analisa kinerja bongkar muat terminal bahan …repository.ppns.ac.id/2183/1/1115040019 -...
TRANSCRIPT
TUGAS AKHIR (614415A)
ANALISA KINERJA BONGKAR MUAT TERMINAL BAHAN BAKAR MINYAK TUBAN DENGAN METODE LEAN SIX SIGMA
Nadia Kumalasari NRP. 1115040019
DOSEN PEMBIMBING: YUGOWATI PRAHARSI, S.Si., M.Sc., Ph.D
RENANDA NIA RACHMADITA, ST., MT.
PROGRAM STUDI MANAJEMEN BISNIS JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019
i
TUGAS AKHIR (614415A)
ANALISA KINERJA BONGKAR MUAT TERMINAL BAHAN BAKAR MINYAK TUBAN DENGAN METODE LEAN SIX SIGMA
Nadia Kumalasari NRP. 1115040019
DOSEN PEMBIMBING: YUGOWATI PRAHARSI, S.Si., M.Sc., Ph.D
RENANDA NIA RACHMADITA, ST., M.T.
PROGRAM STUDI MANAJEMEN BISNIS JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019
ii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
iii
HALAMAN PENGESAHAN
iv
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
v
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
vi
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat dan hidayahnya
penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “IMPLEMENTASI
LEAN SIX SIGMA UNTUK MENINGKATKAN KINERJA BONGKAR MUAT
TERMINAL BAHAN BAKAR MINYAK TUBAN”
Selanjutnya tak lupa penulis ucapkan rasa terimakasih kepada semua
pihak yang telah membantu baik dalam pelaksanaan penelitian, fasilitas, dan juga
ilmu yang telah diberikan kepada penulis selama proses penyusunan Tugas Akhir
ini. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa memberikan rahmat dan hidayah Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir dengan
lancar.
2. Orang Tua dan keluarga saya yang senantiasa mendoakan, memberi
dukungan, rasa kasih sayang, materi, petunjuk dan nasehat yang sangat berarti
bagi penulis serta selalu sabar mendengarkan keluh-kesah penulis selama
berada jauh dari mereka.
3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc, MRINA selaku Direktur Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya.
4. Bapak Ruddianto, ST., MT., MRINA selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan
Kapal.
5. Ibu Yugowati Praharsi, S.Si., M.Sc., Ph.D selaku Ketua Program Studi D4
Manajemen Bisnis.
6. Ibu Yugowati Praharsi, S.Si., M.Sc., Ph.D dan Ibu Renanda Nia Rachmadita,
ST., MT., selaku dosen pembimbing Tugas Akhir, yang senantiasa
meluangkan waktunya, dan selalu berbagi ilmu kepada penulis agar dapat
menyelesaikan Tugas Akhir.
7. Seluruh staf PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban,
yang telah membantu dan memfasilitasi penulis dalam melakukan penelitian.
8. Yusuf Dwi Novianto yang senantiasa memberikan support dan kesabaran
mengarahkan saya untuk menuntaskan Tugas Akhir ini.
viii
9. Teman teman dari PPNS yang tidak bisa disebutkan satu persatu, terima
kasih buat persahabatan selama ini dan mari kita sama-sama terus berjuang
menggapai cita – cita.
10. Dan terakhir terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyusunan Tugas Akhir ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu
karena telah mendukung baik material maupun spiritual hingga
terselesaikannya penyusunan Tugas Akhir ini.
Penulisan Tugas Akhir ini tentunya masih belum sempurna sehingga
diperlukan kritik dan saran dari berbagai pihak. Semoga tugas akhir ini dapat
bermanfaat bagi para pembacanya. Akhir kata penulis ucapkan terima kasih.
Surabaya, 5 Juli 2019
Penulis
ix
ANALISA KINERJA BONGKAR MUAT TERMINAL BAHAN
BAKAR MINYAK TUBAN DENGAN METODE LEAN SIX
SIGMA
Nadia Kumalasari
ABSTRAK
PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban adalah
salah satu lokasi suplai poin di Jawa Timur yang melaksanakan kegiatan
penerimaan, penimbunan, dan pendistribusian BBM/BBK. Berdasarkan port time
tahun 2018 meunjukkan adanya excess laytime pada kegiatan bongkar muat.
Untuk meningkatkan efekktivitas maka perlu dilakukan optimalisasi dengan
melakukan identifikasi waste dalam perbaikan proses bongkar muat. Penelitian ini
mengusulkan kerangka kerja perbaikan menggunakan integrasi lean six sigma
dalam upaya menurunkan tingkat terjadinya excess laytime. Identifikasi waste
dilakukan dengan pengelompokkan CTQ ke dalam seven waste dan penyebaran
kuesioner untuk mengetahui peringkat terjadinya waste. Dari perhitungan nilai
sigma dalam kegiatan bongkar sebesar 3,25 dan kegiatan muat sebesar 3,46.
Detail mapping dilakukan menggunakan process activity mapping yang
menunjukkan bahwa non value adding activities (NVA) memiliki presentase
tertinggi, dan dari perhitungan process cycle efficiency berada pada tingkat
76,67%. Pareto diagram digunakan untuk menentukan 80% kumulatif dari NVA,
kapal menunggu proses tambat dengan presentase 87,09% menjadi masalah yang
dianalisa menggunakan fishbone diagram. Hasil dari FMEA menunjukkan bahwa
TKBM melewatkan briefing berada pada peringkat pertama dan menjadi prioritas
untuk perbaikan, sehingga disusun pedoman mengenai handover beserta handover
report.
Kata kunci : Bongkar Muat, Lean Six Sigma, DMAIC, VALSAT, Handover.
z
x
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xi
PERFORMANCE ANALYSIS OF LOADING AND UNLOADING
TUBAN FUEL TERMINALS USING LEAN SIX SIGMA
METHOD
Nadia Kumalasari
ABSTRACT
PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban is one of
the points supply locations in Jawa Timur that carry out the activities of
receiving, stockpiling and distributing BBM / BBK. Based on 2018 port time,
there is an excess laytime in loading and unloading activities. To increase the
effectiveness, it is necessary to optimize the waste by improving the loading and
unloading process. This study discusses improvement using lean six sigma in an
effort to decrease excess laytime. Waste identification was carried out by
grouping CTQ into seven wastes and distributing questionnaires to obtain waste
ratings. From the calculation of the sigma value in unloading activities amounted
to 3.25 and loading activities were 3.46. Detailed mapping is carried out using
process activity mapping which shows that non-value added activities (NVA) have
the highest percentage, and from the calculation of the cycle efficiency process
depends on the level of 76.67%. Pareto diagram is used to determine 80% of the
cumulative NVA, the ship is waiting for the mooring process with a percentage of
87.09% to be the problem analyzed using fishbone diagrams. The results from
FMEA showed that TKBM passed the briefing in the first rank and became a
priority for improvement, so prepared guidelines about handovers along with
handover reports.
Keywords: Load Unloading, Lean Six Sigma, DMAIC, VALSAT, Handover.
xii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xiii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ................................................................... v
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii
DAFTAR ISI ....................................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xv
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Perumusan Masalah ................................................................................ 3
1.3 Tujuan ..................................................................................................... 3
1.4 Manfaat Tugas Akhir .............................................................................. 4
1.5 Batasan Masalah...................................................................................... 4
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 5
2.1 PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban ............. 5
2.1.1 Single Point Mooring (SPM) ............................................................ 5
2.2 Lean ......................................................................................................... 7
2.3 Six Sigma ................................................................................................. 8
2.4 Lean Six Sigma ........................................................................................ 9
2.5 Metodologi DMAIC ................................................................................ 9
2.6 Penelitian Terdahulu ............................................................................. 19
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 21
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ................................................................ 21
3.2 Kriteria Ahli atau Expert ....................................................................... 21
3.3 Langkah – langkah Penelitian ............................................................... 22
3.4 Diagram Alir Penelitian ........................................................................ 28
3.5 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir ............................................................... 31
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................... 33
4.1 Define .................................................................................................... 33
4.1.1 Project Scope .................................................................................. 33
xiv
4.1.2 Critical to Quality ............................................................................ 34
4.1.3 Pengelompokkan Seven Waste ........................................................ 35
4.1.4 Kuesioner Seven Waste .................................................................... 37
4.2 Measure ................................................................................................. 38
4.2.1 Defect ............................................................................................... 38
4.2.2 Nilai DPMO ..................................................................................... 40
4.2.3 Nilai Sigma ...................................................................................... 42
4.2.4 Value Stream Analysis Tools ........................................................... 45
4.2.5 Value Stream Mapping .................................................................... 52
4.3 Analyze .................................................................................................. 55
4.3.1 Pareto Diagram ............................................................................... 56
4.3.2 Fishbone Diagram ........................................................................... 58
4.3.3 Failure Mode Effect Analysis .......................................................... 61
4.4 Improve .................................................................................................. 63
4.5 Control ................................................................................................... 65
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 67
5.1 Kesimpulan ............................................................................................ 67
5.2 Saran ...................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 71
LAMPIRAN ......................................................................................................... 73
xv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1Value Stream Analysis Tools (VALSAT) .............................................. 13
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu ............................................................................ 19
Tabel 3.1 Penilaian Severity .................................................................................. 26
Tabel 3.2 Penilaian Occurance ............................................................................. 26
Tabel 3.3 Penilaian Detection ............................................................................... 27
Tabel 3.4 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir ............................................................... 31
Tabel 4.1 Hasil Kuesioner Seven Waste ................................................................ 38
Tabel 4.2 Daftar Kinerja Kegiatan Bongkar Januari 2018 .................................... 39
Tabel 4.3 Daftar Kinerja Kegiatan Muat Januari 2018 ......................................... 40
Tabel 4.4 DPMO Kegiatan Bongkar 2018 ............................................................ 41
Tabel 4.5 DPMO Kegiatan Muat 2018 ................................................................. 42
Tabel 4.6 Rekapitulasi Perhitungan VALSAT...................................................... 46
Tabel 4.7 Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar ....................................... 47
Tabel 4.8 Waktu Tiap Aktivitas ............................................................................ 49
Tabel 4.9 Nilai VA, NVA, dan NNVA ................................................................. 49
Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat .......................................... 49
Tabel 4.11 Waktu Tiap Aktivitas .......................................................................... 51
Tabel 4.12 Nilai VA, NVA, dan NNVA ............................................................... 52
Tabel 4.13 Pemeringkatan FMEA ........................................................................ 62
Tabel 5.1 Pemborosan pada Kegiatan Bongkar Muat ........................................... 67
xvi
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Single Point Mooring 35.000 DWT .................................................... 6
Gambar 2.2 Single Point Mooring 150.000 DWT .................................................. 6
Gambar 2.3 Six Sigma ............................................................................................. 8
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian .................................................................... 29
Gambar 3.2 Lanjutan dari Diagram Alir Penelitian .............................................. 30
Gambar 4.1 Ilustrasi Project Scope ....................................................................... 33
Gambar 4.2 Nilai Sigma Kegiatan Bongkar 2018 ................................................ 43
Gambar 4.3 Nilai Sigma Kegiatan Muat 2018 ...................................................... 44
Gambar 4.4 Value Stream Mapping Kegiatan Bongkar........................................ 53
Gambar 4.5 Value Stream Mapping Kegiatan Muat ............................................. 54
Gambar 4.6 Pareto Diagram................................................................................. 57
Gambar 4.7 Fishbone Diagram............................................................................. 59
Gambar 4.8 Kegiatan Malam Hari ........................................................................ 61
xviii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Di tengah persaingan yang ketat dalam industri serta semakin meningkat
nya perekonomian memaksa perusahaan untuk melakukan berbagai perbaikan
dalam kegiatan distribusi dan transportasi. Kegiatan distribusi dan transportasi
menjadi hal penting sebagai titik penyalur produk maupun informasi, serta
menjadi nilai tambah dari suatu perusahaan. Demikian pula dengan PT Pertamina
(Persero), sebuah badan usaha milik negara yang melaksanakan upstream dan
downstream minyak dan gas nasional. PT Pertamina (Persero) menggunakan
sistem distribusi terintegrasi dengan memiliki jaringan terminal di beberapa
wilayah yang tersebar di Indonesia.
Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM Tuban) adalah salah satu
lokasi suplai poin di Jawa Timur dengan kegiatan utama adalah penerimaan,
penimbunan, dan pendistribusian BBM/BBK berupa Premium, Pertamax,
Biosolar, dan Pertalite. TBBM Tuban memiliki fasilitas penyandaran kapal berupa
dua buah Single Point Mooring (SPM), yaitu SPM 35.000 DWT dengan jetty
occupancy 38% dan SPM 150.000 DWT dengan jetty occupancy 64%.
Berdasarkan Daily Objective Throughput (DOT) 2018, kebutuhan rata – rata
harian BBM untuk enam wilayah suplai poin penyaluran (Cepu, Rembang,
Lamongan, Tuban, Bojonegoro, dan sebagian Gresik) mencapai 2.399 Kiloliter.
Berkaitan dengan kegiatan pendistribusian dengan kebutuhan BBM/BBK yang
tinggi, maka diperlukan pula kelancaran kegiatan bongkar muat kapal di terminal.
Setiap kapal yang melakukan kegiatan di Terminal Bahan Bakar Minyak
Tuban dilakukan monitoring melalui sistem Integrated Port Time (IPT) yang
selanjutnya menjadi acuan untuk melaksanakan proses bongkar muat. Kedatangan
kapal yang telah ditentukan melalui sistem IPT mengharuskan Fungsi Marine
TBBM Tuban untuk membuat perencanaan serta pengambilan keputusan
manajerial sehingga pelayanan dapat dilakukan dengan optimal. Dalam
operasionalnya, kondisi pelayanan bongkar muat yang telah direncanakan
2
dibandingkan dengan kondisi pelayanan bongkar muat saat ini masih ditemukan
ketidaksesuaian. Ketidaksesuaian ini berkaitan dengan waktu berlebih dalam
proses yang menunjukkan belum efektifnya pelayanan terminal.
Melalui data Port Time Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban,
menunjukkan bahwa pada beberapa kapal mengalami excess laytime, yaitu
parameter yang menunjukkan kelebihan waktu singgah kapal di terminal. Setiap
kapal yang singgah di terminal memiliki standard laytime masing – masing yang
dapat dilihat melalui data kapal charter. Kapal dinyatakan mengalami excess
laytime apabila actual laytime melebihi dari standard laytime yang telah
ditentukan. Excess laytime dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor utama,
diantaranya buruknya pengoperasian terminal, kerusakan teknis yang tidak
terduga, ataupun ketidakpastian kondisi alam. Untuk meningkatkan efektivitas
maka perlu dilakukan optimalisasi dengan melakukan identifikasi waste atau
pemborosan untuk selanjutnya dilakukan perbaikan pada proses bongkar muat.
Menurut Gaspresz (2007), lean adalah suatu upaya terus menerus untuk
menghilangkan pemborosan (waste) dan meningkatkan nilai tambah (value
added) produk agar memberikan nilai kepada pelanggan. Sedangkan six sigma
merupakan konsep yang mebgukur suatu proses yang berkaitan dengan cacat
(defect) pada level enam (six) sigma. Implementasi Lean Six Sigma yang
diintegrasikan dengan konsep atau tool lain telah dilakukan oleh Ridwan, dkk
(2013) yang melakukan penelitian dengan mengintegrasikan Lean Six Sigma
dengan Value Stream Mapping dan Design of Experiment.
Dalam penelitian ini dipilih metode pengaplikasian konsep lean dan
konsep six sigma untuk mengidentifikasi dan menghilangkan pemborosan (waste)
untuk meningkatkan nilai sigma. Value Stream Analysis Tools juga digunakan
dalam penelitian dengan melakukan pembobotan waste serta memilih alat yang
tepat untuk menganalisa waste. Melalui penelitian ini diharapkan dapat
memberikan usulan perbaikan dalam proses bongkar muat di Terminal Bahan
Bakar Minyak Tuban sehingga mampu mengurangi excess laytime yang terjadi.
3
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan uraian yang terdapat pada latar belakang dan untuk
memberikan penjelasan lebih lanjut terhadap permasalahan yang akan dibahas.
Pada penelitian ini perumusan masalah ditetapkan sebagai berikut:
1. Bentuk pemborosan (waste) apa sajakah yang terjadi pada proses bongkar
muat kapal di PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak
Tuban?
2. Faktor – faktor apa sajakah yang mempengaruhi terjadinya pemborosan
(waste) pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina (Persero)
Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban?
3. Bagaimana solusi perbaikan yang tepat untuk mengeliminasi pemborosan
(waste) yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina
(Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban?
1.3 Tujuan
Berdasarkan perumusan masalah yang disebutkan di atas maka dapat
dirumuskan tujuan dari penelitian ini. Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai
berikut :
1. Mengetahui bentuk pemborosan (waste) yang terjadi pada proses bongkar
muat kapal di PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak
Tuban.
2. Mengidentifikasi faktor – faktor yang mempengaruhi terjadinya
pemborosan (waste) pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina
(Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
3. Menyusun solusi perbaikan yang tepat untuk mengeliminasi pemborosan
(waste) yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina
(Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
4
1.4 Manfaat Tugas Akhir
Adapun manfaat yang diperoleh dari penelitian ini sebagai berikut :
1. Bagi Perusahaan
Memberikan usulan perbaikan untuk diterapkan oleh perusahaan dalam
meminimalkan waste dan excess laytime khurusnya pada proses bongkar
muat di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
2. Bagi Kalangan Akademis
Memberikan kontribusi peneliti di bidang manajemen kualitas khusunya
pada proses bongkar muat di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
3. Bagi Penulis
Menambah pengetahuan penulis dalam bidang yang diteliti baik secara
teoritis maupun aplikasi dan memberikan pengetahuan tentang penerapan
manajemen kualitas terhadap praktik di lapangan.
1.5 Batasan Masalah
Agar pembahasan tidak terlalu meluas dan dapat memperoleh hasil sesuai
dengan tujuan penelitian, maka batasan yang diberikan adalah sebagai berikut:
1. Studi dilakukan pada proses bongkar muat kapal pengangkut BBM/BBK
dalam perhitungan laytime di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
2. Penelitian dilakukan pada Fungsi Marine di Terminal Bahan Bakar
Minyak Tuban.
3. Data kegiatan kapal diambil pada periode Januari hingga Desember tahun
2018.
4. Pada proses pengolahan data yaitu menggunakan DMAIC (Define,
Measure, Analyze, Improve, dan Control)
5
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban
PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM
Tuban) adalah salah satu lokasi suplai poin pengiriman maupun penimbunan
BBM/BBK di Jawa Timur. Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM Tuban)
tergabung dalam Marketing Operation Region V (MOR V) dengan fungsi Supply
and Distibution. Adapun tugas dan fungsi pokok dari TBBM Tuban, yaitu :
1. Menerima, menimbun serta menyalurkan BBM/BBK sesuai standar mutu
yang telah ditetapkan.
2. Menyerahkan BBM/BBK langsung kepada konsumen secara tepat
jumlah, tepat mutu, dan tepat waktu.
3. Menyediakan informasi yang diperlukan untuk mendukung operasi dan
pemantauan proses pelayanan penyediaan BBM/BBK.
Terdapat beberapa fungsi di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban, salah
satunya adalah Fungsi Marine yang diawasi oleh Head of Marine dibantu oleh
Marine Operation Region V. Fungsi Marine memiliki tanggung jawab terhadap
kegiatan penerimaan dan penyaluran BBM/BBK melalui kapal dan juga
pengawasan penuh terhadap hal – hal yang berkaitan dengan olah gerak kapal.
Dalam menjalankan tugasnya, Fungsi Marine melakukan koordinasi dengan pihak
– pihak internal maupun eksternal perusahaan demi kelancaran kegiatan.
2.1.1 Single Point Mooring (SPM)
Single Point Mooring atau SPM adalah suatu struktur terapung berlokasi di
lepas pantai yang berfungsi sebagai penambatan dan interkoneksi untuk muatan
tanker atau pembongkaran BBM/BBK ke Terminal BBM Tuban. SPM adalah
hubungan antara subsea manifold geostatic koneksi dan weathervaing tanker.
Salah satu kelebihan SPM adalah mampu menangani kapal ukuran apapun,
bahkan kapal pengangkut minyak yang sangat besar sekalipun dimana tidak ada
fasilitas alternatif yang tersedia.
6
1. Single Point Mooring (SPM) 35.000 DWT
Gambar 2.1 Single Point Mooring 35.000 DWT (TBBM Tuban, 2018)
SPM 35.000 DWT berada di titik koordinat 06º44’ 00’’ LS / 111º56'54" E
dengan kedalaman 14 meter. Kapasitas yang disarankan untuk penggunaan
SPM 35.000 DWT adalah kapal dengan minimal 12.000 dan maksimal
35.000 DWT atau dengan Length Over All maksimal adalah 200 meter.
SPM ini digunakan untuk loading dan discharge Premium, HSD (Solar),
dan Pertamax 92.
2. Single Point Mooring (SPM) 35.000 DWT
Gambar 2.2 Single Point Mooring 150.000 DWT (TBBM Tuban, 2018)
SPM 35.000 DWT berada di titik koordinat 06º42'48,00’’ LS /
111º56'21" E dengan kedalaman 24 meter. Kapasitas yang disarankan
untuk penggunaan SPM 35.000 DWT adalah kapal dengan minimal
35.000 dan maksimal 150.000 DWT atau dengan Length Over All
maksimal adalah 250 meter. SPM ini digunakan untuk loading dan
discharge Premium dan HSD (Solar).
7
2.2 Lean
Menurut Gaspersz (2007), lean adalah suatu upaya terus – menerus untuk
menghilangkan pemborosan (waste) dan meningkatkan nilai tambah (value
added) produk agar memberikan nilai kepada pelanggan. Menurut Hines dan
Taylor terdapat tujuh macam jenis pemborosan atau waste.
1. Overproduction (Produksi Berlebih)
Pemborosan yang terjadi karena kelebihan produksi baik barang jadi
maupun barang setengah jadi tetapi tidak ada permintaan dari pelanggan.
2. Defect (Produk Cacat)
Pemborosan yang terjadi karena adanya kerusakan (defect) sehingga perlu
perbaikan dan menyebabkan biaya tambahan baik berupa biaya tenaga
kerja, komponen yang digunakan untuk perbaikan maupun biaya lainnya.
3. Unnecessary Inventory (Persediaan yang Tidak Diperlukan)
Pemborosan yang terjadi karena barang atau material yang berlebih
sehingga memerlukan tempat penyimpanan, modal yang besar, dan perlu
orang untuk mengawasinya.
4. Excessive Transportation (Transportasi Berlebih)
Pemborosan yang terjadi karena adanya pergerakan produk yang tidak
menambah nilai.
5. Waiting (Menunggu)
Waktu idle yang terjadi ketika material, informasi, tenaga kerja atau
peralatan yang belum siap.
6. Unnecessary Motion (Gerakan yang Tidak Perlu)
Pemborosan yang terjadi karena pergerakan tenaga kerja, maupun barang
yang tidak menambah nilai.
7. Inappropiate Processing (Proses yang Tidak Sesuai)
Proses yang tidak memberikan nilai tambah, seperti proses inspeksi yang
berulang kali.
8
2.3 Six Sigma
Six sigma telah terbukti menjadi pendekatan yang populer untuk
mengurangi variabilitas dari proses melalui penggunaan alat statistik. Sigma (σ)
adalah simbol Yunani untuk pengukuran dispersi statistik yang disebut standar
deviasi (Syukron dan Kholil, 2013). Pengukuran ini adalah pengukuran terbaik
dari variabilitas proses, karena lebih kecil nilai deviasi, maka variabilitas akan
berkurang dalam proses. Suatu proses cenderung bergeser ke atas dan bawah
target dengan nilai 1,5 sigma. Ukuran six sigma pada kurva normal mewakili
tingkatan kualitas jumlah produk yang harus dalam kondisi baik dengan
probabilitas 0,9999996660 (probabilitas defect yang diijinkan berarti 1 –
0,9999996660), yang artinya hanya diijinkan jumlah produk yang cacat adalah 3,4
per satu juta produk. Gambar 2.3 menjelaskan konsep six sigma dalam kurva
normal.
Gambar 2.3 Six Sigma
Six sigma berupaya untuk meningkatkan kualitas proses dengan
mengidentifikasi dan menghilangkan penyebab cacat atau kesalahan. Six sigma
berfokus pada kerja yang terukur, menyediakan penyelesaian masalah yang
berdasarkan pada fakta dan terdisiplin, serta penyelesaian proyek yang cepat.
Proses peningkatan kemampuan proses dilakukan dengan menerapkan tahapan
9
baku yaitu define, measure, analyze, improve, dan control. Six sigma dimulai
dengan penekanan cara pengukuran kualitas yang berlaku secara umum.
2.4 Lean Six Sigma
Lean six sigma merupakan gabungan konsep Lean dan Six Sigma. Cara
penggabungan kedua metode ini adalah dengan mengintegrasikan konsep lean
process pada tools six sigma, yaitu DMAIC (Define, Measure, Analyze, Improve,
dan Control) sebagai kerangka perbaikan terus-menerus untuk mengurangi cacat
produksi dan variabilitas proses bersama dengan penyederhanaan proses,
standardisasi, dan pengurangan pemborosan. Lean adalah konsep yang berfokus
pada menghilangkan aktivitas yang tidak mempunyai nilai tambah (non value
added activitty) agar proses bekerja lebih efisien. Sedangkan Six Sigma lebih
menekankan pada pemuasan keinginan pelanggan dengan menghilangkan
kecacatan atau ketidaksesuaian.
2.5 Metodologi DMAIC
DMAIC merupakan pendekatan yang sederhana dan praktis. Tahapan dari
pendekatan ini berupa penentuan masalah, pengukuran kemampuan, analisa
sebagai cara memahami masalah, peningkatan proses dan penyebab masalah, dan
pelaksanaan kontrol proses jangka panjang.
2.5.1 Define
Tahap Define merupakan tahap identifikasi awal, dimana pada tahapan ini
harus melihat dampak dari permasalahan yang timbul secara akurat dan jeli.
Tahap ini dimulai dengan menentukan diskripsi dari Critical to Quality (CTQ)
dan mengidentifikasi tingkat waste atau pemborosan yang terjadi di area
penelitian.
a. Critical To Quality
CTQ merupakan batas, karakteristik dan standar kualitas atas dimensi –
dimensi kualitas yang harus dijaga dari sebuah produk. CTQ juga
memberikan analisa terhadap hal – hal baik dalam dan luar perusahaan
10
yang memiliki potensi mempengaruhi dimensi – dimensi kualitas dari
produk.
b. Kuesioner Seven Waste
Tahap identifikasi waste dapat dilakukan dengan menggunakan kuesioner
seven waste. Kuesioner ini digunakan untuk mengetahui bobot dari setiap
waste yang sering terjadi dalam sebuah proses.
2.5.2 Measure
Pada tahap Measure merupakan tahapan lanjut berupa perhitungan dari
hasil identifikasi. Langkah measure memiliki dua sasaran utama, yaitu
mendapatkan data untuk memvalidasi dan mengkualifikasikan masalah dan
peluang, serta memulai menyentuh fakta dan angka – angka yang memberikan
petunjuk tentang akar masalah.
a. Deffect Per Million Opportunities (DPMO) dan Nilai Sigma
Dalam terminology six sigma, sebuah cacat atau defect adalah kekeliruan
atau kesalahan yang diterima pelanggan. Six sigma mendefinisikan
pengertian kinerja kualitas sebagai tigkat kecacatan per satu juta
kemungkinan (defetc per million opportunities-DPMO) dengan rumus 2.1.
(
) (2.1)
(Nasution, 2015)
Pada dasar statistik six sigma menggunakan kurva distribusi normal untuk
mengukur tingkat sigma yang mewakili tingkat kualitas dengan
probabilitas tertentu atau variasi proses yang dapat ditoleransi. Dari suatu
data variabilitas proses dapat dilakukan perhitungan rata rata sesuai rumus
2.2.
∑
(2.2)
Lind, dkk, 2014
11
Dimana :
adalah rata – rata dari distribusi
adalah data ke-i
N adalah jumlah data
Untuk selanjutnya dilakukan perhitungan standar deviasi (σ) dengan rumus
2.3.
√∑ ( )
(2.3)
(Lind, dkk, 2014)
Dimana :
adalah standar deviasi dari distribusi
adalah rata – rata dari distribusi
adalah data ke-i
N adalah jumlah data
Penentuan nilai sigma dilakukan dengan mengkonversikan nilai DPMO ke
dalam tabel konversi nilai sigma. Nilai yang tidak tercantum dalam tabel
konversi nilai sigma ditentukan menggunakan perhitungan interpolasi
dengan rumus 2.4.
( )
( )( ) (2.4)
(Kurniawan, dkk, 2015)
12
b. Value Stream Analysis Tools (VALSAT)
Hines dan Rich (1997) dalam penelitian Sara, dkk (2017), merumuskan
tujuh alat pemetaan aliran nilai untuk menggambarkan ketujuh waste atau
disebut sebagai Value Stream Analysis Tools (VALSAT). Penggunaan
VALSAT dilakukan sebagai upaya untuk mengurangi pemborosan.
VALSAT dilakukan dengan melakukan pembobotan pemborosan yang
kemudian dari pembobotan tersebut dilakukan pemilihan terhadap alat
yang sesuai. Pada tabel 2.1 menunjukkan keterkaitan ketujuh alat
pemetaan aliran nilai dengan ketujuh waste.
1. Process Activity Mapping (PAM)
Tool ini dipergunakan untuk mengidentifikasi lead time dan
produktivitas baik aliran produk fisik maupun aliran informasi, tidak
hanya dalam ruang lingkup perusahaan maupun juga pada area lain
dalam supply chain. Konsep dasar dari tools ini adalah memetakan
setiap tahap aktivitas yang terjadi mulai dari operasi, transportasi,
inspeksi, delay, dan storage. Kemudian mengelompokkannya ke
dalam tipe tipe aktivitas yang ada mulai dari value adding activities,
necessary but non-value adding activities, dan non-value adding
activities. Tujuan dari pemetaan ini adalah untuk membantu
memahami aliran proses, mengidentifikasi adanya pemborosan,
mengidentifikasi apakah suatu proses dapat diatur kembali menjadi
lebih efisien, mengidentifikasikan perbaikan aliran penambahan nilai.
2. Process Activity Mapping (PAM)
Tool ini dipergunakan untuk mengidentifikasi lead time dan
produktivitas baik aliran produk fisik maupun aliran informasi, tidak
hanya dalam ruang lingkup perusahaan maupun juga pada area lain
dalam supply chain. Konsep dasar dari tools ini adalah memetakan
setiap tahap aktivitas yang terjadi mulai dari operasi, transportasi,
inspeksi, delay, dan storage. Kemudian mengelompokkannya ke
13
Tabel 2.1Value Stream Analysis Tools (VALSAT)
Wastes / Structure
Mapping Tools
Process
Activity
Mapping
Supply Chain
Response Matrix
Productivity
Variety Funnel
Quality Filter
Mapping
Demand
Amplification
Mapping
Decision Point
Analysis
Physical
Structure
Overproduction L M L M M
Time Waiting H H L M M
Transport H L
Inappropriate
Processing H M L L
Unnecessary
Inventory M H M H M L
Unnecessary Motion H L
Product Defects L H
Overall Structure L L M L H M H
H merupakan faktor pengali = 9
M merupakan faktor pengali = 3
L merupakan faktor pengali = 1
Sumber : Hines dan Taylor (2000) dalam penelitian Sara, dkk
14
dalam tipe tipe aktivitas yang ada mulai dari value adding activities,
necessary but non-value adding activities, dan non-value adding
activities. Tujuan dari pemetaan ini adalah untuk membantu
memahami aliran proses, mengidentifikasi adanya pemborosan,
mengidentifikasi apakah suatu proses dapat diatur kembali menjadi
lebih efisien, mengidentifikasikan perbaikan aliran penambahan nilai.
3. Supply Chain Response Matrix (SCRM)
Merupakan grafik yang menggambarkan hubungan antara inventori
dan lead time pada jalur distribusi, sehingga dapat diketahui adanya
peningkatan maupun penurunan tingkat persediaan pada waktu
distribusi pada tiap area supply chain. Dari fungi yang diberikan,
selanjutnya dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan manajemen
untuk menaksir kebutuhan stok apabila dikaitkan pencapaian lead time
yang pendek. Tujuannya untuk memperbaiki dan mempertahankan
tingkat pelayanan setiap jalur distribusi dengan biaya rendah.
4. Productivity Variety Funnel
Merupakan teknik pemetaan visual dengan memetakan jumlah variasi
produk pada tiap tahapan proses manufaktur. Tools ini dapat
digunakan utnuk mengidentifikasikan titik dimana sebuah produk
diproses menjadi beberapa produk yang spesifik. Selain itu, tools ini
juga dapat digunakan untuk menunjukkan area bottleneck pada desain
proses untuk merencanakan perbaikan kebijakan inventori.
5. Quality Filter Mapping
Merupakan tool yang digunakan untuk mengidentifikasi letak
permasalahan cacat kualitas pada rantai suplai yang ada. Tool ini
mampu menggambarkan tiga tipe cacat pada kualitas, yakni produk
defect yang lolos ke customer karena tidak berhasil diseleksi pada saat
proses inspeksi, scrap defect (cacat masih berada dalam internal
perusahaan, sehingga berhasil diseleksi dalam tahap inspeksi), dan
15
service defect (permasalahan yang dirasakan customer berkaitan
dengan cacat kualitas pelayanan).
6. Demand Amplification Mapping
Peta yang digunakan untuk memvisualisasikan perubahan demand
disepanjang rantai suplai. Fenomena ini menganut low of industrial
dynamics, dimana demand yang ditrnasmisikan disepanjang rantai
suplai melalui rangkaian kebijakan order dan inventori akan
mengalami variasi yang semakin meningkat dalam setiap
pergerakannya mulai dari downstream sampai dengan upstream. Dari
informasi tersebut dapat digunakan dalam pengambilan keputusan dan
analisa lebih lanjut baik untuk mengantisipasi adanya perubahan
permintaan mengelola fluktuasi, serta evaluasi kebijakan inventori.
7. Decision Point Analysis
Menunjukkan berbagai pilihan sistem produksi yang berbeda, dengan
trade off antara lead time masing masing pilihan dengan tingkat
inventori yang diperlukan untuk mengcover selama proses lead time.
Decision point analysis merupakan titik dalam supply chain dimana
permintaan aktual memberikan kesempatan untuk mem-forecast
driven push.
8. Physical Structure
Merupakan sebuah tool yang digunakan untuk memahami kondisi
rantai suplai di lantai produksi. Hal ini diperlukan untuk memahami
kondisi industri itu, bagaimana operasinya, dan dalam mengarahkan
perhatian pada area yang mingkin belum mendapatkan perhatian yang
cukup untuk pengembangan.
c. Value Stream Mapping
Value Stream Mapping adalah visualisasi yang menggambarkan semua
langkah dalam pekerjaan atau aktivitas di dalam proses dan
16
mendokumentasikan langkah – langkah mulai dari awal proses sampai
akhir proses. Value Stream Mapping digunakan untuk menemukan waste
dalam penggambaran value stream tersebut. Apabila waste sudah
ditemukan maka waste tersebut harus dieliminasi dengan tujuan untuk
melakukan proses improvement dalam sebuah sistem. Melalui value
stream mapping dilakukan perhitungan tingkat efisiensi sesuai rumus 2.5.
(2.5)
(Ridwan, dkk, 2013)
Dalam penyusunan value stream map terdapat beberapa simbol penting,
yaitu sebagai berikut :
:
Simbol aliran informasi yang dilakukan secara
manual
: Simbol pergerakan material / produk
:
Ikon ini mewakili satu departemen, operasi proses,
atau mesin dengan aliran material internal yang
tetap dan berkelanjutan.
2.5.3 Analyze
Pada tahap analyze dilakukan pemahaman mendalam mengenai penyebab
terjadinya penyimpangan dan mencari alasan – alasan yang mengakibatkannya.
Tahap analyze berfungsi sebagai dasar penentuan masukan atas prioritas dalam
upaya penanggulangan penyebab masalah, memperlihatkan dampak dari
kegagalan proses dan produk akhir, menguraikan penyebab kegagalan hingga
sampai akar penyebab permasalahan dan memberikan masukan bagi upaya
perbaikan. Tahap ini dilakukan analisa menggunakan Pareto Diagram untuk
menentukan permasalahan yang harus diatasi. Selanjutnya dilakukan analisa akar
17
penyebab masalah menggunakan Fishbone Diagram serta digunakan pula Failure
Modes Effect Analysis untuk menunjukkan potensi risiko kegagalan.
a. Pareto Diagram
Pareto Diagram merupakan sebuah diagram untuk memetakan faktor –
faktor penyebab dari sebuah masalah, kemudian pemecahan masalah
haruslah berfokus atau memprioritaskan 80% penyebab mayoritas atau
dominan terlebih dahulu. Manfaat yang akan diperoleh dengan
mengunakan diagram ini adalah analisa akan mengetahui gambaran
statistik penyebab masalah yang menjadi fokus awal untuk dipecahkan.
Menurut Tennady (2015), terdapat 8 ara atau tahapan dalam membuat
Pareto Diagram yaitu sebagai berikut:
1. Lakukan identifikasi atas sebuah masalah yang ingin dianalisa
penyebab -–penyebab dari masalah tersebut.
2. Analisa dan temukan semua faktor penyebab masalah.
3. Buatlah frekuensi atas setiap penyebab timbulnya masalah ke dalam
bentuk angka dan presentase.
4. Buatlah sebuah model sumbu X dan Y, namun hanya menggunakan
kuadran 2, yakni pada area X positif dan Y positif.
5. Sumbu Y digunakan sebagai frekuensi dari setiap penyebab,
sedangkan sumbu X digunakan untuk mendata setiap faktor penyebab.
6. Intepretasikanlah setiap faktor penyebab dengan menggunakan model
batang.
7. Urutkanlah faktor penyebab dimulai dari yang paling besar
frekuensinya hingga penyebab dengan frekuensi terkecil.
8. Gunakan bagian kanan dari sumbu X untuk mengakumulasikan
presentasenya hingga genap 100%.
b. Fishbone Diagram
Fisshbone diagram diperkenalkan oleh Kaoru Ishikawa, sehingga dikenal
sebagai diagram ishikawa, atau juga dikenal sebagai cause and effect
diagram. Menurut Evans dan Lindsay (2007 : 187), cause and effect
18
diagram adalah metode grafis sederhana untuk membuat hipotesis
mengenai rantai penyebab dan akibat serta untuk menyaring potensi
penyebab dan mengorganisasikan hubungan antar variabel. Faktor analisa
yang dapat digunakan dlam merancang fishbone diagram adalah dengan
menganalisa menggunakan 5M+1E, yaitu Man, Machine, Materials,
Methods, Measurement, dan Environment).
c. Failure Modes Effect Analysis (FMEA)
FMEA merupakan alat yang sering digunakan dalam metode – metode
perbaikan kualitas. Langkah – langkah dalam menganalisa FMEA
berbentuk tabel dan berfungsi untuk mengidentifikasi dampak dari
kegagalan proses atau desian, memberikan analisa mengenai prioritas dan
penanggulagan dengan menggunakan parameter nilai risiko prioritas atau
Risk Priority Number (RPN), mengidentifikasi modus kegagalan potensial,
serta meminimumkan peluang kegagalan di kemudian hari. Jenis
kegagalan dengan nilai RPN tertinggi akan menjadi jenis kegagalan yang
diprioritaskan untuk dilakukan perbaikan. RPN dapat dihitung dengan
rumus 2.6.:
(2.6)
(Tennady, 2015)
Dimana :
RPN : Risk Priority Number O : Occurance Risk
S : Severity Risk D : Detection Risk
2.5.3 Improve
Pada tahap ini, dilakukan penyusunan usulan perbaikan berdasarkan
analisa yang telah dilakukan. Tahap improve bertujuan untuk mengoptimasi solusi
yang ditawarkan akan memenuhi atau melebihi tujuan dari perbaikan. Penyusunan
usulan perbaikan dilakukan dengan memerhatikan hal – hal yang akan berdampak
serta perhitungan yang matang atas kelebihan dan kekurangan usulan. Pada
19
dasarnya rencana tindakan akan mendeskripsikan tentang alokasi sumber –
sumber daya serta prioritas dan alternatif yang akan dilakukan dalam
implementasi dari rencana tersebut.
2.5.4 Control
Tahap control bertujuan untuk menentukan bentuk pengawasan dari usaha
peningkatan kualitas berdasarkan solusi. Tahap control dilakukan untuk
mempertahankan agar solusi atau rencana tindakan sesuai dengan yang
diharapkan dengan syarat kebijakan dan prosedur harus ditetapkan untuk
mempertahankan perbaikan yang dibuat. Pada tahap ini dilakukan pula
pendokumentasian mengenai standar yang harus diterapkan sehingga dapat
mencegah munculnya kembali permasalahan yang pernah terjadi. Dokumentasi
berguna untuk menjadi dasar informasi pada saat evaluasi ataupun informasi yang
berguna dimasa mendatang.
2.6 Penelitian Terdahulu
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu
No Pengarang Judul Hasil Penelitian
1 Ridwan, A., Ferdinant,
P F., Aldiandru, R.
(2013)
Perancangan Perbaikan
Lean Six Sigma dalam
Proses Produksi Baja
Tulangan dengan Integrasi
Value Stream Mapping
dan Design of Experiment
Penelitian dilakukan pada
perusahaan manufaktur. Waste
mengakibatkan cacat dalam jumlah
besar. Dari penelitian ini
memberikan usulan perbaikan pada
proses produksi sehingga dapat
mengurangi waktu dan jarak
transportasi.
2. Ridwan, Asep, Noche,
Bernd (2014)
Improving Performance of
Supply Chain in Port by
Six Sigma Methodology
Approach
Penelitian dilakukan pada cargo
handling untuk meningkatkan
kinerja supply chain di pelabuhan
XYZ. Dilakukan perhitungan nilai
sigma dan dilakukan perbaikan
menggunakan FMEA. Penelitian
ini menunjukkan bahwa six sigma
dapat digunakan untuk
meningkatkan kinerja pelabuhan.
20
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)
No. Pengarang Judul Hasil Penelitian
3. Kurniawan, Aditya,
Wiwi, Umar (2015)
Analisis Kualitas Produk
Plastic Houseware dengan
Metode Six Sigma Studi
Kasus di PT Semestaraya
Abadijaya
Identifikasi prioritas permasalahan
menggunakan metode six sigma.
Hasil penelitian menunjukkan jenis
cacat potensial dengan solusi
perbaikan berdasarkan urutan
prioritas.
4. Sara A, Irishka, Nia R,
Renanda, Rachman,
Farizi. (2018)
Analisa Waste dengan
Menggunakan Value
Stream Analysis Tools
(Valsat) pada Proses
Produksi Klip (Studi
Kasus di PT. Indoprima
Gemilang Engineering)
Penelitian pada perusahaan mass
production dengan
mengidentifikasi pemborosan
menggunakan VALSAT. Penelitian
meliputi penggambaran big picture
mapping, pembobotan waste
dengan kuisioner, dan perhitungan
dengan VALSAT. Hasil dari
penelitian ini didapatkan penyebab
– penyebab waste dan usulan
perbaikan.
5. Adriansyah, Sutanto,
Agus, Yuliandra, Berry
(2018)
Aplikasi Konsep Produksi
Ramping untuk
Memperbaiki Efisiensi
Pengolahan Minyak
Kelapa Sawit
Identifikasi pemborosan melalui
pengamatan dan kuesioner serta
memetakan menggunakan
VALSAT. Rancangan perbaikan
untuk mengurangi waktu produksi
dan meningkatkan efisiensi
pengolahan.
21
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian memberikan gambaran proses penelitian secara
menyeluruh yang dirancang secara sistematis, sehingga mudah untuk dipahami.
Dalam bab ini dijelaskan secara rinci tahapan yang akan dilakukan untuk
mencapai tujuan dari penelitian.
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian merupakan tempat dilaksanakannya penelitian untuk
memperoleh data dan informasi yang diperlukan. Penelitian ini dilaksanakan di
PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM Tuban),
khususnya pada Fungsi Marine. Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM
Tuban) beralamat di Jalan Tanjung Awar – awar Desa Remen, Kecamatan Jenu,
Kabupaten Tuban. Kegiatan penelitian ini dilaksanakan selama tujuh bulan,
terhitung mulai bulan Januari 2019 hingga Juli 2019. Penelitian di TBBM Tuban
dilaksanakan pada hari dan jam kerja karyawan.
3.2 Kriteria Ahli atau Expert
Untuk melakukan penelitian ini diperlukan keterkaitan beberapa pihak
yang memiliki interaksi langsung terhadap proses bongkar muat atau disebut ahli
atau expert di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban. Adapun berikut kualifikasi
yang menjadi dasar untuk dapat dinyatakan sebagai ahli atau expert pada
penelitian ini.
1. Memiliki kecapakan teknis, yang berarti memilki kemampuan dalam
bidang yang diteliti, yaitu berkaitan dengan proses bongkar muat di
Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
2. Memiliki wewenang dalam kegiatan olah gerak kapal dan proses bongkar
muat Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
3. Memiliki pengalaman pada proses bongkar muat Terminal Bahan Bakar
Minyak Tuban.
22
4. Memahami permasalahan dan cara penyelesaian pada proses bongkar muat
Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
5. Mampu mengoperasikan dan memahami Integrated Port Time Terminal
Bahan Bakar Minyak Tuban.
6. Memiliki jabatan sebagai Head of Marine, Jr. Office Port Operation, dan
Spv PQC & Bunker Operation.
3.3 Langkah – langkah Penelitian
Pelaksanaan penelitian terdiri dari langkah – langkah yang digunakan
untuk mendapatkan hasil yang diinginkan. Adapun langkah – langkah yang harus
dilaksanakan dalam melakukan penelitian ini yaitu identifikasi permasalahan,
pengumpulan data, pengolahan data dan analisis, serta kesimpulan dan saran.
3.3.1 Identifikasi Permasalahan
Tahap identifikasi permasalahan merupakan kegiatan awal yang bertujuan
untuk memberikan gambaran fokus penelitian dan masalah yang dibahas dalam
penelitian. kegiatan yang dilakukan yaitu perumusan masalah serta penentuan
tujuan dan manfaat penelitian.
1. Perumusan Masalah
Perumusan masalah dilakukan untuk mengetahui masalah yang akan
dibahas dalam penelitian. Dalam penilitian ini peneliti berfokus mengenai
meminimalkan faktor penyebab terjadinya excess laytime pada proses
bongkar muat di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban dengan
menggunakan metode lean six sigma.
2. Tujuan dan Manfaat
Setelah menentukan masalah, maka dilakukan penentuan tujuan dan
manfaat. Tujuan dari penelitian akan menjawab masalah yang telah
dirumuskan dalam penelitian. Dalam penelitian ini diharapkan akan
memberikan manfaat bagi perusahaan, kalangan akademis, dan penulis.
3. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan untuk mengetahui dan memahami teori yang
berhubungan dengan penelitian yang dilakukan. Pada bagian ini akan
23
dijelaskan mengenai teori yang digunakan dalam melakukan penelitian.
Beberapa diantaranya yaitu mengenai lean, six sigma, integrasi lean dan
six sigma, value stream map, value stream analysis tools. Selain itu juga
dilakukan kajian empiris mengenai penelitian – penelitian sebelumnya
yang telah dilakukan dan serupa dengan penelitian ini.
3.3.2 Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data merupakan cara yang digunakan peneliti untuk
mendapatkan data dalam suatu penelitian. Pada penelitian ini, data yang
dibutuhkan terdiri dari data primer dan data sekunder.
1. Data Primer
Merupakan data yang diperoleh secara langsung melalui wawancara dan
kuesioner. Wawancara merupakan teknik pengumpulan informasi dengan
menanyakan secara langsung pertanyaan yang berkaitan dengan area
penelitian. Kuesioner yang dimaksud adalah kuesioner yang digunakan
untuk menunjang penelitian ini. Wawancara dan kuesioner dilakukan
kepada pihak yang memiliki keterkaitan dengan proses bongkar muat,
yaitu yang berada di Fungsi Marine Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.
2. Data Sekunder
Merupakan data yang diperoleh atau dikumpulkan dari berbagai sumber
yang telah ada. Selain itu dilakukan pengumpulan informasi yang
berkaitan dengan penelitian ini berupa jurnal, catatan perusahaan, serta hal
– hal yang berhubungan dengan penelitian ini.
3.3.3 Pengolahan Data dan Analisa
Pengolahan data dan analisa dilakukan dengan tahapan Define, Measure,
Analyze, Improve, dan Control.
a. Define
Tahap ini berfokus pada pendefinisian masalah untuk dilakukan perbaikan
terjadinya excess laytime. Tahap ini dilakukan penentuan critical to
quality dan kuesioner seven waste.
24
1. Menentukan Critical To Quality (CTQ)
Critical to Quality (CTQ) ditentukan dengan melakukan wawancara
pada Fungsi Marine. Setiap CTQ akan diberikan kode yang bertujuan
untuk memudahkan penyebutannya.
2. Pengelompokkan Seven Waste
Pengeompokkan CTQ ke dalam seven waste dilakukan bersama
Fungsi Marine untuk mengetahui keadaan yang sebenarnya
berdasarkan CTQ yang telah diidentifikasi.
3. Kuesioner Seven Waste
Terdapat beberapa tahapan pada pelaksanaan kuesioner seven waste.
Pertama menyusun kuesioner berdasarkan hasil pengelompokkan
seven waste. Kedua menentukan skala dari kuesioner menggunakan
skala likert dengan kriteria sebagai berikut :
1 = Tidak pernah terjadi
2 = Jarang terjadi
3 = Hampir Jarang Terjadi
4 = Sesuai
5 = Kadang – kadang terjadi
6 = Sering Terjadi
7 = Selalu Terjadi
Ketiga, menyebarkan kuesioner kepada responden, yaitu ahli atau
expert pada penelitian ini. Keempat, mengumpulkan kembali
kuesioner yang telah disebarkan.
b. Measure
1. Menghitung Deffect Per Million Opportunities dan level sigma
Pada tahap ini dilakukan perhitungan Deffect Per Million
Opportunities (DPMO) dengan defect yang dimaksud adalah kapal
yang mengalami excess laytime.
2. Dari perhitungan DPMO selanjutnya akan dihitung tingkat sigma
menggunakan tabel konversi nilai sigma.
25
3. Menentukan tools dengan Value Stream Analysis Tools (VALSAT)
Menentukan detail mapping yang akan digunakan berdasarkan hasil
perkalian antara rata – rata hasil kuesioner seven waste dengan faktor
pengali tabel VALSAT. Selanjtunya disusun detail mapping sesuai
dengan tool yang mendapat bobot tertinggi.
4. Value Stream Mapping
Menyusun value stream mapping dengan menghitung process cycle
efficiency dalam satu perhitungan laytime pada kegiatan bongkar
muat.
c. Analyze
1. Pembuatan Pareto Diagram
Pembuatan diagram pareto dilakukan untuk mengetahui permasalahan
yang paling dominan untuk segera diselesaikan dengan melihat nilai
presentase kumulatif dengan dipilih berdasarkan nilai presentase
kumulatif mencapai 80%. Hasil presentase kumulatif untuk diteliti
lebih lanjut adalah dari hasil pemetaan menggunakan tool VALSAT
dengan jenis aktivitas pada sumbu X dan presentase aktivitas pada
sumbu Y.
2. Pembuatan Fishbone Diagram
Analisis dengan menggunakan fishbone diagam dilakukan pada
aktivitas yang dihasilkan dari perhitungan pareto diagram. Fishbone
diagram berisi akar penyebab pemborosan. Penyebab pemborosan
ditinjau dari sisi Man, Machine, Materials, Methods, Measurement,
dan Environment.
3. Pembuatan Failure Mode Effect Diagram
Dilakukan penentuan prioritas perbaikan menggunakan FMEA. Pada
penelitian ini ditentukan tingkat dari severity, occurance, dan
detection dengan melakukan wawancara pada ahli atau expert.
Penentuan tingkat severity, occurance detection sangat menentukan
prioritas. Untuk penilaian severity disajikan pada tabel 3.1.
26
Tabel 3.1 Penilaian Severity
No. Karakteristik Keterangan Nilai
1 None Tidak terjadi gangguan dan tidak berpengaruh
pada kegiatan bongkar muat 1
2 Very Minor Terjadi gangguan kecil dan tidak berpengaruh
pada kegiatan bongkar muat 2
3 Minor Terjadi gangguan kecil dan sedikit berpengaruh
pada kegiatan bongkar muat 3
4 Very Low Terjadi gangguan kecil dan cukup berpengaruh
pada kegiatan bongkar muat 4
5 Low Terjadi gangguan sedang dan sedikit
berpengaruh pada kegiatan bongkar muat 5
6 Moderate Terjadi gangguan sedang dan cukup
berpengaruh pada kegiatan bongkar muat 6
7 High Terjadi gangguan besar dan cukup banyak
berpengaruh pada kegiatan bongkar muat 7
8 Very High Terjadi gangguan besar dan banyak berpengaruh
pada kegiatan bongkar muat 8
9 Hazardous
with Warning
Terjadi bahaya dengan disertai tanda peringatan
yang membahayakan pekerja dan terhentinya
kegiatan bongkar muat
9
10
Hazardous
without
Warning
Terjadi bahaya tanpa disertai tanda peringatan
yang membahayakan pekerja dan terhentinya
kegiatan bongkar muat
10
Untuk penilaian occurance disajikan pada tabel 3.2.
Tabel 3.2 Penilaian Occurance
No. Karakteristik Keterangan Nilai
1 Very Low Metode pencegahan sangat efektif dan tidak ada
kesempatan penyebab mungkin muncul 1
2
Low
Kemungkinan penyebab terjadi sangat rendah 2
3 Kemungkinan penyebab terjadi rendah 3
4 Moderate
Kemungkinan penyebab sangat jarang terjadi,
metode pencegahan kadang masih
memungkinkan penyebab itu terjadi
4
5 Moderate
Kemungkinan penyebab cukup jarang terjadi
dan metode pencegahan kadang maish
memungkinkan penyebab itu terjadi
27
Tabel 3.2 Penilaian Occurance (Lanjutan)
No. Karakteristik Keterangan Nilai
6
High
Kemungkinan penyebab jarang terjadi dan
metode pencegahan kadang masih
memungkinkan penyebab itu terjadi
6
7
Kemungkinan penyebab terjadi cukup tinggi
dan metode pencegahan kurang efektif,
penyebab masih berulang kembali
7
8
Kemungkinan penyebab terjadi tinggi dan
metode pencegahan kurang efektif, penyebab
masih berulang kembali
8
9
Very High
Kemungkinan penyebab terjadi sangat tinggi
dan metode pencegahan tidak efektif, penyebab
cukup berulang kembali
9
10
Kemungkinan penyebab terjadi sangat tinggi
dan metode pencegahan tidak efektif, penyebab
selalu berulang kembali
10
Untuk penilaian detection disajikan pada tabel 3.3.
Tabel 3.3 Penilaian Detection
No. Karakteristik Keterangan Nilai
1 Very High
Pengecekan akan selalu mendeteksi penyebab
potensial atau mekanisme kegagalan dan mode
kegagalan
1
2
High
Pengecekan memiliki kemungkinan sangat
tinggi untuk mendeteksi penyebab potensial
atau mekanisme kegagalan dan mode kegagalan
2
3
Pengecekan memiliki kemungkinan tinggi untuk
mendeteksi penyebab potensial atau mekanisme
kegagalan dan mode kegagalan
3
4 Moderate
High
Pengecekan memiliki kemungkinan menengah
keatas untuk mendeteksi penyebab potensial
atau mekanisme kegagalan dan mode kegagalan
4
5
Moderate
Pengecekan memiliki kemungkinan sedang
untuk mendeteksi penyebab potensial atau
mekanisme kegagalan dan mode kegagalan
5
6
Pengecekan memiliki kemungkinan rendah
untuk mampu mendeteksi penyebab potensial
atau mekanisme kegagalan dan mode kegagalan
6
28
Tabel 3.3 Penilaian Detection (Lanjutan)
No. Karakteristik Keterangan Nilai
7 Low
Pengecekan memiliki kemungkinan sangat
rendah untuk mampu mendeteksi penyebab
potensial kegagalan dan mode kegagalan
7
8 Very Low
Pengecekan memiliki kemungkinan sulit untuk
mampu mendeteksi penyebab potensial atau
mekanisme kegagalan dan mode kegagalan
8
9 Almost
Impossible
Pengecekan memiliki kemungkinan sangat sulit
untuk mampu mendeteksi penyebab potensial
atau mekanisme kegagalan dan mode kegagalan
9
10 Impossible
Pengecekan akan selalu tidak mampu untuk
mendeteksi penyebab potensial atau mekanisme
kegagalan dan mode kegagalan
10
d. Improve
Pada tahap improve berisikan gagasan solusi perbaikan atas permasalahan
yang ada. Solusi yang tepat dirancang berdasarkan hasil analisa yang telah
dilakukan serta hasil – hasil yang diinginkan untuk dicapai.
e. Control
Tahap control berisikan tentang ide atau cara pengontrolan berdasarkan
dari penerapan perbaikan yang dilakukan. Hal tersebut bertujuan untuk
medeteksi apabila terjadi ketidaksesuaian terhadap proses dibandingkan
dengan jadwal yang telah direncanakan.
1.3.4 Kesimpulan dan Saran
Pada tahap ini penulis menarik kesimpulan dari pengolahan data dan
analisis yang sudah dilakukan serta memberikan rekomendasi sesuai dengan hasil
penelitian. Memberikan kesimpulan dan saran kepada perusahaan sehingga
penelitian dapat bermanfaat bagi perusahaan.
3.4 Diagram Alir Penelitian
Metode dalam penelitian ini digambarkan melalui diagram alir untuk
mempermudah pemahaman. Diagram alir atau flow chart yang merupakan gambar
secara grafik yang terdiri dari simbol – simbol yang menyatakan urutan dari
29
kegiatan yang dijalani dalam penelitian. Diagram alir penelitian dapat dilihat pada
gambar berikut.
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
Mulai
Perumusan Masalah
Tujuan dan Manfaat
Studi Literatur Studi Lapangan
Pengumpulan Data
Data Primer
Observasi, Kuesioner
Seven Waste, Wawancara
Data Sekunder
Port Time, Port
Performance, alur proses
Menentukan Critical to Quality (CTQ)
Kuesioner Seven Waste
Menghitung DPMO dan level sigma
Menentukan tools dengan Value Stream Analysis Tools (VALSAT)
Pembuatan VSM dan menghitung process cycle efficiency
A
Iden
tifi
kasi
Per
mas
alah
an
Pen
gum
pu
lan
Dat
a
Defin
e M
easu
re
Pen
gola
han
Dat
a d
an A
nal
isa
30
Gambar 3.2 Lanjutan dari Diagram Alir Penelitian
Pembuatan Pareto Diagram
Pembuatan Fishbone Diagram
Pembuatan Failure Mode Effect Analysis (FMEA)
An
alyze
A
Penyusunan rancangan perbaikan
Monitoring plan
Penarikan Kesimpulan dan Saran
Selesai
Imp
rove
Co
ntro
l
Kes
imp
ula
n
dan
Sar
an
31
3.5 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir
Penelitian ini dilakukan selama 7 (tujuh) bulan sejak Januari 2019 sampai dengan Juli 2019. Adapun detail dari kegiatan studi
dapat dilihat melalui bar chart sebagai berikut:
Tabel 3.4 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir
No Kegiatan
Periode
Januari Februari Maret April Mei Juni Juli
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Penyusunan Proposal TA
2 Pendaftaran Proposal TA
3 Sidang Proposal TA
4 Revisi Proposal TA
5 Pengumpulan Data
6 Pengolahan Data
7 Analisa Permasalahan
8 Pengumpulan Progres
TA
9 Pengerjaan / Penyusunan
Laporan TA
10 Sidang TA
11 Laporan TA dan Jurnal
32
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
33
BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Define
Secara umum tahapan ini dilakukan untuk mendefinisikan permasalahan.
Pada tahap ini diperjelas permasalahan yang menjadi pokok dari penelitian. Tahap
define dalam penelitian ini dilakukan dengan melakukan beberapa tahap,
diantaranya penyusunan Critical to Quality, pengelompokkan seven waste, serta
kuesioner seven waste.
4.1.1 Project Scope
Kegiatan bongkar muat sangat memperhatikan waktu yang digunakan, hal
ini berlaku bagi pemilik kapal, penyewa kapal, dan penyedia pelabuhan. Dalam
kegiatan bongkar muat produk minyak terdapat beberapa jenis perhitungan waktu
yang utama, diantaranya adalah port time dan laytime. Port time merupakan
perhitungan waktu yang dimulai dari saat kapal memasuki area pelabuhan hingga
kapal meninggalkan pelabuhan. Laytime adalah perhitungan waktu yang dimulai
dari kapal siap untuk memulai kegiatan bongkar muat dengan menggunakan
fasilitas pelabuhan hingga kapal menyelesaikan kegiatan bongkar muat dengan
melepas hose.
Gambar 4.1 Ilustrasi Project Scope
Port Time
Laytime
34
Setiap kapal memiliki waktu yang telah ditetapkan untuk menyelesaikan
kegiatan bongkar muat yang disebut laytime allowed. Kapal yang menyelesaikan
kegiatan bongkar muat melebihi laytime alliwed maka termasuk kapal yang
mengalami excess laytime. Peningkatan kualitas dilakukan untuk mengurangi
terjadinya excess laytime tersebut. Kegiatan bongkar muat yang dimaksudkan
adalah transfer produk minyak berjenis Premium, Pertalite, Pertamax, dan
Biosolar. Perlakuan dalam kegiatan bongkar muat untuk jenis – jenis produk
tersebut adalah sama, yaitu dalam segi tahapan proses yang dilakukan untuk
kegiatan bongkar maupun kegiatan muat.
4.1.2 Critical to Quality
Critical to Quality (CTQ) mengacu pada karakteristik yang dapat diukur
dari sebuah proses yang harus mencapai performansi standar atau batas dari
spesifikasinya. Menentukan karakteristik dari kegiatan bongkar muat dilakukan
dengan mengetahui hal - hal yang dibutuhkan demi memenuhi standar untuk
keberlangsungan dan kelancaran.
E1. Single Point Mooring (SPM), yaitu SPM tersedia untuk penambatan kapal
yang akan melaksanakan kegiatan bongkar muat serta SPM dalam kondisi
siap digunakan pentransferan produk minyak.
E2. Nomination, yaitu mengenai hal – hal yang berkaitan tentang rencana
pembongkaran atau pemuatan produk minyak dari atau ke kapal untuk
disampaikan kepada pihak – pihak terkait.
E3. Anggota Tim, yaitu anggota tim yang bertugas dalam kondisi siap untuk
melaksanakan kegiatan bongkar muat sesuai dengan rencana.
E4. Tug Boat, yaitu tug boat tersedia dan dalam kondisi siap digunakan saat
kegiatan bongkar muat berjalan.
E5. Jalur Penerimaan, yaitu jalur transfer minyak yang akan digunakan siap
digunakan.
E6. Winch Tug Boat, yaitu winch pada tug boat tersedia dan dalam kondisi
siap digunakan untuk menarik mooring line maupun hose SPM.
35
E7. Tanker Crane, yaitu kapal memiliki crane dalam kondisi baik dan siap
digunakan untuk menarik hose SPM.
E8. Valve, yaitu valve pada manifold kapal dalam kondisi baik dan dapat
dipastikan tidak terjadi kebocoran selama kegiatan bongkar muat
berlangsung.
E9. Hose, yaitu hose SPM tersedia dan dalam kondisi baik serta dipastikan
tidak terjadi kebocoran selama kegiatan bongkar muat berlangsung.
E10. Pompa Pendorong, yaitu pompa pendorong yang berada di kapal maupun
terminal dalam kondisi baik dan siap untuk digunakan.
E11. Perintah Pelaksanaan (Order), perintah untuk memulai atau mengakhiri
transfer minyak oleh penanggung jawab terminal.
E12. Cargo, yaitu cargo yang termuat atau yang akan dimuat kapal sesuai
dengan spesifikasi.
E13. Pump Rate, yaitu tingkat pemompaan dari kapal ke tangki darat sesuai
dengan informasi yang didapatkan.
E14. Ullaging, yaitu pengukuran volume tangki dilakukan dengan teknik
pengukuran, alat ukur, dan referensi yang telah ditetapkan.
E15. Calculation, yaitu perhitungan arus minyak dilakukan dengan cara
perhitungan dengan tepat.
E16. Laboratorium Test, yaitu pengujian mutu produk minyak di laboratorium
terminal setiap kegiatan bongkar muat.
4.1.3 Pengelompokkan Seven Waste
Peningkatan kualitas dalam proses dapat dilakukan dengan
mengidentifikasi lebih dini waste yang sedang terjadi. Hal tersebut merupakan
upaya mendasar untuk mengurangi buruknya kualitas dan mengeliminasi
permasalahan. Setiap CTQ dilakukan identifikasi untuk mengetahui waste yang
terjadi. Waste yang telah teridentifikasi selanjutnya dikelompokkan berdasarkan
jenis wastenya. Pengelompokkan CTQ ke dalam seven waste dilakukan
berdasarkan deskripsi dari tiap waste yang teridentifikasi dengan mengaitkannya
terhadap pengertian dari seven waste.
36
1. Overproduction
Pada kegiatan bongkar muat, overproduction terjadi dalam hal berikut :
E6. Perbaikan winch pada TB. Diasraya I yang macet saat menarik tali
mooring atau hose SPM.
E7. Perbaikan crane kapal yang rusak saat menarik hose SPM.
E10. Perbaikan pompa pendorong yang mengalami kegagalan sisem
saat kegiatan berlangsung.
2. Waiting
Pada kegiatan bongkar muat, waiting terjadi dalam hal berikut :
E1. Kapal menunggu SPM tersedia untuk melaksanakan penambatan.
E11. Menunggu diberikannya perintah untuk melaksanakan kegiatan
bongkar muat.
3. Excessive Transportation
Pada kegiatan bongkar muat, excessive transportation terjadi dalam hal
berikut:
E4. Tugboat mengambil dan mengantarkan mooring line dan hose ke
kapal dari SPM ke kapal dan sebaliknya.
E16. Tugboat membawa sampel uji minyak dari kapal ke laboratorium
terminal dan mengantar hasilnya kembali.
4. Inappropiate Processing
Pada kegiatan bongkar muat, inappropiate processing terjadi dalam hal
berikut :
E14. Ullaging dilakukan dengan prosedur dan langkah – langkah yang
kurang tepat.
E15. Perhitungan arus minyak dengan langkah – langkah yang kurang
tepat.
37
5. Unnecessary Inventory
Pada kegiatan bongkar muat, unnecessary inventory terjadi dalam hal
berikut :
E2. Rencana kegiatan bongkar muat tidak segera ditanggapi oleh
pihak terminal.
E5. Pengaduan ketidaksiapan jalur penerimaan tidak segera ditangani.
6. Unnecessary Motion
Pada kegiatan bongkar muat, unnecessary motion terjadi dalam hal
berikut :
E3. Anggota tim menunda menyelesaikan persiapan yang dibutuhkan.
7. Defect
Pada kegiatan bongkar muat, defect terjadi dalam hal berikut :
E8. Kebocoran valve pada manifold kapal.
E9. Hose SPM pecah saat kegiatan bongkar muat berlangsung.
E12. Cargo tidak sesuai dengan spesifikasi yang tertera dalam Bill of
Lading.
E14. Tingkat pemompaan minyak dari kapal tidak sesuai.
4.1.4 Kuesioner Seven Waste
Kuesioner seven waste digunakan untuk mengetahui waste yang paling
sering terjadi dalam kegiatan bongkar muat dengan menyusun peringkat dari tiap
jenis waste. Untuk mengetahui peringkat dari jenis waste dilakukan pembobotan
dari kuesioner yang telah disebarkan kepada tiga orang yang merupakan ahli
dengan menghitung rata – rata dari hasil kuesioner. Penilaian dari ahli
menunjukkan keadaan yang sebenarnya sedang terjadi dalam kegiatan bongkar
muat. Hasil dari perhitungan kuesioner seven waste beserta pemeringkatan waste
pada kegiatan bongkar muat disajikan pada Tabel 4.1.
38
Tabel 4.1 Hasil Kuesioner Seven Waste
Jenis Waste Jenis
Elemen
Responden Skor
Skor Rata
- rata
Skor Rata –
rata Akhir Rank
1 2 3
Waiting E1 6 6 6 18 6
6,5 1 E11 7 7 7 21 7
Excessive
Transportation
E4 7 7 7 21 7 5,5 2
E16 4 4 4 12 4
Unnecessary
Motion E3 5 5 5 15 5 5 3
Unnecessary
Inventory
E2 5 5 5 15 5 5 4
E5 5 5 5 15 5
Inappropiate
Processing
E14 5 4 5 14 4,67 4,83 5
E15 5 5 5 15 5
Defect
E8 2 2 2 6 2
3,5 6 E9 2 2 2 6 2
E12 5 5 5 15 5
E13 5 5 5 15 5
Overproduction
E6 2 2 2 6 2
2,22 7 E7 3 2 3 8 2,67
E10 2 2 2 6 2
Berdasarkan Tabel 4.1 diketahui peringkat waste yang terjadi dalam
kegiatan bongkar muat. Urutan jenis waste dengan bobot tertinggi ke terendah
adalah waiting, excessive transportation, unnecessary motion, unnecessary
inventory, inappropiate processing, defect, dan overproduction.
4.2 Measure
Tahapan measure bertujuan untuk mengukur kinerja atau performance
kegiatan bongkar muat saat ini. Tahap measure dalam penelitian ini dilakukan
dengan menghitung kecacatan dalam proses, menghitung DPMO dan konversi
nilai sigma, menentukan tools dari VALSAT, serta Value Stream Mapping.
4.2.1 Defect
Defect yang dimaksud dalam penelitian ini adalah kapal yang mengalami
excess laytime. Data yang digunakan merupakan data yang diperoleh dari
perusahaan sepanjang tahun 2018. Jumlah kapal yang melaksanakan kegiatan
bongkar muat dan kapal yang mengalami excess laytime memiliki jumlah yang
39
berbeda pada tiap bulannya. Pada penelitian ini, perhitungan defect dilakukan
berdasarkan jenis kegiatan yaitu kegiatan bongkar dan kegiatan muat.
a. Defect Kegiatan Bongkar
Defect pada kegiatan bongkar berarti terjadinya excess laytime pada kapal
yang melaksanakan kegiatan bongkar. Kegiatan bongkar yang mengalami
excess laytime adalah kegiatan bongkar yang memiliki laytime used
melebihi laytime allowed. Kinerja kegiatan bongkar pada bulan Januari
2018 disajikan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Daftar Kinerja Kegiatan Bongkar Januari 2018
No. Nama Kapal Laytime
Used
Laytime
Allowed
Excess
Laytime
1 MT. NARIVA 55:44 42:00 13:44
2 MT. NAVIG8 37:00 42:00 -
3 MT. ARISTIDIS 29:30 42:00 -
4 MT. ORIENTAL DIAMOND 38:52 45:00 -
5 MT. OCEAN PRINCESS I 61:54 42:00 19:54
6 MT. BULL FLORES 54:48 42:00 12:48
7 MT. ANTEA 51:48 42:00 9:48
8 MT. MEDELIN TOTAL 112:48 45:00 67:48
9 MT. PAFOS 55:42 45:00 10:42
10 MT. HIPPO 204:12 42:00 162:12
11 MT. STI EXCEL 26:12 45:00 -
Berdasarkan Tabel 4.2 dapat diketahui bahwa selama bulan Januari 2018
terdapat sebelas kegiatan bongkar dimana terdapat tujuh kapal yang
mengalami excess laytime. Tujuh kapal tersebut diantaranya adalah MT.
Nariva, MT. Ocean Princess I, MT. Bull Flores, MT. Antea, MT. Medelin
Total, MT. Pafos, dan MT. Hippo. Untuk daftar kinerja kegiatan bongkar
sepanjang tahun 2018 dapat dilihat pada Lampiran 2.
b. Defect Kegiatan Muat
Defect pada kegiatan muat berarti terjadinya excess laytime pada kapal
yang melaksanakan kegiatan muat. Kegiatan muat yang mengalami excess
40
laytime adalah kegiatan muat yang memiliki laytime used melebihi laytime
allowed. Kinerja kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018 disajikan pada
Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Daftar Kinerja Kegiatan Muat Januari 2018
No. Nama Kapal Laytime
Used
Laytime
Allowed
Excess
Laytime
1 MT. AE PIONEER 26:30 42:00 -
2 MT. JOHN CAINE 33:42 42:00 -
3 MT. KEI 27:12 42:00 -
4 MT. SHARON 54:24 45:00 9:24
5 MT. JOHN CAINE 120:48 42:00 78:48
Berdasarkan Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa selama bulan Januari 2018
terdapat lima kegiatan muat dimana terdapat dua kapal yang mengalami
excess laytime. Dua kapal tersebut diantaranya adalah MT. Sharon, dan
MT. John Caine. Untuk daftar kinerja kegiatan muat sepanjang tahun 2018
dapat dilihat pada Lampiran 3.
4.2.2 Nilai DPMO
Perhitungan DPMO dalam penelitian ini dilakukan berdasarkan data
kinerja kegiatan bongkar muat sepanjang tahun 2018. Melalui perhitungan DPMO
ini dapat diketahui peluang terjadinya defect yang dalam hal ini adalah excess
laytime pada kegiatan bongkar muat sepanjang tahun 2018. Perhitungan DPMO
dilakukan berdasarkan jenis kegiatannya yaitu kegiatan bongkar dan kegiatan
muat.
a. Nilai DPMO Kegiatan Bongkar
Untuk mengukur nilai DPMO kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018
maka dilakukan perhitungan sesuai dengan rumus 2.1 yaitu sebagai
berikut.
(
)
41
Jumlah cacat yang ditemukan adalah jumlah kapal yang mengalami excess
laytime pada kegiatan bongkar selama bulan Januari 2018. Kemungkinan
kesalahan adalah jumlah kesuluruhan kapal yang datang atau total call
selama bulan Januari 2018. Kedua angka tersebut dapat diketahui pada
Lampiran 2. Dari hasil perhitungan DPMO diketahui bahwa DPMO
kegiatan bongkar bulan Januari 2018 adalah 39.772,73, artinya terdapat
39.772, 73 defect per satu juta kesempatan. Perhitungan DPMO kegiatan
bongkar sepanjang tahun 2018 disajikan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 DPMO Kegiatan Bongkar 2018
Bulan Defect Total Call CTQ DPMO
Januari 7 11 16 39.772,73
Februari 2 5 16 25.000,00
Maret 8 10 16 50.000,00
April 1 5 16 12.500,00
Mei 1 6 16 10.416,67
Juni 6 9 16 41.666,67
Juli 5 9 16 34.722,22
Agustus 4 11 16 22.727,27
September 6 16 16 23.437,50
Oktober 5 14 16 22.321,43
November 2 17 16 7.352,94
Desember 9 15 16 37.500,00
b. Nilai DPMO Kegiatan Muat
Untuk mengukur nilai DPMO kegiatan muat pada bulan Januari 2018
maka dilakukan perhitungan sesuai dengan rumus 2.1 yaitu sebagai
berikut.
(
)
Jumlah cacat yang ditemukan adalah jumlah kapal yang mengalami excess
laytime pada kegiatan muat selama bulan Januari 2018. Kemungkinan
kesalahan adalah jumlah kesuluruhan kapal yang datang atau total call
selama bulan Januari 2018. Kedua angka tersebut dapat diketahui pada
42
Lampiran 3. Dari hasil perhitungan DPMO diketahui bahwa DPMO
kegiatan muat bulan Januari 2018 adalah 25.000, artinya terdapat 25.000
defect per satu juta kesempatan. Perhitungan DPMO kegiatan muat
sepanjang tahun 2018 disajikan pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 DPMO Kegiatan Muat 2018
Bulan Defect Total Call CTQ DPMO
Januari 2 5 16 25.000,00
Februari 2 6 16 20.833,33
Maret 1 5 16 12.500,00
April 3 6 16 31.250,00
Mei 5 10 16 31.250,00
Juni 2 4 16 31.250,00
Juli 7 10 16 43.750,00
Agustus 4 10 16 25.000,00
September 7 13 16 33.653,85
Oktober 5 13 16 24.038,46
November 7 15 16 29.166,67
Desember 12 17 16 44.117,65
4.2.3 Nilai Sigma
Penentuan nilai sigma sangat penting untuk mengetahui kondisi saat ini.
Perhitungan dalam penelitian ini dilakukan dengan mengkonversikan nilai DPMO
berdasarkan tabel konversi DPMO ke nilai sigma.
a. Nilai Sigma Kegiatan Bongkar
Nilai DPMO kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018 adalah sebesar
39.772,73. Nilai tersebut tidak tersedia dalam tabel konversi nilai sigma
yang dapat dilihat pada Lampiran 4, sehingga perhitungan nilai sigma
kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018 menggunakan interpolasi sesuai
rumus 2.4.
43
( )
( )( )
X1 adalah nilai sigma batas atas dan X2 adalah nilai sigma batas bawah.
Y1 adalah DPMO batas atas, Y adalah nilai DPMO kegiatan bongkar
bulan Januari 2018, dan Y2 adalah DPMO batas bawah. Dari perhitungan
tersebut maka diperoleh nilai sigma kegiatan bongkar pada bulan Januari
2018 adalah sebesar 3,253, artinya terjadinya variansi dalam pelayanan
bongkar yang belum sesuai spesifikasi standar. Perhitungan nilai sigma
kegiatan bongkar sepanjang tahun 2018 disajikan dalam Gambar 4.2.
Gambar 4.2 Nilai Sigma Kegiatan Bongkar 2018
Berdasarkan Gambar 4.2 dapat diketahui bahwa nilai sigma kegiatan
bongkar sepanjang tahun 2018 memiliki nilai yang berfluktuatif.. Untuk
menurunkan DPMO dan meningkatkan nilai sigma pada kegiatan bongkar,
maka perlu dilakukan perbaikan dalam proses yang dapat menekan dan
meminimalkan jumlah cacat.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nilai Sigma 3,253 3,460 3,144 3,741 3,811 3,231 3,315 3,500 3,487 3,508 3,939 3,280
0,0000
1,0000
2,0000
3,0000
4,0000
5,0000
6,0000
Nilai Sigma Kegiatan Bongkar 2018
44
b. Nilai Sigma Kegiatan Muat
Nilai DPMO kegiatan muat pada bulan Januari 2018 adalah sebesar
25.000. Nilai tersebut tidak tersedia dalam tabel konversi nilai sigma yang
dapat dilihat pada Lampiran 4, sehingga perhitungan nilai sigma kegiatan
muat pada bulan Januari 2018 menggunakan interpolasi sesuai rumus 2.4.
( )
( )( )
X1 adalah nilai sigma batas atas dan X2 adalah nilai sigma batas bawah.
Y1 adalah DPMO batas atas, Y adalah nilai DPMO kegiatan muatbulan
Januari 2018, dan Y2 adalah DPMO batas bawah. Dari perhitungan
tersebut maka diperoleh nilai sigma kegiatan muat pada bulan Januari
2018 adalah sebesar 3,46, artinya terjadinya variansi dalam pelayanan
muat yang belum sesuai spesifikasi standar. Perhitungan nilai sigma
kegiatan muat sepanjang tahun 2018 disajikan dalam Gambar 4.3.
Gambar 4.3 Nilai Sigma Kegiatan Muat 2018
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nilai Sigma 3,460 3,536 3,741 3,362 3,362 3,362 3,208 3,460 3,329 3,476 3,393 3,204
0,0000
1,0000
2,0000
3,0000
4,0000
5,0000
6,0000
Nilai Sigma Kegiatan Muat 2018
45
Berdasarkan Gambar 4.3 dapat diketahui bahwa nilai sigma kegiatan
bongkar sepanjang tahun 2018 memiliki nilai yang berfluktuatif yang
berarti bahwa kulitas pelayanan yang diberikan pada kegiatan muat belum
konsisten. Untuk menurunkan DPMO dan meningkatkan nilai sigma pada
kegiatan muat, maka perlu dilakukan perbaikan dalam proses yang dapat
menekan dan meminimalkan jumlah cacat.
4.2.4 Value Stream Analysis Tools
Penentuan tool yang akan digunakan ditentukan berdasar perhitungan
perkalian hasil kuesioner dengan faktor pengali pada tabel VALSAT. Hasil
perhitungan VALSAT disajikan dalam Tabel 4.6. Jenis tool bobot tertinggi adalah
Process Activity Mapping dengan bobot 217,02, yang berarti bahwa tool tersebut
merupakan tool yang paling tepat digunakan untuk menemukan penyebab waste
yang terjadi pada kegiatan bongkar muat. Langkah – langkah penyusunan Process
Activity Mapping adalah dengan langkah pertama yaitu mengidentifikasi proses
yang ada dengan mencatat aktivitas, jarak yang ditempuh, waktu yang
dibutuhkan, dan tenaga kerja yang terlibat. Langkah kedua adalah
mengelompokkan aktivitas menjadi lima kelompok aktivitas, yaitu operation,
transportation, inspection, storage, dan delay. Langkah ketiga adalah
menganalisis jenis aktivitas yang termasuk dalam kategori value added, non value
added, dan necessary non value added.
46
Tabel 4.6 Rekapitulasi Perhitungan VALSAT
Jenis Waste
Process
Activity
Mapping
Supply Chain
Matrix
Production
Filter
Mapping
Quality Filter
Mapping
Demand
Amplification
Decision
Point Analysis
Physical
Structure
Overproduction 1 2,22 3 2,22 1 2,22 3 2,22 3 2,22
Waiting 9 6,5 9 6,5 1 6,5 3 6,5 3 6,5
Excessive Transportation 9 5,5 1 5,5
Inappropiate Processing 9 4,83 3 4,83 1 4,83 1 4,83
Unnecessary Inventory 3 5 9 5,00 3 5 9 5 3 5 1 5
Unnecessary Motion 9 5 1 5
Defects 1 3,5 9 3,5
Jumlah 217,22 115,17 36 38,56 71,17 46 10,5
Peringkat 1 2 6 5 3 4 7
47
a. Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar
Process Activity Mapping digunakan untuk membantu memetakan secara
detail langkah – langkah yang dilakukan pada kegiatan bongkar. Process
Activity Mapping kegiatan bongkar disajikan dalam tabel 4.7.
Tabel 4.7 Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar
No. Aktivitas Jenis Aktivitas Jarak
(Meter)
Waktu
(Menit) Orang
VA/
NVA/
NNVA O T I S D
1. Pemberitahuan
Kesiapan Kapal X 17 NNVA
2. Kapal Menunggu
Proses Tambat X 2.733 NVA
3. Team Preparation X 55 8 NVA
4. Tim Menuju ke Jetty X 2.000 15 8 NVA
5. Tim Menuju ke
Anchorage Area X 5.000 25 8 NVA
6. Pilot on Board X 8 1 NVA
7. Kapal Menuju ke SPM
Area X 5.000 50 1 NVA
8.
Tug Boat Menuju ke
SPM dan Mengambi
Tali Mooring
X 150 20
NVA
9.
Tug Boat Menuju ke
Kapal Membawa Tali
Mooring
X 150 20
NVA
10.
Penyambungan Tali
Mooring dengan
Winch Kapal
X 4
NVA
11.
Kapal Menarik Tali
Mooring
Menggunakan Winch
X 17
NVA
12. Tim Naik ke Board
Kapal X 10 7 NVA
13. L/M Menuju ke
Tangki Cargo X 8 1 NVA
14. Sampling X 30 1 NNVA
15. Ullaging X 45 1 NNVA
16. Calculation X 40 1 NNVA
17.
Tug Boat Menuju ke
SPM dan Mengambil
Hose
X 150 20
NVA
18. Tug Boat Menuju ke
Kapal Membawa Hose X 150 20
NVA
19. Tim Menuju ke
Manifold Kapal X 8 6 NVA
20. Kapal Menarik Hose
Menggunakan Crane X 20 6 NVA
21. Mengarahkan Hose ke
Manifold Kapal X 10 6 NVA
48
Tabel 4.7 Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar (Lanjutan)
No. Aktivitas Jenis Aktivitas Jarak
(Meter)
Waktu
(Menit) Orang
VA/
NVA/
NNVA O T I S D
22.
Membuka Hose Valve
dan Manifold Valve
Kapal
X 4 6 NVA
23. Pemasangan Hose
pada Manifold Kapal X 4 6 NVA
24. Mengunci Hose Valve
dan Manifold Valve X 4 6 NVA
25. Persiapan Jalur
Transfer Minyak X 25 6 NVA
26. Commenced
Discharging X 30 6 VA
27. Pelaksanaan Kegiatan
Discharging X 2.500 6 VA
28. L/M Menuju ke
Tangki Cargo X 8 1 NVA
29. Tank Inspection X 30 1 NNVA
30. Tim Menuju ke
Manifold Kapal X 8 6 NVA
31.
Membuka kunci Hose
Valve dan Manifold
Valve
X 4 6 NVA
32. Melepas Hose dari
Manifold Kapal X 4 6 NVA
33.
Menutup Hose Valve
dan Manifold Valve X 4 6
NVA
34.
Mengangkat Hose
Menggunakan Crane
Kapal X
10 6
NVA
35.
Mengarahkan Hose ke
Laut Menggunakan
Crane Kapal X
20 6
NVA
Process Activity Mapping kegiatan bongkar pada Tabel 4.7 menunjukkan
terdapat 35 aktivitas dengan total 5.830 menit. Pada Tabel 4.8
menunjukkan presentase waktu untuk tiap jenis aktivitas. Presentase jenis
aktivitas yang tertinggi adalah menunggu (delay), yaitu dengan presentase
sebesar 46,88%. Aktivitas menunggu (delay) termasuk dalam kategori non
value added activities. Pada tabel 4.9 menunjukkan presentase nilai dari
tiap kategori. Presentase jenis kategori yang tertinggi adalah kategori non
value added. Hal tersebut disebabkan dalam kegiatan bongkar, waktu
kapal menunggu untuk proses tambat memiliki waktu 2.733 menit, dimana
aktivitas tersebut termasuk dalam aktivitas menunggu (delay).
49
Tabel 4.8 Waktu Tiap Aktivitas
Aktivitas Jumlah Waktu Presentase
Operasi (Operation) 16 2.717 46,60%
Transportasi (Transportation) 13 218 3,74%
Inspeksi (Inspection) 4 145 2,49%
Penyimpanan (Storage) 1 17 0,29%
Menunggu (Delay) 1 2.733 46,88%
Tabel 4.9 Nilai VA, NVA, dan NNVA
Kategori Jumlah Waktu Presentase
Value Added (VA) 2 2.530 43,40%
Necessary Non Value Added (NNVA) 5 162 2,77%
Non Value Added (NVA) 28 3.138 53,83%
Tingginya nilai non value added menunjukkan bahwa dalam kegiatan
bongkar masih belum berada dalam kondisi yang baik. Hal ini juga
mendukung pada perhitungan nilai sigma kegiatan bongkar. Untuk
meningkatkan performansi kegiatan bongkar maka aktivitas yang termasuk
dalam non value added harus diminimalkan.
b. Process Activity Mapping Kegiatan Muat
Process Activity Mapping digunakan untuk membantu memetakan secara
detail langkah – langkah yang dilakukan pada kegiatan muat. Process
Activity Mapping kegiatan muat disajikan dalam Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat
No. Aktivitas Jenis Aktivitas Jarak
(Meter) Waktu
(Menit) Orang
VA/NVA
/NNVA O T I S D
1. Pemberitahuan
Kesiapan Kapal X 17 NNVA
2. Kapal Menunggu
Proses Tambat X 2733 NVA
3. Team Preparation X 55 8 NVA
4. Tim Menuju ke
Jetty X 2.000 15 8 NVA
5. Tim Menuju ke
Anchorage Area X 5.000 25 8 NVA
6. Pilot on Board X 8 1 NVA
7. Kapal Menuju ke
SPM Area X 5.000 50 1 NVA
50
Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat (Lanjutan)
No. Aktivitas Jenis Aktivitas Jarak
(Meter) Waktu
(Menit) Orang
VA/NVA
/NNVA O T I S D
8.
Tug Boat Menuju ke
SPM dan Mengambi
Tali Mooring
X 150 20 NVA
9.
Tug Boat Menuju ke
Kapal Membawa
Tali Mooring
X 150 20 NVA
10.
Penyambungan Tali
Mooring dengan
Winch Kapal
X 4 NVA
11.
Kapal Menarik Tali
Mooring
Menggunakan
Winch
X 17 NVA
12. Tim Naik ke Board
Kapal X 10 7 NVA
13. L/M Menuju ke
Tangki Cargo X 8 1 NVA
14. Tank Inspection X 30 1 NNVA
15.
Tug Boat Menuju ke
SPM dan
Mengambil Hose
X 150 20 NVA
16.
Tug Boat Menuju ke
Kapal Membawa
Hose
X 150 20 NVA
17. Tim Menuju ke
Manifold Kapal X 8 6 NVA
18.
Kapal Menarik Hose
Menggunakan
Crane
X 20 6 NVA
19. Mengarahkan Hose
ke Manifold Kapal X 10 6 NVA
20.
Membuka Hose
Valve dan Manifold
Valve Kapal
X 4 6 NVA
21.
Pemasangan Hose
pada Manifold
Kapal
X 4 6 NVA
22.
Mengunci Hose
Valve dan Manifold
Valve
X 4 6 NVA
23. Persiapan Jalur
Transfer Minyak X 25 6 NVA
24. Commenced
Loading X 30 6 VA
25. Pelaksanaan
Kegiatan Loading X 2500 6 VA
26. L/M Menuju ke
Tangki Cargo X 8 1 NVA
27. Sampling X 30 1 NNVA
28. Ullaging X 45 1 NNVA
51
Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat (Lanjutan)
No. Aktivitas Jenis Aktivitas Jarak
(Meter) Waktu
(Menit) Orang
VA/NVA
/NNVA O T I S D
29. Calculation X 40 1 NNVA
30. Tim Menuju ke
Manifold Kapal X 8 6 NVA
31.
Membuka kunci
Hose Valve dan
Manifold Valve
X 4 6 NVA
32. Melepas Hose dari
Manifold Kapal X 4 6 NVA
33.
Menutup Hose
Valve dan Manifold
Valve
X 4 6 NVA
34.
Mengangkat Hose
Menggunakan
Crane Kapal
X 10 6 NVA
35.
Mengarahkan Hose
ke Laut
Menggunakan
Crane Kapal
X 20 6 NVA
Pada tabel 4.10 diketahui dalam kegiatan muat terdapat 35 aktivitas
dengan total 5.830 menit. Pada tabel 4.11 menunjukkan presentase jenis
aktivitas yang tertinggi adalah menunggu (delay), yaitu dengan presentase
sebesar 46,88%. Aktivitas menunggu (delay) termasuk dalam kategori non
value added activities. Pada tabel 4.12 menunjukkan presentase nilai dari
tiap kategori. Presentase jenis kategori yang tertinggi adalah kategori non
value added. Hal tersebut disebabkan dalam kegiatan muat, waktu kapal
menunggu untuk proses tambat memiliki waktu 2.733 menit, dimana
aktivitas tersebut termasuk dalam aktivitas menunggu (delay).
Tabel 4.11 Waktu Tiap Aktivitas
Aktivitas Jumlah Waktu Presentase
Operasi (Operation) 16 2.717 46,60%
Transportasi (Transportation) 13 218 3,74%
Inspeksi (Inspection) 4 145 2,49%
Penyimpanan (Storage) 1 17 0,29%
Menunggu (Delay) 1 2.733 46,88%
52
Tabel 4.12 Nilai VA, NVA, dan NNVA
Kategori Jumlah Waktu Presentase
Value Added (VA) 2 2.530 43,40%
Necessary Non Value Added (NNVA) 5 162 2,77%
Non Value Added (NVA) 28 3.138 53,83%
Tingginya nilai non value added menunjukkan bahwa dalam kegiatan
muat masih belum berada dalam kondisi yang baik. Hal ini juga
mendukung pada perhitungan nilai sigma kegiatan muat. Untuk
meningkatkan performansi kegiatan muat maka aktivitas yang termasuk
dalam non value added harus diminimalkan.
4.2.5 Value Stream Mapping
Pembuatan Value Stream dilakukan berdasarkan aktivitas dan waktu yang
didapatkan melalui Process Activity Mapping. Value Stream Mapping kegiatan
bongkar disajikan pada Gambar 4.4. Laytime kapal dimulai dari pemberitahuan
kesiapan kapal yang diterima oleh agen kapal dan Fungsi Marine sendiri. Urutan
kegiatan selanjutnya adalah team preparation, berthing, cargo checking,
connecting hose, discharging, tank inspection, dan disconnecting hose, dimana
TKBM menerima informasi dari Fungsi Marine. Pada kegiatan discharging
melibatkan Fungsi Penerimaan dan Penimbunan.
Value Stream Mapping kegiatan muat disajikan pada Gambar 4.5. Laytime
kapal dimulai dari pemberitahuan kesiapan kapal yang diterima oleh agen kapal
dan Fungsi Marine sendiri. Urutan kegiatan selanjutnya adalah team preparation,
berthing, tank inspection, connecting hose, loading, cargo checking, dan
disconnecting hose, dimana TKBM menerima informasi dari Fungsi Marine. Pada
kegiatan loading melibatkan Fungsi Penerimaan dan Penimbunan.
53
Gambar 4.4 Value Stream Mapping Kegiatan Bongkar
54
Gambar 4.5 Value Stream Mapping Kegiatan Muat
55
Selanjutnya akan dihitung process cycle efficiency dari kegiatan bongkar
dan kegiatan muat. Process cycle efficiency merupakan ukuran yang dapat
menggambarkan tingkat efisiensi proses pada kegiatan bongkar dan kegiatan
muat.
1. Process Cycle Efficiency Kegiatan Bongkar
Untuk menghitung process cycle efficiency kegiatan bongkar pada tahun
2018 dilakukan perhitungan sesuai rumus 2.5.
2. Process Cycle Efficiency Kegiatan Muat
Untuk menghitung process cycle efficiency kegiatan muat pada tahun 2018
dilakukan perhitungan sesuai rumus 2.5.
Dari perhitungan process cycle efficiency diketahui bahwa pada kedua
kegiatan bernilai sama, yaitu sebesar 76,67% dengan total lead time lebih tinggi
dibandingkan value added time. Sehingga upaya peningkatan dapat difokuskan
terhadap aktivitas – aktivitas dalam kategori non value added. Dengan hal ini
selanjutnya akan dilakukan analisa hal – hal yang memiliki potensi menyebabkan
belum efisiennya proses kegiatan bongkar muat
4.3 Analyze
Tahap analyze digunakan untuk menentukan perbaikan yang tepat untuk
menangani permasalahan yang terjadi. Tahap analyze dalam penelitian ini
dilakukan dengan menentukan fokus permasalahan menggunakan pareto diagram,
menentukan akar penyebab permasalahan menggunakan fishbone diagram, dan
menentukan prioritas perbaikan.
56
4.3.1 Pareto Diagram
Dalam penelitian ini yang menjadi fokus untuk diselesaikan adalah
aktivitas yang masuk dalam kategori non value added. Terdapat dua puluh
delapan aktivitas yang termasuk dalam kategori non value added. Dari pareto
diagram diketahui jenis aktivitas paling dominan dengan melihat nilai presentase
kumulatif untuk mengetahui permasalahan yang paling dominan untuk segera
dislesaikan. Pareto diagram untuk aktivitas non value added pada kegiatan
bongkar muat disajikan pada Gambar 4.6.
Sesuai prinsip pareto, maka dipilih jenis aktivitas berdasarkan presentase
kumulatif mencapai 80%, dengan asumsi bahwa 80% tersebut dapat mewakili
seluruh jenis cacat yang terjadi. Jenis cacat yang paling dominan dan terpilih
untuk diteliti lebih lanjut adalah aktivitas kapal menunggu proses tambat dengan
presentase sebesar 87,09%. Hal ini disebabkan karena waktu untuk aktivitas
tersebut memiliki waktu yang lama yaitu selama 2.733 menit. Sebesar 12,91%
adalah aktivitas lainnya yang masuk dalam aktivitas non value added. Untuk
menanganinya perlu dilakukan analisa mengenai lebih lanjut sehingga dapat
diketahui faktor – faktor penyebabnya.
57
Gambar 4.6 Pareto Diagram
87,09%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
100,00%
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
58
4.3.2 Fishbone Diagram
Penyusunan fishbone diagram dilakukan dengan memperhatikan faktor
elemennya yaitu man, machine, material, measurements, methods, dan
environment. Penyusunan fishbone diagram dilakukan dengan melakukan
wawancara terhadap para ahli dalam penelitian ini. Fishbone diagram disajikan
pada Gambar 4.7. Berdasarkan gambar 4.7, terdapat penyebab – penyebab terjadi
kapal menunggu proses tambat. Berikut merupakan penjelasan dari tiap
elemennya.
1. Man-power, berkaitan dengan tenaga kerja yang memiliki tanggung jawab
terhadap keberlangsungan kegiatan bongkar muat. Dalam kegiatan bongkar
muat terdapat permasalahan terhadap ship changeover yang diakibatkan
menunggu kelengkapan tim untuk berkumpul di terminal yang selanjutnya
berangkat ke jetty. Selain itu terdapat lack of communication yang
disebabkan oleh beberapa hal, yaitu :
a. Terdapat tenaga kerja yang melewatkan briefing yang seharusnya
dilakukan sebelum berangkat untuk memulai kegiatan.
b. TKBM kurang mengetahui jadwal kegiatan yang akan dilakukan.
2. Machine, berkaitan dengan sistem dari kapal maupun terminal yang
digunakan untuk kegiatan bongkar muat. Dalam kegiatan bongkar muat
terdapat beberapa permasalahan yang terkait dengan machine, yaitu :
a. Ships Unreadiness, berkaitan dengan ketidaksiapan kapal untuk
melakukan kegiatan bongkar muat. Hal ini disebabkan oleh hydraulic
pump yang mengalami malfungsi dan kegagalan mesin induk kapal.
b. SPM Equipment Breakdown, berkaitan dengan kerusakan equipment
dari SPM. Hal ini terjadi dengan ausnya seal hose yang disebabkan
SPM equipment monitoring tidak dilakukan sesuai dengan jadwal.
Selain itu terjadi pula pecahnya floating hose SPM yang disebabkan
reactive maintenance.
59
Kapal menunggu proses tambat
Man Machine
MeasurementMethodsEnvironment
Material
Awaiting day light
Long time for clearance
Shift changeover
Ships unreadiness
Dissagreement draft calculation
Off specification crgo
Pencahayaan kurang untuk kegiatan malam hari
Chieff officer kapal belum menyiapkan dokumen yang diperlukan
Format penyusunan dokumen tidak seragam
Kesalahan membaca draft kapal
Contamination of cargo
Kegagalan mesin induk kapal
Hydraulic pump malfungsi
Menunggu kelengkapan tim
Awaiting weather
Gelombang laut terlalu tinggi
Kecepatan angin tidak sesuai standar
Awaiting pilot
Jumlah tenaga pandu terbatas
Jumlah kapal pandu terbatas
Vessel scheduling belum optimal
Restricted capacity of asset
Kapal tiba mendahului jadwal yang seharusnya
Fasilitas penambatan sedang digunakan saat kapal tiba
SPM Equipments Breakdown
Seal hose aus
Floating hose pecah
SPM equipment monitoring tidak dilakukan sesuai jadwal
Lack of communication
TKBM kurang memahami jadwal kegiatan
TKBM melewatkan briefing
Reactive maintenance pada SPM equipment
Gambar 4.7 Fishbone Diagram
60
3. Material, berkaitan dengan kualitas cargo. Dalam kegiatan bongkar muat
terdapat permasalahan mengenai off specification cargo yang disebabkan
oleh beberapa hal, yaitu :
a. Contamination of cargo disebabkan tercampurnya cargo dengan jenis
yang berbeda sehingga tidak bisa dilakukan kegiatan bongkar muat.
4. Measurement, berkaitan dengan perhitungan draft kapal untuk memasuki
pelabuhan. Terdapat permasalahan mengenai dissagreement draft
calculation. Hal tersebut dapat terjadi karena kesalahan membaca draft
kapal.
5. Method, berkaitan dengan cara penanganan penyandaran kapal yang tiba.
Terdapat beberapa permasalahan diantaranya :
a. Vessel Scheduling Not Optimal, merupakan permasalahan mengenai
penjadwalan kegiatan kapal yang tidak sesuai dikarenakan terdapat
kapal yang datang mendahului jadwal yang ditentukan. Selain itu,
fasilitas yang akan digunakan kapal yang tiba untuk sandar sedang
digunakan untuk kegiatan bongkar muat lainnya.
b. Awaiting Pilot, merupakan permasalahan mengenai pemanduan kapal
yang tiba untuk masuk ke area pelabuhan. Kapal yang tiba harus
menunggu karena jumlah kapal pandu yang terbatas dan jumlah tenaga
pandu yang terbatas.
c. Long Time for Clearance, merupakan permasalahan mengenai perijinan
dan cukai kapal yang memakan waktu. Hal tersebut dikarenakan
terdapat kapal yang belum menyiapkan dokumen – dokumen yang
diperlukan, serta terdapat dokumen – dokumen yang disusun tidak
sesuai dengan ketentuan atau tidak seragam.
6. Environment, berkaitan dengan kondisi lingkungan sekitar terhadap
kegiatan bongkar muat kapal. Dalam kegiatan bongkar muat terdapat
permasalahan terhadap awaiting weather yang diakibatkan kecepatan angin
terlalu kencang dan gelombang laut yang terlalu tinggi. Awaiting daylight
diakibatkan kurangnya pencahayan apabila melaksanakan kegiatan pada
malam hari. Kondisi yang dapat menunjukkan kurangnya pencahayaan
dapat dilihat pada Gambar 4.8.
61
Gambar 4.8 Kegiatan Malam Hari (TBBM Tuban, 2018)
Gambar 4.9 Kegiatan Pagi Hari (TBBM Tuban, 2018)
Berdasarkan Gambar 4.8 menunjukkan bahwa pencahayaan pada kegiatan
malam hari hanya mengandalkan dari tugboat dan kapal, sehingga kegiatan
ditunda. Sedangkan Gambar 4.9 menunjukkan kegiatan yang dilaksanakan mulai
pagi hari.
4.3.3 Failure Mode Effect Analysis
Failure Mode Effect Analysis dilakukan untuk mengetahui prioritas dari
nilai Risk Priority Number yang dihasilkan. Pemeringkatan dilakukan berdasarkan
hasil rata – rata nilai RPN dari ketiga ahli dalam penelitian ini. Salah satu contoh
untuk menghitung nilai RPN pada penyebab pertama yaitu TKBM melewatkan
briefing dengan nilai hasil penelaian ahli pertama dihitung dengan rumus 2.6
sebagai berikut.
62
Tabel 4.13 Pemeringkatan FMEA
Jenis
Kegagalan
Potensial
Penyebab RPN
1
RPN
2
RPN
3
Rata – rata
RPN Ranking
Kapal
Menunggu
Proses
Tambat
TKBM melewatkan
briefing 162 144 128 144,7 ≈ 145 1
Menunggu kelengkapan
tim 144 144 128 138,7 ≈ 139 2
Kapal tiba mendahului
jadwal yang seharusnya 120 100 120 113,3 ≈ 113 3
Hydraulic pump
malfungsi 108 60 60 76 4
Reactive Maintenance
pada SPM Equipment 96 70 56 74 5
TKBM kurang
memahami jadwal
kegiatan
96 60 50 68,7 ≈ 69 6
Gelombang laut terlalu
tinggi 64 64 56 61,3 ≈ 61 7
SPM Equipment
Monitoring tidak
dilakukan sesuai jadwal
60 60 20 46,7 ≈ 47 8
Kegagalan mesin induk
kapal 36 36 36 36 9
Fasilitas penambatan
sedang digunakan saat
kapal tiba
40 40 20 33,3 ≈ 33 10
Kecepatan angin tidak
sesuai standar 32 28 24 28 11
Pencahayaan kurang
untuk kegiatan malam
hari
30 10 10 16,7 ≈ 17 12
Contamination of cargo 12 12 12 12 13
Chief Officer kapal belum
menyiapkan dokumen
yang
14 12 6 10,7 ≈ 11 14
63
Tabel 4.13 Pemeringkatan FMEA (Lanjutan)
Jenis
Kegagalan
Potensial
Penyebab RPN
1
RPN
2
RPN
3
Rata – rata
RPN Ranking
Kapal
Menunggu
Proses
Tambat
Jumlah tenaga pandu
terbatas 10 10 10 10 15
Jumlah kapal pandu
terbatas 10 12 4 8,7 ≈ 9 16
Format penyusunan
dokumen tidak seragam 7 6 5 6 17
Kesalahan membaca draft
kapal 4 4 8 5,3 ≈ 5 18
Penyebab dengan nilai RPN tertinggi tersebut direkomendadikan untuk
diprioritaskan dalam penanganannya dengan harapan dapat meningkatkan kualitas
proses kegiatan bongkar muat. Berdasarkan Tabel 4.13, penyebab dengan nilai
RPN tertinggi adalah TKBM melewatkan briefing. Briefing untuk TKBM
dilakukan sebelum memulai kegiatan bongkar muat setiap pergantian shift terjadi.
Tujuan adanya briefing antar pergantian shift adalah untuk menciptakan
komunikasi yang akurat mengenai informasi tugas yang akan dilanjutkan. Dengan
dilewatkannya briefing menyebabkan rancunya informasi yang didapat dan
memiliki dampak pada keberlangsungan kegiatan bongkar muat. Oleh karena itu,
tahap selanjutnya adalah memberikan solusi perbaikan untuk mengatasi
permasalahan mengenai TKBM melewatkan briefing.
4.4 Improve
Pelayanan bongkar muat yang diberikan secara terus menerus dan
berkesinambungan tanpa putus 24 jam mengharuskan TKBM untuk selalu
berkomunikasi dan berkoordinasi. Dalam rangka memberikan solusi atas
permasalahan mengenai TKBM melewatkan briefing, maka disusun rancangan
perbaikan yang tepat dengan memperhatikan tujuan yang ingin dicapai.
Penyusunan rancangan perbaikan dilakukan dengan wawancara terhadap ahli.
Dari hasil wawancara dihasilkan solusi yang tepat adalah mengenai handover.
Handover merupakan suatu cara untuk menyampaikan dan menerima
informasi atau hal penting lainnya saat pergantian shift terjadi. Solusi ini
64
menawarkan kemudahan pertukaran informasi yang dapat dilakukan meskipun
shift yang berakhir dan shift yang akan memulai tidak saling bertemu. Dalam
pelaksanaan handover dilakukan dengan menyerahkan handover report dari shift
yang berakhir. Handover report digunakan sebagai media untuk menyampaikan
informasi atau hal penting lainnya, yaitu mengenai nama – nama tenaga kerja,
pekerjaan yang telah dilaksanakan, catatan penting untuk diperhatikan, dan alat –
alat yang telah digunakan. Solusi ini dapat menciptakan komunikasi yang akurat
sehingga pelayanan kegiatan bongkar muat dapat dilaksanakan secara efektif,
aman, dan mengurangi ketidakakuratan pelayanan.
Dalam solusi perbaikan mengenai handover, terdapat tahapan – tahapan
yang harus dilakukan sebagai berikut.
1. Penentuan tujuan perbaikan
Penentuan tujuan perbaikan dilakukan untuk menetapkan tujuan yang ingin
dicapai atas solusi. Dalam hal ini juga ditentukan langkah dari solusi yang
harus dilakukan.
2. Perancangan awal
Perancangan awal dilakukan dengan menyusun rancangan perbaikan secara
terstruktur. Dalam hal ini dilakukan penyusunan rancangan pedoman untuk
pelaksanaan handover beserta handover report.
3. Evaluasi internal
Rancangan yang telah disusun dilakakuan evaluasi dari pihak internal yaitu
Fungsi Marine dan dari pihak region. Hal ini bertujuan untuk menilai
kekurangan rancangan sebelum dilakukan pengujian dengan menerima
saran, kritik, dan usulan yang membangun.
4. Pengujian
Pengujian dilakukan dengan menerapkan solusi mengenai handover pada
kegiatan bongkar muat dengan waktu yang ditentukan. Dalam hal ini,
TKBM diberikan pengarahan mengenai handover beserta tata cara
mengenai handover report..
65
5. Perbaikan rancangan
Perbaikan rancangan dilakukan dengan melakukan evaluasi terhadap hasil
pengujian yang telah dilaksanakan. Solusi perbaikan dikaji ulang hingga
dapat dinyatakan untuk diterapkan selanjutnya.
6. Pengaplikasian
Rancangan yang telah diperbaiki akan disahkan dan diterapkan pada
kegiatan bongkar muat sehingga tujuan dapat dicapai.
4.5 Control
Pada penelitian ini solusi perbaikan mengenai handover belum
diimplementasikan pada PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak
Tuban. Tahap control pada penelitian ini merupakan rencana dalam rangka untuk
menjaga agar solusi handover dilaksanakan dengan benar maka disusunlah
pedoman mengenai handover. Pedoman digunakan sebagai referensi permanen
untuk mendokumentasikan dan menjaga agar solusi dapat dilaksanakan. Pedoman
handover memuat dua bagian. Bagian pertama adalah mengenai hal umum dari
pedoman handover, yaitu terkait unit kerja/fungsi/jabatan terkait, tujuan, ruang
lingkup, serta pengertian dan batasan. Bagian kedua adalah mengenai kebijakan,
yaitu terkait rentang pernyataan, tahapan dan bentuk pelaksanaan handover,
langkah – langkah yang perlu diperhatikan dalam prosedur handover, evaluasi,
serta melampirkan diagram alir handover, dan handover report. Pedoman
handover dapat dilihat pada Lampiran 10.
Handover report memiliki peran penting dalam solusi ini, sehingga harus
disimpan untuk menunjukkan kepatuhan terhadap pedoman dan memverifikasi
bahwa solusi beroperasi dengan efektif. TKBM yang shiftnya berakhir
menyerahkan handover report asli kepada pihak Fungsi Marine, dan menyerahkan
duplikasi handover report kepada shift selanjutnya. Hal ini juga bertujuan untuk
memantau keakuratan dalam penyusunan handover report. Dari handover report
dapat digunakan untuk mengidentifikasi serta mengawasi tindakan – tindakan
pada kegiatan bongkar muat.
66
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
67
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data dengan menggunakan lean
six sigma pada kinerja bongkar muat untuk mengatasi terjadinya excess laytime di
PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban yang telah
dilakukan oleh peneliti, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Pemborosan yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di Terminal
Bahan Bakar Minyak Tuban yaitu enam belas bentuk pemborosan yang
dikategorikan ke dalam tujuh jenis waste. Enam belas bentuk pemborosan
tersebut disajikan pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1 Pemborosan pada Kegiatan Bongkar Muat
Overproduction
Perbaikan winch TB. Diasraya I yang macet saat menarik
tali mooring atau hose SPM.
Perbaikan crane kapal yang rusak saat menarik hose SPM.
Perbaikan pompa pendorong yang mengalami kegagalan
sisem saat kegiatan berlangsung.
Pengukuran tangki kapal menyesuaikan dengan kondisi
kapal saat pengukuran dilakukan.
Waiting
Kapal menunggu SPM tersedia untuk melakukan
penambatan.
Kegiatan bongkar muat dapat dilaksanakan sesuai dengan
perintah yang diterima.
Excessive
Transportation
Tugboat mengambil dan mengantarkan mooring line dan
hose ke kapal dari SPM ke kapal dan sebaliknya.
Tugboat membawa sampel uji minyak dari kapal ke
laboratorium terminal dan mengantar hasilnya kembali.
Inappropiate
Processing
Pengulangan perhitungan minyak pada tangki kapal akibat
ketidaktelitian saat perhitungan
Unnecessary Inventory
Rencana kegiatan bongkar muat tidak segera ditanggapi oleh
pihak terminal.
Pengaduan ketidaksiapan jalur penerimaan tidak segera
ditangani.
68
Tabel 5.1 Pemborosan pada Kegiatan Bongkar Muat (Lanjutan)
Unnecessary Motion
Anggota tim menunda menyelesaikan persiapan yang
dibutuhkan.
Defect
Kebocoran valve pada manifold kapal.
Hose SPM pecah saat kegiatan bongkar muat berlangsung.
Cargo tidak sesuai dengan spesifikasi yang tertera dalam
Bill of Lading.
Tingkat pemompaan minyak dari kapal tidak sesuai.
2. Faktor yang mempengaruhi terjadinya pemborosan (waste) pada proses
bongkar muat kapal di PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar
Minyak Tuban diantaranya menunggu kelengkapan tim, TKBM
melewatkan briefing, TKBM kurang memahami jadwal kegiatan,
hydraulic pump malfungsi, kegagalan mesin induk kapal, reactive
maintenance pada SPM Equipment, SPM monitoring tidak dilakukan
sesuai jadwal, contamination of cargo, kesalahan membaca draft kapal,
kapal tiba mendahului jadwal yang seharusnya, fasilitas penambatan
sedang digunakan saat kapal tiba, jumlah kapal pandu terbatas, format
penyusunan dokumen tidak seragam, chieff officer kapal belum
menyiapkan dokumen yang diperlukan, kecepatan angin tidak sesuai
dengan standar, gelombang laut terlalu tinggi, dan pencahayaan kurang
untuk malam hari.
3. Solusi perbaikan yang tepat untuk mengeliminasi pemborosan (waste)
yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina (Persero)
Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban adalah dengan menyusun solusi
mengenai handover, yaitu cara untuk menyampaikan dan menerima
informasi atau hal penting lainnya saat pergantian shift dengan antara
kedua shift tidak diharuskan saling bertemu. Solusi tersebut dilakukan
dengan adanya handover report yang berfungsi sebagai media
penyampaian informasi. Untuk menjaga agar solusi handover dilaksanakan
dengan benar, disusun pedoman mengenai handover yang terdiri dari dua
bagian, yaitu bagian umum dan bagian kebijakan. Pedoman digunakan
69
sebagai referensi permanen untuk mendokumentasikan dan menjaga agar
solusi dapat dilaksanakan sesuai dengan yang diharapkan.
5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan penarikan kesimpulan yang telah
diuraikan, untuk mendukung peningkatan kualitas pada proses bongkar muat di
PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban, maka disusun
saran kepada perusahaan dan peneliti lain dibidang yang sama, diantaranya
sebagai berikut :
1. Penelitian ini merupakan kondisi yang terjadi pada kegiatan bongkar muat
Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban, sehingga dapat menjadi masukan
dan memberikan pandangan bagi perusahaan untuk melakukan evaluasi
maupun perbaikan atas permasalahan yang terjadi.
2. Penelitian selanjutnya dapat dilakukan penelitian dengan
memperhitungkan biaya yang akan hilang jika kinerja bongkar muat
ditingkatkan, sehingga menambah akurasi dalam menentukan perbaikan.
70
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
71
DAFTAR PUSTAKA
Adriansyah, Sutanto, Agus, Yuliandra, Berry. (2018). Aplikasi Konsep Produksi
Ramping untuk Memperbaiki Efisiensi Pengolahan Minyak Kelapa Sawit.
Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 11 No.2, 36 - 41.
Aprilia, Irishka Sara, Rachmadita, Renanda Nia, Rachman, Farizi. (2017). Analisa
Waste dengan Menggunakan Value Stream Analysis Tools (Valsat) pada
Proses Produki Klip (Studi Kasus di PT Indoprima Gemilang
Engineering). Proceedings Conference on Design Manufacture
Engineeruung and its Application Vol 1 No 1 , 400 - 406.
Evans, James R., Lindsay, William M. (2007). Pengantar Six Sigma. Jakarta:
Salemba Empat.
Kurniawan, Aditya dan Wiwi, Umar. (2015). Analisis Kualitas Produk Plastic
Houseware dengan Metode Six Sigma Studi Kasus Di PT Semestaraya
Abadijaya. Jurnal Teknik Mesin, 64 - 71.
Lind, Douglas A., Marchal, William G., Wathen, Samuel A. (2014). Teknik -
teknik Statistika dalam Bisnis dan Ekonomi. Jakarta: Salemba Empat.
Nasution, N. M. (2015). Manajemen Mutu Terpadu Edisi Ketiga. Bogor: Ghalia
Indonesia.
Ridwan, Asep, Ferdinant, Putro Ferro, Aldiandru, Reno. (2013). Perancangan
Perbaikan Lean Six Sigma Dalam Proses Produksi Baja Tulangan Dengan
Integrasi Value Stream Mapping dan Design Of Experiment. Jurnal
Teknik Industri Universitas Sultan Agung Tirtayasa Cilegon.
Ridwan, Asep, Noche, Bernd. (2014). Improving Performance of Supply Chain in
Port by Six Sigma Methodology Approach. International Conference on
Operations and Supply Chain Management.
Syukron, Amin dan Kholil, Muhammad. (2013). Six Sigma Quality for Business
Improvement. Yogyakarta: Graha Ilmu.
72
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
73
LAMPIRAN 1
KUESIONER SEVEN WASTE
74
75
76
77
78
79
80
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
81
LAMPIRAN 2
DATA KINERJA BONGKAR
82
DATA KINERJA BULAN JANUARI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. NARIVA 31/12/17 16:30 02/01/18 16:18 47:48 55:44 42:00 13:44
2 MT. NAVIG8 01/01/18 23:00 03/01/18 14:00 39:00 37:00 42:00 -
3 MT. ARISTIDIS 04/01/18 06:00 05/01/18 15:54 33:54 29:30 42:00 -
4 MT. ORIENTAL DIAMOND 07/01/18 22:00 09/01/18 14:54 40:54 38:52 45:00 -
5 MT. OCEAN PRINCESS I 12/01/18 13:30 15/01/18 06:24 64:54 61:54 42:00 19:54
6 MT. BULL FLORES 16/01/18 18:00 19/01/18 04:06 58:06 54:48 42:00 12:48
7 MT. ANTEA 18/01/18 08:00 20/01/18 15:24 55:24 51:48 42:00 9:48
8 MT. MEDELIN TOTAL 18/01/18 09:00 23/01/18 04:30 115:30 112:48 45:00 67:48
9 MT. PAFOS 22/01/18 06:30 24/01/18 16:42 58:12 55:42 45:00 10:42
10 MT. HIPPO 13/01/18 05:30 31/01/18 23:42 246:12 204:12 42:00 162:12
11 MT. STI EXCEL 29/01/18 09:54 30/01/18 15:00 29:12 26:12 45:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN FEBRUARI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OCEAN ODYSSEY 03/02/18 12/30 05/02/18 07/12 42:42 42:00 45:00 -
2 MT. PRINCESS NAOMI 03/02/18 05/00 05/02/18 20/24 63:24 60:36 42:00 18:36
3 MT. TANKER VICTORY 31/01/18 00/06 05/02/18 19/30 139:24 38:18 42:00 -
4 MT. BOW PIONEER 12/02/18 17/12 15/02/18 03/12 58:00 55:12 45:00 10:12
5 MT. ERAWAN 10 17/02/18 08/00 18/02/18 15/36 31:36 29:06 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
83
DATA KINERJA BULAN MARET 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 03/03/18 01/42 07/03/18 19/20 49:20 43:54 42:00 1:54
2 MT. PAFOS 05/03/18 23/30 09/03/18 05/36 76:06 73:18 45:00 4:18
3 MT. BW CLYDE 07/03/18 15/00 09/03/18 14/54 46:30 33:06 45:00 -
4 MT. SC EXPRESS LV 07/03/18 03/24 11/03/18 08/24 101:00 97:30 42:00 7:30
5 MT. ALESSANDRA
BOTTIGLIERI 07/03/18 21/00 10/03/18 13/30 64:30 62:00 45:00 17:00
6 MT. LA BOHEME 15/03/18 20/00 17/03/18 17/18 45:18 43:12 42:00 1:12
7 MT. RATU RUWAIDAH 15/03/18 23/30 18/03/18 18/18 66:48 64:54 42:00 22:54
8 MT. DAI NAM 17/03/18 10/12 19/03/18 04/54 40:54 39:30 45:00 -
9 MT. TANKER VICTORY 16/03/18 07/30 20/03/18 07/30 96:00 88:36 42:00 46:36
10 MT. TANKER VICTORY 28/03/18 16/30 31/03/18 00/24 55:54 51:48 42:00 9:48
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN APRIL 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. PRINCESS NAOMI 03/04/18 08/30 05/04/18 03/42 43:12 38:24 42:00 -
2 MT. MAERSK MIYAJIMA 09/04/18 22/00 11/04/18 02/48 28:48 26:48 42:00 -
3 MT. HYDRODOUSA 18/04/18 10/42 20/04/18 02/42 40:00 38:12 42:00 -
4 MT. ERAWAN 10 18/04/18 17/30 21/04/18 09/42 64:12 60:00 42:00 18:00
5 MT. BULL FLORES 26/04/18 05/12 27/04/18 20/54 39:42 36:05 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
84
DATA KINERJA BULAN MEI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. FRONT CHEETAH 03/05/18 13/30 05/05/18 03/48 38:18 36:18 45:00 -
2 MT. AMBERMAR 06/05/18 12/30 09/05/18 7:24 66:54 52:24 42:00 10:24
3 MT. CHALLENGE PHOENIX 07/05/18 00/06 08/05/18 09/48 32:18 27:24 42:00 -
4 MT. PEARL ORCHID 11/05/18 22/54 13/05/18 13/18 38:24 35:36 42:00 -
5 MT. CHANG JIANG 12/05/18 17/36 14/05/18 01/18 31:42 29:30 42:00 -
6 MT. DAI NAM 18/05/18 15/00 20/05/18 08/54 39:36 37:42 45:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN JUNI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. JUSTICE EXPRESS 31/05/18 13/18 01/06/18 16/00 25:00 22:54 42:00 -
2 MT. SALAMIS 04/06/18 07/30 05/06/18 14/18 30:48 29:00 42:00 -
3 MT. SENIPAH 03/06/18 07/06 06/06/18 22/12 87:06 82:42 45:00 13:42
4 MT. SERANG JAYA / P3011 09/06/18 13/42 12/06/18 16/00 74:18 70:36 45:00 1:36
5 MT. RATU RUWAIDAH 11/06/18 05/30 15/06/18 15/30 106:00 103:18 42:00 13:18
6 MT. ORIENTAL DIAMOND 15/06/18 22/00 17/06/18 11/30 36:42 31:59 45:00 -
7 MT. SAAMIS ADVENTUREER 20/06/18 01/30 22/06/18 02/36 49:06 46:06 42:00 4:06
8 MT. DAI MINH 21/06/18 07/20 22/06/18 05/42 22:02 46:06 42:00 4:06
9 MT. PRIME SYNERGY 24/06/18 16/30 27/06/18 00/30 56:00 50:54 42:00 8:54
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
85
DATA KINERJA BULAN JULI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. SENGETI / P3007 29/06/18 11/30 02/07/18 20/42 81:12 78:18 45:00 9:18
2 MT. OCEAN TIARA 02/07/18 10/00 04/07/18 06/18 41:00 37:00 42:00 -
3 MT. AMBERMAR 07/07/18 20/48 10/07/18 09/00 60:12 57:42 42:00 15:42
4 MT. CHALLENGE POLARIS 10/07/18 22/00 12/07/18 14/00 39:18 37:36 45:00 -
5 MT. PRIMA TANGGUH LVI 12/07/18 12/00 14/07/18 08/48 44:48 38:30 42:00 -
6 MT. AKROTIRI 18/07/18 15/00 21/07/18 12/00 66:54 65:36 45:00 20:36
7 MT. SALAMIS 26/07/18 10/42 28/07/18 17/42 53:42 46:30 42:00 4:30
8 MT. MAHAKAMAH I 18/07/18 09/30 23/07/18 13/42 124:12 123:12 42:00 9:12
9 MT. VINALINES GALAXY 29/07/18 15/30 30/07/18 18/12 26:00 22:18 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN AGUSTUS 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. CHAO HU 01/08/18 18/00 03/08/18 11/18 41:18 39:18 42:00 -
2 MT. SALAMIS 02/08/18 18/12 04/08/18 08/06 36:48 34:36 42:00 -
3 MT. MAHAKAMAH I 04/08/18 03/24 05/08/18 21/48 42:24 36:00 42:00 -
4 MT. RHONE 08/08/18 23/30 15/08/18 14/00 158:30 156:06 42:00 18:06
5 MT. NAVIG8 ACHROITE 17/08/18 08/00 18/08/18 06/18 19:48 17:12 42:00 -
6 MT. MAHAKAMAH I 16/08/18 15/00 29/08/18 21/48 318:48 76:00 42:00 10:00
7 MT. SENIPAH 10/08/18 02/36 12/08/18 02/42 48:06 44:42 45:00 -
8 MT. ARDMORE DAUNTLESS 19/08/18 11/30 21/08/18 09/54 46:24 43:18 42:00 -
86
9 MT. LOMBA MAS 19/08/18 12/00 24/08/18 02/36 110:36 105:06 42:00 63:06
10 MT. AGROS 27/08/18 21/00 29/08/18 02/42 29:00 25:00 45:00 -
11 MT. SALAMIS 27/08/18 16/48 30/08/18 06/30 60:30 54:00 42:00 12:00
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN SEPTEMBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OCEAN WINTER 31/08/18 14/00 01/09/18 11/12 21:12 19:24 42:00 -
2 MT. MAHAKAMAH I 01/09/18 05/36 02/09/18 11/30 24:10 20:42 42:00 -
3 MT. OCEAN GLOBE 02/09/18 22/18 04/09/18 09/00 34:42 24:12 42:00 -
4 MT. ERAWAN 10 04/09/18 10/00 07/09/18 16/54 78:54 70:30 42:00 28:30
5 MT. AMBERMAR 10/09/18 12/12 12/09/18 16/30 52:18 48:18 42:00 6:18
6 MT. PRIME SPLENDOUR 11/09/18 18/30 13/9.18 17:30 34:00 28:42 48:00 -
7 MT. VINALINES GALAXY 12/09/18 20/00 14/09/18 16/48 22:30 19:18 42:00 -
8 MT. ENDURO 12/09/18 12/00 17/09/18 09/48 117:48 109:06 45:00 64:06
9 MT. PRIMA TANGGUH LVI 16/09/18 00/12 18/09/18 08/18 56:06 46:36 42:00 4:36
10 MT. DAI MINH 16/09/18 02/12 19/09/18 13/12 83:00 27:26 42:00 -
11 MT. GLOBAL TOP 18/09/18 17/00 21/09/19 19/06 72:36 71:00 42:00 29:00
12 MT. ROSA DINI 21/09/18 09/42 22/09/19 20/00 34:18 26:42 42:00 -
13 MT. OCEAN TAIPAN 22/09/18 06/00 24/12/18 04/18 46:18 37:48 42:00 -
14 MT. TORM OHIO 25/09/18 05/06 26/09/18 02/06 21:00 17:12 42:00 -
15 MT. QUEEN PROTOCOL 25/09/18 23/30 29/09/18 03/12 57:00 45:30 42:00 3:30-
16 MT. AGROS 27/09/18 20/00 29/09/18 17/30 30:48 27:12 45:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
87
DATA KINERJA BULAN OKTOBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. FPMC 20 01/10/18 19/00 03/10/18 14/48 30:42 27:48 54:00 -
2 MT. MARE NOSTRUM 05/10/18 10/00 07/10/18 06/54 44:54 42:48 42:00 0:48
3 MT. SANGA - SANGA / P.3009 04/10/18 16/42 08/10/18 12/48 92:06 81:24 45:00 36:24
4 MT. GLOBAL TOP 07/10/18 11/00 11/10/18 20/42 105:42 96:12 42:00 54:12
5 MT. NARIVA 10/10/18 03/00 11/10/18 23/30 44:30 38:06 54:00 -
6 MT. CHALLENGE PRIME 10/10/18 02/18 13/10/18 03/18 73:00 56:42 54:00 2:42
7 MT. SALAMIS 15/10/18 16/30 17/11/18 07/18 24:30 22:18 54:00 -
8 MT. AGROS 19/10/18 23/30 21/10/18 10/42 27:24 25:18 54:00 -
9 MT. MADONNA SUN 20/10/18 19/00 23/10/18 15/54 69:54 38:36 42:00 -
10 MT. SEA CHAMPION 22/10/18 15/30 24/10/18 01/00 17:42 14:54 42:00 -
11 MT. PACIFIC A. DORODCHI 24/10/18 03/12 25/10/18 17/06 33:36 31:30 48:00 -
12 MT. SC EXPLORER LIII 27/10/18 19/00 29/10/18 02/54 31:54 18:06 42:00 -
13 MT. SC EXPLRESS LV 28/10/18 00/42 30/10/18 11/54 59:12 51:42 42:00 9:42
14 MT. OCEAN TAIPAN 29/10/18 06/00 31/10/18 00/30 42:18 40:06 52:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN NOVEMBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. NARIVA 30/10/18 11/00 03/11/18 16/12 51:42 48:24 54:00 -
2 MT. GULF BAYNUNIAH 04/11/18 05/42 05/11/18 17/00 33:18 30:48 54:00 -
3 MT. PRINCESS NAOMI 04/11/18 09/48 08/11/18 20/00 106:12 94:30 54:00 40:30
4 MT. NAVIG8 CONSTELLATION 08/11/18 22/12 11/11/18 10/42 51:24 49:09 54:00 -
88
5 MT. SENGETI / P.3007 09/11/18 22/48 11/11/18 15/42 40:54 32:36 45:00 -
6 MT. OCEAN QUEST 10/11/18 15/30 13/11/18 01/00 57:30 49:08 52:00 -
7 MT. OCEAN PRINCESS I 12/11/18 14/00 14/11/18 06/18 22:12 18:00 54:00 -
8 MT. JASMINE EXPRESS 11/11/18 22/18 15/11/18 06/54 24:24 21:48 54:00 -
9 MT. AGROS 12/11/18 11/30 16/11/18 04/48 21:18 19:00 42:00 -
10 MT. SEA CHAMPION 12/11/18 21/00 17/11/18 14/00 113:00 102:42 54:00 48:42
11 MT. PETROLIMEX 16 16/11/18 20/48 18/11/18 14/30 24:10 21:18 54:00 -
12 MT. NORD LAVENDER 16/11/18 07/54 19/11/18 16/30 25:54 23:24 48:00 -
13 MT. OCEAN CROWN 20/11/18 15/00 21/11/18 20/18 29:18 26:00 36:00 -
14 MT. CHALLENGE PARAGON 23/11/18 02/30 24/11/18 05/12 26:42 19:30 54:00 -
15 MT. JUPITER EXPRESS 23/11/18 12/00 25/11/18 03/18 39:18 31:00 54:00 -
16 MT. UACC IBN AL HAITHAM 26/11/18 02/00 27/11/18 19/30 36:00 33:48 48:00 -
17 MT. QUEEN PROTOCOL 27/11/18 17/00 29/11/18 16/48 47:48 35:06 54:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN DESEMBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. CHAO HU 01/12/18 08/00 02/12/18 14/00 30:00 27:48 42:00 -
2 MT. SENGETI / P.3007 01/12/18 13/48 04/12/18 17/18 75:30 73:48 45:00 4:48
3 MT. ERAWAN 10 02/12/18 22/00 05/12/18 02/54 52:54 50:42 54:00 -
4 MT. CHALLENGE PARAGON 02/12/18 20/30 05/12/18 15/42 64:30 60:48 45:00 15:48
5 MT. JAG PRABHA 07/12/18 12/00 08/12/18 23/00 33:00 24:42 42:00 -
6 MT. QUEEN PROTOCOL 11/12/18 16/18 13/12/18 13/00 44:42 42:18 42:00 -
7 MT. VINALINES GLORY 15/12/18 16/00 16/12/18 19/24 26:54 24:06 45:00 -
8 MT. ERAWAN 10 15/12/18 23/00 18/12/18 15/54 64:54 62:36 54:00 8:36
89
9 MT. SAAMIS ADVENTURER 17/12/18 15/42 20/12/18 09/00 65:18 62:24 42:00 20:24
10 MT. STARLING 21/12/18 23/30 23/12/18 14/24 38:18 34:42 42:00 -
11 MT. GLOBAL TOP 18/12/18 17/12 25/12/18 11/42 162:30 160:42 42:00 22:42
12 MT. GANDINI 19/12/18 11/24 25/12/18 15/54 148:30 144:54 45:00 3:54
13 MT. SEA CHAMPION 22/12/18 02/12 27/12/18 00/12 118:00 115:48 45:00 22:48
14 MT. PIS POLARIS 26/12/18 08/18 28/12/18 10/36 49:24 46:12 45:00 1:12
15 MT. ALPINE PENELOPE 29/12/18 17/00 01/01/19 08/30 63:30 60:58 45:00 15:58
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
90
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
91
LAMPIRAN 3
DATA KINERJA MUAT
92
DATA KINERJA BULAN JANUARI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. AE PIONEER 01/01/18 05:00 00/01/00 00:00 32:12 26:30 42:00 -
2 MT. JOHN CAINE 07/01/18 00:48 09/01/18 14:30 61:42 33:42 42:00 -
3 MT. KEI 23/01/18 12:48 24/01/18 20:24 31:36 27:12 42:00 -
4 MT. SHARON 24/01/18 03:30 26/01/18 17:00 61:30 54:24 45:00 9:24
5 MT. JOHN CAINE 26/01/18 06:00 31/01/18 09:18 123:18 120:48 42:00 78:48
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN FEBRUARI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. AE PIONEER 01/02/18 09/12 03/02/18 16/24 55:12 49:36 42:00 7:36
2 MT. JOHN CAINE 04/02/18 10/48 07/02/18 03/36 64:48 63:36 42:00 21:36
3 MT. BULL SUMBAWA 10/02/18 23/48 12/02/18 05/12 23:24 19:48 42:00 -
4 MT. BRO COMBO 11/02/18 15/00 13/02/18 07/12 40:12 39:42 42:00 -
5 MT. BULL SUMBAWA 22/02/18 02/30 24/02/18 01/30 47:00 41:54 42:00 -
6 MT. INDRADI 25/02/18 07/00 26/02/18 00/00 17:00 14:06 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN MARET 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. BULL SUMBAWA 01/03/18 13/42 03/03/18 03/54 38:12 34:30 42:00 -
2 MT. OLYMPUS I 15/03/18 04/30 16/03/18 12/00 31:30 29:12 42:00 -
93
3 MT. OLYMPUS I 21/03/18 02/30 22/03/18 16/00 37:30 33:42 42:00 -
4 MT. PAGERUNGAN 26/03/18 14/54 30/03/18 18/00 99:06 70:30 42:00 28:30
5 MT. OLYMPUS I 30/03/18 02/30 01/04/18 02/30 48:00 41:30 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN APRIL 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 07/04/18 02/42 09/04/18 03/06 48:24 41:54 42:00 -
2 MT. M PATRICIA 10/04/18 10/30 11/04/18 13/30 27:00 24:36 42:00 -
3 MT. JOHN CAINE 10/04/18 23/24 14/04/18 10/12 82:48 79:06 42:00 13:06
4 MT. INDRADI 15/04/18 01/00 15/04/18 23/38 22:38 18:48 42:00 -
5 MT. OLYMPUS I 15/04/18 14/00 20/04/18 20/30 126:30 109:42 42:00 19:42
6 MT. OLYMPUS I 25/04/18 07/12 29/04/18 01/24 90:12 88:30 42:00 46:30
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN MEI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. AE PIONEER 02/05/18 05/54 02/05/18 18/18 12:24 9:12 42:00 -
2 MT. OLYMPUS I 04/05/18 03/30 05/05/18 17/06 37:36 34:24 42:00 -
3 MT. BRO COMBO 03/05/18 18/30 06/05/18 14/00 67:30 61:54 42:00 19:54
4 MT. OLYMPUS I 13/05/18 01/48 14/05/18 23/42 45:54 43:12 42:00 1:12
5 MT. MICHELLE XXV 16/05/18 15/54 17/05/18 17/12 25:18 22:42 42:00 -
6 MT. M PATRICIA 17/08/19 21/18 19/05/18 06/42 33:24 30:18 42:00 -
7 MT. OLYMPUS I 21/05/18 09/30 25/05/18 13/00 99:30 96:54 42:00 54:54
94
8 MT. MICHELLE XXV 24/05/18 11/42 26/05/18 14/12 50:30 48:06 42:00 6:06
9 MT. SUMATRA PALM 30/05/18 02/42 30/05/18 01/12 31:54 29:48 42:00 -
10 MT. OLYMPUS I 25/05/18 12/42 31/05/18 15/00 146:18 98:00 42:00 56:00
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN JUNI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 08/06/18 05/30 09/06/18 13/30 32:00 29:24 42:00 -
2 MT. BRO COMBO 10/06/18 13/30 16/06/18 13/24 143:54 141:42 42:00 3:42
3 MT. OLYMPUS I 14/06/18 08/30 17/06/18 19/36 83:06 80:42 42:00 38:42
4 MT. BRO COMBO 24/06/18 01/00 25/06/18 07/12 30:12 28:06 42:00 -
DATA KINERJA BULAN JULI 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 29/06/18 10/42 04/07/18 14/18 123:36 121:00 42:00 7:00
2 MT. NEW WINNER 06/07/18 13/30 11/07/18 06/12 67:42 64:06 42:00 22:06
3 MT. BRO COMBO 08/07/18 12/54 11/07/18 23/48 82:54 79:00 42:00 13:00
4 MT. OLYMPUS I 11/07/18 08/42 13/07/18 08/54 48:12 45:18 42:00 3:18
5 MT. GRIYA AMBON 14/07/18 06/18 15/07/18 04/12 21:54 19:06 42:00 -
6 MT. MAIDEN TARGET 14/07/18 02/00 16/07/18 19/00 65:00 60:42 42:00 18:42
7 MT. GREEN PARK 15/07/18 22/54 18/07/18 06/00 55:06 53:26 42:00 11:26
8 MT. NEW WINNER 26/07/18 12/00 28/07/18 12/12 24:12 24:06 42:00 -
9 MT. SULAWESI PALM 28/07/18 05/30 30/07/18 16/42 59:12 58:18 42:00 16:18
95
10 MT. BRO COMBO 30/07/18 07/54 31/07/18 11/42 27:48 26:18 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN AGUSTUS 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 04/08/18 05/36 05/08/18 16/30 34:54 30:00 42:00 -
2 MT. JAVA PALM 04/08/18 19/00 06/08/18 09/42 38:42 36:36 42:00 -
3 MT. BRO COMBO 10/08/18 08/24 11/08/18 04/24 20:00 17:30 42:00 -
4 MT. SULAWESI PALM 10/08/18 12/42 12/08/18 08/12 43:30 40:36 42:00 -
5 MT. OLYMPUS I 10/08/18 12/12 13/08/18 11/42 71:30 69:00 42:00 3:00
6 MT. VIJAYANTI 12/08/18 21/30 16/08/18 19/54 94:24 88:12 42:00 46:12
7 MT. BRO COMBO 16/08/18 17/48 20/08/18 21/48 100:00 27:48 42:00 -
8 MT. SULAWESI PALM 22/08/18 17/00 26/08/18 11/42 90:42 88:18 42:00 22:18
9 MT. OLYMPUS I 26/08/18 12/30 27/08/18 17/36 29:06 27:00 42:00 -
10 MT. RATU RUWAIDAH 26/08/18 18/12 29/08/18 07/12 61:00 59:06 42:00 17:06
DATA KINERJA BULAN SEPTEMBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. KEI 03/09/18 01/30 05/09/18 02/00 48:30 27:24 42:00 -
2 MT. MARTHA OPTION 03/09/18 15/00 05/09/18 11/12 44:12 33:36 42:00 -
3 MT. OLYMPUS I 03/09/18 03/48 06/09/18 14/00 82:12 74:48 42:00 32:48
4 MT. SULAWESI PALM 05/09/18 15/30 07/09/18 14/00 46:30 36:54 42:00 -
5 MT. AE PIONEER 08/09/18 11/36 09/09/18 17/30 29:54 27:18 42:00 -
96
6 MT. OLYMPUS I 10/09/18 08/48 14/09/18 06/18 93:30 84:48 42:00 42:48
7 MT. SUMATRA PALM 09/09/18 11/18 15/09/18 05/48 138:30 127:54 42:00 85:54
8 MT. KEI 16/09/18 22/30 18/09/18 09/18 34:48 26:36 42:00 -
9 MT. SULAWESI PALM 20/09/18 22/00 23/09/18 04/12 54:12 33:42 42:00 -
10 MT. OLYMPUS I 21/09/18 16/00 24/09/18 05/30 61:30 50:30 42:00 8:30
11 MT. MICHELLE XXV 22/09/18 20/24 25/09/18 09/54 61:30 47:54 42:00 5:54
12 MT. GREEN PARK 24/09/18 00/54 26/09/18 06/42 53:48 44:36 42:00 2:36
13 MT. SUMATRA PALM 27/09/18 18/42 30/09/18 05/42 59:00 47:30 42:00 5:30
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN OKTOBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. KEI 29/09/18 02/00 01/10/18 20/30 66:30 39:18 42:00 -
2 MT. OLYMPUS I 01/10/18 03/54 02/10/18 13/00 33:06 28:48 42:00 -
3 MT. MICHELLE XXV 01/10/18 09/48 03/10/18 10/24 48:36 39:36 42:00 -
4 MT. GREEN PARK 04/10/18 04/42 05/10/18 18/00 37:18 30:54 42:00 -
5 MT. BRO COMBO 09/10/18 03/48 11/10/18 22/18 66:30 48:49 42:00 6:49
6 MT. JAVA PALM 10/10/18 15/30 13/10/18 08/00 64:30 47:06 42:00 5:06
7 MT. OLYMPUS I 11/10/18 14/06 14/10/18 14/30 72:24 64:06 42:00 22:06
8 MT. MICHELLE XXV 12/10/18 11/48 15/10/18 13/48 74:00 64:18 42:00 22:18
9 MT. OLYMPUS I 20/10/18 07/48 21/10/18 13/42 29:54 27:12 42:00 -
10 MT. GREEN PARK 22/10/18 19/00 24/10/18 07/00 36:00 20:42 42:00 -
11 MT. GRACE HARMONY 24/10/18 01/06 25/10/18 09/42 32:36 28:54 42:00 -
12 MT. JAVA PALM 25/10/18 09/00 26/10/18 10/24 25:24 23:18 42:00 -
13 MT. PARIGI / P.1030 28/10/18 22/42 31/10/18 06/12 55:30 45:36 42:00 3:36
97
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN NOVEMBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 30/10/18 13/42 01/11/18 12/42 47:00 37:42 42:00 -
2 MT. SERANG JAYA / P.3011 04/11/18 05/18 06/11/18 01/24 44:06 40:42 45:00 -
3 MT. JAVA PALM 06/11/18 01/00 07/11/18 09/30 32:30 24:30 42:00 -
4 MT. OLYMPUS I 06/11/18 04/18 08/11/18 18/00 61:42 53:30 42:00 11:30
5 MT. PARIGI / P.1030 09/11/18 06/48 10/11/18 15/48 33:00 27:42 42:00 -
6 MT. GRACE HARMONY 10/11/18 00/30 12/11/18 09/42 57:12 47:48 42:00 5:48
7 MT. MICHELLE XXV 12/11/18 08/00 13/11/18 08/00 24:00 18:24 42:00 -
8 MT. BULL FLORES 09/11/18 18/54 15/11/18 14/48 139:54 130:54 42:00 88:54
9 MT. SUMATRA PALM 13/11/18 14/00 16/11/18 00/30 69:54 61:06 42:00 19:06
10 MT. OLYMPUS I 14/11/18 15/00 17/11/18 18/00 75:00 66:42 42:00 24:42
11 MT. TANKER VICTORY 18/11/18 06/00 20/11/18 14/12 56:12 52:30 42:00 10:30
12 MT. JAVA PALM 23/11/18 09/36 24/11/18 10/42 25:06 21:36 42:00 -
13 MT. GRACE HARMONY 22/11/18 12/12 25/11/18 05/30 65:18 56:18 42:00 14:18
14 MT. PARIGI / P.1030 26/11/18 03/48 27/11/18 17/48 38:00 33:12 42:00 -
15 MT. SULAWESI PALM 29/11/18 22/30 01/12/18 02/36 28:06 17:42 42:00 -
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
DATA KINERJA BULAN DESEMBER 2018
NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME
ARRIVAL
ACTUAL TIME
DEPARTURE PORT TIME
LAYTIME
USED
LAYTIME
ALLOWED
EXCEESS
LAYTIME
1 MT. OLYMPUS I 29/11/18 10/12 02/12/18 14/42 76:30 74:42 42:00 8:42
98
2 MT. NEW WINNER 02/12/18 10/30 03/12/18 11/54 25:54 23:36 42:00 -
3 MT. JAVA PALM 05/12/18 11/36 06/12/18 15/36 28:00 26:00 42:00 -
4 MT. BULL FLORES 06/12/18 22/36 09/12/18 19/30 68:54 56:06 42:00 14:06
5 MT. MICHELLE XXV 08/12/18 14/00 10/12/18 13/00 47:00 41:54 42:00 -
6 MT. PARIGI / P.1030 09/12/18 06/42 11/12/18 13/12 54:30 51:06 42:00 9:06
7 MT. OLYMPUS I 10/12/18 13/42 12/12/18 18/00 52:18 49:48 42:00 7:48
8 MT. KEI 12/12/18 10/00 13/12/18 08/12 22:12 17:12 42:00 -
9 MT. NEW WINNER 12/12/18 04/30 14/12/18 04/30 48:00 46:24 42:00 4:24
10 MT. ENDURO 13/12/18 04/18 18/12/18 07/42 123:24 118:18 45:00 1:18
11 MT. MICHELLE XXV 14/12/18 12/00 19/12/18 07/42 115:42 113:00 42:00 23:00
12 MT. TANKER VICTORY 14/12/18 22/18 21/12/18 13/18 159:00 139:54 42:00 1:54
13 MT. GREEN PARK 18/12/18 17/12 22/12/18 11/30 186:30 184:30 42:00 22:30
14 MT. OLYMPUS I 20/12/18 04/06 26/12/18 22/30 162:24 160:42 42:00 22:42
15 MT. KEI 24/12/18 11/30 27/12/18 13/00 73:30 71:00 42:00 5:00
16 MT. PARIGI / P.1030 27/12/18 16/00 29/12/18 07/30 39:30 37:30 42:00 -
17 MT. BULL FLORES 27/12/18 00/18 31/12/18 13/00 108:42 103:54 42:00 13:54
Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah
99
LAMPIRAN 4
TABEL KONVERSI NILAI SIGMA
100
Tabel Konversi DPMO ke Nilai Sigma Berdasarkan Konsep Motorola
Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO
0,00 933.193 0,51 838.913 1,02 684.386 1,53 488.033
0,01 931.888 0,52 836.457 1,03 680.822 1,54 484.047
0,02 930.563 0,53 833.977 1,04 677.242 1,55 480.061
0,03 929.219 0,54 831.472 1,05 673.645 1,56 476.078
0,04 927.855 0,55 828.944 1,06 670.031 1,57 472.097
0,05 926.471 0,56 826.391 1,07 666.402 1,58 468.119
0,06 925.066 0,57 823.814 1,08 662.757 1,59 464.144
0,07 923.641 0,58 821.214 1,09 659.097 1,60 460.172
0,08 922.196 0,59 818.589 1,10 655.422 1,61 456.205
0,09 920.730 0,60 815.940 1,11 651.732 1,62 452.242
0,10 919.243 0,61 813.267 1,12 648.027 1,63 448.283
0,11 917.736 0,62 810.570 1,13 644.309 1,64 444.330
0,12 916.207 0,63 807.850 1,14 640.576 1,65 440.382
0,13 914.656 0,64 805.106 1,15 636.831 1,66 436.441
0,14 913.085 0,65 802.338 1,16 633.072 1,67 432.505
0,15 911.492 0,66 799.546 1,17 629.300 1,68 428.576
0,16 909.877 0,67 796.731 1,18 625.516 1,69 424.655
0,17 908.241 0,68 793.892 1,19 621.719 1,70 420.740
0,18 906.582 0,69 791.030 1,20 617.911 1,71 416.834
0,19 904.902 0,70 788.145 1,21 614.092 1,72 412.936
0,20 903.199 0,71 785.236 1,22 610.261 1,73 409.046
0,21 901.475 0,72 782.305 1,23 606.420 1,74 405.165
0,22 899.727 0,73 779.350 1,24 602.568 1,75 401.294
0,23 897.958 0,74 776.373 1,25 598.706 1,76 397.432
0,24 896.165 0,75 773.373 1,26 594.835 1,77 393.580
101
0,25 894.350 0,76 770.350 1,27 590.954 1,78 389.739
0,26 892.512 0,77 767.305 1,28 587.064 1,79 385.908
0,27 890.651 0,78 764.238 1,29 583.166 1,80 382.089
0,28 888.767 0,79 761.148 1,30 579.260 1,81 378.281
0,29 886.860 0,80 758.036 1,31 575.345 1,82 374.484
0,30 884.930 0,81 754.903 1,32 571.424 1,83 370.700
0,31 882.977 0,82 751.748 1,33 567.495 1,84 366.928
0,32 881.000 0,83 748.571 1,34 563.559 1,85 363.169
0,33 878.999 0,84 745.373 1,35 559.618 1,86 359.424
0,34 876.976 0,85 742.154 1,36 555.670 1,87 355.691
0,35 874.928 0,86 738.914 1,37 551.717 1,88 351.973
0,36 872.857 0,87 735.653 1,38 547.758 1,89 348.268
0,37 870.762 0,88 732.371 1,39 543.795 1,90 344.578
0,38 868.643 0,89 729.069 1,40 539.828 1,91 340.903
0,39 866.500 0,90 725.747 1,41 535.856 1,92 337.243
0,40 864.334 0,91 722.405 1,42 531.881 1,93 333.598
0,41 862.143 0,92 719.043 1,43 527.903 1,94 329.969
0,42 859.929 0,93 715.661 1,44 523.922 1,95 326.355
0,43 857.690 0,94 712.260 1,45 519.939 1,96 322.758
0,44 855.428 0,95 708.840 1,46 515.953 1,97 319.178
0,45 853.141 0,96 705.402 1,47 511.967 1,98 315.614
0,46 850.830 0,97 701.944 1,48 507.978 1,99 312.067
0,47 848.495 0,98 698.468 1,49 503.989 2,00 308.538
0,48 846.136 0,99 694.974 1,50 500.000 2,01 305.026
0,49 843.752 1,00 691.462 1,51 496.011 2,02 301.532
0,50 841.345 1,01 687.933 1,52 492.022 2,03 298.056
102
Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO
2,04 294.598 2,55 146.859 3,06 59.380 3,57 19.226
2,05 291.160 2,56 144.572 3,07 58.208 3,58 18.763
2,06 287.740 2,57 142.310 3,08 57.053 3,59 18.309
2,07 284.339 2,58 140.071 3,09 55.917 3,60 17.864
2,08 280.957 2,59 137.857 3,10 54.799 3,61 17.429
2,09 277.595 2,60 135.666 3,11 53.699 3,62 17.003
2,10 274.253 2,61 133.500 3,12 52.616 3,63 16.586
2,11 270.931 2,62 131.357 3,13 51.551 3,64 16.177
2,12 267.629 2,63 129.238 3,14 50.503 3,65 15.778
2,13 264.347 2,64 127.143 3,15 49.471 3,66 15.386
2,14 261.086 2,65 125.072 3,16 48.457 3,67 15.003
2,15 257.846 2,66 123.024 3,17 47.460 3,68 14.629
2,16 254.627 2,67 121.001 3,18 46.479 3,69 16.262
2,17 251.429 2,68 119.000 3,19 45.514 3,70 13.903
2,18 248.252 2,69 117.023 3,20 44.565 3,71 13.553
2,19 245.097 2,70 115.070 3,21 43.633 3,72 13.209
2,20 241.964 2,71 113.140 3,22 42.716 3,73 12.874
2,21 238.852 2,72 111.233 3,23 41.815 3,74 12.545
2,22 235.762 2,73 109.349 3,24 40.929 3,75 12.224
2,23 232.695 2,74 107.488 3,25 40.059 3,76 11.911
2,24 229.650 2,75 105.650 3,26 39.204 3,77 11.604
2,25 226.627 2,76 103.835 3,27 38.364 3,78 11.304
2,26 223.627 2,77 102.042 3,28 37.538 3,79 11.011
2,27 220.650 2,78 100.273 3,29 36.727 3,80 10.724
2,28 217.695 2,79 98.525 3,30 35.930 3,81 10.444
2,29 214.764 2,80 96.801 3,31 35.148 3,82 10.170
2,30 211.855 2,81 95.098 3,32 34.379 3,83 9.903
103
2,31 208.970 2,82 93.418 3,33 33.625 3,84 9.642
2,32 206.108 2,83 91.759 3,34 32.884 3,85 9.387
2,33 203.269 2,84 90.123 3,35 32.157 3,86 9.137
2,34 200.454 2,85 88.508 3,36 31.443 3,87 8.894
2,35 197.662 2,86 86.915 3,37 30.742 3,88 8.656
2,36 194.894 2,87 85.344 3,38 30.054 3,89 8.424
2,37 192.150 2,88 83.793 3,39 29.379 3,90 8.198
2,38 189.430 2,89 82.264 3,40 28.716 3,91 7.976
2,39 186.733 2,90 80.757 3,41 28.067 3,92 7.760
2,40 184.060 2,91 79.270 3,42 27.429 3,93 7.549
2,41 181.411 2,92 77.804 3,43 26.803 3,94 7.344
2,42 178.786 2,93 76.359 3,44 26.190 3,95 7.143
2,43 176.186 2,94 74.934 3,45 25.588 3,96 6.947
2,44 173.609 2,95 73.529 3,46 24.998 3,97 6.756
2,45 171.056 2,96 72.145 3,47 24.419 3,98 6.569
2,46 168.528 2,97 70.781 3,48 23.852 3,99 6.387
2,47 166.023 2,98 69.437 3,49 23.295 4,00 6.210
2,48 163.543 2,99 68.112 3,50 22.750 4,01 6.037
2,49 161.087 3,00 66.807 3,51 22.215 4,02 5.868
2,50 158.655 3,01 65.522 3,52 21.692 4,03 5.703
2,51 156.248 3,02 64.256 3,53 21.178 4,04 5.543
2,52 153.864 3,03 63.008 3,54 20.675 4,05 5.386
2,53 151.505 3,04 61.780 3,55 20.182 4,06 5.234
2,54 149.170 3,05 60.571 3,56 19.699 4,07 5.085
104
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
105
LAMPIRAN 5
PROCESS ACTIVITY MAPPING KEGIATAN BONGKAR
106
107
108
109
110
111
112
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
113
LAMPIRAN 6
PROCESS ACTIVITY MAPPING KEGIATAN MUAT
114
115
116
117
118
119
120
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
121
LAMPIRAN 7
PERHITUNGAN PARETO DIAGRAM
122
PERHITUNGAN PRESENTASE PARETO DIAGRAM
NO. AKTIVITAS WAKTU PRESENTASE KUMULATIF
1 Kapal Menunggu Proses Tambat 2.733 87,09% 87,09%
2 Team Preparation 55 1,75% 88,85%
3 Kapal Menuju ke SPM Area 50 1,59% 90,44%
4 Tim Menuju ke Anchorage Area 25 0,80% 91,24%
5 Persiapan Jalur Transfer Minyak 25 0,80% 92,03%
6
Tug Boat Menuju ke SPM dan
Mengambi Tali Mooring 20 0,64% 92,67%
7
Tug Boat Menuju ke Kapal
Membawa Tali Mooring 20 0,64% 93,31%
8
Tug Boat Menuju ke SPM dan
Mengambil Hose 20 0,64% 93,95%
9
Tug Boat Menuju ke Kapal
Membawa Hose 20 0,64% 94,58%
10
Kapal Menarik Hose Menggunakan
Crane 20 0,64% 95,22%
11
Mengarahkan Hose ke Laut
Menggunakan Crane Kapal 20 0,64% 95,86%
12
Kapal Menarik Tali Mooring
Menggunakan Winch 17 0,54% 96,40%
13 Pilot on Board 16 0,51% 96,91%
14 Tim Menuju ke Manifold Kapal 16 0,51% 97,42%
15 Tim Menuju ke Jetty 15 0,48% 97,90%
16 Tim Naik ke Board Kapal 10 0,32% 98,22%
17
Mengarahkan Hose ke Manifold
Kapal 10 0,32% 98,53%
18
Mengangkat Hose Menggunakan
Crane Kapal 10 0,32% 98,85%
19 Pilot on Board 8 0,25% 99,11%
20
Penyambungan Tali Mooring dengan
Winch Kapal 4 0,13% 99,24%
21
Membuka Hose Valve dan Manifold
Valve Kapal 4 0,13% 99,36%
22
Pemasangan Hose pada Manifold
Kapal 4 0,13% 99,49%
23
Mengunci Hose Valve dan Manifold
Valve 4 0,13% 99,62%
24
Membuka kunci Hose Valve dan
Manifold Valve 4 0,13% 99,75%
25 Melepas Hose dari Manifold Kapal 4 0,13% 99,87%
26
Menutup Hose Valve dan Manifold
Valve 4 0,13% 100,00%
TOTAL 3.138 100,00%
123
LAMPIRAN 8
WAWANCARA FISHBONE DIAGRAM
124
HASIL WAWANCARA TERHADAP HEAD OF MARINE, JR. OFFICER
PORT OPERATION & OSR, DAN SPV. PQC & BUNKER OPERATION
TERKAIT PEMBUATAN FISHBONE DIAGRAM
Pertanyaan berikut diajukan untuk mengidentifikasi masalah pada kegiatan
bongkar muat, khususnya terkait permasalahan “kapal menunggu proses tambat”.
1. Berdasarkan kondisi nyata di lapangan, bagaimana kinerja dari tenaga kerja
yang memiliki tanggung jawab terhadap keberlangsungan bongkar muat?
Responden 1 : TKBM berkumpul di terminal untuk dilakukan briefing
yang menjelaskan kegiatan yang akan dilakukan.
Selanjutnya berangkat bersama menuju jetty dan akan
berangkat ke kapal untuk membantu proses kegiatan
bongkar muat. TKBM sendiri bekerja dengan pergantian
shift, yaitu dengan melayani olah gerak kapal hingga
tahapan yang telah ditentukan, dan dilakukan secara
berkesinambungan.
Responden 2 : TKBM bekerja terhitung selama 24 jam dengan
monitoring langsung keadaan kegiatan bongkar muat.
Perubahan jadwal shift diatur berdasarkan kesepakatan
mereka dan disesuaikan dengan peraturan perusahaan.
Terkadang tidak bisa mengontrol jadwal TKBM yang
melaksanakan monitoring kegiatan bongkar muat.
Responden 3 : TKBM tidak melakukan koordinasi dengan baik untuk
anggota timnya sesuai atau tidak saat berangkat. Tidak
bisa memberikan arahan langsung mengenai kegiatan
yang akan dilakukan kepada seluruh anggota tim, namun
setidaknya anggota tim pasti sudah memahami apa yang
harus dilakukan.
2. Apakah fasilitas untuk melaksanakan bongkar muat sudah dirasa sesuai
125
dengan yang diharapkan?
Responden 1 : Fasilitas sebenarnya sudah sesuai dengan standar yang
ada. Dari kapalnya sendiri biasanya terjadi masalah saat
kegiatan bongkar muat, misalnya hydraulic pump yang
dimiliki malfungsi. Hal tersebut bukan karena tidak
dilakukan perawatan, namun bisa secara mendadak
terjadi kerusakan. Mesin induk kapal terkadang mati
secara mendadak sehingga harus menunggu kapal untuk
memulai sistem kapal kembali untuk melanjutkan
kegiatan bongkar muat. Kerusakan peralatan dari SPM
akan dilakukan perbaikan.
Responden 2 : Pecahnya hose atau ausnya seal dari hose akan langsung
dilakukan perbaikan, hal ini bisa menghambat
kelangsungan kegiatan bongkar muat. Ada penjadwalan
sendiri untuk melakukan pengecekkan peralatan di SPM.
Karena kapal yang datang mulai padat, maka
pengecekkan biasanya diabaikan hingga pelayanan
bongkar muat selesai.
Responden 3 : Kapal terjadi masalah dari mesinnya sendiri, kapal yang
datang sudah sesuai dengan standar dari perusahaan,
namun hal tersebut tidak bisa diprediksi dari perusahaan
sendiri. Perawatan peralatan SPM dilakukan dan ada
jadwalnya. Pengecekkan dilakukan dengan membawa list
yang harus dicek dan dijelaskan apabila ada indikasi
kerusakan di SPM.
3. Bagaimana kondisi dari cargo saat kegiatan bongkar muat? Apakah secara
keseluruhan telah sesuai?
Responden 1 : Cargo akan dilakukan laboratorium test di terminal
setiap kali kegiatan. Untuk melaksanakan ada beberapa
tahapan, yaitu dilakukan pengetesan secara visual di
126
kapal terlebih dahulu. Cargo harus sesuai dengan BL
yang ada, dilakukan pengecekkan terkait ketepatan jenis,
warna, dan jumlah. Apabila tidak sesuai akan ditunda dan
dikeluarkan pernyataan bahwa tidak sesuai spesifikasi.
Terdapat batas toleransi sendiri untuk cargo.
Responden 2 : Cargo yang tidak sesuai disebabkan adanya kontaminasi
atau tercampurnya cargo dengan jenis yang berbeda.
Kalau tidak ada kapal yang menunggu akan tetap
disandarkan, namun apabila ada kapal yang menunggu
akan dilepaskan sementara di anchorage area. Apabila
terjadi masalah akan dikeluarkan pemberitahuan ke pusat
untuk langkah selanjutnya.
Responden 3 : Ketidaksesuaain sepsifikasi bisa terjadi dengan tidak
sesuainya jumlah, warna, dan jenis. Jenis akan diketahui
melalui laboratorium test, sesuai atau tidaknya dengan
spesifikasi yang diminta. Cargo harus sesuai dengan Bill
of Ladding yang dibawa yang berasal dari pelabuhan
asal.
4. Terkait dengan measurement saat kegiatan bongkar muat, apakah telah
sesuai secara keseluruhan?
Responden 1 : Terkait draft kapal yang akan masuk ataupun keluar akan
diukur untuk menyesuaikan kedalam laut sekitar. Draft
kapal akan dikoordinasikan dengan operator kapal.
Ketidaksesuaian antara pengukur dan operator kapal
yang akan rumit.
Responden 2 : Kapal akan dilakukan draft survey atau pengecekkan
draft kapal sebelum memasuki area pelabuhan karena
untuk memastikan sesuai tidaknya dengan kedalam laut.
Sulitnya untuk membaca karena harus teliti saat
mengukurnya, kesalahan sedikit akan menimbulkan
127
masalah.
Responden 3 : Sebelum masuk akan dilakukan pemberitahuan mengenai
kedalaman laut. Jadi kapal seharusnya sudah siap
mengenai draft kapal yang seharusnya.
5. Bagaimana metode yang digunakan dalam melaksanakan kegiatan bongkar
muat?
Responden 1 : Kapal yang tiba sudah ditentukan dan terintegrasi antar
seluruh Indonesia, yang dilakukan oleh programer. Akan
ada pemberitahuan kapan kapal akan tiba, dari mana
kapal berasal, akan melakukan kegiatan apa. Setelah itu
dilakukan penyusunan rencana kegiatan, akan sandari di
SPM berapa, lamanya, akan melakukan kegiatan apa.
Kacaunya penjadwalan dikarenakan ada kapal yang
untuk menghindari denda maka dia datang lebih dulu
daripada jadwal yang seharusnya. Kapal yang tiba juga
tidak bisa langsung dilakukan penyandaran karena
menunggu SPM tersedia untuk digunakan sandar. Untuk
masuk ke area SPM, kapal harus dipandu dengan kapal
pandu dan pilot yang naik ke kapal. Kalau bertepatan
dengan kapal yang tiba lainnya maka harus bergilir.
Responden 2 : Jadwal sudah disusun saat menerima pemberitahuan dari
pusat akan ada kapal yang datang. Namun kegiatan di
laut terkadang tidak bisa diperkirakan. Kapal bisa
melebihi jadwal kegiatan yang ditentukan sehingga kapal
yang datang harus menunggu untuk giliran sandar. Juga
berlaku untuk masuk SPM harus menggunakan pandu,
kapal yang lain harus menunggu giliran pandu.
Responden 3 : Kapal yang tiba akan dipandu oleh pilot boat dan pilot
yang akan naik ke kapal untuk memberitahukan
128
lingkungan sekitar. Kapal yang tiba sebelumnya sudah
dilakukan penjadwalan untuk disiapkan kegiatan yang
akan dilakukan. Kapal yang datang harus dilakukan
perijinan ke perhubungan laut dan bea cukai. Sudah
diberikan informasi mengenai penyeragaman format
penyusunan dokumen, namun terkadang masih
diabaikan. Jadi repot untuk clearance karena harus
mencari – cari dulu.
6. Bagaimana pengaruh dari lingkungan terhadap kegiatan bongkar muat?
Responden 1 : Cuaca sangat berpengaruh, karena untuk melaksanakan
kegiatan akan dihitung kecepatan anginnya, ketinggian
ombak. Hal tesebut terdapat batas minimal dan
maksimalnya untuk melaksanakan kegiatan yang aman.
Dan lebih aman lagi apabila dilakukan saat pagi hari
untuk meminimalkan risiko.
Responden 2 : Awaiting day light karena saat malam hari maka
penglihatan terbatas dan hanya mengandalkan lampu.
Selain itu juga bertujuan untuk meminimalkan risiko,
karena kondisi ditengah laut. Adanya lampu juga
memiliki potensi bahaya sendiri, yaitu kebakaran,
makanya kegiatan biasanya lebih baik dimulai saat pagi
hari. Cuaca buruk juga kegiatan tidak akan dilakukan,
sangat beresiko terhadap keselamatan TKBM.
Gelombang tinggi juga mempersulit pergerakan kapal,
ataupun melakukan tambat dan pemasangan hose.
Mengambilnya saja mengalami kesulitan,
mengangkatnya akan semakin berat dan lebih berisiko
terjadi kerusakan peralatan.
Responden 3 : Kegiatan akan menunggu pagi hari karena
129
meminimalkan risiko, jadi meskipun lampu bisa
digunakan sebagai penerangan namun memiliki risiko
bahaya. Gelombang tinggi juga berbahaya apabila tetap
dilaksanakan kegiatannya. Kecepatan dan arah angin
sangat diperhatikan, karena apabila melawan angin juga
akan mempersulit pergerakan kapal atau bisa menabarak
SPM.
130
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
131
LAMPIRAN 9
TABEL RISK PRIORITY NUMBER
132
133
134
135
LAMPIRAN 10
PEDOMAN HANDOVER TENAGA KERJA BONGKAR MUAT
136
137
138
139
140
141
142
143