effectuésaucune vérification liée au programme;

• Le consommateur devra avoir le choix d’en-droits pour la vérification, la réparation,ainsi que la re-vérification de son véhicule;

• Le nombre de centres devra être bien établi etle volume d’inspections dans ces centre sdéterminera la tarification souhaitable;

• Si le processus d’entretien est bien commu-niqué, respecté et contrôlé, l’effet «PïngPong» sera négligeable (d’ailleurs, l’expertiseontarienne le confirme);

• Le programme devra s’adapter aux nouvellestechnologies et changements futurs (ex.: letest OBD versus le test du tuyau d’échappe-ment).

Toujours à la lumière de l’expérience del’Ontrio où on retrouve trop de centres de véri-fication, ce qui, selon nous, ouvre la porte à denombreux problèmes reliés à la rentabilité,nous croyons que ces suggestions sauro n tétablir un modèle de fonctionnement à lafois efficace et équitable pour chaque inter -venant dans le programme.

Nous tenons à réitérer que le projet Un Aird ’ Av e n i r est une initiative importante pourl’AIA et nos associés dans le domaine del’après-marché, et il va sans dire que nos mem-bres restent à votre entière disposition pour larésolution des détails pertinents de ce pro-gramme. N’hésitez pas à nous contacter pourde plus amples informations.

Veuillez agréer, monsieur Létourneau, l’expres-sion de mes meilleures salutations.

Michel BourgeoisPrésidentAIA Canada, division du Québec

C.c.: André Belisle, Président AQLPARay Datt, Président, AIA CanadaPierre Fontaine, Administrateur AIA QuébecMichel Tremblay, AIA, coordonnateur division du Québec

Lettre de l’AIA - Québec au MENV relativement au choix du type de programme

Canada

Montéral, le 2 mars, 2001

Monsieur Jean-Pierre LétourneauMinistère de l’environnement du QuébecService de la qualité de l’atmosphère675, boul. René-Lévesque Est9e étageQuébec (Québec) G1R 5V7

Sujet: Un Air d’Avenir

Annexe -38

Objet: Position de la CCAQ sur les systèmes hybride «A» et hybride «B»

Monsieur,

Nous jugeons le moment très propice pour faire le point avec le ministère de l’Environnementet les autres intervenants du projet Un Air d’Avenir, et particulièrement suite aux dernières ren-contres du groupe de travail sur les technologies et les programmes existants.

Tout d’abord, nous sommes quelque peu abasourdis par le changement de cap de l’AIACanada qui avait d’abord donner son accord pour le système hybride «A», qui est finalementcelui proposé par le gouvernement selon des critères rigoureux pour protéger les automo-bilistes qui doivent faire inspecter leur véhicule, et pour assurer une saine concurrence entreles différents intervenants qui devront réparer lesdits véhicules ayant échoué l’inspection dessystèmes antipollution.

Nous participons activement aux travaux de ce projet, et c’est pourquoi nous avons reconnule fait qu’il ny aura pas de système idéal pour les commerçants, mais qu’il s’agit plutôt dechoisir le meilleur système en fonction des intérêts collectifs, et ce, parfois au détriment d’in-térêts individuels tel notre organisme qui représente les concessionnaires d’automobiles.

Notre corporation est totalement en désaccord avec un système centralisé pour des motifs trèsbien fondés. En effet, depuis le tout début des discussions, les intervenants veulent absolumentéviter l’effet «ping pong», qui existe en Colombie-Britannique. Vous nous avez d’ailleurs infor-mé que cette province tentait d’améliorer son système pour précisément éviter cet effet pour lesautomobilistes qui doivent retourner au centre d’inspection après la réparation pour obtenirle cetificat de conformité.

D’ailleurs, nous avons informé les membres du groupe qu’après vérification auprès de nos col-lègues de l’Ontario, leurs membres s’accommodent très bien du système hybride «B» malgré lefait qu’il n’y ait pas eu de contingentement lors de la première phase en vertu du principe dela libre concurrence.

Donc, nous serions d’accord avec le gouvernement s’il adoptait le système décentralisé Hybride«B» même si nos membres n’obtenaient pas l’assurance de pouvoir rentabiliser leséquipements requis pour faire les tests d’inspection sur les véhicules de leurs clients. Nos mem-bres investissement des sommes considérables pour satisfaire leur clientèle, et c’est en vertu dece principe qu’ils sont prêts à acquérir lesdits équipements.

Lettre de la CCAQ au MENV relativement au choix du type de programme

Québec, le 15 mars 2001

Monsieur Jean-Pierre LétourneauMinistère de l’EnvironnementService de la qualité de l’atmosphère675, boul. René-Lévesque Est, 9e étageQuébec (Québec) G1R 5V7Enrigistrée selon ISO 9002

Un compromis pour la CCAQ: le système hybride «A»

Considérant le fait que nous devons également travailler dans l’intérêt collectif pour le succès d’untel programme qui tend à corriger les problèmes de pollution causés par les automobiles, nousavons annoncé aux membres du groupe de travail que nous serions disposés à accepter le systèmehybride «A» avec l’ajout de certains éléments essentiels visant à protéger les automobilistes.

En premier lieu, nous avons exigé que tous les centres d’inspection affichent un tableau indiquantles garanties sur les systèmes antipollution applicables aux véhicules de chaque constructeur.Cette recommandation est une condition sine qua non, car un sondage de la firme Léger & Légerindique que près de 80% des consommateurs ignorent les termes de la garantie sur le systèmeantipollution de leur véhicule. Il est donc primordial que le consommateur sache qu’il possède unegarantie sur son système antipollution, et qu’advenant l’échec de son véhicule au test, il puissefaire réparer sans frais les pièces couvertes par la garantie. Nous voulons absolument éviter quedes clients de concessionnaires d’automobiles se rendent chez des réparateurs et paient pour desréparations qui seraient autrement couvertes par la garantie du constructeur.

Un autre élément essentiel que nous voulons ajouter à notre position est que le concessionnaireinspecterait les véhicules qui sont en sa possession, soit les véhicules d’occasion destinés à larevente, qu’ils soient pris en échange d’un client ou acheté aux enchères, et les retours de locationà la fin du bail. Il est important de considérer que cela prévaut seulement pour les retours de loca-tion à la fin du bail, qui est généralement de trente-six ou quarante-huit mois, de sorte que lapremière inspection se ferait par le centre d’inspection après tentre-six mois. Pour les retours devéhicules loués pour quarante-huit mois, le concessionnaire procéderait à l’inspection exigée pourla revente avant de retourner le véhicule au constructeur ou à l’institution financière. Cette recom-mandation est fort logique: le concessionnaire veut tout simplement pouvoir inspecter lesvéhicules qu’il a vendus ou loués à long terme au moment de la reprise dudit véhicule ou lors duretour de location à la fin du bail. D’ailleurs, cette manière de procéder est reconnue très précisé-ment par l’industrie, puisque lorsqu’un consommateur veut vérifier son solde en cours de contratou de bail, il doit d’abord s’adreser à son concessionnaire, sinon l’institution financière refuse defournir l’information.

En résumé, les recommandation que nous formulons à l’égard du système hybride «A» sont néces-saires pour assurer le bon fonctionnement du programme. Nous sommes donc très heureux dedonner notre accord à deux options, et ce, pour faciliter la tâche du ministère de l’Environnementet des partenaires du programme, le programme hybride «B» et le programme hybride «A» accom-pagné de nos recommandations.

Évidemment, nous ne pouvons absolument pas souscrire à la position réinventée de l’AIA, telleque rédigée dans sa lettre du 2 mars 2001, car elle va clairement à l’encontre des intérêts des auto-mobilistes, qui devront retourner au centre d’inspection à la suite d’une réparation et que l’unedes prémisses du succès du programme est justement d’éviter l’effet «ping pong» aux automo-bilistes.

Nous espérons que notre position permettra au ministère de prendre une décision éclairée, et ce,dans le meilleur intérêt des automobilistes et des autres intervenants.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, l’expression de nos sentiments les meilleurs.

Le responsable du projet Un air d’avenir, Le président-directeur général,

J.A. Gérald Drolet Jacques Béchard

c.c. Tous les membres du conseil d’administration

Annexe -39

PROJET PILOTE SUR L’INSPECTION, L’ENTRETIEN ET L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE

DES VÉHICULES ROUTIERS AU QUÉBEC

ANALYSE COMPARATIVE DES PROGRAMMES ENVISAGÉS (HYBRIDE B, HYBRIDE A ET CENTRALISÉ)

PRÉPARÉ PAR : Normand Bergeron

Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique

(AQLPA)

(version du 26 mars 2001)

Analyse comparative des programmes envisagés (hybride B, hybride A etcentralisé

Le contexteLors de la rencontre du 6 mars 2001, les membres du groupe de travail s’entendent sur la perti-nence de soumettre à l’analyse les trois programmes qui font encore l’objet de discussions. Ils pro-posent que ces derniers soient examinés sous les trois angles suivants :

➊ la réduction de la pollution pour la société❷ l’intégrité pour le consommateur❸ la rentabilité pour l’entrepreneur

Par ailleurs, étant donné le rôle décisionnel que sera appelé à exercer le conseil des ministres dansle dossier, il a été convenu qu’il fallait aussi prendre en compte la perspective gouvernementale.

La méthodologieChacun des 5 paramètres retenus (le consommateur, l’entrepreneur en inspection, l’entrepreneuren réparation, le rendement environnemental et la perspective gouvernementale) a été examinéselon des critères qui ont déjà fait l’objet de discussions lors de la première et/ou de la deuxièmephase du projet " Un air d’avenir ".

Des points ont été attribués à chacun des types de programmes afin de pouvoir en hiérarchiserl’intérêt quant aux 5 paramètres et aux 15 critères examinés. L’intérêt est directement propor-tionnel au nombre de points accumulés.

En plus des 5 évaluations partielles, le tableau 9.2 comprend une évaluation globale. Cettedernière repose sur la sommation des points liés à chacune des évaluations partielles. Aucunepondération n’a été utilisée afin d’accorder un poids relatif accru à un critère qui aurait été jugédavantage déterminant.

La nature des programmes examinésL’annexe 9D présente la schématisation des programmes soumis à l’analyse. Le lecteur est appeléà s’y référer afin de pouvoir mieux en saisir les éléments distinctifs. Par ailleurs, l’information quisuit est destinée à préciser le contexte qui a amené les membres du groupe de travail à vouloirévaluer et comparer les programmes selon une approche davantage objective et structurée.

➣ Hybride BÀ l’issue de la première phase du projet, les partenaires préconisaient la mise en place d’un pro-gramme de type hybride B. Ce dernier a été conçu pour offrir au consommateur un maximum depossibilités quant aux endroits où aller pour faire inspecter et/ou réparer leurs véhicules.

Un examen attentif de la situation qui prévaut actuellement en Ontario, plus d’an et demi aprèsl’implantation du programme " Air pur ", les a toutefois amenés à reconsidérer leur position. Leslibres forces du marché auraient engendré une trop forte décentralisation du programme. Il yaurait beaucoup trop de centres qui offrent l’inspection et l’entretien (1 185) comparativement àceux qui ne proposent que l’inspection (38). Cette situation aurait notamment entraîné desinvestissements plus importants que prévus au chapitre du contrôle de la qualité.

➣ Hybride A Lors de la rencontre du 15 février 2001, les membres du groupe de travail s’accordent pour direqu’un programme de type hybride A pourrait constituer un choix davantage éclairé pour leQuébec qu’un programme de type hybride B. Un tel programme allierait à la fois les avantagesdes programmes de type centralisé et décentralisé. La première inspection devrait avoir lieu dansun établissement où l’on ne fait que des inspections. Ceci aurait pour effet de réduire à la fois lesrisques de fraude pour le consommateur et les besoins au chapitre du contrôle et de la surveillancepour le gouvernement. Par ailleurs, le consommateur y trouvera la liste des centres certifiés (E etE/rI) où il pourrait se rendre éventuellement pour faire réparer son véhicule.

Il est cependant apparu que l’adoption d’un tel programme devrait être liée aux conditions suivantes :

Condition I. Seuls les établissements qui n’offrent aucun service d’entretien, de réparation oude vente de pièces automobiles pourront exploiter un centre I seulement.

Condition II. Les centres d’inspection feront connaître aux clients les paramètres de la garantiede base du système antipollution de chacun des modèles de même que toute l’in-formation afférente qui pourra être jugée pertinente (ex. les campagnes de rap-pels).

Condition III. Les tenanciers de centres E/I (entretien et réinspection) auront la possibilité d’inspecter eux-mêmes les véhicules qu’ils destinent à la revente.

Condition IV . Le gouvernement n’établira pas de plafond de 15$ pour la réinspection.

Lors de la rencontre du 6 mars 2001, les membres du groupe de travail conviennent de la perti-nence de préciser la condition III. On craint, qu’en vertu de cette dernière, un trop fort pourcen-tage de véhicules échappent aux centres d’inspection seulement et ne viennent dénaturer de lasorte l’esprit même du programme. Par ailleurs, les membres de l’AIA redoutent qu’elle ne vienneconférer aux concessionnaires d’automobiles des avantages indus par rapport aux représentantsde l’industrie de l’après-marché.

La présente évaluation suppose que la condition III n’aura pas d’effet pervers sur la nature mêmedu programme. Elle présume également le recours à une forme de contingentement axé sur l’éta-blissement de critères d’excellence élevés afin d’éviter que le marché ne soit inondé de centres E/rI(entretien et réinspection certifiés) ou E (entretien certifiés).

➣ CentraliséLors de la rencontre du 6 mars 2001, les représentants de l’AIA ont amené les membres du groupede travail à examiner la pertinence pour le Québec d’adopter un programme de type centraliséafin de pallier, le cas échéant, les dangers inhérents à l’adoption d’un programme de type hybrideA dont la structure aurait été trop affaiblie par la condition III.

Le programme examiné par les partenaires n’en n’est pas un centralisé au sens strict du terme. Eneffet, la responsabilité d’effectuer les inspections n’est pas confiée à un gestionnaire unique privéqui investit tous les capitaux requis pour mettre sur pied le système d’inspection mais plutôt à unemultitude d’entrepreneurs. En fait, il s’agirait plutôt d’un programme de type décentralisé avecinspection seulement où les risques de grève ne sont pas susceptibles de venir perturber le bonfonctionnement des opérations.

Pour les représentants de l’AIA ce programme pourrait être " efficace et équitable " pour l’ensem-ble des intervenants. Ce programme devrait comporter :

• des centres d’inspections qui ne font que de la vérification automobile.• des centres de réparation certifiés qui ne peuvent émettre des attestations de conformité.• la possibilité pour le consommateur d’aller là où bon lui semble en ce qui a trait à l’entretien.

1. Le consommateur

Le succès d’un programme I/E est intimement lié à son acceptabilité sur le plan social. La percep-tion qu’en auront les gens pourrait être largement tributaire des 4 éléments suivants :

• les risques de fraude.• l’effet ping-pong.• les réparations non liées au programme I/E.• l’éventail des possibilités offertes.

1.1 Les risques de fraude

Certains tenanciers de centres I/E pourraient être tentés de faire échouer un véhicule même si cedernier est conforme ou encore procéder à des réparations non pertinentes afin d’accroître leurchiffre d’affaires. Par ailleurs, les risques de fraude peuvent aussi survenir à l’étape de la pré-inspection. En effet, on peut exiger d’un automobiliste qu’il remplace certaines composantes deson véhicule (système d’échappement ou pneus) avant de pouvoir administrer le test en toutesécurité et selon les normes d’usage.

Hybride B (Intérêt faible)Les libres forces du marché auraient entraîné une très forte décentralisation du programmeontarien. En effet, on y trouve 38 centres d’inspection seulement (3 %) contre 195 centres d’entre-tien (14 %) et 1 185 centres d’inspection et d’entretien (84 %). Si l’on assume que tous les centresI et E/I affichent un achalandage comparable au chapitre des inspections, il nous est alors possi-ble d’établir que les risques de fraude guetteraient environ 97 % des automobilistes.

Hybride A (Intérêt moyen)Dans un premier temps, l’automobiliste doit obligatoirement aller faire inspecter son véhiculedans un établissement qui ne propose que l’inspection. Les risques de conflits d’intérêts n’existentpour ainsi dire pas lors de la première inspection. Seuls les propriétaires de véhicules non con-formes, ce qui représente environ 16 % de la flotte, seraient susceptibles de faire l’objet de pra-tiques frauduleuses.

Centralisé (Intérêt élevé)L’absence de conflit possible entre l’inspection et l’entretien constitue le principal avantage asso-cié aux programmes de type centralisé. L’inspection et la réparation y sont toujours indépen-dantes. Ainsi, les risques de fraude y sont à toutes fins utiles nuls.

1.2 L’effet ping-pong

L’effet ping-pong constitue une expression maintenant consacrée pour décrire les véhicules quise promènent du centre d’inspection au centre de réparation sans que les mécaniciens ne par-viennent à remettre le véhicule à la norme. Cette incapacité à réparer adéquatement et dès lapremière tentative les véhicules peut miner sérieusement la crédibilité d’un programme.

Centralisé (Intérêt faible)L’effet ping-pong constitue le principal inconvénient rattaché aux programmes centralisés. Lesrisques d’un va-et-vient incessant entre les centres d’inspection et les centres d’entretien sont d’au-tant plus élevés que les entrepreneurs des centres d’entretien ne disposeront que d’un équipementrudimentaire pour mesurer les oxydes d’azote (NOX). Or les statistiques relatives à la cinquièmeannée du programme de la Colombie-Britannique révèlent que les NOX seraient à l’origine d’env-iron 17 % des échecs.

Hybride B (Intérêt élevé)De par sa nature décentralisée, le programme ontarien constitue une police d’assurance relative-ment bonne contre l’effet de ping-pong. Seuls les véhicules qui fréquentent les 195 centres d’en-tretien seulement peuvent en être victimes. Rappelons que ces derniers ne représentent qu’environ14 % des centres certifiés (E ou E/I) qui sont susceptibles de faire des réparations.

Hybride A (Intérêt élevé)

Les structures de programme hybride A et hybride B comportent des avantages similaires rela-tivement à l’effet de ping-pong. Il importe tout de même de préciser que tous les automobilistesdont les véhicules échoueront le test d’inspection devront inévitablement se rendre dans un cen-tre d’entretien pour les faire réparer.

1.3 Les réparations non liées au programme I/E

L’exemple ontarien a révélé que certains entrepreneurs profitaient de la présence dans leurs éta-blissements des automobilistes désireux de faire inspecter leur véhicule pour leur vendre égale-ment d’autres services. Cette pratique pourrait avoir une incidence pernicieuse sur la perceptionmême du programme I/E alors que l’on pourrait reprocher à l’industrie de la réparation d’êtretrop envahissante.

Hybride B (Intérêt faible)Environ 3 % seulement des automobilistes pourraient échapper à la perspective de se voir offrirdes services non reliés à l’inspection des gaz d’échappement puisque tout près de 97 % desvéhicules pourraient être testé dans un centre I/E lors de la première inspection (voir la section "hybride B " sous le critère 1.1).

Hybride A (Intérêt élevé)Aucun automobiliste ne sera confronté à cette situation dans le cadre de la première inspection.Seuls les propriétaires des véhicules hors normes (soit 15 % de la flotte) pourraient l’être.

Centralisé (Intérêt élevé)Aucun automobiliste ne sera confronté à cette situation dans le cadre de la première inspection.Seuls les propriétaires des véhicules hors normes (soit 15 % de la flotte) pourraient l’être.

1.4 L’éventail des possibilités offertes

Le consommateur aime pouvoir exercer un choix éclairé. Ce choix demeure cependant tributairedes véritables possibilités qui lui sont offertes.

Centralisé (Intérêt faible)Dans ce type de programme le consommateur peut se sentir particulièrement lésé puisque aucunepossibilité ne s’offre à lui. Il doit absolument faire inspecter et réinspeter (le cas échéant) sonvéhicule dans un centre d’inspection seulement.

Hybride A (Intérêt moyen)Ce type de programme comporte un guichet d’entrée unique, il s’agit des centres d’inspectionseulement. L’automobiliste dont le véhicule n’aura pas réussi le test pourra se rendre selon sa con-venance dans l’un des trois établissements suivants : centre d’entretien certifié, centre d’entretienet de réinspection ou encore dans un centre d’entretien non certifié.

Hybride B (Intérêt élevé)Ce type de programme permet habituellement aux consommateurs le plus grand nombre de pos-sibilités quant aux endroits où aller pour faire inspecter et/ou réparer leurs véhicules. Compte tenude son caractère fortement décentralisé, le programme ontarien n’offre cependant que très peu depossibilités à l’automobiliste qui désirerait faire inspecter son véhicule dans un centre d’inspectionseulement. En effet, ces derniers ne représentent qu’environ 3 % des établissements habiletés à lefaire.

1.5 L’évaluation partielle Le tableau suivant rend compte des résultats de l’évaluation du point de vue du consommateur.

Rang Type de programme Nombre de points accumulés *➊ Hybride A 10 points❷ Centralisé 8 points❷ Hybride B 8 points

* Le nombre de points accumulés est directement proportionnel à l’intérêt suscité par chacun des types de programmes.

2. L’entrepreneur en inspection

Les centres d’inspection seulement constituent des composantes essentielles au fonctionnement detout programme centralisé ou hybride. Le programme ontarien nous aura permis de constater queleur viabilité économique pouvait être menacée par les centres qui proposent à la fois les servicesd’inspection et d’entretien. Quoiqu’il en soit, nous examinerons la participation des entrepreneursen inspection sous l’angle de la rentabilité de leurs opérations. Notre analyse portera essentielle-ment sur les trois éléments suivants :

• l’utilisation de baies traditionnelles.• l’utilisation de baies multipositions.• la compétition entre les centres d’inspection.

2.1 L’utilisation des baies traditionnelles

Le gouvernement ontarien a établi des frais maximums de 30 $ pour la première inspection etde 15 $ pour la deuxième. Les membres du groupe de travail ont clairement mis en évidence queces sommes n’étaient pas suffisantes pour assurer la rentabilité des centres qui ne s’adonnentqu’à l’inspection seulement. La présente évaluation porte essentiellement sur les perspectives derentabilité qu’offrent les diverses structures de programmes quant aux inspections seulement.

Par ailleurs, ils ont mis en lumière que la capacité d’inspection des centres d’inspection et d’en-tretien serait de l’ordre 70 % (1,8 inspection/heure) contre 88 % (2,2 inspections/heure) dans uncentre où l’on ne ferait que de l’inspection. Cette donnée est fondamentale puisqu’elle est directe-ment liée à la rentabilité des établissements d’inspection.

Plus les perspectives de rentabilité seront jugées avantageuses, plus d’entrepreneurs serontintéressés à exploiter des centres d’inspection seulement et plus le coût des inspections pourraêtre favorable au consommateur.

Hybride B (Intérêt faible)En Ontario, environ 97 % des inspections seraient réalisées dans des centres I/E contre 3 % dansles centres I seulement (voir la rubrique " hybride B " sous le critère 1.1). La capacité d’inspectionmoyenne/heure y serait donc de 70,5 %.

Hybride A (Intérêt moyen)La capacité d’inspection moyenne/heure des établissements qui offrent l’inspection y serait de85,8 %. Cette évaluation suppose que 100 % des véhicules seront testés lors de leur premièreinspection dans des centres d’inspection seulement. Par ailleurs, elle repose également sur laprémisse qu’environ 10 % des propriétaires dont les véhicules auront échoué (15 % de la flotte)retourneront dans un centre d’inspection seulement après la réparation.

Centralisé (Intérêt élevé)Ce type de programme permet de tester 100 % des véhicules dans des centres d’inspection seule-ment . La capacité d’inspection moyenne/heure pourrait y être de l’ordre de 88 %.

2.2 L’utilisation des baies multipositions

Il est apparu lors de la rencontre du 6 mars que l’utilisation de baies multipositions pourraitaccroître la capacité d’accueil des centres d’inspection. Ces voies coûteraient environ 2 fois pluscher que les baies traditionnelles. En revanche, elles permettraient de réaliser de 4 à 5 fois plusd’inspections dans un même laps de temps (8,8 à 11 inspections/heure).

Cette option ne serait toutefois intéressante que dans l’éventualité où le gouvernement devaitopter pour un programme de type hybride A ou encore centralisé. En abaissant le seuil derentabilité des centres d’inspection, le recours à ces voies spécifiquement dédiées à l’inspectiondes gaz d’échappement pourrait faire en sorte que le coût des inspections diminue sensiblement.Des analyses de rentabilité devront toutefois le confirmer.

Hybride B (Intérêt faible)L’entrepreneur désireux d’implanter dans son établissement des voies multipositions dédiées auprogramme I/E devra faire des investissements majeurs au chapitre des infrastructures et deséquipements requis. Il devra donc pouvoir compter sur un volume important de véhicules àinspecter sans quoi il ne pourra rentabiliser ses opérations. Le contexte de libre marché qui a menéà la mise en œuvre du programme ontarien ne serait pas favorable à ce scénario.

Centralisé (Intérêt élevé)Ce type de programme offre de belles perspectives d’avenir relativement à l’utilisation de baiesmultipositions puisque l’entrepreneur des centres d’« inspection seulement » pourra avoir l’assu-rance que tous les véhicules ne pourront être inspectés que dans le type d’établissement qu’il gère.

Hybride A (Intérêt élevé)Ce type de programme offre aussi de belles perspectives d’avenir relativement à l’utilisation debaies multipositions puisque l’entrepreneur des centres d’ « inspection seulement » pourra égale-ment avoir l’assurance que tous les véhicules devront être testés, lors de la première inspection,dans le type d’établissement qu’il gère.

2.3 La compétition entre les centres d’inspection

Peu importe le programme retenu, les centres d’inspection seulement constitueront pour certainsconsommateurs la seule option valable sur le strict plan de l’intégrité du processus. Or, le con-texte de mise en place et l’architecture même des divers programmes pourraient engendrer desproblèmes de rentabilité dans ces établissements compte tenu de la compétition avec les centresd’inspection qui proposent aussi l’entretien (E/I ou E/rI).

Hybride B (Intérêt faible)En Ontario, les centres qui offrent l’inspection seulement (38) seraient carrément occultés par lescentres d’inspection et d’entretien (1 185). Dans le contexte de libre marché mis de l’avant par leg o u v e rnement ontarien, contrairement aux centres d’inspection et d’entretien, les centre s

d’inspection seulement ne peuvent rentabiliser leurs opérations en effectuant des réparations. Ilsne possèdent pas non plus la possibilité de consentir de meilleurs prix sur les inspections afin des’attirer une plus large clientèle. Ils sont donc victimes en quelque sorte d’une structure de pro-gramme qui n’en favorise pas l’éclosion.

Hybride A (Intérêt élevé)Dans un programme de type hybride A, les établissements d’entretien et de réinspection (E/rI) nesont pas susceptibles d’affecter la viabilité économique des centres d’inspection seulement puisque88 % de toutes les inspections devraient y être effectuées. Cette évaluation suppose que 10 % despropriétaires dont les véhicules auront échoué (15 % de la flotte) retourneront dans un centre d’in-spection seulement après la réparation.

Centralisé (Intérêt élevé)Étant donné l’absence de centres d’inspection et d’entretien (E/rI ou I/E), il ne peut donc y avoir decompétition néfaste possible dans ce type de programme.

2.4 L’évaluation partielle Le tableau suivant rend compte des résultats de l’évaluation du point de vue des entrepreneurs eninspection.

Rang Type de programme Nombre de points accumulés *➊ Centralisé 9 points❷ Hybride A 8 points❸ Hybride B 3 points

* Le nombre de points accumulés est directement proportionnel à l’intérêt suscité par chacun des types de programmes.

3. L’entrepreneur en réparation

Les entrepreneurs en réparation constituent la pierre angulaire de tout programme I/E. C’est eneffet à eux que reviendra l’importante responsabilité de réparer adéquatement les véhicules horsnormes. Ils devront agir avec professionnalisme et probité. Un cadre d’intervention précaire sur leplan de la rentabilité globale de leurs opérations pourrait non seulement nuire à leur entreprisemais également porter préjudice au programme en menaçant son intégrité.

Nous examinerons la participation des entrepreneurs en réparation sous les angles du libremarché et de la rentabilité. Notre analyse portera sur les deux éléments suivants :

• les occasions d’affaires.• les risques de difficultés financières.

3.1 Les occasions d’affaires

Tout comme le consommateur, l’entrepreneur en réparation aime habituellement évoluer dansun environnement qui lui procure un maximum de possibilités. Ils sont généralement à l’affûtdes occasions d’affaires. Ces dernières concernent non seulement les réparations liées au pro-gramme I/E mais également des services connexes qui peuvent être offerts à l’ensemble des auto-mobilistes qui y seront assujettis. Nous allons donc comparer les trois types de programmes envi-sagés à la lumière de cette considération.

Centralisé (Intérêt faible)Ce type de programme offre peu d’occasions d’affaires aux entrepreneurs en réparation. Seuls lesautomobilistes dont les véhicules auront échoué le test (environ 16 % de la flotte) pourront se ren-dre dans leurs établissements.

Hybride A (Intérêt faible)Ce type de programme offre également peu d’occasions d’affaires aux entrepreneurs en répara-tion. Seuls les automobilistes dont les véhicules auront échoué le test (environ 16 % de la flotte)pourront se rendre dans leurs établissements.

Hybride B (Intérêt élevé)Des trois types de programmes considérés, c’est de loin celui qui procure le plus d’occasions d’affaires aux entrepreneurs en réparation. En fait, la structure fortement décentralisée du pro-gramme ontarien fait en sorte qu’environ 97 % des automobilistes pourraient se rendre dans unpremier temps dans un centre qui offre à la fois l’inspection et l’entretien (voir la section " hybride B " sous le critère 1.1).

3.2 Les risques de difficultés financières

Les centres I/E ou E/rI doivent se procurer des équipements destinés à mesurer la concentrationdes gaz d’échappement afin de pouvoir procéder, le cas échéant, à l’émission des attestations deconformité. Or ces appareils coûtent environ 60 000 $. Pour les rentabiliser, les entrepreneursdoivent absolument pouvoir générer un niveau d’activités critique que certains pourraient avoirde la difficulté à atteindre. Cette situation pourrait alors compromettre la viabilité de leur entre-prise et les amener à utiliser le programme I/E à mauvais escient. Quoiqu’il en soit, nous éva-luerons les perspectives de rentabilité rattachées à chacun des trois types de programmes envi-sagés selon le point de vue des entrepreneurs en réparation.

Hybride B (Intérêt faible)Au dire du président de l’AIA-Québec, la mise en place en Ontario d’un programme de typehybride B aurait généré des problèmes de rentabilité chez bon nombre d’entrepreneurs en répa-ration. On associerait essentiellement ces difficultés à la présence d’un trop grand nombre d’éta-blissements certifiés dans le marché.

Hybride A (Intérêt moyen)Le recours à une forme de contingentement axé sur l’établissement de critères d’excellence élevésafin d’éviter que le marché ne soit inondé de centres E/rI (entretien et réinspection) ou E (entre-tien) devrait permettre aux entrepreneurs de pouvoir tirer un meilleur parti du programme.

Centralisé (Intérêt élevé)Le programme proposé par l’AIA ne comporte que des centres d’entretien certifiés (E). Ces dernierspossèdent des mécaniciens accrédités, ils ne disposent toutefois pas de l’équipement requis pourémettre les attestations de conformité. Ils devront cependant se procurer un analyseur 4 gaz (20 000 $) et un lecteur de NOX (10 000 $) afin de s’assurer que les réparations auront été bieneffectuées. Compte tenu que la plupart des ateliers mécaniques possèdent déjà un analyseur 4 gazles risques de difficultés financières s’en trouveraient largement réduits.

3.3 L’évaluation partielle Le tableau suivant rend compte des résultats de l’évaluation selon la perspective des entrepreneursen réparation.

Rang Type de programme Nombre de points accumulés *➊ Centralisé 4 points➊ Hybride B 4 points❸ Hybride A 3 points

* Le nombre de points accumulés est directement proportionnel à l’intérêt suscité par chacun des types de programmes.

4. Le rendement environnemental Les programmes I/E rattachés aux véhicules légers ont été conçus afin de réduire en priorité lesémissions de composés organiques volatils (COV), de monoxyde carbone (CO) et d’oxydes d’azote(NOX). Leur évaluation ultime devrait donc porter sur le coût associé à l’élimination d’une tonnede ces polluants. Les scientifiques ont d’ailleurs développé des outils de simulations capables decomparer les divers programmes à ce chapitre.

Ces simulations peuvent s’avérer déterminantes puisqu’elles permettent d’évaluer l’influence dedivers paramètres quant au rendement théorique des structures de programmes examinés. Il estainsi possible d’en optimiser les gains sur le plan environnemental. Les partenaires ont d’ailleurseu recours au logiciel Mobile 5C, dans le cadre de la première phase du projet " Un air d’avenir "notamment afin de pouvoir mieux comparer les types de technologies alors envisagés (IM-240,RG-240 et ASM-2525).

Les trois programmes qui font l’objet de la présente évaluation ont beaucoup en commun : lenombre de véhicules assujettis, la technologie utilisée, la fréquence des inspections, les normes depassage, les territoires visés, etc. Cependant, certains autres éléments pourraient avoir une inci-dence sur le plan de la performance environnementale du programme. Il en va ainsi :

• du coût des réparations.• du coût des inspections.• des redevances à verser au gouvernement.

4.1 Le coût des réparations

Les pratiques frauduleuses peuvent amener l’automobiliste à devoir payer pour des réparationsqui ne se traduiront pas en bout de ligne par la réduction des polluants réglementés. Commenous l’avons vu préalablement certains types de programmes sont davantage susceptibles defaire l’objet de telles fraudes. Compte tenu de ce lien univoque qui existe entre le coût des répa-rations et les risques de fraude, l’ordonnancement qui a été obtenu sous le critère 1.1 " les risquesde fraude " s’appliquent également ici.

Hybride B (Intérêt faible)(Voir le critère 1.1)

Hybride A (Intérêt moyen)(Voir le critère 1.1)

Centralisé (Intérêt élevé)(Voir le critère 1.1)

4.2 Le coût des inspections

Le coût des inspections est aussi intimement lié au rendement environnemental des programmesI/E. Plus il augmente, moins le programme devient intéressant en matière d’efficacité environ-nementale. Les critères 2.1 et 2.2 nous ont permis d’établir l’incidence que pourrait avoir le typede programme sur cet important paramètre.

Hybride B (Intérêt faible)(Voir les critères 2.1 et 2.2)

Hybride A (Intérêt moyen)(Voir les critères 2.1 et 2.2)

Centralisé (Intérêt élevé)(Voir les critères 2.1 et 2.2)

4.3 Les redevances à payer au gouvernement

Le gouvernement québécois recevra une redevance pour chacune des attestations de conformitédélivrées (elle a été établie à 10 $ en Ontario). Cette somme devrait servir essentiellement à :• la gestion des données.• le contrôle de la qualité (surveillance et enquête).• la formation des mécaniciens et des inspecteurs.• l’accréditation des mécaniciens et des inspecteurs.• l’assistance aux mécaniciens (ligne 1-800).• la mise sur pied d’un centre d’appels destiné aux citoyens.• la mise en œuvre d’une campagne d’éducation populaire permanente.

Nous allons examiner chacun des types de programmes à la lumière des ressources qu’ils sontsusceptibles de nécessiter en regard des tâches énumérées ci-dessus. Plus les ressources requisesapparaîtront importantes, plus la redevance devra être élevée et moins le programme pourra êtreperformant au niveau environnemental.

Une attention toute particulière sera accordée au contrôle de la qualité (surveillance et enquête).En effet, il est apparu que ce secteur d’intervention pouvait s’avérer discriminant - d’autant plusdiscriminant qu’il peut réclamer des investissements majeurs.

Hybride B (Intérêt faible)Plus d’un an et demi après l’implantation du programme " Air pur ", les membres du groupe detravail ont réalisé qu’un programme de type hybride B requerrait non seulement la mise en placed’un système informatisé à la fine pointe de la technologie mais également le recours à une sur-veillance accrue " sur le terrain " afin d’éviter les possibilités de fraude et de gérer adéquatementles cas d’incompétence. Les sommes en jeu apparaissent d’autant plus importantes que le pro-gramme est fortement décentralisé.

Hybride A (Intérêt moyen)Au départ ce type de programme nécessite des ressources beaucoup moins importantes auchapitre du contrôle de la qualité (en ce qui a trait tout au moins aux possibilités de fraude)puisque environ 88% de toutes les inspections devraient avoir lieu dans des centres d’inspectionseulement (voir le critère 2.3 " La compétition entre les centres d’inspection ".) Par ailleurs, lerecours à un contingentement axé sur l’établissement de critères d’excellence élevés pourrait aussise traduire par un besoin moins important en ressources gouvernementales.

Centralisé (Intérêt élevé)Étant donné que les risques de fraude entre l’inspection et l’entretien y sont à toutes fins utilespresque nuls, ce type de programme ne requiert que des ressources minimales en matière de con-trôle de qualité.

4.4 L’évaluation partielle Le tableau suivant rend compte des résultats de l’évaluation selon une perspective environ-nementale.

Rang Type de programme Nombre de points accumulés *➊ Centralisé 9 points❷ Hybride A 6 points❸ Hybride B 3 points

* Le nombre de points accumulés est directement proportionnel à l’intérêt suscité par chacun des types de programmes.

5. La perspective gouvernementaleLa classe politique sera appelée à étudier les recommandations qui émanent du présent rapport.Ils devront examiner le dossier de la façon la plus objective possible afin de prendre une décisionqui respecte l’intérêt de la collectivité. Leur analyse pourrait toutefois les amener à privilégier lestrois éléments suivants :

• le rendement environnemental.• les ressources gouvernementales nécessaires à la gestion du programme.• l’acceptabilité sociale

5.1 Le rendement environnemental

Si un décideur ne pouvait disposer que d’une seule donnée pour établir un choix de programme,il opterait d’emblée pour le coût lié à l’élimination d’une tonne de polluants. Cet indice rendcompte de la performance des programmes sur le plan environnemental. Il s’agit d’un critèred’évaluation incontournable.

Le paramètre 4 (Le rendement environnemental) comprend toute l’information pertinente à cettequestion. Elle nous a permis d’établir le classement suivant.

Hybride B (Intérêt faible)(Voir les critères 4.1, 4.2 et 4.3)

Hybride A (Intérêt moyen)(Voir les critères 4.1, 4.2 et 4.3)

Centralisé (Intérêt élevé)(Voir les critères 4.1, 4.2 et 4.3)

5.2 Les ressources gouvernementales liées au programme

Le gouvernement devrait vouloir opter pour un programme qui minimise ses interventions ouencore celles qui relèveront du gestionnaire de programme. Le critère 4.3 (Les redevances à payerau gouvernement) comprend toute l’information pertinente à cette question. Elle nous a permisd’établir le classement suivant.

Hybride B (Intérêt faible)(Voir le critère 4.3)

Hybride A (Intérêt moyen)(Voir le critère 4.3)

Centralisé (Intérêt élevé)(Voir le critère 4.3)

5.3 L’acceptabilité sociale

L’action gouvernementale s’inscrit très souvent dans le sens que lui dicte l’opinion publique. Lesgouvernements redoutent habituellement les mesures qui pourraient mener au mécontentementde la population. C’est précisément dans cet esprit que le gouvernement aura tendance à vouloiropter pour le programme qui sera le plus susceptible de rallier les Québécois.

Le paramètre 1 (Le consommateur) examine et compare les trois programmes envisagés sousl’angle de leur acceptabilité sociale. Il nous a permis d’établir le classement suivant.

Hybride B (Intérêt faible)(Voir le paramètre 1)

Centralisé (Intérêt faible)(Voir le paramètre 1)

Hybride A (Intérêt élevé)(Voir le paramètre 1)

5.4 L’évaluation partielle Le tableau suivant rend compte des résultats de l’évaluation selon une perspective gouvernemen-tale.

Rang Type de programme Nombre de points accumulés *➊ Hybride A 7 points➊ Centralisé 7 points❸ Hybride B 3 points

* Le nombre de points accumulés est directement proportionnel à l’intérêt suscité par chacun des types de programmes.

6 L’évaluation globale

Le choix éclairé d’un type de programme I/E constitue un exercice complexe dans la mesure où ilnous faut tenir compte simultanément de plusieurs paramètres. Une analyse trop fragmentairepeut mener à des résultats malheureux. C’est essentiellement pour cette raison que les membresdu groupe de travail ont convenu de soumettre les trois types de programmes envisagés à unegrille d’analyse qui intégrerai les principaux intérêts en jeu.

Lorsque l’on considère l’ensemble des paramètres retenus (le consommateur, l’entrepreneur eninspection, l’entrepreneur en réparation, le rendement environnemental et la perspective gou-vernementale), le programme de type hybride B (tout au moins tel qu’il existe en Ontario) seclasse au troisième rang loin derrière les deux autres options et ce même s’il affiche des résultatspartiels intéressants en regard des consommateurs et des entrepreneurs en réparation.

La moins bonne performance du programme hybride B s’explique notamment par un rendementrelativement plus faible sur le plan environnemental. Ce paramètre constitue en définitive la rai-son d’être des programmes I/E, si nous lui avions accordé un poids accru l’écart avec les deuxautres types de programmes aurait été encore plus important.

Une analyse sommaire du tableau 9.2 nous amène à constater rapidement qu’il n’existe vérita-blement que deux options : les programmes de type hybride A et centralisé. Ce dernier semble pos-séder une légère longueur d’avance. Qu’en est-il exactement ?

Mentionnons tout d’abord qu’en vertu des critères retenus, les deux programmes devraient suscitersensiblement le même niveau d’intérêt auprès des élus. Par ailleurs, ils offriraient tous les deux uncadre favorable à la rentabilité des inspections. Le programme centralisé permettrait cependantd’obtenir de meilleurs résultats sur le plan environnemental et permettrait par surcroît aux entre-preneurs en réparation de participer au programme avec un investissement qui serait beaucoupplus facile à rentabiliser. Ces avantages pourraient toutefois être largement occultés par un effetde ping-pong qui demeure pour l’instant difficilement prévisible.

Rappelons que le va-et-vient incessant des véhicules mal réparés des ateliers mécaniques aux cen-tres d’inspection peut miner sérieusement la crédibilité d’un programme I/E. Le Maine et laColombie-Britannique ont d’ailleurs connu des ratés notoires à ce chapitre. Cette problématiquepeut avoir deux origines : les mécaniciens et/ou les appareils de mesure utilisés.

Compte tenu du projet qui a été mis de l’avant par le groupe de travail sur la formation, les parte-naires demeurent particulièrement optimistes quant à la compétence des futurs spécialistes québé-cois en diagnostic des émissions. On pense qu’ils seront en mesure de réparer adéquatement lesvéhicules hors normes dès que le programme aura pris son envol. Par ailleurs, l’utilisation dansles centres d’entretien certifiés d’un équipement de mesure moins sophistiqué (appareil 4 gaz etlecteur de NOX) pourrait toutefois contribuer à alimenter l’effet ping-pong dans des proportionsqui demeurent encore inconnues.

Devant ces incertitudes et le préjudice dont pourrait souffrir le programme centralisé sur le plande l’acceptabilité populaire, il apparaît moins risqué d’opter pour la mise en place d’un pro-gramme de type hybride A. Ce dernier ne retiendrait en fait que le meilleur des programmes detypes centralisé et décentralisé. Par ailleurs, il offrirait un meilleur potentiel de " régionalisation "en prévision des phases subséquentes à l’implantation initiale du programme. En effet, le pro-gramme centralisé pourrait davantage se heurter à des difficultés liées à la présence d’un nombresuffisant d’établissements pouvant assurer le volet des inspections seulement dans le cadre de ladeuxième et de la troisième phase du programme.

En plus du recours à une forme de contingentement axé sur l’établissement de critères d’excellenceélevés, nous croyons qu’il y aurait lieu d’introduire un mécanisme d’aide à la prise de décision quipermettrait aux entrepreneurs de mieux mesurer les occasions d’affaires afin d’éviter que lemarché ne soit inondé de centres E ou E/rI.

Annexe -40

Exercice fait par un exploitant des centres d'estimation agréés du Québec

Inspection budget Deux baiesune secretairedeux inspecteurs

Salaires & avantages sociaux $ 8 970,00 Assurance vie $ 120,00 Entretien - équipements $ 50,00 Location - équipement bureau $ 160,00 Achats pièces $ -Frais de location d’autos $ 400,00 Essence $ 125,00 Salaires administratifs $ 3 500,00 Assurance auto $ 80,00 C.S.S.T $ 100,00 Service téléphonique $ 382,00 Papeterie $ 177,00 Entretien équipement bureau $ 35,00 Poste $ 57,00 Taxes affaires $ 600,00 Publicité $ 136,00 Assurance - Location/garage $ 300,00 Impôt à payerRepas de représentation $ 160,00 Frais de comptabilité $ 248,00 Honoraires professionnels $ 125,00 Service de paie $ 40,00 Frais de formation $ 100,00 Intérêts et banque $ 140,00 Loyer $ 2 300,00Concierge et entretien $ 340,00 Électricité et chauffage $ 277,00 Amortissement mobilier/équipement $ 172,00 Prêts équipements $ 3 000,00

Total des dépenses $ 22 094,00

Revenu par dossier $ 30,00 $35,00

Point mort / mois 736 631Point mort / jour ( nombre d'inspections requises par jour ) 35 30

Évaluation des frais d’inspection relatifs aux véhicules légers

Revenu/mois Revenu/an RatioProfit/Perte Profit/Perte

Hypothèse Revenu à 2.5 inspections l'heureà 21 jours ouvrables $25 200,00 $302 400,00

A %Capacité Profitabilité/mois à $ 30.00/inspection $3 106,00 $37 272,00 12,30%maximale

Profitabilité/mois mais à $ 35.00/inspection $7 306,00 $87 672,00 28,90%

Hypothèse Revenu à 2 inspections l'heureà 21 jours ouvrables/$ 30.00 $20 160,00 $241 920,00

B Revenu à 2 inspections l'heureà 21 jours ouvrables/$ 35.00 $23 333,00 $279 996,00

Capacitérendement Profitabilité/mois/ $30.00 -$1 934,00 -$23 208,00 -9%faible Profitabilité/mois/ $35.00 $1 239,00 $14 868,00 5,30%

Hypothèse Revenu à 2.2 inspections l'heureà 21 jours ouvrables/$ 30.00 $22 176,00 $266 112,00

C Revenu à 2.2 inspections l'heureà 21 jours ouvrables/$ 35.00 $25 872,00 $310 464,00

Capacitérendement Profitabilité/mois/ $30.00 $82,00 $984,00 0,03%moyen Profitabilité/mois/ $35.00 $3 778,00 $45 336,00 14,60%

Scénario de pr ofitabilité

Pour chaque poste d'inspection le coût d'opération pour une firme qui n'aurait aucune autre source de revenuPoste de 8 heures par jour

A Hypothèse de 2.5 inpections/test par heureC Hypothèse de 2.2 inpections/test par heureB Hypothèse de 2.0 inpections/test par heure

Incluant secrétaire, deux inspecteurs et frais d'administrationIncluant l'équipementIncluant loyer, frais administratifs, frais de gestion, prêt, intérêts, téléphone, assurance, etc.Évaluation fait à $ 30.00 et à $ 35.00 par inspection qui revient à l'exploitant

Calcul insp./h 2,5heures/jour 8

20nombre jours 21

nombre insp./mois 420 420$ par dossier $35 $30

$14 700 $12 600

Annexe -41

Évolution du nombre total de véhicules importés de l'Ontario :

Véhicules légers Véhicules lourds1996 19 335 7061997 19 515 4671998 20 400 6371999 18 881 8082000 19 517 875

Évolution de l'âge des véhicules importés de l'Ontario :

Véhicules légers Véhicules lourdsâge (ans) 1 2-4 5-10 11-19 1 2-4 5-10 11-191996 32% 20% 37% 9% 42% 7% 30% 14%1997 34% 20% 34% 10% 20% 17% 33% 25%1998 39% 19% 31% 11% 41% 11% 24% 20%1999 34% 19% 31% 14% 51% 10% 18% 17%2000 34% 19% 31% 14% 39% 11% 27% 19%

* Information obtenue par la DPSI du ministère de l'Environnement du Québec auprès de la SAAQ.

C o m m e n t a i re transmis par M. Jean-Pierre Létourneau (MENV) à M. Normand Berg e ron (AQLPA )

La constatation la plus évidente qui ressort de l'analyse de ces tableaux est la très grande sta-bilité du nombre et de l'âge des véhicules légers usagés importés d’Ontario. Pour ceux-ci, ilapparaît que le programme I / E ontarien n'a eu aucun impact au Québec.

La situation est différente pour les véhicules lourds. Après avoir diminué en 1997, les impor-tations ont augmenté de 36 % en 1998, 27 % en 1999 et 8 % en 2000. Les augmentations de1998 et 1999 présentent donc une corrélation très significative avec l'implantation du pro-gramme ontarien. Cependant, l'examen détaillé des chiffres de la SAAQ révèle que, pendantces deux années, l'augmentation est concentrée dans la plage des véhicules âgés d'un an oumoins (+ 337 %). Pour les véhicules de plus d'un an, le nombre d'unités importées n'a à peuprès pas varié (+ 6 %), bien qu'une hausse plus élevée se dessine pour l'an 2000.

Les statistiques d'importation des véhicules usagés en provenance de l'Ontario confirmentdonc l'augmentation des entrées observée par les mandataires de la SAAQ. Cette augmenta-tion s'est produite uniquement pour les véhicules lourds. Cependant, le fait qu'elle se soit pro-duite essentiellement au niveau des véhicules presque neufs vient jeter un doute sur l'hy-pothèse selon laquelle elle serait due à l'implantation du programme I / E ontarien.

Jean-Pierre Létourneau, ing. Ministère de l’Environnement

Données relatives aux transferts de propriété de véhicules usagés del'Ontario vers le Québec *

Annexe -42

% de Réduction Réductionréduction (T/an) ($/T)

Scénario Description NOx COV CO NOx COV CO

A • Toutes autos 19 37 44 5 890 15 200 176 000 (300 $/T)• IM-240 (test pression)• Centralisé• Passage sévère $ illimité

B • Autos (3 ans +) 7 17 22 2 170 6 970 88 000 (400 $/T)• Hybride• RG-240 (test pression)• Passage large• 200 $ MAX

C • Autos (3 ans +) 3 13 22 930 5 330 68 000 (500 $/T)• Hybride• ASM 25/25 (test pression)• Passage large• 200 $ MAX

D • Autos (3 ans +) 13 26 30 4 030 10 700 120 000 (300 $/T)• Hybride• RG-240 (test pression)• Passage sévère• $ illimité• Test revente à définir

Remarque• Bisannuel • Tension de vapeur réduite• Inspection visuelle• Test à 30,00 $ et re-test à 30,00 $• Grand Montréal (1,5 MM véhicules légers)• Base (1994)

Rendements théoriques de divers programmes I/E (évaluation de la 1re

phase du projet)

Annexe -43

Le programme "Air Care" de la Colombie-Britannique (1)

Tableau 1. La répartition des échecs (5e année du programme)

(Le nombre total d’échecs = 142 856 véhicules)

Tableau 2. Le nombre de véhicules inspectés relativement à la consommation de carburant

(Le nombre total de véhicules inspectés (statistiquement utilisable) = 261)

Le bilan de la consommation de carburant avant et après réparations(Colombie-Britannique)

Tableau 3. La consommation de carburant après réparations (Diminution vs Augmentation)

Tableau 4. Bilan de la consommation de carburant avant et après réparations

Source: Air Care. Program Review and Evaluation of Benefits Program.Years One to Five. September 1992 to August 1997. ICBC. PP.59-62.

Note. La diminution moyenne de la consommation de carburant s'établirait à 2,26%. Il importe de pré-ciser que les auteurs de l'étude ont eu recours à une analyse de régression et de stratification pour enarriver à ce résultat.

489 A, rue Principale, C.P. 26, Saint-Léon-de-Standon (Québec) G0R 4L0Téléphone : 418.642.1322 - Télécopieur : 418.642.1323

Courriel : aqlpa.2@globetrotter.net