análisis social y estético ferrari california t

7/24/2019 Análisis social y estético Ferrari California T

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24/9/2015

Tecnología, Estética y Sociedad| Curso 2014/2015

SANDRA

ARROYO

RODRÍGUEZ

ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE AUTOMÓVILES:

FERRARI CALIFORNIA T



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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………………………………….3

2. ANÁLISIS DEL AUTOMÓVIL……………………………………………………………………………………..4

2.1INTERIOR TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL………………………………………………………………..4

2.2HABITÁCULO DEL AUTOMÓVIL………………………………………………………………………..26

2.3FORMA EXTERNA DEL VEHÍCULO…………………………………………………………………….28

3. SÍNTESIS DEL AUTOMÓVIL…………………………………………………………………………………….30

4. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………………………………………..32



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1. INTRODUCCIÓN

El objetivo de este trabajo es analizar en profundidad el modelo de automóvil Ferrari

California T. En dicho análisis se tratará de comprender y relacionar las distintas

dimensiones presentes en el producto (técnica, social y estética). El análisis se dividirá

en tres apartados: análisis del interior técnico del vehículo, análisis del habitáculo del

vehículo y análisis del exterior del automóvil.

Una vez analizadas estas partes técnica, social y estéticamente, se procederá a realizar

la síntesis del análisis, que consiste en identificar las estrategias de articulación de las

partes mencionadas anteriormente.

Por último, vamos a exponer una serie de datos sobre el modelo de automóvil elegido.

[Figura 1. 1] Modelo Ferrari California T.

El Ferrari California T es un automóvil de alta gama (su precio supera los 200.000€) que

fue presentado en el salón de Ginebra 2014. Este modelo es una revisión del anterior

modelo California de la marca.

En esta nueva versión se aprecian mejoras estéticas además de mejoras técnicas,

como la suplantación de su motor atmosférico por uno turbo. Ésta y otras mejoras

serán explicadas en profundidad más adelante.



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2. ANÁLISIS DEL AUTOMÓVIL

2.1 INTERIOR TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL

A continuación, vamos a empezar el análisis del vehículo analizando en primer lugar el

interior técnico.

Desde un punto de vista técnico, un automóvil está formado por un conjunto de

sistemas más o menos aislados. Estos sistemas son: sistema motor, sistema de

producción y control del movimiento, sistema eléctrico y por último, el sistema que

articula todos los elementos técnicos.

Nosotros realizaremos el análisis de cada sistema por separado, para luego realizar elanálisis del conjunto en sí. Empezaremos por el sistema motor.

- Sistema motor

El tipo de motor que emplea nuestro modelo es un motor V8 (8 cilindros en V) de

gasolina. En la siguiente imagen se puede apreciar dicha composición:

[Figura 2. 1] Imagen del motor V8 del California T.



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A su vez, el motor es de tracción trasera con una ubicación central delantera (entre las

dos ruedas delanteras). Este tipo de posición y tracción fue muy habitual en los coches

fabricados antes de la II Guerra Mundial. En la actualidad, sólo se usa en vehículos de

gran tonelaje (como camiones) y en vehículos de altas prestaciones y potencia (comolos de la F1).

Como en casi todos los motores de este tipo y posición, está montado de forma

longitudinal en la parte delantera del vehículo, transmitiendo el movimiento al eje

trasero a través de la caja de cambios, el eje de transmisión, el diferencial y los palieres

traseros.

[Figura 2. 2] Motor montado de forma longitudinal en la parte delantera.

Las ventajas de este sistema de tracción son una mejor adherencia de las ruedas

traseras, o tractoras, en fase de aceleración y un mejor reparto de pesos, que permite

situar el centro de gravedad lo más cerca posible del centro del rectángulo que forman

las cuatro ruedas, compensando el peso del motor delantero.

Una de las desventajas de esta posición del motor es que se produce un fenómeno que

se conoce como sobreviraje: el efecto de la aceleración normal en una curva, hace que

la zaga trasera del vehículo se desplace hacia el exterior de ésta. Este efecto se corrige

mediante sistemas de control electrónico que anticipan este tipo de movimientos y



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consiguen que el vehículo siga la trayectoria deseada. Por el contrario, en sistemas de

tracción delantera, se da el fenómeno contrario, conocido como subviraje, en el que el

morro del vehículo invade el carril contrario de la calzada.

A continuación realizaremos una comparativa histórica que involucre al motor V8 del

Ferrari California T.

Un motor V8 es un motor con dos bancos de cuatro cilindros, que comparten cigüeñal,

formando un V.

La historia de Ferrari con los V8 es muy larga. Enzo Ferrari era un amante de los

cilindros, para él, seis cilindros eran mejor que cuatro y ocho eran mejor que seis. A

finales de los años 50, arrancó el proyecto Dino, los primeros Ferrari con seis y ocho

cilindros. Fue en 1940 cuando Ferrari consiguió superar la barrera de los 100 cV, marca

que actualmente mantienen con el California T en 560 cV.

[Figura 2. 3]Evolución de la potencia del motor en distintos modelos de Ferrari.

Otra de las novedades de este motor es que sustituye la anterior mecánica atmosférica

por un nuevo motor sobrealimentado con un turbocompresor. A pesar de ello, han



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conseguido mantener el característico rugido de los motores convencionales de

Ferrari, pues son seña de identidad de la marca.

Para comprender mejor esta mejora, vamos a explicar en qué se diferencian un motor

turbo de uno atmosférico.

Un motor de aspiración natural es aquel que aspira el aire de la atmósfera

directamente por el filtro. Estos motores son incorrectamente llamados atmosféricos,

ya que los motores atmosféricos son aquellos que no realizan compresión, y que no se

utilizan desde hace ya bastante tiempo.

Por otro lado están los motores sobrealimentados o turbo, que son aquellos en los que

el aire entra a presión en el cilindro. Esta sobrealimentación suele ser por turbina de

escape, que se basa en aprovechar los gases de escape para mover una turbina, que al

mover su eje acciona un compresor, por el que pasa el aire limpio y se comprime antes

de entrar al motor.

Al cambiar un motor atmosférico por otro sobrealimentado, mantenemos la cilindrada

del motor, pero aumentamos la potencia de forma considerable gracias al empleo del

turbo. Además, crece el consumo específico, es decir, el consumo por unidad de

potencia (gastamos menos combustible para conseguir la misma potencia).

En cuanto al sonido del coche, también se producen cambios de un motor atmosférico

a uno turbo. Esto es debido a que en el motor turbo los gases de escape se hacen

pasar por la turbina, mientras que en el atmosférico esto no sucede. El sonido de un

coche atmosférico transmite en principio más sensación de potencia.

Sin embargo, los ingenieros de Ferrari han conseguido que su nuevo motor turbo

emita un sonido de lo más parecido al motor atmosférico, con lo que consiguen

combinar innovación y tradición, transmitiendo ambas cualidades a su público.

Ahora nos queda analizar la dependencia del motor respecto a un marco social y

estético.

En primer lugar, sabiendo que el modelo elegido es de alta gama y sabiendo la firma a

la que pertenece, podemos afirmar que el motor será un argumento relevante de



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estatus social y económico. Lo cual puede ser confirmado a través del aspecto visual

del motor y de las imágenes publicitarias que se ofrecen de él.

Podemos observar un aspecto visual muy cuidado, donde abundan los elementos

simétricos (el motor en sí es casi absolutamente simétrico), además del uso de

carcasas de colores (en concreto el rojo, color muy representativo de la marca), así

como superficies cromadas y accesorios completamente negros.

Si atendemos a la psicología del color, el motor también supone un medio de

transmisión de información, pues en el lenguaje cromático el rojo representa fuerza,

pasión, prohibición, sensualidad, etc. El negro, por su parte, representa elegancia,

poder, dureza, etc.

Por otra parte, como observamos anteriormente, en Ferrari existe una agudizada

tendencia a aumentar la potencia del motor en cada modelo. Esto es así porque la

potencia de un motor está estrechamente ligada con el estatus económico, además de

transmitir otras cualidades, como la masculinidad y el poder.

Estos valores son probablemente los que busquen transmitir los posibles compradores

al resto del mundo a través del automóvil, incluido su motor. Lo que nos lleva a afirmar

que, efectivamente, este automóvil es también un signo de estatus económico, su

simbología cromática, así como su precio y prestaciones así lo sugieren.

- Sistema de producción

El sistema de producción es aquel que permite convertir el movimiento rectilíneo de

los pistones en el movimiento circular del eje de salida, mediante el movimiento del

cigüeñal. Este sistema consta de cuatro subsistemas: embrague, caja de cambios,

transmisión y ruedas.

Puesto que el sistema de producción está parcialmente oculto, es un sistema que no se

tiende a estetizar, con lo cual, nos centraremos en las especificaciones técnicas y la

dimensión social de cada subsistema (a excepción de las ruedas, de las que sí podemos

analizar su dimensión estética).



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I. Embrague y caja de cambios

El Ferrari California T presenta una caja de cambio automático Getrag F1, de 7

velocidades y doble embrague multidisco bañados en aceite.

Este tipo de cajas de cambio (de doble embrague) son más eficientes que las cajas de

cambios automáticas tradicionales de convertidor hidráulico de par.

Su principal ventaja es que realiza el cambio de marcha mucho más rápido, de ahí el

nombre del modelo, F1, de competición y altas prestaciones.

En un coche con cambio manual la transmisión se realiza mediante un disco de

embrague. Para cambiar de marchas hay que pisar el pedal de embrague e introducir amano mediante la palanca de cambio la velocidad correspondiente. En una caja de

cambios de doble embrague sigue habiendo disco de embrague y además la acción de

embragar y desembragar, así como la inserción de la marcha, se realizan

automáticamente, mediante accionadores controlados electrónicamente.

En una caja de cambios de doble embrague, hay dos embragues, de modo que un

embrague se ocupa de las marchas impares y otros de las pares. La pregunta que se

nos viene a la mente es, ¿Cómo es posible que con una caja de doble embrague se

realicen los cambios más rápido?

Esto es así porque circulando en una marcha, la electrónica que gestiona el cambio es

capaz de reconocer qué es lo vamos a hacer a continuación, y deja pre-engranada la

siguiente marcha en el segundo embrague.

Es decir, si vamos en tercera y estamos acelerando, el sistema deja pre-engranada la

cuarta. Si resulta que estamos frenando el sistema pre-engranará la segunda. Por eso

el tiempo que tarda en realizarse el cambio es de unas décimas de segundo, mucho

más rápido que el mejor piloto.

Este tipo de cambio puede funcionar en modo totalmente automático, sin que el

conductor tenga que hacer nada, como cualquier cambio automático, o bien puede

funcionar en modo secuencial, siendo el conductor el que elige la marcha cuando

desea a través de dos levas en el volante.



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Estas cajas de cambio cambian más rápido, pero además hacen que el coche consuma

menos que con una caja de cambios automática tradicional. Como la transmisión del

movimiento se hace por contacto directo, no hay pérdidas de fuerza. En las cajas con

convertidor hidráulico de par la transmisión se realiza gracias a la viscosidad del aceitede transmisión, pues realmente no hay contacto directo entre elementos.

Esto que es una gran ventaja para tener mucha suavidad en la transmisión, hace que

se desperdicie parte de la energía, y por tanto que para hacer lo mismo haya que

consumir más. Una caja de doble embrague es más eficiente.

En cuanto a la dimensión social, unas mayores innovaciones tecnológicas, como es el

caso de la caja de cambios F1, conllevan un mayor estatus social, pues esasinnovaciones hacen encarecer el producto y lo convierten en un producto exclusivo.

II. Transmisión y ruedas

En cuanto a la transmisión, el modelo cuenta con el característico eje de transmisión

plano de la marca. Además, la transmisión se realiza por contacto directo, mediante un

mecanismo de engranajes. Tanto el chasis como la carrocería son de aluminio lo que

aporta mayor ligereza al vehículo.

[Figura 2. 4] Especificaciones de los neumáticos del Ferrari California T.

Para comprender la anterior tabla, debemos explicar la nomenclatura relativa a los

neumáticos. La designación de un neumático, según la normativa europea, se realiza

de la siguiente forma:

255/55 R18”

Donde 255 indica la anchura del neumático, 55 la serie del neumático (relación entre la

altura y la anchura de sección), R indica su estructura (radial) y 18”, el diámetro de la

llanta en pulgadas.



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Así pues, observando la tabla anterior, podemos ver que los neumáticos traseros son

más anchos que los delanteros, lo que acompaña la estética “musculosa” de la parte

trasera del vehículo. Del mismo modo, la altura es proporcional a la anchura del

neumático (la serie del neumático es la misma), por tanto, los neumático traseros sonmás altos que los delanteros.

La letra R, como ya hemos apuntado anteriormente, indica una estructura radial. La

letra Z, nos indica que la velocidad permitida para dichos neumáticos es superior a 149

mph (aproximadamente 239 kmh).

Además, la distancia entre ruedas traseras (vía trasera) es de 1605 mm y la distancia

entre las delanteras (vía delantera), 1630 mm. Esto dota al morro del vehículo unaspecto ancho y aplanado, que junto con la parte trasera de aspecto abultado,

constituye un poderoso símbolo de masculinidad.

[Figura 2. 5] Rueda delantera y llanta del Ferrari California T.

Por último, las llantas del vehículo, fabricadas en aluminio y con un diámetro de 19”,

presentan un diseño estrellado con el logotipo de la marca en su centro. Esto es una

forma de dar protagonismo a la imagen de la marca, pues al situarla en el centro de la

estrella, se convierte en el foco de atención.



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En cuanto a la simbología de la estrella de 5 puntas, nos recuerda al pentagrama o

estrella pitagórica, que presenta un conjunto de relaciones geométricas regidas por la

proporción áurea. Esta proporción fue considerada por los griegos como la

“proporción divina” y a día de hoy, aún sigue siendo muy usada en el diseño gráfico eindustrial.

- Sistema de control

El sistema de control es el encargado de controlar el movimiento del vehículo. Este

sistema se divide a su vez en tres subsistemas diferentes: dirección y diferenciales,

frenos y amortiguación.

Antes de analizar cada subsistema, podemos observar las principales características de

cada uno resumidas en la siguiente imagen:

[Figura 2. 6] Especificaciones técnicas del sistema de control del Ferrari California T.

Ahora pasamos a desglosar cada subsistema, comenzando por la dirección y

diferenciales.



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I. Dirección y diferenciales

En primer lugar, vamos a explicar los tres tipos de sistemas de dirección que

actualmente se usan en el sector del automóvil. Estos tres tipos son, sistema de

dirección por cremallera, por tornillo sin fin y por palanca.

Para poder explicar adecuadamente cada tipo de dirección, es necesario que

conozcamos las diferentes partes de las que se compone el sistema de dirección y sus

funciones:

o Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

o Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de

engranajes.

o Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el

esfuerzo del conductor.

o Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el

movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.

o Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

o Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de

acoplamiento.

o Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y

lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.

o Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo

tiempo.

o Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje,

oriente a las manguetas hacia el lugar deseado.o Manguetas: Sujetan la rueda.

o Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

o Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen

posible que, aunque estén unidos, se muevan en el sentido

conveniente.



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Pues bien, en el sistema de tornillo sin fin, la columna de dirección está roscada y si

esta gira al ser accionada por el volante, mueve a su vez un engranaje que arrastra al

brazo de mando y éste, a todo el sistema.

[Figura 2. 7] Sistema de tornillo sin fin.

Por otra parte, el sistema de palanca, utiliza también una columna de direcciónroscada, que transmite el movimiento a un pivote o palanca al que está unido el brazo

de mando, accionando así todo el sistema.

[Figura 2. 8] Sistema de palanca.



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Por último, en el sistema de cremallera la columna de dirección está adosada a un

piñón en lugar de estar roscada. Cuando la columna gira al ser accionada por el

volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual

pone en movimiento todo el sistema.

[Figura 2. 9] Sistema de cremallera.

En el caso de nuestro vehículo, el sistema de dirección es por cremallera. Este tipo de

dirección está recomendado para vehículos ligeros, y se caracteriza por su precisión,poco peso y un diseño fácil de ubicar en compartimentos de motor con poco espacio.

Los sistemas de tornillo sin fin y palanca están más indicados para vehículos pesados,

como camiones, ya que su construcción es más robusta.

II. Frenos

El sistema de frenos es el encargado de detener el movimiento del vehículo. Existen

dos tipos de frenos, frenos de disco y de tambor. A continuación, explicaremos en qué

consiste cada tipo.

Los frenos de tambor, se usan en las ruedas traseras de algunos coches de gama

económica, pues es un sistema bastante antiguo. Mientras, en los coches de gama alta

o de reciente fabricación, ya no se usan este tipo de frenos en ninguna de sus ruedas.

Este sistema funciona con un tambor (un cilindro hueco) que gira con la rueda. Al



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presionar el pedal se mueve un sistema de resortes que hacen que unos metales

toquen al tambor, lo que hace que la rueda se detenga debido al rozamiento.

[Figura 2. 10] Frenos de tambor.

Los frenos de disco, están compuestos por las siguientes pizas:

o Disco: Existen diferentes formas y diseños, pero todos van anclados

solidariamente a la rueda.

o Pinzas: Son las encargadas de contener los pistones y las pastillas de freno.

o Pistones: Son los elementos que empujan las pastillas de freno.

o Pastillas de freno: Están diseñadas para ofrecer una alta fricción contra la

superficie del disco.

Cuando accionamos el freno, hacemos que el líquido que se encuentra dentro del

circuito transmita la presión a los pistones que están montados dentro de las pinzas de

freno. Estos émbolos, al recibir la presión se desplazan y empujan las pastillas de freno

hacia el disco que está unido a la rueda.

El disco recibe la presión de las pastillas por sus dos lados al mismo tiempo, las pastillas

tienden a juntarse, pero entre ellas se encuentra el disco, por lo que la presión se

optimiza.



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Las pastillas están pensadas y diseñadas para ofrecer una alta fricción en el disco y

pueden estar compuestas de diferentes materiales, ya se busque más fricción o más

potencia. Su objetivo es conseguir convertir la energía del movimiento en calor

mediante la fricción, por eso los discos alcanzan altas temperaturas y su buenaventilación es fundamental para su funcionamiento.

[Figura 2. 11] Frenos de disco.

Una gran ventaja de este tipo de frenos frente a los de tambor, es que no aparece el

tan temido efecto “fading”. Este efecto aparece durante un frenado muy enérgico o

muy continuado, como en la bajada de un puerto de montaña. El tambor se dilata, de

modo que las zapatas no llegan a entrar en contacto con la superficie de adherencia,

dejando al vehículo temporalmente sin frenos (perdida transitoria de frenado). En el

caso del sistema de discos, al mejorar la evacuación de calor, no se produce este

calentamiento crítico y por lo tanto dilatación. En el caso de que se produjera, el disco

se aproximaría más a las pastillas, favoreciendo la presión y el efecto de frenado.

En el caso del Ferrari California T, el tipo de frenos que utiliza es de disco ventilado

cerámico en sus 4 ruedas, por lo que una vez más, la marca ha optado por la calidad y

la alta tecnología en su vehículo.



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III. Suspensión

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en

contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones y movimientos provocados por las

ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos

al bastidor.

Todos los elementos de un automóvil, como el motor y su sistema de transmisión, han

de ir montados sobre un armazón rígido. Este armazón es lo que conocemos como

bastidor, que está formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaños (T).

[Figura 2. 12] Bastidor de un vehículo.

Hoy en día, en la fabricación de turismos, se emplea el sistema de autobastidor,

llamado también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el

bastidor forman un solo conjunto.

[Figura 2. 13] Carrocería monocasco.

El resto de elementos que conforman el sistema de suspensión son los siguientes:



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o Ballestas

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de

longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja

más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala una lámina de cinc para

mejorar su flexibilidad.

[Figura 2. 14] Ballesta.

o

Muelles

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la

función de absorber los golpes que recibe la rueda. Este tipo de amortiguación es la

usada normalmente en turismos.

[Figura 2. 15] Muelles.



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o Barra de torsión

Están fabricadas con un acero especial para muelles, de sección redonda o

cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en

un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda

debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.

o Barra estabilizadora

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es

impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro

se distiende.

o Amortiguadores

Tienen como misión absorber la oscilación producida por los muelles. Pueden ser de

dos tipos, de fricción o hidráulicos.

Los amortiguadores de fricción son poco empleados y constan de dos brazos sujetos,

uno al bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre sí con

unos discos, que al oscilar, ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.

[Figura 2. 16] Amortiguador por fricción.

Los amortiguadores hidráulicos, los más usados, se unen igualmente por un extremo al

bastidor y por el otro al eje o rueda. Están formados por dos cilindros excéntricos,

dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que

ofrece resistencia.



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[Figura 2. 17] Amortiguador hidráulico.

Se pueden distinguir tres tipos de suspensión: suspensión rígida, semirrígida e

independiente.

La suspensión rígida tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido, formando un

conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las

vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se

transmiten de un lado al otro del eje.

La suspensión semirrígida es muy parecida a la anterior, su principal diferencia es que

las ruedas están unidas entre sí como en el eje rígido, pero transmitiendo de una

forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En

cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente.

Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas es cada vez más

utilizada, debido a que es más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad,

pues reduce de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin

transmitirlas de una rueda a otra. La principal ventaja añadida de la suspensión

independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión

por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud.

El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee

numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:



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o Suspensión de eje oscilante.

o Suspensión de brazos tirados.

o Suspensión McPherson.

o

Suspensión de paralelogramo deformable.o Suspensión multibrazo (multilink).

[Figura 2. 18] Suspensión rígida e independiente.

En el caso de nuestro vehículo, la suspensión delantera y trasera se realiza por

paralelogramo deformable, el muelle utilizado es de tipo helicoidal y posee barra

estabilizadora delante y atrás.

La suspensión de paralelogramo deformable, junto con la McPherson, es la más

utilizada en un gran número de automóviles, tanto para el tren delantero como para el

trasero. Esta suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y

suspensión de triángulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1)

que están unidos al chasis a través de unos pivotes. Cerrando el paralelogramo

tenemos, a un lado el propio chasis y al otro la mangueta (7) de la rueda. La mangueta

está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la

orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de

tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su



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parte inferior al brazo inferior y por su parte superior, al bastidor. Completan el

sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para

sobrepasar el límite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8), que va anclado al

brazo inferior (1).

[Figura 2. 19] Suspensión de paralelogramo deformable.

En cuanto al tipo de suspensión, esta vez Ferrari no se ha decantado por la más

novedosa, pues la suspensión de paralelogramo deformable es la precursora de la

suspensión Multribrazo o Multilink (suspensión utilizada en el Audi A6, por ejemplo).

- Sistema eléctrico

En este apartado trataremos el sistema eléctrico del vehículo, nombrando sólo

aquellos componentes o elementos que resulten diferenciadores en cuanto a la

posición del automóvil en el mercado. Es decir, no trataremos aquellos elementos

eléctricos que se encuentren en la amplia mayoría de los vehículos presentes en el

mercado, pues estos elementos se consideran elementos básicos en un automóvil hoy

en día, como lo son las luces, los elevalunas, etc. Todo ello, a excepción de que estos

últimos posean alguna característica especial que los diferencie del resto.



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Los elementos eléctricos de tipo no básico presentes en el vehículo son: Ordenador de

viaje, botón de encendido en volante, climatizador de dos zonas, retrovisores

exteriores abatibles y ajustables eléctricamente, navegador y pantalla táctil de 6,5”.

Estos elementos, aunque no están presentes en todos los vehículos que se producen

actualmente, tampoco son extraños o exclusivos, por lo que podemos afirmar que este

modelo no pretende diferenciarse del resto en cuanto a tecnologías eléctricas o

electrónicas. En cambio, cómo veremos más adelante, sí que cuentan con elementos

decorativos o de confort exclusivos, con lo cual, podríamos decir que su diferenciación

va orientada hacia esa área.

-

Sistema de articulación de los elementos técnicos

En un vehículo, los distintos subsistemas que conforman el subsistema técnico deben

articularse entre sí de manera coherente, siguiendo tanto la lógica de su

funcionamiento y conexión, como las necesidades de ahorro de espacio y de solidez

estructural. Esa es la tarea del chasis, que puede ser algo separado del habitáculo y de

la carrocería, como ha sido usual hasta mediados del siglo XX, o que puede ser una

misma con ello, el concepto de monocasco, que hoy en día es el dominante.

[Figura 2. 20] Chasis del Ferrari California, predecesor del California T.

El chasis del california T, al igual que el de su predecesor, no es de tipo monocasco,

sino que se encuentra separado del habitáculo y la carrocería. Aunque este tipo de

carrocería era la habitual hasta el siglo XX y hoy en día la dominante es la de tipo

monocasco, esto no quiere decir que el chasis se encuentre desfasado. Al contrario, los



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automóviles de estatus buscan aspectos diferenciados, lo que aconseja un trabajo a

parte de la carrocería. Además, el concepto de chasis monocasco se relaciona

habitualmente con vehículos de gama media o baja, esta relación afectaría a la imagen

que la marca pretende dar a sus vehículos, una imagen de poder, lujo y exclusividad.

En la imagen anterior, en la que podemos observar el chasis del California –el chasis

del California T es prácticamente idéntico a éste- ya se puede intuir la futura forma de

la carrocería y del vehículo. Además, se trata de un chasis robusto, que debe ser capaz

de soportar la estructura y de acoplar los diferentes sistemas técnicos, cómo el motor.

Resulta digno de mención el cuidado del aspecto visual y estético del chasis, pues se

han usado diferentes colores (siempre destacando el rojo, el color más representativode la marca) y acabados, de la misma forma que se hizo con el motor y que

explicábamos en su apartado correspondiente. Una vez más, Ferrari da un paso más

allá, diferenciándose de otros competidores.

Podemos concluir que los motivos por los que se ha escogido este tipo de chasis son

de tipo estructural, formal y estético, además del estatus económico.



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2.2 HABITÁCULO DEL AUTOMÓVIL

Otra de las líneas diferenciadoras de la marca Ferrari es el cuidado de la decoración

interior y de los elementos de confort de sus automóviles.

En Ferrari apuestan por materiales y diseños de la más alta calidad, que ya de por sí

son signos de exclusividad y estatus, pero además, sus vehículos tienen la posibilidad

de personalizarse, lo que hace del producto un vehículo aún más exclusivo. Esta

personalización no se realiza directamente en fábrica, lo cual sería contraproducente

para la empresa, sino que es el propio cliente el que la realiza, a través de la

adquisición de diferentes elementos.

Así pues, primero vamos a comentar las características del vehículo recién salido de

fábrica y posteriormente, comentaremos las diferentes opciones de personalización

que puede llevar a cabo el propietario del automóvil.

[Figura 2. 21] Habitáculo del vehículo.

Vemos que el principal elemento diferenciador del interior del vehículo es el uso de la

piel en los acabados. La piel, al igual que la madera, representa tradición, pues es un

material que ha sido usado por los humanos prácticamente desde la aparición del



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homo sapiens. Este material posee la cualidad de enaltecer los objetos, además de

envejecer con dignidad, al contrario que los plásticos, por ejemplo. Por todo esto,

podríamos decir que la piel es signo de elegancia, alto estatus y clasicismo.

Estos valores contrarrestan con la imagen de modernidad de las tecnologías

empleadas en el automóvil, sin embargo, ya aparecen en otros lugares que hemos

analizado y además, se ven reforzados por el uso del negro en otros elementos

decorativos. Todo ello encaja con el ideal de la empresa de buscar la combinación

perfecta de tradición y modernidad (recordemos la necesidad de los ingenieros de

conservar el característico ruido del motor Ferrari).

Además de los elementos que el vehículo incorpora de serie, la marca plantea laposibilidad al cliente de añadir o personalizar el interior del vehículo. Algunas de las

opciones son cambiar la tapicería de piel de los asientos por otro tipo de tapicería

(Daytona, Diamond o Backbone), bordado del logotipo de la marca (Cavallino) sobre

los reposacabezas, insertos de fibra de carbono en el salpicadero, elegir otro tipo de

pinturas exteriores, entre ellas, algunas míticas de Ferrari o añadir una tapicería de

cuero para el techo.

Así pues, podemos afirmar que la estética del diseño del interior del automóvil

pretende comunicar tradición, elegancia, clase y estatus económico. Además de

aportar exclusividad a través de la personalización del habitáculo interior y de la

personalización de sus elementos.



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2.3 FORMA EXTERNA DEL VEHÍCULO

El aspecto más diferenciador del exterior del vehículo es su carrocería descapotable,

este tipo de carrocería se considera una de las carrocerías más exclusivas y lujosas,

además de las más caras, pues permite al vehículo plegar el techo para convertirlo en

un vehículo descapotable. De este modo, tendríamos un vehículo cubierto y un

vehículo descapotable en uno sólo, con las ventajas y/o desventajas que esto pudiera

conllevar.

[Figura 2. 22] Ferrari California T.

En cuanto a la forma de la carrocería, observamos una tendencia a una imagen

claramente musculosa y exuberante, con predominio de líneas curvas y firmes. Las

medidas de la carrocería son de 4,57 x 1,91 x 1,32 m. Se trata de dimensiones

relativamente grandes, por tanto nos encontramos ante un auto corpulento ymajestuoso.

En general, el automóvil es un elemento de fachada, entendiéndose como fachada los

diferentes aspectos que cuidamos con el propósito de que los demás lo vean. Esto se

refleja especialmente en el exterior del vehículo. En este tipo de automóviles, los de

gama alta, ese elemento de fachada se ve aún más potenciado, pues el propietario

pretende comunicar a los demás su posición económica, además de otro tipo de

información.



29

[Figura 2. 23] Perfil del Ferrari California T.

Como decíamos, además del estatus económico del propietario, la forma externa del

vehículo pretende comunicar otros valores. Si observamos detenidamente la imagen

anterior, podremos comprobar que el perfil de la carrocería del California T presenta

una clara forma fálica, lo que pretende comunicar la masculinidad del propietario.



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3. SÍNTESIS DEL AUTOMÓVIL

El diseño de un automóvil es una empresa realmente compleja que da lugar a todo un

arte: la conjugación de los elementos técnicos y estéticos del exterior, el interior

habitable, el interior técnico, los elementos operacionales y los elementos visuales y

estéticos.

En la síntesis tratamos de determinar la estrategia de articulación de todos estos

elementos, que ya hemos analizado por separado a lo largo del trabajo. En el Ferrari

California T, la estrategia de articulación de estos sistemas está principalmente

orientada a transmitir un mensaje y establecer una diferenciación, la del estatus

económico del propietario del vehículo. Esta diferenciación se hace a través de los

siguientes recursos:

-

Precio de mercado del objeto

La marca Ferrari usa especialmente este recurso, pues sus vehículos son difíciles de

obtener y de mantener, por el gran desembolso económico que ello conlleva. Esto

hace que sólo determinadas personas con un buen estatus económico puedan

acceder al producto.

- Rareza del objeto

El elevado precio de mercado, convierte a su vez al objeto en una rareza:

raramente avistaremos el vehículo en la calle mientras caminamos, o en lacarretera mientras conducimos nuestro propio vehículo.

- Temporalidad del objeto

Los modelos de Ferrari se producen y venden durante un determinado periodo de

tiempo, aumentando así el valor de cada vehículo por separado.

- Grado de atractivo

Este recurso consiste en llamar la atención de los individuos en general, pero

especialmente de los individuos que pertenezcan al mismo grado que el

propietario, en este caso al mismo estatus económico.

Los valores estéticos del Ferrari California T también ayudan a transmitir este mensaje

pues se trata de valores estéticos que pertenecen principalmente al plano de la

comunicación, que entiende a la belleza como expresión. Este punto de vista de la

noción de belleza es muy característico del diseño italiano, al que pertenece la marca

Ferrari. Pero el diseño del California T no se queda sólo en los valores comúnmente

estéticos, sino que avanza más allá y consigue que los elementos propiamente técnicos

sean a su vez, elementos estéticos. Ejemplo de ello sería la estetización del motor o elchasis del vehículo, que ya pudimos observar en apartados anteriores.



31

En conclusión, el California T constituye un modelo exitoso en su misión social y

estética: la de comunicar un mensaje y establecer una diferenciación, la del estatus

económico del propietario del vehículo.



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4. BIBLIOGRAFÍA

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un-neumatico

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disco.htm

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funcionamiento/#close

análisis social y estético ferrari california t

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