anÁlise das falhas de atividades de manutenÇÃo
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ANÁLISE DAS FALHAS DE ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO REALIZADAS
DENTRO DO GABARITO DE VIA
Renato de Oliveira Laboratório para Ensino e Pesquisa de Engenharia Ferroviária
IME – Instituto Militar de Engenharia
RESUMO
A manutenção é fundamental em qualquer cadeia produtiva e a gestão da segurança nesta atividade promove a
prevenção de perdas e danos decorrentes de acidentes. Este trabalho objetiva analisar as falhas de atividades de
manutenção realizadas dentro do gabarito de via e identificar os fatores de desvios, técnicas para realizar e
diagnosticar a atividade de manutenção ferroviária dentro de gabarito das linhas ferroviárias da Estrada de Ferro
Vitória a Minas. O estudo compreendeu revisão bibliográfica, a análise de relatórios de falhas e a pesquisa de
melhores práticas adotadas nas ferrovias. Os principais resultados obtidos a partir deste trabalho foram a
identificação da necessidade de se utilizar um sistema informatizado de gestão da manutenção dentro do gabarito
de via, associada a instalação de um bloqueio físico simples e eficaz que impeça a movimentação indesejada de
material rodante que porventura vá de encontro a turma de manutenção em campo, evitando a ocorrência de um
acidente pessoal, impessoal ou perda de produtividade.
PALAVRAS-CHAVES: Procedimento; manutenção; ferrovia; gabarito; segurança.
ABSTRACT
Maintenance is key in any productive chain and the management of safety in this activity promotes the
prevention of losses and damages resulting from accidents. This work has the objective to analyze and identify
factors deviations, techniques to accomplish and diagnose the railway maintenance activity within clearance
diagram of the Estrada de Ferro Vitória a Minas. The study included literature review, analysis of the crash
reports and research of best practices in railways. The main results from this study were to identify the need to
use a computerized system for maintenance management in clearance diagram associated with installing a
simple and effective physical lock to prevent unwanted movement of rolling stock that may go against team of
track workers, avoiding the occurrence of a personal accident, impersonal or a loss of productivity.
Keywords: Procedure; Maintenance; Railways; clearance diagram; safety.
1. INTRODUÇÃO
A necessidade de garantir a segurança na atividade de manutenção dentro de gabarito
ferroviário caminha lado a lado com a evolução das leis trabalhistas e dos regulamentos
ferroviários. Os motivos que levam a necessidade de uma manutenção ferroviária dentro
gabarito de via são variados, assim como as falhas registradas durante a execução desta
atividade.
A motivação deste estudo se dá pelo fato destas falhas representarem perdas e danos, podendo
ser entendidas como:
a) Perdas de receita;
b) Perdas de produtividade;
c) Perdas de faixa de manutenção;
d) Perdas de vidas;
e) Danos materiais e a saúde física do trabalhador.
O presente trabalho analisa a atividade de manutenção ferroviária dentro de gabarito da
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas, ferrovia operada pela Vale, empresa com foco em
mineração que utiliza a EFVM para escoar principalmente a sua produção de minério de ferro
extraído dos pontos de carregamento localizados em Minas Gerais para o Porto de Tubarão,
localizado em Vitória - ES.
A EFVM foi criada em 1902 possui 905 km de extensão e 2.141,68 km de linha total,
transporta 119 milhões de toneladas de minério de ferro e 22 milhões de toneladas de
produtos diversos por ano.
As considerações, conclusões e recomendações, baseadas na experiência do autor, identificam
instrumentos que podem vir a aperfeiçoar a gestão desta atividade, minimizando o risco de
acidente e maximizando o uso do tempo cedido para a manutenção.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A manutenção é considerada essencial para o atendimento dos objetivos e metas da
organização e, portanto, deve-se realizar um gerenciamento e controle da sua produtividade
pelas equipes de manutenção. (ZACCARELLI, 1990), em 1994 a ABNT definiu a missão da
manutenção, que é “garantir a disponibilidade dos equipamentos e instalações de modo a
atender um processo de produção ou serviço, com confiabilidade, segurança, preservação do
meio ambiente e custo adequado”.
Pinto e Xavier (2001) apresentam indicadores de manutenção que podem impactar fortemente
no processo de manutenção, para efeito de manutenção ferroviária, podemos citar:
Tempo Médio para Reparo (TMPR): Relação entre o tempo total de intervenção corretiva
em um conjunto de itens com falhas e seu número total de falhas em um período
observado;
Disponibilidade Física (DF): Relação entre a diferença do número de horas do período
considerado (horas calendário) com o número de horas de intervenção para manutenção
para cada item observado e o número total de horas do período considerado.
Ciente dos riscos de acidentes na atividade de manutenção ferroviária, o inglês Alfred Edward
Cowper desenvolveu em 1841 um dispositivo denominado detonador ferroviário ou torpedo
(Figura 1), uma cápsula do tamanho de uma moeda contendo explosivos e fixada sobre o
trilho que explode quando pressionada pela passagem do trem, emitindo um som
suficientemente forte para avisar o maquinista e as equipes de manutenção de uma situação de
perigo.
Figura 1: Detonador ferroviário
Em 1977 foi finalizada a implantação do Sistema Integrado de Comunicação e Controle de
Tráfego Centralizado (CTC) na EFVM (Figura 2), a fim de otimizar a capacidade de tráfego
com o máximo de segurança, o advento deste sistema permitiu o bloqueio de rotas,
permitindo uma maior segurança nas atividades realizadas na linha tronco.
Figura 2: Controle de Tráfego Centralizado (CTC) na EFVM
Em relação a segurança no trabalho, a Portaria nº 3.214 de 8 de junho de 1978 aprova as
Normas Regulamentadoras – NR – do Capítulo V, Título II, da Consolidação das Leis do
Trabalho, neste aspecto, podemos fazer alusão a NR 12 - Segurança no trabalho em máquinas
e equipamentos nos princípios que versam sobre dispositivos de bloqueio que garantam a
segurança do trabalhador.
O padrão APTA RT-OP-S-003-02 publicado em 22 de setembro de 2002 pela American
Public Transportation Association com o título de Operações Seguras em Pátios determina
que o sistema de transporte ferroviário deve estabelecer procedimentos para a circulação em
áreas de manutenção.
A operadora ferroviária americana BNSF - Burlington Northern Santa Fé em seu
procedimento intitulado Maintenance of Way - Operating Rules publicado em 31 de outubro
de 2004 determina o uso de descarrilhadeiras (Figura 3) para restringir o acesso às áreas
interditadas para manutenção.
Figura 3: Descarrilhadeiras portáteis com trava
Desde 2005 alguns pátios ferroviários da EFVM adotam um procedimento de travamento do
AMV manual conhecido como travamento da rota de circulação com chave de punho ou
cadeado (Figura 4), este procedimento impede a movimentação indesejada do AMV para a
linha que esta com LDL aberta, aumentando a segurança das equipes de campo.
Figura 4: Travamento do AMV de acesso a linha com manutenção
Em 24 de abril de 2009 a FRA – Federal RailRoad Administration do Departamento de
Transporte dos Estados Unidos criou o comitê de analise de fatalidades ocorridas em
manutenção ferroviária denominado FAMES - Fatality Analysis of Maintenance-of-way
Employees and Signalmen .
Em 15 de maio de 2010 foi elaborada a Norma de Serviço 05 da CPTM com o título de
Execução de obras e serviços ao longo da via férrea e estabelece procedimentos para a
execução segura de obras, serviços e atendimento de falhas ao longo da via férrea, adotando
como proteção coletiva placas, buzinas e o uso de sinaleiro, empregado com apito e bandeira
com a função de alertar a aproximação de qualquer equipamento ferroviário.
A Resolução ANTT nº 3.694/11, de 14 de julho de 2011 no anexo referente ao Regulamento
dos Usuários dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas define diversas obrigações das
concessionarias, dentre elas podemos destacar a obrigação da concessionária conservar o
material rodante ou a malha ferroviária e de garantir a segurança necessária à prestação
adequada do serviço de transporte.
O site da RailSafe, da associação canadense Sydney Trains em seu documento NWT 300
Planning work in the Rail Corridor editado em 27 de julho de 2014 apresenta métodos de
proteção para se trabalhar em uma ferrovia em uma área denominada zona de perigo.
Desde 2014 a EFC - Estrada de Ferro Carajás testa um sistema conhecido como EAT -
Equipamento para alerta de aproximação de trens (Figura 5), basicamente este sistema emite
um alerta em forma de buzzer, vibracall ou led de indicação quando um trem se aproxima da
frente de trabalho, maiores detalhes estão descritos no Anexo 1.
Figura 5: EAT - Equipamento para alerta de aproximação de trens
Atualmente, os regulamentos de operação ferroviária adotados pelas concessionárias
ferroviárias brasileiras orientam quanto a necessidade de procedimento específico para a
ocupação do gabarito de via para fins de manutenção, no caso da EFVM, existe uma
determinação para que os controladores do Centro de Controle de Tráfego, Pátios e Terminais
somente autorizem serviços de manutenção na via permanente, em veículos ferroviários,
equipamentos de eletroeletrônica e obras somente após cumprir o procedimento de liberação e
devolução de linha.
Face a problemática exposta, é notório que qualquer atividade exercida dentro de um gabarito
de via esta propensa a ocorrência indesejada de acidente ferroviário. Sobre esta ótica faz-se
necessário a utilização de dispositivos de segurança e a regulamentação desta atividade.
3. O PROCESSO DE MANUTENÇÃO DENTRO DE GABARITO DE VIA NA EFVM
O processo de interrupção da circulação ferroviária em uma linha é denominado LDL –
Liberação e Devolução de Linha e consiste em uma permissão de trabalho que autoriza as
equipes de campo a ocupar o gabarito de circulação para realizar serviços de manutenção
(Figura 6).
Figura 6: Linha interditada para a manutenção
A EFVM, em seu Regulamento de Operação Ferroviária define dois conceitos de gabarito:
Gabarito de circulação: área de interferência além da qual o tráfego ferroviário se dá com
segurança e sem riscos de abalroamento com obstáculos fixos ou móveis. É medido a partir
do eixo da via férrea em relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à
altura. A expressão “fora de gabarito de circulação” é utilizada para indicar a posição além
da qual o tráfego ferroviário se dá com segurança. Ao contrário a expressão “dentro de
gabarito de circulação” é utilizada para indicar a posição interna do gabarito.
Gabarito de segurança para trabalhos adjacentes à Via: área sem interferência do tráfego
ferroviário, onde a permanência dos empregados que executam atividades de manutenções
adjacentes à via é permitida sem riscos de atropelamento ou abalroamento de
materiais/equipamentos. É medido a partir do eixo da via férrea em relação às laterais da
via e a partir do topo do trilho, em relação à altura.
A Figura 7 demonstra o conceito de gabarito adotado na EFVM. As unidades estão expressas
em metros. A área sob a via permanente é considerada como gabarito inferior, sem altura
definida e esta localizado sob pontes, moegas, elevados de descarga etc.
Figura 7: Gabarito ferroviário da EFVM
Na atividade de LDL existem pessoas fundamentais para realização desta atividade, são elas:
Dono da LDL: Pessoa com habilidades para conduzir os procedimentos de LDL na frente
de serviço.
Vigia: Pessoa com habilidades para realizar o check de circulação de trens visando alertar a
equipe a se retirar da via férrea antes da aproximação do trem.
Controlador: Controlador de Tráfego Ferroviário ou Controlador de Pátios e Terminais
responsáveis pelo processo de LDL no CCO e na Estação, respectivamente.
A depender de como é aberta uma LDL, ela pode ser considerada uma LDL tipo Programada,
LDL na qual a atividade de manutenção foi programada com o controlador, este é o tipo de
LDL desejável, ou LDL com Tempo Disponível, este tipo de LDL não é desejável pois
interfere na rotina da operação, podendo gerar situações de risco.
A depender da responsabilidade de controle da linha, ela pode ser considerada LDL para linha
tronco ou linha sinalizada, como é conhecida na EFVM, sendo controlada pelo CCO – Centro
de Controle Operacional ou LDL para pátios e terminais, podendo ser o pátio sinalizado ou
não sinalizado, controlada pela Estação.
Em 2014 foram abertas aproximadamente 45.000 LDL’s na EFVM, distribuídas entre a Linha
Tronco e os pátios, conforme Figura 8.
Figura 8: Distribuição das LDL´s por pátios e Linha Tronco
3.1 Classificação das atividades de manutenção
As atividades de manutenção dentro de gabarito de circulação podem ser classificadas em:
1. Manutenção de via permanente: Este é tipo de manutenção mais utilizado, que abrange
atividades como troca de dormentes; reparos em AMV; lubrificação de AMV; reparo ou
trocas de trilho; reaperto de parafusos; puxamentos de tangentes e curvas; limpeza e
recomposição de lastro; substituição e reparos em trilhos etc.;
2. Manutenção de material rodante (locomotivas, vagões, equipamentos de via permanente
etc.): É utilizada para atividades que não são realizadas dentro de oficinas como troca de
sapatas; engates e outros componentes diversos do sistema de freio; reparos e substituições
do aparelho de choque e tração; reparos em portas, comportas, caixa do vagão etc.;
3. Manutenção eletroeletrônica: Reparos em AMV´s elétricos, nos circuitos eletrônicos
alocados em cases dentro de gabarito, manutenções nos sinais elétricos de campo, no
sistema de iluminação e telecomunicações etc.;
4. Atividades diversas não relacionadas com a atividade ferroviária em si, mas que
necessitam invadir o gabarito ferroviário, tais como: Trabalhos de terraplenagem para
construção de obras e estradas, lançamento de cabos e fibra ótica, suspensos e/ou
enterrados, serviços de vedação de ferrovia, manutenção e/ou construção de edificações e
outros serviços diversos como limpeza e capina que ocupem o gabarito da linha.
5. Atividades de inspeção, avaliação, obras civis e outras atividades que, quando realizados
dentro do gabarito de circulação, são consideradas atividades de manutenção para efeito de
interdição da linha.
3.2 O processo de interrupção da circulação ferroviária para manutenção
A atividade de LDL segue o ciclo descrito na Figura 9:
Figura 9: Ciclo do processo de LDL
Para sinalizar a existência de uma LDL são adotados os seguintes procedimentos:
a) Adoção de sinalização gráfica auxiliar, instalada em campo e compostas das placas
demonstradas na Figura 10, no mínimo.
Figura 10: Sinalização gráfica auxiliar utilizadas em LDL
b) Utilização de shunt em linhas sinalizadas
O shunt é um dispositivo utilizado para gerar ocupação de via. Antes da aplicação do shunt
(Figura 11) é realizado o processo de Ocupação de Localização, na qual o controlador
autoriza a instalação do shunt visando a identificação física da equipe de campo.
Figura 11: Aplicação de shunt
c) Utilização de bloqueio de rotas
Procedimento adotado para linhas sinalizadas e para linhas com AMV´s telecomandados na
qual o controlador, utilizando um painel mímico ou station (Figura 12), bloqueia o acesso a
linha através de um sistema de travamento de rotas, o que garante que uma composição não
circule na linha liberada para a manutenção.
Figura 12: Bloqueio de rotas via station
d) Utilização de anotações em formulários específicos
Neste processo, os controladores utilizam de formulários e gráficos próprios impressos ou
cadastrados em sistema para registrar o processo de LDL.
Para efeito de segurança é realizado um check no processo de abertura a depender do local
onde será realizada a manutenção, o processo de abertura de LDL esta resumido na Figura 20
no Anexo 2.
4. ANÁLISE DOS REGISTROS DE FALHAS NO PROCESSO DE LDL DA EFVM
Foram analisados 497 registros de falhas na atividade de manutenção ferroviária em toda a
EFVM no período de 01 de janeiro de 2006 a 30 de junho de 2015 sendo que destas, cinco
resultaram em acidentes pessoais.
Os registros abrangem falhas ocorridas nos pátios e na linha tronco da EFVM, sendo que os
Pátios detêm 49% das falhas e a Linha Tronco 59% (Figura 13).
Figura 13: Falhas de LDL por pátio e linha tronco
Na Figura 14 pode-se notar que os registros de descumprimento de LDL ao longo dos meses
não demonstram um comportamento sazonal, é percebido uma taxa de queda nas ocorrências
em pátios e um aumento na linha tronco.
1
2
1 1
2
1
2
4
7
4 4
1
3
10
3
7
8
2
6
3
9
4
5
4
5
10
4 4
9
11
7
4
7
4
7
10
2
4 4
3
1
3
4
3
4
2
11
3
4
7
3
2
4
3
5
2
1
2
4
3 3
2
4 4
1 1
3 3
2
7 7
6 6
8
6
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7
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8 8
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3 3
5
10
7
4
6
4 4
5 5
8
3 3 3
6
8
4
3
5
4
5
6 6
5 5
3
1
0
2
4
6
8
10
12
J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Circulação Pátio5
31
49
23 1913
4640 42
48
9
27
27
2931
18
27
20 15 4
14
58
76
52 50
31
73
6057
52
0
20
40
60
80
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Figura 14: Distribuição mensal e anual das falhas de LDL
O aumento verificado a partir de 2012 é explicado pela adoção da prática de se registrar toda e
qualquer falha relacionada a aplicação do shunt e as falhas relacionadas a retirada ou inserção
de equipe ou equipamento em uma faixa de manutenção (Anexo 03).
A Figura 15 mostra a distribuição do descumprimento de LDL nos Pátios e Terminais da
EFVM no período de 2006 a 2015, nela podemos perceber que há uma concentração de
registros no Pátio de TU – Tubarão, pátio com maior densidade de manobras, a Figura 12
mostra também que os registros estão pulverizados ao longo da malha.
Figura 15: Distribuição das falhas de LDL nos pátios e terminais da EFVM
Os pátios que não apresentam registros não são operacionais atualmente ou apresentam uma
baixa densidade de manobras, sendo exceção o Pátio de Intendente Câmara, que apresenta
elevada densidade de manobras e volume movimentado e não figura entre os pátios que mais
descumprem LDL na EFVM. A evolução de falhas nos pátios está apresentada no Anexo 4.
Os motivos de descumprimento estão concentrado principalmente na não abertura da LDL e
abertura de LDL em local errado, falhas consideradas graves, pois potencializam uma
condição de acidente devido ao desconhecimento da execução da atividade ao longo da linha
pela equipe de manobra, pelos trens que estão circulando, pela estação e pelo CCO. O motivo
“Falha na aplicação do shunt” ocorreu em sua totalidade em linha sinalizada.
A Figura 16 retrata os principais motivos de descumprimento de LDL
Figura 16: Motivos de falhas de LDL
A Figura 17 demonstra que 62% dos registros de descumprimento são de responsabilidade de
pessoal próprio da ferrovia, 26% ocorrem com equipe contratadas e 12% ocorre com
envolvimento de empregados da Mina, Porto FCA e MRS que, de alguma forma, necessitam
realizar manutenções no gabarito das linhas da EFVM.
Figura 17: Motivos de falhas de LDL por responsabilidade
4.1 Falhas no processo de LDL na Linha Tronco
Os motivos principais falhas de LDL de Linha Tronco ou Sinalizada na EFVM, apesar de
apresentar um número crescente em 2015 em comparação ao ano de 2014, apontam que este
processo, pode ser considerado seguro devido a existência de um processo de shunt associado
a um sistema de bloqueio eletrônico que impede que um trem circule em direção a uma linha
com manutenção em aberto (travamento de rotas).
Também há que se considerar que:
54% das falhas em 2015 (13 ocorrências) foram devidos ao processo de instalação de
shunt, facilmente identificadas pela equipe de controle do CCO. Para este tipo de falha foi
criado um procedimento de instalação de shunt de verificação.
13% das falhas (3 ocorrências) foram de abertura de LDL em local errado, esta falha pode
ser facilmente identificada com o processo de instalação de shunt de verificação, que
permite a localização física da equipe de campo antes da liberação da linha para a
manutenção.
Entretanto, existe um fator negativo referente a 33% das falhas que podem comprometer a
execução segura deste processo, são elas: Invasão de LDL; Não abertura de LDL; Falha na
alteração de responsabilidade; Invasão de gabarito; Falha no encerramento da LDL e Falha na
inserção/retirada de equipe. Os registros destas falhas apresentaram uma estabilidade,
commédia de 16 registros por ano no período compreendido entre 2007 a 2015.
Outro fator negativo é falta de um bloqueio físico capaz de impedir a movimentação
indesejada de material rodante.
4.2 Falhas no processo de LDL de Pátios e Terminais
O processo de LDL em Pátios e Terminais apresenta uma queda acentuada de registro de
falhas (15 em 2014 para um ritmo de 4 falhas para 2015), este fato se deve ao aumento do
acompanhamento do processo de LDL pelas supervisões e pela reformulação do
procedimento de abertura de LDL em pátios em janeiro de 2014.
Entretanto, foram identificadas três situações que apresentam nível elevado de risco de
acidente ferroviário com potenciais danos materiais e físicos:
a) A falta de um bloqueio físico capaz de impedir a movimentação indesejada de material
rodante em Pátios e Terminais;
b) A aplicação da placa de Manutenção Mecânica no engate do material rodante (há registros
de descumprimento desta sinalização com acoplamento indevido no material rodante em
manutenção).
c) 25% das falhas acumuladas em pátios ocorrem em locais denominados Pontos de
Carregamento, a saber: TO, CE, FA, AL, JP, BR, FZ, GS e FU com um total de 51 falhas
registradas. Estas falhas podem ser atribuídas ao procedimento de interface da operação
ferroviária com a operação de carregamento das minas.
As falhas identificadas no processo de LDL da linha tronco também se aplicam ao processo
de LDL de Pátio.
4.3 Falhas devido a contratados e outros
A interferência de contratados, de pessoal de outras ferrovias ou de outras diretorias no
processo de operação ferroviária é processo crítico devido ao fato da equipe envolvida neste
processo desconhecer, em sua maioria, o processo de interdição da linha, ficando sujeitos a
uma ocorrência grave.
Para efeito de referência, 69% das falhas relativas a não abertura da LDL são, em sua maioria,
devido ao desconhecimento do processo.
4.4 Falhas devidas a movimentação indesejada de material rodante
A situação de movimentação indesejada de material rodante para uma linha com LDL aberta é
uma possibilidade real, nesta situação, a utilização de sinalização de campo, sistema de
travamento de rotas, dispositivos para travamento no AMV ou dispositivos de alerta com o
EAT ficam inoperantes, como por exemplo, nas seguintes situações:
Falha no sistema de freio do material rodante estacionado em rampa que venha a circular
em sentido a uma linha com LDL aberta, passar em chave contra e atingir a equipe e/ou os
equipamentos estacionados na linha (Figura 18);
Situações de imperícia, imprudência ou negligência que leve o maquinista ou operador de
equipamentos de via a invadir uma linha com LDL aberta;
Situações de manutenções em Hump Yard em caso de falhas do operador do Hump que
leve ao desvio de vagões em linha com LDL aberta.
Figura 18: Exemplo de situação de risco em atividade de manutenção dentro do gabarito
5. RECOMENDAÇÕES PARA REDUÇÃO DAS FALHAS NO PROCESSO DE
MANUTENÇÃO DENTRO DE GABARITO FERROVIÁRIO
As análises das falhas no processo de manutenção dentro de gabarito na EFVM ferroviário
levam a conclusão que este não pode ser considerado um procedimento de falha segura. O
elevado número de manutenções associado a possibilidade potencial de ocorrer um acidente
demanda a implantação de instrumentos que visam otimizar a gestão e elevar o nível de
segurança na atividade de manutenção ferroviária.
Neste aspecto, as principais recomendações que podem ser adotadas estão listadas abaixo:
1. Utilização de descarrilhadeiras portáteis com cadeados, dispositivos que efetivamente
evitam a invasão de material rodante em uma linha com manutenção aberta,
promovendo o descarrilhamento do material rodante antes que o mesmo atinja a equipe
de manutenção e/ou veículo(s) que esteja(m) estacionado(s) ou circulando na linha;
2. Criação de um sistema informatizado único para gerenciar o processo de manutenção
em Linha Sinalizada e em Pátios e Terminais, que permita a rápida identificação de
pessoas autorizadas a abrir um pedido de manutenção, a rápida identificação visual de
linhas com manutenções abertas e o gerenciamento das falhas no processo;
3. A prática de instalação da placa de “Linha impedida” em conjunto com a placa de
“Manutenção Mecânica”;
4. A criação de procedimento específico para os Pátios e Terminais considerados como
Pontos de Carregamento;
5. A identificação de locais críticos para realização da manutenção baseado em restrições
do espaço onde se dará a manutenção, como túneis, plataformas, pontes, cortes, hump
yard, elevados entre outros;
6. A adoção de um sistema automático de alarme de aproximação de trens para as equipes
em manutenções realizadas na linha tronco;
7. Treinamento prático simulando os principais motivos de falhas;
8. Acompanhamento das atividades de manutenção realizadas por terceiros;
9. A adoção de formulários de auditoria do processo de manutenção dentro de gabarito
ferroviário, a ser aplicada principalmente com equipe de manutenção de áreas alheias ao
processo de operação ferroviária.
10. Entrega de layouts atualizados dos pátios para os responsáveis por abertura de LDL
Recomendações específicas estão registradas no anexo 5: Orientações específicas para evitar
falhas no processo de manutenção dentro de gabarito de via.
6. CONCLUSÕES
A atividade de manutenção dentro do gabarito de via é uma necessidade da ferrovia e que,
associada ao crescimento do transporte ou as más condições de conservação da concessionária
ferroviária só tende a aumentar. Neste aspecto, é fundamental a disseminação de técnicas e
métodos que garantam a segurança dos ativos e dos empregados envolvidos na manutenção.
A constante auditoria e o aprimoramento do processo de manutenção com adoção de medidas
que visem evitar a ocorrência de acidentes é fundamental para garantir os indicadores de
segurança e de produtividade na atividade de manutenção ferroviária.
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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WESTERN SAFETY. Derails (Portable, Low Profile, Sliding). Disponível em:
<http://www.westernsafety.com/products/nolanrailnew/nolanpg4.html>. Acesso em: 21 abr. 2015.
ZACCARELI, S. B. Administração da Produção. São Paulo: Atlas, 1990.
8. ANEXOS
Anexo 1 – EAT Equipamento para alerta de aproximação de trens.
O sistema EAT é um sistema de alerta automático que visa garantir a segurança da equipe de
campo, basicamente este sistema emite um alerta em forma de buzzer, vibracall ou led de
indicação quando um trem se aproxima da frente de trabalho.
O sistema é composto por duas unidades (Figura 19):
1. Unidade transmissora: Instalada na locomotiva comandante do trem, emite seu
posicionamento em intervalos de 5s;
2. Unidade pessoal: Utilizada pela equipe de campo, recebe a mensagem enviada pelo
trem e calcula a distância entre o trem e a equipe de campo.
O sistema calcula a distância entre o trem e a equipe de campo, se esta distância for igual ou
menor do que 500m, a unidade pessoal emite um alerta em intervalos de 2s até que o botão de
reconhecimento de alerta seja pressionado pelo trabalhador na via. Ambos os equipamentos
utilizam a tecnologia de GPS para localização dos dispositivos.
Figura 19: Equipamento para alerta de aproximação de trens
Atualmente estão disponíveis no mercado variações do EAT que possibilitam a detecção
automática da aproximação de trens, o envio de sinais de alerta sonoros, luminosos e
vibratórios para a equipe de campo.
Anexo 2 – Processo de LDL na EFVM.
Figura 20: Resumo do processo de LDL
Anexo 3 – Motivos de descumprimentos de LDL na EFVM
Tabela 01: Evolução dos motivos de descumprimentos de LDL
Motivo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total
Não abertura de LDL 4 32 41 23 16 11 18 12 6 2 165
Linha Tronco 2 13 24 7 5 1 6 1 1 2 62
Pátio 2 19 17 16 11 10 12 11 5 0 103
Abertura de LDL em local errado 1 8 9 9 10 10 7 10 13 3 80
Linha Tronco 1 7 8 7 6 9 4 9 10 3 64
Pátio 0 1 1 2 4 1 3 1 3 0 16
Falha na aplicação do shunt 0 1 0 0 0 0 23 14 11 13 62
Linha Tronco 0 1 0 0 0 0 23 14 11 13 62
Invasão de LDL 3 6 13 4 6 2 6 4 4 2 50
Linha Tronco 0 2 11 1 1 0 1 1 0 2 19
Pátio 3 4 2 3 5 2 5 3 4 0 31
Falha no encerramento da LDL 3 2 5 6 4 2 7 4 3 2 38
Linha Tronco 1 1 1 3 1 0 4 2 3 1 17
Pátio 2 1 4 3 3 2 3 2 0 1 21
Falha na inserção/retirada de equipe ou eqto 0 0 3 3 2 2 5 8 9 1 33
Linha Tronco 0 0 1 3 1 2 5 7 9 1 29
Pátio 0 0 2 0 1 0 0 1 0 0 4
Falha na abertura de LDL 0 3 2 5 3 4 3 3 1 1 25
Linha Tronco 0 2 2 2 2 1 1 2 1 0 13
Pátio 0 1 0 3 1 3 2 1 0 1 12
Invasão de gabarito 1 2 2 2 2 0 2 3 8 1 23
Linha Tronco 0 2 1 0 2 0 1 1 5 1 13
Pátio 1 0 1 2 0 0 1 2 3 0 10
Falta de sinalização 2 2 1 0 3 0 0 1 1 0 10
Linha Tronco 1 2 1 0 1 0 0 1 1 0 7
Pátio 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3
Falha na interrupção da LDL 0 0 0 0 3 0 2 0 1 0 6
Linha Tronco 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2
Pátio 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 4
Falha na alteração de responsabilidade 0 2 0 0 1 0 0 1 0 1 5
Linha Tronco 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 3
Pátio 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2
Total Geral 14 58 76 52 50 31 73 60 57 26 497
Anexo 4 – Evolução dos descumprimentos de LDL em pátios da EFVM
Tabela 02: Evolução dos descumprimentos de LDL em pátios da EFVM
Posição Pátio Nome 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total
1 TU Tubarão 4 12 18 19 15 7 12 7 6 2 101
2 TO Timpobeba 0 0 0 2 2 2 2 1 1 0 10
3 CS Costa Lacerda 1 3 0 3 1 0 2 0 0 0 10
4 PV Porto Velho 1 3 0 0 3 0 2 0 0 0 9
5 CE Conceição 1 0 0 0 1 2 2 2 1 0 9
6 FA Fábrica 0 2 2 1 0 2 0 1 0 0 8
7 AL Alegria 0 0 0 1 0 2 2 3 0 0 8
8 OB Ouro Branco 1 3 0 0 0 0 1 0 2 0 7
9 JP João Paulo 0 0 1 0 0 1 1 2 0 0 5
10 EB Eng. Bandeira 0 1 0 0 2 0 0 1 1 0 5
11 BR Brucutu 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 5
12 IC Intendente Camara 0 0 1 0 0 1 1 0 2 0 5
13 LB Laboriaux 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 4
14 DD Des. Drumond 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 3
15 FZ Fazendão 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 3
16 GV Governador Valadares 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 3
17 BV Bela Vista 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 2
18 GS Gongo Soco 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2
19 FS Frederico Sellow 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
20 AZ Aracruz 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
21 AY Aymores 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
22 FU Funil 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
23 AB Aroaba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
24 FN Fundão 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
25 MO Maria Ortiz 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
26 CL Colatina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
27 CP Conselheiro Pena 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
28 MR Mário Carvalho 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
29 BS Bicas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 CD Capitão Eduardo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total
9 27 27 29 31 18 27 20 15 2 204
Anexo 5 – Orientações específicas para evitar falhas no processo de manutenção dentro
de gabarito de via