analisi e valutazione del rischio di impatto … · • incremento del valore d’uso del...
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
• ANALISI E VALUTAZIONE DEL RISCHIO
DI IMPATTO AMBIENTALE
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
DEFINIZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE DEFINIZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE
Effetto indotto sull’ambiente da un
determinato fattore, in grado di alterare lo
stato naturale di una componente
ambientale particolarmente sensibile o
vulnerabile.
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
• maggiore accessibilità delle aree servite;
• incremento del valore d’uso del territorio servito;
• . . .
Impatti positivi:
• inquinamento atmosferico;
• inquinamento acustico;
• . . .
Impatti negativi:
IMPATTI AMBIENTALI
PROVOCATI DAL SISTEMA DEI TRASPORTI
IMPATTI AMBIENTALI
PROVOCATI DAL SISTEMA DEI TRASPORTI
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
INQUINAMENTO ATMOSFERICO
PROVOCATO DAI VEICOLI
INQUINAMENTO ATMOSFERICO
PROVOCATO DAI VEICOLI
Il funzionamento dei veicoli a combustione interna
produce sostanze di diversa natura.
Alcune di esse possono avere effetti nocivi sulla
salute e/o sull’ambiente fisico e sono definite
inquinanti.
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Gli inquinanti da traffico veicolare possono essere
distinti in:
prodotti direttamente dai motori a combustione
interna ed emessi attraverso lo scarico dei veicoli
• inquinanti primari:
si formano nell’atmosfera in seguito a reazioni
chimiche fra inquinanti primari e altre sostanze
presenti nell’aria
• inquinanti secondari o derivati:
Inquinanti da traffico veicolare Inquinanti da traffico veicolare
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Gli inquinanti sia primari che secondari possono
essere a loro volta distinti in:
i loro effetti dannosi sono limitati nello spazio e
nel tempo, essendo sostanze soggette a rapidi
fenomeni di degradazione chimico-fisica
• inquinanti a breve raggio:
i loro effetti dannosi sono diffusi nello spazio e
nel tempo, cioè si realizzano dopo diffusione
atmosferica e dopo una serie di fenomeni
chimico-fisici che ne alterano le caratteristiche
iniziali
• inquinanti a lungo raggio:
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Elenco dei principali inquinanti:
Inquinanti
a breve raggio
• Monossido di carbonio (CO)
• Particolato o polveri sospese (PM)
• Piombo (Pb)
Inquinanti
a lungo raggio
• Anidride solforosa (SO2)
• Ossidi di azoto (NOx)
• idrocarburi (HC) e altri composti
organici volatili (VOC)
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Monossido di carbonio (CO)
una volta assorbito dai polmoni, passa nel sangue
dove si lega all’emoglobina rendendola incapace di
trasportare l’ossigeno nel corpo. Esso può aggravare
le malattie cardiovascolari e danneggiare le funzioni
psicomotorie. Sintomi: cefalea con vertigini, ronzii
nelle orecchie, disturbi alla vista, sonnolenza. Ad alte
concentrazioni può essere mortale.
Fonte di emissione:
deriva dalla combustione incompleta della miscela
aria-combustibile.
Danni sull’uomo:
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Particolato o polveri sospese (PM)
La particelle sono tanto più pericolose quanto più sono
piccole (generalmente si fa riferimento al PM10, ovvero
all’insieme di particelle che hanno un diametro
inferiore a 10 micron). Tali particelle tendono ad
assorbire alcune sostanze tossiche presenti nell’aria,
trasportandole nei polmoni e provocando un’azione
irritante sull’apparato respiratorio.
Fonte di emissione:
sono particelle solide in sospensione nell’aria, emesse
dagli scarichi dei veicoli con motori diesel, ma anche
da altre fonti (processi industriali di combustione,
ecc.).
Danni sull’uomo:
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Piombo (Pb)
Il piombo danneggia il sistema nervoso centrale, i reni,
l’apparato riproduttivo.
Fonte di emissione:
Deriva dalla presenza nella benzina di additivi
antidetonanti.
Danni sull’uomo:
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Anidride solforosa (SO2)
Provoca irritazioni agli occhi e all’apparato
respiratorio. Elevate concentrazioni possono avere
effetti gravissimi (edema polmonare).
Fonte di emissione:
È prodotta dai motori diesel a causa della presenza di
zolfo nel gasolio, ma anche da altre fonti (processi
industriali di combustione, ecc.).
Danni sull’uomo:
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Ossidi di azoto (NOx)
Il più dannoso degli NOx è il biossido di azoto (NO2) il
quale può provoca irritazioni agli occhi e all’apparato
respiratorio. Inoltre gli Nox sono responsabili delle
piogge acide.
Fonte di emissione:
Derivano dalla ossidazione, all’interno dei cilindri,
dell’azoto presente nella miscela aria-benzina.
Danni sull’uomo:
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Idrocarburi (HC) o altri composti organici volatili (VOC)
Sono sospettati di effetto cancerogeno.
Fonte di emissione:
Derivano sia dalla evaporazione del combustibile dai
diversi organi del veicolo, sia dalla combustione
incompleta all’interno del motore.
Danni sull’uomo:
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
E' stato stimato che nella maggior parte degli Stati
membri dell'UE, il settore dei trasporti è all'origine della
più alta percentuale di emissioni di
• monossido di carbonio (74%)
• ossidi di azoto (55%)
• idrocarburi volatili (47%)
Gli effetti dell'inquinamento atmosferico sono
particolarmente sentiti dai gruppi di popolazione
considerati a rischio: anziani, persone affette da
malattie respiratorie e coronariche, bambini.
Emissioni di inquinanti Emissioni di inquinanti
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
La quantità di sostanze inquinanti emesse da un
veicolo in moto dipende in generale da:
• Caratteristiche meccaniche dei veicoli
(peso, cilindrata, aerodinamicità,
rapporto aria-carburante, ecc.)
• Tipi di carburante usato
(benzina, gasolio, metano, ecc.)
• Condizioni di moto
(temperatura del motore, fase del moto)
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Tassi unitari di emissione nello spazio:
quantità di inquinante emessa per unità di distanza
(g/Km)
Tassi unitari di emissione nel tempo:
quantità di inquinante emessa per unità di tempo
(g/s)
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Modelli matematici per la previsione delle emissioni dei
veicoli
Modelli medi per categoria
Forniscono i valori medi dei tassi di emissione di
ciascuna sostanza k per ciascun veicolo della categoria i
in funzione della velocità media v sul tronco stradale:
k,ic
i
k,i
k,ik,iv
bae (g/km)
Modelli di emissione degli inquinanti Modelli di emissione degli inquinanti
con v in Km(h)
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Modelli medi del flusso
Forniscono i tassi di emissione di una certa sostanza (di
solito il CO) in funzione della velocità media v del
flusso veicolare:
v
7424eCO (g/km)
con v in Km(h)
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
AMBIENTE, ENERGIA & TRASPORTI
ESEMPI DI CICLI DI GUIDA PER I TESTDI EMISSIONE DELLE AUTOPASSEGGERI (1) (Meet, rapporto finale)
Ve
locità
Km
/h
Tempo (s)
Ciclo tipo in area urbana - EU
Velocità media = 18.9 km/h
Ciclo di guida per i test di emissione
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera
Per poter comprendere il fenomeno della diffusione e del trasporto delle
sostanze inquinanti nell'atmosfera bisogna tenere in debito conto i parametri
meteorologici quali la pressione, la temperatura, l'umidità, la direzione e la
velocità del vento, la radiazione solare e la piovosità.
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
L’inversione termica
Il motore di tutti i fenomeni atmosferici è la diversa temperatura
dell’aria, come si è già visto per la differenza di pressione atmosferica
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Inversione termica
Si possono avere i seguenti casi di sviluppo verticale della temperatura:
a) il gradiente termico dell'aria è inferiore a quello adiabatico: l'aria è stabile poiché i moti
verticali non vengono smorzati; questo rende difficile il mescolamento verticale degli
inquinanti.
b) il gradiente termico dell'aria è superiore a quello adiabatico: in questo caso una massa
d'aria spinta verso l'alto si raffredda, ma resta sempre più calda, quindi meno densa,
dell'ambiente circostante. In queste condizioni l'atmosfera è instabile poiché i moti verticali
sono favoriti: gli inquinanti sono facilmente mescolati sulla verticale.
c) il gradiente termico dell'aria è uguale a quello adiabatico: l'equilibrio termico è neutro.
In particolare è degno di nota il fenomeno dell'inversione termica.
L'inversione termica si ha quando il gradiente termico verticale è positivo e la
temperatura aumenta con l'altezza anziché diminuire
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Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera
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Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera
brezze di mare (A) e di terra (B)
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Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Gli effetti negativi degli inquinanti sono dovuti alla loro
concentrazione nell’aria.
Con riferimento ad un certo periodo di tempo, la
concentrazione può essere misurata in:
• in unità di densità, ovvero in microgrammi di
inquinante per metro cubo di aria (g/m3);
• in unità di volume, ovvero in parti di inquinante in
un milione di parti in aria (ppm).
La prima unità di misura può essere utilizzata sia per gli
inquinanti gassosi sia per quelli dispersi in atmosfera
sotto forma di particelle (particolato); la seconda è usata
solo per i gas.
Misura della concentrazione di inquinanti Misura della concentrazione di inquinanti
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Se T è la lunghezza del periodo di tempo di misura
dell’inquinante, t1 e t2 sono gli estremi del periodo T
e c(t) la concentrazione istantanea all’istante t
durante il periodo T, allora la concentrazione che
interessa è:
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t
t
dt)t(cT
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In vari Paesi del mondo esistono norme dirette a limitare i rischi
derivanti dalla presenza nell’aria di sostanze inquinanti.
Le norme italiane per la tutela della qualità dell’aria definiscono:
STATO DI ATTENZIONE: una situazione di inquinamento atmosferico
che, se persistente, determina il rischio che si raggiunga lo stato di
allarme
STATO DI ALLARME: una situazione di inquinamento atmosferico
suscettibile di determinare una condizione di rischio ambientale e
sanitario
LIVELLI DI ATTENZIONE: valori di concentrazione di inquinanti
atmosferici, in un dato periodo di riferimento, tali da determinare
uno “stato di attenzione”;
LIVELLI DI ALLARME: valori di concentrazione di inquinanti
atmosferici, in un dato periodo di riferimento, tali da determinare
uno “stato di allarme”
Livelli di attenzione e livelli di allarme Livelli di attenzione e livelli di allarme
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InquinantePeriodo di
riferimento
Livello di
attenzione (g/m3)
Livello di allarme
(g/m3)
CO 1h14 *10
3 (2003)
10 *103 (2005)
-
24h60 (2003)
50 (2005)-
PM10
1 anno43,2 (2003)
40 (2005)-
Pb 1 anno0,7 (2003)
0,5 (2005)-
1h410 (2003)
350 (2005)-
24h 125 (2005) -SO2
3h - 500
1h270 (2003)
200 (2010)-
1 anno54 (2003)
40 (2010)-NO2
3 h - 400
Nuovi limiti di concentrazione degli inquinanti
(DM 2/4/2002 n.60)
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Tabella di qualità dell’aria (Fonte: www.miniambiente.it)
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Al fine di salvaguardare l’ambiente
dall’inquinamento atmosferico, la Comunità Europea
ha emanato una serie di norme (norme EURO) con
cui impone ai costruttori di realizzare veicoli aventi
motori con caratteristiche tali da ridurre le
emissioni; in altri termini, secondo tali norme, i
veicoli di nuova immatricolazione devono rispettare
determinati limiti sulle emissioni inquinanti. La
tendenza di queste norme è quella di fissare dei
limiti sempre più severi nei riguardi delle emissioni
di sostanze inquinanti.
Norme Euro Norme Euro
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
EURO 0 veicoli (privi di catalizzatore) immatricolati fino al 31/12/1992
Norma EURO 1: veicoli immatricolati a partire dal 01/01/1993
Norma EURO 2: veicoli immatricolati a partire dal 01/01/1997
Norma EURO 3: veicoli immatricolati a partire dal 01/01/2001
Norma EURO 4: veicoli immatricolati a partire dal 01/01/2005
Norma EURO 5: veicoli immatricolati a partire dal 01/09/2009
Norma EURO 6: veicoli immatricolati a partire dal 2014.
Attualmente è in vigore la norma EURO 6
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
INQUINAMENTO ACUSTICO
PROVOCATO DAI VEICOLI
INQUINAMENTO ACUSTICO
PROVOCATO DAI VEICOLI
In generale le onde sonore sono delle perturbazioni che
si propagano nell’aria con effetti percettibili
dall’orecchio umano. Esse possono essere distinte in:
• onde sonore udibili (frequenza compresa tra 16 e
20.000 Hz); sono le onde che riescono a stimolare
l’orecchio umano; se un’onda sonora udibile è
periodica allora è percepita dall’orecchio come
suono, altrimenti è percepita come rumore;
• infrasuoni (frequenza minore di 16 Hz);
• ultrasuoni (frequenza superiore a 20.000 Hz).
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Il rumore produce effetti negativi sia nei confronti
delle persone che nei confronti dei beni: è
quest'ultimo un aspetto che ha trovato un primo
riscontro legislativo nella legge 26.10.1995, n. 447.
Il rumore, specie nei centri urbani più popolati, tende
ad accentuare d'intensità sino a raggiungere soglie
pericolose per la nostra salute.
Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
I fattori che condizionano la lesività dell'impatto sonoro sul
soggetto esposto riguardano essenzialmente:
il livello di pressione sonora, che è proporzionale al
danno o al disturbo arrecato. Il livello di pressione
sonora (SPL oppure L.p.) misura in decibel (dB)
l'intensità di un campo sonoro.
il tempo di esposizione: a punte di pressione sonora la
lesività del rumore aumenta con l'aumentare del tempo di
esposizione;
lo spettro di frequenza della sorgente sonora: le
frequenze udibili per l'orecchio umano sono comprese fra
16-20 e 16.000-20.000 Hz.
Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore
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La presenza di componenti tonali, caratterizzate da elevati livelli di
pressione sonora, può determinare effetti di danno e di disturbo
accentuati.
Si suole, così, classificare gli effetti che l'esposizione al rumore
determina sull'uomo
1. effetti di danno: quando si verifica un'alterazione irreversibile o
non completamente reversibile, dovuta al rumore, che sia
obiettivabile dal punto di vista clinico e/o anatomo-patologico. Il
danno si verificherebbe quando si superano in genere 85 dB al
chiuso e 95 all'aperto;
2. effetti di disturbo: quando le condizioni psicofisiche del
soggetto risultano temporaneamente alterate con conseguenti
effetti fisiopatologici ben definiti;
3. effetti di fastidio: quando il soggetto esposto avverte un «
sentimento » di scontentezza in funzione del rumore che egli sa
o crede che possa agire su di lui in modo negativo.
Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore
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Il danno e il disturbo che l'esposizione al rumore
determinano sull'uomo sono riconducibili
essenzialmente ai seguenti effetti
a) di tipo specifico: tali effetti sono rappresentati da lesioni
a carico dell'organo dell'udito (trauma acustico, otopatia
da rumore, ecc.) e da alterazioni della funzione vestibolare
(vertigini, nausea, disturbi dell'equilibrio);
b) di tipo psichico e neuroendocrino: effetti neurologici
consistono nelle modificazioni dell'elettroencefalogramma,
nella vasoparesi arteriosa, nell'aumento della pressione
intracranica, nella cefalea. Effetti psichici si riscontrano
nell'aggressività, nella depressione, in sindromi conflittuali.
Disturbi sul sistema endocrino consistono in reazioni
d'allarme, nell'incremento della increzione tiroidea e
dell'attività surrenale.
Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore
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c) di tipo somatico: danni di tal tipo si riscontrano sul
sistema cardiovascolare; sull'apparato digerente;
sull'apparato respiratorio ; sull'apparato visivo;
sull'apparato riproduttivo;
d) di tipo psicosociale: sono particolari effetti che non
agiscono specificatamente su un organo, un sistema, un
apparato, ma influenzano piuttosto le relazioni
interpersonali ed i rapporti fra l'uomo e la comunità.
Interferiscono inoltre sulla trasmissione e sulla
comprensione della parola, sull'efficienza, sul rendimento
lavorativo, sull'attenzione, sulla rapidità e qualità
dell'apprendimento, sulle caratteristiche e sulla durata del
sonno.
Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore
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Il rumore nuoce non solo agli esseri viventi ma anche
ai beni.
Gli ultrasuoni (non percettibili dall'orecchio umano perché
ad altissima frequenza ) e gli infrasuoni (non percettibili
perché hanno una frequenza inferiore all'udibilità)
causano sull'organismo umano affaticamento, cefalea,
nausea, gastralgie e talvolta vomito.
La legge quadro sull'inquinamento acustico (L.
447/1995), correttamente, definisce il concetto di «
inquinamento acustico » come l'introduzione di
rumore tale da provocare « ... deterioramento degli
ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti... » (art.
1, comma 1, lett. a».
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Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore
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Le onde sonore possono esercitare sul timpano
dell’orecchio umano una pressione (pressione sonora)
compresa tra 20 Pa e 100 Pa.
Pertanto l’orecchio umano può percepire onde sonore
aventi frequenza contenuta nell’intervallo 16-20.000 Hz e
pressione sonora compresa nel range 20 Pa-100 Pa.
Onde sonore della stessa frequenza possono incidere con
diverse pressioni sonore e quindi possono provocare
nell’orecchio umano sensazioni differenti.
Onde sonore udibili Onde sonore udibili
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In acustica i livelli energetici misurati variano entro
limiti assai estesi che possono andare anche da 10-4
a 5. 107 Watt.
Per semplificare i procedimenti di misura vengono
utilizzati parametri di valutazione di tipo logaritmico,
come il decibel (dB).
Il campo di variazione della potenza sonora è
compreso fra 20 e 200 dB.
La misura del suono e del rumore La misura del suono e del rumore
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Il decibel è la decima parte del Bel ed è definito come
10 volte il logaritmo su base 10 del rapporto fra due
quantità, ovvero come un'unità di livello nella quale
la base del logaritmo è la radice decima di 10 e le
quantità relative sono proporzionali alla potenza di
riferimento.
•Essendo il dB un'unità di tipo logaritmico, un
aumento di 3 dB del livello sonoro determina un
raddoppio dell'energia acustica rilevabile.
La misura del suono e del rumore La misura del suono e del rumore
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Un incremento di 3 dB del livello di pressione sonora
(cioè della misura della rumorosità espressa in dB) è
di norma appena avvertito dal soggetto medio, un
incremento di 5 dB è chiaramente avvertito, un
incremento di 10 dB produce una sensazione di forte
aumento della rumorosità ambientale.
L'intensità di un campo sonoro viene misurata
attraverso il livello di pressione sonora (SPL, Lp)
espresso in decibel.
La misura del suono e del rumore La misura del suono e del rumore
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
L’entità della sensazione provocata da un’onda sonora
sull’orecchio umano può essere valutata attraverso il
livello di pressione sonora (SPL, Sound Pressure Level)
dell’onda stessa, esprimibile come:
)P/P(log10SPL 2
0
2
10
P= pressione sonora dell’onda
Po = 20 Pa è la pressione sonora relativa alla soglia
di udibilità
(dB)
Livelli di pressione sonora Livelli di pressione sonora
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Diagramma delle curve isofoniche
Phon: effetto acustico di un dB alla frequenza di 1000 Hz
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Per calcolare l’incidenza di un rumore fluttuante (che
esercita cioè sull’orecchio umano una pressione
variabile nel tempo) si fa riferimento al livello di
pressione sonora equivalente (Leq)
dt
p
tp
T
1log10L
T
02
0
2
A10eq
(dB)
PA(t) = pressione sonora all’istante t
Po = 20 Pa è la pressione sonora relativa alla soglia di udibilità
T = intervallo temporale in cui si valuta Leq.
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I livelli di pressione sonora presenti nelle normative
non sono espressi in dB ma in una scala modificata,
indicata con dB(A) (deciBell ponderato in scala A); ciò
al fine di fornire una misura delle onde sonore che sia
corrispondente alla percezione dell’orecchio umano. I
valori in dB(A) sono ottenuti a partire dai valori in dB
sottraendo una quantità che è funzione delle frequenze
dei suoni.
20 dB(A): livello minimo di percezione di un rumore
45 dB(A): rumore che causa difficoltà di conversazione
90 dB(A): rumore che genera dolore fisico
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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni
Limiti massimi di esposizione al rumore Limiti massimi di esposizione al rumore
CLASSE I aree par ticolarm ente p rotette: r ien trano in questa c lasse le aree n elle qua li la qu iete
rapp resen ta un elem ento d i base per la loro u tilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche,
aree destinate a l riposo ed allo svago, aree residenzia li ru ra li, aree d i particolare
in teresse u rban ist ico, parch i pubb lic i, ecc.
CLASSE II aree destinate ad uso p reva len tem ente residenzia le: r ien trano in questa classe le aree
urbane in teressate p reva len tem ente da traffico ve icolare loca le, con bassa densità d i
popolazione, con lim itata p resenza d i attività com m erc iali ed assenza d i attività
industria li e artig iana li.
CLASSE III aree d i tipo m isto: r ien trano in questa classe le aree urbane in teressate da traf fico
ve icolare loca le o d i attraversam ento, con m ed ia densità d i popolazione, con p resenza
d i attività com m erc ia li, u ffic i con lim itata p resenza d i attività artig ianali e con assenza d i
attività industria li; aree ru ra li in teressate da att ività che im p iegano m acch in e operatr ic i.
CLASSE V aree p reva len tem en te industria li: r ien tran o in questa classe le aree in teressate da
in sed iam en ti industria li e con scarsità d i ab itazion i.
CLASSE V I aree esclu sivam en te industr ia li: rien trano in questa c lasse le aree esc lu sivam en te
in teressate da attività industria li e p rive d i in sed iam en ti ab ita tivi.
CLASSE IV aree d i in tensa attività um ana: rien trano in questa c lasse le aree urbane in teressate da
in tenso traffico ve icolare, con a lta densità d i popolazione, con elevata p resenza d i
attività com m erc ia li e u ffic i, con p resenza d i attività art ig iana li; le aree in p rossim ità d i
strade d i g rande com un icazione e d i linee ferroviarie; le aree portua li, le aree con
lim itata p resenza d i p iccole industr ie .
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diurno
(06.00-22.00)
notturno
(22.00-06.00)
I aree particolarmente protette 50 40
II aree prevalentemente residenziali 55 45
III aree di tipo misto 60 50
IV aree di intensa attività umana 65 55
V aree prevalentemente industriali 70 60
VI aree esclusivamente industriali 70 70
Tempi di riferimentoClassi di destinazione d'uso del territorio
I valori limiti di immissione al rumore fissati in Italia
variano in funzione sia della destinazione di uso della
zona sia del periodo di riferimento (legge quadro e
D.P.C.M. 14/11/1997)
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Modelli di previsione dei livelli di rumore dovuti al traffico 1
I metodi di previsione del rumore da traffico stradale si possono distinguere, per diverso grado di affidabilità e precisione, in tre tipologie fondamentali
• simulazioni su modelli fisici in scala
• simulazioni numeriche tramite codici di calcolo automatico
• modelli basati su equazioni analitiche.
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Modelli di previsione dei livelli di rumore dovuti al traffico 2
• Nei primi due casi occorre rispettivamente realizzare
un modello fisico ad hoc o disporre di strumentazione
hardware e di software applicativo. Ne derivano oneri e
tempi non sempre trascurabili.
• I modelli basati su equazioni analitiche sono
sicuramente i più utilizzati, anche in ambiente urbano,
in virtù della loro semplicità e della loro rapidità d’uso.
Questo perché il calcolo dei parametri sonori avviene
attraverso variabili non acustiche.
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Modelli di previsione dei livelli di rumore dovuti al traffico 3
• Le variabili che normalmente compaiono nelle formule
previsionali sono i principali parametri che
caratterizzano il traffico stradale:
• il flusso veicolare,
• la composizione del traffico,
• la velocità media,
• le caratteristiche geometriche della strada,
• il tipo di sezione,
• le abitudini di guida degli utenti.
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Modelli di previsione dei livelli di rumore dovuti al traffico 4
per un’analisi previsionale acustica, sono riportate di
seguito, tra i numerosi modelli esistenti, le
formulazioni di alcuni modelli, sinteticamente
descritti:
Modello
M1 CSTB 7.735 log( ) 48.410eq eL Q
M2 Benedetto - Spagnolo 10.762 log 0.12 9.64 log 45.194eqL Q p d
M3 Burgess 10.2 log( ) 0.3 19.3 log( ) 55.5eqL Q p d
M4 OMTC 10.21 log( 6 ) 13.9 log( ) 0.21 49.5eq L PL Q Q d V
M5 Garcia e Bernal 11.2 log( ) 0.4 12.7 log(2 ) 0.05 55.7eqL Q p d V
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Modelli di previsione dei livelli di rumore dovuti al traffico 5
• Modello CSTB
• Calcola i livelli sonori equivalenti Leq al margine di strade urbane
• Modello di Benedetto Spagnolo e Modello di Burgess
• Tengono conto dei parametri caratterizzanti il traffico veicolare (veicoli/ora,
percentuale di mezzi pesanti), nonché della distanza delle sorgenti di
rumore.
• Modello OMTC e Modello di Garcia e Bernal
• Il metodo dell’OMTC tiene conto, oltre che della composizione del traffico,
anche della velocità media dei veicoli V.
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Modelli di simulazione del livello di rumore Modelli di simulazione del livello di rumore
Modello “Reggio Calabria” (Corriere, Lo Bosco-1991)
v68,0)d/f(log20,578,52L eq10eq
feq = flusso equivalente (veic/h)
v = velocità media (Km/h)
d = distanza in m dal bordo della carreggiata
dB(A)