analisis pendapatan pengemudi angkutan umum kota …
TRANSCRIPT
ANALISIS PENDAPATAN PENGEMUDI ANGKUTAN
UMUM KOTA MALANG
(STUDI KASUS TRAYEK RAMAI, MENENGAH dan
SEPI)
JURNAL ILMIAH
Disusun oleh :
Rhamadhany AKP
0910213118
JURUSAN ILMU EKONOMI
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
MALANG
2015
LEMBAR PENGESAHAN PENULISAN ARTIKEL JURNAL
Artikel Jurnal dengan judul :
ANALISIS PENDAPATAN PENGEMUDI ANGKUTAN UMUM KOTA
MALANG
(STUDI KASUS TRAYEK RAMAI, MENENGAH dan SEPI)
Yang disusun oleh :
Nama : Rhamadhany Adhitya K.P
NIM : 0910213118
Fakultas : Ekonomi dan Bisnis
Jurusan : S1 Ilmu Ekonomi
Bahwa artikel Jurnal tersebut dibuat sebagai persyaratan ujian skripsi yang
dipertahankan di depan Dewan Penguji pada tanggal 05 Februari 2015
Malang, 05 Februari 2015
Dosen Pembimbing,
Wildan Syafitri, SE., ME.,
Ph.D
NIP. 19691210 199703 1
003
ANALISIS PENDAPATAN PENGEMUDI ANGKUTAN UMUM KOTA MALANG
(STUDI KASUS TRAYEK RAMAI, MENENGAH dan SEPI)
Rhamadhany AKP, Wildan Syafitri
Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Brawijaya
Email: [email protected]
ABSTRAK
Faktor pendapatan sangat mempengaruhi kinerja pelayanan sopir mikrolet dilapangan, kejar
setoran dan berebut penumpang menyebabkan sopir mikrolet tidak memperhatikan kenyamanan
dan keamanan penumpang.Sebuah pemikiran dasar dalam penelitian ini adalah mengetahui
faktor-faktor yang mempengaruhi pendapatan para pegemudi angkutan umum dengan
menggunakan sampelpenelitian 3 angkutan kota yaitu LDG, CKL dan TSG. Dengan parameter
tetap tentang pendapatan pengemudi angkutan umum.
Kata kunci:Pendapatan pengemudi, angkutan umum, Kota Malang.
A. PENDAHULUAN
Transportasi umum yang paling sering dijumpai di Kota Malang adalah angkutan kota
(angkot). Rute atau trayek angkot dalam Kota Malang seluruhnya ada 25 rute, yang sudah diatur
sedemikian rupa untuk mengantar penumpang keberbagai tujuan di Kota Malang. Angkot-angkot
warna biru adalah angkot khusus untuk rute dalam kota, angkot-angkot untuk luar kota warnanya
sudah bukan biru lagi, sehingga mempermudah kita dalam membedakannya.
Kota Malang sendiri menurut data yang di miliki oleh Dinas Perhubungan Kota Malang
memiliki 25 jenis angkutan kota yang melayani setiap jalur dan total semua angkutan berjumlah
2.216 kendaraan yang layak untuk menempuh jarak 355 km. Sehingga dapat menimbulkan
pertarung mikrolet yang ada dikarenakan banyak trayek jalur yang sama. Pertarungan bukan hanya
dengan sesama sopir angkutan umum tetapi dengan para pengguna sepeda motor yang semakin
lama semakin banyak.
Kurang optimalnya pelayanan dan perawatan sejumlah angkutan publik atau mikrolet di
Kota Malang membuat masyarakat sebagai pelanggan angkot menjadi korban. Sejumlah
0 50 100 150 200 250 300 350
AG
LDG
MM
ABG
CKL
AL
GL
TSG
AT
MK
JPK
MT
MKSJUMLAH ANGKUTAN KOTA
pelanggan setia sering kali dibuat kesal dengan pelayanan yang alakadarnya itu. Melihat keadaan
kendaraan untuk beroperasi juga sangat penting demi kenyamanan para penumpang. Namun di
lain pihak berdasarkan informasi dari pengemudi angkutan kota tersebut ternyata pendapatan
mereka kurang dapat mencukupi kebutuhan sehari hari. Inilah barangkali satu satu penyebab
mengapa penyanan angkutan kota kurang memadai. Pengemudi sebagai faktor penting dalam
sistem transportasi, seharusnya mendapatkan imbalan yang setimpal agar kualitas pelayanan
mereka bida ditingkatkan, Oleh karena itu dperlukan suatu analisismengenai Pendapatan
Pengemudi Angkutan Kota di Kota Malang”.
1 Rumusan Masalah
Dari belakang di atas yang ditulis tersebut, penulis memberikan rumusan masalah yang
akan diteliti sebagai berikut:
Apa saja faktor internal dan eksternal yang mempengaruh pendapatan pengemudi
angkutan umum?
Dimaksud faktor internal disebabkan oleh pengemudi itu sendiri dan faktor eksternal
yang disebabkan oleh keluarga, teman, saudara dan lingkungan dimana pengemudi itu berada.
2 Tujuan Masalah
Setelah dari rumusan masalah diatas, tujuan penulis menulis karya tulis ilmiah ini adalah
sebagai berikut:
Melihat hasil faktor pendapatan yang dirasakan oleh pengemudi angkutan umum
yang dapat mempengaruhi pendapatannya
3 Manfaat penelitian
Adapun manfaat penelitian yang diharapankan dari hasil penelitian ini adalah bagi
peneliti sendiri adalah sebagai tugas akhir serta memberikan pengetahuan mengenai dampak yang
dirasakan langsung oleh para pengemudi angkutan umum dilihat dari segi faktor yang
mempengaruhi pendapatan pengemudi dilihat dari studi kasus jalur „basah‟ dan jalur „kering‟
penelitian ini dapat juga sebagai referensi yang mungkin dapat dipergunakan oleh penilitian
selanjutnya untuk mengetahui faktor pendapatan pengemudi angkutan umum.
B. TINJAUAN TEORI
1. Ekonomi Transportasi
Ilmu ekonomi tentang kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan transportasi untuk
kebutuhan produksi, distribusi dan konsumsi masyarakat. Ekonomi transportasi meliputi prinsip-
prinsip analisis dan penerapan konsep ekonomi teknik dalam penggunaaan atau pengoperasian
moda transportasi, optimalisasi lalu lintas serta investasi pada infrastruktur transportasi termasuk
mengidentifikasi dan mengkuantifikasi parameter-parameter biaya dan manfaat, seperti biaya
investasi, operasi dan pemeliharaan, nilai waktu, biaya operasi kendaraan, dan besaran ekonomi
lainnya, memperhatikan aspek akuntansi yang perlu dilakukan dalam kajian infrastruktur
transportasi, serta menerapkan beberapa metoda kajian kelayakan investasi. Menurut Nasution
(1996) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.
2. Kesejahteraan Masyarakat
Menurut Undang-undang No 11 Tahun 2009, Kesejahteraan Sosial adalah kondisi
terpenuhinya kebutuhan material, spiritual, dan sosial warga negara agar dapat hidup layak dan
mampu mengembangkan diri, sehingga dapat melaksanakan fungsi sosialnya.
Konsep kesejahteraan menurut Nasikun (1993) dapat dirumuskan sebagai padanan makna
dari konsep martabat manusia yang dapat dilihat dari empaat indicator yaitu : (1) rasa aman
(security), (2) Kesejahteraan (welfare), (3) Kebebasan (freedom), dan (4) jati diri (Identity).
Menurut BKKBN (Badan koordinasi Keluarga Berencana Nasional,
Kesejahteraan keluarga digolongan kedalam 3 golongan yaitu :
Keluarga Sejahtera Tahap I dengan kriteria sebagai berikut :
1. Anggota keluarga melaksanakan ibadah agama
2. Pada umumnya anggota keluarga makan 2 kali sehari atau lebih.
3. Anggota keluarga memiliki pakaian berbeda dirumah / pergi/bekerja /
sekolah.
4. Bagian lantai yang terluas bukan dari tanah.
5. Anak sakit ataupun pasangan usia subur (PUS) yang ingin ber KB dibawa
kesarana kesehatan.
Keluarga Sejahtera Tahap II, meliputi :
1. Anggota keluarga melaksanakan ibadah agama secara teratur
2. Paling kurang sekali seminggu lauk daging / ikan / telur
3. Setahun terakhir anggota keluarga menerima satu stel pakaian baru
4. Luas lantai paling kurang 8 m2 untuk tiap penghuni
5. Tiga bulan terakhir anggota keluarga dalam keadaan sehat dan dapat
melaksanakan tugas
6. Ada anggota keluarga umur 15 tahun keatas berpenghasilan tetap.
7. Anggota keluarga umur 10 – 60 th. bisa baca tulis latin
8. Anak umur 7 – 15 th. bersekolah
9. PUS dengan anak hidup 2 atau lebih saat ini memakai alat kontrasepsi
Keluarga Sejahtera Tahap III, meliputi
1. Keluarga berupaya meningkatkan pengetahuan agama
2. Sebagian penghasilan keluarga ditabung
3. Keluarga makan bersama paling kurang sekali sehari untuk berkomunikasi
4. Keluarga sering ikut dalam kegiatan mesyarakat dilingkungan tempat
tinggal.
5 Keluarga rekreasi bersama paling kurang sekali dalam enam bulan.
6. Keluarga memperoleh berita dari surat kabar/majalah/TV/radio.
7. Anggota keluarga menggunakan sarana transportasi setempat.
Keluarga Sejahtera Tahap III Plus, meliputi :
1. Keluarga secara teratur memberikan sumbangan
2. Ada anggota keluarga yang aktif sebagai pengurus yayasan / institusimasyarakat
3. Kebijakan Pemerintah Mengenai Tarif Angkutan
Jika adanya kenaikan biaya operasi dan kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM) serta untuk
menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan penumpang antarkota dalam
propinsi (AKDP) kelas ekonomi di jalan dengan mobil bus umum maka Pemerintah melalui
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KP. 288 Thn 2008 tanggal 25 Mei 2008 telah menetapkan
Tarif Batas Atas dan Batas Bawah Angkutan Penumpang Antarkota Dalam Propinsi (AKDP)
Kelas Ekonomi di Jalan dengan Mobil Bus Umum. Dalam Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor KP. 288 Tahun 2008 tersebut secara tegas menetapkan bahwa setiap pungutan lain yang
akan dikaitkan atau disatukan pungutannya dengan tarif angkutan di luar yang diatur dalam
peraturan Menteri Perhubungan tersebut terlebih dahulu harus mendapat persetujuan tertulis dari
Menteri Perhubungan. Namun demikian Peraturan Menteri Perhubungan tersebut juga
memberikan peluang kepada Gubernur untuk mengusulkan tarif tambahan untuk masing-masing
wilayah yang masih dianggap perlu sebagai akibat dari kondisi geografis dan kondisi prasarana
jalan yang memadai.
4. Penelitian Terdahulu
Penelitian terdahulu digunakan untuk memperkuat hipotesis dari penelitian yang akan
dilakukan, selain teori-teori yang telah dipaparkan diatas, maka akan dipaparkan pula beberapa
penelitian-penelitian terdahulu yang diantaranya:
1. Penelitian yang dilakukan oleh Agustina pada tahun 2010 di Kota Malang, dengan judul
“Keadaan Sosial Ekonomi Pengemudi Angkutan Umum Kota Malang”. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa: (1) Kondisi sosial ekonomi para sopir angkutan di Kota Malang
berdasarkan tingkat pendapatan, memiliki penghasilan rata-rata antara Rp 20.000,-
sampai Rp 70.000,- per hari. Jumlah tanggungan keluarga para sopir angkutan rata-rata
dua sampai empat orang. Tingkat pendidikan anak sopir rata-rata masih duduk di bangku
SD sampai SMA sederajat. Hal tersebut memaksa para sopir angkot untuk hidup dalam
kondisi tempat tinggal yang sederhana dengan perabot yang sederhana. Untuk barang
elektronik seperti televisi, lemari es, magic com, tape, setrika dan barang elektronik
lainnya mereka harus membeli dengan cara mengkredit. Rata-rata sebagian besar sopir
angkutan jarang terlibat dalam organisasi kemasyarakatan; (2) Strategi adaptasi yang
dilakukan para sopir angkutan kota agar tetap survive dapat dilakukan dengan beberapa
cara seperti ngetem, putar balik, dan menambah kapasitas penumpang. Selain itu, strategi
adaptasi juga dilakukan keluarga sopir angkot untuk menambah pemasukan; (3) Bentuk
pola transaksi antara sopir dengan pemilik berlangsung secara kekeluargaan. Di dalam
transaksi tersebut berisi kesepakatan-kesepakatan dimana antara sopir dan pemilik saling
memperoleh keuntungan. Para sopir bebas bernegosiasi dengan para pemilik, akan tetapi
setiap pemilik angkot mempunyai ketentuan yang berbeda dalam setiap transaksi. Bagi
sopir sekaligus pemilik angkot, mereka tidak terikat transaksi.
2. Penelitian yang dilakukan oleh Siddiq pada tahun 2011, dengan judul “Penelitian
Tentang Kehidupan Sopir Angkutan”. Dapat ditawarkan beberapa solusi agar profesi
supir angkot tetap eksis dan menguntungkan. Berikut beberapa solusi tersebut :
1. Jangan pernah merasa rendah diri terhadap pekerjaan apapun yang anda geluti, karena
dengan keyakinan dan kemantapan dari hati anda insyaallah semua akan berjalan sesuai
dengan apa yang anda harapkan. Seperti halnya seorang supir angkot yang
penghasilannya bergantung pada banyaknya penumpang yang ada.
2. Tetap bersabar terhadap apa saja yang terjadi. Yakinlah bahwa itu adalah cobaan dari
Allah swt.
3. Kesabaran dan keramahan adalah hal terpenting dalam memikat para penumpang.
3. Penelitian yang di lakukan oleh Akbar pada tahun 2014, dengan judul “Faktor-Faktor
yang mempengaruhi pendapatan sopir angkutan di Kota Makasar”.Berdasarkan hasil
penelitian yang telah dilakukan maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Pengalaman kerja, jam kerja, dan kepemilikan berpengaruh signifikan terhadap
peningkatan pendapatan sopir pete-pete di kota Makassar. Keempat variabel tersebut
mempengaruhi secara positif terhadap pendapatan sopir, artinya peningkatan yang di
alami pada keempat variabel akan berdampak pada peningkatan pendapatan sopir pete-
pete. Hal ini menunjukkan bahwa setiap upaya sopir pete-pete untuk memanfaatkan
pengalaman kerja, meningkatkan jam kerja, mematok tarif yang sesuai dan memiliki
mobil pete-pete sendiri akan berdampak peningkatan pendapatan secara umum pada sopir
pete-pete tersebut.
2. Jam kerja merupakan variabel yang paling berpengaruh signifikan tehadap pendapatan
sopir pete-pete. Hal ini menunjukkan semakin lama sopir bekerja maka akan menaikkan
pendapatannya secara signifikan. Namun ada waktu tertentu di mana intentensitas
penumpang lebih banyak dari pada waktu-waktu lain yaitu pada pagi dan sore hari.
3. Penetapan tariff dan jarak tempuh tidak berpengaruh signifikan terhadap peningkatan
pendapatan sopir pete-pete di kota Makassar. Artinya tarif yang berlaku sekarang tidak
mendukung peningkatan pendapatan sopir pete-pete dan mengurangi jarak tempuh tidak
berpengaruh signifikan terhadap pada peningkatan pendapatan sopir pete-pete.
4. Penelitian yang dilakukan oleh Nurmawati pada tahun 2006, dengan judul penelitian
“Dampak Kenaikan Bahan Bakar Minyak Terhadap Penapatan Sopir Angkutan Kota
Malang”. Dalam penelitian ini adalah Ingin mengetahui bagaimana dampak kenaikan
Bahan Bakar Minyak Premium pada pendapatan sopir angkutan kota Malang tertanggal
01 Maret 2005. Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh jumlah angkutan kota yang
ada di kota Malang sebanyak 28 jalur angkutan kota dengan sampel 11 jalur yang sering
dipadati penumpang dan bertujuan pada tiga terminal utama di kota Malang yaitu
terminal Landungsari, Arjosari dan Gadang diantaranya jalur AG, ADL, LG, AL, GL,
GA, LDG, AMG, AJG, ABG, GML. Dalam penelitian ini digunakan metode kuantitatif
menggunakan tabulasi silang (cross table) dan metode diskriptif untuk menyelesaikan
pengaruh terhadap prosentase untuk mengetahui: tingkat pendapatan, kemampuan
menabung, kemampuan mensekolahkan anak, kemampuan kesehatan, biaya juru
penumpang, penggunaan bahan bakar, biaya pengeluaran perbulan. Dari analisis tersebut
dapat diketahui bahwa ada perbedaan pendapatan sopir angkutan sebelum dan sesudah
kenaikan BBM, sopir angkot yang memiliki pendapatan bersih lebih kecil Rp.14.000
sebanyak 25 orang sebelum kenaikan BBM tetapi setelah kenaikan BBM menjadi lebih
banyak yaitu sebesar 40 orang atau 27, 2 %. Dan dapat diketahui pula bahwa dengan
kenaikan BBM pendapatan sopir angkot yang mencapai Rp.25.000-Rp.50.000 hanya
mencapai 7,5 %. Hal ini dikarenakan semakin banyak kebutuhan untuk perawatan angkot
ikut meningkat, sehingga pengeluaran untuk biaya perbaikan angkot juga
meningkat.dimana penghasilan itu tidak mencukupi untuk memenuhi kebutuhan keluarga.
Dari hasil penelitian ini diharapkan kepada berbagai pihak yang terkait dapat menjadikan
sebagai masukan dan sumber informasi dalam upaya meningkatkan pendapatan sopir
angkutan khususnya di kota Malang. Dengan melihat kondisi penghasilan sopir angkutan
kota sangat rendah yang dihubungkan dengan jumlah kebutuhan minimal yang
dibutuhkan oleh keluarga sopir tersebut maka pemerintah perlu meninjau kembali
mengenai kebijaksanaan tarif angkutan kota yang diberlakukan saat ini.
5. Kerangka Pikir
Merujuk pada latar belakang dan rumusan masalah yang telah diuraikan pada sub bab
sebelumnya, maka tahap awal penelitian ini adalah mengetahaui trayek basah, trayek menengah
dan trayek kering untuk mengetahui pendapatan masing-masing pengeudi angkutan tersebut.
Setelah mengetahui trayek yang dilalui barulah mengelempokan responden untuk di wawancari
dan di ambil data yang diperlukan untuk penelitian dengan pertanyaan yang terdapat variabel-
variabel yang telah dituliskan di atas. Dari kerangka pikir diatas faktor internal yang
mempengaruhi pendapatan pengemudi adalah trayek, jam kerja, kepemilikan angkutan. Sedangkan
untuk faktor eksternal yang mempengaruhi pendapatan pengemudi adalah umur, pendidikan, lama
menjadi sopir.
6 Hipotesis
Hipotesis merupakan suatu porsi yang mungkin benar dan sering digunakan sebagai dasar
pembuatan keputusan atau pemecahan ataupun untuk dasar penelitian lebih lanjut. Anggapan atau
asumsi dari suatu hipotesis juga merupakan data, akan tetapi kemungkinan bisa salah, maka
apabila akan digunakan sebagai dasar pembuatan keputusan harus diuji dahulu dengan
menggunakan data hasil observasi (Supranto, 2001) dalam Rahmawati (2010).
Berdasarkan kerangka pikir diatas variabel-variabel seperti usia pengemudi, jam kerja,
lama menjadi pengemudi dan kepemilikan angkutan adalah beberapa variabel yang sangat
berkaitan dengan pendapatan para pengemudi.
H1 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh umur. (Siddiq 2011)
Umur
Jam bekerja
Pendapatan pengemudi
Lama menjadi pengemudi
Kepemilikan kendaraan
Pendidikan
Jenis Trayek
H2 = Pendapatan pengemudi dipenngaruhi secara positif oleh Kepemilikan angkutan.
(Akbar 2014)
H3 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh Lama menjadi
pengemudi. (Akbar 2014)
H4 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh jam kerja. (Nurmawati,
2006), (Akbar 2014)
H5 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh Pendidikan. (Siddiq
2011)
H6 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh Jenis trayek. (Akbar
2014)
C. METODE PENELITIAN
Metode penelitian pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan
tujuan dan kegunaan tertentu. Cara ilmiah berarti kegiatan penelitian tersebut didasarkan pada ciri-
ciri keilmuan yaitu, rasional, empiris dan sistematis. Rasional berarti kegiatan penelitian itu
dilakukan dengan cara-cara yang masuk akal, sehingga terjangkau oleh penalaran manusia.
Empiris berarti cara-cara yang dilakukan dapat diamati indera manusia, sehingga orang lain dapat
mengamati dan mengetahui cara-cara yang digunakan. Sistematis artinya, proses yang digunakan
dalam penelitian tersebut menggunakan langkah-langkah yang bersifatlogis (Sugiyono, 2004).
1 Jenis Penelitian
Pendekatan penelitian yang digunakan adalah pendekatan kuantitatif, yaitu penelitian
yang tersusun secara sistematis antara bagian-bagian, fenomena, dan hubungan-hubungan yang
terdapat dalam objek penelitian. Tujuan dari penelitian ini adalah agar dapat mengembangkan
dengan menggunakan model yang matematis dengan teori-teori, penelitian terdahulu serta adanya
hipotesis yang berkaitan dengan suatu kejadian atau fenomena yang terjadi.
2. LokasiPenelitian
Lokasi dari penelitian ini adalah terminal Arjosari, terminal Landungsari serta paguyuban
angkutan kota anatara lain LDG (Landungsari – Dinoyo - Gadang) dimana LDG ini menempati
jalur trayek basah. Trayek jalur basah ini memilik pengertian jalur yang dilewati tempat-tempat
publik seperti mall, jalur tengah kota kampus dan perkantoran. Yang kedua adalah angkutan kota
CKL (Cemoro Kandang - Landungsari) dimana CKL ini bisa disebutkan melewati jalur anatara
trayek basah dan trayek kering. Yang ketiga adalah angkutan TSG (Tawangmangu - Soekarno
Hatta - APK Gasek) dimana angkutan kota TSG tersebut dapat dikatakan memilik jalur trayek
kering. Dimaksudkan trayek kering adalah melewati jalur yang sepi dengan jarangnya penumpang
yang menggunakan jasa angkutan tersebut.
3 Definisi oprasional dan pengukuran variabel penelitian
Keberadaan variabel dalam penelitian merupakan hal penting untuk menjelaskan adanya
fokus dan topik penelitian. Definisi operasional merupakan definisi yang diberikan kepada
variabel dengan cara memberikan arti atau menspesifikan kegiatan atau memberikan operasional
yang diperlukan untuk mengukur variabel tersebut (Nasir, 1999). Variabel yang digunakan dalam
penelitian ini terdiri dari empat macam variabel, yaitu: usia pengemudi, jam kerja, lama menjadi
pengemudi dan kepemilikan angkutan. Variabel-variabel tersebut dikelompokkan menjadi dua,
yakni:
1. Variabel Tak Bebas (Variabel Dependen)
Adalah variabel yang besarannya dipengaruhi oleh variabel lain. Dalam penelitian ini
digunakan keputusan migrasi sebagai variabel tidak bebas. Keputusan pendapatan menunjukkan
minat/alasan pengemudi untuk bekerja sebagai pengumudi angkutan umum. Skala pengukuran
berupa skala dummy;
(1= Pendapatan tinggi dan 0= Pendapatan rendah).
2. Variabel Bebas (Variabel Independen)
Variabel yang besarannya tidak tergantung pada variabel lain. Variabel bebas yang
digunakan adalah :
1. Umur (X1) : Usia responden diukur dengan skala kontinyu (Tahun).
2. Jam kerja (X2) : lama reponden dalam berkerja diukur dengan skala dummy (1=sehari ;
0=setengah hari).
3. Lama menjadi pengemudi (X3) : lama responden menjadi pengemudi angkutan umum dimiliki
diukur dengan skala kontinyu.
4. Kepemilikan (X4) : kepemilikan angkutan umum responden diukur dengan skala dummy
(1=milik sendiri; 0=pinjam).
5. Pendidikan (X5) : Pendidikan formal yang pernah dicapai oleh responden sesuai dengan
ijazah yang dimiliki diukur dengan skala kontinyu.
6. Trayek (X6) : Jalur yang ditempuh oleh responden diukur dengan dummy (1=trayek
basah; 0=trayek kering)
4 Penentuan Populasi dan Sampel
Populasi adalah keseluruhan jumlah dari objek/subjek yang memiliki kausalitas atau
karakteristik tertentu yang akan digunakan oleh peneliti dalam sebuah penelitian dan dari
penelitian tersebut akan ditarik kesimpulan. Populasi dari penelitian ini adalah pengumudi
angkutan kota. Hanya tersedianya data tentang jumlah mobil atau armada angkutan umum dan
jarak trayek yang ditempuh oleh tiap-tiap angkutan umum membuat peneliti mengalami kesulitan
dalam menentukan jumlah populasi dalam penelitian ini. Meskipun demikian dengan
menggunakan teori yang dikemukakan oleh Gay dan Diehl (1992) bahwa sampel haruslah sebesar-
besarnya. Pendapat Gay dan Diehl ini mengasumsikan bahwa semakin banyak sampel yang
diambil maka akan semakin representatif dan hasilnya dapat digenelasir. Namun ukuran sampel
yang digunakan akan sangat bergantung pada jenis penelitiannya. Pada penelitian ini peneliti
mencoba membandingkan alasan antara migran dalam negeri dengan migran luar negeri mengenai
pengambilan keputusan mereka dalam bermigrasi. Oleh karena itu penelitian ini termasuk dalam
jenis kausal perbandingan. Berdasarkan pada teori yang dikemukakan oleh Gay dan Diehl (1992)
sampel yang digunakan dalam penelitian kausal perbandingan minimum sebanyak 30 subjek per
group. Jadi, dalam penelitian ini digunakan 60 responden , dengan pembagian 30 untuk trayek
basah, 30 untuk trayek menengah dan 30 untuk trayek kering. Teknik pengambilan sampel secara
nonprobabilitas, yaitu pengambilan sampel ditentukan oleh peneliti atau menurut pertimbangan
pakar. Lebih spesifiknya pengambilan sampel berdasarkan pada arahan dari aparatur desa setempat
kemudian dilanjutkan dengan menggunakan quota sampling,
5 Jenis dan Sumber data
Ada banyak sekali jenis dan sumber data yang digunakan untuk mendapatkan data, akan
tetapi tidak semua teknik ini dapat digunakan karena dalam hal ini harus disesuaikan dengan hal
yang menjadi subyek penelitian. Adapun jenis dan sumber data dalam penelitian ini adalah data
primer. Menurut S. Nasution data primer adalah data yang dapat diperoleh langsung dari lapangan
atau tempat penelitian. Data-data diperoleh dari informan kunci yang mana para pengumudi sopir
angkutan umum. Data diperoleh dengan melakukan wawancara langsung dengan berdasar pada
kuisioner.
6 Metode Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini pendekatan yang digunakan untuk mengumpulan data adalah :
Wawancara Berdasarkan Kuesioner Metode pengumpulan data ini dilakukan secara langsung
kepada responden dengan panduan kuesioner yang terdiri atas pertanyaan tertutup yang meliputi
data tentang identitas responden, jumlah beban tanggungan, tingkat pendidikan, umur,
kepemilikan angkutan, lama jam bekerja, serta lama menjadi pengemudi angkutan. Informasi yang
berasal dari kuesioner tersebut menjadi data mentah yang akan diolah dan dianalisis.
7 Metode Analisis
Secara umum analisis regresi pada dasarnya adalah studi mengenai ketergantungan satu
variabel dependen dengan satu atau lebih variabel independen, dengan tujuan untuk mengestimasi
dan memprediksi rata-rata populasi atau nilai rata-rata variabel dependen berdasarkan nilai
variabel independen yang diketahui. Pusat penelitian adalah pada upaya menjelaskan dan
mengevaluasi hubungan antara satu variabel dependen dengan satu atau lebih variabel independen
(Gujarati, 1997).
Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah Logistic Regression
Model (LRM) untuk mengestimasi alasan individu melakukan migrasi berdasarkan faktor-faktor
yang mempengaruhinya yaitu identitas responden, jumlah beban tanggungan, tingkat pendidikan,
umur, kepemilikan angkutan, lama jam bekerja, serta lama menjadi pengemudi angkutan.
Penggunaan model regresi logistik ini dianggap sebagai alat yang paling tepat untuk menganalisis
data dalam penelitian ini, karena variabel dependennya bersifat dikotomi atau multinominal yaitu
lebih dari satu atribut. Regresi logistik dengan dua pilihan sering disebut Binary Logistic
Regression (BLR). Karena model yang dihasilkan dengan regresi logistik bersifat non linear,
persamaan yang digunakan untuk mendiskripsikan hasil sedikit lebih kompleks dibanding dengan
regresi berganda. Variabel hasil adalah probabilitas mendapatkan dua hasil atau lebih berdasarkan
fungsi non linear dari kombinasi linear dari sejumlah variabel (predictors).
Kelebihan metode regresi logistik adalah lebih fleksibel dibanding teknik lainnya yaitu
antara lain (Kuncoro, 2005) :
1. Regresi logistik tidak memiliki asumsi normalitas atas variabel bebas yang digunakan dalam
model. Artinya variabel penjelas tidak harus memiliki distribusi normal linear maupun memiliki
varian yang sama dalam setiap grup.
2. Variabel bebas dalam regresi logistik bisa campuran dari variabel kontinyu, diskrit, dan
dikotomis.
3. Regresi logistik amat bermanfaat digunakan apabila distribusi respon atas variabel terikat
diharapkan non linear dengan satu atau lebih variabel bebas.
Persamaan umum untuk regresi logistik dua pilihan (Binary Logistic Regression) hasil
dinyatakan sebagai berikut (Gujarati, 2003) :
=
Dimana Yi adalah probabilitas yang diestimasi dengan kasus sebanyak (i=1,….n) dan “u” adalah
persamaan regresi biasa. Model matematis dari determinan dan analisis alasan yang
mempengaruhi keputusan migran untuk bekerja di dalam negeri dan luar negeri adalah : L adalah
logit sehingga nama model logit adalah seperti persamaan di bawah ini.
Li =
= 𝛽1 + 𝛽2𝑋1 +𝛽3𝑋2 +𝛽4𝑋3 +𝛽5𝑋4 + 𝛽6𝑋5 + 𝛽7𝑋6 + 𝑢𝑖
Dimana:
Li =
= Pendapatan
𝑋1 = Umur
𝑋2 = Jam Kerja
𝑋3 = Lama menjadi pengemudi
𝑋4 = Kepemilikan Angkutan
X5 = Pendidikan
X6 = Jenis trayek
𝑢𝑖 = Error term
𝛽2−9 = Nilai koefisien dari masing- masing variabel independen
3.7.1 Prosedur Analisis
Uji validitas merupakan suatu cara yang digunakan untuk mengukur valid tidaknya suatu
kuisioner. Instrumen data dikatakan valid jika instrument tersebut mengukur apa yang seharusnya
diukur (Idrus, 2009). Selain itu juga melakukan pengujian terhadap data melalui uji reliabilitas.
Dalam penelitian kuantitatif, reliabilitas dilakukan dengan cara mencari nilai reliabilitas instrument
(Idrus:2009). Ini dilakukan dengan cara menguji kualitas data yaitu kekonsistensiannya apabila
data diambil dalam waktu yang berbeda.
Estimasi data yang digunakan yaitu dengan menggunakan estimasi non linear yaitu
dengan metode maximum likelihood (ML). Signifikasi secara statistic tidak diuji dengan statistik t,
akan tetapi menggunakan statistik Z (Gujarati,2003) . Goodness of fit yang biasa diukur
menggunakan R2, tidak dapat dilakukan karena dalam modal variabel yang bineriniR2 tidak
memilikiarti. Pengukuran menggunakan pseudo-R2 atau menggunakan R2 hitung (Gujarati,2003).
Sedangkan untuk pengujian hipotesis digunakan metode statistik likelihood ratio (LR) yaitu
menggantikan uji F pada model regresi linear.
D. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
1. Gambaran Umum Objek Penelitian
Dalam bab ini akan dibahas lebih mendalam mengenai gambaran umum keadaan para
pengemudi angkutan umum di Kota Malang serta faktor-faktor yang mempengaruhi pendapatan
para pengemudi angkutan umum dan hasil analisis dari pengolahan data yang didapatkan dari
lapangan. Pada bagian pertama keadaan tersebut dapat dilihat dari layak atau tidaknya kendaraan
yang dipakai untuk menganggkut penumpang, lama atau tidaknya para pengemudi menunggu
penumpang atau ngetem, jumlah angkutan umum yang ada dan persaingannya di jalan raya dalam
mengambil penumpang. Selanjutnya pada bagian berikutnya dijelaskan dari hasil wawancara yang
dilakukan. Pada bagian akhir bab ini akan disajikan hasil dari SPSS 20 beserta hasil analisis dari
beberapa variabel yang digunakan dalam penelitian ini dalam mempengaruhi faktor-faktor yang
mempengaruhi pendapatan para pengemudi angkutan umum.
2. Kondisi Umum
Luas wilayah kota Malang adalah 252,10 km2. Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa
Timur setelah Surabaya dan dikenal dengan julukan kota pelajar. Kota Malang berada pada iklim
yang cukup sejuk dan terletak pada ketinggian antara 429 - 667 meter diatas permukaan air laut.
112,06° - 112,07° Bujur Timur dan 7,06° - 8,02° Lintang Selatan. Kota Malang terdiri atas 5
kecamatan, yaitu:
1. Kedungkandang
2. Blimbing
3. Klojen
4. Sukun
5. Lowokwaru
Transportasi umum yang paling sering dijumpai di Kota Malang adalah angkutan kota (angkot).
Rute atau trayek angkot dalam Kota Malang seluruhnya ada 25 rute, yang sudah diatur sedemikian
rupa untuk mengantar penumpang keberbagai tujuan di Kota Malang. Angkot-angkot warna biru
adalah angkot khusus untuk rute dalam kota, angkot-angkot untuk luar kota warnanya sudah bukan
biru lagi, sehingga mempermudah kita dalam membedakannya.
3. Pendapatan
Pendapatan adalah salah satu unsur yang sangat penting dalam penelitian ini di karenakan
untuk mengukur kesejahteraan para pengemudi. Dalam hal ini pendapatan dalam penelitian ada 2
yaitu pendapatan bersih dan pendapatan kotor yang diperoleh oleh pengemudi setelah melakukan
pekerjaan. Pendapatan bersih dapat diperoleh setelah dikurangi biaya oprasional antara lain biaya
sewa angkutan, biaya bahan bakar dan biaya yang tak terduga selama dalam perjalanan. Dalam
tabel 4.1 ini akan ditampi jumlah biaya yang menjadi tanggungan pengemudi angkutan umum.
Jenis trayek Pendapatan Harga Sewa
LDG Rp 80.000 Rp 100.000
CKL Rp 50.000 Rp 100.000
TSG Rp 50.000 Rp 100.000
Selain menyisihkan uang untuk membayar uang sewa, mereka harus berhitung dengan biaya BBM
(bahan bakar minyak) yang cukup tinggi. Dalam sehari (pagi-malam) tiap mikrolet memerlukan
bahan bakar hingga 10-20 liter premium (tergantung jarak tempuh dan efisiensi pengemudi).
Untuk urusan bahan bakar ini paling tidak pengemudi harus menyediakan uang Rp 80.000,00 - Rp
160.000,00. Semakin jauh trayek yang ditempuh, dan semakin boros sang pengemudi dalam
menjalankan armadanya, maka semakin mahal biaya yang dikeluarkan. Diluar tarif sewa angkot
dan bahan bakar terdapat biaya lain-lain yang jarang sekali diketahui oleh pengguna mikrolet.
Salah satunya adalah beberapa pungutan baik resmi maupun ilegal yang dibebankan kepada
pengemudi mikrolet. Pungutan resmi biasanya berupa iuran paguyuban angkot (jika ada) maupun
perizinan lainnya. Sedangkan kutipan tak resmi salah satunya berupa imbal jasa kepada 'makelar'
penumpang yang seringkali mangkal di tempat-tempat tertentu (pusat perniagaan, halte, gang
perumahan, dan sebagainya). Belum ketika pengemudi melanggar lalulintas harus membayar surat
tilangnya.
Pada jam sibuk (05.30 - 08.00, 11.30-14.00, 16.00-19.00) jumlah angkutan yang berkerja
di jalanan Kota Malang cukup banyak. Jarak antara angkutan cukup rapat. Tiap menit terdapat 1
sampai 3 angkutan yang beranjak mencari penumpang.
Diluar waktu tersebut, sebagian pengemudi mikrolet mengambil waktu beristirahat dan
ngetem di terminal. Tetapi juga ada yang mencoba mencari peruntungan dengan mengangkut
penumpang yang memiliki jadwal aktivitas selain jam padat.
Mungkin aktivitas ngetem para pengemudi seringkali mengundang kontroversi. Para
penumpang yang dikejar waktu sering mengeluhkan durasi perjalanan bertambah akibat kegiatan
ngetem para pengemudi angkutan yang tidak memandang waktu dan lokasi. Untuk sebagian
pengemudi angkutan, aktivitas ngetem seolah tak terelakkan. Kegiatan ini untuk mengurangi
kerugian ekonomis sebagai konsekuensi penurunan jumlah penumpang yang dirasakan para sopir.
Aktifitas ngetem sebenarnya tak hanya merugikan para penumpang. Terkadang kegiatan
tersebut merugikan pengemudi maupun rekan lainnya. Bagi pengemudi aktifitas ngetem berarti
menambah durasi perjalanan. Sementara bagi rekan sopir lainnya, imbas ngetem, sela antar
keberangkatan angkutan di titik tertentu menjadi rapat. Alhasil sang sopir akan merugi karena
peluang untuk mencari penumpang menjadi berkurang dan harus menyusun kembali jeda
perjalanan dengan angkot lainnya.
4. Keadaan pengemudi menurut umur
Tenaga kerja merupakan penduduk yang berada dalam usia kerja. Menurut UU No. 13
tahun 2003 Bab I pasal 1 ayat 2 disebutkan bahwa tenaga kerja adalah setiap orang yang mampu
melakukan pekerjaan guna menghasilkan barang dan atau jasa baik untuk memenuhi kebutuhan
sendiri maupun untuk masyarakat. Secara garis besar penduduk suatu negara dibedakan menjadi
dua kelompok, yaitu tenaga kerja dan bukan tenaga kerja. Penduduk tergolong tenaga kerja jika
penduduk tersebut telah memasuki usia kerja. Batas usia kerja yang berlaku di Indonesia adalah
berumur 15 tahun – 64 tahun.
Berdasar pada gambar dapat dilihat bahwa umur pengemudi angkutan umum di Kota
Malang antara umur 21 – 30 tahun, rata-rata yang diperoleh dari pendekat umur pengemudi
angkutan adalah 31,31 dengan umur paling muda 22 tahun dan umur yang paling tua 53 tahun.
Dari data umur yang diperoleh dapat dipastikan bahwa para pengemudi angkutan masih muda dan
masih dalam usia produktif untuk bekerja.
5. Keadaan pengemudi menurut lama jam bekerja
Jam Kerja, waktu Istirahat kerja, waktu lembur diatur dalam pasal 77 sampai pasal 85
Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. Di beberapa perusahaan, jam
kerja,waktu istirahat dan lembur dicantumkan dalam Perjanjian Kerja Bersama (PKB). Undang-
Undang mengenai Jam Kerja, Jam Kerja dalah waktu untuk melakukan pekerjaan, dapat
dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari. Jam Kerja bagi para pekerja di sektor swasta diatur
dalam Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, khususnya pasal 77 sampai
dengan pasal 85. Pasal 77 ayat 1, Undang-Undang No.13/2003 mewajibkan setiap pengusaha
untuk melaksanakan ketentuan jam kerja. Ketentuan jam kerja ini telah diatur dalam 2 sistem
seperti yang telas disebutkan diatas yaitu:
0
10
20
30
40
21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60
Umur (dalam tahun)
1. 7 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 6 hari kerja dalam
1 minggu; atau
2. 8 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 5 hari kerja dalam 1
minggu.
Pada kedua sistem jam kerja tersebut juga diberikan batasan jam kerja yaitu 40 (empat
puluh) jam dalam 1 (satu) minggu. Apabila melebihi dari ketentuan waktu kerja tersebut, maka
waktu kerja biasa dianggap masuk sebagai waktu kerja lembur sehingga pekerja/buruh berhak atas
upah lembur. Akan tetapi, ketentuan waktu kerja tersebut tidak berlaku bagi sektor usaha atau
pekerjaan tertentu seperti misalnya pekerjaan di pengeboran minyak lepas pantai, sopir angkutan
jarak jauh, penerbangan jarak jauh, pekerjaan di kapal (laut), atau penebangan hutan. Ada pula
pekerjaan-pekerjaan tertentu yang harus dijalankan terus-menerus, termasuk pada hari libur resmi
(Pasal 85 ayat 2 UNDANG-UNDANG No.13/2003). Pekerjaan yang terus-menerus ini kemudian
diatur dalam Kepmenakertrans No. Kep-233/Men/2003 Tahun 2003 tentang Jenis dan Sifat
Pekerjaan yang Dijalankan Secara Terus Menerus. Dan dalam penerapannya tentu pekerjaan yang
dijalankan terus-menerus ini dijalankan dengan pembagian waktu kerja ke dalam shift-shift.
Jika dilihat dari gambar Nilai tertinggi ditunjukan dengan nilai 1 dan nilai terendah 0
serta memiliki nilai rata-rata sebesar 0,8167. Menunjukan bahwa jam kerja yang dilakukan paling
banyak adalah sehari, yang dimaksud sehari disini adalah mengemudi mulai pagi hingga malam
hari antara jam 05.30 sampai 21.00. Karena pekerjaan ini tidak seperti bekerja layaknya karyawan
atau pun buruh maka jam kerja yang disepekati dan dikeluarkan oleh keputusan Menteri Tenaga
Kerja dan Transmigrasi tidak berpengaruh terhadap pengemudi angkutan karena para pengemudi
hanya berdasarakan pada setoran.
6. Keadaan pengemudi menurut lama menjadi pengemudi
Lama menjadi pengemudi atau pengalaman menjadi salah satu faktor yang sangat
mempengrui pendapatan pengemudi angkutan umum, karena sebagai pengemudi harus
mengetahui dimana tempat-tempat yang ramai dengan penumpang dan jam-jam ramai penumpang
sehingga dapat memberikan penghasilan yang lebih.
Lama Jam Kerja
Sehari
Setengah Hari
Terlihat paling banyak pengemudi sudah melakukan pekerjaan menjadi pengemudi
antara 41 – 50 bulan, tetapi ada juga pengemudi yang telah lama menjadi pengemudi angkutan
umum selama 98 bulan dan terendah 4 bulan. Rata-rata responden dari peneliti sebanyak 60
responden memiliki rata-rata sebesar 39,75 bulan. Artinya para responden sudah dapat mengetahui
kapan waktu-waktu ramai penumpang.
7. Keadaan pengemudi menurut kepemilikan angkutan umum
Kepemilikan angkutan umum berhubungan sangat penting terhadap pengaruh pendapat
pengemudi angkutan umum, jika kepemilikan angkutan milik sendiri pengemudi tidak perlu
memikirkan uang setoran yang harus diserahkan kepada pemilik angkutan umum, tetapi jika
angkutan tersebut sewa maka pengemudi diharuskan membayar sewa kepada pemilik yang harga
sewanya bervariasi tergantung trayek yang diambil.
0
2
4
6
8
10
12
1 - 10. 11 - 20. 21 - 30. 31 - 40. 41 - 50 51 - 60 61 - 70 71 - 80 81 - 90 91 - 100
Lama menjadi pengemudi (dalam bulan)
Series 1
Kepemilikan Angkutan
Milik sendiri
Sewa
Melihat gambar Milik sendiri sebesar 49 dan sewa 11, nilai tertinggi yang diberikan 1
dan terendah 0 dari rata-rata yang didapat sebesar 0,4833. Artinya dari jumlah sebesar 49
responden memiliki angkutan tersebut tanpa harus memikirkan uang setoran yang bisa
memangkan uang pendatan, begitu pula dengan jumlah sebesar 11 responden masih melakukan
sewa dimana harus memikirkan membayar uang sewa yang menyebabkan pengemudi harus
berfikir untuk mebayar uang sewa dan harus membawa uang untuk dibawa pulang.
8. Keadaan pengemudi menurut pendidikan
Tingkat Pendidikan dapat membedakan bentuk suatu aktivitas yang dapat dilakukan oleh
seorang responden. Pendidikan juga dapat menentukan jenis pekerjaan yang akan dilakukan oleh
individu karena semakin tinggi tingkat pendidikan, maka semakin besar kemungkinan bagi
individu untuk dapat menentukan pekerjaan yang diinginkan. Tingkat pendidikan adalah tingkat
pendidikan formal yang terakhir dicapai oleh responden pengemudi.
Melihat dari gambar Terlihat bahwa pendidikan terakhir responden adalah tidak tamat
SMA sebesar 20, tamat SMA 16, tidak tamat SMP 9, tamat SMP 9, tamat SD 6, tidak tamat SD
dan D1/D2/D3/S1 sebesar 0. Dengan nilai terbesar 6 dan nilai terendah 2 serta memilik rata-rata
4,516. Yang artinya bahwa responden memiliki pendidikan yang dapat dikatakan mengenyam
pendidikan cukup tinggi dari yang ditentukan oleh pemerintah pendidikan 9 tahun.
9. Keadaan pengemudi dilihat dari trayek
lintasan kendaraan umum atau rute untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil
bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun
tidak berjadwal. Salah satu yang mempengaruh pendapatan yang diterima oleh pengemudi dimana
terdapat trayek ramai, trayek menengah dan trayek sepi. Melihat trayek sebagai sebagai salah satu
pengaruh untuk pendapatan pengemudi angkutan dikarenakan jalur yang dilalui oleh salah satu
trayek tidak hanya dilewati satu trayek saja melaikan dua atau tiga trayek yang melewati jalur
sama, sehingga menyebabkan „pertarungan‟ dalam mengambil atau mencari penumpang.
0
5
10
15
20
25
Pendidikan
Series 1
Menurut gambar Dapat di sampaikan sebesar 20 responden ramai dan 40 responden
menyatakan sepi. Sehingga didapatkan nilai tertinggi sebesar 1 dan nilai terendah 0 dan memiliki
rata-rata sebesar 0,6333. Artinya dari sempel yang diambil menyatakan bahwa trayek yang mereka
ambil sepi penumpang yang dapat mempengaruhi pendapatan mereka.
10. Statistik Deskriptif
Berdasarkan pada hasil data umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan
angkutan umum, Pendidikan, Trayek dan pendapatan didapatkan nilai statistik deskriptif seperti
dalam Tabel
Sumber : data primer peneliti, (diolah) 2015
Berdasarkan pada Tabel 4.2 didapatkan bahwa untuk umur didapatkan nilai tertinggi
sebesar 53, nilai terendah sebesar 22 dan memiliki rata – rata sebesar 31,31. Untuk Jam kerja
didapatkan nilai tertinggi 1 , nilai terendah sebesar 0 dan memiliki rata – rata sebesar 0,8167.
Untuk Lama menjadi pengemudi didapatkan nilai tertinggi sebesar 98 bulan nilai terendah sebesar
4 bulan dan memiliki rata – rata sebesar 39,75 bulan. Untuk kepemilikan angkutan umum
dapatkan nilai tertinggi sebesar 1, nilai terendah sebesar 0 dan memiliki rata – rata sebesar 0,4833.
Untuk pendidikan didapatkan nilai tertinggi sebesar 6, nilai terendah sebesar 2 dan memiliki rata –
rata sebesar 4.516. Trayek memiliki nilai tertinggi 1 dan terendah 0, sedangkan rata – rata sebesar
0,333. Untuk Pendapatan didapatkan nilai tertinggi sebesar 1, nilai terendah sebesar 0 dan
memiliki rata – rata sebesar 0.6333.
Jenis Trayek
Ramai
Sepi
Descriptive Statistics
60 22.00 53.00 31.3167 8.18741
60 .00 1.00 .8167 .39020
60 4.00 98.00 39.7500 21.66590
60 .00 1.00 .4833 .50394
60 2.00 6.00 4.5167 1.30827
60 .00 1.00 .3333 .47538
60 .00 1.00 .6333 .48596
60
X1
X2
X3
X4
X5
X6
Y
Valid N (listwise)
N Minimum Maximum Mean Std. Dev iation
Sumber: data primer peneliti (diolah), 2015
Tabel Case Processing summary diatas menunjukan bahwa data penelitian tida yang
mengalami missing cases (hilang). Hal ini berarti data yang di proses lengkap tanpa ada data yang
di ganti atau di buang. Banyaknya sampel yang dianalisis sebanyak 60 sampel penelitian baik
sebelum maupun sesudah di analisis.
11. Analisis Ekonometrika
Dalam analisis ekonomi ini akan dibahas beberapa persamaan yang digunakan peneliti
dan pengaruh variabel yang berpengaruh terhadap penelitian ini.
12. Persamaan Regresi Logistik
Regresi logit (Logit Regresion) merupakan salah satu jenis analisis yang digunakan untuk
memprediksi hubungan pengaruh antara variabel bebas (X) dengan variabel terikat (Y), namun
dalam regresi logit syarat utama yang harus dipenuhi adalah bahwa variabel terikat (Y) harus
terdiri dari dua kategori (berupa binary). Kelebihan dari regresi logit dibandingkan dengan regresi
lain adalah dapat diprediksi besarnya probabilitas suatu peristiwa.
Dalam penelitian ini regresi logit digunakan untuk mengetahui pengaruh umur, jam
kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek terhadap
pendapatan. Penelitian ini dilakukan terhadap pendapatan (tinggi/rendah) dan variabel bebas yang
digunakan adalah umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum,
Pendidikan, dan Trayek. Berdasarkan analisis regresi logistik dengan paket program SPSS release
20.0 for windows didapatkan hasil perhitungan sebagai berikut:
Sumber: Data Primer Diolah 2015
Dari tabel 4.4 maka dapat dibentuk suatu persamaan regresi logistik yaitu sebagai berikut:
Li =
= -18,498 + 0,073 X1 + 5,044 X2 + 0,070 X3 + 5,265 X4 +1,812 X5 +
0,948 X6
Case Processing Summary
60 100.0
0 .0
60 100.0
0 .0
60 100.0
Unweighted Casesa
Included in Analysis
Missing Cases
Total
Selected Cases
Unselected Cases
Total
N Percent
If weight is in ef f ect, see classif ication table for the total
number of cases.
a.
Variables in the Equation
.073 .077 .900 1 .343 1.076
5.044 2.392 4.447 1 .035 155.104
.070 .034 4.250 1 .039 1.073
5.265 2.442 4.649 1 .031 193.383
1.812 .851 4.530 1 .033 6.120
.948 1.760 .290 1 .590 2.580
-18.498 7.324 6.379 1 .012 .000
X1
X2
X3
X4
X5
X6
Constant
Step
1a
B S.E. Wald df Sig. Exp(B)
Variable(s) entered on step 1: X1, X2, X3, X4, X5, X6.a.
Dari Z yang diperoleh dapat ditentukan probabilitasnya, yakni:
Prob (laba/rugi) = (Li)-e1
1
e = 2,718
Untuk hasil selengkapnyanya dapat dilihat di Lampiran. Jika probabilitasnya > 0,5 maka
dikelompokkan pada sopir yang memperoleh pendapatan tinggi terhadap pendapatan, kika
probabilitasnya < 0,5 maka dikelompokkan pada perusahaan yang memperoleh pendapatan rendah
terhadap pendapatan, demikian seterusnya dilakukan sampai pada perusahaan yang terakhir.
Adapun hasil probabilitas masing-masing responden dan distribusi hasil peluang untuk
menunjukan kecenderungan variabel yang selengkapnya terlampir.
Observed
Predicted
Jumlah
Percentage
Correct
Pendapatan
Rendah Tinggi
Pendapatan Rendah 20 2 22 90.91
Tinggi 1 37 38 97.37
Overall Percentage 95.00
Sumber: data peneliti diolah 2015
Berdasarkan Tabel 4.5 dapat dilihat bahwa terdapat 38 sampel yang memperoleh
pendapatan tinggi dan setelah diprediksi dengan analisis regresi logistik terdapat 1 responden yang
berpindah menjadi pendapatan rendah atau dengan kata lain sebesar 97,37% dari 38 sampel yang
memperoleh pendapatan tinggi. Kemudian dari 22 pengamatan yang memiliki pendapatan rendah
setelah diprediksi terdapat 2 responden yang berubah memperoleh pendapatan tinggi atau sebesar
90,91% yang rugi dari 22 pengamatan yang memperoleh pendapatan rendah. Berdasarkan hasil
analisis tersebut maka secara umum model yang diperoleh dapat diandalkan dalam memprediksi
pengamatan sebesar 95%.
13. Pengaruh Variabel bebas terhadap Pendapatan
Analisis ini dapat diketahui dari tabel aninibus tests of model coefficients dengan
pengujian melalui chi-square dengan db = k, banyaknya variabel bebas. Nilai omnibus dapat
dilihat di Tabel 4.6
Sumber: data peneliti diolah, 2015
Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh chi-square tabel dengan db 6 pada tingkat
keyakinan 95% (α = 5%) sebesar 12,592. Hasil tersebut menunjukkan bahwa nilai chi-square
hitung > nilai chi-square tabel 58,981 > 12,592 atau nilai signifikansi (0,000) < α = 0,05, dengan
demikian dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel bebas yang meliputi umur, jam kerja, Lama
menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek berpengaruh terhadap
Pendapatan
Untuk mengetahui Kesesuaian Model Logistik digunakan uji Hosmer dan Lemeshow.
Hasil uji Hosmer dan Lemeshow dapat di lihat dari Tabel 4.6 berikut
Omnibus Tests of Model Coefficients
58.981 6 .000
58.981 6 .000
58.981 6 .000
Step
Block
Model
Step 1
Chi-square df Sig.
Sumber: data primer peneliti diolah 2015
Hasil tersebut menunjukkan bahwa nilai chi-square hitung < nilai chi-square tabel atau
nilai signifikansi (0,990) > α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel
bebas yang meliputi umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum,
Pendidikan, dan Trayek terhadap Pendapatan memiliki model logistik yang baik.
Besarnya pengaruh dapat diketahui dari besarnya nilai R-Square Negelkerke pada tabel
model summary.
Sumber: data primer peneliti, (diolah) 2015
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai R2 = 0,856 (85,6%), artinya pengaruh variabel-
variabel bebas yang meliputi umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan
umum, Pendidikan, dan Trayek berpengaruh terhadap Pendapatan sebesar 85,6%, sedangkan
sisanya sebesar 14,4% dipengaruhi oleh variabel-variabel lain yang tidak dimasukkan dalam
model persamaan.
14. Uji Hipotesis
Pada hipotesis pertama dinyatakan bahwa diduga variabel bebas yang meliputi umur, jam
kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek
berpengaruh terhadap Pendapatan. Untuk menguji hipotesis ini maka digunakan uji statistik wald.
Adapun hasil pengujian hipotesis pertama dapat dilihat pada tabel 4.9
Faktor Koefisien Std. Error Wald Sig. Chi square Tabel Keterangan
X1
X2
X3
X4
X5
X6
0.073
5.044
0.070
5.265
1.812
0.948
0.077
2.392
0.034
2.442
0.851
1.760
0.900
4.447
4.250
4.649
4.530
0.290
0.343
0.035
0.039
0.031
0.033
0.590
3,841
3,841
3,841
3,841
3,841
3,841
Terima Ho
Tolak Ho
Tolak Ho
Tolak Ho
Tolak Ho
Terima Ho
Sumber : Data Primer Diolah 2015
Berdasarkan tabel 4.9 maka dapat diketahui bahwa :
Nilai statistik wald untuk variabel umur (X1) sebesar 0,900, sedangkan Chisquare tabel
= 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald < Chi square tabel atau nilai signifikansi
(0,343) > nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa
terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel umur terhadap Pendapatan.
Nilai statistik wald untuk jam kerja (X2) sebesar 4,447, sedangkan Chi square tabel =
3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi square tabel atau nilai signifikansi
(0,035) < nilai α (0,05), maka dapat menolak Ho. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa
terdapat pengaruh signifikan antara variabel jam kerja terhadap Pendapatan.
Nilai statistik wald untuk variabel lama menjadi pengemudi (X3) sebesar 4,250,
sedangkan Chi square tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi
Hosmer and Lemeshow Test
1.633 8 .990
Step
1
Chi-square df Sig.
Model Summary
19.877 a .626 .856 Step 1
-2 Log likelihood
Cox & Snell R Square
Nagelkerke R Square
Estimation terminated at iteration number 8 because parameter estimates changed by less than .001.
a.
square tabel atau nilai signifikansi (0,039) < nilai α (0,05), maka dapat menolak Ho. Dengan
demikian dapat disimpulkan bahwa terdapat pengaruh signifikan antara variabel lama menjadi
pengemudi terhadap Pendapatan
Nilai statistik wald untuk variabel Kepemilikan angkutan umum (X4) sebesar 4,649,
sedangkan Chi square tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi
square tabel atau nilai signifikansi (0,031) < nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan
demikian dapat disimpulkan bahwa terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel
Kepemilikan angkutan umum terhadap Pendapatan
Nilai statistik wald untuk variabel pendidikan (X5) sebesar 4,530, sedangkan Chi square
tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi square tabel atau nilai
signifikansi (0,033) < nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan demikian dapat
disimpulkan bahwa terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel pendidikan terhadap
Pendapatan.
Nilai statistik wald untuk variabel Trayek (X2) sebesar 0,290, sedangkan Chisquare
tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald < Chi square tabel atau nilai
signifikansi (0,590) > nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan demikian dapat
disimpulkan bahwa terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel Trayek terhadap
Pendapatan.
15. Pembahasan
Dengan demikian dapat dikatakan bahwa variabel umur, jam kerja, Lama menjadi
pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek yang memiliki pengaruh
signifikan terhadap Pendapatan adalah jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan
angkutan umum, dan Pendidikan. Berdasarkan Tabel 4.8 tersebut dapat dikatakan bahwa yang
diajukan juga diterima karena variabel yang dominan adalah variabel kepemilikan angkutan umum
a. Umur yang dikatakan usia produktif, ketika penduduk berusia pada rentang 15 - 64
tahun. Sebelum 15 tahun, atau setelah 64 tahun tidak lagi masuk ke dalam usia
produktif. Penduduk yang produktif akan membantu dalam kelancaran segi
perekonomian dan pembangunan dalam satu wilayah. Umur dalam penelitian ini
tidak memiliki kecenderungan terhadap faktor untuk pendapatan pengemudi
angkutan umum. Hal ini bisa saja terjadi dimana umur seseorang tidak berpengaruh
karena setiap umur responden dapat bersaing untuk mendapatkan penghasilan yang
lebih besar tanpa melihat sisi umur.
b. Jam kerja memiliki kecenderungan terhadap faktor pendapatan pengemudi
angkutan umum. Jam kerja yang dilakukan oleh pengemudi angkutan umum ada
dua, yaitu satu hari penuh bekerja 12 jam dan bekerja setengah hari atau 6 jam
terkadang ada pula sopir yang satu hari narik, satu hari libur. Semakin lama jam
bekerja maka dari itu semakin banyak pula penumpang yang dapat diangkut oleh
pengemudi yang dapat menambah jumlah penghasilan. Dengan melihat UMK
(Upah Minimum Kerja) Kota Malang yang sebesar Rp. 1.882.250,-. Sesusai dengan
Perbub Jawa Timur No. 72 tentang besaran UMK Kab/Kota se-Jatim tahun 2015
dengan milihat pendapatan rata-rata para pengemudi angkutan umum perhari yang
berkisar Rp. 50.000 selama 30 hari hanya mendapatakan Rp 1.500.000, maka dapat
diartikan pendapatan pengemudi angkutan tidak mencapai UMK Kota Malang.
c. Lama menjadi pengemudi memiliki kecenderungan terhadap pendapatan
pengemudi angkutan umum dikarenakan lama menjadi pengemudi sama artinya
dengan pengemudi memiliki pengalaman yang lebih daripada pengalaman
pengemudi yang rendah. Pengemudi dengan memiliki pengalaman dapat
memetakan kapan waktu yang tepat untuk mencari penumpang dan dimana
banyaknya penumpang untuk naik angkutan umum. Lama menjadi pengemudi
dapat disama artikan dengan pengalaman kerja atau pengalaman yang pernah
didapat oleh responden. Pengalaman kerja bisa diartikan dengan tingkat
penguasaan pengetahuan serta keterampilan seseorang dalam pekerjaannya yang
dapat diukur dari masa kerja dan dari tingkat pengetahuan serta keterampilan yang
dimilikinya.
d. Kepemilikan angkutan memiliki kecenderungan dalam pendapatan pengemudi
angkutan umum. Dimana kepemilikan angkutan ini sangat berpengaruh, jika
memeiliki angkutan sendiri maka sopir angkutan umum tidak perlu untuk berfikir
membayar setoran kepada pemilik angkutan tetapi jika angkutan yang
digunakanmasih penyewa pengemudi angkutan diharuskan membayar uang setoran
yang tiap trayek berbeda harganya ada yang membayar setoran hingga 100 ribu
perhari. Sedangkan, untuk pengemudi yang menyewa angkutan atau harus
membayarkan setoran kepada pemilik angkutan meraka harus bekerja denga lebih
keras untuk mendapatkan penumpang sehingga dapat menyebabkan pengemudi
tersebut kurang tertib dijalan, pelayanan buruk, dan mobil angkutan tidak terawat
dengan baik.
e. Pendidikan juga menjadi faktor yang memiliki kecenderungan terhadap pendapatan
pengemudi angkutan. Dilihat dari pendidikan responden memiliki pendidikan
cukup tinggi, sehingga dapat mempengaruhi pola pikir yang dimiliki oleh
pengemudi, selain pola pikir juga ada sikap dari pengemudi. Pendidikan diyakini
sangat berpengaruh terhadap kecakapan, tingkah laku dan sikap seseorang, dan hal
ini semestinya terkait dengan tingkat pandapatan seseorang. Artinya secara rata-rata
makin tinggi tingkat pendidikan seseorang maka makin memungkinkan orang
tersebut memperoleh pendapatan yang lebih tinggi. Sikap pengemudi ini dapat
ditunjukan ketika pengemudi membawa kendaraan dijalan dan juga pelayanan yang
diberikan kepada penumpang.
f. Trayek memiliki kecenderungan terhadap pendapatan pengemudi yang lebih baik
dari pada jenis trayek lainnya. Dapat dilihat dari trayek tersebut melewati sekolah,
kantor, stasiun, terminal atau tempat terbuka untuk publik yang banyak dikunjungi
oleh masyarakat atau calon penumpang. Bagi para pengemudi yang memiliki
trayek bagus atau ramai maka juga akan perpengaruh terhadap pendapatannya yang
lebih besar dibanding pengemudi yang memiliki jalur menengah dan sepi.
16. Implikasi Penelitian
Untuk para sopir seharusnya mengurangi hal-hal yang tidak disukai oleh penumpang,
contohnya adalah:
1. Mengutamakan Setoran Daripada Pelayanan
2. Bejalan Sangat Pelan atau Berjalan Sangat Kencang
3. Menurunkan Penumpang Saat Kendaraan Masih Berjalan
4. Merokok Saat Ada Penumpang
5. Bersaing Dengan Angkutan Umum Lainnya
6. Ngetem Terlalu Lama
7. Melanggar Peraturan Lalu-Lintas yang Membahayakan
8. Tidak Menyiapkan Uang Receh untuk Kembalian
9. Mengemudikan Kendaraan Secara ugal - ugalan
10. Mengoper (Memindahkan) Penumpang
11. Menurunkan Penumpang Bukan di Tempatnya
12. Angkutan Umum Tidak Sampai ke Tujuan Akhir
13. Menaikkan Penumpang Walaupun Sudah Penuh
14. Memberikan harga yang berbeda untuk penumpang yang jaraknya tempuhnya berbeda.
Serta pengumudi juga harus menyiapkan surat - surat kendaraan untuk pekerjaannya
karena tak jarang pengemudi tersebut tidak ada yang tidak membawa SIM, surat trayek dan surat –
surat lainnya yang dapat mengakibatkan ditilang oleh polisi ketika dijalan, dan membuat
penumpang tidak nyaman untuk mencari angkutan kembali.
Seharusnya pemilik angkutan harusnya lebih mengoreksi tentang trayek yang akan
dilewati, apakah trayek tersebut berbenturan dengan jalur trayek lain yang dapat menjadikan
pendapatan atau setoran yang diberikan pengemudi berkurang yang akan berdampak kepada
jumlah uang untuk dibawa pulang berkurang. Selain tarayek pemilik juga harus melakukan
evaluasi terhadap para pengemudinya untuk memberikan kenyamanan terhadap penumpang.
Untuk pemerintah seharusnya dapat membantu para pemilik atau pengemudi angkutan
umum dalam hal peremajaan angkutan yang ada. Karena dilihat dilapangan banyak angkutan
umum yang kurang layak dijadikan sebagai agkutan masal publik. Mulai dari tempat duduk yang
sobek-sobek, angkutan lebih mudah mogok, dan cat angkutan yang sudah kurang menarik. Tak
dapat dipungkir angkutan kota juga membantu turis lokal atau turis mancanegara dalam
melakukan mobilisasi ketempat yang dituju. Angkutan kota juga dapat menjadi cerminan dari kota
dimana angkutan kota tersebut berada.
E. PENUTUP
1. Kesimpulan
Berdasarkan pada hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan yang
sesuai dengan tujuan penelitian, yaitu :
1. Jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, dan Pendidikan
menjadi variabel yang berpengaruh positif untuk pendapatan pengemudi angkutan.
2. Dari 4 variabel yang memiliki kecenderungan positif yang dapat mempengaruhi
pendapatan yang paling besar adalah variabel Kepemilikan Angkutan.
3. Umur dan trayek menjadi variabel yang berpengaruh negatif untuk pengemudi angkutan.
2. Rekomendasi
Berdasarakan hasil penelitian penulis dapat menggambar variabel-variabel yang sangat
berpengaruh terhadap pendapatan pengemudi angkutan umum. Untuk peneliti – peneliti
selanjutnya, yang ingin meneliti tentang pendapatan dari pengemudi angkutan umum agar dapat
memberikan gambaran lebih jelas kembali apa saja variabel-variabel yang juga bisa
mempengaruhi pendapatan. Dapat memberikan variabel tentang jumlah kendaraan pribadi
khususnya sepeda motor dimana tiap tahun selalu meningkat, belom lagi ada penambahan trayek
baru untuk angkutan lain, adanya bus sekolah yang dapat mengurangi jumlah penumpang
angkutan umum, pemerintah tidak memberikan bantuan untuk peremajaan angkutan umum yang
sudah sangat tidak layak untuk melakukan pekerjaannya.
Untuk penelitian selanjutnya diharapkan peneliti untuk lebih meneliti variabel-
variabel lain yang dapat mempengaruhi pendapatan atau menggunakan rasio dan metode analisa
yang berbeda sehingga menjadi sebuah karya tulis pengembangan dari penelitian ini.
3. Keterbatasan Penelitian
Penulis memiliki keterbatasan dalam melakukan penelitian ini yaitu sulitnya mengetahui
jumlah pengemudi angkutan umum yang memang benar-benar pekerjaan menjadi pengemudi
angkutan umum di Kota Malang dikarenakan setiap angkutan terdapat sopir cabutan. Maksud dari
sopir cabutan ini adalah sopir yang tidak resmi. Bahkan setiap angkutan yang memiliki sopir
cabutan ini kadang terdapat 3 - 4 orang sopir cabutan. Peneliti juga tidak dapat melihat mana
pengemudi yang asli dan mana sopir cabutan.
Jumlah angkutan yang ada dan terdaftar di Dinas Perhubungan Kota Malang sejumlah
2.216. Jumlah pengemudi yang ada dilapangan bisa menjadi sekitar 6000 pengemudi angkutan itu
sudah termasuk sopir cabutan.
Dikarenakan penelitian ini hanya di lakukan di Kota Malang, terhadap keadaan ekonomi
responden mungkin terdapat responden yang tidak memberikan keterangan sebenar-benarnya dan
masih banyak kekurang yang dilakukan oleh peneliti.
DAFTAR PUSTAKA
Akbar, Aidil (2014), “FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENDAPATAN SOPIR
ANGKUTAN (PETE-PETE) DI KOTA MAKASSAR”.
http://repository.unhas.ac.id/handle/123456789/10525. Diakses pada tanggal 31 Oktober
2014.
BKKBN-JATIM, Indikator dan Kriteria Keluarga. http://www.bkkbn-jatim.go.id/bkkbn-
jatim/html/indikasi.htm. diakses tanggal 30 Oktober 2014.
Bukhari, Ikhwan. 2012. Dampak Kenaikan Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) Terhadap tingkat
Inflasi dan Perekonomian Indonesia.
http://ikhwanbukhari.blogspot.com/2012/12/makalah-dampak-kenaikan-harga-
bahan.html. Diakses tanggal 03 Agustus 2013.
Diah Nurmawati, Arie (2006) DAMPAK KENAIKAN BAHAN BAKAR MINYAK TERHADAP
PENDAPATAN SOPIR ANGKUTAN KOTA MALANG. http://eprints.umm.ac.id/10592/.
Diakses pada tanggal 31 Oktober 2014.
Fahruddin, Muh. (2013) JAM KERJA DI INDONESIA MENURUT UNDANG -UNDANG
NO.13 TAHUN 2003 TENTANG KETENAGAKERJAAN.
http://mfahruddin8.blogspot.com/ . Diakses pada tanggal 25 Januari 2015.
Gay, L.R. dan Diehl, P.L. (1992), Research Methods for Business and. Management. New York:
MacMillan Publishing Company.
Gujarati, Damodar. 1997. Ekonometrika Dasar. Jakarta : Erlangga.
Gujarati, Damodar. 2003. Dasar-DasarEkonometrika . Jakarta :Salemba Empat.
Idrus, Muhammad. 2009. Metode Penelitian Ilmu Sosial. Yogyakarta : Erlangga.
Jatu Agustina (2010), dengan judul Keadaan Sosial Ekonomi Pengemudi Angkutan Umum Kota
Malang. http://karya-ilmiah.um.ac.id/index.php/PPKN/article/view/9327. Diakses pada
tanggal 31 oktober 2014.
Kemenko Perekonomian, 2013. Kenaikan Tarif Angkutan Umum Diminta Dalam Batas Wajar.
http://www.ekon.go.id/berita/view/kenaikan-tarif-angkutan-
umum.80.html#.Uhz8ytkuvMw. Diakses tanggal 03 Agustus 2013
Kementerian ESDM, 2013. Penyesuaian Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) Bersubsidi.
http://www.esdm.go.id/siaran-pers/55-siaran-pers/6337-penyesuaian-harga-
bahan-bakar-minyak-bbm-bersubsidi.html. Diakses tanggal 03 Agustus 2013.
Kuncoro, Mudrajad. 2005. Ekonomi Pembangunan (Teori, Masalah dan Kebijakan). Yogyakarta.
UPP AMP YKPN.
Lund Husnee, 2012. Permintaan dan Penawaran Transportasi. http://fadhfaustine.blogspot.com.
Diakses tanggal 05 April 2014.
Mangkoesoebroto, Guritno. 1993. Ekonomi Publik. Yogyakarta: BPFE - YOGYAKARTA.
Nasikun, Dr. 1996. Urbanisasi dan Kemiskinan di Dunia Ketiga. PT. Tiara Wacana.Yogyakarta.
Nasir, Mohammad. 1999. Metode Penelitian. Jakarta:Ghalia Indonesia.
Nasution, 1996, Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta.
Nasution, Moh. Nur, 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia
Nazir, Moh., 1983. Metode Penelitian. Bogor: Ghalia Indonesia
Nur Abdillah Siddiq (2011), “Penelitian Tentang Kehidupan Sopir Angkutan”.
http://fullerena.blogspot.com/2011/04/penelitian-tentang-kehidupan-supir.html. Diakses
pada tanggal 31 Oktober 2014.
Purnomo, Dony. 2012. Manfaat Transportasi. http://pinterdw.blogspot.com/2012/02/manfaat-
transportasi.html. diakses tanggal 31 Oktober 2014
Rebecca, Stephanie. 2012. Dibalik Rencana Kenaikan BBM. http://bem.pefe.ui.ac.id/?p=1823.
Diakses tanggal 03 Agustus 2012.
Soesilo, Nining I. (1999). Ekonomi Perencanaan dan Manajemen Kota. Jakarta. Magister
Perencanaan dan Kebijakan Publik Universitas Indonesia
Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Alfabeta.
Tamin, Ofyar Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung. Penerbit ITB
Wikipedia, Pelayanan Publik. http://id.wikipedia.org/wiki/Pelayanan_publik. Diakses tanggal 08
April 2014.