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UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ
Autor: Nelson Arrayago
Tutor Académico: Ing. Eycer J. León Vásquez
Urb. Yuma II, calle Nº 3. Municipio San Diego
PROPUESTA PARA DISEÑAR LA
DISTRIBUCIÓN VIAL DE PUENTE
BARBULA EN NAGUANAGUA ESTADO
CARABOBO
Teléfono: (0241) 8714240 (master) – Fax (0241) 8712394
PROPUESTA PARA DISEÑAR LA DISTRIBUCIÓN VIAL DE PUENTE
BARBULA EN NAGUANAGUA ESTADO CARABOBO.
Trabajo de Grado para Optar al Título de
INGENIERO CIVIL
Autor: Nelson Arrayago
C.I:19.370.337
Tutor Académico: Ing. Eycer J. León Vásquez
C.I.: 6.862.516
San Diego, Enero del 2013.
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ
CONSEJO UNIVERSITARIO
CU-UJAD_________________
San Diego, Estado Carabobo________________________
Ciudadano
________________________
C.I. ____________________
Presente.-
Cumplo con informarle que el Consejo Universitario de la Universidad José Antonio
Páez, en su sesión Nro. _____, celebrada el ___________________, acordó aprobar
el Proyecto de Trabajo de Grado presentado por Ustedes, como requisito para optar al
título profesional, titulado: “Proponer las mejoras del funcionamiento del servicio del
transporte público dentro del Municipio San Diego del estado Carabobo”.
Atentamente,
Lic. KaterinaSijussar P.
Secretaria
ACEPTACIÓN DEL TUTOR
Quien suscribe, Ing. Eycer J. León Vásquez, portador de la cédula de identidad N°
6.862.516, en mi carácter de tutor del trabajo de grado presentado por el ciudadano
Nelson Arrayago, portador de la cédula de identidad No.19.370.337, titulado
“propuesta para rediseñar el distribuidor vial de puente Bárbula en Naguanagua
estado Carabobo”, presentado como requisito parcial para optar el título de Ingeniero
Civil, considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos suficientes para ser
sometido a la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que
se designe.
En San Diego, a los doce días del mes de Enero del año dos mil Trece.
______________________
Ing. Eycer J. León Vásquez
C.I. N°6.862.516
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
San Diego, veinte de julio del dos mil doce
ACTA DE REVISIÓN METODOLÓGICA DEL TRABAJO DE GRADO
Quienes suscriben esta Acta, dejan constancia que el Proyecto de Trabajo de Grado:
___________________________________________________________________
Ha sido revisado y, cumpliendo con los requisitos exigidos para su aprobación,
recomiendan su tramitación ante el organismo académico correspondiente.
Ing.________________ _____________ ___________
Tutor Académico Firma Fecha
Ing. __________________ _____________ __________
Tutor Metodológico Firma Fecha
DEDICATORIA
Primeramente a Dios por darme la oportunidad de obtener este logro, de igual
forma, a mis padres, Luis Arrayago y Elsymar Iriarte que fueron el pilar fundamental
en esta lucha, puesto que sin sus palabras y dedicación este no se estuviera
materializando. Gracias por su amor, paciencia, constancia, apoyo incondicional y
creer en mi persona en todo momento. Sin ustedes no sería posible lograr este triunfo,
los amo.
A toda mi familia, hermanas, Robelsy Arrayago y Rosybel Arrayago, abuela
Blanca de Arrayago, abuelo, Nelson Arrayago quien siempre me acompaña desde el
cielo. Este logro también es de todos ustedes.
A mi novia, Pamela Duran, por estar siempre conmigo y llenarme de alegría y
actitudes positivas en todo momento.
RECONOCIMIENTO
A la Universidad José Antonio Páez y aquellos profesores que de alguna u otra
forma contribuyeron en mi formación académica, no solo en la parte profesional sino
también en la parte humana.
Al Ing. Eycer J. León Vásquez, el tutor de dicho trabajo de grado, por haberme
ayudado en concluir y lograr este proyecto, igualmente, a la Ing. Alicia Pizzela por
haberme ayudado a culminar este proyecto ya que sin su ayuda no hubiese sido
posible.
A todos aquellos que como yo tiene un deseo de superarse, sigan adelante que el
triunfo solo depende de ustedes y se logra con sacrificio y dedicación, al final los
frutos cosechados son maravillosos.
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DETABLAS...........…………………………….…….……….………... ix
ÍNDICE DE FIGURAS..………….………………………….…..…….……..…. ix
RESUMEN INFORMATIVO…..……………………………..….……….…….. x
INTRODUCCIÓN…………………..…………………………………………….. 1
CAPÍTULO
I EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema…….……..……………………...….. 4
1.2 Formulación del Problema………….….…………………………. 6
1.3 Objetivos de la Investigación……….…………………………….. 7
1.3.1 Objetivo General……………………………………………. 7
1.3.2 Objetivos Específicos………………………………………. 7
1.4 Justificación de la Investigación…………………………………. 7
II MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes……………………………………………...……… 9
2.2 Bases Teóricas………………………………………...….……… 12
2.2.1 Canales de Incorporación y desincorporación……………... 12
2.2.2 Clasificación de las Vías……………………………………. 13
2.2.3 Diseño Geométrico de Vías…………………………………. 19
2.2.4 Enlaces……………………………………………………….. 22
2.2.5 Peralte………………...……………………………………… 23
2.2.6 Transporte………..……………………………….…………. 25
2.2.7 Transporte Publico…………………………….……………... 26
2.2.8 Vialidad………………………………………………………. 26
2.3 Definición de Términos básicos……………………………….… 28
III MARCO METODOLÓGICO
3.1 Tipo de la Investigación…………………………………………... 30
3.2 Nivel de la Investigación………………………………………….. 31
3.3 Diseño de la Investigación……………………………………...….. 31
3.4 Población y Muestra………………………………………………... 32
3.5 Técnicas e Instrumentos……………………………………………. 32
3.5.1 Observación directa………………………………………….. 33
3.5.2 Entrevista no Estructurada…………………………………... 33
3.6 Fase Metodológica…………………………………………………. 34
IV RESULTADOS
4.1 Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente
De Bárbula del municipio Naguanagua…………………………… 35
4.2 Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes al
Puente de Bárbula del municipio Naguanagua……………………. 36
4.3 Diseñar vías de acceso rápido en los diferentes sentidos de
Circulación en el puente de Bárbula del municipio Naguanagua….. 36
4.4 Conclusiones………………………………………………………. 47
4.5Recomendaciones…………………………………………………. 48
BIBLIOGRAFIA
Impresas……………………………………………………………………...….… 49
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA pp.
1 Rango de Aceleración en Canales de Acceso.………..……………..… 12
2 Rango de Desaceleración en canales de Acceso……......……………... 13
3 Tipo de Vialidad Según su Velocidad de Diseño……..……………..... 18
4 Radio de Curvatura Según la Velocidad de Proyecto…………………... 18
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURAS pp.
1 Elementos Geométricos de una curva Circular Simple....……………… 21
2 Tipos de Enlaces……………………………………..…………………. 23
3 Vista Longitudinal del Peralte.……………………….………………… 23
4 Transición del Peralte en Curva Circular Simple....…….……………… 25
5 Vista Longitudinal de Transición de Peralte…….……………………... 25
Electrónicas………………………………………………………………….……. 49
ANEXOS…………………………………………………………………………… 52
PROPUESTA PARA DISEÑAR LA DISTRIBUCIÓN VIAL DE PUENTE
BARBULA EN NAGUANAGUA ESTADO CARABOBO
Autor: Nelson Arrayago
Tutor Académico: Ing. Eycer León
Fecha: enero 02013
RESUMEN INFORMATIVO
En la actualidad debido al aumento de la población, se tiene como
consecuencia el incremento de la cantidad de vehículos, así mismo, se
genera congestionamiento vehicular. Es por ello, que el presente
trabajo tiene como objetivo la propuesta de mejoras en la
distribuciónvial de puente Bárbula, en el municipio Naguanagua del
Estado Carabobo,para evitar una problemática de índice actual como
es el tráfico, ya que los canales de incorporación y desincorporación no
cumplen con las necesidades de los usuarios, tanto como del servicio
público y privado, puesto que se acumulan una gran cantidad de
vehículos en las vías adyacentes, lo que afecta la circulación en las
vías principales de dicha localidad. Por otra parte, se definió la
investigación bajo los lineamientos de proyecto factible, para lograr
cumplir los objetivos planteados, ya que la misma representa una
solución viable a la problemática observada en el municipio, apoyada
con un diseño de campo con nivel descriptivo. De igual forma, se
propusieron las acciones correctivas a través de un rediseño vial para
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UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
el mejor funcionamiento del servicio, el cual se desarrolló en tres
fases: diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de
Bárbula, Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes
al puente de Bárbula, diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes
sentidos de circulación en el puente de Bárbula ubicado en el
Municipio Naguanagua del Estado Carabobo.
Descriptores: rediseño vial, congestión, circulación y tráfico.
INTRODUCCIÓN
Se denomina vialidad aquel espacio que está determinado para la libre circulación
peatonal o vehicular, determinada por construcciones públicas y privadas o por
elementos naturales, así como la recreación y reunión de los habitantes. Este espacio
común es usado libremente por una multiplicidad de actores, cuya seguridad y calidad
de vida está condicionada en gran medida por la calidad que esos espacios contienen
como soporte de la vida urbana.
Nuestro principal espacio vial es la calle trazada, pieza urbana fundamental, que
involucra dos conceptos simultáneos. La calle es un lugar y una ruta al mismo
tiempo. Es lugar de encuentro, de información y accesibilidad, y es vía, itinerario y
movilidad. Simultaneidad de usos y funciones que se interfieren y complementan.
Atendiendo a las características mencionadas y como vialidad por excelencia que
representa, debe contribuir a la calidad ambiental, prestando niveles de seguridad,
confort y accesibilidad, factores que le deben conferir carácter igualitario, ya que se
debe facilitar el uso cotidiano a los usuarios que decidan hacer uso de esta.
Debido al gran crecimiento poblacional, se tiene como consecuencia el aumento
vehicular y congestionamiento en las vías ya existentes generando caos y
embotellamientos en las horas de mayor flujo vehicular.
Una estrategia para la solución del caos vehicular es apuntar al diseño o rediseño del
espacio que se denomina como vialidad, mejorando la vialidad, siendo necesaria una
dotación de elementos que satisfagan las exigencias del usuario, prestándole
diferentes usos y funciones, como son la seguridad, servicios, confort, comunicación,
etc. Se debe relacionar de manera armónica con el entorno inmediato, como elemento
conformador del paisaje urbano, en el que cada uno tiene una importancia orgánica en
el conjunto, junto a sus atributos particulares, ya que la visión como paisaje no es
fraccionada. De la misma manera debe ser la relación con
14
el usuario, ya que debe responder a las necesidades específicas de los habitantes de la
zona y de las actividades que estos desarrollen en el sitio.
Cabe destacar, que la vialidad funciona de manera permanente, es decir, de manera
regular y continua, anteponiendo el interés de la comunidad a los fines del beneficio
económico de personas, organismos o entidades públicas o privadas que los
proporcionan. En este orden de ideas, la presente investigación se enfocó en proponer
mejoras en el funcionamiento de las vías de distribución adyacentes al puente de
Bárbula perteneciente al Municipio Naguanagua del Estado Carabobo, donde el
problema principal se basa en la saturación de las vías, debido al crecimiento de la
población; la cual colapsa y perjudica a los usuarios de manera constante.
Dentro de esta perspectiva, el presente estudio reúne las características de un proyecto
factible, porque ante la problemática observada en el puente de Bárbula, se propuso
una solución viable destinada a resolverla, mediante elementos de tipos práctico. En
tal sentido, la misma se estructuró en cuatro capítulos, los cuales se detallan a
continuación.
Capítulo I: En él se detalla el planteamiento del problema observado en el municipio
objeto del estudio, con su respectiva formulación del problema. Así mismo se
detallan los objetivos de la investigación tanto el general como los específicos, que
son lo que garantizarán el éxito de dicho trabajo, así como la justificación que
sustenta el porqué de la investigación.
Capítulo II: En el mismo se expone el marco teórico, basado principalmente en una
revisión bibliográfica previa, donde se estudian los antecedentes de la investigación
relacionados con el tema esencial del presente trabajo, como también, las bases
teóricas que se aplicaron a la misma. Posteriormente se procede a la definición de los
términos básicos contenidos en la misma.
Capítulo III: Presenta el marco metodológico, que muestra el tipo y diseño de
investigación empleada. En ese sentido, se define con los lineamientos de un proyecto
factible de tipo documental y descriptivo. De igual forma, se desarrollaron las fases
de la investigación con la aplicación de los elementos para la obtención de los
resultados, los cuales sirvieron de base para la estructuración de las acciones
correctivas a través de un rediseño en los canales de incorporación y
desincorporación, del mismo modo, el diseño de nuevas vías de acceso a los
diferentes sentidos de circulación en las adyacencias de puente Bárbula perteneciente
al Municipio Naguanagua del Estado Carabobo.
15
Capítulo IV: En esta etapa se presentan los resultados obtenidos, con la aplicación de
los distintos tipos de instrumentos utilizados en la recolección de la información y
posterior interpretación. Seguidamente, se desarrolló una propuesta con acciones
correctivas que garantizaran el mejor funcionamiento del servicio vial en dicho
sector.
Por último, se describen las conclusiones obtenidas del proceso de investigación,
destacando el cumplimiento de cada uno de los objetivos específicos planteados,
como medios para conseguir el objetivo general que enmarca el presente estudio.
Además, se exponen las recomendaciones que se consideran relevantes derivadas de
las conclusiones.
CAPÍTULO I
16
EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema
La humanidad desde sus comienzos siempre requirió la forma de movilizarse de un
sitio a otro, ya que en sus inicios la única forma de trasladarse de un sitio a otro era
caminando. Debido a la necesidad de comunicación y movilización, el hombre creo
caminos que le servían para trasladarse entre diferentes poblaciones o lugares que
podían ser de su interés. Fue en el quinto milenio a.C. cuando se llevó a cabo la
invención de la rueda en Mesopotamia, durante el período de El Obeid, hacia 5500
a.C., en la antigua región conocida como Creciente Fértil. Fue un periodo de gran
importancia para la humanidad, ya que a partir del mismo se revolucionó la forma de
movilización del hombre, dándole paso a la creación de carros de madera. Un invento
simple que a su vez iba a servir de impulso inicial para el desarrollo de la humanidad.
Jaime Ariansen (2009) señala que a partir del periodo de El Obeid, el desarrollo de la
humanidad cambió debido a su forma de trasladarse y no fue hasta el siglo diecinueve
donde se inventaron los neumáticos para ruedas y posteriormente en el siglo veinte la
rueda, tuvo un desarrollo mayor y parejo con la invención del automóvil, trayendo
este consigo una nueva forma de trasladarse a la humanidad con una mayor facilidad
y eficiencia, de un sitio a otro.
De este modo las vías y caminos creados por el hombre han sido de gran utilidad, ya
que estas han servido para comunicar diferentes poblaciones desde los siglos pasados,
siendo los primeros caminos simplemente vías de tierra. Luego de varios periodos de
gran importancia, el desarrollo de la humanidad se vio reflejado en la capacidad de
construcción de caminos más adecuados y eficientes donde han sido encontradas en
Ur una antigua ciudad mesopotámica 4000 años a.C., calles pavimentadas.
Así mismo, la humanidad fue desarrollándose a través de los años, haciendo uso de
los diferentes tipos de materiales para la creación de caminos, como también el
reacomodo de las vías ya existentes para la época. En India se empiezan a utilizar
ladrillos para pavimentar las calles tres mil años a.C. dándole paso al desarrollo de
caminos más amplios que cubrían mayores longitudes. Fue hasta el año 1500 a.C.
donde el emperador Perso Darío Primero ordeno la ejecución de la primera red de
caminos incluyendo este el camino Real Persa, el cual también fue usado durante el
17
Imperio Romano. En el año 312 a.C. el Imperio Romano comienza la construcción de
una gran red de calzadas que unió a Europa y el norte de África mediante veintinueve
grandes arterias en una red que cubrió 78.000 kilómetros y que tenía como origen
común la ciudad de Roma.
A partir del año 700 d.C., el Imperio Islámico construiría una red de caminos propia,
donde las vías más sofisticadas se encuentran en Bagdad ciudad en la cual se uso,
alquitrán, siendo este extraído de los pozos petrolíferos de la región Islámica
mediante estilación. En los años 30 del siglo veinte, en Alemania se empieza a
desarrollar un nuevo tipo de carreteras de alta capacidad para vehículos conocida
como “autobahn” las cuales serían las primeras autopistas de la historia. Con el gran
desarrollo de la humanidad a partir del siglo XIX, se requirió la necesidad de la
creación de distribuidores viales o canales que sirvieran para facilitar la rápida
incorporación y desincorporación vehicular de las autopistas o diferentes tipos de vías
y de esta forma lograr una mayor fluidez del tránsito y así poder prestar un servicio
vial eficiente.
Debido al aumento de la población a nivel mundial, se tiene como consecuencia el
incremento del volumen vehicular, ya que este es de suma importancia para la
movilización del hombre y trae como consecuencia el colapso o congestionamiento
en las principales vías del mundo entero, requiriendo en ellas un rediseño vial para así
poder satisfacer las necesidades de los usuarios. En un artículo publicado por Michael
P. Walsh (2008) se expone sobre el tema del crecimiento vehicular lo siguiente:
“El crecimiento total de la producción de vehículos a motor,
especialmente desde fines de la Segunda Guerra Mundial, ha sido
impresionante, aumentando desde unos cinco millones de unidades
al año hasta más de sesenta millones, entre 1970 y 2005,
aproximadamente un millón de vehículos adicionales se han
fabricado al año, en comparación con el año anterior, teniéndose
una producción de casi sesenta y seis millones de vehículos en
2005. Los datos sobre la producción de motocicletas son menos
precisos. Se estima que la producción global superó los treinta
millones de unidades en 2003 y está aumentando en un millón de
unidades al año”.
18
En Venezuela se presenta esta consecuencia, ya que las vías del país fueron
diseñadas para una proyección a futuro del funcionamiento óptimo de las mismas,
reflejándose que la gran mayoría de ellas ya han cumplido el tiempo útil de diseño.
Tomándose como referencia un artículo publicado por diario El Universal (2011)
donde se refleja el requerimiento de mejoras o trabajos de rediseño en las vías, para
que estas puedan cumplir su funcionabilidad optima en la prestación del servicio vial.
Actualmente, en el estado Carabobo se puede apreciar este incremento del volumen
vehicular, específicamente en las cercanías de puente Bárbula perteneciente al
municipio Naguanagua, donde se presenta esta consecuencia de embotellamiento y
colapso de las vías adyacentes, ya que este, no presenta vías de acceso rápido o vías
de desincorporación e incorporación en los diferentes sentidos de circulación
vehicular. Se requerirá un rediseño de distribución vial, como también la creación de
nuevas vías de acceso y canales que sirvan para dar fluidez vehicular y de este modo
pueda cumplirse con las necesidades de los usuarios.
1.2 Formulación del problema
¿Cómo se puede mejorar el congestionamiento de las vías adyacentes al puente de
Bárbula perteneciente al Municipio Naguanagua del estado Carabobo?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
Proponer el diseño de la Distribución Vial de puente Bárbula en Naguanagua, Estado
Carabobo.
1.3.2 Objetivos específicos
Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de Bárbula
del Municipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.
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Identificar la problemática del retraso vehicular en las vías adyacentes al
puente de Bárbula del Municipio Naguanagua, perteneciente al estado
Carabobo.
Diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes sentidos de circulación
en el puente de Bárbula ubicado en el Municipio Naguanagua del estado
Carabobo.
1.4 Justificación de la investigación
La vialidad en general es el medio requerido por el hombre para así poder movilizarse
a los distintos lugares de trabajo, recreación, deporte, etc, como también a su hogar,
entre otros. Esto hace a que sea un derecho de todas las personas por igual, y obliga al
estado y sus municipios a garantizar la calidad de las vías y de todos los elementos
que las componen. Es el usuario vial quien escoge a su conveniencia según la
eficiencia y condiciones de los distintos tipos de vías existentes por cual trasladarse,
ya que la movilización es una necesidad básica de todos los transeúntes.
Cuando una vialidad, ya no cumple con los requisitos para lo que fue hecha, es
necesario generar opciones que permitan solucionar de la manera más óptima las
necesidades de los usuarios, esto trae como consecuencia el diseño de nuevos
caminos o el rediseño de caminos existentes para así poder prestar un servicio vial
optimo que permita a las personas hacer uso de ésta y que a su vez obtenga mayores
beneficios, como lo son el ahorro de tiempo, aumento de la comodidad en la
conducción, los efectos sobre el empleo y el medio ambiente y las ventajas para la
planificación regional.
El constante aumento en el volumen vehicular, da lugar a problemas de transito que
requieren solución. Este proyecto se generó a raíz del crecimiento poblacional del
estado Carabobo que a su vez genera tránsito vehicular intenso, el cual afecta la
forma de vida de los habitantes de esta región carabobeña; al mismo tiempo, debido a
la falta de vías de acceso rápido o canales tanto de incorporación como
desincorporación en el puente de Bárbula, ya que las existentes no satisfacen las
necesidades de los usuarios.
En este caso específico, debido a que el puente de Bárbula presenta deficiencia en las
vías de acceso hacia los diferentes sentidos de circulación que este permite, como lo
son autopista Valencia-Puerto Cabello, sentido Puerto Cabello permitiendo acceso
hacia el arco de Bárbula y a su vez a la Av. Universidad 102 de Naguanagua, al
20
mismo tiempo, la incorporación desde la autopista Valencia-Puerto Cabello, sentido
Valencia dejando acceder hacia la Av. Bolívar de Naguanagua, igualmente, facilita la
incorporación desde la Av. Bolívar de Naguanagua hacia la autopista Valencia-Puerto
Cabello sentido valencia, reflejándose que sus canales de desincorporación e
incorporación no satisfacen los requerimientos de los usuarios. Esta permitió generar
esta propuesta de mejoramiento vial, refiriéndose a la situación de la distribución vial
de puente de Bárbula y de sus vías adyacentes.
35
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
A continuación se presenta una serie de proyectos, que guardan relación directa o
indirectamente con el objetivo planteado y que sirvieron como punto de apoyo para el
desarrollo del tema y a su vez, para la extracción de aspectos fundamentales
inherentes a la investigación.
2.1 Antecedentes
Para Gonzáles L. (2012) “Propuesta de Mejoras en el Funcionamiento del
Servicio de Transporte Público en el municipio San Diego, estado Carabobo”.
Trabajo de grado para optar por el título de Ingeniero Civil. En el cual especifica que
debido al aumento de la población en la actualidad, así como de la cantidad de
vehículos usuarios de las vías, se ha producido un congestionamiento vehicular. Es
por ello, que dicho proyecto se genera, teniendo como objetivo la propuesta de
mejoras en el funcionamiento del transporte público en el municipio San Diego,
estado Carabobo, para evitar una problemática de índice actual como es el tráfico, ya
que las normativas existentes no son acatadas por los transportistas, lo cual también
afecta la circulación en las vías principales de dicha localidad, cohibiendo a los
usuarios del disfrute óptimo de los servicios prestados.
Así mismo, Céspedes, A. (2008), en su trabajo de grado titulado “Propuesta de
Solución al Problema del Transporte en la Ciudad de Cochabamba” de la
Universidad Privada del Valle - Bolivia, analizando esa problemática, dice que esta es
el producto de la investigación y análisis de un problema urbano, para enfrentar el
problema de la circulación vehicular y del transporte tanto público como privado en
esa ciudad, el cual se agudiza cada día más, afectando directamente al
funcionamiento de la ciudad, y elevando los índices de contaminación ambiental por
36
efecto de los gases de escape, y la contaminación acústica, ocasionados por los
vehículos particulares y de transporte público.
En ese orden de ideas, los objetivos específicos fueron; plantear alternativas que
contribuyan a ordenar la circulación y el transporte de la ciudad con propuestas
técnicamente factibles; coadyuvar en la solución de problemas urbanos estructurales
que tiene la ciudad con un aporte técnico con base científica y sostenido en el tiempo;
abrir un espacio de participación ciudadana con conocimientos en Planificación
Urbana y de las técnicas de la Ingeniería de Tráfico y atenuar los efectos debidos a la
contaminación ambiental (contaminación antrópica debido a los gases de los escapes
y ruido de los vehículos).
Por tanto, como primera alternativa se propone ensanchar las calles para aumentar la
capacidad de las vías, construir pasos a desnivel, distribuidores de tráfico posibles,
realizando fuertes inversiones, las cuales no vale la pena analizar por las restricciones
presupuestarias del municipio. La segunda alternativa fue restringir el acceso al
centro de la ciudad y a las áreas de conflicto.
De igual forma, permitió conocer sobre el tema principal de la investigación, puesto
que en el desarrollo de la misma se encontraron argumentos que sirvieron de bases
teóricas para la misma.
Por otro lado, según Ingenieros Civiles Asociados, S.A. de C.V. e Impulsora de
Desarrollo Integral, S.A. de C.V. (2007) en un proyecto denominado “construcción
del distribuidor vial Ignacio Zaragoza” en México, describen que debido al grave
conflicto vial en la zona de Delegación Iztapalapa, D.F., provocado por la confluencia
de flujos vehiculares provenientes de cinco municipios, siendo este punto la conexión
de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México con la Autopista y carretera
México–Puebla el cual contara con espacio para alojar tres carriles por sentido de
circulación, canales de incorporación y curvas de enlace, concluyendo que es
necesario la creación de un distribuidor vial que dé solución al conflicto generado
para así poder prestar un servicio vial optimo en la zona afectada.
37
Por otra parte, en una investigación realizada por Constructora GISOL, S.A. de
C.V.(2008) donde se desarrolló la propuesta y la ejecución de un proyecto
denominado “Ampliación y rehabilitación de la calzada al Pacífico” ubicado en el
Municipio de Toluca y Zinacantepec, México, proyecto que se generó debido a que
esta vialidad forma parte del Circuito Metropolitano Exterior de la Ciudad de Toluca,
y es el segundo acceso más importante a Zinacantepec; donde su capacidad era
rebasada los fines de semana y períodos vacacionales dejando claro que dicho tramo
no cumplía con las necesidades de los usuarios, por lo que fue necesario ampliar su
sección de vías para incrementar su capacidad de flujo vehicular y así lograr dar
solución al problema de embotellamiento y retraso generado en dicho sector.
Igualmente, en un proyecto elaborado y ejecutado por el Ministro de Transporte y
Comunicaciones (2010) denominado “Ampliación y rediseño del distribuidor
Metropolitano, Caracas” se hace referencia a la creación de un túnel para facilitar la
incorporación a la autopista Francisco Fajardo en sentido Sur-Oeste, como también a
la ampliación de las vías, las cuales luego de que fue ejecutado dicho proyecto cuenta
con un canal adicional a los tres canales ya existentes en ese tramo. También se
implementó una vía directa paralela a la autopista sentido Petare-Guarenas, que
incluye un túnel de treinta metros, el cual permitió alcanzar un incremento de la
capacidad del flujo vehicular en un treinta por ciento y de esta manera lograr la
prestación de servicio vial adecuado, a los usuarios de dicho distribuidor.
Por último, en un artículo publicado por el diario Correo del Orinoco (2012) donde
hace referencia a la propuesta presentada por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones denominado “VENEZUELA: Distribuidor vial Iberia
descongestionaría vía que une Mérida, Zulia, Táchira y Trujillo” se hace
referencia a la necesidad de un distribuidor vial que se ubicaría en la entrada a El
Vigía, en el municipio Alberto Adriani del Estado Mérida debido a que es necesario
por la afluencia vehicular existente en esa zona. Este distribuidor descongestionaría el
tráfico que va desde el estado Mérida, por la carretera Panamericana y la local 008,
hacia el Sur del Lago del Táchira, Zulia, Trujillo y de esta manera lograr el
38
descongestionamiento existente en la zona y prestar un servicio vial óptimo en dicho
sector.
2.2 Bases Teóricas
Con el propósito de sustentar ampliamente la realización de esta propuesta se
presenta una serie de teorías y conceptos afines con la problemática planteada y se
detallan las teorías consultadas:
2.2.1 Canal de Incorporación y Desincorporación.
Los canales de incorporación y desincorporación son canales diseñados para
empalmar dos o más vías.
Se tiene como expresión para el cálculo de la distancia que debe poseer el canal de
incorporación o desincorporación los siguientes casos:
– Para canales de incorporación.
S = (V² - V0²) / 2a.
Siendo:
S: la distancia necesaria para incorporar o desincorporar el tránsito de una vialidad a
otra.
V: velocidad de proyecto.
V0: velocidad final.
a: rango de aceleración o desaceleración dependiendo el caso de diseño. (Ver tablas 1
y 2).
Tabla 1: rango de aceleración en canales de acceso.
Rango de aceleración
Vehículos deportivos 3,5 a 4,5 m / s²
Vehículos turismo 0,9 a 2,2 m / s²
Vehículos pesados 0,3 a 0,7 m / s²
Fuente: Manual de Carreteras Bañon L. y Bevia J. (2000, p. 59).
39
Tabla 2: rango de desaceleración en canales de acceso.
Rango de desaceleración
Inicio de frenado 1,0 a 3,0 m / s²
Final de frenado 3,5 m / s²
Frenado de emergencia 6,0 m / s²
Fuente: Manual de Carreteras Bañon L. y Bevia J. (2000, p. 59).
– Para canales de desincorporación.
S = (V0² - V²) / 2a.
2.2.2 Clasificación de las Vías
Para el Ing. Gonzales L. en Venezuela las vías o carreteras se pueden clasificar de la
siguiente manera:
– Según Ubicación Geográfica
Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano
Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano, el termino carreteras
generalmente se usa para referirse a vías rurales.
– Según la Divisoria Central
Vías No Divididas: son las que no se encuentran separas por divisorias o
separador central.
Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de
circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 metros. Cuando
consiste en un elemento físico menor de 1,20 metros se llama Separador Central.
– Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales.
Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito
Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
40
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,
menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar
por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la
velocidad de operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El
grado de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y
personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido
puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes
privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles
legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:
Vías con control total de acceso.
Vías con control parcial de acceso.
Vías sin control de acceso.
De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía, pueden
clasificarse en:
– Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías
Arteriales, Vías colectoras y vías locales.
– Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías
principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.
o Autopistas
Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control
total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación,
tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El
acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores a
desnivel, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y
bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones
del tránsito de la vía principal.
41
o Vía Expresa
Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control
total o parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y
salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores, que están
proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas
velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía
principal. Pueden existir intersecciones a nivel.
o Vía colectora
Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen
el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con
las que tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia
vías más importantes.
o Vías locales
Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.
Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos
recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos
colocados a propósito.
– Clasificación Oficial
Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la
siguiente manera:
Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al
desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional e
internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados
de mayor importancia del país.
42
Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente
de ramales y subramales.
Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de
menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la
función de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios
aislados.
Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar
al país regiones completamente aisladas.
Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos,
vecindarios, etc.
– Según su Importancia
Principales
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y de
consumo del país y de éste con los demás países.
Secundarias
Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una principal.
– Según el tipo de terreno
Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso.
o Planos
Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6%.
o Terreno ondulado
Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %.
o Terreno montañoso
Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %.
43
– Según su velocidad de diseño
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad segura y cómoda que
puede ser mantenida en un tramo determinado de una vía, cuando las condiciones son
tan favorables, que las características de la vía predominan.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine
un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.
La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el
parámetro de cálculo de los diversos componentes de un proyecto vial. Todos
aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontales, de perfil y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancia de visibilidad,
peralte, ancho de carriles y bermas, anchura y altura libre, etc., dependen de la
velocidad de proyecto y varían con un cambio de ella.
Al ser proyectado un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la
velocidad de diseño. Sin embargo, los cambios drásticos y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseño para distintos tramos, se debe
considerar como longitud mínima un tramo correspondiente a dos kilómetros, y entre
tramos sucesivos no se deben presentar diferencias de velocidades mayores a los
veinte kilómetros. De este modo se presenta la Tabla 3 la cual indica cómo se
clasifican las vías según su velocidad de diseño:
44
Tabla 3: clasificación las vías según su velocidad de diseño.
TIPO DE VIA Y COND.
TOPOGRAFICA
VELOCIDAD DE PROYECTO
Km/h
Autopista en T. llano 90 – 120
Autopista en T. ondulado y montañoso 80 – 110
Carreteras en T. llanos 90 – 120
Carreteras en T. ondulados 80 – 100
Carreteras en T. montañosos 50 – 80
Fuente: Normas Venezolanas de Diseño de Vías (1997).
Del mismo modo, se muestra a continuación la tabla 4 de cómo se obtienen los radios
de curvaturas según la velocidad de proyecto:
Tabla 4: radio de curvatura según la velocidad de diseño.
VELOCIDAD DE PROYECTO Km/H RADIO MINIMO DE CURVATURA
50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900
Fuente: Normas Venezolanas de Diseño de Vias (1997).
45
2.2.3 Diseño Geométrico de Vías
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de
construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración
tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los
elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.
De esta forma Cárdenas J. (2005, p.08) plantea los siguientes paso para realizar el
diseño geométrico de vías:
– Reconocimiento
Consiste en establecer puntos de paso obligatorio como lo son ciudades y pueblos y
de esta forma se deben evitar los puntos de control secundarios, siendo estos puntos
de fallas geológicas pantanos, depresiones, entre otros. En esta etapa se definen y
analizan corredores tan anchos como sea posible, mediante el uso de fotografías
aéreas de pequeña escala (1:25.000) y mapas existentes en la región, acompañado de
una exploración del terreno a pie u otros medios que permitan la apreciación del
terreno de una forma más cercana. Esta etapa permite recolectar datos de suma
importancia como cursos de agua, pendientes, puntos de paso obligatorio,
características geológicas o cualquier otro que se considere necesario.
– Trazado antepreliminar
Esta etapa consiste en trazar poligonales que sirvan aproximadamente de eje a la vía.
Se realiza mediante un levantamiento topográfico o por medio de fotogrametría a una
escala no menor a (1:10000). Sobre tales planos se traza la línea de ceros pasando por
los puntos de control primario, siendo esta la línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va
a ras del terreno y de coincidir con el eje de la vía representaría un mínimo
movimiento de tierra.
– Trazado preliminar
Esta etapa consiste en trazar una poligonal partiendo de la línea antepreliminar
escogida que defina un ancho de corredor adecuado para acomodar la vía. Se debe
46
realizar un levantamiento topográfico de precisión en dicha poligonal, ubicando
puntos de referencia como lo son estacas cada diez o veinte metros siendo estas
niveladas con precisión. Con los datos obtenidos del levantamiento topográfico se
dibuja un plano reducido a escala(1:10.000); el cual se divide en planchas de
(1:1.000) que sirven para hacer el diseño de la vía. Estas planchas incluyen todos los
datos tomados al hacer el levantamiento topográfico y curvas de nivel cada dos
metros.
– Diseño
Debido a que la vía es un objeto tridimensional, en el diseño geométrico se debe
hacer una abstracción para facilitar los cálculos, de manera que se tienen tres
componentes; vista de planta, perfil longitudinal, sección transversal, siendo una vista
superior, vista derecha y diversas vistas frontales a lo largo de la vía.
– Localización
Consiste en trasladar el proyecto del plano al terreno, colocando estacas que
determinan los ejes y luego las de los bordes del movimiento de tierra.
– Construcción
Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para conformar la
subrasante de la vía; a partir de la cual se extienden las distintas capas del pavimento,
al tiempo que se construyen las obras de arte como lo son los drenajes, taludes,
puentes, etc. Finalmente se pinta y señaliza la vía y de esta forma queda lista para
prestar el servicio para el que fue proyectada.
Dentro del diseño geométrico de vías se encuentra el diseño geométrico horizontal
siendo este el diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento
horizontal, definiéndolo así Cárdenas J. (2005, p.34) como la proyección sobre un
plano horizontal que está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por curvas.
En el plano horizontal se presentan una gran variedad de curvas, utilizándose en este
proyecto la curva circular simple definidos como arcos de circunferencia de un solo
radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección real de las
47
curvas reales o espaciales, teniendo estas como elementos geométricos que la
caracterizan los siguientes:
– PI: punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.
– PC: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
– PT: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
– O: centro de la curva circular.
– Δ: ángulo de deflexión de las tangentes.
– R: radio de la curva circular simple.
– T: distancia desde el PI al PC, igualmente, desde el PI al PT.
– L: longitud de curva circular, esta es la longitud desde el PC al PT a lo largo
del arco circular.
– Cl: cuerda larga, es la distancia en línea recta desde el PI al PC.
– E: externa, distancia desde el PI al punto medio de la curva.
– M: ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva al punto
medio de la cuerda larga.
Se muestran a continuación la figura 1 con los elementos geométricos de una curva
circular simple en planta:
Figura 1, fuente cárdenas J: (2005, p.35).
48
Así mismo, se tienen como expresiones que definen los elementos geométricos de la
curva circular simple los siguientes:
– T = R. tan (Δ/2).
– CL = 2. R. Sen (Δ/2).
– M = R. (1-Cos (Δ/2)).
– E = R. ((Sec (Δ/2)) – 1).
– L = ((3,1416. R. Δ)/2).
2.2.4 Enlaces
Los enlaces son conexiones entre diferentes vías a distinto nivel. Para materializar
este tipo de soluciones, es imprescindible la construcción de estructuras auxiliares
que permitan el paso a desnivel de las distintas vías, asi como también, usar las
existentes si es necesario. Los más usados son puentes o pasos subterráneos.
La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los aspectos
a cuidar, muchas veces la mayor dificultad de losenlaces es hacerlos de fácil
interpretación para los usuarios, siempre dentro de la variedad de situaciones que
pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido. Por último, reseñar que zonas
urbanas, el aspecto estético y de adaptación al entorno es uno de los factores que
condiciona la forma y el tipo de enlace adoptado como solución final.
Existen varios tipos de enlaces, mejor conocidos como ramales de enlaces que no son
más que cada uno de los tramos que interconexionan dos vías, conduciendo los
movimientos de los vehículos entre ambas.
En función de cómo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales.En la
figura 2 se muestran los diferentes tipos de enlaces:
49
Figura 2, fuente Manual de Carreteras Bañon L. y Bevía J. (2000).
2.2.5 Peralte
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la de una
calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio
peso, la inercia o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada del
vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente
perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es
contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva.
También tiene la función de evacuar aguas de la calzada, exigiendo una inclinación
mínima. En la figura 3 se muestra una vista longitudinal del peralte:
Figura 3, fuente: Agudelo J. (2001, p.36).
50
Para el desarrollo de este proyecto se utilizara el cálculo de peralte para curva circular
simple. Se muestra a continuación el procedimiento para el cálculo del peralte:
– Transición en la tangente
Es el procedimiento más adecuado ya que la totalidad de la curva circular quedará
diseñada con el valor del peralte requerido de acuerdo a su radio de curvatura. Puede
que para el conductor sea un poco incómodo transitar sobre un tramo recto con una
inclinación mayor a la del bombeo, pero se tiene la seguridad de que en el momento
de tomar la curva circular a la velocidad específica, el peralte será el necesario para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, por lo tanto se sacrifica la comodidad a
cambio de la seguridad.
De esta forma, definen los elementos para el cálculo del peralte:
P: peralte.
Vp: velocidad de proyecto.
G: aceleración de gravedad, (9.81 m/s²).
R: radio de curva.
F: fuerza de fricción.
L: longitud de curvatura.
B: bombeo por norma.
Igualmente, se muestran las expresiones con las cuales de determinan los elementos
del peralte de la curva:
P = (0,007865. (Vp² / R)) – F.
F = 0,26 – 0,01333. Vp.
De esta forma, se muestran en las siguientes figuras (4 y 5), la transición de los
elementos sobre la curva circular simple. Como también se puede apreciar las
distancias en las cuales se empezará a aplicar el peralte desde el bombeo (2%), hasta
el peralte máximo en la transición de la curvatura.
51
Figura 4, fuente: Manual de diseño vial. (1975, p s/n).
Figura 5, fuente: Manual de diseño vial. (1975, p s/n).
2.2.6 Transporte
Para Escalona, A. (2010, p.18) el transporte “es el medio de traslado de personas o
bienes desde un lugar hasta otro”. En ese sentido, se puede considerar el transporte
que está a la asistencia del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los
servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. Cabe señalar, que el
mismo se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un
elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
PC
Sentido de direccion
52
2.2.7 Transporte público
Según Escalona, A. (2010,p.36), se denomina transporte público “a aquel en el que
los viajeros comparten el medio de transporte y que está disponible para el público en
general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes,
ferrocarriles suburbanos o ferris”. En ese orden de ideas, en general los transportes
públicos marchan sobre tablas de horarios preestablecidos, con los servicios más
usuales y organizados basan sus actividades sobre tablas de frecuencias, las cuales
permite llevar un mejor control de las salidas y llegadas a las paradas respectivas,
evitando así congestiones viables, entre otras.
El transporte público puede ser compensado por una o varias empresas privadas
o por consorcios. Se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente
son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Por
motivos históricos y económicos, existe diversidad en la manera de prestar este tipo
de servicio público en otros países. Ya que en localidades de áreas Europeas generan
muchos servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como América
tienen redes de transporte mucho menos complejas.
2.2.8 Vialidad
Según artículo publicado por vialidad, tránsito y transporte de Lima (VITRAL)
(2003) define que la vialidad abarca todos los medios directos, en las que
encontramos "vías" que pueden ser tanto de comunicación y transporte, los medios
por donde encontramos estas vías pueden ser el agua, el aire y la tierra.
Desde el punto de vista ingenieril y del constructor consideramos como parte de la
vialidad de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras,
autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos).
Igualmente, en un artículo publicado por Sierra J. (2009) se define la vialidad como
todos aquellos lugares destinados al tránsito de vehículos y peatones. Se les conoce
comúnmente como carreteras, calles, avenidas, bulevares, circuitos, etc. En la
mayoría de los casos estas vías están divididas en carriles de circulación, que son las
53
áreas por donde se desplaza cada vehículo. Pueden ser de uno, dos, tres o más
carriles, según el ancho de cada vía.
Por último, Cárdenas J. (2005, p.01) define la vialidad o carretera como una
infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una faja de
terreno denominado derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de
comodidad y seguridad.
54
2.3 Definición de Términos Básicos
Autobahn: el significado de esta es en alemán, una palabra compuesta cuyo
significado es muy parecido a 'autovía'. La Autobahn es la red de autopistas sin peaje
coordinado a nivel nacional en Alemania.
Calzada: se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de
los vehículos. Se compone de un cierto número de carriles y su zona exterior (donde
no se debe circular excepto en circunstancias especiales) es el hombrillo, que no
pertenecen a la calzada. En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada
sentido de circulación, separadas por medianas u otros medios. En el caso de las
calles, la calzada se define por oposición a la acera (destinada a la circulación de los
peatones).
Canales: son carriles que conforman una carretera como tal, dependiendo del tipo de
vía se usaran un determinado número de canales.
Circulación: La circulación es el movimiento continuo del tráfico vehicular en
espacio y tiempo.
Congestión: este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta u horas pico,
y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y
consumo excesivo de combustible.
Cota: altura medida respecto al nivel de mar.
Municipio: es un ente autónomo y constituye la unidad administrativa básica de las
provincias y las regiones, a cargo de gran parte de las tareas civiles. Estos se dividen
a su vez en circunscripciones y están a cargo de un alcalde electo popularmente.
Progresiva: distancia medida en el plano horizontal respecto a un punto de
referencia.
Rediseño: se refiere a realizar un diseño dentro de un proyecto u obra ya existente.
Diseño: es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o
mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es
decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera;
55
de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible
con el medio ambiente.
Pavimento: es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el
terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de
personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana,
industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales
rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas.
Velocidad: se puede definir como la relación entre distancia recorrida y el tiempo
empleado en recorrerlo.
Vías: El concepto de vía tiene diversos usos vinculados al lugar por donde se
transita. La vía, en este sentido, es un camino. Puede tratarse del espacio urbano
lineal que permite la circulación de las personas y de los vehículos, brindando además
acceso a los edificios que se sitúan a ambos lados.
56
CAPÍTULO III
MARCO METODOLOGICO
Antes de realizarse la investigación, era necesario saber que metodología se debía
aplicar para que se garantizara la exactitud de los resultados o nuevos conocimientos
obtenidos para lograr la confiabilidad. Así como, un procedimiento ordenado que
establecerá el significado de los hechos y fenómenos hacia los cuales está
encaminado el interés de la indagación que la constituyen, como bien lo cita Morlés,
(2002, p.36): “La metodología constituye la medula del plan; se refiere a la
descripción de las unidades de análisis o de investigación, las técnicas de observación
y recolección de datos, los instrumentos, los procedimientos, y las técnicas de
análisis”.
Siguiendo esta metodología para lograr el desarrollo del mismo, se determinará los
pasos a seguir para la explicación de las variables de estudio.
3.1 Tipo de la Investigación
La manera para obtener algún resultado de forma clara y exacta es necesario explicar
y aplicar el tipo de investigación, la cual está muy sujeta a los seres humanos, que
tiene una serie de pasos para alcanzar el objetivo señalado o llegar a la información
requerida. La que se utilizará en la presente investigación es de tipo factible y están
definidos según la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL, 2010,
p.35), en su Manual de Trabajos de Grado de Especialización, Maestría y Tesis
Doctórales, la cual se define como:
La investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un
modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos
o necesidades de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a
la formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o
procesos. El proyecto debe tener apoyo en una investigación de tipo
documental, de campo o un diseño que incluya ambas modalidades.
57
Igualmente, en el presente capitulo se hace una breve descripción de la metodología a
seguir para lograr así el fiel cumplimiento de los objetivos planteados en este trabajo
de investigación, con la finalidad de Proponer el Diseño dela Distribución Vial de
Puente Bárbula en Naguanagua Estado Carabobo.
3.2 Nivel de la Investigación
De acuerdo al análisis requerido por esta investigación se puede decir que el grado de
profundidad de los conocimientos con que se aborda esta investigación es
intermedio,de igual forma, el nivel de la investigación, el cual es descriptivo, Arias,
(2006, p. 24) lo define como:
El hecho, fenómeno, individuo o grupo, que con el fin de establecer
su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de
investigación se ubican en un nivelintermedio en cuanto a la
profundidad de los conocimientos se refiere.
Es decir, se especificaran las características que tengan las variables en el individuo o
grupo de estudio, con el objetivo de establecer las deficiencias encontradas en los
procedimientos de los sistemas de transporte, así como el medio en el que se
desenvuelvan. Este estudio es de tipo descriptivo debido a que se realizó la
caracterización de la vialidad y tránsito en la zona, con el fin de diseñar y rediseñar la
situación vial del distribuidor de puente Bárbula.
3.3 Diseño de la Investigación
Debido al método de estudio se logra determinar que la investigación realizada es de
campo ya que se apoya en la información obtenida en el lugar donde se desarrolló el
estudio, muchos de los conocimientos adquiridos son gracias a la interacción directa
con el entorno de trabajo, peatones, usuarios del transporte público, usuarios del
transporte privado, yla observación directa. La información obtenida en este medio se
considera como datos primarios. Según Arias (2006, p.31) la investigación de campo
se define como: “Aquella que consiste en la recolección de datos directamente de los
sujetos investigados, o de la realidad donde curren los hechos”.
Así mismo, se logró determinar que dicha investigación también es de tipo
documental ya que este trabajo se complementó mediante la consulta de libros,
58
manuales e internet. Definiéndose como documental según Arias (2006, p.27) lo
siguiente: “Es el soporte material (papel, madera, tela, cinta magnética) o formato
digital en el que se registra y conserva una información”.
3.4 Población y Muestra
La población y muestra Tamayo, (2001, p. 176) la define como:
La totalidad de un fenómeno de estudio, incluye la totalidad de
unidades de análisis o entidades de población que integran dicho
fenómeno y que debe cuantificarse para un determinado estudio
integrando por un conjunto N de entidades que participan de una
determinada característica, y se le denomina población por
constituir la totalidad del fenómeno adscrito a un estudio de
investigación.
Para esta investigación se consideró en lo sucesivo como población a las personas
que hacen uso de las vías adyacentes al puente de Bárbula en sus diferentes formas,
es decir, peatones, autobuses, vehículos, etc.
La muestra es un "subconjunto representativo de un universo o población."
(Morlés, 1994, p. 54). Para este trabajo, el muestreo fue no Probabilístico causal, ya
que la selección de la muestra se tomó a juicio del investigador, tomando como
criterio la relación que existe entre los elementos que integran dicha muestra, a razón
de la influencia que ejercen entre sí.
En consecuencia, la muestra estará integrada por los usuarios del servicio de
transporte público en dicha zona y usuarios de la misma en transporte privado.
3.5 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.
Méndez, C. (2001, p. 152) indica que: “Los instrumentos son hechos o
documentos a los que acude el investigador y que le permite obtener
información. Las técnicas son los medios empleados para recolectar la
información”.
Con ello se dice que en la presente investigación se emplearon como técnicas de
recolección de datos la Observación Directa y la entrevista no estructurada.
59
3.5.1 Observación Directa
En dicha técnica el investigador empleotodos sus sentidos, visualizo y registro la
información de interés referida al objeto de estudio para su análisis. Al respecto
Puente, W. (2000, p.01) menciona que:
Es una técnica que consiste en observar atentamente el fenómeno,
hecho o caso, tomar información y registrarla para su posterior
análisis. La observación es un elemento fundamental de todo
proceso investigativo; en ella se apoya el investigador para obtener
el mayor número de datos. Gran parte del acervo de conocimientos
que constituye la ciencia ha sido lograda mediante la observación.
Por lo que es empleada para el diagnóstico de la situación actual que presenta el
puente deBárbula en relación al congestionamiento vial en horas de alta fluencia
vehicular, con respecto a la falta de un rediseño del mismo; donde el investigador
logro observar de forma directa las deficiencias en todo lo que respecta ala prestación
de un servicio vial optimo a los usuarios y el incumpliendo del uso adecuado de los
puntos de acceso al transporte público.
3.5.2 Entrevista no Estructurada
En la investigación se realizaron una serie de entrevistas donde se trabajo con
preguntas abiertas, sin un orden preestablecido, adquiriendo características de
conversación. Esta técnica consiste en realizar preguntas de acuerdo a las respuestas
que vayan surgiendo durante la entrevista. Tiene el inconveniente de que puede pasar
por alto áreas de aptitud, conocimiento o experiencia del solicitante, al obviar
preguntas importantes del tema a tratar.De esta forma Arias (2006, p.74) define la
entrevista como:
Técnica basada en un dialogo o conversación cara a cara, entre el
entrevistado y el entrevistador. En esta modalidad de entrevista no
estructura no se dispone de una guía de preguntas elaborada
previamente, sin embargo, es orientada por unos objetivos
establecidos.
60
3.6 Fase Metodológica
Para llevar a cabo la investigación, se planeó dividir la misma en tres fases, acorde a
los objetivos establecidos, a saber:
Fase I: Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de
Bárbula delMunicipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.
Dentro de esta primera fase se requirió del diagnóstico de la situación actual que
presenta el puente de Bárbula del Municipio Naguanagua, con respecto alaprestación
del servicio vial del mismo; donde el investigador observo de forma directa y así
logro recabar mayor información en todo lo que se refiere al servicio vial prestado a
todos los usuarios que circulan en dicho sector.
Fase II: Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes al puente
de Bárbula delMunicipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.
En esta fase se identifico el motivo del retraso que se presenta en dicho sector en
horas de mayor flujo vehicular para así poder determinar la propuesta más adecuada o
el rediseño que mejor cumpla con los requerimientos de los usuarios de dicho
distribuidor.
Fase III: Diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes sentidos de
circulación en el puente de Bárbula ubicado en el Municipio Naguanagua del
Estado Carabobo.
Por último, conociendo la causa del retraso generado en sector de puente Bárbula
perteneciente al Municipio Naguanagua, se estableció una propuesta adecuada con el
fin de mejorar a situación vial en dicho distribuidor.
61
CAPÍTULO IV
RESULTADOS
Con la finalidad de desarrollar cada uno de los objetivos específicos y dar
cumplimiento así al objetivo general del estudio, el cual se basa en proponer el
diseño de la distribución vial en puente Bárbula dentro del Municipio Naguanagua
del Estado Carabobo, se diseñó una metodología que será descrita a continuación:
4.1 Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso al puente de Bárbula del
Municipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.
Para la realización de la propuesta de diseño de la distribución vial en Puente
Bárbula era necesario el diagnóstico de la situación vial del mismo, logrando esto por
medio de la recopilación de planos de ubicación geográfica. Por medio de los planos
suministrados por la Alcaldía de Naguanagua, se conoció la ubicación exacta de la
zona y se obtuvo una visualización global de la misma, dándose a conocer los
siguientes datos:
El puente de Bárbula se localiza exactamente en un sector llamado Puente
Bárbula perteneciente al Municipio Naguanagua del Estado Carabobo, teniendo como
coordenas 10°16'24"N, 68°00'59"W. También se encuentra en las cercanías de las
urbanizaciones la Campiña I y la Campiña II, para dar mejor visualización de esto ver
anexo 1.
Con los planos de planta y la realización del recorrido en el sector de Puente
Bárbula se logró un adecuado conocimiento de las condiciones delas vías de acceso
que presenta el puente de Bárbula. De este modo, se visualizó que las condiciones
actuales de las vías adyacente a Puente Bárbula no se encuentran en su forma óptima
de diseño, ya que demostraron que requieren de mantenimiento para así lograr prestar
el servicio vial para la cual fue proyectada (ver anexo 2); por otra parte se dieron a
conocer las condiciones del terreno donde se realizó la propuesta del diseño vial, así
62
mismo, sus pendientes y cómo sería la manera más adecuada de realizar el diseño de
la distribución vial en dicho puente.
4.2 Identificar la problemática del retraso en las vías adyacentes al puente de
Bárbula del Municipio Naguanagua perteneciente al Estado Carabobo.
Partiendo de la información obtenida en el procedimiento anterior, se realizó la
identificación de la problemática del retraso en las vías adyacentes al puente de
Bárbula, siendo la principal causa de retraso vehicular la falta de vías de
incorporación directa en los diferentes sentidos de circulación que permite el sector
de puente Bárbula, como lo son la Av. Universidad 102 y Av. Bolívar 100.
Igualmente, se identificó que otro de los factores que influyen en el retraso del flujo
vehicular en este sector son la cercanía de los puntos de control vehicular como lo son
los semáforos de la intersección de la Av. Universidad 102 y el canal de
desincorporación desde la Autopista Valencia - Puerto Cabello; para esto, ver el
anexo 3.
Del mismo modo, la intersección desde la Av. Universidad 102 que permite el
acceso al canal de incorporación hacia la Autopista Valencia – Puerto Cabello y la
Av. Bolívar 100, para esto ver anexo 4. Generan retraso debido a que la capacidad de
las vías es sobrepasada por la cantidad de vehículos que circulan en éstas, siendo el
espacio existente entre un punto y otro insuficiente, para satisfacer la demanda
vehicular que existe en el sector.
Por último, se observó que el mal uso de los puntos de acceso al transporte
público por medio de los usuarios del mismo y los prestadores de este servicio son
una causa significativa en el retraso de este sector, (ver anexos 5 y 6).
4.3 Diseñar vías de acceso rápido hacia los diferentes sentidos de circulación en
el puente de Bárbula ubicado en el Municipio Naguanagua del Estado
Carabobo.
Esta fase requirió el diseño de un canal de desincorporación desde la Autopista
Valencia – Puerto Cabello que permitirá el acceso a una curva circular simple de tres
radios siendo está diseñada para realizar un enlace desde dicho canal de
63
desincorporación, hasta el canal de incorporación que permitirá a su vez el acceso a la
Av. Universidad 102 de Naguanagua desde la Autopista Valencia – Puerto Cabello. A
continuación se describe el proceso mediante el cual se diseñaron tanto los canales de
desincorporación e incorporación y la curva circular simple de tres radios:
Para el diseño del canal de desincorporación desde la Autopista Valencia
– Puerto Cabello, asumiendo que el canal lento de la mencionada
autopista posee una velocidad de proyecto de 80 Km/h y se pretende
utilizar para enlazarse con una curva circular con una velocidad de
proyecto de 40 Km/h se utilizo la siguiente expresiónmatemática:
S = (V² - Vo²) / 2 -a.
S = 61,73 m.
Redondeando a un valor más favorable se tiene que la distancia del
canal será:
S = 65 m.
El valor de la desaceleración (a) es obtenido por medio de la Tabla 2,
tomando su valor como un promedio, ya que existen una variedad de
vehículos destinados a utilizar dicho canal. En la operación matemática
64
se divide entre un valor de 3,6 para convertir sus unidades de pies en
metros.
Chequeando por precaución en el caso donde el vehículo se tenga que
detener por completo:
S = 54 m.
Redondeando a un valor más favorable se tiene que la distancia del
canal será:
S = 55 m.
El valor de la desaceleración (a) es obtenido por medio de la Tabla 2,
tomando por precaución un valor de desaceleración de 4,5 Km/h por
seguridad, ya que la desaceleración cuando se pretende detener un
vehículo es de 6 Km/h. se utilizará la longitud mayor.
Para el diseño del canal de incorporación desde la Autopista Valencia –
Puerto Cabello con la Av. Universidad 102, asumiendo que la Av.
Universidad posee una velocidad de proyecto de 60 Km/h y los
vehículos que se incorporaran a la Av. Universidad poseerán una
velocidad de proyecto de 40 Km/h con la que se diseño la curva circular
simple de tres radios, se utilizo la siguiente expresiónmatemática:
65
S = (V² - Vo²) / 2a.
S = 48,22 m.
Redondeando a un valor más favorable se tiene que la distancia del
canal será:
S = 50 m.
Para una representación gráfica del cálculo (ver anexo 7).
Tomando un valor medio de aceleración de los rangos mostrados en la
tabla 1.
Para el diseño de la curva circular simple se necesitaron de varias
expresiones matemáticas para chequear sus valores ya que estos fueron
en su mayoría asumidos de acuerdo a la variabilidad de las condiciones
del plano, así mismo, con la disponibilidad de la vista de planta del
Municipio Naguanagua se logró obtener datos requeridos para la
determinación de valores que fueron de fundamental importancia como
son: las deflexiones existentes entre los diferentes puntos que se
pretendían unir a través de esta curva y las longitudes requeridas, para
así lograr una ubicación de todos los elementos geométricos que posee
dicha curva.
66
Seguidamente se muestran las expresiones matemáticas por medio de las
cuales se lograron determinar y corroborar los valores numéricos
obtenidos a través del plano:
– Primera curva circular simple:
67
Los valores de la deflexión fueron determinados mediante un tanteo
numérico; de esta forma, se logró determinar la deflexión óptima para
así lograr el enlace que se diseño. Por otra parte, el radio de curvatura
fue determinado por medio de la velocidad de proyecto con que se
diseño dicha curva, ver Tabla 4.
– Segunda curva circular:
Las expresiones matemáticas para el diseño de esta curva
circular son las mismas mostradas en el diseño de primera
curva circular variando el radio de curvatura y la deflexión de
la misma siendo estos de 50 metros de longitud y 90°
respectivamente, se muestran a continuación los valores
obtenidos por medio del cálculo:
68
– Tercera curva circular:
Las expresiones matemáticas para el diseño de esta curva
circular son las mismas mostradas en el diseño de primera y
segunda curva circular variando el radio de curvatura y la
deflexión de la misma siendo estos de 70 metros de longitud y
77° respectivamente, se muestran a continuación los valores
obtenidos por medio del cálculo:
69
Para una representación grafica de lo antes visto ver anexo 6.
Por último, para el cálculo de peralte se asume un valor de 8 %, para así
garantizar un diseño optimo que le permita al usuario vial girar con facilidad, ya que
al incremento del peralte aumenta la fuerza de fricción entre el vehículo y el
pavimento permitiendo esto, que se tenga una mayor seguridad en la transición de la
curva.
A continuación se muestra la transición de la curva circular de acuerdo al peralte
y las longitudes requeridas para realizar dicha transición, siendo esta desde el peralte
suministrado por la norma Venezolana de vialidad que va desde un bombeo de 2%
hasta el peralte requerido en este caso siendo de 8% como peralte máximo. (Ver
figura 3).
Para facilitar el cálculo de la transición de peralte se tomo como valor de
longitud de curva las tres circunferencias en simultáneo.
Se muestran las operaciones matemáticas por medio de las cuales se determino
las longitudes para la transición del peralte:
L/3
75,45m
Siendo esta la distancia medida desde el PC de la curva en el sentido de
circulación vehicular, del mismo modo, el valor obtenido se llevara a su próximo
mayor valor inmediato que permita una facilidad de ejecución en la práctica, dicho
valor será de:
75,50m.
70
2L/3
150,9m.
Siendo esta la longitud de transición de peralte que precede al PC de la curva y
superando la longitud que requirió el canal de incorporación a dicha curva se diseño
el canal de incorporación de la curva con un peralte que va desde un 2% del lado
interno de la curva hasta mostrarse horizontalmente del lado externo de la misma,
esto a medida que se realiza la transición que se requiere hasta llegar al PC de la
curva que requiere un peralte del 2% de ambos lados, siendo el lado interno el peralte
por debajo de la cota de ese punto y el lado externo el peralte del 2% por encima de la
cota de dicho punto, igualmente el canal de desincorporación de la curva fue diseñado
con los mismos criterios; de este modo se tiene que la parte interna del canal, se
mantendrá horizontal hasta realizar la transición de peralte que se requiere para
incorporarse a la Av. Universidad 102. Así mismo, se tomó como valor de longitud
del ancho de los canales de incorporación y desincorporación como también el de la
curva circular simple un valor de 3,6 metros, siendo este un valor que brinda confort
y seguridad al usuario.
Para una representación gráfica de la transición de peralte sobre la curva y del
mismo modo, tener una representación gráfica de los valores numéricos obtenidos por
medio de las expresiones matemáticas (ver anexo 7).
Igualmente, se realizó el diseño de un canal de desaceleración seguidamente con
un canal de aceleración para así, ubicar un punto de acceso al transporte público sin
que afecte la libre circulación sobre el puente de Bárbula. A continuación se muestra
el procedimiento que se empleo para desarrollar el diseño de dichos canales:
71
S = (V² - Vo²) / 2 - a.
S = 82,30m.
Redondeando a un valor más favorable se tiene que la
distancia del canal será:
S = 85 m.
Se tomó como valor de la velocidad de proyecto para el diseño del canal de
desaceleración una velocidad de 80 Km/h siendo esta la velocidad del canal de flujo
vehicular lento de la Autopista Valencia – Puerto Cabello; también se tomo como
longitud del ancho de los canales un valor de 6,4 metros de manera que permitiera la
circulación de dos vehículos simultáneamente.
Para el diseño del canal de aceleración que permitirá el acceso a la Autopista
Valencia – Puerto Cabello las expresiones matemáticas utilizadas fueron las
siguientes:
S = (V² - Vo²) / 2 a.
72
S = 189,93m.
Redondeando a un valor más favorable se tiene que la
distancia del canal será:
S = 190m.
Para el diseño de los canales mostrados anteriormente de tomaron como valores
de desaceleración y aceleración de 3 y 1,3 m/s² respectivamente siendo estos tomados
como valores medios y de esta forma diseñar de manera segura. Para una
representación gráfica de los valores anteriormente mostrados ver anexos 8 y 9.
Por último, se rediseño la isla de la intersección de la AV. Universidad 102 y el
canal de desincorporación desde la Autopista Valencia - Puerto Cabello, para esto,
ver anexo 3. Para tener un control de flujo vehicular y de esta forma no llevar a tope
la capacidad de las vías adyacentes a puente Bárbula, permitiendo este rediseño de la
isla solo la circulación desde la Autopista Valencia - Puerto Cabello hacia el sector de
la Vivienda Rural de Bárbula y a su vez impidiendo el cruce desde la Av.
Universidad 102 hacia el canal de incorporación a la Autopista Valencia - Puerto
Cabello. (Ver anexos 10 y 11).
9
4.5 Conclusiones
Luego de haber realizado los cálculos necesarios, para conocer las condiciones
mediante el cual se diseñaron los canales de incorporación y desincorporación para
los casos de la curva circular simple de tres radios y la reubicación del punto de
acceso al transporte público sobre el puente de Bárbula y por último, el rediseño de la
isla de separación en la Av. Universidad 102, se pudo concluir lo siguiente:
Los valores obtenidos por medio de las expresiones matemáticas, para el
diseño del canal que servirá como punto de acceso al transporte público
sobre la Autopista Valencia - Puerto Cabello cumplen con las distancias
requeridas, y de este modo, permiten realizar un diseño óptimo del mismo.
Por medio de los valores obtenidos a través de las ecuaciones matemáticas
que se utilizaron para el diseño de la curva circular simple, se observa que
cumplen con los valores corroborados mediante el plano suministrado por
medio de la Alcaldía de Naguanagua, permitiendo así un diseño que
representara seguridad y confort a los usuarios del canal diseñado
anteriormente.
Por último, el rediseño de la isla de separación en la Av. Universidad 102,
específicamente en la intersección de la Av. Universidad y el canal que
permite la desincorporación al flujo vehicular desde la autopista Valencia
– Puerto Cabello, garantizaría una rápida movilidad al desplazamiento
vehicular.
10
4.6 Recomendaciones
Una vez concluido el proceso diagnóstico de la situación actual de las vías de
acceso al puente de Bárbula, identificar la problemática del retraso en las vías
adyacentes al puente de Bárbula y por último, diseñar vías de acceso rápido hacia los
diferentes sentidos de circulación en el puente de Bárbula, ubicado en el Municipio
Naguanagua del Estado Carabobo, dieron forma a este trabajo de investigación y
conllevaron a la realización, respaldo y justificación de las conclusiones antes
expuestas en base a ellas, se recomienda lo siguiente:
Ejecutar la propuesta presentada anteriormente, ya que por medio de ésta
se pretender dar solución o disminuir a un nivel aceptable el flujo
vehicular en horas pico en las vías adyacentes al puente de Bárbula.
Se recomienda realizar un levantamiento topográfico detallado del
puente de Bárbula y sus adyacencias para así obtener datos exactos que
permitan determinar la ubicación de los valores obtenidos por medio del
cálculo, necesitándose como dato principal necesario las cotas del
terreno.
Realizar el diseño presentado anteriormente referido a la reubicación del
punto de acceso al transporte público, ya que el actual está funcionando
en el hombrillo de la Autopista Valencia – Puerto Cabello; de esta forma
no permite una libre circulación vial por la autopista mencionada
anteriormente, ya que la acumulación de vehículos de transporte público
en dicho punto son causantes de retraso.
11
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