obd ii capitulo ii
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2. Definición.
CAPÍTULO II:
Descripción del Sistema.
1.1. Definición.
1.2. Objetivos y Normativas.
1.2.1. Objetivos.
1.2.2. Normativas.
1.3. Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD.
1.4. Terminología y Simbología.
1.5. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo.
1.5.1. Luz indicadora de mal funcionamiento “MIL” (Malfuntion Indicador Light).
1.5.2. Códigos de diagnóstico de falla “DTC” (Diagnostic Trouble Code).
1.5.3. Herramienta portátil de diagnóstico.
1.5.4. Conector de Diagnóstico estándar “DLC” (Diagnostic link conector).
2.1. Definición.
OBD II son las iniciales de las siglas inglesas On Board Diagnostic Second
Generation que en español significa Sistema de Diagnóstico de A Bordo Segunda
Generación, para facilidad de la lectura de este trabajo se usaran las iniciales antes
mencionadas en el resto del trabajo.
El Sistema OBD II es una mejora del Sistema OBD. Es un sistema de diagnóstico
electrónico integrado en el vehículo. Es capaz de monitorear funciones
anticontaminantes del motor y generar códigos de fallas, pudiendo también a través
de todos los sensores poder “tomar decisiones” (la computadora central está
programada para responder de una forma cuando el vehículo se encuentra en un
estado predeterminado de funcionamiento el cual lo reconoce a través de las señales
enviadas por los diversos sensores) y en base a estas decisiones lograr controlar las
emisiones de contaminantes hacia la atmósfera, teniendo también un modo de
conducción segura (consumo mínimo de combustible y a una velocidad máxima de
unos 30 Km/h), para cuando tiene fallas graves en los sistemas del vehículo que
tengan que ver con la seguridad de los pasajeros o con la contaminación que el
mismo produce.
El OBD II monitorea el sistema mucho más de cerca, monitorea el desempeño del
sistema y alerta al conductor si las emisiones exceden más de 1,5 veces lo aceptado
por las normas de emisiones para un vehículo nuevo.
2.2. Terminología y Simbología.5
El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un creciente
número de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. Por algún tiempo, cada 5 Aquí se encuentra la terminología necesaria para entender el trabajo si se quiere revisar otros términos lo puede hacer en los anexos apartado A. Para la revisión de todos los términos usados desde el OBD1 consultar el CD adjunto o la página web: www.canobd2.com
fabricante uso su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual confundía
a cualquiera involucrado en el servicio de automotores. Este problema pudo ser
eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos estándar.
En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publicó dicho listado para
términos, definiciones, abreviaciones y acrónimos de sistemas de diagnostico
eléctricos / electrónicos.
La publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente:
Manuales de reparación, servicio y diagnostico.
Boletines y actualizaciones.
Manuales de entrenamiento.
Base de datos de reparaciones.
Clasificación de emisiones del motor.
Aplicaciones de certificados de emisión.
Los siguientes términos y sus definiciones están relacionados con los sistemas de
OBDII:
PCM (Power train Control Module). Suministra energía a módulo
de Control de tren
Monitoreos. son "Rutinas diagnósticas" programadas en el PCM. No todos
vehículos soportan los once monitores.
Viaje. Es un ciclo requerido para lograr captar los valores de los monitoreos
realizados.
Ciclo de unidad de disco de EOBD. Se refiere a la revisión completa de
todos los monitoreos realizados en el vehículo.
Ciclo de precalentamiento. Cuando enciende el vehículo.
CCM. Central Control Module
Sistema de Control de computadora. Control electrónico.
DLC. Data Link Connector
Condición de conducción. Un específico ambiente o condición.
DTC. Diagnostic Trouble Code
EGR. Exhaust Gas Recirculation
EPA. Environmental Protection Agency
EVAP. Evaporative Emissions System
Congela marco “Freeze Frame”. Representación digital de un fallo.
FTP. Fuel Tank Pressure
Código genérico. Un DTC universal que es aplicable a todos vehículos
EOBD normalizado por la SAE.
LCD. Liquid Crystal Display
LED. Light Emitting Diode
LTFT “Long Term Fuel Trim”. Cortes de combustible a largo plazo
programados por la computadora.
SAE. Society of Automotive Engineers
Código específico del Fabricante.
MIL. Malfunction Indicator Lamp (luz del “Check Engine”)
OBD 1. On-Board Diagnostics Version 1
OBD 2. On-Board Diagnostics Version 2
On-Board Computer. La unidad de procesamiento central.
Código pendiente. Una clave grabada en el "Primer viaje" para una clave de
monitoreo dos viajes.
STFT “Short Term Fuel Trim”. Cortes de combustible a corto plazo
hechos por la computadora.
Ciclo de viaje de conducción. Operación de vehículo que provee la
información necesaria de permitir que un monitoreo realice y termine su
prueba diagnóstica. Y consite en arrancar el motor, ejecutar la diagnosis
completa y parar el motor.
Todos estos términos al igual que la simbología que debe ser usada por los vehículos
con estos sistemas están estandarizados por la norma J1930, la cual fue puesta en
marcha desde 1991 y fue aprobada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices
SAE,.
En la siguiente figura se muestra la simbología usada en OBD II.
Fuente: www.redtecnicaautomotriz.com
1. Malfunction Indicator Lamp (MIL): lámpara indicadora de mal
funcionamiento.
2. Base Engine or any of its components: motor base o alguno de sus
componentes.
3. Transmission or Transaxle: transmisión o caja de velocidades.
4. Ignition System: sistema de encendido.
5. Air Conditioner (A/C) or Heater System: aire acondicionado o sistema de
calefacción.
6. Fuel Level Input (FLI): entrada de información del nivel de combustible.
7. Crankshaft Position CKP or RPM.: sensor de posición del cigüeñal y/o
RPM.
8. Mass Air Flow (MAF): medidor de masa de aire admitido.
9. Engine Coolant Temperature (ECT): sensor de temperatura de líquido
refrigerante de motor.
10. Intake Air Temperature (IAT): sensor de temperatura del aire admitido.
11. Throttle Position (TP): sensor de posición de mariposa.
12. Vehicle Speed: sensor de velocidad de vehículo.
13. Camshaft Position (CMP): sensor de posición de árbol de levas (captor de
fase).
2.3. Objetivos y Normativas.
2.3.1. Objetivos
Los principales objetivos del sistema OBD II son:
Detectar componentes o sistemas relacionados con las emisiones que están
degradados y/o que han fallado, que podrían causar que las emisiones de
escape excedieran en 1.5 veces el estándar del Procedimiento de Pruebas
Federal (FTP).
Ampliar el monitoreo de los sistemas relacionados con las emisiones. Esto
incluye un conjunto de diagnósticos por computadora, denominado
Monitores. Los monitores llevan a cabo diagnósticos y pruebas con el fin de
verificar que todos los componentes y/o sistemas relacionados con las
emisiones estén funcionando correctamente y dentro de las especificaciones
del fabricante.
Usar un Conector de Enlace de Diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los
vehículos. (Antes de OBD 2, los DLC tenían diferentes formas y tamaños.
Estandarizar los números de código, las definiciones de los códigos y el
lenguaje utilizado para describir las fallas. (Antes de OBD 2, cada fabricante
de vehículos utilizaba sus propios números de código, sus propias
definiciones de los códigos, y su propio lenguaje para describir las mismas
fallas.)
Ampliar la operación de la Lámpara Indicadora de Falla de Funcionamiento
(MIL). Estandarizar los procedimientos y protocolos de comunicaciones entre
los equipos de diagnóstico (Herramientas de Escaneado, Lectores de Códigos,
etc.) y la computadora a bordo del vehículo.
Permitir el uso de lectores de códigos alternativos (no de fábrica).
Facilidad de obtención de información de servicio para los técnicos de
talleres no oficiales.
El sistema debe encender una luz de advertencia (MIL) en el tablero del
vehículo para indicar una falla.
2.3.2. Normativa
La CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A
continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD II:
Se encenderá la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) si las
emisiones de HC, CO o NOx exceden ciertos límites.
El uso de una computadora a bordo para monitorear las condiciones de los
componentes electrónicos y para encender la luz MIL se los componentes
fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos.
Especificaciones estándar para un conector de diagnóstico (DLC), incluyendo
la localización del mismo y permitiendo el acceso con escáneres genéricos.
Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con
códigos de diagnóstico (DTC), con definiciones estándar.
Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y
acrónimos.
Información sobre servicio, diagnóstico, mantenimiento y reparación,
disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio
automotor.
2.4. Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD.
OBD I: Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el
sistema y en los componentes.
OBD II: Monitorea el desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes,
como así también las fallas eléctricas; y almacena información para su uso posterior.
En cuanto a la diferencia de los requerimientos que este sistema posee se contrasta
las diferencias y semejanzas que pueden existir, teniendo más requerimientos la
OBDII:
OBD 1 OBD 2
Sensor de oxigeno Sensor de oxigeno ampliado/avanzado
Sistema EGR Sistema EGR ampliado/avanzado
Sistema de combustible Sistema de combustible ampliado/avanzado
Componentes electrónicos de
entrada
Componentes electrónicos de entrada
Diagnostico de información Componentes electrónicos de salida
Códigos de falla Eficiencia del catalizador
Calentamiento del catalizador
Pérdida de chispa en el motor
Sistema evaporativo
Sistema de aire secundario
Información de diagnóstico
Códigos de falla
Parámetros de datos del motor
Congelamientos de datos del motor
Estandarización
Fuente: http://www.redtecnicaautomotriz.com/Recorrido/Articulos/Febrero02.asp
OBD I: problemas de emisiones por elementos degradados no es registrado en
códigos.
OBD II: se generan códigos de falla cuando los elementos funcionan fuera de rango.
OBD I: La luz del MIL se apagará si el problema de emisiones se corrige por sí solo.
OBD II: El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de
conducción consecutivos, sin que el problema reincida. La memoria es despejada
luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan
80 arranques en frío.
OBD I: Monitoreos requeridos:
Sensor de oxigeno
Sistema EGR
Sistema de reparto de combustiblePCM
OBD II: Monitoreos requeridos:
Eficiencia del catalizador
Fuego perdido
Control de combustible
Respuesta del sensor de oxigeno
Calefactor del sensor de oxigeno
Detallado de componentes
Emisiones evaporativas
Sistema de aire secundario (si está equipado)
Sistema EGR
OBD I: Los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de diagnóstico, los
protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones eran diferentes para
cada fabricante, causando confusión a los técnicos que trabajan en diferentes marcas
y modelos de vehículos.
OBD II: Usa un conector de enlace de diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los
vehículos. Estandariza los números de código, las definiciones de los códigos y el
lenguaje utilizado para describir las fallas.
2.5. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del
vehículo.
De acuerdo a lo escrito y descrito anteriormente, siguiendo con la descripción de este
sistema encontramos que para cumplir con todos los requisitos y disposiciones dichas
en páginas anteriores este sistema requiere de algunos elementos para la diagnosis
del estado del vehículo. A continuación damos una lista de estos elementos:
Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp - MIL).
Códigos de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC).
Herramienta portátil de diagnosis (Scanner).
Conector de Diagnostico Estándar (Diagnostic Link Conector - DLC)
Ahora daremos una explicación de cada uno de estos elementos:
2.5
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2.5.2. Códigos de diagnóstico de falla (Diagnostic Trouble Code -
DTC).
Los códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s ) han sido proyectados para dirigir a los
técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio6. Los DTC no
necesariamente implican fallas en componentes específicos. La iluminación del MIL
es una especificación de fabrica y está basada en el testeo de como los
malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.
La SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de
diagnostico. Este formato permite que los scanner genéricos accedan a cualquier
sistema. El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas7 y provee una guía de
mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código asignado,
puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante al que se
denomina código específico del fabricante.
A continuación se muestra un ejemplo de un código de falla y el significado de cada
dígito:
6 Esto no significa que se puede depender de esto únicamente y como un ejemplo adjuntamos en el CD que viene junto a este trabajo un ejemplo de los Parámetros que intervienen en el diagnóstico de un motor, el cual por respeto a los autores del mismo se mantiene en el idioma original. Esta bajado de la página web: http://www.aa1car.com/library/gm_4.6l_diagnostic_parameters.pdf 7 A este tipo de códigos los denominan genéricos y si se requiere conocer la definición de la gran mayoría de estos se puede visitar la página web: http://www.aa1car.com/trouble‐codes/ y/o consultar en la información que se tiene en el CD adjunto a este trabajo, cuyo compilador es la empresa CISE Electronics.
PRIMER DÍGITO:
Indica la sección del vehículo sobre la que se
produce la falla. Podemos tener problemas en:
B – Carrocería
C – Chasis
P – Motor y tren de transmisión
U – La comunicación (red de datos).
SEGUNDO DÍGITO:
Indica si el código
generado es normalizado
(genérico) o es específico
de cada fabricante.
Podemos tener:
0 – código genérico
1 – código específico
P O 2 1 3
TERCER DÍGITO:
Indica el sistema sobre el que se produce la
falla. Podemos tener problemas en:
1 – Componentes relacionados con el
control de la relación Aire-Combustible.
2 – Componentes relacionados con el
sistema de alimentación de combustible
(inyectores, controles de bomba)
3 – Relación con el sistema de encendido o
falla por mala combustión.
4 – Relación con el sistema auxiliar de
control de contaminación.
5 – Relación con el control de marcha
mínima y velocidad de giro del motor.
6 – Relación con la comunicación de la
unidad de control.
7 – Relación con la transmisión automática.
8 y 9– Relación con la transmisión
automática.
CUARTO Y
QUINTO DÍGITO:
Indican la sección del
sistema en la que se
produce la falla.
Indica el componente
específico
Los códigos de falla los podemos clasificar en:
Códigos continuos.
Códigos pendientes.
Códigos de memoria.
2.5.2.1. Códigos continuos.
Son los únicos que encienden la luz MIL. Se comporta de la siguiente manera:
La luz MIL se
mantiene encendida
La luz MIL se enciende
intermitentemente DTC es almacenado
“Foto” de parámetros
instantáneos del sistema
Se analiza si el
catalizador corre peligro
La luz MIL se
enciende
NO SI
Código continuo
es detectado
2.5.2.2. Códigos pendientes.
Estos no encienden la luz MIL. Se comporta de la siguiente manera:
2.5.2.3. Códigos de memoria.
Son códigos que se encuentran almacenados en la memoria del computador. Se
comportan de la siguiente manera:
Un código es detectado
en el primer viaje Se genera un código
pendiente en la memoria
Se detecta el mismo código
en el segundo viaje
“Foto” de parámetros
instantáneos del sistema
DTC es confirmado
en memoria
El código pendiente se
borra de la memoria
El computador
convierte el código
pendiente en continuo.
La luz MIL se enciende
SI NO
2.5.3. Herramienta portátil de diagnóstico.
La herramienta portátil de diagnóstico, o más conocido como Scanner, para OBD II
debe cumplir ciertos requerimientos bajo una norma específica.
El documento J1978 de la SAE describe los mínimos requerimientos para un scanner
de OBD II. Este documento abarca desde las capacidades necesarias hasta el criterio
al que debe someterse todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas
pueden agregar habilidades adicionales pero a discreción (tomándose como
“discreción” el que no podrán ubicar funciones en el scanner que puedan alterar el
buen funcionamiento anticontaminante de un motor).
Un código continuo es
detectado
Si luego de tres ciclos de manejo
consecutivos no se repite la falla,
entonces la luz MIL es apagada
Si la falla se vuelve a
repetir, se genera un
código continuo
inmediatamente
Si luego de 40 ciclos
consecutivos no se repite la
falla, esta es borrada de la
memoria definitivamente.
Los requerimientos básicos para un OBD II Scan Tool son:
Determinación automática de la interface de comunicación usada.
Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información
sobre inspección y mantenimiento.
Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en
curso, congelado de datos e información del sensor de oxigeno.
Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de
diagnostico.
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007
2.5.4. Conector de Diagnóstico estándar (Diagnostic link conector
- DLC).
El conector de diagnóstico DLC permite la conexión con la herramienta de
diagnóstico (escáner).
Este conector está estandarizado para permitir el uso del escáner original de la marca
del vehículo o de un escáner de alternativo o genérico. El conector DLC está
formado por 16 pines como se observa en la figura:
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007
El conector para el vehículo debe ser el mismo por norma pero el otro extremo del
cable varía de acuerdo al tipo de scanner, aquí presentamos algunos ejemplos de
estos cables:
Fuente: http://www.obd2.cl/universal.htm
2.5.4.1. Ubicación del conector DLC
Según la normativa se requiere que el conector este ubicado en un lugar cerca del
conductor. Esto es en un radio no mayor de 300 mm alrededor del centro del tablero
de instrumentos. A continuación se muestra algunos lugares de ubicación del
conector:
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007
2.5.4.2. Función de pines del conector DLC.
Los pines del conector tienen funciones asignadas, que responden a diferentes
normativas y protocolos de comunicación de acuerdo a las especificaciones internas
de cada fabricante. Hay 5 combinaciones básicas de pines de salida “pinout” dentro
del padrón, cada uno de los cuales usa un protocolo de comunicaciones específico,
abajo se da una lista, y se describe la función de cada pin de acuerdo a la observación
del frente del DLC.
A continuación se presentan la función que cumplen estos pines de acuerdo al
protocolo de comunicación en el que se basan (La explicación de estos protocolos y
los fabricantes que los utilizan se encuentra en el Capítulo 3).
Fuente: S
Fuente: S
Soporte mag
Pin
2
4
5
6
7
10
14
15
16
1, 3, 8
11, 12,
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gnético, Ing
Uso
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8, 9,
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