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ANÁLISE DE MODALIDADES

DIFERENTES DE COBRANÇA DE

FRETE: UM ESTUDO DE CASO PARA A

DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DE PRODUTOS

DERIVADOS DE CAFÉ

Marcelo Piola Ferreira (UFSCar)

[email protected]

Joao Eduardo Azevedo Ramos da Silva (UFSCar)

[email protected]

Este trabalho tem o objetivo de comparar modalidades diferentes de

cobrança de frete na distribuição física de produtos acabados, além de

analisar o nível de serviço logístico por meio de um estudo de caso. A

empresa estudada é uma multinaccional do ramo de produtos

derivados de café com grande representatividade no país. Sua

distribuição física, com vendas pelo custeio CIF, é realizada com

empresas prestadoras de serviço logístico via cobrança de frete com

preço fixo por veículo. Este tipo de movimentação pode gerar maiores

custos, uma vez que é comum o transporte com cargas incompletas. O

estudo faz a comparação da modalidade atualmente em uso com uma

nova proposta de modalidade de frete, considerando o frete por peso

transportado, levando em conta a atualização do nível de serviço

quanto a exigências. Como resultado, o custeio na modalidade frete-

peso proporcionaria ganhos financeiros em relação ao sistema em uso,

condicionados à distância a ser transportada

Palavras-chaves: Transporte, custos logísticos; frete; café;

distribuição física

XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção

Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.



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1. Introdução

O avanço na produção de produtos derivados do café tem crescido de forma consistente,

elevando os números de 8,2 milhões de sacas por ano em 1990 para 19,1 milhões de sacas por

ano em 2010. O Brasil encontra-se como primeiro produtor e segundo maior consumidor do

café, entretanto há uma tendência do país assumir a liderança em 2012 (ABIC, 2010).

Com essa demanda estabelecida, as empresas de industrialização de produtos derivados de

café precisam conservar a manutenção desses níveis de consumo com qualidade e preço

atrativos.

Em relação aos custos do produto, a distribuição física é elemento significativo a ser

considerado nas decisões estratégicas, devido aos altos valores praticados. BALLOU (2006)

apresenta que o valor de frete da distribuição física corresponde a 60% do valor de toda a

atividade logística das indústrias. Além disso, é necessário manter níveis de serviço logístico

elevados para corresponder às expectativas dos clientes.

Segundo LIMA (2006, p.1), “custos e nível de serviço são duas variáveis que tangem o

sucesso (ou fracasso) de qualquer empresa”, uma vez que sofrem influência direta e decisiva

da gestão do transporte de cargas. Estabelecer um trade-off sustentável entre essas duas

variáveis é uma necessidade para o setor logístico.

O presente estudo aborda a distribuição física de produtos derivados de café em uma empresa

multinacional que detém marcas com participação expressiva no mercado. Por meio de um

estudo de caso, este trabalho tem como objetivo avaliar modalidades diferentes de cobrança

de frete na distribuição física dos produtos da empresa. Para tal, foi considerado o transporte

realizado por caminhões contratados tanto na modalidade por veículo, como por peso

carregado. Analisou-se as duas formas para verificar qual proposta seria mais interessante e

viável para o contratante, sem ser prejudicial ao prestador de serviço contratado.

Complementarmente, levantou-se as exigências feitas pela empresa quanto ao nível de serviço

logístico exigido na seleção de seus transportadores contratados.

2. Referencial teórico

Segundo Ballou (2006), existem cinco modais básicos de transporte: aeroviário, aquaviário,

dutoviário, ferroviário e rodoviário. Conforme apontado por Davidsson et al. (2004), a

diferença entre os modos de transporte está relacionada principalmente com: tipo, volume,

velocidade, forma, e flexibilidade de atendimento.

O transporte é uma área de suma importância no âmbito da logística, uma vez que

normalmente o montante dos custos logísticos estarão mais associados a esta atividade do que

às demais, como armazenagem e processamento de pedidos. Para Ballou (2006), o transporte

representa entre metade e dois terços dos custos das atividades logísticas totais.

Como apresentado por Nazário (2000) citado por Ribeiro e Ferreira (2002), na Tabela 1 é

possível comparar os modais em diferentes características, em que a menor pontuação

significa maior excelência no quesito.



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Fonte: NAZÁRIO, 2000 apud RIBEIRO e FERREIRA, 2002

Tabela 1: Características operacionais dos modais

Em relação aos resultados da Tabela 1, a pontuação geral indica preferência para o uso do

transporte rodoviário, possuindo bons valores nas características indicadas, exceto em

capacidade.

O transporte rodoviário, como apresentado por Ribeiro e Ferreira (2002), destina-se

principalmente ao transporte de curtas ou médias distâncias de produtos acabados e semi-

acabados, e por possuir um custo de transporte relativamente caro, é recomendado para a

movimentação de mercadorias de alto valor ou perecíveis.

Para Monteiro et al. (2009), a escolha do melhor modal considerando tempo de trânsito,

logística oferecida, confiabilidade, capacidade, acessibilidade e segurança, para produtos

acabados derivados do café, que possuem shelf-life curto, o sistema de transporte rodoviário

de carga é mais interessante e viável, apesar de conferir um elevado frete.

Conforme apresenta Ballou (2006), o transporte rodoviário é caracterizado por possibilitar a

movimentação “porta a porta”, sem precisar ocorrer mudança intermodal durante o percurso.

O modal rodoviário é amplamente utilizado pela flexibilidade da quantidade a ser carregada,

com diversos tipos de veículos e diferentes capacidades de cubagem. Esta praticidade de

diferentes tipos de carregamento é altamente desejável no transporte dos produtos finais

derivados do café, pois é comum haver diferentes necessidades para cada cliente e região.

Para Ballou (1993), o ideal para as entregas é fechar cargas completas (TL – truckload), uma

vez que pode ser aproveitado o máximo do carregamento do veículo, pois maior será o rateio

dos custos ao produto transportado, reduzindo os custos indiretos. Para isso é importante focar

em CDs em locais estratégicos, a fim de condicionar entregas com cargas cheias para os CDs

e em cargas fracionadas (LTL – less than truckload) para os clientes finais.

Ângelo (2005) apresenta dados da ASLOG (Associação Brasileira de Logística) que indicam

que o impacto da logística no custo final do produto no Brasil é de 7,2%, enquanto nos

Estados Unidos esse valor é de 4%. O setor da logística representa cerca de 12% do PIB e tem

uma tendência de crescimento de 10% ao ano no país. Logo, um controle logístico mais

apurado é um fator chave para a competitividade dos produtos no mercado.

Conforme a NTC (2001, p.30), “todas as atividades econômicas têm como objetivo produzir

uma receita capaz de proporcionar remuneração dos seus custos de produção e de seus

investimentos, gerar um lucro operacional e compensar os riscos envolvidos em tal

atividade”. Segundo REIS (2001), a valoração do preço de transporte é dada pela tarifa

rodoviária, que é o somatório de cinco componentes apresentados na Tabela 2.



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Tabela 2: Componentes da tarifa de frete rodoviário

Para REIS (2001), os custos operacionais do veículo se dividem em custos de transferência

(relacionadas à operação do veículo), despesas administrativas e de terminais (relacionadas à

estrutura da empresa e à operação dos terminais).

Os custos de transferências (operacionais) são diretos e divididos entre custos fixos e custos

variáveis. Os custos fixos não variam com a quilometragem percorrida pelos veículos, já os

custos variáveis são proporcionais a esta quilometragem. Já nas despesas administrativas e de

terminais todos os custos são indiretos. Os custos fixos e variáveis operacionais, como

apresentado por REIS (2001), constam a seguir na Tabela 3:



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Fonte: adaptado de Reis, 2001

Tabela 3: Custos operacionais fixos e variáveis

Segundo Transporte Moderno (2011), dos custos totais de um caminhão pesado de transporte

de carga, cerca de 60%, na média, são variáveis; e 40%, fixos. O principal item de custo

variável é o combustível, com cerca de 35% de participação nos custos totais. No caso dos

custos fixos, a remuneração e os custos trabalhistas dos motoristas se sobressaem com cerca

de 17% de participação.

Na teoria, conforme REIS (2001), nas despesas administrativas e de terminais, os custos não

estão relacionados diretamente com a operação do veículo, variando então pelo peso

transportado, rateando seu valor total pela quantidade movimentada. Para a NTC (2001), estes

custos indiretos estão divididos em duas parcelas: salários e encargos das pessoas que não são

diretamente envolvidas com a operação e outras despesas necessárias para o funcionamento

da empresa.

3. Metodologia

A metodologia utilizada para a pesquisa aplicada emprega informações tanto de natureza

qualitativa, quanto quantitativa. O trabalho consistiu em um estudo de caso de caráter

exploratório, conforme define MIGUEL (2010, p.129):

“O estudo de caso é um trabalho de caráter empírico que investiga um dado

fenômeno dentro de um contexto real contemporâneo por meio da análise

aprofundada de um ou mais objetos de análise (casos). Essa análise

possibilita amplo e detalhado conhecimento sobre o fenômeno, permitindo

inclusive a geração de teoria.”

A empresa selecionada para estudo de caso está presente há 13 anos no mercado brasileiro de

café e tem como característica o domínio da cadeia produtiva, desde a entrada do café cru, até

o setor de armazenamento.



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O trabalho consistiu de duas partes. A primeira parte avaliou o nível de serviço logístico

exigido pela empresa e a proposição de novos elementos com base no questionário utilizado.

Já a segunda parte focou na análise comparativa de duas metodologias de cobrança de frete.

Para o estudo foram levantadas informações de como é a realização do frete com as

prestadoras de serviço logístico, e o desempenho mantido por meio de elementos de nível de

serviço. Para isso, aplicou-se um questionário (ANEXO A) durante as entrevistas com o

gerente de serviços customizados e fretes da área de logística e com o supervisor de logística

da empresa.

A empresa adota três modalidades de distribuição física e custeio dos produtos: CIF, FOB e

por meio de centros de distribuição. Segundo Freitas e Meireles (2010) a modalidade CIF

ocorre com as despesas de seguro e transporte por conta do vendedor; já a modalidade FOB é

quando as despesas do transporte e seguro são por conta do comprador. Na movimentação

para centros de distribuição (CDs) a empresa utiliza frota própria ou estabelece parcerias com

outras empresas alimentícias em circuito. No sistema de custeio CIF, que é a mais comum

para entrega direta aos clientes, é contratada uma empresa prestadora de serviço logístico para

a realização do transporte. O sistema FOB é realizado apenas para alguns grandes varejistas

que possuem capacidade própria de operação logística.

Atualmente, a empresa utiliza o sistema de faturamento de entregas através de preços fixos

por veículo contratado, procurando sempre a transportadora que ofereça melhores condições

de pagamento. Entretanto, o que ocorre em muitas situações é o caminhão não viajar com sua

capacidade máxima, ocasionando prejuízos para a empresa, uma vez que não é aproveitado

todo o potencial do transporte contratado.

Para contornar tal situação, o estudo levantou como seriam os custos de transporte caso fosse

contratado o frete considerando o peso carregado, podendo ser uma situação mais justa, uma

vez que o valor cobrado seria apenas o peso que efetivamente está sendo transportado, e

possivelmente ser uma condição mais econômica para a empresa.

A análise foi restrita às mesorregiões de Campinas, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. O

levantamento dos dados atuais foi feito com base em dados históricos do faturamento de frete

(frete veículo). A partir dessa base foi possível relacionar as diferentes regiões, com seus

respectivos volumes e o custo líquido de transporte. Na análise foram consideradas as

transações de distribuição física dos meses de abril, maio e junho de 2011.

A partir desses mesmos volumes foi consolidada a nova proposta, de frete-peso. Ela consistiu

primeiramente no levantamento de preços por faixa de peso por microrregião com prestadoras

de serviço. Para esse levantamento foram requisitadas as novas premissas determinadas na

primeira etapa do trabalho quanto ao nível de serviço logístico. Após o custeio, foram

comparados os custos de transporte das duas propostas.

4. Resultados e discussões

4.1. Análise do questionário

Com base no questionário aplicado verificou-se que a modalidade de faturamento de frete

praticado, na modalidade CIF, é feita por veículo, em que há a contratação de uma empresa

prestadora de serviço logístico (transportadora) para efetivação da entrega do produto ao

cliente. O frete faturado por veículo impõe uma prática que independe se o carregamento é



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fracionado ou completo, pois é realizada a contratação do veículo a um valor fixo para a

realização da entrega.

Entretanto, para fazer o pedido é verificada a necessidade de transporte, isto é, a quantidade a

ser transportada, e é definido o tipo de veículo que tenha cubagem suficiente. Para a seleção

adequada do tipo de carregamento, a empresa possui um setor que analisa e determina o

modelo de veículo a expedir, com base no volume a ser transportado.

Em relação ao nível de serviço logístico a empresa exige os seguintes elementos, conforme

Tabela 4.

Tabela 4: Elementos de nível de serviço exigidos pela empresa.

Nos elementos de pré-transação, as políticas são definidas em contrato das operações

logísticas, como o lead time de entrega do produto e o tempo limite de devolução do produto.

Já a política de entrada do veículo na fábrica exige a utilização de um veículo em bom estado,

sem vazamentos de óleo, pneus em bom estado e com ausência de emissões, pois impedirá o

motorista de carregar/descarregar os produtos. Há também o controle do trajeto percorrido

que obriga a prestadora de serviço avisar à empresa todas as saídas de rotas feitas pelos

motoristas. Caso não haja cumprimento destas políticas a transportadora contratada estará

sujeita a multa.

O elemento de maior controle é o nível de ONTIME, onde é exigido pela empresa aos

transportadores, que pelo menos 95% do total da carga transportada seja realizada segundo

lead-time de entrega conforme especificado em contrato.

4.2. Proposição do nível de serviço

Além do índice ONTIME e dos demais elementos de nível de serviço, outros elementos são

importantes serem inseridos e acompanhados, pois poderiam garantir melhor qualidade de

serviço à empresa e aos clientes.

A partir dos resultados obtidos pelos questionários, novos índices foram incluídos no nível de

serviço (Tabela 5) Eles serão exigidos no levantamento para cálculo do frete-peso às

prestadoras de serviço logístico e proporcionarão melhor qualidade de entrega dos produtos

aos clientes.



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Tabela 5: Novos elementos do nível de serviço

O tempo de carregamento influencia o tempo de ciclo do pedido, que está entre a colocação

do pedido e a entrega dos produtos. Seu monitoramento ocasionará tempos de carregamento

menores e mais consistentes.

O controle da porcentagem de avaria possibilitará melhor controle da empresa e maior

qualidade dos operadores logísticos, pois deve reduzir perdas com causas comuns, como o

descuido no transporte da carga, danificando os produtos.

O tempo entre solicitação de transporte e sua realização, exige do operador logístico um

tempo limite pré-determinado para entrega do produto, a fim de garantir ao cliente uma data

máxima para o recebimento. Esse elemento confere maior confiabilidade de recebimento do

pedido aos clientes.

4.3. Análise de Frete

Na análise de frete, os valores considerados no cálculo são líquidos, ou seja, não são

considerados os impostos (PIS, COFINS e ICMS), o pedágio, a taxa de entrega e também o

GRIS, pois este último é negociado à parte, direto com uma empresa seguradora.

4.3.1. Frete Veículo

Os valores levantados de frete veículo foram compilados do banco de dados da empresa.

Esses valores apresentados são do histórico de distribuição com sistema de custeio CIF, dos

meses de abril a junho de 2011, das quatro mesorregiões (Tabela 6).



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Tabela 6: Valores de Frete Veículo por Mesorregião

Com os valores obtidos na Tabela 6, verifica-se uma grande distribuição de carga na

mesorregião Macrometropolitana Paulista. Entretanto, apresenta menores valores de frete

líquido para cada quilograma transportado, devido a sua proximidade ao ponto de origem

(Jundiaí).

As mesorregiões de Ribeirão Preto e de São José do Rio Preto foram as que apresentaram o

menor volume de distribuição, devido ao menor consumo desses locais. Já os valores de frete

líquido para cada quilograma transportado foram maiores, uma vez que a distância da

empresa é maior, cerca de 300 quilômetros e 450 quilômetros, respectivamente.

4.3.2. Frete Peso

Os preços estipulados para o cálculo do frete-peso são derivados de negociações entre a

empresa contratante e a empresa contratada segundo regras de livre concorrência do mercado,

que exige flexibilidade para negociação de valores devido à grande concorrência existente no

ramo.

Para calcular o frete líquido, foram utilizados os valores de frete-peso fornecidos por três

transportadoras. Entretanto, quando havia o mesmo destino para duas transportadora foi

escolhida a que apresentava o menor preço. Os valores fornecidos incluem a definição de

atualização do nível de serviço (novos requisitos), realizado na primeira fase do trabalho,

quando foram incluídos três novos elementos.

Logo, com o frete-peso definido, foi feito o cálculo de cada transporte realizado no período de

abril a junho de 2011 (Tabela 7).



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Tabela 7: Valores de Frete Peso por Mesorregião

Com os valores da Tabela 7 observa-se que a Mesorregião Macrometropolitana Paulista

possui o menor frete líquido para cada quilograma transportado. Já as mesorregiões de

Ribeirão Preto e São José do Rio Preto têm os maiores valores de frete líquido para cada

quilograma transportado.

4.4. Comparativo de Fretes

A partir dos valores coletados para as modalidades de cobrança de frete por frete-veículo e

frete-peso, foi feita a tabela 8 de acordo com a distância média da fábrica.

Tabela 8: Comparativo entre modalidades de frete

Nas duas modalidades de frete observa-se que quanto maior for a distância da origem, maior

será o frete cobrado. Portanto, a Mesorregião de São José do Rio Preto é a que possui o maior

frete por peso transportado. Em contrapartida, é visto que existe uma diminuição do custeio

por frete veículo para o custeio por frete peso, nas quatro Mesorregiões.

Conforme definido, no custeio por frete-peso foram incluídas as novas exigências de nível de

serviço logístico, definidas na primeira parte do trabalho. Ao adicionar elementos que

contribuem com a qualidade do serviço, isto impactaria em maiores custos, uma vez que

existe o trade-off entre qualidade e custo. Entretanto, constata-se que mesmo com as novas

exigências, o custeio por frete-peso indicou economia de custo.

Considerando o somatório dos três meses, é possível verificar a economia das modalidades de

frete na empresa em cada mesorregião (Figura 1).



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Figura 1: Valores de redução de R$/kg no frete por Mesorregião

A Figura 1 considera a média total do valor por quilo transportado e a economia de custo de

uma modalidade para outra, indicada percentualmente.

Fica evidente que quanto maior a distância da origem do transporte até o destino final, maior

será a redução de cobrança de frete, visto que São José do Rio Preto e Ribeirão Preto teriam

economia de cerca da metade do custo no frete-peso, enquanto Campinas e

Macrometropolitana Paulista também tiveram uma pequena redução, como se pode verificar

na regressão apresentada na Figura 2.

Figura 2: Valores de redução de frete por quilômetro

Entretanto, para a distribuição física realizada por frete peso, é indicado o aproveitamento de

toda a capacidade do veículo para gerar maior lucratividade à transportadora contratada. No



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caso de se trabalhar com cargas incompletas, sugere-se criar um sistema de rotas com outras

empresas para agregação de cargas e, consequentemente, redução do custo de transporte.

O maior lucro existiria para a empresa operadora de serviço, uma vez que ao consolidar um

transporte com carga completa no custeio por frete-peso esta obteria maior lucro em

comparação ao custeio por frete-veículo. No entanto, para que o operador logístico possa

completar a carga, com frete-peso, é necessário que a empresa contratante se prive de

exclusividade no transporte.

Por ser do ramo alimentício, para privar-se da exclusividade no transporte é provável gerar

transtornos em relação à qualidade do produto, pois o café é um produto com alta capacidade

de retenção de odores e umidade. Nesse caso, deve-se exigir que a transportadora agregue

apenas produtos que não influenciem na qualidade dos produtos derivados de café.

5 Considerações finais

Neste estudo foi analisada uma nova proposta de custeio de transporte, além da adição de

novos elementos para mensuração do nível de serviço logístico para uma empresa de produtos

derivados de café. Tais propostas visam obter melhorias na qualidade do transporte e gerar

economias de ordem logística que beneficiariam a relação empresa-cliente.

Na situação atual da empresa em estudo, que realiza a distribuição física por frete-veículo,

obtiveram-se valores de economia superiores com a nova proposta de frete-peso. Os valores

de economia chegam a ser superiores a 50% do frete-peso, considerando a região mais

distante.

Verifica-se pelo estudo a existência uma tendência da economia entre o custeio por frete-

veículo e o custeio por frete-peso dependendo da distância. Há um crescente ganho até cerca

de 350 quilômetros, distância a partir da qual há uma estabilização do ganho em cerca de

R$0,20/km. Logo, independente da região avaliada há esse comportamento de redução de

custos, o que merece atenção e incentivo para expandir o estudo.

Como abordado, a modalidade de frete-peso apresenta dificuldades para a empresa em deter

exclusividade do veículo. Porém, isto pode ser eliminado a partir de um controle de quais

cargas também serão agregadas. Assim, limitaria ao prestador de serviço transportar apenas

produtos que não alterem a qualidade do produto.

Visto os resultados obtidos, constata-se a importância de realizar uma análise que mescle

operações e seu custo, uma vez que a distribuição física de cargas possui altos valores

praticados, sendo um elemento significativo a ser considerado nas decisões estratégicas das

empresas.

Referências

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ÂNGELO, L.B. Custos Logísticos de Transferência de Produtos. GELOG-UFSC, 2005.

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<http://www.ilos.com.br/site/index.php?option=com_content&task=view&id=694&Itemid=7

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<http://www.revistatechnibus.com.br/destaque_princ/

index.php?cod=60&edicao=4&revista=9>. Acesso em 19 de Junho de 2011.



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ANEXO A - Questionário

1) Como é feito o faturamento do frete pela empresa?

2) Existe a diferenciação em tipos de cargas fracionadas ou cargas completas?

3) Existe outro cenário que é considerado ideal para realização dessa cobrança para a

empresa que ainda não é realizado?

4) Como é realizado o modo de cobrança no faturamento atualmente? E como seria nessa

circunstância ideal?

5) Existem diferentes tipos de carretas para o transporte dos produtos? Marque as utilizadas

abaixo:

Fiorino (400kg) Van (1,5 ton) Toco (6 ton) Carreta Sider (27 ton)

Kombi (900kg) ¾ ( 3 ton) Truck (12 ton) Carreta Baú (27 ton)

6) Como é feita a seleção da carreta necessária, e como se mensura os cálculos para os

diferentes tamanhos de carreta?

7) Considerando como frete-peso, como é feita essa seleção de tipo de carreta?

8) Como é feita a unitização da carga para transporte desses PAs? Como é realizada a

cubagem da carga no caminhão?

9) Como é realizada a cobrança nas diferentes distâncias para a entrega? E sua mensuração,

existe alguma fórmula?

10) Quais são as regiões com maior volume de carga?

11) Em relação ao nível de serviço, quais índices são considerados para a empresa, e quais

mais importantes dentre eles em relação a:

a. Pré-transação (são os elementos dados ao ambiente para um bom nível de serviço –

políticas, estrutura organizacional, sistema)?

b. Transação (diretamente envolvido com o resultado do transporte)?

c. Pós-Transação (elementos pós venda para satisfação do cliente)?

12) Como é realizado o contrato com as transportadoras para exigir esse nível de serviço

segundo a empresa em questão?



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13) Existem outros elementos de nível de serviço logístico que a empresa espera agregar

futuramente

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