halaman 2126 - pip-semarang.ac.id · sepinggan di pt. pertamina (persero) perkapalan jakarta” 4....
Post on 27-Jul-2019
289 Views
Preview:
TRANSCRIPT
ISSN 2087-3050
Volume 9
Nomor 1
Edisi Oktober 2018
Halaman 2126 - 2272
JURNAL
DINAMIKA BAHARI
POLITEKNIK ILMU PELAYARAN SEMARANG
Jurnal Dinamika Bahari merupakan jurnal berkala dengan bidang ilmu kemaritiman dan
pelayaran yang dimiliki Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang yang terbit dalam 2 kali
setahun, yaitu pada bulan Mei dan Oktober. Jurnal ini memuat hasil penelitian
Pengajar/Dosen serta Taruna Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.
DEWAN REDAKSI
Penanggung Jawab: Irwan
Redaktur: Mashudi Rofik
Wakil Redaktur: A. Agus Tjahjono
Ketua Editor: Vega Fonsula A.
Anggota Editor: Alfi Maryati, Sri Purwantini, Okvita Wahyuni
Reviewer/Penelaah: Sarifuddin, Iksiroh El Husna, Winarno
Design Grafis: Ukien Sri Rejeki, Pritha Kurniasih, Desi Aryani, Atik Baroroh
Anggota: Eka Susanti, Purwanto, Suparmo, Agus Wahyudi, Sabtuti Martikasari, Meti
Rofiani, Aninda Putri Sulistyowati
Alamat Redaksi
Pusat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat
Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang
Jalan Singosari 2A Semarang, Telp (024) 8311527, Fax (024) 8311529
Email: pppm.pipsmg@gmail.com
ISSN 2087-3050
Volume 9
Nomor 1
Edisi Oktober 2018
Halaman 2126 – 2272
JURNAL
DINAMIKA BAHARI
DAFTAR ISI
1. Tristanto Prasetya (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Sarifuddin (Dosen
Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Budi Joko Raharjo (Dosen Program Studi
Teknika PIP Semarang) ................................................................................................... 2126
“Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini
Baruna”
2. Nono Sukirno (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Dwi Prasetyo (Dosen
Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Moh. Aziz Rohman (Dosen Program Studi
Nautika PIP Semarang) .................................................................................................... 2137
“Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode
Fault Tree Analysis”
3. Andri Kurniawan (Taruna Program Studi KALK PIP Semarang), Sri Purwantini (Dosen
Program Studi Teknika KALK PIP Semarang) dan Arika Palapa (Dosen Program Studi
Nautika PIP Semarang) .................................................................................................... 2151
“Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT.
Sepinggan Di PT. Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta”
4. Yanu Suryaman (Taruna Program Studi Teknika STIP Jakarta) dan Darul Prayogo (Dosen
Program Studi Teknika PIP Semarang) ............................................................................ 2165
“Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan Di
Atas Kapal MT. Pujawati”
5. Dwi Antoro (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) ........................................... 2172
“Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond”
6. Dwi Prasetyo (Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang) ........................................ 2189
“Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input
SMA Dan Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di
PIP Semarang”
7. Janny Adriani Djari (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) .............................. 2197
“Analisis Pengaruh Karakteristik Individu Terhadap Motivasi (Studi Pada Pegawai
Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang)”
8. Ahmad Puji Nugroho (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Darjono (Dosen
Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Okvita Wahyuni (Dosen Program Studi KALK
PIP Semarang) .................................................................................................................. 2204
“Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk
Di MT. Bauhinia”
9. Yogi Pangestu (Taruna Program Studi KALK PIP Semarang) dan Andy Wahyu Hermanto
(Dosen Program Studi KALK PIP Semarang) ................................................................. 2218
“Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal
Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta”
10. Bintang Dwi Prayogo (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Samsul Huda (Dosen
Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Tri Kismantoro (Dosen Program Studi Nautika
PIP Semarang)................................................................................................................... 2227
“Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady
Hilde”
11. Wardono (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Vega Fonsula Andromeda
(Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) ................................................................ 2243
“Keadaan Darurat Pada Saat Olah Gerak Memasuki Alur Pelayaran Sempit Sungai
Kapuas Di MT. Anggraini Excellent”
12. Ilham Pratama (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Eko Murdiyanto (Dosen
Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Agus Hadi Purwantomo (Dosen Program Studi
Nautika PIP Semarang) ..................................................................................................... 2259
“Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas
Kalimantan LPG Carrier Type-C”
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2126
KEAUSAN CRANK PIN JOURNAL CRANKSHAFT PADA DIESEL
ENGINE GENERATOR DI. MV. KARTINI BARUNA
Tristanto Prasetyaa, Sarifuddin
b dan Budi Joko Raharjo
c
aTaruna (NIT.49124615.T) Program Studi Teknika PIP Semarang
b dan cDosen Program Studi Teknika Teknika PIP Semarang
ABSTRAK
Crankshaft merupakan komponen mesin yang bekerja mengubah gerak lurus bolak-
balik piston dengan perantara batang piston menjadi gerak putar. Untuk mengubahnya,
dengan proses sebuah crankshaft membutuhkan pena engkol (crank pin, sebuah bearing
tambahan yang diletakkan di bagian ujung batang penggerak pada tiap silinder.
Mengingat pentingnya fungsi crankshaft maka keberadaan komponen mesin tersebut
harus dirawat dengan baik. Dalam penelitian ini penulis menggunakan metode fault tree
analysis, yaitu metode analisa yang digunakan apabila terdapat suatu kejadian yang tidak
diinginkan atau undesired event terjadi pada suatu sistem. Sistem tersebut kemudian
dianalisa dengan kondisi lingkungan dan operasional yang ada.
Dengan melaksanakan prosedur tersebut diharapkan sistem operasional diesel
generator dapat berfungsi secara normal dan maksimal, sehingga kegiatan pelayaran dan
perusahaan tidak mengalami kerugian yang disebabkan terganggunya operasional kapal.
Pada akhir bagian penelitian. Penulis menyajikan kesimpulan dan saran.
Kata kunci: crankshaft diesel engine generator, keausan crank pin journal
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pada saat penulis peraktek laut di
MV. Kartini Baruna selama 1 tahun 2
bulan 1 hari, sering terjadi masalah pada
diesel generator. Diesel generator
merupakan permesinan bantu yang
berperan penting untuk menghasilkan
sumber listrk di kapal. Permasalahan
yang sering terjadi adalah turunnya
tekanan minyak lumas yang
mengakibatkan diesel generator shut
down, karena suhu minyak lumas
meningkat dan mengakibatkan tekanan
minyak lumas turun. Hal ini dicurigai
akibat dari filter yang kotor. Ketika
penggantian filter ditemukan gram-gram
difilter minyak lumas yang mungkin
berasal dari crankshaft dan main
bearing atau crank pin bearing.
Kejadian tersebut menyebabkan sering
terjadinya black out ketika kapal
manuver, kapal berlayar dan kapal
bongkar muat. Ketika kapal di galangan
ASL docking Batam dilakukan
pembongkaran dan pengecekan pada
bagian crankshaft dan ditemukan
kondisi crankshaft sudah terkikis atau
aus khususnya pada crank pin journal
crankshaft.
B. Perumusan Masalah
Adapun rumusan masalah penelitian
ini adalah sebagai berikut:
1. Faktor-faktor apa saja yang dapat
menyebabkan terjadinya keausan
pada crank pin journal crankshaft
diesel generator?
2. Apa saja dampak yang ditimbulkan
dari keausan crank pin journal
crankshaft diesel generator?
3. Bagaimana upaya mengatasi keausan
pada crank pin journal crankshaft
diesel generator?
Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini Baruna
Tristanto Prasetya, Sarifuddin dan Budi Joko Raharjo
2127
C. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui faktor-faktor
penyebab keausan pada crank pin
journal crankshaft diesel generator.
2. Untuk mengetahui dampak yang
ditimbulkan dari keausan crank pin
journal crankshaft diesel generator.
3. Untuk mengetahui upaya mengatasi
keausan pada crank pin journal
crankshaft.
D. Manfaat penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat
memberi manfaat dan pengetahuan yang
berarti bagi pihak-pihak yang terkait
dengan dunia pelayaran, dunia ilmu
pengetahuan serta bagi individu.
II. KAJIAN PUSTAKA
A. Kajian Pustaka
Crankshaft adalah sebuah bagian
pada mesin yang mengubah gerak
vertikal / horizontal dari piston menjadi
gerak rotasi (putaran). Untuk
mengubahnya, dengan proses sebuah
crankshaft membutuhkan pena engkol
(crankpin), sebuah bearing tambahan
yang diletakkan di bagian ujung batang
penggerak pada setiap silinder, yang
berfungsi untuk untuk mengubah gerak
naik turun piston (torak) menjadi gerak
putar yang akhirnya dapat
menggerakkan roda gila (fly wheel).
Bagian-bagian dari crankshaft yaitu:
1. Main bearing
Bearing yang terletak pada blok
mesin sehingga merupakan tumpuan utama bagi crankshaft saat berputar.
Disebut main bearing karena bearing
ini tidak kemana-mana hanya duduk
diam di blok mesin.
2. Crankshaft thrust bearing
Adalah bearing yang didesain untuk
menahan beban horisontal yang
paralel dengan sumbu poros
horizontal.
3. Counter balance weight
Sebagai penyeimbang putaran mesin.
4. Crank pim journal dan main journal
Bagian poros engkol yang
dihubungkan dengan blok silinder,
main journal merupakan crank
journal yang terletak di tengah. Pada
main journal terdapat bantalan yang
disebut dengan bantalan duduk (main
bearing), sementara pada main
journal oil pada bagian samping juga
terdapat bantalan yang disebut dengan
metal bulan.
5. Crank pin (pena engkol)
Bagian poros engkol yang akan
dihubungkan dengan big end pada
connecting rod, crank pin akan
dipasangi bantalan yang biasa disebut
dengan metal jalan.
6. Crank arm
Bagian pada crankshaft yang
berfungsi sebagai penghubung antara
crank journal ke crank pin.
B. Kerangka Pikir
Dalam hal ini terlebih dahulu penulis
menggambarkan diagram alur penelitian
sebagai berikut:
Gambar 1. Kerangka Pikir Penelitian
Faktor penyebab :
Turunnya tekanan
minyak lumas
Pendinginan
minyak lumas
kurang maksimal
Crankshaft
mengalami defleksi
Dampak :
Dapat
mengakibatkan
komponen mesin
macet
Tidak dapat
bekerja dengan optimal,
karena mesin akan shut
down jika temperature
high
Keausan
permukaan journal
dan bearing
crankshaft
Upaya yang dilakukan:
Menyetel tekanan
minyak lumas pada
lubricating
pressure
Membersihkan
cooler air
pendingin jika
temperatur sudah
terlalu panas
Melakukan reparasi
pada bagian yang
mengalami keausan
Keausan crank pin journal crankshaft diesel generator
Mesin diesel generator bekerja dengan baik dan
normal
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2128
III. METODOLOGI
A. Waktu dan Tempat Penelitian
1. Waktu penelitian
Pada penulisan penelitian ini
dilakukan pengkajian dengan
menggunakan fakta-fakta dari
pengalaman juga pengetahuan yang
telah dipadukan dari permasalahan
yang penulis lihat dan alami saat
melaksanakan praktek laut sebagai
engine cadet kurang lebih selama 14
bulan 1 hari. Sign on pada tanggal 11
November 2014 di Tanjung Jati,
Jepara Jawa Tengah dan sign off
pada tanggal 12 Januari 2016 di
Tanjung Jati, Jepara Jawa Tengah.
Pada saat penulis melaksanakan
penelitian, penulis sedang
melaksanakan dinas jaga harian.
Pada pelayaran yang ke-13 dari
Tanjung Jati, Jepara Jawa Tengah
menuju Kalimantan Timur pelabuhan
Sangatta Kalimantan Timur, Bontang
Kalimantan Timur, dimana hanya
dua diesel generator yang beroperasi
dan satu diesel generator mengalami
kerusakan pada crankshaft yang
kondisi pada crank pin journal sudah
aus.
2. Tempat penelitian
Pelaksanaan penelitian ini dilakukan
selama melaksanakan praktek laut.
Adapun nama kapal dan alamat
perusahaan:
• Nama kapal : MV. Kartini
Baruna
• Tipe kapal : Bulk Carrier
• Nama perusahaan : PT. Ship
Management Indonesia
• Alamat : Cilegon highway
blok B/5 Jl. Akses tol Cilegon
Timur
• Track : Tanjung Jati,
Jepara Jawa Tengah, Sangatta
Kalimantan Tengah, Sangatta
Kalimantan Timur, Bontang
Kalimantan Timur
B. Jenis Data
1. Data primer
Data primer merupakan sumber-
sumber dasar yang merupakan bukti
atau saksi utama dari kejadian yang
lalu, dimana sumber primer adalah
tempat atau gudang penyimpanan
yang original dari data sejarah.
Dalam hal ini data-data pada
penelitian ini diperoleh dengan cara
atau metode survey dan terjun secara
langsung pada objek penelitian yang
diteliti pada waktu di atas kapal,
yaitu dengan cara memahami dan
mengamati secara langsung di lokasi
penelitian.
2. Data sekunder
Data sekunder penelitian ini
merupakan dokumentasi dan arsip-
arsip resmi, yang diusahakan sendiri
pengumpulannya oleh penulis. Data
ini diperoleh dari dokumentasi yang
berkaitan dengan obyek. Data
sekunder adalah data yang diperoleh
dari sumber tidak langsung yang
biasanya berupa bukti dan
permasalahan penelitian yang
diperlukan sebagai pedoman teoritis
dan ketentuan formal dari keadaan
nyata dalam observasi.
C. Metode Pengumpulan Data
1. Metode Observasi (Pengamatan)
Observasi adalah suatu teknik
pengumpulan data yang dilakukan
melalui suatu pengamatan, dengan
disertai pencatatan-pencatatan
terhadap keadaan atau perilaku
obyek sasaran.
Hal-hal yang perlu diperhatikan
dalam melaksanakan observasi:
a. Diarahkan pada tujuan tertentu,
bukan bersifat spekulatif,
melainkan sistematis dan
terencana.
b. Dilakukan pencatatan sesegera
mungkin, jangan ditangguhkan
dengan mengandalakan kekuatan
daya ingat.
Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini Baruna
Tristanto Prasetya, Sarifuddin dan Budi Joko Raharjo
2129
c. Diusahakan sedapat mungkin,
pencatatan secara kuantitatif.
d. Hasilnya harus dapat diperiksa
kembali untuk diuji
kebenarannya.
2. Dokumentasi
Maksud dari cara ini adalah penulis
memperoleh data dengan cara
membaca arsip-arsip dan surat-surat
serta file-file yang terdapat di kamar
mesin. Data-data tersebut merupakan
data yang konkrit yang dapat
memberikan keterangan nyata yang
benar-benar terjadi di atas kapal
selama pelayaran, yang mana data-
data tersebut telah didokumentasikan
dan dilaporkan pada pihak
perusahaan.
Pada setiap kapal terdapat dokumen-
dokumen yang berkenaan dengan
kapal. Untuk permesinan kapal
memiliki dokumen-dokumen
tersendiri yang biasa disebut
instruction manual book, buku ini
memuat antara lain: sistem kerja
pesawat, bagian-bagian dari pesawat,
serta panduan perawatan.
Dokumen lain yang dibutuhkan
diantaranya dokumen perawatan
pada low temperature cooler
biasanya tercantum pada PMS dan
manual book. Dokumen ini sangat
berguna pada saat mengalami
masalah pada diesel generator.
3. Studi Pustaka
Studi pustaka adalah suatu
pembahasan yang berdasarkan pada buku-buku referensi yang bertujuan
untuk memperkuat materi
pembahasan maupun sebagai dasar
untuk menggunakan rumus-rumus
tertentu dalam menganalisa dan
mendesain suatu struktur. Studi
pustaka juga merupakan suatu
langkah untuk memperoleh informasi
yang relevan dari suatu penelitian
terdahulu yang harus dikerjakan
dengan topik atau masalah yang akan
atau sedang diteliti.
Studi pustaka digunakan untuk
memecahkan masalah yang ada, baik
untuk menganalisa faktor-faktor dan
data pendukung maupun untuk
merencanakan konstruksi. Pada
bagian ini penulis menguraikan
secara global pemakaian rumus-
rumus dan persamaan yang akan
digunakan untuk memecahkan
masalah yang ada. Dengan
memanfaatkan surat-menyurat, jurnal
pengoperasian dan perawatan mesin
yang akan membantu penulis dalam
penyusunan penelitian ini.
D. Teknik analisis data
Analisa adalah proses mencari dan
menyusun secara sistematis data yang
diperoleh dari hasil catatan lapangan dan
dokumentasi dengan cara memilih mana
yang penting dan yang akan dipelajari
kemudian menarik kesimpulan,
sehingga mudah dipahami oleh diri
sendiri maupun orang lain. Dalam
penelitian ini penulis menganalisa data-
data yang diperoleh dari hasil penelitian
berupa fakta-fakta yang terjadi di
lingkungan, studi pustaka dan juga
metode dokumentasi. Kemudian
dibandingkan dengan teori yang ada
sehingga bisa diberikan solusi untuk
masalah tersebut.
Metode yang digunakan penyusun
untuk menganalisa data dalam
penelitian ini memaparkan metode fault
tree analysis (analisa pohon kesalahan)
dimana dalam penulisan penelitian ini memaparkan semua kejadian atau
peristiwa yang terjadi di kapal dan yang
mungkin akan terjadi di atas kapal
dengan identifikasi kemungkinan-
kemungkinan yang mempengaruhi
kinerja mesin induk.
Analisis pohon kegagalan merupakan
analisis induktif yaitu suatu kejadian
disebabkan oleh kejadian sebelumnya.
Kejadian sebelumnya disebabkan oleh
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2130
kejadian lain lebih lanjut, kegagalan
komponen atau kegagalan operator
(manusia). Masing-masing kegagalan
tersebut dianalisis lebih lanjut
penyebabnya sehingga sampai pada
kondisi kejadian dasar (basic event).
IV. DISKUSI
A. Gambaran Umum Obyek Penelitian
Pada bab ini penulis akan
menjelaskan gambaran umum terhadap
materi atau obyek yang akan diteliti
menggunakan metode fault tree
analysis. Obyek yang diteliti adalah
keausan crank pin journal crankshaft
pada diesel engine generator di MV.
Kartini Baruna.
Gambar 2. Bagian-bagian crankshaft
Masalah yang terjadi adalah pada
bagian crank pin journal. Pada gambar
di atas kita dapat melihat bagian crank
pin journal. Terjadi keausan yang
mengakibatkan tidak beroperasinya
generator sehingga mengganggu
pelayaran.
B. Analisa Masalah
Dengan melakukan analisa kualitatif,
maka dapat diketahui bagian mana dari
sistem yang gagal dan perlu dilakukan
tindakan perbaikan dan pencegahan
berdasarkan kegagalan yang ada agar
kejadian yang sama tidak terulang.
Faktor yang mengakibatkan terjadinya
keausan pada crank pin journal antara
lain:
1. Terjadi turunnya tekanan minyak
lumas dapat diketahui dari pressure
gauge yang terdapat pada diesel
generator. Pada manual book
ditetapkan bahwa tekanan yang
diijinkan adalah sekitar 0.4-0.5 Mpa
dan akan alarm pada tekanan 0.4
Mpa dan akan stop value pada
tekanan 0.3 Mpa. Turunnya tekanan
minyak lumas dapat disebabkan oleh
temperatur mesin yang tinggi dan
mempengaruhi kekentalan minyak
lumas tersebut, atau kebocoran pada
main bearing, crank pin bearing, dan
trust bearing.
Tabel 1. Tekanan Lubricating Oil
Diesel Engine Generator
Preassure
(Mpa)
Fuel oil Engine
inlet
H
O
0.5-
1.0
0.5
D
O
0.2-
0.3
Lubricating oil Engine
inlet
0.4-0.5 0.4
(0.3)
Turbo
charger
inlet-
outlet
0.2-0.5 0.2
Tabel di atas merupakan ketentuan
pada manual book. Berdasarkan
analisa di atas maka dapat dicari
penyebab-penyebab turunnya
tekanan minyak lumas, yaitu :
a. Tingginya temperatur mesin;
b. Kebocoran pada system;
c. Filter oli kotor.
2. Pendinginan minyak lumas kurang
optimal
Pada sistem pendinginan minyak
lumas digunakan media pendingin air
tawar pada cooler tipe plat. Pada
sistem pendinginan ini, media air
tawar yang berada di dalam mesin,
didinginkan menggunakan media air
laut. Beberapa masalah yang
ditemukan pada pendinginan minyak
lumas ini adalah kurang turunnya
temperatur air tawar karena beberapa
plat pada sisi air laut terdapat banyak
kerang-kerang kecil yang
mengakibatkan terbuntunya plat sisi
Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini Baruna
Tristanto Prasetya, Sarifuddin dan Budi Joko Raharjo
2131
air laut pada cooler dan turunnya
tekanan air laut yang masuk ke
dalam cooler auxiliary engine.
Gambar 3. Piping diagram sistem pendingin pada
diesel engine generator
Berdasarkan analisa di atas maka
dapat dicari penyebab-penyebab
mengapa pendinginan minyak lumas
kurang optimal, yaitu :
a. Plat pada sisi air laut terdapat
banyak kotoran;
b. Lubricating oil temperature sudah
tidak bisa automatic.
3. Crankshaft mengalami defleksi
Defleksi poros engkol secara umum,
ini adalah hal yang sangat fatal untuk
sebuah penggerak kapal terutama
pada bagian propulsi kapal. Suatu
poros engkol yang berada di dalam
suatu komponen mesin induk adalah
salah satu pendukung utama yang
berhubungan langsung dengan
putaran atau rotasi dari propulsi
kapal. Jika terjadi pada poros engkol,
akan mengakibatkan kecepatan (Vs)
yang direncanakan pada kapal tidak
sesuai.
Berdasarkan analisa di atas maka
dapat dicari penyebab-penyebab
mengapa distribusi udara terhambat,
yaitu :
a. Keausan pada main atau crank pin
bearing;
b. Baut pengikat crank pin bearing
tidak kencang.
Dengan mengetahui penyebab
mengakibatkan terjadinya keausan
crank pin journal diesel engine
generator di MV. Kartini Baruna,
seorang engineer dapat langsung
melakukan perbaikan pada bagian
sistem yang mengalami kerusakan.
Dari hasil penelitian yang penulis
dapatkan dan penulis paparkan dalam
analisa hasil penelitian di atas, ada
beberapa masalah yang penulis
anggap perlu untuk dibahas.
C. Pembahasan masalah
1. Faktor Penyebab
a. Turunnya tekanan minyak lumas
Penyebab turunnya tekanan
minyak lumas dapat disebabkan
oleh beberapa hal, yaitu :
1) Tingginya temperatur mesin
yang diakibatkan oleh sistem
pendinginan yang kurang
optimal. Adanya panas yang
berlebihan dari diesel
generator, sehingga membuat
minyak pelumas tersebut
terlalu encer atau viscosity
berkurang.
2) Kebocoran pada sistem
pelumasan
Di bawah ini dipaparkan
gambar diagram piping sistem
pelumasan. Dari gambar di
bawah ini kita dapat melihat
jalur pelumasan dan dapat
diperoleh pada bagian-bagian
yang melewati komponen-
komponen tersebut.
Gambar 4. Piping diagram lubricating oil
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2132
Penulis melakukan pengecekan
pada bagian-bagian yang
dilewati oleh minyak lumas,
dengan cara menghidupkan
priming pump dan ditemukan
kebocoran pada trust bearing.
Terlihat minyak lumas keluar
pada bagian samping trust
bearing. Pada crank pin
bearing terlihat minyak lumas
terlalu besar karena pada crank
pin bearing kondisinya sudah
keluar dari dudukan connecting
rod.
3) Filter oli kotor
Filter pada dasarnya berfungsi
untuk menyaring kotoran-
kotoran yang terdapat pada
sistem. Filter yang kotor juga
dapat berpengaruh pada
tekanan minyak lumas, yang
nantinya mengakibatkan
tekanan minyak lumas turun.
Saat penulis melakukan
penelitian, ditemukan adanya
kotoran, endapan lumpur dan
gram-gram pada filter oli. Dari
beberapa faktor di atas
menyebabkan turunnya tekanan
minyak lumas yang seharusnya
0.4-0.5 Mpa menjadi di bawah
ketentuan.
b. Pendinginan munyak lumas
kurang optimal
Pada sistem pendinginan
minyak lumas, minyak lumas
didinginkan oleh jacket cooling.
Jacket cooling didinginkan
kembali pada cooler yang terpisah
dengan diesel engine melalui
media air laut. Tekanan air laut
pada cooler inlet dan outlet tidak
boleh jauh berbeda, karena dapat
berpengaruh pada penyerapan
panas jacket cooling diesel engine.
Pada cooler pendingin jacket
cooling sering melakukan
pembersihan plat-plat sisi air laut
dikarenakan pelayaran yang lebih
lama di pelabuhan. Pada sisi air
laut cepat kotor karena kerang-
kerang kecil di laut. Hal tersebut
menyebabkan seringnya
tersumbatnya celah plat pada sisi
air laut dan menyebabkan
temperature jacket cooling diesel
engine menjadi tinggi dan suhu
minyak lumas ikut naik. Penyebab
pendinginan minyak lumas kurang
optimal dapat disebabkan oleh
beberapa hal, yaitu :
1) Plat pada sisi air laut terdapat
banyak kotoran dimana untuk
mendinginkan temperature
minyak lumas harus melewati
beberapa sistem.
Di bawah ini akan dijelaskan
bagaimana proses pendinginan
minyak lumas.
Gambar 5. Piping diagram sistem
pendingin pada diesel engine generator
Untuk mendinginkan
temperature minyak lumas
temperature jacket cooling juga
berpengaruh karena yang
mendinginkan minyak lumas
adalah jacket cooling. Untuk
mendapatkan temperature
jacket cooling yang baik adalah
36-38 ֯ kondisi tekanan air laut
inlet dan outlet pada cooler
water harus sesuai dan tidak
boleh berbeda jauh.
Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini Baruna
Tristanto Prasetya, Sarifuddin dan Budi Joko Raharjo
2133
2) Lubricating oil temperature
valve sudah tidak bisa
automatic
Lubricating oil temperature
valve adalah alat untuk
mengatur temperatur minyak
lumas. Prinsip kerja valve
mengembalikan beberapa
minyak lumas kembali ke
dalam kalter sebelum berjalan
ke sistem pelumasan. Sehingga
ketika minyak lumas hampir
mencapai hight temperature
maka valve akan bekerja. Valve
akan menutup aliran minyak
lumas ke dalam kalter dan
mengalirkkan lebih banyak
minyak lumas ke dalam
system.
Dibawah ini adalah gambar
Lubricating oil temperature
valve.
Gambar 6. Lubricating oil temperature
control valve
Pada waktu pengecekan
pada lubricating oil
temperature valve sudah
dilakukan penyetelan dan tidak
mengubah temperatur minyak
lumas, dan waktu over haul
lubricating oil temperature
valve ditemukan karet sudah
rusak.
c. Crankshaft mengalami defleksi
Setelah melakukan pengecekan
pada bagian-bagian di atas penulis
juga melakukan pengambilan
defleksi pada crankshaft yang
dilakukan pada saat kapal docking.
Pengambilan defleksi dilakukan
oleh Masinis III yang bertanggung
jawab atas diesel engine
generator. Pada dasarnya defleksi
diambil untuk mengetahui
kelurusan pada crankshaft. Di
bawah ini akan dijelaskan
mengenai cara pengambilan
defleksi pada crankshaft diesel
engine generator.
Langkah-langkah pengukuran:
1) Mempersiapkan spesial tools;
2) Putar roda gila sampai 30
sesudah titik mati bawah. Ini
adalah posisi EB;
3) Pasang defleksi gauge dan
atur posisi jarum dial gauge
ke 0.
Gambar 7. Pemasangan defleksi gauge
untuk pengukuran defleksi
4) Putar dengan pelan roda gila
searah putaran mesin. Tulis
dan baca di posisi crank pin E,
T, P dan PB.
Gambar 8. Posisi pengukuran
deflection
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2134
5) Jika defleksi meningkat setiap
kali diukur, crankshaft
bearing utama mungkin
dikenakan. Jika defleksi
meningkatkan tiba-tiba hanya
dalam satu silinder, bantalan
utama yang sesuai mungkin
tak beraturan usang. Dalam
kasus ini periksa bagian yang
relevan.
6) Jika defleksi diukur saat
mesin panas, hasilnya akan
bervariasi sebagian besar
tergantung pada suhu mesin
pada saat pengukuran.
Pengukuran tidak dapat
diandalkan. Menurut hasil
pengujian defleksi kira-kira 2
/ 10.000 untuk 3 / 10.000 x
stroke (bawah ditutup).
Di bawah ini adalah data
pengambilan defleksi:
CRANK SHAFT DEFLECTION
RECORD
SHIP NAME : MV.KARTINI
BARUNA
DATE : 11TH AUG 2015
ENGINE TYPE : DAIHATSU
CRANKCASE,
TEMP °C : 44°C JOURNAL
RADIUS 180
DISPLACEMENT, M/T 0
STROKE 280
DRAFT, FORE, M: -
TOTAL ROUNING HRS : 4688
AFTER, M : -
MEAN, M :-
Tabel 2. Hasil pengukuran defleksi
CYL. NO. 1 2 3 4 5
POS. BP 0 0 0 0 0
P -0.75 -1.75 -2.5 1.25 0.25
T -0.5 -1.5 -7 -1 0
S 0 1 4 -1.5 0.75
BS -0.5 1.5 -1.5 -1 0
B -0.25 0.75 -0.75 -0.5 0
T+B -0.75 -1 -2.25 -1.5 0
P+S -0.75 -0.75 1.5 0.75 1
Dari data pengambilan
crankshaft defleksi dapat
disimpulkan bahwa pada posisi
cylinder no 3 mengalami
kerapatan defleksi paling tinggi
hal ini dapat menyebabkan getaran
yang tinggi.
2. Dampak yang ditimbulkan
a. Mesin diesel generator tidak dapat
bekerja
Hal ini mengakibatkan
kekhawatiran pada pelayaran
karena hanya 2 dari 3 diesel
generator yang bekerja di atas
kapal. Tidak bisa diesel generator
beroperasi secara terus menerus
karena diesel generator yang lain
juga memerlukan perawatan rutin.
Pelaksanaan perawatan juga harus
mematikan mesin untuk
mengecek bagian-bagian pada
motor diesel.
b. Mengalami masalah pada waktu
perawatan
Jika salah satu diesel generator
dari 3 generator rusak maka 2
diesel generator harus tetap hidup
pada waktu pelayaran. Jika salah
satu diesel genarator dari 2 yang
beroprasi maka salah satu harus
dimatikan, maka hanya 1
generator yang bekerja. Banyak
permesinan bantu yang harus
dimatikan karena diesel generator
mempunyai beban maksimun
untuk menompang permesinan
bantu lainnya.
c. Gangguan pada keselamatan
Besar kemungkinan terjadi
black out karena hanya 1 diesel
generator yang bekerja pada saat
pelayaran. Bisa mengakibatkan
terjadinya kecelakaan pelayaran,
kecelakaan kerja, kelelahan, stres
dan keselamatan crew.
3. Upaya yang dilakukan agar keausan
crank pin journal crankshaft tidak
Keausan Crank Pin Journal Crankshaft Pada Diesel Engine Generator Di MV. Kartini Baruna
Tristanto Prasetya, Sarifuddin dan Budi Joko Raharjo
2135
terjadi.
a. Mengoptimalkan tekanan minyak
lumas
Pada kalter minyak lumas
sudah diperiksa dan kondisi level
minyak lumas pada batas optimal.
Upaya di bawah ini dilakukan
untuk mengoptimalkan tekanan
minyak lumas sehingga minyak
lumas dapat melumasi dan
bersirkulasi secara baik. Sehingga
diharapkan ketikan tekanan
minyak lumas sudah optimal,
dapat mengurangi gaya gesek
yang besar pada crankshaft,
khususnya pada crank pin journal.
Berikut ini adalah beberapa cara
untuk mengoptimalkan tekanan
minyak lumas:
1) Menambah volume minyak
lumas;
2) Membersihkan cooler minyak
lumas dan cooler jacket
cooling agar viscosity minyak
lumas tidak turun, sehingga
tekanan dapat meningkat;
3) Mengatasi minyak lumas yang
keluar dari crank pin dan thrust
bearing yang berlebih dengan
cara mengganti;
4) Menyetel lubricating oil
temperature;
5) Mengganti filter minyak lumas
dengan yang bersih sebelum
tekanan yang tidak diijinkan;
6) Melakukan penyetelan pada
lubricating oil temperature dan
lubricating oil pressure.
7) Melakukan pengecekan baut pengikat connecting rod setiap
satu bulan sekali
Upaya ini dilakukan untuk
menghindari berkurangnya
kekencangan baut pengunci /
pengikat yang diharapkan dengan
melakukan upaya ini dapat
menghindari terjadi gesekan yang
berlebih yang dapat
mengakibatkan keausan.
b. Melakukan reparasi pada crank
pin bearing dan juga pada crank
pin journal
Upaya ini dilakukan untuk
menghindari keausan yang
berlebih yang bisa menyebabkan
kerusakan pada crankshaft. Di
bawah ini adalah upaya reparasi
yang dilakukan.
Gambar 9. Mengukur diameter crank pin
journal dan crank pin bearing
V. PENUTUP
A. Kesimpulan
Setelah dilakukan penelitian dan
analisa keausan crank pin journal
crankshaft pada diesel generator dengan
metode fault tree analysis di MV. Kartini
Baruna, maka penulis mengambil
kesimpulan sebagai berikut:
1. Faktor penyebab terjadi keausan pada
crank pin journal crank shaft diesel
engine generator adalah kurangnya
tekanan sistem pelumasan, pada baut
pengunci connecting rod
kekencangannya berkurang, dan pada
crankshaft mengalami defleksi.
2. Dampak yang dapat ditimbulkan dari
keausan pada crank pin journal
crankshaft diesel engine generator
adalah mesin diesel generator tidak
dapat bekerja, mengalami masalah
pada waktu perawatan, gangguan pada
keselamatan. Dampak tersebut dapat
membawa efek buruk terhadap
pelayaran dan crew kapal.
3. Upaya yang dilakukan untuk
mencegah keausan pada crank pin
journal crankshaft diesel engine
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2136
generator adalah menjaga tekanan
minyak lumas selalu optimal,
pemeriksaan baut-baut pengikat,
melakukan penanganan agar
crankshaft tidak mengalami defleksi.
B. Saran
Setelah memperhatikan kesimpulan
tersebut di atas, maka penulis
memberikan saran yang sekiranya dapat
bermanfaat:
1. Melakukan perawatan, pengecekan,
penggantian sesuai dengan jadwal
rencana perawatan pada setiap
peralatan pada crankshaft;
2. Segera melakukan upaya untuk
mengatasi keausan pada crank pin
journal crankhaft diesel engine
generator yaitu dengan melakukan
reparasi pada crankshaft atau pada
main bearing dan crank pin bearing
agar masalah tidak semakin parah;
3. Melakukan perawatan terhadap pada
crankshaft diesel generator sangat
penting karena memiliki peran dalam
menjaga umur crankshaft. Apabila
perawatan yang dilakukan dengan baik
dan benar maka diharapkan crankshaft
diesel generator dapat bekerja dengan
normal dan dalam waktu yang lama.
DAFTAR PUSTAKA
Hidayat, Wahyu. 2012. Motor Bensin
Modern. Jakarta : Rineka Cipta
Handoyo, Jusak Johan. 2014. Mesin
Penggerak Utama Motor Diesel.
Jakarta
Nazir. 2014. Metodologi Penelitian
Pengumpulan Data
Sugiyono. 2008. Metode Penelitian Bisnis.
Jakarta : Alfabeta
Kristiansen. 2015. Metode Fault Tree
Analysis
Daihatsu Diesel Engine Operation Manual
Rowen, Alan L. and R. D. Jacobs. 2014.
Modern Marine Engineer’s Manual,
Volume II Third Edition. Amerika
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2137
ANALISA PENYEBAB TINGGINYA SUHU GAS BUANG DUAL FUEL
DIESEL ENGINE DENGAN METODE FAULT TREE ANALYSIS
Nono Sukirnoa, Dwi Prasetyo
b dan Moh. Aziz Rohman
c
aTaruna (NIT.48114239.T) Program Studi Teknika PIP Semarang
bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang
cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Dual Fuel Diesel Engine (Mesin Bahan Bakar Ganda) merupakan mesin dengan
pemanfaatan dua bahan bakar dalam proses pembakarannya untuk memperoleh tenaga kerja
pada mesin. Jenis bahan bakar yang digunakan meliputi bahan bakar Methane Gas (CH4)
dan MGO (Marine Gas Oil). Methane (CH4) dihasilkan dari Vapour Cargo Tank LNG
(Liquified Natural Gas). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui apa saja
penyebab tingginya suhu gas buang terhadap kinerja Dual Fuel Diesel Engine di MV.
Tangguh Palung dengan menggunakan metode analisis data Fault Tree Analysis. Dari
analisis data penelitian di hasilkan beberapa rumusan masalah yaitu, faktor-faktor yang
dapat menyebabkan tingginya suhu gas buang pada Dual Fuel Diesel Engine adalah
kurangnya suplai udara pembakaran dalam ruang pembakaran mesin, komposisi
pembakaran yang tidak sesuai antara bahan bakar minyak dan gas, serta suhu Engine Room
yang terlalu panas. Dampak yang di timbulkan adalah kerusakan pada komponen-komponen
permesinan dan penurunan kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine. Untuk mengatasi
penurunan kerja pada Dual Fuel Diesel Engine adalah dengan melaksanakan perawatan dan
perbaikan pada setiap komponen permesinan yang mengalami masalah dan kerusakan sesuai
dengan Running Hours dan Instruction Manual Book.
Kata kunci: dual fuel diesel engine, fault tree analysis, gas buang
I. PENDAHULUAN
A. Latar belakang
Dual Fuel Diesel Engine (Mesin
Bahan Bakar Ganda) merupakan salah
satu mesin teknologi baru dengan
pemanfaatan dua bahan bakar dalam
proses pembakarannya untuk
memperoleh tenaga kerja pada mesin.
Jenis bahan bakar yang digunakan
meliputi bahan bakar Gas dan MGO
(Marine Gas Oil).
Jenis bahan Bahan Bakar Gas yang
digunakan adalah Methane (CH4) yang
kandungan utamanya terdiri dari
hidrokarbon, Methane (CH4) dihasilkan
dari Vapour Cargo Tank LNG (Liquified
Natural Gas). Dikarenakan kapal
LNG/C Tangguh Palung sebagai tempat
penulis melaksanakan penelitian dan
praktik laut merupakan kapal gas yang
berjenis Semi Pressurise. Untuk
perawatan pada cargo LNG dengan
menjaga tekanan tetap di kisaran 14 kPa,
jika melebihi dari tekanan tersebut vapor
LNG harus dibakar atau digunakan
sebagai bahan bakar Dual Fuel Diesel
Engine.
Bahan bakar utamanya adalah gas
yang dikompresikan bersama udara
dengan penyalaan menggunakan bahan
bakar MGO sebagai pematik awal.
Vapour (uap gas) yang dihasilkan
dihisap dan dialirkan oleh Compressor
yang disebut Low Duty Compressor
(kompresor tekanan rendah) ke mesin
diesel di kamar mesin.
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2138
Gangguan pemakaian gas methane
menjadi bahan bakar pada dual fuel
diesel engine ini adalah tingginya suhu
gas buang yang melebihi batas normal
sehingga mempengaruhi kinerja dari
DFDE (Dual Fuel Diesel Engine).
Dengan dilatarbelakangi
permasalahan tersebut, maka penulis
mengambil judul “Analisa penyebab
tingginya suhu gas buang terhadap
kinerja Dual Fuel Diesel Engine di MV.
Tangguh Palung dengan metode Fault
Tree Analysis”
B. Rumusan masalah
Berdasarkan latar belakang yang
telah diuraikan di atas dan untuk
menyusun permasalahan, disusun berupa
pertanyaan-pertanyaan, pembahasan
yang memerlukan jawaban dan solusi
pemecahannya adalah sebagai berikut:
1. Faktor-faktor yang mempengaruhi
tingginya suhu gas buang pada Dual
Fuel Diesel Engine?
2. Dampak yang diakibatan dari
tingginya suhu gas buang pada Dual
Fuel Diesel Engine?
3. Bagaimana cara mengatasi penurunan
kinerja Dual Fuel Diesel Engine?
II. LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka
Dalam penelitian ini penulis memilih
metode penelitian fault tree analysis.
1. Metode faul tree analysis
a. Sejarah dan pengertian fault tree
analysis
Fault tree analysis pada awalnya
dikembangkan pada tahun 1962 di
Bell Telephone Laboratories oleh HA
Watson, di bawah kontrak Angkatan
Udara Amerika Serikat divisi balistik
sistem untuk mengevaluasi
Minuetman I Intercontinental Rudal
Balistik. Launch control system
penggunaan pohon kesalahan sebagai
alat analisis kegagalan oleh para ahli
reliabilitas. Setelah penggunaan
diterbitkan pertama FTA (fault tree
analysis) pada tahun 1962 digunakan
Minuteman I Launch Control
keselamatan studi, Boeing company
dan AVCO diperluas fault tree
analysis system Minuteman II seluruh
pada tahun 1963-1964. Fault tree
analysis mendapatkan liputan luas
pada 1965.
b. Prinsip kerja metode fault tree
analysis
Metode FTA merupakan sebuah
teknik analisis yang menggunakan
prinsip pohon kesalahan dengan
sederhana dijelaskan sebagai teknik
analitis, dimana sebuah masalah
ditentukan dan di analisi mulai dari
penyebab terjadinya sebuah masalah
sampai akar-akar dari permasalahan.
Hingga sebuah masalah sampai pada
titik puncak masalah (top event).
c. Simbol dan istilah dalam metode
fault tree analysis
1) Simbol gerbang (gate symbol)
Simbol gerbang
menggambarkan hubungan
antara input dan output
kegiatan. Simbul gerbang
logika sebagai berikut:
Kejadian gerbang diatas, dan semua gerbang yang
mempunyai penyebab dasar, merupakaan bujur sangkar
dengan menggambarkan kejadian dalam bujur sangkar
Rangkaian akhir memimpin ke tingkat dimana adanya kegagalan
nilai data yang tersedia. Umumnya, tingkat dasar penyebab yang
mana merupakan lingkaran dan diwakili resolusi dasar untuk
pohon jatuh
Sistem gagal atau
kecelakaan
Terdiri dari rangkaian kejadian yang
memimpin sampai kegagalan sistem
atau kecelakaan
Rangkaian kejadian yang terbentuk oleh AND,
OR, atau gerbang logika lainnya
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2139
a) OR gate (gerbang OR)
Gambar 1. Gerbang OR
Gerbang OR dipakai
untuk menunjukkan bahwa
kejadian yang akan muncul
terjadi jika satu atau lebih
kejadian gagal yang
merupakan inputnya terjadi.
b) AND gate (gerbang AND)
Gambar 2. Gerbang AND
Gerbang AND digunakan
untuk menunjukkan
kejadian output muncul
hanya jika semua input
terjadi.
c) Inhibit gate (gerbang inhibit)
Gambar 3. Gerbang INHIBIT
Gerbang INHIBIT,
dilambangkan dengan segi
enam, merupakan kasus
khusus dari gerbang AND.
Output disebabkan oleh satu
input.
d) Exclusive OR gate (exclusive
gerbang OR)
Gambar 4. EXCLUSIVE OR
Gerbang EXCLUSIVE OR
adalah gerbang OR dengan
kasus tertentu, yaitu kejadian
output muncul jika satu
kejadian ikut muncul.
e) Priority AND gate (prioritas
gerbang AND)
Gambar 5. PRIORITY AND
Gerbang PRIORITY AND
adalah gerbang AND dengan
syarat dimana kejadian
output muncul hanya jika
semua kejadian input
muncul dengan urutan
tertentu.
2) Simbol transfer
a) Triangle-in
Gambar 6. Triangle-in
Triangle-in atau
transfers-in, titik dimana
sub-fault tree bisa dimulai
sebagai kelanjutan pada
transfers out
b) Triangle out
Gambar 7. Triangle-out
Triangle-out atau
transfers out, titik dimana
fault tree dipecah menjadi
sub-fault tree.
3) Event symbol (simbol kejadian)
Simbol kejadian adalah
simbol-simbol yang berisi
keterangan kejadian pada
sistem yang ada pada suatu
proses terjadinya top event.
Terdapat 5 macam simbol,
yaitu:
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2140
a) Basic event/primery event
Gambar 8. Basic Event
Simbol lingkaran
merupakan kegagalan atau
kesalahan dalam komponen
sistem kejadian yang tidak
diharapkan yang dianggap
sebagai penyebab dasar
sehingga tidak perlu
dilakukan analisa lebih
lanjut. Simbol ini
berdasarkan data yang
cukup.
b) Undeveloped event
Gambar 9. Undeveloped event
Simbol belah ketupat
(diamond) suatu kejadian
yang tidak dapat lagi
berkembang lebih lanjut
karena tidak tersedianya
informasi karena
kejadiannya tidak
berhubungan menjadi suatu
kejadian akhir dari suatu
masalah yang terjadi pada
suatu penelitian.
c) Conditioning event
Gambar 10. Conditioning event
Simbol oval ini untuk
menyatakan conditioning
event, yaitu suatu kondisi
atau batasan khusus yang
diterapkan pada suatu
gerbang (biasanya pada
gerbang INHIBIT dan
PRIORITY AND).
d) External event
Gambar 11. External event
Simbol rumah digunakan
untuk menyatakan external
event yaitu kejadian yang
diharapkan muncul secara
normal dan tidak termasuk
dalam kejadian gagal.
e) Intermediate event
Gambar 12. Intermediate event
Simbol persegi panjang
ini berisi kejadian yang
muncul dari kombinasi
kejadian-kejadian input
gagal yang masuk ke
gerbang.
B. Dasar-dasar DFDE (Dual Fuel Diesel
Engine)
1. Pengertian dual fuel diesel engine
Menurut Instruction Manual Book
of Wartsila Dual Fuel Diesel Engine
50DF Type, dual fuel diesel engine
adalah mesin yang bekerja dengan
gas alam sebagai bahan bakar utama
dan minyak diesel sebagai cadangan
bahan bakar. Mesin ini didesain
menghasilkan tenaga listrik untuk
menggerakkan mesin penggerak
kapal seperti propulsion. Mesin ini
dapat ditukarkan dari operasi gas ke
operasi bahan bakar salinan cadangan
pada beban kapanpun. Mesin dapat
ditukarkan juga dari operasi bahan
bakar salinan cadangan ke operasi gas
saat beban 80% penuh. Mesin ini juga
mampu bekerja pada HFO dan dapat
dioperasikan sebagai mesin
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2141
konvensional diesel ketika bekerja
pada HFO.
C. Kerangka pikir penelitian
Gambar 13. Kerangka Pikir Penelitian
III. METODE PENELITIAN
A. Waktu dan tempat penelitian
1. Waktu penelitian
Tanggal 25 Agustus 2013 sampai
26 Agustus 2014.
2. Tempat penelitian
MV. Tangguh Palung LNG
Carrier, “K” Line Ship Management
B. Data yang diperlukan
1. Data Primer
Data primer adalah data yang
diperoleh dari responden melalui
kuesioner, kelompok fokus, dan
panel, atau juga data hasil wawancara
peneliti dengan narasumber. Data
yang diperoleh dari data primer ini
harus diolah lagi. Sumber data yang
langsung memberikan data kepada
pengumpul data. (V. Wiratna
Sujarweni 2014: 73)
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang
didapat dari catatan, buku, majalah
berupa laporan keuangan publikasi
perusahaan, laporan pemerintah,
artikel, buku-buku sebagai teori,
majalah, dan lain sebagainya. Data
yang diperoleh dari data sekunder ini
tidak perlu diolah lagi. Sumber yang
tidak langsung memberikan data pada
pengumpul data. (V. Wiratna
Sujarweni 2014: 74)
C. Metode pengumpulan data
1. Metode observasi (pengamatan)
Teknik pengumpulan data yang
dilakukan melalui suatu pengamatan,
disertai pencatatan-pencatatan
terhadap keadaan atau perilaku obyek
sasaran penelitian.
2. Metode studi pustaka
Metode studi pustaka dilakukan
untuk menunjang metode wawancara
dan observasi yang telah dilakukan.
3. Metode dokumentasi
Metode pengumpulan data kualitatif
dengan melihat atau menganalisis
dokumen-dokumen yang dibuat oleh
subjek sendiri atau oleh orang lain
oleh subjek.
D. Teknik analisis data
Beberapa tahapan Fault tree analisys,
sebagai berikut:
1. Tentukan kejadian paling atas/utama
(top event);
2. Tetapkan batasan fault tree analysis;
3. Periksa sistem berbagai elemen
berhubungan dan kejadian paling atas
(top event);
4. Buat pohon kesalahan;
Kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine
menjadi maksimal
Suhu Engine
Room yang
terlalu panas
Kotornya
Charge Air
Cooler Main
Generator
Engine
Komposisi
pembakaran
yang kurang
sesuai antara
bahan bakar
minyak
dengan bahan
bakar gas
Faktor
penyebab
tingginya suhu
gas buang pada
Dual Fuel
Diesel Engine
Cara
mengatasi
penurunan
kerja dari
dual fuel
diesel
engine
Dengan melaksanakan
perawatan dan
perbaikan
pada setiap
komponen
Dual Fuel
Diesel Engine
sesuai dengan
manual book
dan running
hour
Dampak yang
diakibatkan
tingginya suhu
gas buang Dual
Fuel Diesel
Engine
Penurunan
kinerja pada
Dual Fuel
Diesel
Engine
Kerusakan pada
komponen
permesinan
pada Dual
Fuel Diesel
Engine
ANALISA PENYEBAB TINGGINYA SUHU GAS BUANG TERHADAP KINERJA DUAL FUEL DIESEL ENGINE DI MV.
TANGGUH PALUNG DENGAN METODE FAULT TREE
ANALYSIS
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2142
5. Analisis pohon kesalahan;
6. Persiapkan rencana tindakan
perbaikan untuk mencegah
kegagalan.
IV. HASIL PENELITIAN DAN
PEMBAHASAN
A. Gambaran umum obyek yang diteliti
Pada bab ini penulis akan
menjelaskan pembahsan terhadap
permasalahan yang terjadi pada obyek
yang diteliti menggunakan metode fault
tree analysis. Obyek yang diteliti adalah
Dual Fuel Diesel Engine 12V50DF yang
ada di MV. Tangguh Palung, dan
spesifikasinya sebagai berikut: Type : Dual Fuel Diesel Engine
12V50DF
Maker : WARSILA
Engine Output : 11,400 KW
Engine Speed : 500/514 Rpm
Pengertian 12V50DF adalah mesin
dengan 12 silinder yang berbentuk V
terdapat 2 cabang masing-masing
cabang memiliki 6 silinder yang
kemiringannya 60°, mempunyai
diameter silinder 50 cm serta sistem
pembakaran dengan menggunakan
bahan bakar ganda yaitu gas dan Marine
Gas Oil.
B. Analisa hasil penelitian
1. Langkah-langkah membuat fault tree
analysis:
a. Tujuan fault tree analysis
mengetahui faktor-faktor
penyebab tingginya suhu gas
buang pada Dual Fuel Diesel
Engine.
b. Definisikan top event penyebab
tingginya suhu gas buang pada
Dual Fuel Diesel Engine.
c. Definisikan batasan, cakupan dari
sistem dan perhatikan aturan dari
fault tree analysis.
1) Kegunaan dari sistem
Sistem ini dirancang agar
dapat mencari faktor-faktor
penyebab penurunan kinerja
dari Dual Fuel Diesel Engine.
2) Batasan fisik
Sistem ini bekerja dengan
baik jika semua komponen-
komponen dari tiap-tiap
bagian berfungsi dengan baik.
3) Batasan analitis
Batasan ini mencakup pada
semua kemungkinan atau
kontribusi yang bisa terjadi
pada sistem.
4) Kondisi awal
Kondisi awal dari sistem ini
adalah saat dimana semua
komponen-komponen Dual
Fuel Diesel Engine beroperasi.
d. Memulai membuat fault tree dari
atas
Disini akan diselidiki kejadian apa
saja yang bisa mengakibatkan top
event terjadi.
e. Penggunaan aljabar boolean
Aljabar boolean merupakan
aljabar yang berhubungan dengan
variabel-variabel biner dan
operasi-operasi logik. Operator-
operator logik dasar yang ada
pada aljabar boolean adalah AND,
OR.
Operator AND atau “dan” atau
perkalian boolean mempunyai
simbol (.) dimana untuk x € B
mempunyai nilai.
1.1=1 Rumus 4.1 0.1=0 Rumus 4.3
1.0=0 Rumus 4.2 0.0=0 Rumus 4.4
Operator OR atau “atau” atau
perkalian boolean mempunyai
simbol (+) dimana x € B
mempunyai nilai.
1+1=1 Rumus 4.5 0+1=1 Rumus 4.7
1+0=1 Rumus 4.6 0+0=0 Rumus 4.8
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2143
Macam-macam gerbang logika
yang penulis pakai dalam
penelitian ini hanya satu gerbang
saja, yaitu gerbang OR.
Tabel 1. Tabel kebenaran gerbang OR
INPUT OUTPUT
A B OR
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1
Tabel 2. Tabel kebenaran gerbang AND
INPUT OUTPUT
A B AND
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1
C. Pembahasan masalah
1. Faktor-faktor yang mempengaruhi
tingginya suhu gas buang pada Dual
Fuel Diesel Engine.
Dalam permasalahan yang diambil
penulis bahwa suhu gas buang yang
terlalu tinggi mencapai suhu 540° C
yang normalnya pada saat mesin
sedang dalam kondisi Gas mode suhu
gas buang memiliki rata-rata 330° C.
Dalam penelitian ini didapati
beberapa top event dari kejadian
tingginya suhu gas buang terhadap
kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine,
berikut adalah gambar diagram pohon
kesalahan tingginya suhu gas buang
terhadap kinerja dari Dual Fuel
Diesel Engine.
Bagan 1. Analisis tingginya penyebab
tingginya suhu gas buang
Keterangan:
X : Tingginya suhu gas buang
pada Dual Fuel Diesel Engine
A : Kurangnya suplai udara
pembakaran dalam ruang
silinder
B : Komposisi bahan bakar untuk
pembakaran yang kurang sesuai
C : Suhu Engine Room terlalu
panas
Analisa penyebab top event
pertama adalah mengenai kurangnya
suplai udara pembakaran dalam ruang
silinder.
Bagan 2. Pohon kesalahan kurangnya
suplai udara pembakaran dalam ruang
silinder
Keterangan:
A : Kurangnya suplai udara
pembakaran dalam ruang
silinder
A1 : Kurangnya suplai udara dari
blower suplai fan
A2 : Kurang maksimalnya kinerja
dari Turbocharge
A3 : Rusaknya Elektro motor
A4 : Tidak sesuainya pembukaan
Exhaust Gas Waste Gate Valve
A5 : Kotornya sudu-sudu turbine
side pada Turbocharge
A6 : Bocornya exhaust gas below
Penjabaran pohon kesalahan dari
top event pertama kurangnya suplai
udara pembakaran kedalam ruang
silinder. Dalam keadaan normal
untuk lean burn combustion engine
suplai udara ke dalam silinder
X
B C A
A1
A
A2
A3 A4 A5 A6
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2144
mencapai lebih dari 15:1, serta air
flow pada saat mesin kerja maksimal
yaitu 17 Kg/s, dikarenakan beberapa
faktor sehingga suplai udara ke dalam
silinder hanya mencapai 13 Kg/s,
maka dari keterangan tersebut dapat
ditarik beberapa faktor penyebab
yaitu sebagai berikut:
a. Kurangnya suplai udara dari
Blower Supplay Fan (A1)
Kurangnya suplai udara dari
Blower Supplay Fan sebagai
intermediet event merupakan
penghubung antara top event dan
basic event, dari intermediet event
kurangnya suplai udara dari
Blower Supplay Fan (A1) akan
dijabarkan lagi menjadi basic
event rusaknya electro motor (A3).
Rusaknya Elektro Motor, dari
intermediet event kurangnya suplai
udara dari Blower Supplay Fan
dapat ditarik menjadi basic event
rusaknya elektro motor pada
supplay fan berpengaruh terhadap
kualitas pembakaran serta kinerja
dari permesinan itu sendiri.
b. Kurang maksimalnya kerja dari
turbocharge (A2)
1) Tidak sesuainya pembukaan
Exhaust Gas Waste Gate Valve
(A4)
Tidak sesuainya pembukaan
pada Exhaust Gas Waste Gate
Valve akan mengakibatkan
terlalu banyaknya gas buang
yang langsung by pass menuju
ke cerobong sebelum
melewati turbine side pada
turbocharge, sehingga akan
berakibat pada turunnya
putaran dari turbocharge yang
akhirnya putaran kompressor
pada turbocharge juga akan
berkurang.
2) Kotornya sudu-sudu turbine
pada turbocharge (A5)
Kebersihan dari sudu-sudu
turbine sangat berpengaruh
terhadap putaran dari
turbocharge serta juga
berpengaruh terhadap kapasitas
udara yang dihasilkan dari
putaran itu, sehingga kondisi
kebersihan sudu-sudu dari
turbocharge harus diperhatikan
untuk memperoleh nilai kerja
yang maksimal. Gambar sudu-
sudu turbin dapat dilihat pada
lampiran
3) Bocornya exhaust gas below
(A5)
Peristiwa yang telah dialami
juga merupakan sumber
referensi dari suatu sebab
kurang maksimalnya kinerja
dari turbocharge, terjadi
penurunan kecepatan dari
turbocharge yang diakibatkan
oleh bocornya exhaust gas
below, posisi komponen
tersebut sangat berpengaruh
pada kinerja dari turbocharge
karena terletak pada katup by
pass exhaust gas yang berada di
persimpangan antara arah
langsung menuju cerobong dan
arah menuju susu-sudu pada
turbocharge.
Analisa penyebab top event
yang kedua adalah adanya masalah
tentang komposisi bahan bakar
yang kurang sesuai. Berikut ini
adalah penjabaran intermediet
event dan basic event untuk
permasalahan tersebut.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2145
Bagan 3. Pohon kesalahan komposisi
bahan bakar untuk pembakaran kurang sesuai
Keterangan:
B : Komposisi bahan bakar
untuk pembakaran kurang
sesuai
B1 : Terlalu banyak
kandungan bahan bakar
minyak dalam
pembakaran
B2 : Kurangnya suplai bahan
bakar gas methane
B3 : Kerusakan fuel injector
valve
B4 : Pengaturan rek bahan
bakar yang kurang sesuai
B5 : Penurunan tekanan gas
masuk
B6 : Kerusakan pada admision
gas valve
Penjabaran dari top event kedua
komposisi bahan bakar untuk
pembakaran yang kurang sesuai,
akan dijabarkan dalam beberapa
faktor yang mempengaruhi
kejadian tersebut, faktor-faktor
penyebabnya adalah sebagai
berikut:
Terlalu banyak kandungan bahan bakar minyak dalam
pembakaran (B1). Komposisi
pembakaran yang sesuai antara
udara, bahan bakar minyak, dan
gas merupakan syarat mutlak
untuk mendapatkan nilai
pembakaran yang sempurna di
dalam silinder, karena kualitas
pembakaran juga berpengaruh
terhadap nilai kerja yang
dihasilkan pada permesinan
tersebut.
Dari bagan di atas dapat
dijabarkan bahwa faktor penyebab
terlalu banyak kandungan bahan
bakar minyak dalam pembakaran
adalah:
1. Kerusakan fuel injector valve
(B3)
Pengaruh yang diakibatkan
jika tidak berfungsinya fuel
injector valve secara maksimal
adalah komposisi bahan bakar
minyak sebagai media
pembakaran dalam ruang
silinder yang terlalu banyak,
jika kuantitas bahan bakar
minyak dalam ruang
pembakaran terlalu banyak
maka akan mengakibatkan
salah satunya yaitu suhu gas
buang pada dual fuel diesel
engine terlalu tinggi.
2. Pengaturan rek bahan bakar
yang kurang sesuai
Pengaturan rek bahan bakar
pada fuel injection pump juga
mempengaruhi kuantitas bahan
bakar yang masuk sebagai
media pembakaran dalam
silinder.
Dari data di atas dapat
dijabarkan menggunakan aljabar
boolean menggunakan gerbang
logika OR, karena dari masing-
masing basic event tidak saling
mempengaruhi dan tidak saling
terjadi. Apabila hanya salah satu
dari basic event yang terjadi maka
kejadian intermediet event akan
terjadi.
B
B1 B2
B3 B4 B5 B6
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2146
Kurangnya suplai bahan bakar gas methane (B2)
Pada proses yang normal
sistem ini berjalan dengan
menjaga tekanan bahan bakar
methane pada 420 - 550 kPa,
dan suhu pada 350
– 400C.
Dikarenakan penggunaan
G.C.U pada waktu yang
bersamaan, ataupun terjadinya
kebocoran pada pipa-pipa
penyuplai bahan bakar methane
menuju kamar mesin.
1. Penurunan tekanan gas yang
masuk (B5)
Hal ini disebabkan
terpecahnya penyuplaian
bahan bakar methane untuk
generator induk dan G.C.U.
Masalah ini ditemukan pada
indicator yang ditunjukan
pada ruang G.V.U.
Normalnya suhu untuk
bahan bakar methane
minimal 350C dan tekanan
minimal 420 kPa. Pada
gambar yang dapat dilihat di
lampiran menunjukkan
bahwa masalah penurunan
tekanan bahan bakar
methane yang berkisar pada
370 kPa.
2. Kerusakan pada gas
admission valve (B6)
Terkikisnya permukaan
pada lower plate disebabkan
adanya gesekan. Dimana
pegas atau springs pada
bagian moving plate ini
mengalami kekendoran
sehingga dari proses
penutupan dan pembukaan
dari moving plate tidak
merata. Saat proses katup
terbuka, solenoid ini bekerja
mengatur dan menekan
pegas agar gas masuk dalam
silinder.
Keadaan pada moving
plate patah di bagian luar
antara landasan pegas.
Bagian yang hilang atau
patah ini memiliki panjang
sekitar 27 mm. Faktor
penyebab dari patahnya
bagian luar dari perimeter
disebabkan karena bahan
mengalami penurunan
kekerasan sehingga
terjadinya patah. Penurunan
kekerasan ini didukung juga
oleh terkikisnya bagian yang
patah sehingga menambah
beban kekerasan pada bahan
ini.
Analisa top event ketiga suhu
engine room terlalu panas, maka di
bawah ini akan dijabarkan tentang
faktor penyebab dari permasalahan
tersebut.
Bagan 4. Pohon kesalahan suhu engine
room terlalu panas
Dari bagan di atas dapat
dijabarkan bahwa ada faktor
tunggal penyebab tingginya suhu
engine room terlalu panas (C)
yaitu iklim dimana kapal berada
(C1).
Daerah operasi kapal LNG/C
Tangguh Palung lebih banyak
pada daerah tropis atau disekitar
garis khatulistiwa maka suhu pada
udara di luar kapal sudah tinggi
dan jika masuk sebagai udara
pembakaran maka juga
mempengaruhi tingginya suhu
bahan bakar. Temperatur udara
C1
C
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2147
pada daerah tropis mencapai 35°C
dibandingkan dengan suhu udara
pada daerah iklim sedang dan
dingin temperatur udara luar di
bawah 20°C hal ini sangat
berpengaruh pada kualitas udara
yang masuk yang digunakan
sebagai komposisi pembakaran di
dalam ruang silinder.
Maka dapat disimpulkan bahwa
faktor tunggal penyebab
intermediet event terlalu tingginya
suhu engine room (C) adalah iklim
dimana kapal berada (C1).
D. Hasil penelitian
1. Faktor penyebab tingginya suhu gas
buang Dual Fuel Diesel Engine Dari
tiap top event A, B, dan C sudah
dijabarkan dengan FTA. Berikut ini
tabel kebenaran dari permasalahan
utama.
Tabel 3. Tabel kebenaran faktor penyebab
tingginya suhu gas buang Dual Fuel Diesel
Engine
Kurangnya
suplai udara
pembakaran
dalam
ruang
silinder
Komposisi
bahan bakar
untuk
pembakaran
yang
kurang
sesuai
Suhu
Engine
Room
terlalu
panas
Tingginya
suhu gas
buang pada
Dual Fuel
Diesel
Engine.
0 0 0 0
0 0 1 1
0 1 0 1
1 0 0 1
1 1 0 1
1 0 1 1
0 1 1 1
1 1 1 1
Jadi dapat ditarik kesimpulan dari top
event yang pertama komposisi bahan
bakar untuk pembakaran yang tidak
sesuai dengan persamaan bolean adalah
sebagai berikut: X = A + B + C
A = A1 + A2 (karena A1 = A3, A2 = A4 +
A5 + A6) = A3 + A4 + A5 + A6
B = B1 + B2 (karena B1 = B3 + B4, B2 =
B5 + B6) = B3 + B4 + B5 + B6
C = C1
Maka cut set dari fault tree analisys
dari penyebab tingginya suhu gas buang
pada dual fuel diesel engine adalah (A3),
(A4), (A5), (B3), (B4), (B5), (B6), (C1),
maka hasil analisa kualitatif dari top
event tingginya suhu gas buang pada
dual fuel diesel engine. Mendapatkan
basic event yang mempengaruhi (top
event) sebagai berikut:
A3 : Rusaknya Elektro motor
A4 : Tidak sesuainya pembukaan
Exhaust Gas Waste Gate Valve
A5 : Kotornya sudu-sudu turbine
side pada Turbocharge
A6 : Bocornya exhaust gas below
B3 : Kerusakan fuel injector valve
B4 : Pengaturan rek bahan bakar
yang kurang sesuai
B5 : Penurunan tekanan gas masuk B6 : Kerusakan pada Gas admission
valve
C1 : iklim dimana kapal berada
2. Dampak yang diakibatan dari
tingginya suhu gas buang terhadap
kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine.
Tingginya suhu gas buang pada
Dual Fuel Diesel Engine akan
menimbulkan kerusakan terhadap
komponen-komponen pada mesin,
dengan rusaknya komponen-
komponen permesinan tersebut atau
tidak lagi berfungsi sebagaimana
mestinya maka akan berpengaruh
terhadap kinerja dari Dual Fuel
Diesel Engine, kerusakan komponen-
komponen dari Dual Fuel Diesel
Engine adalah sebagai berikut:
a. Pecahnya below pada exhaust
manifold by-pass
Tingginya gas buang yang
mencapai suhu 600°C saat Dual
Fuel Diesel Engine menggunakan
gas sebagai bahan bakar utama
(Gas Mode) maka akan
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2148
mengakibatkan kerusakan pada
komponen-komponen permesinan,
salah satunya yaitu komponen
below pada exhaust manifol by-
pass, salah satu faktor penyebab
dari rusaknya komponen tersebut
yaitu tingginya suhu gas buang,
gambar dapat dilihat pada
lampiran.
b. Terkikisnya exhaust cilinder head
pada Dual Fuel Engine
Karena suhu pada gas buang yang
terlalu tinggi juga berpengaruh
terhadap kondisi dari cylinder
head terutama yang berhubungan
terhadap jalur keluaran dari suhu
gas buang, sehingga
mengakibatkan terkikisnya
permukaan pada exhaust cilinder
head tersebut, berikut ini
diperlihatkan gambar kerusakan
dari exhaust cylinder head.
c. Terkikisnya permukaan dari
exhaust valve Dual Fuel Diesel
Engine
Searah dengan jalur keluaran dari
gas buang, maka kondisi dari
exhaust valve juga sangat
dipengaruhi oleh suhu gas buang
tersebut, di dalam permasalahan
ini suhu gas buang yang tinggi
akan mengakibatkan kondisi fisik
dari exhaust valve tersebut juga
terpengaruh, khususnya pengaruh
terhadap kondisi permukaan dari
exhaust valve tersebut yang
mengalami pengikisan, berikut ini
akan diperlihatkan keadaan dari
exhaust valve yang telah
dipengaruhi oleh suhu gas buang
yang terlalu tinggi.
3. Bagaimana cara mengatasi penurunan
kinerja Dual Fuel Diesel Engine
Untuk mengatasi penurunan
kinerja dari Dual Fuel Diesel Engine
yang diakibatkan oleh tingginya suhu
gas buang adalah dengan melakukan
tindakan sebagai berikut:
a. Perawatan berencana sesuai
dengan sistem perawatan
terencana (Planned Maintenance
System)
Planned maintenane system
terdiri dari banyak elemen seperti
perencanaan, pelaksanaan kerja,
pencataan dan evaluasi. Tujuan
dari sistem ini adalah menyusun
rencana dan operasional kerja di
atas kapal yang sudah ditetapkan
oleh perusahaan yang bertanggung
jawab atas manajemen operasional
dan berdasarkan ISM
(International Safety
Management).
b. Melakukan perawatan berencana
sesuai dengan buku petunjuk
operasional
Langkah-langkah perawatan
berencana sesuai dengan buku
petunjuk operasional generator
induk dan fuel gas system:
1) Perawatan yang dilakukan setiap
pelayaran;
2) Perawatan pada saat docking;
3) Melakukan Perawatan Insidentil
a) Penggantian bagian-bagian Gas
Admission Valve ataupun
penggantian Gas Admission
Valve secara menyeluruh
Pada dasarnya proses kerja
dari G.A.V adalah berdasarkan
dari aktuator yang menerima
electric signal dari cylinder
control module yang kemudian
dari aktuator akan membuka
ataupun menutup sesuai dengan
kontrol system yang telah
diintegrasikan pada G.A.V itu
sendiri. Pada saat terjadinya
keterlambatan penerimaan
respon dari controller dan
terjadinya keterlambatan
pembukaan dari G.A.V itu
sendiri yang dapat disebabkan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2149
kondisi bagian-bagian G.A.V
yang sudah tidak bekerja secara
maksimal, sehingga dilakukan
penggantian beberapa bagian di
dalam G.A.V termasuk O-ring
yang sangat penting dalam hal
menjaga kevakuman. Namun
pada saat terjadinya kerusakan
pada filter, penggantian secara
menyeluruh harus dilakukan
Hal ini dikarenakan, filter pada
G.A.V telah diintegrasi dan
tidak dapat dilepas.
b) Perawatan dan perbaikan
terhadap komponen
turbocharge
Agar mencapai nilai kerja
yang maksimal hendaknya
dilakukan perawatan dan
perbaikan secara berkala jika
ditemukan kerusakan maupun
penurunan nilai kerja dari
turbocharge tersebut,
perawatan yaitu dengan
melakukan flashing pada sudu-
sudu turbin saat mesin
beroperasi, dengan melakukan
flashing agar kiranya dapat
mengurangi volume jelaga yang
menempel pada sudu-sudu
tersebut.
c) Perbaikan dan perawatan
terhadap waste gate valve
exhaust gas
Waste gate valve merupakan
komponen vital yang
mempengaruhi kinerja dari
turbocharge, jika terjadi
kerusakan maupun kesalahan
kalibrasi terhadap komponen
tersebut harus segera dilakukan
inspeksi dan jika diperlukan
harus dilakukan penanganan
secepatnya.
V. PENUTUP
Berdasarkan pembahasan pada bab-bab
sebelumnya, tentang analisa penyebab
tingginya suhu gas buang terhadap kinerja
Dual Fuel Diesel Engine dengan
menggunakan metode fault tree analysis.
Sebagai bagian akhir dari penelitian ini
penulis memberikan kesimpulan dan saran
yang berkaitan dengan masalah yang
dibahas dalam penelitian ini, yaitu:
A. Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari
penelitian tentang analisa penyebab
tingginya suhu gas buang terhadap
kinerja Dual Fuel Diesel Engine di MV.
Tangguh Palung dengan menggunakan
metode fault tree analysis adalah:
1. Dengan menggunakan metode fault
tree analysis maka diperoleh
intermediet event faktor-faktor
penyebab tingginya suhu gas buang
yaitu kurangnya suplai udara
pembakaran dalam ruang silinder
yang seharusnya mencapai 17 kg/s
tetapi udara yang masuk hanya 13
kg/s, komposisi bahan bakar untuk
pembakaran yang kurang sesuai
diindikasikan dengan penurunan
tekanan bahan bakar gas yang masuk
berkisar pada 370 kPa sedangkan
tekanan normal harus mencapai 420
kPa dan suhu Engine Room yang
terlalu panas mencapai 35° C, serta
dari masing-masing intermediet event
akan diperoleh basic event yang tidak
dapat dicari lagi penyebabnya.
2. Dampak yang diakibatkan terlalu
tingginya suhu gas buang pada Dual
Fuel Diesel Engine adalah pecahnya
below pada exhaust manifold by-pass,
terkikisnya exhaust cilinder head
pada permukaan tepinya, serta
terkikisnya permukaan dari exhaust
valve dual fuel diesel engine.
sehingga dapat mempengaruhi masa
kerja dari komponen-komponen
tersebut, apabila komponen-
komponen tersebut mengalami
kerusakan maka kinerja dari Dual
Fuel Diesel Engine tidak mencapai
nilai kerja yang maksimal.
Analisa Penyebab Tingginya Suhu Gas Buang Dual Fuel Diesel Engine Dengan Metode Fault Tree
Analysis
Nono Sukirno, Dwi Prasetyo dan Moh. Aziz Rohman
2150
3. Setelah diketahui faktor-faktor yang
mempengaruhi tingginya suhu gas
buang pada Dual Fuel Diesel Engine,
maka cara yang dilakukan untuk
mengatasinya adalah dengan
melakukan perawatan berencana
sesuai dengan manual instruction
book dan melakukan perawatan
insidentil yaitu perawatan dan
perbaikan terhadap komponen
turbocharge, perawatan dan
perbaikan terhadap Gas Admission
Valve secara menyeluruh maupun
hanya pada bagian yang mengalami
masalah, perawatan dan perbaikan
pada waste gate exhaust gas, serta
pengoperasian engine room blower
pada high speed mode.
B. Saran
Dari permasalahan yang sudah
diuraikan dan diberikan solusi untuk
pemecahannya, agar tingginya suhu gas
buang tidak mempengaruhi kinerja dari
Dual Fuel Diesel Engine. Untuk itu,
penulis paparkan saran-sarannya sebagai
berikut:
1. Sebaiknya dalam melakukan
perawatan berkala khususnya
terhadap komponen atau sistem
pendukung yang berhubungan dengan
sistem gas buang pada Dual Fuel
Diesel Engine, harus sesuai dengan
Manual Instruction Book agar pada
mesin tersebut mencapai nilai kerja
yang maksimal.
2. Seyogyanya dilakukan sesegera
mungkin perbaikan dan penggantian
spare part terhadap komponen
permesinan yang mengalami
kerusakan akibat dari tingginya suhu
gas buang pada Dual Fuel Diesel
Engine agar tidak menyebabkan
dampak yang lebih fatal dalam
kerusakan komponen-komponen
permesinan.
3. Sebaiknya dalam melakukan
perawatan dan pemeliharaan terhadap
sistem gas buang pada Dual Fuel
Diesel Engine harus dilaksanakan
secara sistematis dan menyeluruh.
karena itu merupakan satu kesatuan
kerja dan adanya saling
ketergantungan antara bagian yang
satu dengan bagian yang lainnya.
DAFTAR PUSTAKA
Wiley, Jhon and Sons. Fathoni,
Abdurrahmat. 2006. Metodelogi
Penelitian dan Teknik Penyusunan
Skripsi. Jakarta: PT. Asdi
Mahasatya
Kristiansen, Svein. 2005. Maritime
Transportation Safety Management
Risk Anaysis. London: Great Britain
Kuo, Chengi. 2007. Safety Management
and its Maritime Aplication.
England: Modern Colour Solution
Samsung Heavy Industry. Cargo Operating
Manual
Samsung Heavy Industry. Machinery
Operating Manual
Sujarweni, V. Wiratna. 2014. Metodologi
Penelitian. Yogyakarta : Pustaka
Baru Press
Wartsila. 50DF Engine Manual, Instruction
and Equipment. Finlandia
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2151
ANALISIS FIX OVERTIME UNTUK MENINGKATKAN KINERJA
DINAS JAGA ABK KAPAL MT. SEPINGGAN
DI PT. PERTAMINA (PERSERO) PERKAPALAN JAKARTA
Andri Kurniawana, Sri Purwantini
b dan Arika Palapa
c
aTaruna (NIT.50135044.K) Program Studi KALK PIP Semarang
bDosen Program Studi KALK PIP Semarang
cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Kapal telah menjadi pilihan utama angkutan laut dalam pendistribusian barang antar
pulau, maupun antar Negara. Hal tersebut tak lepas dari kinerja awak kapal yang bekerja
menangani muatan kapal sehingga terlaksana dengan efektif dan efisien. Salah satu tugas
tanggung jawab awak kapal adalah dinas jaga. Berdasarkan hasil konduite yang dilakukan
terhadap awak kapal MT Sepinggan pada tahun 2015 terjadi penurunan kinerja dinas jaga
awak kapal karena adanya overtime yang disebabkan oleh beberapa faktor. Terlebih adanya
kebijakan fix overtime pada PT Pertamina. Dalam penelitian ini peneliti menggunakan
metode kualitatif yang menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata tertulis dari orang-
orang dan perilaku yang diamati dengan mengumpulkan data berupa pendekatan terhadap
obyek melalui observasi, wawancara secara langsung terhadap subyek serta menggunakan
dokumen dan data yang berhubungan dengan dinas jaga ABK.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa beberapa hal yang mempengaruhi overtime
antara lain adalah adanya peran muka belakang, drill, lego jangkar, perawatan mesin kapal.
Vessel Allowance, Insentif, Pemberian gaji tepat waktu yang dilakukan oleh PT Pertamina
guna meningkatkan kinerja dinas jaga disamping adanya kebijakan fix overtime, dan upaya
yang dilakukan untuk meningkatkan dinas jaga adalah memberikan motivasi dan
menerapkan kebijakan overtime.
Kata kunci : fix overtime, overtime, kinerja, dinas jaga
I. PENDAHULUAN
Indonesia merupakan Negara kepulauan
yang terdiri dari pulau-pulau yang
dihubungkan dengan lautan. Hal tersebut
menyebabkan sarana angkutan laut menjadi
pilihan utama untuk proses pendistribusian
barang antar pulau. Pada industri pelayaran
saat ini, diketahui bahwa kapal merupakan
sarana angkutan laut yang sangat
dibutuhkan untuk menunjang kelancaran
pengangkutan barang dari satu tempat ke
tempat lain yang dapat dilakukan
menggunakan berbagai sarana transportasi.
Kapal dipilih sebagai sarana angkutan laut
yang utama karena pengiriman barang
dapat dilaksanakan dalam jumlah yang
besar sedangkan biaya yang dikeluarkan
lebih kecil di bandingkan dengan sarana
angkut yang lain.
Pada dasarnya, sarana transportasi laut
lebih cenderung mengutamakan
penanganan muatan yang lebih efektif dan
efisien. Agar hal tersebut dapat terlaksana
dengan baik, dibutuhkan rasa tanggung
jawab serta etos kerja yang tinggi dalam
diri para perwira ataupun anak buah kapal.
Setiap perwira khususnya perwira deck
harus mengerti tentang aturan-aturan jaga
atau biasa disebut dengan dinas jaga/tugas
jaga kapal. Dinas jaga adalah suatu
kegiatan pengawasan selama 24 (dua puluh
empat) jam di atas kapal, yang dilakukan
dengan tujuan mendukung operasi
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2152
pelayaran supaya terlaksana dengan
selamat. Hal ini dilakukan dengan
mengondisikan pelayaran supaya dapat
berjalan dengan kewaspadaan sesuai
dengan kaidah keselamatan pelayaran, yang
didalamnya memuat antara lain kegiatan
pengamatan kondisi keliling kapal sesuai
dengan Peraturan Pencegahan Tubrukan di
Laut (P2TL). (Krisdiana, 2007).
Tugas jaga laut dilakukan di anjungan
kapal, regu jaga terdiri dari perwira tugas
jaga, juru mudi jaga. Sesuai dengan aturan
jaga yang telah ditetapkan organisasi di atas
kapal, semua awak kapal wajib
melaksanakan aturan tersebut tanpa
terkecuali. Organisasi ini harus
mencerminkan suasana yang kondusif dan
mampu menunjang tercapainya suasana
kerja yang nyaman bagi seluruh awak
kapal. Pada pelaksanaan tugas jaga saat
kapal sedang berlayar, diperlukan
ketelitian, kewaspadaan, tanggung jawab,
dan kedisiplinan yang tinggi. Hal tersebut
harus dilaksanakan dan ditaati oleh seluruh
awak kapal khususnya bagian deck agar
tidak terjadi bahaya-bahaya navigasi
(kandas, drifting atau hanyut, cuaca buruk)
ataupun bahaya-bahaya lain seperti, bahaya
tubrukan kapal, pencemaran, kebakaran,
pencurian atau pembajakan, kecelakaan,
dll.
Pengamatan yang cermat perlu
dilakukan oleh setiap regu dinas jaga agar
dapat mengantisipasi situasi secara dini
serta membuat penilaian yang tepat
terhadap situasi maupun perubahan situasi,
yang berkaitan dengan keamanan dan
keselamatan kapal terhadap bahaya-bahaya
yang timbul setiap saat. Pentingnya
jaminan keselamatan transportasi, dalam
hal ini jaminan berupa sistem yang baku
tersistematisasi dan mudah dimengerti serta
dilaksanakan oleh semua petugas sangat
diperlukan. Hal tersbut dijelaskan dalam
penelitian yang dilakukan oleh Benny Agus
S. M. (2010) yang berjudul pengaruh safety
equipment terhadap keselamatan berlayar.
Jaga laut pada umumnya dilaksanakan pada
saat sedang berlayar, sandar maupun
bongkar ataupun muat muatan. Pada saat
bongkar ataupun muat tugas jaga dilakukan
secara bersama oleh seluruh ABK maupun
perwira meskipun bukan merupakan jam
dinas jaganya. Oleh karna itu, terkadang
menyebabkan pelaksanaan dinas jaga tidak
dilakukan dengan sungguh-sungguh dan
cenderung menurun.
Pertukaran jaga dilakukan dengan serah
terima dari perwira jaga kepada
penggantinya, perwira jaga maupun juru
mudi jaga akan membangunkan setengah
jam sebelumnya. Setelah berada di
anjungan, perwira ataupun ABK jaga harus
melihat anjungan kapal, lampu suar,
perintah Nakhoda, membiasakan diri
dengan situasi yang ada. Perwira yang
diganti menyerahkan jaganya dengan
memberikan informasi yang diperlukan
seperti posisi terakhir, cuaca, kapal lain dan
hal-hal yang dipandang perlu. Sebagai
catatan, bagi perwira jaga yang telah selesai
melakukan serah terima dinas jaga
diwajibkan meronda kapal terutama pada
malam hari, seperti pemeriksaan lubang
untuk masuk tangki atau main hole, pipa
sounding, kran-kran air, cerobong asap dan
lain-lain.
Salah satu penyebab terjadinya bahaya-
bahaya yang mungkin terjadi di atas kapal
disebabkan kesalahan atau kelalaian
Perwira jaga maupun juru mudi jaga seperti
kandas, kebakaran, kapal mengalami
tubrukan dan sebagainya. Kesalahan dan
kelalaian yang terjadi dapat diakibatkan
karena tidak seriusnya tugas dalam
melaksanakan dinas jaga. Faktor-faktor
yang mempengaruhi kinerja para petugas
jaga, salah satunya adalah penghasilan/gaji.
Supartini (2010) menjelaskan dalam
penelitianya bahwa penilaian prestasi kerja
secara obyektif, penempatan karyawan
sesuai dengan keahlian, pemberian insentif
dan kompensasi seperti memberikan
imbalan atas jasa yang diberikan kepada
perusahaan seperti kompensasi yang berupa
barang dan tunjangan dapat menjadi
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2153
motivasi guna meningkatkan kinerja dan
prestasi kerja bawahan di perusahaan
pelayaran. Maka dari itu, tidak adanya
tambahan penghasilan di luar jaga yang
semestinya memungkinkan terjadinya
penurunan kinerja crew yang sedang dinas
jaga.
Dalam pembahasan masalah penelitian,
maka dirumuskan permasalahannya sebagai
berikut:
1. Apakah faktor penyebab munculnya
Overtime pada kapal MT. Sepinggan PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta ?
2. Bagaimana kebijakan PT. Pertamina
(Persero) Perkapalan Jakarta mengelola
Fix Overtime pada MT. Sepinggan?
II. KAJIAN PUSTAKA
1. Pengertian waktu kerja lembur
(Overtime)
Pasal 1 ayat 1 Peraturan Menteri No.
102/MEN/VI/2004 menerangkan bahwa
waktu kerja lembur atau overtime adalah
waktu kerja yang melebihi 7 jam sehari
untuk 6 hari kerja dan 40 jam dalam
seminggu atau 8 jam sehari untuk 8 hari
kerja dan 40 jam dalam seminggu atau
waktu kerja pada hari istirahat mingguan
dan atau pada hari libur resmi yang
ditetapkan Pemerintah. Feri Harianto
dan M. Syafiudin (2008:3) kerja lembur
adalah suatu jenis kerja yang
dilaksanakan diluar jam kerja normal,
dan upah yang diterima oleh pekerja
berbeda dengan upah resmi pada kerja
normal.
Pasal 3 Peraturan Menteri No.
102/MEN/VI/2004 tentang Waktu Kerja
Lembur dan Upah Kerja Lembur
menyatakan secara tegas bahwa waktu
Kerja Lembur hanya dapat dilakukan
paling banyak 3 (tiga) jam dalam 1
(satu) hari dan 14 (empat belas) jam
dalam 1 (satu) minggu".
Pasal 7 Peraturan Menteri No. 102/
MEN/VI/2004 mengemukakan bahwa
perusahaan yang mempekerjakan
pekerja/buruh selama waktu kerja
lembur berkewajiban :
a. Membayar upah kerja lembur;
b. Memberi kesempatan untuk istirahat
secukupnya;
c. Memberikan makanan dan minuman
sekurang-kurangnya 1.400 kalori
apabila kerja lembur dilakukan
selama 3 (tiga) jam atau lebih.
(Pemberian makan dan minum
sebagaimana dimaksud tidak boleh
diganti dengan uang).
2. Pengertian Kinerja
Dewi Sartika Mathan dan Sofia
Achnes (2013:144) mengungkapkan
bahwa kinerja merupakan hasil kerja
secara kualitas dan kuantitas yang
dicapai oleh seorang pegawai dalam
melaksanakan tugasnya sesuai dengan
tanggung jawab yang diberikan
kepadanya.
Adapun faktor-faktor yang
mempengaruhi kinerja adalah :
a. Efektifitas dan efisensi;
b. Wewenang;
c. Disiplin;
d. Inisiatif.
3. Pengertian Anak Buah Kapal
Dalam Undang-undang tentang
Pelayaran No. 17/2008, Anak buah
kapal adalah awak kapal selain
Nakhoda. Awak kapal adalah orang
yang bekerja atau di pekerjakan di atas
kapal oleh pemilik atau operator kapal
untuk melakukan tugas di atas kapal
sesuai dengan jabatan yang tercantum
dalam buku sijil, termasuk Nakhoda.
Anak buah kapal mempunyai
beberapa tugas, antara lain sebagai
berikut :
a. 15 menit sebelum pergantian jaga
juru mudi lama yang bertugas segera
membiritahukan perwira dan juru
mudi jaga baru;
b. Apabila kapal sudah berada di laut
lepas segara bendera Republik
Indonesia diturunkan atau kapal
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2154
sudah berada di luar jangkauan,
begitu juga dengan bendera negara
atau bendera lainnya, agar tetap
bendera itu tidak cepat rusak;
c. Pada jam 18.00 lampu jalan sudah
harus dinyalakan;
d. Dalam situasi apapun juru mudi jaga
pagi jam 08.00 sampai dengan 12.00
sudah harus bangun lebih awal untuk
membersihkan anjungan meja dan
kacanya dilap, kamar perwira dan
kamar crew disapu kemudian dipel;
e. Juru mudi jaga siang hari jam 12.00
s/d 16.00 setelah melakukan tugas
jaga harus segera membersihkan
seluruh ruangan sesuai poin no 4 di
atas dan piring, gelas beserta botol
aqua dibawa turun untuk dicuci bila
sudah selesai aplosan jaga;
f. Apabila dalam pelayaran di laut atau
di sungai yang bertugas mendapat
berita penting baik itu dari kantor,
kapal-kapal dan keadaan lain yang
dianggap penting segera
diberitahukan ke nakhoda/perwira
jaga baru;
g. Yang bertugas jaga baik itu perwira
atau juru mudi dan siapapun bila
yang berada di anjungan harus
menjaga kebersihan di dalam dan luar
anjungan;
h. Dilarang membuang debu atau
puntung rokok di dalam anjungan dan
di luar anjungan (menghamburkan
debu-debu rokok di meja kemudi);
i. Yang bertugas jaga menjaga
perlengkapan untuk tidak dihambur-
hamburkan dan selalu diatur dengan
rapih pada tempatnya;
j. Tidak diperkenankan menggunakan
handphone selama melakukan tugas
jaga terutama kapal melakukan
pelayaran di alur/sungai;
k. Saat melakukan tugas jaga harus
berpakaian sopan atau siapapun yang
naik ke atas anjungan;
l. Bagi juru mudi yang memegang
kemudi agar supaya membalas aba-
aba dari perwira atau pandu bila
kapal berada di alur yang dilalui.
Apabila kapal sudah tiba di tujuan
dan sudah selesai sandar atau anchor,
juru mudi yang masih bertugas
langsung membereskan seluruh
peralatan di anjungan, serta
memantau keadaan sekeliling kapal
dan melihat/catat orang-orang yang
naik ke atas kapal.
4. Pengertian Dinas Jaga
Menurut Krisdiana (2007:245). Dinas
jaga adalah suatu kegiatan pengawasan
selama 24 (dua puluh empat) jam di atas
kapal, yang dilakukan dengan tujuan
mendukung operasi pelayaran supaya
terlaksana dengan selamat. Ini dilakukan
dengan mengondisikan pelayaran supaya
dapat berjalan dengan kewaspadaan
sesuai dengan kaidah keselamatan
pelayaran, yang didalamnya memuat
antara lain kegiatan pengamatan kondisi
keliling kapal sesuai dengan Peraturan
Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL).
5. Kerangka Pikir Penelitian
Untuk dapat memaparkan
pembahasan penelitian ini, peneliti
membuat suatu kerangka pemikiran
terhadap hal-hal yang menjadi
pembahasan mengenai masalah
penelitian ini.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2155
Gambar 1. Kerangka Pikir
III. METODOLOGI
A. Metode Penelitian Metode penelitian pada dasarnya
merupakan cara ilmiah untuk
mendapatkan data dengan tujuan dan
kegunaan tertentu (Sugiyono, 2015:2).
Dari istilah ini, dapat diketahui bahwa
peran penting metodologi penelitian
untuk memberikan keterangan tentang
apa dan bagaimana penelitian dilakukan
bagi seorang peneliti.
Dari uraian di atas, dapat diketahui
peran penting metodologi penelitian
untuk memberikan keterangan tentang
apa dan bagaimana penelitian dilakukan
bagi seorang peneliti. Dengan dasar
seperti itu peneliti akan memaparkan
pengalaman dan ilmu yang diperoleh
selama penelitian di PT. Pertamina.
Menurut Juliansyah Noor (2010:33),
pendekatan kulitatif adalah suatu proses
penelitian dan pemahaman yang
berdasarkan metodologi yang
menyelidiki suatu fenomena social dan
masalah manusia. Pada pendekatan ini,
peneliti menekankan sifat realitas yang
terbangun secara social, hubungan erat
antara peneliti dan subject yang diteliti.
Melalui penelitian manusia dapat
menggunakan hasilnya. Secara umum
data yang telah diperoleh dari penelitian
dapat digunakan untuk memahami,
memecahkan dan mengantisipasi
masalah.
Dalam penelitian, peneliti memilih
untuk melakukan penelitian melalui
metode kualitatif, karena akan
menyajikan data-data yang diperoleh
secara deskriptif atau membuat
gambaran mengenai situasi atau kejadian
berdasarkan data-data yang akurat dan
memiliki hubungan erat antara peneliti
dengan yang diteliti.
B. Teknik Pengumpulan Data
Dalam penulisan penelitian, data dan
informasi yang lengkap, objektif dan
dapat dipertanggung jawabkan sangatlah
diperlukan untuk dapat diolah dan
diteliti guna mendapatkan suatu
gambaran yang benar dan jelas
mengenai pemecahan masalah yang
dibahas. Dalam rangka mengumpulkan
data dalam penelitian ini, dilakukan
beberapa teknik pengumpulan data,
diantaranya sebagai berikut:
1. Observasi
Kegiatan observasi meliputi
pencatatan secara sistematik
kejadian-kejadian perilaku, obyek-
obyek yang dilihat dan hal-hal lain
yang diperlukan dalam mendukung
penelitian yang sedang dilakukan
(Sarwono, 2006, p. 224). Peneliti
melaksanakan observasi di atas kapal
MT. Sepinggan dengan melakukan
pencatatan data dalam penelitian.
2. Wawancara
Menurut Sugiono (2015, p. 231)
wawancara adalah suatu cara
pengumpulan data yang digunakan
untuk memperoleh informasi
langsung dari sumbernya.
Wawancara merupakan proses tanya
jawab secara lisan yang dilakukan
Kebijakan PT. Pertamina Perkapalan Jakarta mengelola
fix overtime MT. Sepingggan
Penyebab munculnya Overtime
pada kapal MT. Sepinggan
1. Adanya kegiatan bongkar
muat.
2. Memeriksa alat keselamatan.
3. Pada saat situasi darurat
4. Pada saat olah gerak
Penanganan Penanganan
1. Pemberian insentif dan
kompensasi.
2. Pemberian tunjangan dan
imbalan.
Pelaksanaan dinas jaga dengan
kebijakan fix overtime akan
meningkatkan kinerja.
Pengamatan fix overtime guna meningkatkan
kinerja dinas jaga ABK mt. Sepinggan
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2156
seseorang, saling berhadapan dan
saling menerima serta memberi
informasi. Pelaksanaan wawancara
dilakukan dengan para awak kapal
atau crew MT. Sepinggan, seperti
Chief Officer, Second Officer, Third
Officer, Bosun serta para A/B kapal
dengan menggunakan metode
terpimpin, yaitu pewawancara
membuat kerangka dan garis besar
pokok-pokok pertanyaan, antara lain
tentang kapal dan muatan biji besi,
prosedur pembersihan ruang muat,
serta kendala yang dihadapi dan cara
mengatasinya.
3. Dokumentasi
Menurut Sugiyono (2015:240)
teknik dokumentasi yaitu cara
pengumpulan data melalui gambar,
arsip-arsip termasuk juga buku-buku
tentang pendapat, teori, dalil-dalil
atau hukum-hukum dan lain-lain.
Untuk menunjang penulisan
penelitian ini, peneliti melaksanakan
dokumentasi berkaitan dengan
permasalahan. Artinya dilakukan
pengumpulan semua dokumen dan
data-data yang berkaitan dengan
masalah penelitian tentang fix
overtime di PT. Pertamina (Persero)
Perkapalan Jakarta.
4. Studi Pustaka
Dari melakukan teknik reduksi
pengumpulan data secara observasi
dan dokumentasi disadari bahwa
data-data yang didapat tidaklah
lengkap tanpa melakukan penelitian
secara studi pustaka. Studi pustaka
dilakukan untuk mendapat informasi-
informasi mengenai permasalahan
yang diteliti, dalam melaksanakan
studi pustaka terdapat informasi yang
diambil dari buku-buku yang ada di
berbagai sumber yang ada. Tidak
hanya itu, untuk lebih menunjang
penelitian ini informasi dan data
penelitian juga didapat dari buku
yang tersedia di perpustakaan
Politeknik Ilmu Pelayaran semarang,
meskipun buku yang tersedia belum
lengkap, namun informasi yang
didapat cukup umtuk mendukung
penulisan ini.
IV. DISKUSI
A. Gambaran Umum Objek Penelitian
Perkapalan Pertamina dimulai dengan
dibentuknya Divisi Perkapalan
Pertamina pada tahun 1959. Dengan
armada dua unit kapal tanker draft
rendah berkapasitas 3.220 DWT yang
didapatkan dengan skema bare boat hire
purchase (BBHP) atau sewa-beli jangka
panjang dari PT. Caltex. (Peraturan
Pemerintah No. 11 th 1975)
Seiring dengan berjalannya waktu,
pada tanggal 6 Desember 1975, Presiden
Soeharto mengeluarkan Dekrit Nomor
44, yang mengatur lebih lanjut
keberadaan Direktorat Perkapalan dan
Telekomunikasi (Dit. P&T). Dalam
kurun waktu inilah, Dit. P&T mencapai
masa kejayaan dengan mengelola 133
unit kapal berbagai ukuran, dengan
komposisi 77 unit tanker merupakan
kapal milik sendiri, sedang kapal yang
disewa dari pihak lain tidak lebih 60
unit. Selain itu Perkapalan juga
mengelola 134 Pelabuhan Khusus
(Pelsus) minyak dan gas, yang tersebar
di seluruh Nusantara juga di bawah
pengelolaan Dit. P & T. Serta seluruh
sarana komunikasi elektronik kepunyaan
Pertamina.
Pada tanggal 15 Maret 1990
dikeluarkan Dekrit Presiden No 11 yang
diikuti oleh restrukturisasi organisasi
dengan dibentuknya organisasi baru
yakni Direktorat Perkapalan,
Kebandaraan dan Komunikasi (Dit.
PKK). Keberadaan kapal milik pun kian
menyusut yang semula dari 70-an unit
menjadi 45 unit saja.
Tahun 2000 merupakan awal
perubahan Pertamina. Dengan adanya
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2157
Dekrit Presiden No 169/2000 tanggal 7
Desember 2000 mendorong lahirnya
organisasi baru, PT. PERTAMINA
(PERSERO) tepat pada tanggal 1
Januari 2001. Sejak saat itu mulailah
transformasi secara menyeluruh di PT.
PERTAMINA (PERSERO), tak
terkecuali Perkapalan Pertamina.
Melalui dekrit ini nama Direktorat
Perkapalan, Kebandaran dan
Komunikasi, diubah menjadi Perkapalan
Pertamina. Pada saat itu, Perkapalan
Pertamina mengoperasikan 180 unit
kapal (termasuk 9 trayek COA, ± 20
kapal.
Pasca lahirnya UU Migas yang baru,
Pertamina bertransformasi melakukan
berbagai pembenahan. Sejak saat itu
mulailah transformasi secara
menyeluruh di Pertamina, tak terkecuali
Perkapalan Pertamina, yang ingin
menjadi bagian dari perusahaan berkelas
dunia. Konsekuensinya, mau tak mau
tata kelola Perkapalan harus dibenahi
pula, seperti divisi lainnya dalam tubuh
Pertamina. Direktorat Perkapalan,
Kebandaran dan Komunikasi, diubah
menjadi Perkapalan Pertamina, menjadi
bagian Direktorat Hilir. Kemudian
organisasi Direktorat Hilir dipecah
menjadi Direktorat Pengolahan dan
Direktorat Pemasaran Niaga, dengan
struktur organisasi sebagai berikut.
B. Hasil Penelitian
Menurut Krisdiana (2007:245). Dinas
jaga adalah suatu kegiatan pengawasan
selama 24 (dua puluh empat) jam di atas
kapal, yang dilakukan dengan tujuan
mendukung operasi pelayaran supaya
terlaksana dengan selamat. Dinas jaga di
MT. Sepinggan dilaksanakan 4 (empat)
jam selama bergantian antara anak buah
kapal sehingga kapal dapat beroperasi
dengan baik. Adapun periode dinas jaga
MT. Sepinggan yang telah diatur adalah
00.00-04.00, 04.00-08.00, 08.00-12.00
dan seterusnya. Hal ini sesuai dengan
teori yang dikemukakan oleh Krisdiana
(2007:245). Namun pada kapal MT.
Sepinggan terjadi masalah yang
berkaitan dengan dinas jaga sehingga
terjadi Overtime. Overtime adalah waktu
kerja yang melebihi 7 jam dalam sehari
untuk 6 hari kerja dan 40 jam dalam
seminggu. Pada MT. Sepinggan
Overtime terjadi karena beberapa hal
sebagai berikut :
1. Peran muka belakang ketika
sandar atau lepas sandar
Peran muka belakang yang berada
di anjungan dan di buritan yang
selalu mengawasi jalannya proses
sandar atau lepas sandar kapal. Dan
selalu siap untuk menerima atau
melempar tali tros yang akan
diikatkan pada kapal. Pada kapal MT.
Sepinggan, yang bertugas untuk
melempar atau menerima tali tros
yang akan dikaitkan pada kapal
adalah Bosun dan Juru mudi. Tali tros
berfungsi agar kapal tidak bergerak
menjauhi dermaga. Pada kapal MT.
Sepinggan peran muka belakang
bekerja tidak mengenal waktu, peran
muka belakang bekerja sesuai dengan
jadwal kapal akan sandar. Jika Bosun
mendapatkan jaga pada jam 12.00 –
16.00 dan waktu sandar jam 17.00
maka bosun tetap turun ke lapangan
untuk membantu menyandarkan
kapal dan overtime terjadi.
2. Adanya lego jangkar
Lego jangkar merupakan kegiatan
untuk membatasi pergerakan dari
kapal itu sendiri, seperti kapal akan
masuk pelabuhan dan harus
menunggu giliran untuk masuk
pelabuhan tersebut. Pada MT.
Sepinggan lego jangkar dilaksanakan
pada saat kapal akan memasuki
wilayah perairan dan akan melakukan
bongkar muat di dermaga. Pada saat
lego jangkar Bosun dan Juru mudi
melakukan persiapan penurunan
jangkar. Pada saat lego jangkar tidak
mengenal jam jaga mereka. Jadi
kapanpun lego jangkar dilaksanakan
Bosun dan Juru mudi harus siap.
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2158
Maka pada saat lego jangkar
terjadilah overtime.
3. Adanya bongkar muat muatan
Bongkar muat muatan merupakan
satu kegiatan yang dilakukan dalam
proses pengiriman barang yang
dilakukan di dermaga. Proses
bongkar muat di MT. Sepinggan
memerlukan pengawasan yang
dilakukan Chief Officer yang beperan
sebagai penghitung muatan. Tujuan
pengawasan untuk mempertahankan
keutuhan muatan dan menghindari
pencurian muatan.
4. Adanya Drill
Dalam menjaga keamanan dan
keselamatan di atas kapal, program
keterampilan atau simulasi dalam
mempergunakan peralatan
keselamatan, kebakaran, atau
pencegahan pencemaran lingkungan
untuk mengatasi keadaan darurat.
Kegiatan drill dilakukan secara terus-
menerus dan berulang-ulang untuk
meningkatkan keterampilan. Pada
kapal MT. Sepinggan, drill dilakukan
minimal 1 (satu) bulan sekali dan
waktu drill sesuai perintah Nakhoda.
Maka overtime pada saat drill sering
terjadi.
5. Adanya Bungkering (pengisian
bahan bakar)
Proses pengisian bahan bakar pada
kapal melalui proses yang biasanya
dilakukan secara ship to ship. Ship to
ship adalah kegiatan 2 (dua) kapal
yang sedang melakukan pengisian
bahan bakar dari kapal bungker
menuju kapal pengguna. Pada kapal
MT. Sepinggan pengisian bahan
bakar tidak memerlukan waktu yang
cukup lama, tetapi semua anak buah
kapal khususnya Engine Department
bekerja untuk pengisian bahan bakar.
Kepala kamar mesin mengawasi
jalannya pengisian sedangkan
Mandor membuka tutup kran
pengisian bahan bakar.
6. Pemeliharaan mesin kapal
Pemeliharaan mesin kapal adalah
suatu kegiatan rutin yang dilakukan
anak buah kapal untuk menjaga
performa kapal tersebut. Karena
pembuatan kapal MT. Sepinggan
pada tahun 1982 maka perlu
perawatan yang serius. Banyak terjadi
kerusakan-kerusakan pada mesin dan
peralatan lainnya.
C. Pembahasan
Pada bab ini peneliti akan
menjelaskan mengenai fix overtime guna
meningkatkan kinerja dinas jaga ABK
kapal MT. Sepingan. Selama peneliti
melakukan penelitian di PT. Pertamina
terdapat beberapa faktor penyebab
munculnya overtime di MT. Sepinggan
antara lain:
1. Penyebab munculnya fix overtime
a. Peran muka belakang ketika
sandar atau lepas sandar
Peran muka belakang pada saat
sandar atau lepas sandar adalah
proses kapal akan sandar dan crew
standby berada di haluan serta
buritan untuk menyiapkan tali-tali
tros sampai kapal tiba di dermaga.
Berdasarkan observasi dan
diperkuat penjelasan dari salah
satu narasumber, “Peran muka
belakang tugasnya itu menjaga
haluan dan buritan pas mau sandar
atau lepas sandar. Saya pasti yang
jalanin itu, dari melempar tali
sampai menangkap tali”. (hasil
wawancara dengan Bapak
Suratman selaku bosun, tanggal 14
Maret 2017). Pada saat proses,
muka belakang yang berada di
haluan adalah Bosun, Juru mudi,
serta Mualim I. sedangkan yang
berada di anjungan adalah Kapten,
Mualim III, Juru mudi dan Pandu,
serta yang berada di buritan
Mualim II dan juru mudi. Jika
proses sandar jam 10.00 LT maka
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2159
yang berada di luar jam jaga
08.00-12.00 maka dikatakan fix
overtime karena mereka bekerja di
luar jam jaga. Hal yang harus
disiapkan pada saat persiapan
sandar dan lepas sandar adalah
menyiapkan tali-tali tros,
mengirimkan tali ke darat untuk
diikatkan pada bolder darat,
memasang rat guard, memasang
fire wire ketika kapal akan
berangkat tali digulung.
b. Lego jangkar
Lego jangkar merupakan bagian
dari sistem tambat kapal yang
berfungsi untuk membatasi gerak
kapal pada waktu berlabuh di luar
pelabuhan, agar kapal tetap pada
kedudukannya meskipun
mendapat tekanan oleh arus laut,
angin, gelombang dan sebagainya,
selain itu juga berguna untuk
membantu penambatan kapal pada
saat yang diperlukan sebelum
kapal memasuki dermaga yang
ditunjuk. Pada kapal MT.
Sepinggan lego jangkar, Bosun
dan juru mudi yang harus
menyiapkan peralatan dan siap
menurunkan jangkar. Fakta ini
diperkuat dari wawancara yang
dilakukan dengan salah satu
narasumber “kegiatan saya banyak
seperti lego jangkar. Lego jangkar
pun yang mengerjakan saya.
Paling dibantu sama juru mudi”.
(hasil wawancara dengan Bapak
Suratman selaku bosun, tanggal 14
Maret 2017).
c. Adanya bongkar muat muatan
di dermaga
Bongkar muat muatan merupakan
satu kegiatan yang dilakukan
dalam proses pengiriman barang.
Berdasarkan observasi di lapangan
dan diperkuat penjelasan dari
Bapak Muhammad Chamdanie
selaku Crew kapal MT. Sepinggan
sebagai Chief Officer yang
dijumpai, adanya bongkar muat
yang dilakukan maka tidak sedikit
yang harus ikut mengawasi proses
bongkar muat. Maka dari itu
diperlukan Anak buah kapal yang
harus overtime. Tugas yang harus
dilakukan adalah Menghitung
Rate per jam, keliling di anjungan
selama bongkar muat, standby
radio jika sewaktu-waktu ada
perintah dari darat. Adapun
wawancara dengan narasumber
“Semua anak buah kapal harus
ikut dalam kegiatan bongkar
muat, dari Mualim III, bosun, juru
mudi, kelasi ikut semua”. (hasil
wawancara dengan Bapak
Muhammad Chamdanie selaku
Chief Officer, tanggal 1 Maret
2017).
d. Drill
Dalam menjaga keamanan dan
keselamatan di atas kapal, program
keterampilan atau simulasi dalam
mempergunakan peralatan
keselamatan, kebakaran, atau
pencegahan pencemaran
lingkungan untuk mengatasi
keadaan darurat. Kegiatan drill
dilakukan secara terus-menerus
dan berulang-ulang untuk
meningkatkan keterampilan. Pada
MT. Sepinggan drill dilakukan
minimal 1 (satu) bulan sekali pada
akhir bulan untuk meningkatkan
kemampuan dan kecepatan pada
anak buah kapal. Sebelum drill
dilakukan anak buah kapal tidak
mengetahui tentang perencanaan
drill karena simulasi drill
direncanakan oleh kapten kapal.
Seperti yang diutarakan oleh salah
satu narasumber ”waktu drill kita
tidak ditentukan, tergantung
kondisi. Bisa malam hari atau
siang hari. Biasanya itu pada akhir
bulan. Otomatis kita kalo ada
alarm bunyi kita harus bergegas
menyelamatkan diri dari bahaya-
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2160
bahaya yang ada, seperti
kebakaran, abandon ship”. (hasil
wawancara dengan Bapak
Suratman selaku Bosun, tanggal
14 Maret 2017)
Beberapa program Drill dan
latihan yang harus dilakukan,
antara lain:
1) Kebakaran
Minimal dilakukan satu bulan
sekali atau apabila terjadi
penggantian lebih dari dua puluh
lima persen jumlah awak kapal
maka harus dilaksanakan fire drill.
Dalam waktu satu bulan Anak
buah kapal baru sudah harus
menerima latihan untuk semua
perlengkapan pemadam
kebakaran.
Gambar 2. Latihan Pemadaman kebakaran
Latihan pemadaman kebakaran
(Fire fighting) pada kapal MT.
Sepinggan yang dilakukan dititik
api di daerah pumproom dengan
menggunakan (Pump Man).
2) Meninggalkan kapal
(abandon ship)
Anak buah kapal setiap 1 (satu)
bulan sekali harus berpartisipasi
dalam latihan meninggalkan kapal
termasuk menjalankan sekoci dan
melakukan olah gerak di atas
permukaan air. Latihan ini
bertujuan untuk meningkatkan
keberanian anak buah kapal jika
terjadi kebakaran yang besar dan
harus meninggalkan kapal. Pada
MT. Sepinggan satu bulan sekali
melakukan pelatihan
meninggalkan kapal. Agar anak
buah kapal bisa menerapkan setiap
terjadi kecelakaan kapal.
3) Menggunakan sekoci
Latihan simulasi menggunakan
sekoci dapat dilaksanakan
bersamaan dengan latihan
penggunaan peralatan atau
menurunkan sekoci ke air. Pada
MT. Sepinggan dilakukan sesuai
arahan nakhoda.
Gambar 3. Latihan Penggunaan skoci
e. Bungkering (pengisian bahan
bakar)
Proses pengisian bahan bakar
pada kapal melalui proses yang
biasanya dilakukan secara ship to
ship. Pada saat proses pengisian
bahan bakar Kepala Kamar Mesin
harus langsung mengawasi
langsung seluruh pengoperasian
pengisian bahan bakar kapal dan
memastikan daftar check list
pengisian sudah diisi secara benar,
serta mencatat dalam Oil Record
Book setelah melaksanakan
pengisisan bahan bakar. Kepala
kamar mesin harus memeriksa
spesifikasi dari minyak yang akan
dikirim menunjukkan kandungan
air, kadar sulfur, dan kekentalan
minyak tersebut. Sampel minyak
harus diambil minimal 500 cc ke
dalam botol pengambilan contoh
tersebut harus disaksikan Kepala
Kamar Mesin dan pihak pemasok.
Hasil contoh minyak tersebut
harus dikirim ke laboratorium
darat untuk dianalisa tentang
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2161
kandungan minyak tersebut dan
hasilnya dikirim ke kapal,
sehubungan dengan MARPOL
73/78 Annex VI tentang
pencemaran udara yang
disebabkan oleh mutu dari bahan
bakar yang digunakan di atas
kapal. Data tersebut diperkuat
oleh wawancara yang dilakukan
dengan narasumber yaitu Kepala
Kamar Mesin.” setidaknya kami
melakukan pengisian 2 minggu
sekali yang dimana anak buah
kapal ikut serta dalam pengisian
tersebut, ada yang jaga pipa-pipa,
menjaga sambungan dan lainnya,
pada MT. Sepinggan kegiatan
tersebut tidak diimbangi dengan
upah atau tunjangan yang
didapatkan”. (hasil wawancara
dengan Bapak Imam Paryana
selaku Kepala Kamar Mesin,
tanggal 12 Maret 2017).
f. Pemeliharaan mesin kapal
Pemeliharaan mesin merupakan
hal yang sering dipermasalahkan
pada saat ada kerusakan pada
sebuah alat. Pada umumnya
sebuah alat yang dihasilkan oleh
manusia tidak ada yang tidak
mungkin rusak, tetapi usia
penggunaannya dapat
diperpanjang dengan melakukan
perbaikan yang dikenal dengan
pemeliharaan. Oleh karena itu,
sangat dibutuhkan kegiatan
pemeliharaan dan perawatan mesin
yang digunakan dalam kegiatan
sehari-hari. Tujuan dari
pemeliharaan antara lain :
1) Untuk memperpanjang asset;
2) Untuk menjamin optimalnya
peralatan yang dipasang di
kapal;
3) Untuk menjamin kesiapan
operasional dari seluruh
peralatan yang diperlukan
dalam keadaan darurat setiap
waktu;
4) Untuk menjamin keselamatan
orang yang menggunakan
sarana tersebut.
Dari hasil penelitian dapat diketahui
bahwa mesin yang berada di kapal MT.
Sepinggan harus bekerja terus menerus.
Kegiatan perawatan pada mesin kapal
MT. Sepinggan untuk mengurangi
terjadinya kerusakan atau kendala
terhadap mesin kapal maka harus
dilakukan kegiatan perawatan rutin yang
meliputi pengecekan alat-alat kapal,
pengecekan pipa-pipa.
Kebijakan PT. Pertamina (Persero)
mengelola fix Overtime
a. Penghasilan / gaji
Menurut Undang-Undang
Republik Indonesia No 8 Tahun 1974
tentang pokok-pokok kepegawaian
bahwa setiap pegawai berhak
memperoleh gaji yang layak sesuai
dengan pekerjaan dan tanggung
jawabnya. Gaji adalah balas jasa atau
penghargaan atas prestasi kerja, yang
harus dapat memenuhi kebutuhan
hidup bersama keluarganya secara
layak, sehingga dapat memusatkan
perhatian dan kegiatannya untuk
melaksanakan tugas yang
dipercayakan kepadanya. Sistem
penggajian terdapat dua sistem
penggajian yaitu sistem skala tunggal
dan sistem skala ganda. Sistem skala
tunggal merupakan sistem penggajian
yang memberikan gaji sama, tidak
memperhatikan sifat pekerjaan yang
dilakukan dan beratnya tanggung
jawab yang dipikul dalam
melaksanakan pekerjaan itu. Sistem
skala ganda merupakan sistem
penggajian yang menentukan
besarnya gaji bukan saja didasarkan
pada pangkat tetapi juga berdasarkan
sifat pekerjaan yang dilakukan,
prestasi kerja yang dicapai, dan
beratnya tanggung jawab yang
dipikul dalam melaksanakan
pekerjaan itu.
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2162
Tabel 1. Sistem penggajian di PT. Pertamina
Sistem
Penggajian Keuntungan Kerugian
Sistem
Penggajian
Skala
Tunggal
Sederhana
Cukup dengan
satu peraturan
Dirasa tidak adil
karena faktor
resiko bahaya,
kesibukan dan
lain-lain tidak
menjadikan
pertimbangan.
Sistem
Penggajian
Skala Ganda
Memberikan
motivasi bagi
Pegawai yang
memikul
tanggung
jawab yang
berat, resiko
dan lain-lain.
Menimbulkan
ketidakadilan
pada saat pensiun
bagi pegawai
yang memiliki
pangkat
pendidikan yang
sama tetapi
berbeda dengan
sifat pekerjaan.
Dari tabel 1 di atas
menggambarkan bahwa sistem
penggajian di PT. Pertamina
(Persero) Perkapalan yang
menggunakan sistem penggajian
ganda bagi setiap pegawai yang
memikul tugas dan peranan, karena
tugas dan tanggung jawab di kapal
yang berat dan resiko yang sangat
tinggi. Maka kebijakan penggajian
sistem ganda yang ditetapkan oleh
PT. Pertamina (Persero) sangat tepat.
Sehingga Anak buah kapal akan
merasa dihargai mengenai peranan
yang mereka lakukan.
b. Pemberian insentif dan
kompensasi
Menurut Supartini (2010), insentif
adalah bonus atas prestasi luar biasa
yang dicapai bawahan. Insentif
merupakan penghargaan dalam
bentuk uang yang diberikan kepada
mereka yang dapat bekerja
melampaui standar yang telah
ditentukan. Tujuan pemberian
insentif adalah untuk memberikan
tanggung jawab dan dorongan kepada
karyawan. Insentif menjamin bahwa
karyawan akan mengarahkan
usahanya untuk mencapai tujuan.
Sedangkan tujuan utama pemberian
insentif adalah untuk meningkatkan
produktivitas kerja individu maupun
kelompok. Pada PT. Pertamina
Perkapalan menerapkan 2 (dua)
insentif yaitu finansial insentif dan
finansial non insentif. Finansial
insentif pada PT. Pertamina bersifat
keuangan yang bukan saja meliputi
gaji-gaji yang pantas. Tetapi juga
termasuk didalamnya kemungkinan
memperoleh bagian dari keuntungan
perusahaan dan soal-soal
kesejahteraan yang meliputi
pemeliharaan jaminan hari tua,
rekreasi dan kesehatan. Sedangkan
non finansial insentif di PT.
Pertamina meliputi tempat kerja, jam
kerja, tugas dan rekan kerja ataupun
sikap pemimpin terhadap keinginan
masing-masing karyawan seperti
jaminan pekerjaan, promosi jabatan,
keluhan-keluhan, hiburan-hiburan
dan hubungan dengan atasan.
Sehubungan dengan promosi jabatan
PT. Pertamina juga memberlakukan
pengangkatan jabatan di atas kapal
yang direkomendasikan oleh
Nakhoda sebagai jaminan atau balas
jasa yang dilakukan oleh anak buah
kapal terhadap kinerja dinas jaga
yang baik. Promosi ini didukung
dengan kurangnya jabatan anak buah
kapal pada kapal-kapal milik PT.
Pertamina Perkapalan. Data tersebut
dapat dilihat dari promosi jabatan
sebagai berikut:
Tabel 2. Promosi jabatan PT. Perkapalan
Jabatan ABK On Off kebut
uhan
kekura
ngan
Bosun 89 68 21 24 17
Pumpman 92 72 23 25 17
Able 246 195 51 78 58
ordinary 223 169 54 51 0
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2163
Dari tabel 2 di atas menunjukkan
bahwa jabatan Bosun kurang 17
(tujuh belas) orang, jabatan Juru
Pompa kurang 17 (tujuh belas) orang,
jabatan Juru Mudi kurang 54 (lima
puluh empat) orang dan kelasi 0
(nol). kebutuhan Bosun, Juru Pompa,
Juru mudi sangat kurang. Sedangkan
promosi yang dilakukan masih sangat
kurang. Maka kekurangan promosi
pada masing-masing jabatan ditindak
lanjuti oleh PT. Pertamina (Persero)
Perkapalan.
c. Vassel allowence
Vassel allowence merupakan
kebijakan perusahaan yang
diterapkan di atas kapal untuk
meningkatkan kinerja Anak buah
kapal. Pemberian vassel allowence
berdasarkan jabatan dan ukuran
kapal. kegiatan yang dilakukan oleh
Anak buah kapal, seperti
membersihkan tangki-tangki minyak,
kegiatan tersebut dilakukan
berdasarkan perintah dari Mualim I
Chief Officer karena tugas dan
tanggung jawab dari Mualim I adalah
pemeliharaan deck meliputi tanki
muatan, ruang muat, kamar pompa,
pipa, katup, katup PV valve,
manifold, oleh karena itu Mualim 1
yang berhak memerintah anak
buahnya untuk melakukan perawatan
deck untuk menjaga tangki-tangki
tetap bersih. Pada MT. Sepinggan,
penerapan vassel allowance
berdasarkan jabatan dan ukuran kapal
sudah dibenarkan oleh pihak HRD
“vessel allowence di atas kapal MT.
Sepinggan kita sudah menerapkan
dengan baik, kita membayarkan
vassel allowence sesuai jabatan dan
ukuran kapal” (hasil wawancara
dengan Ibu Diza selaku Sekretaris
HRD, tanggal 12 Maret 2017)
V. KESIMPULAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan yang telah
dikemukakan dalam bab-bab
sebelumnya mengenai menurunnya
kinerja dinas jaga ABK MT. Sepingan,
maka dapat ditarik kesimpulan
diantaranya:
1. Faktor-faktor penyebab munculnya
Fix Overtime pada kapal MT.
Sepinggan PT. Pertamina (Persero)
perkapalan Jakarta yaitu peran muka
belakang ketika sandar atau lepas
sandar, adanya lego jangkar, adanya
bongkar muat muatan, adanya Drill,
adanya Bungkering (pengisian bahan
bakar), pemeliharaan mesin kapal.
2. Kebijakan PT. Pertamina (Persero)
Perkapalan Jakarta mengelola Fix
Overtime pada MT. Sepinggan yaitu
penghasilan atau gaji, pemberian
insentif dan kompensasi, Vessel
allowance.
B. Saran
Sebagai langkah perbaikan di masa
mendatang, peneliti menyarankan
beberapa hal yang diharapkan dalam
pelaksanaan dinas jaga dapat berjalan
secara optimal, untuk menghindari hal-
hal tersebut di atas, sebagai berikut :
1. Kapten kapal MT. Sepinggan
hendaknya memberikan motivasi
kepada para Anak buah Kapal MT.
Sepinggan sehingga ABK Kapal MT.
Sepinggan dapat menjaga pola dan
ritme kerjanya. Alhasil kinerja ABK
Kapal MT. Sepinggan tidak terjadi
penurunan meskipun adanya fix
overtime.
2. PT Pertamina Persero hendaknya
menerapkan kebijakan mengenai
Overtime anak buah kapal dan
memberikan sosialisasi mengenai
overtime kepada ABK Kapal MT.
Sepinggan sehingga tercipta
pemahaman mengenai kebijakan
Analisis Fix Overtime Untuk Meningkatkan Kinerja Dinas Jaga ABK Kapal MT. Sepinggan Di PT.
Pertamina (Persero) Perkapalan Jakarta
Andri Kurniawan, Sri Purwantini dan Arika Palapa
2164
tersebut dan kinerja ABK Kapal MT.
Sepinggan tetap terjaga.
DAFTAR PUSTAKA
Arikunto, S. 2010. Prosedur Penelitian :
Suatu Pendekatan Praktik. (Edisi
Revisi). Jakarta : Rineka Cipta
Colonna, S. B. 2007, Pengembangan
Komitmen pada Mutu Bahan untuk
Mahasiswa, Asosisi Politeknik
Indonesia
Daryanto. 2010. Media Pembelajaran.
Yogyakarta: Gava Media
Harianto, F., Syafiudin, M. 2008.
Perbandingan Produktifitas kerja
lembur dan kerja normal di proyek
rehabilitasi terminal joyoboyo
Surabaya. Jurnal IPTEK, Vol 11(1)
Indraputra, T., Sutrisna, E. 2013. Disiplin,
motivasi, budaya kerja, dan kinerja.
Jurnal administrasi pembangunan,
vol 1(3), 219-323
Krisdiana. 2007. analisis pengaruh
kepuasan kerja dan motivasi
terhadap kinerja karyawan dengan
momitmen organisasional sebagai
variable intervening (studi pada
karyawan oursourcing), Disertasi.
Program Pasca Sarjana Universitas
Diponegoro, Semarang
Mathan, D. S., Achnes, S. 2013.
Kompensasi, Motivasi Kerja, dan
kinerja pegawai. Jurnal
administrasi pembangunan, vol 2
(1), 1-114
Moeis, S. 2008. Kekuasaan, Wewenang
dan Kepemimpinan, Makalah,
Universitas Pendidikan Bandung
Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan
Transmigrasi Republik Indonesia
No. Kep. 102/MEN/VI/2004
Tentang Waktu Kerja Lembur dan
Upah Kerja Lembur.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 11 Tahun 1975 Tentang
Keselamatan Kerja Terhadap
Radiasi
Pratiwi, W. Efektifitas Penggunaan
Pembelajaran Student Teams
Achievement Division (STAD) dan
Group Investigation (GI) Ditinjau
dari Presentasi Belajar IPS pada
Siswa Kelas IV di SD Kasihan
Bantul. Jurnal Penelitian
Salim, Peter dan Yenny Salim. 2002.
Kamus Bahasa Indonesia
Kontemporer. Jakarta: Modern
English Press
Setiono, B. A. 2010. Pengaruh Safety
Equipment Terhadap Keselamatan
Berlayar. Jurnal Aplikasi Pelayaran
dan Kepelabuhanan, Vol 1(1)
Subandrio, D. 2015. Tugas Jaga. Semarang
Sugiyono. 2009. Metode Penelitian
Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D.
Bandung : Alfabeta
Sugiyono. 2015. Metode Penelitian
Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D,
CV Alfabeta: Bandung
Supartini. 2010. Motivasi Guna
Peningkatan Prestasi Kinerja
Bawahan di Perusahaan Pelayaran.
Jurnal Penelitian
Undang-Undang Republik Indonesia No.
17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
Undang-Undang Republik Indonesia No. 8
Tahun 1974 tentang pokok-pokok
Kepegawaian
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2165
OPTIMALISASI KINERJA MESIN PENDINGIN GUNA MENJAGA
KUALITAS BAHAN MAKANAN DI ATAS KAPAL MT. PUJAWATI
Yanu Suryamana dan Darul Prayogo
b
aTaruna Program Studi Teknika STIP Jakarta bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang
ABSTRAK
Salah satu penunjang yang sangat vital dan berhubungan dengan kesejahteraan dan
kesehatan adalah Mesin Pendingin untuk menjamin kualitas dan kuantitas bahan makanan.
Untuk daging dan ikan yang masih baik adalah daging dan ikan tersebut tidak lembek, tidak
busuk dan saat disimpan dapat membeku seluruhnya dan bila perlu mengkristal. Agar bahan
makanan tetap baik, perlu suhu penyimpanan ± 2o C. Untuk penyimpanan daging dan ikan
kita perlu suhu penyimpanan ± 15o C.
Kurang maksimalnya kerja mesin pendingin dipengaruhi oleh berbagai faktor, baik
faktor internal seperti jumlah jam kerja mesin. Untuk faktor eksternalnya hal ini sangat
terkait dengan kurangnya perawatan terhadap mesin pendingin. Dalam penelitian yang
penulis lakukan ada beberapa faktor yang sangat berpengaruh dalam kelancaran operasional
dari mesin pendingin makanan. Adanya bunga es pada pipa-pipa evaporator merupakan
masalah yang paling sering terjadi pada kerja evaporator. Hal ini terjadi bila suhu
permukaan pipa bersuhu lebih rendah dari 00
(temperatur beku air). Berikutnya adalah
Kurang baiknya proses kondensasi. Saran yang diberikan dalam masalah ini yakni: Segera
tutup kembali pintu ruang pendingin pada saat masuk atau keluar ruang pendingin serta
melakukan pemantauan dan perawatan secara berkala terhadap jumlah freon melalui gelas
duga dan minyak lumas yang terdapat pada kompresor. Agar proses kondensasi freon
sempurna dan dapat mencukupi kebutuhan pendinginan, maka lakukan perawatan kondensor
dengan baik. Untuk kondisi normal sebulan sekali dan apabila dalam kondisi darurat dapat
dilakukan pembersihan dan pengecekan secepatnya. Melakukan pengecekan secara berkala
terhadap adanya kebocoran pada instalasi mesin pendingin. Melakukan pemantauan
terhadap minyak lumas yang terdapat pada kompresor serta kondisi dari oil separator agar
minyak lumas tidak ikut mengalir bersama freon ke dalam sistem yang akan dapat
menyebabkan terjadi endapan-endapan minyak dan gelembung-gelembung udara. Melakukan
pengecekan terhadap thermo-expansion valve, jika suhu pada ruang pendingin masih tinggi
setel thermo-expansion valve tersebut dengan memutar baut ke kiri atau ke kanan dan ganti
dengan yang baru bila perlu
Kata kunci : optimalisasi, mesin pendingin, bahan makanan
I. PENDAHULUAN
Pelayaran akan dapat mencapai tujuannya
dengan sukses, tepat waktu, aman dan selamat
apabila seluruh prasarana dan komponen
pendukung yang ada tercukupi dengan baik.
Salah satu penunjang yang sangat vital dan
berhubungan dengan kesejahteraan dan
kesehatan adalah kualitas dan kuantitas bahan
makanan. Bahan makanan itu tidak rusak atau
busuk.
Agar bahan makanan tersebut tetap
berkualitas dalam penyimpanan, kita perlu
memiliki mesin pendingin yang memenuhi
Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan Di Atas Kapal MT.
Pujawati
Yanu Suryaman dan Darul Prayogo
2166
standar kerja. Untuk daging dan ikan yang
masih baik adalah daging dan ikan tersebut
tidak lembek, tidak busuk dan saat disimpan
dapat membeku seluruhnya dan bila perlu
mengkristal. Agar bahan makanan tetap baik,
perlu suhu penyimpanan ± 2oC. Untuk
penyimpanan daging dan ikan kita perlu suhu
penyimpanan ± 15oC.
II. METODE PENELITIAN
Metode analisa data yang penulis gunakan
dalam penelitian ini adalah deskriptif kualitatif
dimana data data yang diperoleh disusun
secara sistematis dan teratur, kemudian
penulis membuat analisa kualitatif agar
diperoleh kejelasan tentang masalah yang
dilakukan dalam penelitian ini. Analisa data
yang dilakukan dalam penelitian ini adalah
analisa terhadap kinerja mesin pendingin. Dari
penjelasan tersebut diharapkan mampu
menggambarkan secara keseluruhan pokok
bahasan serta pemecahan masalah penelitian
ini.
III. HASIL PENELITIAN DAN
PEMBAHASAN
Data dari mesin pendingin yang ada di
kapal MT. PUJAWATI adalah :
Maker : USHIO REINETSU
Co.LTD – Japan
Tipe : URS-2.2SSSD4
Tipe kompresor : FAD-2SSYM ;
Semi-hermetic type
Driven dan revolusi : direct driven 1750
min-1
Sumber listrik : AC 440 V; 60Hz ; 3
phase
Tipe kondensor : UWC-204 ; shell
and finned tube type
Bahan tube kondensor : aluminium brass
Tipe evaporator : SG-UIS2HL
Bahan cooling coil evaporator: cooper tube
aluminium plate fin
Gangguan yang penulis alami selama
melaksanakan praktek laut di atas kapal
MT. PUJAWATI yaitu :
1. Pada tanggal 15 April 2017, kapal MT.
PUJAWATI sedang sandar di pelabuhan
Al-Jubayl, Saudi Arabia, seperti biasa
crew kapal bekerja sesuai dengan tugas
dan tanggung jawabnya masing-masing.
Di suatu pagi 08.00, Masinis II dalam
hal ini yang bertanggung jawab terhadap
mesin pendingin makanan, melakukan
pemeriksaan terhadap suhu di dalam
ruang pendingin. Setelah dilakukan
pemeriksaan, ditemukan bahwa terjadi
peningkatan suhu yang drastis dari hari
sebelumnya pada suhu ruang pendingin
daging dan ikan, suhu ruang pendingin
sayuran, serta suhu pada lobbi.
Kemudian hasil pemeriksaan lebih lanjut
dilakukan oleh Masinis II bahwa
tekanan pada kompresor normal, jumlah
minyak lumas yang terlihat pada gelas
duga di kompresor juga dalam keadaan
normal. Selanjutnya dilakukan
pemeriksaan di dalam ruangan
pendingin dan ditemukan banyak bunga
es pada pipa-pipa evaporator.
2. Pada tanggal 26 Juli 2017 sekitar pukul
09.30, pada saat kapal MT. PUJAWATI
sedang melakukan olah gerak menuju
pelabuhan budge-budge di India, kapal
tersebut melewati sungai yang panjang
dan dalam jangka waktu yang lama.
Setelah olah gerak selesai kegiatan di
kamar mesin berjalan seperti biasanya,
tidak lama berselang alarm pada mesin
pendingin berbunyi dan kompresornya
mati dengan sendirinya. Kemudian
Masinis II mereset ulang mesin
pendingin dengan memencet tombol
reset tang terdapat di dalam kontrol
panel. Setelah ditunggu beberapa saat
alarm mesin pendingin kembali
berbunyi dan kompresornya mati.
Masinis II menemukan suhu ruangan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2167
pendingin tidak normal dan tidak
mencapai suhu pendinginan yang
diinginkan. Kemudian Masinis II
melakukan pemeriksaan pada instalasi
mesin pendingin makanan, diketahui
bahwa permukaan bahan pendingin pada
gelas duga dalam keadaan normal begitu
juga dengan level minyak lumasnya
dalam keadaan normal. Masinis II
melakukan pengecekan pada tekanan
pendingin air laut dan ditemukan bahwa
tekanan air laut tidak normal, kemudian
Masinis II berinisiatif langsung
mematikan mesin pendingin dan
membuka kondensornya. Setelah
dibuka, tube-tube pada kondensor kotor
sekali dan mengandung banyak lumpur
yang menyebabkan proses kondensasi
menjadi kurang baik.
Pembahasan
Mesin pendingin merupakan salah
satu pesawat bantu yang bekerja
berdasarkan pada prinsip pemindah
panas. Untuk proses penyerapan panas
terjadi proses kondensasi pada
kondensor dan proses penguapan pada
evaporator. Dengan dipadukannya
beberapa proses tersebut dalam satu
sistem, maka dapat dimanfaatkan
menjadi alat pendingin. Dari proses di
atas, proses penguapan di evaporator
yang dimanfaatkan untuk pendinginan
suatu ruangan. Saat freon dalam
evaporator menguap, menyerap panas di
sekitar pipa kapiler evaporator, sehingga
daerah di sekitar evaporator menjadi
lebih dingin. Karena proses penguapan
dalam evaporator terjadi terus-menerus
dan sangat cepat maka keadaaan di
sekitar evaporator menjadi semakin
dingin. Dengan keberadaan blower yang
dipasang dekat evaporator, udara dingin
tersebut dihembuskan ke seluruh
ruangan pendingin sehingga ruangan
pendingin menjadi semakin dingin.
Kurang maksimalnya kerja mesin
pendingin dipengaruhi oleh banyak
faktor, baik faktor internal seperti
jumlah jam kerja mesin. Untuk faktor
eksternalnya hal ini sangat terkait
dengan kurangnya perawatan terhadap
mesin pendingin. Dalam penelitian yang
penulis lakukan ada beberapa faktor
yang sangat berpengaruh dalam
kelancaran operasional dari mesin
pendingin makanan.
1. Adanya bunga es pada pipa-pipa
evaporator merupakan masalah yang
paling sering terjadi pada kerja
evaporator. Hal ini terjadi bila suhu
permukaan pipa bersuhu lebih rendah
dari 00
(temperatur beku air). Hal ini
terjadi karena adanya beberapa faktor
yaitu :
a. Pintu pada ruang pendingin bahan
makanan sering dibuka dalam
waktu yang lama. Karena tiap kali
membuka pintu ruang pendingin
makanan, maka udara dingin dari
dalam ruang pendingin akan
keluar karena berat jenisnya lebih
besar. Tempatnya yang kosong
dan vakum akan diisi oleh udara
luar yang lebih panas dari udara
dalam ruang pendingin dan bila
udara luar masuk ke ruang
pendingin maka akan
menyebabkan kandungan uap air
yang masuk tersebut membeku
pada pipa-pipa evaporator yang
dapat mengakibatkan suhu ruang
pendingin akan menjadi naik atau
tidak normal. Sering dibukanya
pintu pada ruang pendingin bisa
disebabkan karena datangnya
bahan-bahan makanan dari darat
ke kapal yang dimasukkan ke
ruang pendingin bahan makanan.
b. Ausnya ring piston pada
kompresor juga menyebabkan
timbulnya bunga es pada
evaporator. Dengan rusaknya
piston ring ataupun piston pada
kompresor menyebabkan kerja
kompresor dalam mengedarkan
Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan Di Atas Kapal MT.
Pujawati
Yanu Suryaman dan Darul Prayogo
2168
atau mensirkulasi freon menjadi
tidak baik sehingga penyerapan
panas menjadi kurang maksimal.
c. Timbulnya bunga es disebabkan
oleh tidak berfungsinya pengering
atau dryer. Hal ini disebabkan
karena silika gel di dalam
pengering sudah jenuh sehingga
tidak dapat mengeringkan atau
menyerap uap-uap air serta
kotoran yang ikut bersirkulasi
bersama freon. Uap-uap air
tersebut akan membeku pada pipa-
pipa evaporator sehingga akan
membentuk bunga-bunga es dan
menghambat proses penyerapan
panas dari dalam ruang pendingin
makanan yang menyebabkan
suhunya menjadi naik.
d. Kurangnya freon yang bersirkulasi
di dalam sistem karena disebabkan
adanya kebocoran yang
menyebabkan udara luar masuk ke
dalam sistem dan ikut bersirkulasi
dengan freon, apabila udara yang
mengandung uap air dan kontak
langsung dengan freon maka akan
terjadi pembekuan uap air pada
permukaan pipa-pipa evaporator
yang akan didapati adanya lapisan
bunga es yang akan
mengakibatkan penyumbatan pada
pipa-pipa evaporator dan
berakibat aliran freon terhambat.
Di MT. PUJAWATI ruang
pendingin makanan terdiri dari
kamar pendingin untuk daging dan
ikan, kamar pendingin untuk buah
dan sayur serta lobbi. Freon di
dalam evaporator mengalami
perubahan wujud dari cair menjadi
gas dengan mengambil kalor dari
sekitarnya sehingga di ruang
pendingin bahan makanan
dilengkapi dengan fan motor agar
terjadi sirkulasi udara dingin yang
merata ke semua bagian ruangan.
Udara panas di dalam ruang
pendingin dihisap oleh fan motor
didorong kembali ke seluruh
ruangan tempat penyimpanan
bahan makanan tersebut. Di dalam
ruang pendingin udara luar yang
masuk ke dalam tidak boleh
berlebihan atau harus dibatasi
masuknya. Bila udara yang masuk
terlalu banyak maka uap air yang
terkandung di dalam udara luar
akan mengembun dan membuat
lapisan-lapisan bunga es pada
pipa-pipa evaporator. Lapisan
bunga es ini merupakan
penghalang penyerapan panas
sehingga panas di ruang pendingin
tidak dapat diserap oleh freon
dengan sempurna. Udara yang
masuk ruang pendingin
menyebabkan suhu dalam ruang
pendingin menjadi naik. Tanda-
tanda evaporator di ruang
pendingin telah terjadi lapisan
bunga es adalah kompresor
berjalan terus tetapi suhu yang
diinginkan di dalam ruang
pendingin tidak tercapai serta bisa
dicek secara langsung pada
evaporatornya.
2. Agar freon dapat diekspansikan dan
diuapkan dengan baik pada
evaporator adalah freon harus dalam
bentuk cair. Untuk mendapatkan
Freon dalam bentuk cair, maka freon
yang dalam bentuk gas hasil dari
kerja kompresor harus diubah
wujudnya menjadi cair yang memiliki
tekanan tinggi. Proses perubahan
wujud dari gas menjadi cair adalah
disebut proses kondensasi. Dalam
sistem mesin pendingin proses
kondensasi terjadi pada kondensor.
Agar proses kondensasi dapat
maksimal, hal yang harus terpenuhi
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2169
adalah kapasitas dari air
pendinginnya. Untuk membuang
kalor yang dikandung refrigerant
yang berada di dalam tube pada
kondensor. Untuk itu kondensor juga
butuh perawatan seperti halnya pada
evaporator agar proses kondensasi
pada kondensor menjadi baik. Kurang
baiknya proses kondensasi dapat
disebabkan oleh beberapa faktor
antara lain :
a. Terganggu proses kondensasi pada
kondensor dapat disebabkan
karena banyak kotoran atau
lumpur yang menyebabkan pipa-
pipa kondensor buntu sehingga
proses pendinginan freon oleh air
pendingin kurang maksimal.
Buntunya pipa kondensor
diakibatkan kurang terawatnya
kondensor atau karena kapal
masuk perairan dangkal seperti
masuk sungai yang banyak
mengandung kotoran-kotoran
ataupun lumpur.
b. Tidak normalnya proses
kondensasi dapat juga disebabkan
oleh tekanan air laut yang masuk
ke kondensor menjadi rendah. Hal
ini disebabkan karena adanya
kebocoran pada sistem pendingin
air laut yang menuju ke kondensor
sehingga pendinginan freon pada
kondensor menjadi tidak normal
karena freon masih panas sehingga
suhu yang ingin dicapai pada
ruang pendingin tidak dapat
tercapai.
Pemecahan Masalah
1. Terjadinya bunga es pada pipa
evaporator adalah akibat dari
banyaknya kandungan uap air di
udara yang masuk ke dalam ruang
pendingin karena pintu pada ruang
pendingin terlalu sering dibuka.
Tindakan yang dapat dilakukan
dalam mengatasi terjadinya
penebalan bunga es pada pipa-pipa
evaporator yaitu:
a. Melakukan pemeriksaan terhadap
jumlah freon yang terdapat dalam
receiver. Receiver adalah suatu
tempat pengumpulan cairan freon
sebagai hasil kondensasi yang
terjadi dalam kondensor. Jika
terjadi kekurangan freon pada
instalasi mesin pendingin, hal ini
akan menyebabkan penyerapan
panas menjadi kurang maksimal
dan hembusan udara dingin yang
dihembuskan oleh evaporator juga
akan berkurang sehingga hal ini
juga dapat menyebabkan
timbulnya bunga es pada pipa-pipa
evaporator. Kebutuhan freon
dalam receiver tidak boleh terlalu
kurang dan tidak boleh terlalu
berlebihan. Harus sudah sesuai
dengan tertera dalam Instruction
Manual Book mesin pendingin
makanan. Level freon pada
instalasi mesin pendingin bisa
dilihat pada gelas duga yang
terdapat pada receiver yang berada
di dalam kondensor. Normal atau
tidaknya level freon dalam gelas
duga dapat dilihat seperti gambar
di bawah ini.
Gambar 1. Level freon pada gelas duga
b. Untuk menghilangkan bunga es
pada evaporator dapat dengan
menggunakan cara defrosting.
Defrosting adalah pencairan bunga
es pada pipa-pipa evaporator.
Defrosting dapat dilakukan dengan
beberapa cara :
1) Dengan menyemprotkan air panas
atau air yang bertekanan rendah.
Optimalisasi Kinerja Mesin Pendingin Guna Menjaga Kualitas Bahan Makanan Di Atas Kapal MT.
Pujawati
Yanu Suryaman dan Darul Prayogo
2170
Dalam hal ini kompresor harus
dimatikan dimatikan terlebih
dahulu dengan cara mematikan
blower dari evaporator serta
menutup katup keluaran freon dari
kondensor. Kemudian air panas
atau air yang bertekanan rendah
disemprotkan pada pipa-pipa
evaporator yang mengandung
bunga es sampai bunga-bunga es
pada evaporator benar-benar
hilang. Jika sudah selesai, blower
dihidupkan kembali dan buka
katup keluaran freon dari
kondensor.
2) Menggunakan pemanas elektrik
dengan timer. Defrost dengan
timer ini telah dirancangkan agar
dalam waktu 24 jam yang terjadi 3
atau 4 kali membuat defrost.
Gambar 2. Defrost timer
IV. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
1. Terjadinya penebalan bunga es
disebabkan karena kurangnya freon
dalam sistem serta terjadinya
kerusakan komponen-komponen pada kompresor sehingga penyerapan
panas dalam ruang pendingin kurang
maksimal. Hal ini mengakibatkan
timbulnya bunga es pada pipa-pipa
evaporator dan menyebabkan suhu
pada ruang pendingin menjadi tidak
optimal.
2. Proses kondensasi pada kondensor
kurang maksimal dapat disebabkan
karena kondensor dalam keadaan
kotor sehingga akan mengganggu
proses kondensasi gas freon menjadi
cair. Freon yang dikondensasikan
tidak dapat mencukupi kebutuhan
pendinginan pada ruang pendingin
sehingga suhu ruang pendingin ideal
tidak dapat tercapai.
B. Saran
1. Segera tutup kembali pintu ruang
pendingin pada saat masuk atau
keluar ruang pendingin serta
melakukan pemantauan dan
perawatan secara berkala terhadap
jumlah freon melalui gelas duga dan
minyak lumas yang terdapat pada
kompresor agar tidak terjadi keausan
komponen-komponen pada
kompresor dan suhu pada ruang
pendingin tetap terjaga.
2. Agar proses kondensasi freon
sempurna dan dapat mencukupi
kebutuhan pendinginan, maka
lakukan perawatan kondensor dengan
baik. Untuk kondisi normal sebulan
sekali dan apabila dalam kondisi
darurat dapat dilakukan pembersihan
dan pengecekan secepatnya.
3. Melakukan pengecekan secara
berkala terhadap adanya kebocoran
pada instalasi mesin pendingin agar
sirkulasi gas freon dapat berjalan
dengan baik.
4. Melakukan pemantauan terhadap
minyal lumas yang terdapat pada
kompresor serta kondisi dari oil
separator agar minyak lumas tidak
ikut mengalir bersama freon ke dalam
sistem yang akan dapat menyebabkan
terjadi endapan-endapan minyak dan
gelembung-gelembung udara.
5. Melakukan pengecekan terhadap
thermo-expansion valve, jika suhu
pada ruang pendingin masih tinggi
setel thermo-expansion valve tersebut
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2171
dengan memutar baut ke kiri atau ke
kanan dan ganti dengan yang baru
bila perlu.
DAFTAR PUSTAKA
Azwar, Saifudin. 2005. Metode Penelitian.
Yogyakarta : Pustaka Pelajar
Karyanto, E dan Emon Paringga. 2005.
Teknik Mesin Pendingin volume 1.
Jakarta : Restu Agung
Lexy, J. Moleong. 2005. Metodologi
Penelitian Kualitatif. Bandung : PT.
Remaja Rosda Karya
NSOS, Managemen Perawatan dan
Perbaikan. Jakarta : Dirjen
Perhubungan Laut
Refrigerator Provision Plant, USHIO
REINETSU CO. Ltd. PT. Berlian
Laju Tanker, tbk.
Simatupang, Desamen dan Ir. Tigor
Sitompul. 2007. Pedoman Kerja
Mesin Pendingin. STIP Jakarta
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2172
KEGAGALAN PEMBUKAAN PENGUNCI STERN RAMP
PADA MV. DREAM DIAMOND
Dwi Antoro
Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Pengunci stern ramp door adalah salah satu alat yang perannya sangat penting untuk
kapal Ro-Ro yang berfungsi untuk merapatkan stern ramp door sehingga menjadi kedap air
serta menahan ramp door dari goncangan apabila terjadi cuaca buruk. Pengunci stern ramp
door memiliki sistem kerja yang sederhana tetapi apabila terjadi kegagalan pada pembukaan
penguncistern ramp door dampak yang ditimbulkan sangat besar salah satunya adalah
tertundanya proses bongkar ataupun muat.
Penelitian ini menggunakan analisa fishbone dan USG. Dalam menentukan penyebab-
penyebab yang menyebabkan kegagalan pada pembukaan pengunci stern ramp peneliti
menggunakan metode fishbone. Dan untuk menentukan prioritas masalah untuk diselesaikan
peneliti menggunakan metode USG.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa penyebab terjadinya kegagalan pembukaan
pengunci stern ramp pada MV. Dream Diamond yaitu tidak melakukan pengecekan sebelum
digunakan. Upaya yang dilakukan untuk mencegah kegagalan pada pembukaan pengunci
stern ramp yaitu dengan melakukan pengecekan sebelum menggunakan pengunci stern ramp
serta pemberian education tentang pengoperasian pengunci stern ramp juga harus dilakukan
terhadap seluruh crew terutama crew baru tentang pengoperasian pengunci stern ramp
sesuai prosedur yang ada.
Kata kunci: pengunci stern ramp door
I. PENDAHULUAN
Korea Selatan dan Jepang merupakan
negara maju di kawasan Asia yang berusaha
meningkatkan perekonomian di sektor
perdagangan ekspor. Salah satu barang
yang diekspor adalah mobil. Untuk
mendistribusikan mobil dalam jumlah besar
dengan biaya yang murah, cepat serta aman
perusahan menggunakan alat transportasi
kapal dengan jenis Ro-Ro.
Kapal Ro-Ro pada tempat taruna
melaksanakan praktek laut memiliki
kapasitas ± 4.400 unit mobil dan memiliki 2
buah pintu rampa. Pintu rampa merupakan
pintu penghubung antara kapal dengan
pelabuhan yang memiliki sistem kerja
seperti jembatan. Untuk mengamankan
pintu rampa dalam pelayaran, terdapat
pengunci pintu rampa dengan sistim
hidrolik. Pengunci tersebut terdapat di sisi
luar dan dalam pintu rampa. Pengunci
tersebut dikontrol melalui control box yang
berada di sky deck. Crew kapal yang
bertugas mengoperasikan control box yang
berada di sky deck adalah bosun. Sebelum
melakukan bongkar muat, terlebih dahulu
bosun akan membuka pintu rampa yang
menjadi akses utama dalam melakukan
bongkar muat di atas kapal Ro-Ro. Akan
tetapi terjadi kegagalan pembukaan pintu
rampa dikarenakan pengunci hidraulik tidak
dapat terbuka meskipun pada control box
telah menyala indikator lampu pada posisi
terbuka. Kegagalan pembukaan pengunci
stern ramp menyebabkan keterlambatan
bongkar muat pada kapal tersebut.
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2173
Berdasarkan latar belakang yang telah
dikemukakan tersebut, maka terdapat
beberapa permasalahan yang akan peneliti
jadikan perumusan masalah dalam
pembuatan penelitian, yang berkaitan
dengan persiapan ruang muat serta
masalah-masalah yang sering dihadapi
diatas kapal adalah:
1. Apakah yang menyebabkan kegagalan
pembukaan pengunci stern ramp pada
MV. Dream Diamond?
2. Bagaimana cara menanggulangi
kegagalan pembukaan pengunci stern
ramp pada MV. Dream Diamond?
II. KAJIAN PUSTAKA
A. Kajian Pustaka
Analisa merupakan suatu cara
membagi suatu subjek ke dalam
komponen-komponen, artinya melepaskan, menanggalkan,
menguraikan sesuatu yang terikat padu.
(Minto Rahayu, 2012).
Kegagalan adalah suatu keadaan
dimana sebuah mesin tidak dapt
berfungsi seperti fungsi dasar dari mesin
tersebut. (Sudjatmiko 19973:13).
Menurut Kamus Besar Bahasa
Indonesia, pengunci berasal dari kata
dasar kunci. Kunci pertama kali
ditemukan 4.000 tahun lalu oleh seorang
arkeolog di istana Khorsabad dekat
dengan Niniwe (Irak). Kunci pertama
kali terbuat dari kayu yang digunakan
untuk mengamankan pintu. Kemudian
seiring dengan dengan berjalannya
waktu, para penemu pada abad 18 ke 19
meningkatkan tingkat keamanan
pengunci.
Ramp door atau dalam bahasa
Indonesia yaitu pintu rampa. Menurut
Jokosiswoyo, S (2011) ramp door atau
pintu rampa adalah pintu yang
digunakan untuk memasukkan
kendaraan ke dalam kapal Ro-Ro. Ramp
door pada dasarnya berfungsi sebagai
jembatan penghubung antara kapal
dengan dermaga. Penggunaan ramp
door pada kapal pengangkut kendaraan
sangat penting karena merupakan akses
utama dalam pelaksanaan bongkar
muat.
Dari pengertian di atas dapat
disimpulkan bahwa analisis kegagalan
pembukaan pengunci stern ramp adalah
suatu kegiatan untuk membagi
permasalahan kegagalan pengoperasian
menjadi komponen-komponen dan
diuraikan antar bagian yang saling
terikat untuk mendapatkan penyebab-
penyebab kegagalan pembukaan
pengunci stern ramp serta langkah-
langkah untuk menanggulangi kegagalan
pembukaan pengunci stern ramp.
B. Kerangka Pikir Penelitian
Berdasarkan penelitian yang
dilakukan peneliti yaitu kegagalan
pembukaan pengunci stern ramp pada MV. Dream Diamond dengan
melakukan analisa hasil penelitian
melalui observasi, wawancara,
dokumentasi, dan studi pustaka yang
kemudian hasil penelitian dimasukkan
ke dalam analisis fishbone untuk
mendapatkan faktor-faktor penyebab
kegagalan pembukaan pengunci stern
ramp dan kemudian menggunakan USG
(Urgency, Seriously and Growth) untuk
mendapatkan faktor penyebab utama.
Berikut adalah gambaran kerangka pikir
penelitian tersebut :
Gambar 1. Kerangka pikir penelitian
PROSES BONGKAR MUAT BERJALAN DENGAN
EFEKTIF
UPAYA UNTUK MENANGGULANGI KERUSAKAN
PADA PENGINCI STERN RAMP DOOR
KERUSAKAN PADA PENGUNCI
STERN RAMP DOOR
FAKTOR PENYEBAB DAMPAK YANG TIMBUL
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2174
III. METODOLOGI
A. Metode Penelitian
Metode pengumpulan data merupakan
suatu bagian yang penting dalam
penelitian. Berdasarkan referensi yang
telah dibaca sebelumnya, penelitian ini
menggunakan beberapa teknik
pengumpulan data antara lain:
1. Metode Observasi (Pengamatan)
Observasi adalah cara
pengumpulan data dengan cara
melakukan pencatatan secara cermat
dan sistematik. Dalam hal ini peneliti
melakukan pengamatan pada stern
ramp door di kapal MV. Dream
Diamond tentang kegagalan
pembukaan pengunci pada stern ramp
door dari tanggal 10 Agustus 2016
sampai dengan tanggal 10 Agustus
2017.
2. Metode Wawancara
Wawancara digunakan sebagai
pengumpulan data awal oleh peneliti
untuk menemukan permasalahan yang
akan diteliti. Wawancara digunakan
juga untuk memberikan bukti dalam
mencari pembahasan masalah. Dalam
metode ini, peneliti menanyakan
langsung kepada Kapten maupun
Mualim tentang kegagalan
pembukaan pengunci stern ramp
door.
3. Studi Pustaka
Studi pustaka yang digunakan
adalah pembahasan yang didasarkan
dari catatan perwira. Studi pustaka
juga merupakan suatu langkah untuk
memperoleh informasi yang relevan
dari suatu penelitian terdahulu yang
harus dikerjakan dengan topik atau
masalah yang akan atau sedang
diteliti.
Dari metode yang dilakukan oleh
peneliti diperoleh hasil berupa data
sebagai berikut :
1. Data Primer
Data primer merupakan sumber-
sumber dasar yang merupakan bukti
atau saksi utama dari kejadian yang
lalu, dimana sumber primer adalah
tempat atau gudang penyimpanan
yang original dari data sejarah
(Sugiyono, 2009: 245). Dalam hal ini
peneliti mendapatkan data primer
dengan observasi dan wawancara
dengan narasumber yang berada di
atas kapal pada saat peneliti
melaksanakan penelitian di kapal
MV. Dream Diamond.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang
memiliki suatu bentuk nyata dari
suatu penelitian dan dapat diajukan
acuan penelitian dan data sekunder
diperoleh dari kajian-kajian pustaka
yang diambil dari buku atau media
internet. Untuk memperoleh data
sekunder ini peneliti mengumpulkan
data dari manual book, buku-buku
yang ada di perpustakaan, dan data-
data yang bersumber dari internet.
B. Metode Analisis Data
Metode yang akan digunakan oleh
peneliti yaitu Fishbone (Tulang Ikan)
dan USG (Urgency, Seriously, Growth).
Berikut penjelasan dari metode Fishbone
dan USG :
1. Fishbone ( Tulang Ikan)
Fishbone merupakan diagram
tulang ikan karena pemecahan
masalah dalam bentuk diagram tulang
ikan juga disebut Cause and Effect
Diagram atau Ishikawa Diagram.
Diagram ini akan menunjukkan
sebuah dampak atau akibat dari
sebuah permasalahan, dengan
berbagai penyebabnya. Efek atau
akibat dituliskan sebagai moncong
kepala. Sedangkan tulang ikan di isi
oleh sebab-sebab sesuai dengan
pendekatan permasalahannya.
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2175
2. Metode USG (Urgency, Seriously,
Growth)
Alat pertama yang digunakan
untuk menentukan permasalahan
prioritas adalah dengan menggunakan
Matriks USG Kepper dan Troge
(1981) menyatakan pentingnya suatu
maslah dibandingkan masalah lainnya
dapat dilihat dari tiga aspek yaitu
gawatnya masalah, mendesaknya
masalah, serta perkembangan
masalah. Pada penggunaan Matriks
USG untuk menentukan suatu
masalah yang prioritas, terdapat tiga
faktor yang dipertimbangkan. Ketiga
faktor tersebut adalah urgency,
seriously dan growth. Berikut
pengertian urgency, seriously dan
growth, yaitu:
a) Urgency
Urgency mengenai seberapa mendesak isu tersebut harus
dibahas dan dikaitkan dengan
waktu yang tersedia serta seberapa
keras tekanan terhadap waktu
untuk memecahkan masalah yang
menyebabkan isu tersebut.
b) Seriously
Seriously mengenai seberapa
serius masalah atau isu tersebut
harus dibahas dan dikaitkan
dengan akibat yang timbul dengan
penundaan pemecahan masalah
yang menimbulkan isu atau
masalah tersebut atau akibat yang
dapat menimbulkan masalah-
masalah lain jika masalah atau isu
tersebut tidak dipecahkan.
c) Growth
Growth yaitu tentang
kemungkinan isu atau
permasalahan tersebut menjadi
berkembang dan dikaitkan dengan
kemungkinan masalah penyebab
isu atau permasalahan semakin
memburuk jika diabaikan.
Metode USG menggunakan teknik
skoring dengan skala nilai skor 1-5
dan masalah dengan skor nilai
tertinggi merupakan masalah
prioritas.
IV. DISKUSI
A. Gambaran Umum Objek Penelitian
Telah dijelaskan pada bab
sebelumnya, peneliti melakukan
penelitian pada kapal PCC (Pure Car
Carrier) yaitu MV. Dream Diamond
yang bertipekan dream series yang dapat
memuat mobil hingga 4.400 unit. Kapal
MV. Dream Diamond memliki data-data
sebagai berikut :
Tabel 1 Ships’s particular dari MV.
Dream Diamond
1. Ship’s Name/Type MV. Dream Diamond
2. Ship’s Flag/Registry Panama
3. Call Sign 3EHY5
4. Official No. 32488-07-B
5. Gross Tonnage
Internation
al 41.662
Suez 46.604
Japan 25.335
6. LOA/LBP 186.03 M / 181.03 M
7. Breadth / Depth 28.20 M
8. Owner Dynamic Jumping
Marine S.A
9. Operator CIDO SHIPPING CO.
Ltd
10 Summer Draft 8.500 M
11. Light Ship 11.613 M
12. D.W.T 15069
13. Depth Freeboard 29.43 M
14. Main Engine
MITSUI-MAN B&W
8S50MC (MK 6) X 1
SET
16. Date of Built 20 Jan 2007
17. Service Speed/Max 19.2 Knot
B. Analisis Data
Analisis masalah merupakan langkah
awal untuk mencari jawaban sementara
penyebab timbulnya masalah
berdasarkan rumusan masalah yang
diangkat peneliti, Melalui analisis-
analisis didapatkan masalah-masalah
yang pada akhirnya akan dibahas pada
pembahasan masalah.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2176
1. Analisa Fishbone
Berdasarkan penelitian peneliti
selama peneliti melakukan penelitian
di kapal MV. Dream Diamond telah
terjadi kegagalan pembukaan pada
pengunci stern ramp. Peneliti
melakukan pengamatan untuk
menemukan faktor-faktor yang yang
menjadi penyebab kegagalan
pembukaan pada pengunci stern
ramp. Faktor-faktor penyebab
terjadinya kegagalan pembukaan
pada pengunci stern ramp peneliti
masukkan ke dalam fishbone diagram
untuk disusun menyerupai tulang ikan
dimana faktor-faktor penyebab
kegagalan pada pembukaan pengunci
stern ramp digambarkan sebagai
penyebab dan kegagalan pada
pengunci stern ramp sebagai kepala
ikan atau akibat dari faktor-faktor
yang ada. Penggunaan fishbone
diagram yang digunakan peneliti
untuk menggambarkan penyebab
yang ada dan akibat atau kerusakan
yang terjadi berfungsi untuk
menjabarkan kendala-kendala yang
terjadi di MV. Dream Diamond.
Kendala-kendala tersebut meliputi:
a. Manusia atau Man;
b. Lingkungan atau Environtment;
c. Metode atau Methode;
d. Mesin atau Mechine.
Kendala-kendala tersebut peneliti
gambarkan dalam fishbone diagram
sebagai berikut :
Gambar 2. Fishbone Analysis
Berdasarkan fishbone diagram
tersebut, faktor-faktor yang
menyebabkan kegagalan pada
pembukaan pengunci stern ramp
MV. Dream Diamond adalah:
a. Man (Manusia)
1) Kurangnya pengetahuan crew
Kurangnya pengetahuan
crew kapal tentang
pengoperasian pengunci stern
ramp pada MV. Dream
Diamond dikarenakan
banyaknya crew kapal yang
baru pertama kali bekerja
dengan kapal berjenis Ro-Ro
sehingga mengakibatkan
minimnya pengetahuan crew
kapal tentang pengoperasian di
atas kapal Ro-Ro khususnya
pada bagian pengunci stern
ramp. Selain karena pertama
kali bekerja pada kapal bertipe
Ro-Ro, malasnya crew kapal
untuk membaca buku panduan
manual yang ada di kapal
mengenai pengunci stern ramp
menjadi penyebab kurangnya
pengetahuan crew kapal
mengenai pengunci stern ramp.
Akibatnya pengoperasian
pengunci stern ramp tidak
sesuai dengan panduan yang
terdapat pada manual book dan
dapat membahayakan pengunci
pada stern ramp bahkan dapat
menyebabkan kerusakan.
2) Kurangnya Komunikasi
Kurangnya komunikasi antar
crew dalam proses
pengoperasian pembukaan
pengunci stern ramp sangat
berbahaya bagi kelancaran
pengoperasian pembukaan ramp
door. Komunikasi secara terus
menerus ketika dalam proses
pembukaan ramp door
termasuk ketika mulai
membuka pengunci stern ramp
sangatlah vital karena kontrol
box berada di sky deck
sedangkan pengunci stern ramp
KEGAGALAN
PEMBUKAAN PENGUNCI
STERN RAMP DOOR
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2177
berada di main deck atau deck 5
sehingga apabila tidak terjadi
komunikasi secara baik
menyebabkan crew lain yang
sedang mengoperasikan kontrol
box di main deck tidak
memahami atau tidak mengerti
kondisi yang sedang terjadi.
b. Methode (Metode)
Pelaksanaan pembukaan
pengunci stern ramp yang
dilakukan tidak sesuai dengan
prosedur yang terdapat pada buku
panduan manual. Tidak
terlaksananya pengoperasian
pengunci stern ramp dikarenakan
minimnya pengetahuan yang
dimiliki crew kapal tentang
pengoperasian pengunci stern
ramp, minimnya pengetahuan crew kapal mengenai pengunci stern
ramp karena sebagian besar crew
kapal baru pertama kali bekerja di
kapal dengan tipe Ro-Ro. Selain
dari minimnya pengetahuan, tidak
terlaksananya pengoperasian
sesuai prosedur dikarenakan
malasnya crew kapal untuk
menambah pengetahuan dengan
membaca buku panduan manual
prosedur pengoperasian pengunci
stern ramp.
Selain malasnya crew kapal
dalam membaca buku panduan
manual, sulitnya memahami buku
panduan manual prosedur
pengoperasian pengunci stern
ramp dikarenakan buku tersebut
berbahasa Inggris. Sedangkan
kemampuan bahasa yang dimiliki
crew kapal masih kurang baik.
Akibatnya crew kapal melakukan
pengoperasian pengunci stern
ramp tidak sesuai dengan prosedur
yang ada sehingga dapat
menimbulkan potensi kegagalan
pada pembukaan pengunci stern
ramp.
c. Machine (Mesin)
1) Tidak Dilakukan Pengecekan
Pengecekan pada pengunci
stern ramp sebelum melakukan
bongkar muat merupakan hal
yang sangat fatal. Pengecekan
terhadap pengunci stern ramp
bertujuan untuk memastikan
apakah pengunci stern ramp
dalam keadaan baik dan dapat
dipergunakan atau tidak. Serta
memastikan normalnya
operasional dari pengunci stern
ramp. Kurangnya pengalaman
crew dan seringnya crew
meremehkan hal-hal yang
menjadi dasar pengoperasian
menjadi salah satu penyebab
permasalahan. Dalam
permasalahan yang diamati oleh
peneliti, permasalahan ini timbul pada pengunci stern
ramp.
Crew kapal yang
meremehkan tindakan dasar
dalam pengoperasian yaitu tidak
melakukan pengecekan sebelum
mengoperasikan pengunci stern
ramp menyebabkan tidak
mengetahuinya kegagalan
operasi dari salah satu bagian
dari sistem pengunci stern ramp
sehingga mengakibatkan
gagalnya atau tidak dapat
terbukanya pengunci stern
ramp.
Gambar 3. Pembongkaran pengunci
stern ramp yang mengalami stuck
2) Tidak Dilakukannya Perawatan
Berkala
Perawatan merupakan
kegiatan untuk memperpanjang
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2178
masa guna suatu benda begitu
juga dengan pengunci stern
ramp yang bekerja sebelum dan
sesudah bongkar muat ataupun
selama pintu stern ramp dalam
keadaan tertutup juga harus
mendapatkan perawatan. Pada
dasarnya perawatan pada suatu
alat atau suatu benda
memerlukan beberapa kegiatan
seperti :
a) Kegiatan pemeriksaan atau
pengecekan;
b) Kegiatan memberi pelumas
atau lubrication;
c) Kegiatan perbaikan atau
repairing pada bagian yang
rusak;
d) Kegiatan penggantian suku
cadang atau spare part.
Perawatan terhadap suatu
alat atau barang guna
memperpanjang masa
pemakaian atau umur suatu alat
dapat dilakukan secara berkala.
Perawatan berkala dilakukan
sesuai dari periode waktu yang
telah dicantumkan pada daftar
perbaikan atau planned
maintenence dan juga dapat
dilihat dari manual book.
d. Temperatur suhu lingkungan yang
rendah atau dingin
Cuaca yang dingin pada musim
dingin dapat mengakibatkan
menggumpalnya cairan hidrolik
pada pengunci stern ramp. Pada
dasarnya setiap cairan memiliki
batasan terendah dan tertinggi,
dimana pada batasan tertinggi
maka cairan akan menjadi panas
dan pada batasan terendah cairan
akan menjadi beku. Sama halnya
dengan cairan hidrolik yang
memiliki batas panas dan batas
dingin. Cairan hidrolik dapat
bertahan hingga suhu 180 derajat
farenheit. Sedangkan pada titik
beku, cairan hidrolik dapat
bertahan pada 10-15 derajat celcius
di bawah suhu permulaan, untuk
mengantisipasi terjadinya
penyumbatan oleh cairan hidrolik
yang membeku.
Gambar 4. Pelabuhan bongkar dengan
suhu yang rendah
Pada kapal MV. Dream
Diamond dimana pada saat
melakukan pembukaan pengunci
stern ramp untuk melakukan
operasi bongkar muat sedang
terjadi musim dingin dengan suhu
2 derajat celcius, sehingga
menyebabkan ciaran hidrolik yang
terdapat pada pengunci stern ramp
mengalami kegumpalan atau
menjadi lebih kental. Akibatnya
salah satu sisi pengunci stern ramp
tidak dapat terbuka dan proses
bongkar muat pun tertunda.
Setelah melakukan penelitian
berdasarkan penyebab-penyebab
atau faktor-faktor yang
menyebabkan kegagalan pada
pembukaan pengunci stern ramp.
Maka dampak yang ditimbulkan
dari kegagalan pada pembukaan
pengunci stern ramp yaitu salah
satunya adalah tertundanya
kelangsungan proses bongkar
muat. Tertundanya kelangsungan
proses bongkar muat merupakan
dampak dari kegagalan pembukaan
pengunci pada stern ramp.
Kerugian juga berdampak tidak
hanya pada kapal namun juga
dapat merugikan perusahaan.
Karena pada dasarnya perusahaan
memberikan perintah untuk kapal
agar melakukan proses bongkar
ataupun muat di suatu daerah atau
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2179
pelabuhan atas dasar bisnis. Dan
biaya sandar kapal untuk bongkar
dan muat telah diperhitungkan
sebaik mungkin sesuai dengan
waktu yang dibutuhkan.
Jika terjadi penundaan pada
pelabuhan dengan tingkat
keketatan inspection yang tidak
terlalu ketat tentunya tidak akan
begitu berimbas besar baik
terhadap perusahaan ataupun crew
kapal. Akan tetapi jika terjadi di
pelabuhan dengan tingkat
keketatan inspection yang tinggi
tentunya akan menyebabkan
masalah. Bahkan kapal tidak akan
diijinkan melakukan perjalanan
sebelum perusahaan datang dan
memberikan keterangan serta
memberikan pernyataan atau
bahkan segera melakukan perbaikan terhadap kerusakan yang
ada. Dan pada pelabuhan
selanjutnya Master dan kepala
kamar mesin dapat diturunkan atau
diganti.
2. Metode USG (Urgency, Seriously,
Growth)
Analisa data yang akan digunakan
oleh peneliti untuk menganalisa
rumusan masalah yang kedua yaitu
menggunakan USG (Urgency,
Seriously, Growth). Metode USG
merupakan salah satu metode dengan
mengurutkan prioritas masalah
dengan metode nilai atau score.
Proses untuk metode USG
dilaksanakan dengan memperhatikan
urgency dari masalah, keseriusan dari
masalah yang dihadapi, dan
kemungkinan berkembangnya
masalah tersebut semakin besar.
Dalam pembahasan masalah peneliti
telah mengamati dan menyimpulkan
masalah sebagai berikut :
a. Kurangnya pengetahuan crew
kapal mengenai pengunci stern
ramp;
b. Kurangnya komunikasi pada saat
pengoperasian;
c. Temperatur suhu lingkungan yang
rendah;
d. Tidak dilakukan pengecekan
sebelum pengoperasian;
e. Tidak dilakukannya perawatan
secara berkala pada pengunci stern
ramp;
f. Pengoperasian pada saat membuka
atau menutup pengunci stern ramp
tidak sesuai dengan prosedur yang
ada.
Berikut adalah hasil sumber olah
data yang peneliti buat untuk
memprioritaskan masalah dengan
menggunakan metode analisa data
USG:
Tabel 2. Tabel Prioritas Masalah Dalam Metode
USG
No MASALAH NILAI PRIORITAS
U S G T
A. Kurangnya
pengetahuan crew
kapal mengenai
pengunci stern ramp.
1
2
2
5
V
B. Kurangnya komunikasi pada
saat
pengoperasian.
4
1
2
7
IV
C. Temperatur suhu
lingkungan yang
rendah.
-
1
3
4
VI
D. Tidak dilakukan
pengecekan sebelum
ngoperasian.
4
5
2
11
I
E. Tidak
dilakukannya
perawatan secara
berkala pada pengunci stern
ramp.
3
3
3
9
II
F. Pengoperasian
pada saat
membuka atau
menutup pengunci stern ramp tidak
sesuai dengan
prosedur yang
ada.
3 3 2 8
III
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2180
Pengertian :
U : Urgency yaitu masalah yang
apabila tidak segera diatasi
akan berakibat fatal dalam
jangka pendek.
S : Seriously yaitu masalah yang
apabila terlambat penanganan
akan berdampak fatal
terhadap kegiatan dan
berpengaruh pada jangka
panjang.
G : Growth yaitu permasalahan
yang berpotensi akan tumbuh
dan berkembang masalah baru
dalam jangka panjang.
Tabel 3. Tabel Skala Penilaian Metode
USG
Dari tabel penilaian dengan cara
USG tersebut maka diperoleh
prioritas masalah berdasarkan tingkat
bahaya suatu kejadian yang pernah
dialami dan disimpulkan yaitu tidak
dilakukan pengecekan sebelum
pengoperasian. Pengecekan sebelum
melakukan pengoperasian stern ramp
sangatlah penting, pengecekan
dilakukan terhadap komponen yang
dapat dilihat secara visual dan
pengecekan terhadap mesin hidrolik
pengunci stern ramp. Pengecekan
sebaiknya dilakukan sehari sebelum
tiba di pelabuhan tujuan atau sehari
sebelum menggunakan ramp door
untuk bongkar muat. Pengecekan
secara visual dilakukan dengan
menggunakan alat indra, pengecekan
dilakukan dengan ;
a. Memastikan tidak ada kebocoran
dari jack hydraulic pengunci stern
ramp;
b. Memastikan pipa minyak atau pipa
yang menghubungkan terhadap
hidrolik pengunci stern ramp
terpasang dengan baik;
c. Memastikan manual lock pin dapat
terlepas dengan baik tanpa
tersumbat apapun.
Selain melakukan pengecekan
secara visual terhadap komponen
yang dapat dicek menggunakan indra
yang dimiliki manusia, pengecekan
juga dilakukan terhadap mesin yang
digunakan untuk mengoperasikan
pengunci stern ramp. Pengecekan
dilakukan dengan mengoperasikan
pengunci stern ramp dengan cara
membuka dan mengunci kembali
pengunci stern ramp tanpa membuka
ramp door. Pengecekan mesin
hidrolik pengunci stern ramp
dilakukan untuk memastikan
pengunci stern ramp dapat beroperasi
dengan baik. Pentingnya pengecekan
terhadap pengunci stern ramp
dikarenakan prosedur pengoperasian
pengunci stern ramp pada saat musim
panas dan dingin berbeda.
a. Pada musim panas
Pengoperasian pada saat
membuka dan menutup pengunci
stern ramp pada musim panas atau
pada suhu normal dari daerah
tropis dengan suhu 30º C
memerlukan waktu beberapa menit
saja untuk melakukan
pengoperasian tersebut,
dikarenakan suhu cairan pada
hidrolik tidak mengalami
kebekuan atau tidak mengental,
seperti pada saat kapal berada pada
musim dingin. Sehingga untuk
melakukan pengoperasian alat
untuk membuka pengunci stern
ramp memerlukan pemanasan
mesin sebentar saja. Akan tetapi
jika pengoperasian tersebut tidak
sesuai, maka resiko yang akan
terjadi yaitu pengunci stern ramp
Skala Penilaian
1 Sangat Kurang
2 Kurang
3 Cukup
4 Baik
5 Sangat Baik
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2181
beroperasi tidak sesuai dengan
prosedur dan mengakibatkan
kerusakan sehingga pengunci pada
stern ramp tidak dapat dibuka dan
ramp door tidak dapat terbuka.
b. Pada musim dingin
Berbeda dengan pengoperasian
pada saat membuka dan menutup
pengunci stern ramp pada saat
musim panas dengan suhu normal.
Pada saat musim dingin
memerlukan waktu yang cukup
lama untuk melakukan operasi
karena cairan hidrolik mengalami
pembekuan dan menjadi kental.
Oleh karena itu saat kapal
memasuki daerah pelayaran yang
sedang mengalami musim dingin
dengan suhu di bawah 10º C
bahkan sampai suhu di bawah 0º C
yaitu suhu minus derajat, mesin pengunci stern ramp perlu
melakukan pemanasan setiap
harinya sekitar dua sampai empat
jam. Supaya cairan pada pipa
hidrolik tidak membeku
sepenuhnya. Dan jika pemanasan
terhadap mesin tidak dilakukan
setiap harimaka pengoperasian
tersebut akan membutuhkan waktu
yang cukup lama untuk menaikkan
suhu cairan hidrolik tersebut.
Karena suhu minimum untuk
cairan hidrolik agar dapat berjalan
lancar yaitu 25º C. Adapun jika
hal-hal tersebut tidak dilaksanakan
pada saat persiapan pembukaan
pengunci stern ramp maka akan
terjadi stuck dan pengunci stern
ramp tidak dapat terbuka dan
kemungkinan terburuknya yaitu
terjadi kegagalan pada pembukaan
pengunci stern ramp. Yang
berdampak pada tertundanya
proses bongkar dan memuat
muatan. Dan akibatnya beberapa
pihak akan mengalami kerugian,
baik pihak perusahaan maupun
pihak pemilik muatan.
Secara singkat peneliti akan
menjelaskan cara penanggulangan
terjadinya kegagalan pada pembukaan
pengunci stern ramp. Karena
merupakan tugas dan tanggung jawab
pihak kapal apabila terjadi kegagalan
pada pembukaan pengunci stern
ramp. Hal-hal yang harus dilakukan
untuk menanggulangi kerusakan
pengunci stern ramp adalah :
a. Melakukan perawatan alat atau
mesin secara berkala;
b. Pemberian pengarahan terhadap
crew kapal tentang pengoperasian
membuka dan mengunci pengunci
stern ramp dengan baik dan benar;
c. Melakukan pengecekan secara
berkala terutama sebelum
melakukan pengoperasian.
Selain menjelaskan tentang penanggulangan kegagalan pada
pembukaan pengunci stern ramp,
peneliti juga melakukan observasi dan
wawancara kepada perwira dan crew
kapal tempat peneliti melakukan
penelitian di kapal MV. Dream
Diamond milik CIDO SHIPPING
CO. Ltd selama satu tahun. Peneliti
akan melakukan observasi dan
wawancara penanggulangan terhadap
kegagalan pada pembukaan pengunci
stern ramp.
a. Kurangnya perawatan secara
berkala
1) Menurut Hasil Wawancara
Pada umumnya semua alat atau
mesin selalu mendapatkan
perawatan secara berkala agar
dapat bekerja maksimal
sebagaimana mestinya apabila
suatu saat harus digunakan
dengan segera. Akan tetapi jika
sebuah mesin jarang
mendapatkan perawatan bahkan
tidak pernah mendapatkan
perawatan maka ketika mesin
tersebut harus bekerja dengan
segera akan mendapatkan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2182
kendala pada beberapa aspek.
Seperti yang telah peneliti
lakukan penelitian tentang
kerusakan pengunci stern ramp.
Dimana pompa hidrolik terjadi
stuck sehingga tidak dapat
membuka pengunci stern ramp
dikarenakan kurangnya
perawatan pada alat atau mesin
tersebut.
Dari penuturan Master, “ Every
machine must get service
periodic, so we can know the
little problem before become
big problem. If we do
maintenence periodic on time I
think our machine will always
in good condition because when
you checking and find some
mistake when you maintenence
you can repair it immediately “
yang artinya kurang lebih yaitu,
“setiap mesin harus
mendapatkan peratan secara
berkala, jadi kita dapat
mengetahui masalah kecil
sebelum menjadi masalah besar.
Jika kita melakukan perawatan
berkala tepat waktu saya
berpikir nasib kita akan selalu
dalam keadaan baik karena
ketika kamu melakukan
pengecekan dan menemukan
beberapa kerusakan ketika
kamu melakukan perawatan
kamu dapat melakukan
perbaikan langsung”. Salah satu
penyebab rusaknya pompa
hidrolik yang terjadi pada
pengunci stern ramp adalah
kurangnya perawatan yang
berkala pada pompa hidrolik
tersebut. Alat atau mesin yang
sering dipakai membutuhkan
perawatn yang serius agar alat
atau mesin tersebut bekerja
secara normal. Terlebih lagi jika
alat tersebut tidak dirawat
dengan baik akan tetapi
dipergunakan secara terus
menerus sehingga akan
menimbulkan beberapa
masalah.
2) Menurut Hasil Observasi
Dalam penelitian yang
dilakukan peneliti di kapal MV.
Dream Diamond, salah satu
masalah yang timbul akibat
kegagalan pada pembukaan
pengunci stern ramp
dikarenakan kurangnya
perawatan mesin hidrolik yang
berfungsi membuka dan
menutup pengunci stern ramp.
Mualim I bertanggung jawab
penuh pada proses bongkar
muat dan isi muatan, maka
perlu memerintahkan crew
kapal untuk selalu melakukan
perawatan terhadap pengunci
stern ramp pada saat akan
memuat ataupun membongkar
muatan. Supaya kegagalan pada
pembukaan pengunci stern
ramp dapat dihindari.
b. Kurangnya pengetahuan crew
kapal
1) Menurut Hasil Wawancara
Dalam hal ini pemahaman
crew kapal dalam
pengoperasian pada saat
membuka dan menutup atau
mengunci pengunci pada stern
ramp sangat penting. Karena
banyaknya crew kapal yang
belum mengetahui secara benar
cara dan proses untuk membuka
dan menutup atau mengunci
pengunci stern ramp. Oleh
karena itu Mualim I dan
Masinis I perlu untuk
melakukan tool box meeting
kepada crew kapal terutama
deck departemen. Sehingga
kegagalan pada pembukaan
pengunci stern ramp dapat
diminimalisasi. Karena telah
dilakukan sosialisasi tentang
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2183
bagaimana cara pengoperasian
pengunci stern ramp dengan
baik dan benar.
2) Metode Observasi
Dalam observasi peneliti
yang melakukan penelitian pada
MV. Dream Diamond. Banyak
crew kapal yang kurang
mengetahui dan memahami
prosedur yang benar ketika
melakukan pengoperasian untuk
membuka dan menutup atau
mengunci pengunci stern ramp.
Serta masih banyak crew yang
kurang mengetahui dampak
yang ditimbulkan apabila
pengunci stern ramp mengalami
stuck.
c. Tidak dilakukannya pengecekan
1) Menurut Hasil Wawancara
Dari hasil wawancara peneliti terhadap Mualim I
sebagai penanggung jawab deck
departemen dan penanggung
jawab proses bongkar muat dan
muatan mengatakan “ you
should check properly if you
should operating for the stern
ramp locking system, check
manual pin before you operate
stern ramp lock system and also
you check if hydraulic system
can move the locking system or
not” yang artinya kurang lebih
yaitu, “ kamu harus mengecek
dengan baik jika kamu akan
mengoperasikan pengunci stern
ramp, cek manual pin sebelum
kamu mengoperasikan pengunci
stern ramp dan juga kamu cek
jika hidrolik sistem dapat
menggerakkan sistem
penguncian atau tidak.
Pengecekan terhadap pengunci
stern ramp sangat lah penting,
terutama pengecekan sebelum
melakukan bongkar dan muat
serta pengecekan selama
pengoperasian pengunci stern
ramp.
2) Menurut Hasil Observasi
Menurut hasil observasi yang
dilakukan peneliti di kapal MV.
Dream Diamond selama peneliti
melakukan praktek laut. Pada
dasarnya crew kapal kurang
memahami pentingnya
melakukan pengecekan
terhadap pengunci stern ramp
sebelum melakukan bongkar
muat dan selama pengoperasian
pengunci stern ramp baik ketika
membuka pengunci ataupun
menutup atau mengunci.
Mualim I yang bertanggung
jawab penuh terhadap proses
bongkar muat dan isi muatan
perlu mengingtakan crew kapal
dan memerintahkan crew kapal untuk melakukan pengecekan
sehari sebelum melakukan
bongkar muat. Serta perlunya
ditempatkan dua orang crew
kapal dimana salah satunya dari
perwira atau masinis untuk
mengecek dan mengawasi
pengoperasian dari pengunci
stern ramp supaya ketika
pengunci stern ramp tidak dapat
terbuka, dapat
menginformasikan kepada
bosun yang berada di control
unit di sky deck. Dimana bosun
selaku operator dari pengunci
stern ramp dan ramp door dapat
mengetahui keadaan di main
deck mengenai kegagalan
pengoperasian dari pengunci
stern ramp sehingga tidak
membuka ramp door yang
menyebabkan kegagalan pada
pembukaan pengunci stern
ramp. Dan kemungkinan
kerusakan dari pengunci stern
ramp dapat dihilangkan.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2184
C. Pembahasan Masalah
Dalam pembahasan masalah peneliti
mencoba untuk memberikan pemecahan-
pemecahan atas masalah yang terjadi di
kapal MV. Dream Diamond khususnya
masalah mengenai kerusakan pengunci
stern ramp yang berdampak pada proses
bongkar muat di suatu pelabuhan dan
bagaimana mengatasi dampak-dampak
yang diakibatkan kerna kerusakan dari
pengunci stern ramp tersebut.
Sebelumnya peneliti akan memberikan
sedikit pembahasan tentang kegagalan
pada pembukaan penguncistern ramp
pada kapal MV. Dream Diamond agar
mudah dalam memahami pembahasan
masalah yang telah dirumuskan.
Pengunci stern ramp adalah alat atau
mesin yang berguna untuk mengunci
ramp door selama dalam pelayaran,
pengunci stern ramp di gerakkan dengan
pompa hidrolik untuk membuka dan
menutup atau mengunci. Sistem kerja
pengunci stern ramp cukup sederhana,
yaitu pompa hidrolik dari pengunci stern
ramp akan mendorong pengunci stern
ramp ke atas sehingga ramp door dapat
terbuka dan setelah ramp door tertutup
maka hidrolik dari pengunci stern ramp
akan dioperasikan untuk bergerak turun
sehingga ramp door kembali terkunci
sehingga ramp door tidak akan terbuka
ketika cuaca buruk.
Meskipun sistem kerja pengunci stern
ramp cukup sederhana akan tetapi
dampak yang ditimbulkan sangat serius,
yaitu pengunci stern ramp tidak terbuka
sehingga pembukaan ramp door akan
tertunda dan mengakibatkan
keterlambatan proses bongkar ataupun
muat muatan sehingga baik perusahaan
maupun pemilik muatan mengalami
kerugian akibat keterlambatan proses
bongkar ataupun muat tersebut. Kejadian
kerusakan pengunci stern ramp terjadi
ketika MV. Dream Diamond melakukan
proses bongkar di pelabuhan Shanghai di
Cina. Kejadian tersebut melibatkan
perwira yang bertanggung jawab atas
kejadian rusaknya pengunci stern ramp,
terutama kepada Master dan Mualim I
selaku penanggung jawab terhadap
muatan.
Berikut merupakan upaya yang
dilakukan untuk menanggulangi
kerusakan pengunci stern ramp pada
kapal MV. Dream Diamond :
1. Melakukan perawatan alat dan mesin
pengunci stern ramp secara berkala
untuk menunjang kelancaran pada
saat proses bongkar muat.
Pengunci pada stern ramp harus
mendapatkan perhatian. Karena
berdasarkan fungsi utama pengunci
stern ramp menunjukkan bahwa
pengunci stern ramp sangat penting
untuk menunjang kelancaran proses
bongkar muat. Perhatian tersebut
diwujudkan dengan upaya melakukan
perawatan.
Perawatan sederhana yang
pertamakali harus dilakukan yaitu
melakukan pengecekan secara teratur.
Tidak perlu setiap hari namun
disesuaikan dengan perjalanan kapal
menuju pelabuhan selanjutnya. Kapal
dimana peneliti melakukan penelitian
yaitu berjenis charterer dengan waktu
tempuh berbeda beda pada setiap
pelabuhan. Dengan tidak tentunya
lama perjalanan kapal menuju
pelabuhan selanjutnya maka Mualim I
membuat keputusan melakukan
perawatan ketika kapal melakukan
pelayaran dengan jarak tempuh di atas
4 hari. Perawatan dilakukan pada
siang hari. Perawatan dilakukan
dengan memastikan tidak terdapat
kebocoran pada selang hidrolik.
Kemudian mencoba membuka dan
mengunci ulang pengunci stern ramp
tanpa membuka ramp door ketika
dalam pelayaran dengan kondisi laut
yang cerah gunanya untuk
mengetahui fungsi dari locking system
detector berfungsi atau tidak. Selain
untuk mengetahui kondisi dari
locking system detector membuka dan
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2185
menutup kembali pengunci stern
ramp berfungsi untuk mengetahui
kinerja dari jack hydraulic yang
berfungsi membuka pengunci pada
stern ramp yang terletak di sisi kanan
dan kiri ramp door, apakah kedua
jack hydraulic dapat membuka
pengunci stern ramp secara
bersamaan atau tidak. Apabila dalam
pengoperasian pembukaan pengunci
stern ramp terjadi keterlambatan pada
salah satu sisi maka akan dilakukan
perawatan terhadap selang hidrolik
dengan pengecekan terhadap kondisi
seal. Karena kualitas seal dapat
mempengaruhi kinerja dari jack
hydraulic, dimana di dalam selang
hidrolik terdapat minyak pelumas
yang berfungsi sebagai pelumas untuk
mendorong jack hydraulic ke atas
ketika mendapat tekanan yang nantinya jack hydraulic tersebut akan
mendorong pengunci stern ramp
sehingga menjadi unlocking position.
Kemudian perawatan yang dilakukan
secara berkala setiap seminggu sekali
yaitu dengan jack hydraulic
memberinya pelumas.
2. Melakukan pengecekan pengunci
stern ramp ketika akan melakukan
proses bongkar muat.
Pengecekan terhadap pengunci
stern ramp biasanya dilakukan sehari
sebelum sandar di pelabuhan untuk
melakukan proses bongkar atau muat.
Pengecekan dilakukan secara visual
terhadap bagian-bagian pengunci
stern ramp seperti jach hydraulic,
adaptor dan fitting pada selang
hidrolik. Setelah pengecekan secara
visual kemudian dilakukan uji coba
untuk membuka dan menutup
pengunci stern ramp tanpa membuka
ramp door. Uji coba dilakukan oleh
bosun, klasi, deck cadet serta
didampingi Mualim I. Ketika bosun
melakukan pengoperasian melalui
kontrol box di sky deck maka Mualim
I bersama ordinary seaman dan
dibantu cadet akan mengamati kerja
dari pengunci stern ramp di sisi kiri
dan kanan. Setelah itu Mualim I akan
mencatat dan mengambil gambar dari
uji coba pembukaan pengunci stern
ramp untuk dijadikan laporan kepada
Master. Jika terjadi kegagalan atau
stuck disalah satu sisi pengunci stern
ramp maka Mualim I yang berada di
deck 5 akan menginformasikan
kepada bosun untuk menutup kembali
pengunci stern ramp dan mencoba
untuk membuka kembali. Jika stuck
kembali setelah dicoba berulang kali
maka Mualim I akan meminta
bantuan deck crew dan engine crew
untuk membantu bosun memperbaiki
pengunci stern ramp.
Gambar 5. Jack hydraulic, adaptor dan
fitting pada selang hidrolik
3. Cara pelaksanaan uji coba pengunci
stern ramp
Pelaksaan uji coba dilakukan untuk
mencegah terjadinya penundaan
pelaksanaan bongkar muat ataupun
hukuman dari pihak berwenang di
wilayah pelabuhan tempat kapal
sandar. Hal ini juga diungkapkan oleh
Mualim I tentang perlunya uji coba
terhadap pengunci stern ramp dalam
pernyataannya sebagai berikut “One
day before we arrival and berthing
we should check ramp door and try to
unlock the ramp door locking. If
locking system in ramp door can not
unlock, ramp door will can not open.
It will be big problem for us” yang
artinya kurang lebih “Satu hari
sebelum sampai dan berlabuh kita
haru mengecek ramp door dan
mencoba untuk membuka pengunci
ramp door. Jika pengunci ramp door
tidak dapat terbuka maka ramp door
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2186
juga tidak dapat terbuka. Itu akan
menjadi masalah besar untuk kita”.
Cara melakukan uji pada pengunci
stern ramp adalah sebagai berikut :
a. Menyalakan power untuk
membuka pengunci stern ramp
yang berada di steering room.
Power pada steering room terdapat
2 buah power jika akan membuka
pengunci stern ramp dan membuka
ramp door harus 2 power.
b. Kemudian mengoperasikan untuk
membuka pengunci stern ramp
melalui control box atau panel
yang berada di sky deck tepat di
atas ramp door.
Pada panel yang berada di sky
deck, pada tuas penggerak milik
pengunci stern ramp terdapat 2 lampu
yang bersusun tegak, apabila lampu
bagian bawah telah menyala maka
pengunci stern ramp berada pada
posisi terkunci sedangkan apabila
lampu bagian atas yang menyala
maka pengunci stern ramp berada
pada posisi terbuka. Akan tetapi
meskipun pengunci stern ramp telah
lampu indikator yang terdapat di
control box, ketika dalam
pengoperasian harus dilakukan
pengecekan ulang dengan
menanyakan pada crew kapal yang
bertugas di main deck untuk
mengamati pengunci stern ramp
apakah kedua pengunci stern ramp
(sisi kiri dan kanan) telah terbuka
sepenuhnya atau belum. Karena
meskipun lampu indikator pada panel
telah menyala tetapi terkadang salah
satu pengunci stern ramp baik sebelah
kiri atau sebelah kanan terkadang
masih dalam keadaan setengah
terkunci. Apabila jack hydrolic tidak
dapat mengangkat salah satu dari
kedua pengunci stern ramp dengan
sempurna maka ramp door tidak akan
dapat terbuka.
Setelah melakukan uji pembukaan
pengunci stern ramp maka Mualim I
akan mencatat hasil dan melaporkan
hasil tersebut kepada Master sebagai
bahan pertimbangan. Hasil dari
laporan kemudian akan didiskusikan
atau dibahas bersama Mualim I, dan
apabila terdapat kendala maka akan
meminta pertimbangan dari kepala
kamar mesin dan juga perwira kamar
mesin.
Apabila terjadi kerusakan ketika
dalam perjalanan menuju pelabuhan
tujuan maka akan dilakukan segala
cara agar pengunci stern ramp dapat
terbuka. Hal ini dilakukan karena
proses bongkar di Shanghai tidak
memakan waktu sampai 5 jam
sehingga tidak memungkinkan untuk
melakukan perbaikan dan juga
terdapat larangan untuk melakukan
perbaikan di area muatan ketika kapal
sedang melakukan proses bongkar
ataupun muat selain itu juga guna
menghindari adanya hukuman dari
pihak berwenang. Apabila tidak
terjadi kerusakan maka Mualim I
akan melaporkan kepada Master yang
akan diteruskan kepada perusahaan
bahwa kondisi pengunci stern ramp
dalam keadaan bagus dan layak
digunakan.
4. Memberikan pengarahan terhadap
crew kapal tentang pengoperasian
pengunci stern ramp sesuai dengan
prosedur yang benar.
Pemberian pengarahan terhadap
crew kapal mengenai pengoperasian
pengunci stern ramp dilakukan oleh
Master atau Mualim I dan dibantu
oleh kepala kamar mesin serta
Masinis I, pemberian pengarahan
dilakukan dengan mengadakan tool
box meeting atau safety meeting
terutama terhadap deck crew.
Memberikan pengarahan terhadap
crew kapal tentang pengoperasian
ketika membuka dan mengunci
pengunci stern ramp bertujuan agar
Kegagalan Pembukaan Pengunci Stern Ramp Pada MV. Dream Diamond
Dwi Antoro
2187
seluruh awak kapal dapat melakukan
pengoperasian pengunci stern ramp
dengan baik dan benar sesuai dengan
prosedur yang ada. Dan mengetahui
tindakan yang tepat ketika terjadi
kerusakan atau stuck pada saat
pengoperasian pengunci stern ramp.
Pemberian pengarahan dilakukan
karena mengingat dampak yang
ditimbulkan jika terjadi kegagalan
pada pembukaan penguncistern ramp
V. KESIMPULAN
Berdasarkan uraian dari permasalahan
tentang kerusakan pengunci stern ramp
pada MV. Dream Diamond, maka sebagai
bagian akhir dari penelitian ini, peneliti
akan mencoba memberikan beberapa
kesimpulan dan saran yang berkaitan
dengan masalah yang dibahas dalam penelitian ini yaitu :
1. Penyebab-penyebab terjadinya
kerusakan pengunci stern ramp pada
MV. Dream Diamond adalah :
a. Kurangnya pengetahuan crew kapal
mengenai pengunci stern ramp;
b. Kurangnya komunikasi pada saat
pengoperasian;
c. Pengoperasian pada saat membuka
atau menutup pengunci stern ramp
tidak sesuai dengan prosedur yang
ada;
d. Tidak dilakukan pengecekan sebelum
pengoperasian;
e. Tidak dilakukannya perawatan secara
berkala pada pengunci stern ramp;
f. Temperatur suhu lingkungan yang
rendah.
Dengan penyebab masalah utama yaitu
karena tidak dilakukannya pengecekan
sebelum pengoperasian.
2. Terjadinya kerusakan pengunci stern
ramp yang terjadi di kapal MV. Dream
Diamond mengakibatkan kapal
mengalami keterlambatan pada saat
proses bongkar. Perusahaan kapal serta
pencarter dapat mengalami kerugian dan
hukuman dari pihak pelabuhan baik
kerugian waktu ataupun kerugian materi
akibat keterlambatan proses bongkar
muat tersebut. Bahkan kapal dapat
menerima peringatan atau hukuman dari
pihak pelabuhan yang berkaitan dengan
kelangsungan pada saat proses bongkar
muat yang tidak sesuai dengan yang
direncanakan. Dan kapal dapat
diblacklist dari pelabuhan tersebut
karena kapal tidak memenuhi syarat
yang baik dan benar untuk melaksanakan
bongkar muat.
Adapun saran-saran pemecahan masalah
yang didapat adalah sebagai berikut :
1. Mengantisipasi kegagalan pembukaan
pengunci stern ramp yang terjadi dengan
meningkatkan pengecekan terhadap
pengunci stern ramp sebelum
mengoperasikannya dan melakukan perawatan berkala dengan baik serta
tepat waktu terhadap pengunci stern
ramp. Segera lakukan perbaikan apabila
terdapat kerusakan pada saat pengecekan
pada pengunci stern ramp.
2. Berikan education kepada crew kapal
terutama crew baru ataupun crew yang
pertamakali bekerja di kapal dengan tipe
kapal Ro-Ro tentang bagaimana
mengoperasikan pengunci stern ramp
dan ramp door dengan baik dan benar
agar terhindar dari bahaya kerusakan
atau kegagalan pembukaan pengunci
stern ramp yang dapat menyebabkan
keterlambatan dalm proses bongkar
ataupun muat.
DAFTAR PUSTAKA
Sudjatmiko. 2013. Pokok-Pokok Pelayaran
Niaga. Jakarta
Jokosiswoyo, S. 2011. Analisis Fatigue
Kekuatan Stren Ramp Door
Akibat Beban Dinamis Pada KM.
Kirana I Dengan Metodo
Elemen Hingga Diskrit Elemen
Segitiga
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2188
Sugiyono. 2015. Metode Penelitian
Pendidikan. Bandung
MacGregor book guide book for Stern
Ramp Door ,
http://www.macgregor.com
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2189
EVALUASI HASIL BELAJAR MENGGAMBAR DAN MENDESAIN
MESIN ANTARA TARUNA DARI INPUT SMA DAN INPUT SMK
DENGAN METODE KELOMPOK-KELOMPOK KECIL
JURUSAN TEHNIKA DI PIP SEMARANG
Dwi Prasetyo
Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang
ABSTRACT
The purpose of this study was to determine the evaluation of learning outcomes
Engineering Drawing and Design between cadets of Input SMA and SMK Input Method
Small Group Programs Technical in PIP Semarang. The results of this study it can be
concluded that there are differences in the evaluation of learning outcomes between drawing
and designing machines SMA Cadets input and input from SMK with a small group of
subjects Technical method in PIP Semarang. The average value for the experimental group 1
(input from SMA) is 74.2, while the average value for the experimental group 2 (input from
SMK) is 76.7. This means learning outcomes experimental group 2 was better than the
experimental group 1. But overall learning outcomes Youth in drawing and designing the
engine is increased.
Keywords : learning outcomes, drawing and machine design, high school and vocational
school cadets input, small group
I. PENDAHULUAN
Salah satu tugas pokok lembaga
pendidikan (dalam hal ini kampus /
Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP)
Semarang) adalah menyiapkan
Mahasiswa yang dimaksud adalah Taruna
agar dapat mencapai perkembangannya
secara optimal. Seorang taruna dikatakan
telah mencapai perkembangannya secara
optimal apabila taruna dapat memperoleh
pendidikan dan hasil belajar yang sesuai
dengan bakat, kemampuan dan minat yang
dimilikinya. Terkait dengan dunia
pendidikan, untuk menciptakan manusia
yang berkualitas dan berprestasi tinggi
maka taruna harus memiliki prestasi atau
hasil belajar yang baik. Prestasi atau hasil
belajar merupakan tolok ukur maksimal
yang telah dicapai Taruna setelah
melakukan perbuatan belajar selama waktu
yang telah ditentukan bersama.
Dalam suatu lembaga pendidikan, hasil
belajar merupakan indikator yang penting
untuk mengukur keberhasilan proses
belajar mengajar. Tinggi rendahnya hasil
belajar Taruna banyak dipengaruhi oleh
faktor-faktor lain di samping proses
pengajaran itu sendiri (Arikunto, 1999).
Salah satu faktor yang penting yang bisa
mempengaruhi hasil belajar Taruna adalah
metode pembelajaran yang digunakan oleh
pengajar (dalam hal ini dosen).
Dalam pembelajaran di kelas, dosen
sebagai pendidik, pengajar dan pengelola
pendidikan bisa menggunakan berbagai
sumber dan alat/bahan mata kuliah serta
menggunakan berbagai metode mengajar.
Apabila semua isi materi pembelajaran
dari sumber yang tertuang di dalam
kurikulum disampaikan dosen kepada
taruna dalam kurun waktu yang singkat,
maka tentu saja sangat sulit bagi Taruna
untuk menguasainya dalam kurun waktu
Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input SMA Dan
Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di PIP Semarang
Dwi Prasetyo
2190
yang terbatas pula. Kesulitan tersebut
berkenaan dengan usaha untuk memenuhi
ide-ide pokok, konsep-konsep, asumsi,
teori dan materi yang diajarkan, termasuk
juga untuk mengingat kembali materi
perkuliahan yang diberikan. Sehingga
untuk memudahkan dan menyesuaikan
cara menyampaikan materi pembelajaran
dan isi materi perkuliahan tersebut kepada
Taruna, maka dosen diharapkan bisa
menggunakan berbagai metode pengajaran
atau metode pembelajaran (Romizowski,
1981).
Metode pembelajaran adalah cara yang
teratur dan terpikir secara baik untuk
mencapai maksud dan tujuan pembelajaran
atau cara kerja yang bersistem untuk
memudahkan pelaksanaan kegiatan belajar
mengajar guna mencapai tujuan yang
diharapkan. Metode pembelajaran dapat
memberikan kemudahan kepada Taruna
untuk menerima dan menyerap materi
perkuliahan. Metode pembelajaran bisa
berfungsi untuk memberikan pernyataan
singkat dan rangsangan yang khusus
mengenai isi bidang studi yang telah
dipelajari, dan contoh-contoh acuan yang
mudah diingat untuk setiap konsep,
prosedur, atau prinsip yang dipelajari
(Snellbecker, G.E., 1984).
Dalam studi ini penelitian akan
dilakukan pada Taruna di PIP Semarang,
terutama Taruna dari input Sekolah
Menengah Atas (SMA) dan input Sekolah
Menengah kejuruan (SMK). Berdasarkan
hasil pengamatan peneliti, bahwa dalam
pelaksanaan pembelajaran di kelas,
khususnya dalam pembelajaran mata
kuliah gambar dan desain mesin, para
Taruna masih memiliki kesulitan dalam
bidang mata kuliah tersebut. Hal ini
disebabkan karena pengajar atau dosen
yang mengajar masih menggunakan
metode ceramah atau sering disebut
metode konvensional yang berjalan satu
arah atau monoton. Metode ceramah ini
ternyata menyebabkan para taruna tersebut
merasa bosan dan tidak tertarik dengan
kegiatan pembelajaran yang sedang
berlangsung. Mereka merasa bahwa
dengan metode ceramah, mata kuliah
gambar dan desain mesin adalah menjadi
mata kuliah yang membosankan,
melelahkan, dan tidak menyenangkan.
Selain itu, mereka justru merasa kesulitan
untuk mulai menggambar dan mendesain
mesin sehingga mereka menjadi pasif dan
kurang kreatif dalam menuangkan
gagasan-gagasannya, dan ini berdampak
pada hasil belajar mereka yang kurang
optimal. Rata-rata nilai Taruna dari input
SMA hanya sekitar 70 dan rata rata nilai
Taruna dari input SMK adalah sekitar 75.
Penggunaan metode secara baik dan
tepat dapat mengatasi dan memperkecil
kesulitan-kesulitan yang dihadapi Taruna
dalam memahami atau mencermati materi
yang disajikan dalam setiap proses
pembelajaran. Melihat pentingnya
penggunaan metode pada setiap proses
pembelajaran seperti yang telah
dikemukakan di atas, maka dalam
penelitian ini mencoba mengkaji mengenai
metode kelompok-kelompok kecil di
dalam proses pembelajaran, khususnya
menyangkut mata kuliah Gambar dan
Desain Mesin. Metode kelompok kecil
adalah suatu metode mengajar yang
digunakan oleh dosen untuk membimbing
Taruna dalam belajar secara kelompok
dengan jumlah berkisar antara 3 sampai 5
orang atau paling banyak 8 orang untuk
setiap kelompoknya (Tubbs, 1992).
Dengan penggunaan metode kelompok
kecil ini diharapkan dapat membantu
Taruna yang belum bisa memahami materi
pembelajaran, baik konstruksi, jenis,
fungsi, dan gambar atau desain bagian-
bagian mesin. Dengan metode ini
diharapkan pula bisa memberikan
kemudahan dalam pemahaman materi
yang disajikan tersebut.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2191
Dari uraian di atas maka peneliti
tertarik untuk meneliti lebih lanjut
mengenai “Evaluasi Hasil Belajar
Menggambar dan Mendesain Mesin antara
Taruna dari Input SMA dan Input SMK
dengan Metode Kelompok Kecil Jurusan
Tehnika di PIP Semarang.”
Berdasarkan uraian yang telah
dijelaskan sebelumnya maka rumusan
permasalahannya adalah: Bagaimana
Evaluasi Hasil Belajar Menggambar dan
Mendesain Mesin antara Taruna dari Input
SMA dan Input SMK dengan Metode
Kelompok Kecil Jurusan Tehnika di PIP
Semarang?
Adapun tujuan penelitian ini adalah
untuk mengetahui Evaluasi Hasil Belajar
Menggambar dan Mendesain Mesin antara
Taruna dari Input SMA dan Input SMK
dengan Metode Kelompok Kecil Jurusan
Tehnika di PIP Semarang.
Hasil atau prestasi merupakan suatu hal
yang telah dicapai seseorang ketika
mengerjakan tugas atau kegiatan tertentu.
Hasil belajar adalah penguasaan
pengetahuan atau keterampilan yang
dikembangkan oleh mata kuliah yang
lazimnya ditunjukkan dengan nilai tes atau
angka nilai yang diberikan oleh pengajar
(dalam hal ini dosen) (Tulus, 2004). Dari
pengertian tersebut dapat dipahami bahwa
hasil belajar adalah kemampuan seseorang
pada bidang tertentu dalam mencapai
tingkat kedewasaan yang langsung dapat
diukur dengan tes. Penilaian dapat berupa
angka atau huruf.
Gambar dan desain mesin merupakan
salah satu mata kuliah yang harus diambil
oleh Taruna pada Jurusan Tehnika di PIP
Semarang. Gambar dan desain mesin
terdiri atas 3 SKS, yakni 1 SKS berupa
teori dan 2 SKS berupa praktek. Tujuan
kurikulum ini adalah setelah Taruna
mengikuti perkuliahan, mereka mampu
memahami teori gambar dan menggambar
bagian-bagian mesin. Sementara itu tujuan
pembelajaran umum dari mata kuliah ini
adalah Taruna diharapkan dapat
menjelaskan bagian-bagian mesin,
sedangkan tujuan pembelajaran khususnya
adalah Taruna diharapkan dapat
menjelaskan tentang konstruksi, jenis,
fungsi, bahan, dan gambar yang terdiri
berbagai jenis mesin (PIP Semarang,
2013).
Taruna selain sebagai makhluk individu
juga sebagai makhluk sosial. Sebagai
makhluk individu, Taruna dapat belajar
secara mandiri. Namun karena taruna juga
masih dalam proses pertumbuhan dan
perkembangan serta masih dalam taraf
berpikir konkrit, maka hal ini perlu
bantuan atau bimbingan dosen dalam
proses pembelajarannya. Demikian pula
dosen dalam memberikan bimbingan
belajar mengupayakan adanya media atau
alat peraga agar mudah dipahami Taruna
baik dalam mengajar perorangan maupun
kelompok kecil.
Sebagai makhluk sosial, Taruna akan
bertumbuh dan berkembang dengan baik
dalam belajarnya jika berada dalam suatu
kelompok. Kelompok belajar yang efektif
dan efisien adalah adalah kelompok belajar
dalam jumlah kecil. Kelompok kecil dapat
memungkinkan semua anggotanya terlibat
secara aktif dalam belajar, dibawah
bimbingan dosen. Demikian dosen juga
dengan mudah dapat mengarahkan atau
memberikan pelayanan dengan baik
terhadap kelompok-kelompok tersebut.
Untuk itu seorang dosen dituntut memiliki
metode atau cara mengajar kelompok
kecil, disamping mengajar perorangan.
Metode Kelompok kecil adalah cara dosen
membimbing Taruna dalam belajar secara
kelompok dengan jumlah berkisar antara 3
hingga 5 orang atau paling banyak 8 orang
untuk setiap kelompoknya (Tubbs, 1992).
Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input SMA Dan
Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di PIP Semarang
Dwi Prasetyo
2192
Kerangka berpikir penelitian ini
Metode pembelajaran bisa berfungsi
untuk memberikan pernyataan singkat dan
rangsangan yang khusus mengenai isi
bidang studi yang telah dipelajari, dan
contoh-contoh acuan yang mudah diingat
untuk setiap konsep, prosedur, atau prinsip
yang dipelajari (Snellbecker, G.E., 1984).
Berdasarkan penjelasan tersebut, maka
dalam penelitian ini diusulkan dengan
menggunakan metode yang tepat dan yang
sesuai dengan materi yang disajikan.
Melihat pentingnya penggunaan metode
pada setiap proses pembelajaran seperti
yang telah dikemukakan di atas, maka
dalam penelitian ini mencoba mengkaji
mengenai metode kelompok-kelompok
kecil di dalam proses pembelajaran,
khususnya menyangkut mata kuliah
Gambar dan Desain Mesin. Metode
kelompok kecil adalah suatu metode
mengajar yang digunakan oleh dosen
untuk membimbing Taruna dalam belajar
secara kelompok dengan jumlah berkisar
antara 3 sampai 5 orang atau paling
banyak 8 orang untuk setiap kelompoknya
(Tubbs, 1992). Dengan penggunaan
metode kelompok kecil ini diharapkan
dapat membantu Taruna yang belum bisa
memahami materi pembelajaran, baik
konstruksi, jenis, fungsi, dan gambar atau
desain bagian-bagian mesin. Dengan
metode ini diharapkan pula bisa
memberikan kemudahan dalam
pemahaman materi yang disajikan
tersebut.
Selanjutnya hipotesis yang diajukan
adalah: Terdapat perbedaan evaluasi hasil
belajar menggambar dan mendesain mesin
antara Taruna dari input SMA dan input
SMK dengan metode kelompok kecil
Jurusan Tehnika di PIP Semarang.
II. METODE PENELITIAN
Desain dalam penelitian ini
menggunakan pretest-posttest control
group design untuk menguji signifikansi
pengaruh suatu perlakuan / treatment yang
diuji cobakan. Pretest-posttest control
group design adalah desain penelitian
eksperimen dengan menggunakan dua
kelompok, yaitu kelompok eksperimen I
(Taruna dari Input SMA) dan kelompok
eksperimen 2 (Taruna dari Input SMK)
yang didahului dengan pretest dan diakhiri
posttest (Sugiono, 1998). Desain penelitian
ini dapat digambarkan seperti berikut:
o 1 x o 2
o 3 o 4
Keterangan
O1 : pretest kelompok eksperimen I
O2 : posttest kelompok eksperimen I
X : Treatment atau perlakuan
O3 : pretest kelompok eksperimen 2
O4 : posttest kelompok eksperimen 2
Desain penelitian eksperimen yang
digunakan adalah sebagai berikut:
INPUT PROSES OUTPUT
SMA
SMK
8 KEL.
1
Kelompok
terdiri 4
Taruna
8 KEL.
1
Kelompok
terdiri 4
Taruna
SMA
SMK
Hasil
Belajar
SMK
KELOMPOK
KECIL
SMA
Hasil
Belajar
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2193
Populasi dalam penelitian eksperimen
ini, yang menjadi populasi adalah
keseluruhan subjek penelitian yaitu Taruna
dari input SMA dan Taruna dari input
SMK di PIP Semarang yang berjumlah
128 Taruna. Sedangkan pengambilan
sampel ditetapkan sebesar 25% dari
populasi, yaitu 128 x 25% = 32 responden
(dalam hal ini 32 responden dari input
SMA dan 32 responden dari input SMK).
Teknik pengambilan sampel yang
digunakan dalam penelitian ini adalah
purposive sampling atau sample bertujuan
secara subyektif. Teknik ini dilakukan
karena peneliti telah mendapatkan
informasi yang dibutuhkan dari dua
kelompok yang memenuhi kriteria yang
ditentukan oleh peneliti, yakni kelompok 1
(Taruna dari input SMA) dan kelompok 2
(Taruna dari input SMK).
Variabel dalam penelitian ini adalah
terdiri atas variabel bebas, yakni metode
kelompok kecil dan variabel terikat, yakni
hasil belajar. Instrumen penelitian yang
digunakan dalam penelitian ini adalah
berupa tes dan non tes. Metode yang
digunakan untuk mengumpulkan data
dalam penelitian ini adalah metode tes, dan
metode observasi. Teknik analisis data
yang digunakan dalam penelitian ini
adalah uji normalitas, uji homogenitas, dan
uji t.
III. HASIL PENELITIAN DAN
PEMBAHASAN
Hasil penelitian dapat dilihat dari hasil
belajar ini adalah hasil dari kelompok
eksperimen 1 dan kelompok eksperimen 2,
serta perbedaan keduanya. Dengan
perbedaan hasil belajar kedua kelompok
tersebut, akan terlihat pengaruh
penggunaan metode kelompok kecil dalam
menggambar dan mendesain mesin
Jurusan Tehnika di PIP Semarang. Secara
lengkap akan dijabarkan sebagai berikut:
1) Hasil Belajar Kelompok Eksperimen 1
Berdasarkan tes setelah
pembelajaran mata kuliah Gambar dan
Desain Mesin maka diperoleh hasil
sebagai sesuai dengan data yang
diperoleh pada tabel.
Dari tabel di bawah ini, akan dapat
dilihat bahwa nilai rata-rata kelas
eksperimen 1 dalam menggambar dan
mendesain dengan metode kelompok
kecil adalah 74,2 atau kategori cukup.
Dari keseluruhan Taruna yang
mendapat skor 85 atau kategori baik
ada 3 orang atau 9,4%, skor 80 atau
kategori agak baik ada 4 orang atau
12,5%, skor 75 atau kategori cukup ada
14 orang atau 43,8%, skor 70 atau
kategori kurang baik ada 7 orang atau
21,9%, dan skor 65 atau kategori tidak
baik ada 4 orang atau 12,5%.
Kelompok Pre-test Perlakuan Post-test
KE I K – 1
Model
Kelompok
Kecil
K –2
KE 2 K – 1 K - 2
Keterangan :
KE I : Kelompok
Eksperimen I
K-1 : Pre Test
KE 2 : Kelompok
Eksperimen 2
K-2 : Post Test
Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input SMA Dan
Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di PIP Semarang
Dwi Prasetyo
2194
Tabel 1. Hasil Tes Akhir Kelompok Eksperimen 1
Sumber: Data yang diolah, 2018
2) Hasil Belajar Kelompok Eksperimen 2
Berdasarkan tes setelah
pembelajaran mata kuliah Gambar dan
Desain Mesin maka diperoleh hasil
sebagai berikut:
Tabel 2. Hasil Tes Akhir Kelompok
Eksperimen 2
Sumber: Data yang diolah, 2018
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa
nilai rata-rata kelompok eksperimen 2
dalam menggambar dan mendesain
dengan metode kelompok kecil adalah
76,7 atau kategori baik. Dari
keseluruhan Taruna yang mendapat
skor 85 atau kategori baik ada 6 orang
atau 18,8%, skor 80 atau kategori agak
baik ada 10 orang atau 31,3%, skor 75
atau kategori cukup ada 9 orang atau
28,1%, skor 70 atau kategori kurang
baik ada 3 orang atau 9,4%, dan skor 65
atau kategori tidak baik ada 4 orang
atau 12,5%.
Setelah diberikan eksperimen, data
tes akhir dianalisis untuk membuktikan
ada tidaknya perbedaan hasil belajar
menggambar dan mendesain mesin
dengan metode kelompok kecil antara
Taruna dari input SMA dan input SMK
di PIP Semarang. Untuk membuktikan
hipotesis tersebut data terlebih dahulu
diuji dengan tiga analisis yakni uji
normalitas, uji kesamaan varian
(homogenitas) dan selanjutnya uji
kesamaan rata-rata atau t-tes.
Sedangkan dari hasil perhitungan uji
normalitas pada kelompok eksperimen
1 diperoleh harga mutlak selisih yang
paling besar yaitu 0,1562. Dengan n =
32 dan taraf nyata = 5% dari daftar
nilai kritis untuk uji normalitas didapat
L tabel = 0,1566. Karena L hitung < L
tabel yaitu 0,1562 < 0,1566 maka
sampel berasal dari populasi
berdistribusi normal.
Uji normalitas pada kelompok
eksperimen 2 dalam penelitian ini
diperoleh harga mutlak selisih yang
paling besar yaitu 0, 1419. Dengan
n=32 dan taraf nyata = 5% dari daftar nilai kritis untuk uji normalitas didapat
L tabel = 0,1591. Karena L hitung < L
tabel yaitu 0,1419 < 0,1591 maka
sampel berasal dari populasi
berdistribusi normal.
Uji homogenitas atau kesamaan
varian diperoleh varian lebih besar
(S12) = 25,741 dan varian lebih kecil
(S22) = 17,741 sehingga didapatkan F
hitung = 1,451 dengan = 5% dan dk
pembilang n1 – 1 = 32 – 1 = 31; dk penyebut n2 – 1 = 32 – 1 = 31. Dari
perhitungan tersebut didapatkan F tabel
= 1,822 sehingga F hitung < F tabel,
No Kateg
ori
Skor Frek
uensi
Bobot
Skor
Perse
ntase
(%)
Rata-
rata
1. Baik 85 3 255 9,4 2375
32
=
74,2
2. Agak
Baik 80 4 320 12,5
3. Cukup 75 14 1050 43,8
4. Kuran
g Baik 70 7 490 21,9
5. Tidak
Baik 65 4 260 12,5
32 2375
No Kategori Skor Fre
kue
nsi
Bobot
Skor
Persenta
se
(%)
Rata-
rata
1. Baik 85 6 510 18,8 2255
3
=
76,7
2. Agak
Baik 80 10 800 31,3
3. Cukup 75 9 675 28,1
4. Kurang
Baik 70 3 210 9,4
5. Tidak
Baik 65 4 260 12,5
32 2455
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2195
yakni 1,451<1,822. Dengan demikian,
varian kedua kelompok tersebut disebut
homogen.
Uji kesamaan rata-rata diperoleh t
hitung sebesar 4,3129, sedangkan untuk
nilai ttabel dengan α = 5%, db = 2(n-1)
= 2(32-1) = 62 diperoleh ttabel = 1,999.
Karena thitung > ttabel maka ada
perbedaan yang signifikan antara
kelompok eksperimen 1 dengan
kelompok eksperimen 2. Dari hasil uji
hipotesis diperoleh simpulan bahwa Ho
ditolak dan Ha diterima. Hal ini berarti
bahwa hipotesis yang mengatakan
terdapat perbedaan evaluasi hasil
belajar menggambar dan mendesain
mesin antara Taruna dari input SMA
dan input SMK dengan metode
kelompok kecil Jurusan Tehnika di PIP
Semarang adalah diterima.
Berdasarkan hasil belajar
menunjukkan bahwa pembelajaran
mata kuliah Gambar dan Desain Mesin
antara Taruna dari input SMA dan input
SMK dengan metode kelompok kecil
adalah terdapat perbedaan yang
signifikan. Perbedaan hasil belajar ini
disebabkan adanya perbedaan
perlakuan sebelumnya pada masing-
masing kelompok. Faktor-faktor lain
mungkin ikut berpengaruh, tetapi
faktor-faktor tersebut tidak
diperhitungkan.
Rata-rata nilai untuk kelompok
eksperimen 1 adalah 74,2, sedangkan
rata-rata nilai untuk kelompok
eksperimen 2 adalah sebesar 76,7.
Dengan demikian selisih rata-rata 2,5.
Nilai rata-rata kelompok eksperimen 1
lebih rendah daripada kelompok
eksperimen 2. Hasil tes tersebut
menunjukkan bahwa pembelajaran
mata kuliah Gambar dan Desain Mesin
antara Taruna dari input SMA dan input
dari SMK dengan metode kelompok
kecil adalah terdapat perbedaan hasil
belajar. Namun secara keseluruhan
hasil belajar Taruna di PIP Semarang
dalam menggambar dan mendesain
mesin adalah meningkat.
IV. PENUTUP
Berdasarkan hasil penelitian dapat
disimpulkan sebagai berikut:
a) Hasil belajar kelompok 1 adalah 74,5
(cukup).
b) Hasil belajar kelompok 1 76,7 (baik).
c) Perbedaan adalah selisih 76,7 – 74,2 =
2,5.
Berdasarkan hasil penelitian ini saran
yang dapat diberikan adalah:
a) Dosen hendaknya dapat
mempertimbangkan penggunaan
metode kelompok kecil dalam mata
kuliah menggambar dan mendesain
mesin.
b) Dosen hendaknya dapat lebih banyak
mengaktifkan Tarunanya dalam
pembelajaran melalui metode kelompok
kecil, sehingga Taruna lebih mudah
untuk memahami materi yang
diberikan.
c) Bagi peneliti selanjutnya, diharapkan
mengangkat penggunaan metode
kelompok kecil sebagai tema dalam
penelitian.
DAFTAR PUSTAKA
Arikunto. 1999. Manajemen Pengajaran
Secara Manusiawi. Rineka Cipta
Romizowski. 1981. Designing
Instructional System. Decession
Kel. 1 Perse
ntase
(%)
Kel. 2 Persen
tase
(%) Rata-
rata 76,7 74,2
Nilai
85
80
75
70
65
6
10
9
3
4
18,8
31,3
28,1
9,4
12,5
85
80
75
70
65
3
4
14
7
4
9,4
12,5
43,8
21,9
12,5
Evaluasi Hasil Belajar Menggambar Dan Mendesain Mesin Antara Taruna Dari Input SMA Dan
Input SMK Dengan Metode Kelompok-Kelompok Kecil Jurusan Tehnika Di PIP Semarang
Dwi Prasetyo
2196
Making in Course. Planning and
Curriculum Design. New York:
Nocolas Publishing
Snellbecker. 1984. Learning Theory,
Instructional Theory, and
Psychologi Educational Design.
New York: Mc-Graw Hill Bork
Company
Sugiono. 1998. Metode Penelitian
Kuantitatif, Kualitatif, dan R & D.
Bandung: Alfabeta
Tubbs. 1992. A System Approach to Small
Group Interaction. New York: Mc
Graw-Hill, Inc
Tulus, Tu’u. 2004. Peran Disiplin pada
Perilaku dan Prestasi Siswa.
Jakarta: Grasindo
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2197
ANALISIS PENGARUH KARAKTERISTIK INDIVIDU TERHADAP
MOTIVASI (STUDI PADA PEGAWAI POLITEKNIK ILMU
PELAYARAN SEMARANG)
Janny Adriani Djari
Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRACT
This research aim to to know individual characteristic influence to motivation of
Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.
Research regarding do individual characteristic influence intervening motivation and
work characteristic to labour capacity take population officer of Politeknik Ilmu Pelayaran
Semarang amounting to 218 people. Intake of sample with sampling random technique
representing technique intake of sample at random with determination of is amount of sampel
used by slovin formula obtained by 142 responder. As for data obtained with kuesioner with
data analysis use linear regression.
Pursuant to research which have been done by hence can be obtained by the following
conclusion is existence of positive influence and signifikan between individual characteristic
to motivation.
Keywords : individual characteristic, motivation
I. PENDAHULUAN
Salah satu faktor yang mempengaruhi
peningkatan motivasi pegawai dalam suatu
organisasi adalah karakteristik individu
pegawai (person characteristic) yang
terdiri dari pengetahuan, pengalaman kerja,
kemampuan dan keterampilan, sikap dan
motivasi.
Motivasi merupakan faktor yang penting
untuk meningatkan kinerja pegawai. Untuk
itu sumber daya manusia yang siap dan
mampu untuk maju bersama organisasi
demi mencapai tujuan bersama yang
diinginkan, merupakan suatu kebutuhan
yang tidak bisa ditawar lagi.
Dengan karakteristik individu yang baik
akan dapat meningkatkan motivasi pegawai
Penelitian sebelumnya mengenai pengaruh
karakteristik individu terhadap motivasi
pegawai pernah dilakukan oleh Riefka
Ghezanda, Bambang Swasto Sunuharyo
dan Heru Susilo (2013), Destia Aktarina
(2015) serta Sapto Supriyanto, Djabir
Hamzah dan Abdul Rahman Kadir (2013)
yang menghasilkan karakteristik individu
berpengaruh positif dan signifikan terhadap
motivasi kerja pegawai. Berbeda hasil
penelitian yang dilakukan oleh Didik
Chusnul Yakin, Rudy Handoko dan Edy
Sutrisno (2013) yang menghasilkan
karakteristik individu tidak berpengaruh
signifikan terhadap motivasi kerja.
Kajian penelitian mengenai pengaruh
karakteristik individu dan karakteristik
pekerjaan terhadap motivasi akan dilakukan
pada pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran
Semarang. Politeknik Ilmu Pelayaran
Semarang adalah salah satu Lembaga
Pendidikan Maritim negeri dibawah
naungan Kementerian Perhubungan dan
satu-satunya yang berada di Jawa Tengah,
yang berlokasi di Jalan Singosari 2A
Semarang dengan tugas pokok membina
dan mencetak lulusan perwira-perwira
kapal niaga, baik kapal-kapal milik negara
maupun kapal-kapal swasta.
Berdasarkan latar belakang tersebut di
atas, maka peneliti akan menguji tentang
pengaruh karakteristik individu terhadap
Analisis Pengaruh Karakteristik Individu Terhadap Motivasi (Studi Pada Pegawai Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang)
Janny Adriani Djari
2198
motivasi (Studi pada Pegawai Politeknik
Ilmu Pelayaran Semarang).
Kerangka Penelitian
Hal yang penting dalam pengelolaan
sumber daya manusia adalah mengenai
prestasi kerja pegawai. Prestasi kerja
pegawai sebagai hasil kerja secara kualitas
dan kuantitas yang dapat dicapai oleh
seseorang pegawai dalam melaksanakan
tugas sesuai dengan tanggung jawab yang
diberikan kepadanya. Hal yang mendukung
motivasi kerja pegawai tersebut adalah
karakteristik individu, karakteristik
pekerjaan. Berdasarkan uraian tersebut di
atas maka dapat disusun kerangka teoritis
sebagai berikut :
Gambar Kerangka penelitian
II. METODE PENELITIAN
Populasi menurut Sutrisno Hadi (2006)
adalah sekumpulan dari seluruh elemen-
elemen yang dalam hal ini diartikan sebagai
objek penelitian. Adapun populasi dalam
penelitian ini adalah pegawai Politeknik
Ilmu Pelayaran Semarang yang berjumlah
218 orang.
Sampel Penelitian
Sampel adalah sebagian atau wakil populasi
yang akan diteliti (Sutrisno Hadi, 2006).
Sampel dalam penelitian ini adalah
pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran
Semarang. Pengambilan sampel dengan teknik
random sampling yang merupakan teknik
pengambilan sampel secara acak. Untuk
penentuan jumlah sampel berdasarkan
pendapat Umar (2009) yang menyatakan
jumlah sampel minimal 30 pada kebanyakan
penelitian sudah terwakili. Oleh sebab itu
penentuan jumlah sampel digunakan rumus
slovin dihasilkan 142 responden.
Definisi Konsep, Operasional Dan Pengukuran Variabel
Tabel Definisi Konsep, Operasional dan Pengukan Variabel
No Variabel Definisi Konsep Definisi Operasional
Dimensi Indikator
1 Karakteristik
Individu (X1)
Karakteristik individu
yaitu minat, sikap dan
kebutuhan yang dibawa
seseorang ke dalam
situasi kerja (Stoner,
2009)
a. Minat
b. Sikap
c. Kebutuhan
1) Kesesuain dengan pekerjaan
2) Semangat bekerja
1) Gaji
2) Kondisi kerja
3) Pengawasan
4) Rekan kerja
5) Pekerjaan itu sendiri
6) Kesempatan promosi
1) Memenuhi kebutuhan
2) Memotivasi prilaku
Karakteristik
Individu (X)
Motivasi
(Y) H1
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2199
2 Motivasi (Y) Motivasi adalah proses
yang menjelaskan
intensitas, arah dan
ketekunan seorang
individu untuk
mencapai tujuan
(Robbins, 2006)
a) Kebutuhan akan
prestasi
b) Kebutuhan akan
kekuasaan
c) Kebutuhan akan
afiliasi
1) Memiliki kesempatan untuk
berprestasi
2) Kesempatan untuk
mengikuti pendidikan dan
pelatihan
3) Bangga hasil kerja menjadi
acuan bagi teman sejawat
1. Memiliki kewenangan dan
tanggung jawab terhadap
keberhasilan belajar peserta
didik
2. Mempunyai wewenang
untuk memilih sumber
belajar, metode dan media
pembelajaran yang tepat
3. Mendapatkan kedudukan
yang lebih baik dengan cara
bersaing secara sehat
1) Menjalin hubungan dengan
peserta didik, teman sejawat,
atasan dan orang tua.
2) Memiliki kesempatan
membantu teman sejawat
3) Mendapat penggakuan dari
masyarakat atas profesi
sebagai dosen
Uji Instrumen Penelitian
a. Uji Validitas
Uji validitas digunakan untuk
mengukur valid tidaknya suatu indikator
yang berbentuk kuesioner. Suatu
kuesioner dikatakan valid jika
pertanyaan mampu untuk
mengungkapkan suatu yang akan diukur
oleh kuesioner tersebut. Dalam
penelitian ini, uji validitas menggunakan
analisis faktor yaitu dengan menguji
apakah butir-butir indikator atau
kuesioner yang digunakan dapat
mengkonfirmasikan sebuah faktor atau
konstruk. Jika masing-masing
pertanyaan merupakan indikator
pengukur maka memiliki KMO di atas
0,5 dan signifikansi dibawah 0,05 serta
memiliki nilai kriteria loading faktor
pengujian sebagai berikut (Ghozali,
2006) :
- Loading faktor > rule of tumb
(0,4) berarti valid
- Loading faktor < rule of tumb
(0,4) berarti tidak valid
b. Uji Reliabilitas
Suatu alat ukur instrumen disebut
reliabel, jika alat tersebut dalam
mengukur segala sesuatu pada waktu
berlainan, menunjukkan hasil yang
relatif sama. Pengukuran reliabilitas
dapat dilakukan dengan koefisien Alpha
Cronbach menggunakan SPSS For
Windows (Ghozali, 2006) dengan
kriteria :
- Bila nilai alpha > 0,7 maka
instrumen reliabel
- Bila nilai alpha < 0,7 maka
instrumen tidak reliabel
Analisis Regresi Berganda
Suatu analisa yang digunakan untuk
mengetahui persamaan regresi yang
menunjukkan persamaan antara variabel
Analisis Pengaruh Karakteristik Individu Terhadap Motivasi (Studi Pada Pegawai Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang)
Janny Adriani Djari
2200
dependent dan variabel independent dengan
rumus sebagai berikut :
Y = a + X (1) Keterangan :
a = Konstanta
Y = Motivasi
X = Karakteristik Individu
= Koefisien regresi
e = Error
Uji Goodness of Fit (Uji Model)
a. Koefisien determinasi
Koefisien Determinasi (Goodness of
fit), yang dinotasikan dengan R2
merupakan suatu ukuran yang penting
dalam regresi. Determinasi (R2)
mencerminkan kemampuan variabel
dependen. Tujuan analisis ini adalah
untuk menghitung besarnya pengaruh
variabel independen terhadap variabel
dependen. Nilai R2 menunjukkan
seberapa besar proporsi dari total variasi
variabel tidak bebas yang dapat
dijelaskan oleh variabel penjelasnya.
Semakin tinggi nilai R2 maka semakin
besar proporsi dari total variasi variabel
dependen yang dapat dijelaskan oleh
variabel independen (Ghozali, 2006).
b. Uji Signifikan F
Uji signifikan yaitu untuk
mengidentifikasi pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen
dengan menggunakan SPSS (Ghozali,
2006). Adapun kriterianya apabila taraf
signifikan () < 0,05.
Pengambilan keputusan :
1) Jika tingkat signifikan < 0,05, maka
seluruh variabel independen
berpengaruh signifikan terhadap
variabel dependen;
2) Jika tingkat signifikan > 0,05, maka
seluruh variabel independen tidak
berpengaruh signifikan terhadap
variabel dependen.
Uji Hipotesis
Uji hipotesis menggunakan uji parsial
(uji t) dengan model regresi linier berganda
yaitu untuk mengidentifikasi pengaruh
variabel independen terhadap variabel
dependent secara parsial dengan
menggunakan SPSS (Ghozali, 2006).
Adapun kriteria hipotesis diterima bila taraf
signifikan () < 0,05. Hipotesis yang diajukan sebagai berikut :
Ho : β = 0, Artinya tidak terdapat
pengaruh signifikan antara
variabel independen
terhadap variabel dependen
secara parsial.
Ha : β ≠ 0, Artinya terdapat pengaruh
signifikan antara variabel
independen terhadap
variabel dependen secara
parsial.
Pengambilan keputusan :
a. Jika tingkat signifikan < 0,05, maka
seluruh variabel independen secara
parsial (individual) berpengaruh
signifikan terhadap variabel
dependen.
b. Jika tingkat signifikan > 0,05, maka
seluruh variabel independen secara
parsial (individual) tidak berpengaruh
signifikan terhadap variabel
dependen.
III. HASIL PENELITIAN
DAN DISKUSI
Uji Regresi Linier Berganda
Analisis regresi ganda dengan variabel
bebas Pengaruh karakteristik individu
dengan variabel terikat adalah motivasi.
Dalam analysis ini diperoleh standardized
coefisien yang menunjukkan koefisien
jalurnya.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2201
Tabel Hasil Regresi Persamaan
Pengaruh karakteristik individu terhadap
motivasi
Model
Unstandardized
Coefficients
Standardized
Coefficients
T
S
i
g
. B
Std.
Error Beta
1 (Constant)
9.749 4.501
2.166
.
0
3
2
Karakteris
tik
Individu .509 .051 .616 10.003
.
0
0
0
a. Dependent Variable:
Motivasi
Sumber: data primer yang diolah, 2016
Pada tabel di atas hasil analisis regresi
persamaan I pengaruh karakteristik
individu dan karakteristik pekerjaan
terhadap motivasi dapat diketahui
persamaan regresi sebagai berikut :
Y = 0,616 X1
Berdasarkan persamaan tersebut dapat
diketahui hasil hipotesis :
Hasil koefisien regresi karakteristik
individu 0,616 dan nilai signifikan sebesar
0,000 < 0,05. Berdasarkan hasil pengujian
dapat disimpulkan bahwa pengujian
tersebut mampu menerima H, sehingga
dugaan adanya pengaruh antara
karakteristik individu terhadap motivasi
terbukti atau dapat diterima.
Uji Goodness of Fit (Uji Model)
Analisis Koefisien Determinasi
Analisis koefisien determinasi
digunakan untuk mengukur seberapa
jauh kemampuan model dalam
menerangkan variasi variabel dependen,
dimana ditunjukkan dengan nilai R
Square. Berikut hasil pengujian yang
dibantu dengan program SPSS sebagai
berikut :
Tabel Koefisien Determinasi Persamaan
Pengaruh karakteristik individu terhadap
motivasi
Sumber: Data primer yang diolah, 2016
Berdasarkan tampilan output pada
tabel hasil koefisien determinasi
persamaan di atas menunjukkan bahwa
besarnya prosentase variabel motivasi
mampu dijelaskan oleh variabel
karakteristik individu dan karakteristik
pekerjaan ditunjukkan dengan nilai R
Square (R2) yaitu sebesar 0,480
Dipilihnya Adjusted R Square agar data
tidak bias terhadap jumlah variabel
independen yang dimasukkan ke dalam
model. Setiap tambahan satu variabel
independen, maka R square pasti
meningkat tidak perduli apakah variabel
tersebut berpengaruh secara signifikan
terhadap variabel dependen. Oleh karena
itu banyak peneliti untuk menggunakan
nilai R Square pada saat mengevaluasi
mana model regresi terbaik (Ghozali,
2006). Dalam hal ini dapat diartikan
bahwa motivasi mampu dijelaskan oleh
variabel karakteristik individu dan
karakteristik pekerjaan dengan nilai
sebesar 48%, sedangkan sisanya sebesar
52 % dari (100% - 48%) dijelaskan oleh
variabel lain yang tidak diteliti dalam
penelitian ini.
Uji Model (uji F) Uji F digunakan untuk mengidentifikasi
pengaruh variabel independen terhadap
variabel dependen secara bersama-sama
dan dapat juga untuk menunjukkan
kelayakan model persamaan regresi.
Model Summary
Model R R Square
Adjusted R
Square
Std. Error of
the Estimate
1 .693a .480 .473 4.956
a. Predictors: (Constant), Karakteristik Pekerjaan,
Karakteristik Individu
Analisis Pengaruh Karakteristik Individu Terhadap Motivasi (Studi Pada Pegawai Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang)
Janny Adriani Djari
2202
Tabel Hasil Pengujian Model (Uji F) Persamaan
Pengaruh karakteristik individu terhadap
motivasi
ANOVAb
Model
Sum of
Squares df
Mean
Square F Sig.
1 Regression 3156.002 2 1578.001 64.233 .000a
Residual 3414.794 139 24.567
Total 6570.796 141
a. Predictors: (Constant), Karakteristik Pekerjaan,
Karakteristik Individu
b. Dependent Variable:
Motivasi
Sumber : Data primer yang diolah, 2016
Berdasarkan tabel di atas hasil
pengujian model (Uji F) pengaruh
karakteristik individu dan karakteristik
pekerjaan terhadap motivasi dapat
diketahui hasil F hitung 64,233 dan tingkat
signifikan 0,000 < 0,05 sehingga dapat
dikatakan bahwa ada pengaruh antara
karakteristik individu terhadap motivasi
dan regresi tersebut layak digunakan dalam
penelitian.
Pembahasan
Hasil penelitian yang dilakukan untuk
mengetahui pengaruh karakteristik individu
terhadap motivasi pada pegawai Politeknik
Ilmu Pelayaran Semarang adalah sebagai
berikut :
Hasil koefisien regresi karakteristik
individu 0,509 dan nilai signifikan
sebesar 0,000 < 0,05. Berdasarkan hasil
pengujian dapat disimpulkan bahwa
pengujian tersebut mampu menerima
H1, sehingga dugaan adanya pengaruh
antara karakteristik individu terhadap
prestasi kerja terbukti atau dapat
diterima. Hasil penelitian ini sama
dengan penelitian yang dilakukan oleh
Riefka Ghezanda, Bambang Swasto
Sunuharyo dan Heru Susilo (2013),
Destia Aktarina (2015) serta Sapto
Supriyanto, Djabir Hamzah dan Abdul
Rahman Kadir (2013) yang
menghasilkan karakteristik individu
berpengaruh positif dan signifikan
terhadap motivasi kerja pegawai.
Karakteristik individu merupakan
perbedaan dari masing-masing pegawai
yang dapat mempengaruhi dalam
berperilaku dan melakukan suatu
pekerjaan (Sedarmayanti, 2009). Dengan
mengetahui perbedaan karakter individu,
para manajer akan dapat menentukan
tugas-tugas yang sesuai dengan
karakternya sehingga akan dapat
memotivasi kerja pegawai. Semakin
karakteristik individu tepat pada
pekerjaannya, maka semakin tinggi
motivasi kerja pegawai.
IV. SIMPULAN
Berdasarkan penelitian mengenai
pengaruh karakteristik individu terhadap
motivasi pada pegawai Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang dapat diperoleh
kesimpulan sebagai berikut :
Karakteristik individu berpengaruh positif
dan segnifikan terhadap motivasi kerja.
Dengan demikian semakin tepat
karakteristik individu pada pekerjaannya, maka semakin tinggi motivasi kerja
pegawai.
DAFTAR PUSTAKA
Tella, Adeyinka. 2007. Work Motivation,
Job Satisfation and Organisational
Commmitment of Library Personnel
in Academic and Research Libraries
in Oyo State, Nigeria, Library
Philosopy and Practice 2007
Dessler, Gary. 2000. Manajemen
Personalia Teknik dan Konsep
Modern. Alih Bahasa : Agus
Dharma. Edisi Ketiga. Jakarta :
Erlangga
Hasibuan, S.P. Malayu. 2009. Organisasi
dan Motivasi. Jakarta: PT. Bumi
Aksara
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2203
Henry Simamora. 2004. Sumber Daya
Manusia. Yogyakarta : STIE
Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis
Multivariate dengan Program SPSS.
Semarang : Badan Penerbit
Universitas Diponegoro
Mangkunegara, Anwar Prabu. 2009.
Perilaku dan Budaya Organisasi,
Penerbit Refika Aditama, Bandung.
Maryoto. 2000. Manajemen Sumber Daya
Manusia (Manajemen
Kepegawaian). Cetakan ke 8.
Bandung : Mandar Maju
Maslow, Abraham H. 1954. Motivation
And Personality. New York :
Harper & Row Publiser
Munandar. 2012. Manajemen Sumber Daya
Manusia, Jurnal Manajemen Desember 2007
Notoatmojo, K. 2009. Manajemen Sumber
Daya Manusia. Jakarta : Bima
Aksara
Arifin, Noo. 2012. Analisis Kualitas
Kehidupan Kerja, Kinerja, Dan
Kepuasan Kerja Pada CV. Duta
Senenan Jepara, Jurnal Economia,
Volume 8, Nomor 1, April 2012
Robbins, S. P. 2002. Prinsip-Prinsip
Perilaku Organisasi (Alih Bahasa
oleh Halida dan Dewi Sartika),
Edisi Kelima. Jakarta : Erlangga
Suprihantono. 2008. Pengaruh Kompensasi
dan Karakteristik Pekerjaan
Terhadap Kepuasan Kerja, Wacana,
Vol. 4 No. 1 Juli 2000. Surabaya
Hadi, Sutrisno. 2006. Metode Penelitian
Riset. Yogyakarta : Yayasan
Penerbit Fakultas Biologi UGM
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2204
PENGARUH PENGABUTAN BAHAN BAKAR TERHADAP KUALITAS
PEMBAKARAN PADA MESIN INDUK DI MT. BAUHINIA
Ahmad Puji Nugroho a, Darjono
b dan Okvita Wahyuni
c
aTaruna (NIT.50134954.T) Program Studi Teknika PIP Semarang
bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang cDosen Program Studi KALK PIP Semarang
ABSTRAK
Dalam sebuah permesinan kapal Injector merupakan alat untuk pengabutan yang
berfungsi sebagai penunjang kelancaran sistem pembakaran. Apabila pada akhir
penyemprotan Injector bahan bakar menetes atau mengalami kebocoran maka akan terjadi
pengabutan kurang sempurna pada saat kapal berlayar. Dalam penelitian ini penulis ingin
mengetahui factor, dampak dan upaya yang dilakukan agar pembakaran bahan bakar
menjadi sempurna.
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan metode kualitatif deskriptif, penulis
membatasi faktor-faktor yang dapat mempengaruhi terjadinya gangguan kerja dari sistem
pengabutan. Adapun penulis merumuskan masalah yang berdasarkan hasil wawancara yaitu:
tersumbatnya lubang nozzle karena adanya kotoran, yang mengakibatkan sistem pengabutan
tidak dapat berfungsi secara optimal, sehingga perlunya upaya perawatan yang dilakukan
untuk menjaga agar pembakaran mesin induk dapat bekerja secara optimal.
Hasil tersebut dapat diambil kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai pedoman untuk
melakukan adanya perawatan yang rutin dan terencana dengan baik agar proses
pembakaran bahan bakar dapat sempurna.
Kata kunci : pengabutan, motor induk, pembakaran
I. PENDAHULUAN
A. Latar belakang
Salah satu komponen yang terdapat
pada motor induk khususnya mesin
penggerak utama adalah Injector, bahan
bakar yang merupakan alat untuk
mengabutkan dan menyemprotkan bahan
bakar ke dalam silinder yang merupakan
suatu sistem yang berfungsi sebagai
penunjang kelancaran sistem
pembakaran yang ada dalam mesin
induk.
Di kapal MT. Bauhinia
menggunakan pesawat penggerak utama
motor Diesel dua tak merk
MAKITA-MITSUI MAN B&W, yang
harus dirawat dengan baik agar
penggerak utama bekerja dengan normal.
Untuk kelancaran pengoperasian kapal
perlu adanya perawatan yang baik
terutama pada bagian motor induk yaitu
Injector, apabila pada akhir
penyemprotan Injector bahan bakar
menetes atau mengalami kebocoran
maka akan terjadi pengabutan kurang
sempurna pada saat kapal berlayar.
Sehingga penulis mengambil judul
penelitian pengaruh pengabutan bahan
bakar terhadap kualitas pembakaran pada
mesin induk dengan analisa SWOT.
B. Perumusan masalah
Dalam menganalisa sebuah
permasalahan sistem pengabutan bahan
bakar dapat kita lakukan secara rutin
dengan melihat panduan di manual book
dan untuk lebih memudahkan dalam
penyusunan penelitian ini, perlu
dirumuskan terlebih dahulu
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2205
masalah-masalah apa saja yang akan
dibahas. Ada beberapa masalah yang
memerlukan solusi pemecahan masalah,
antara lain:
1. Faktor-faktor apa saja yang
menyebabkan kualitas pengabutan
bahan bakar pada mesin induk tidak
optimal?
2. Bagaimana merawat sistem
pengabutan bahan bakar agar selalu
bekerja secara baik guna mencapai
kerja mesin yang optimal?
C. Pembatasan masalah
Pembakaran yang kurang sempurna
akibat dari berbagai sistem yang
diketahui sistem pengabutan yang
kurang maksimal. Maka perlu kiranya
bagi penulis untuk membatasi masalah
yang akan dibahas. Dalam
mengidentifikasi pembahasan masalah
tersebut penulis akan membatasi pada
sistem pengabutan bahan bakar.
Pembahasan itu sesuai dengan
pengalaman pada waktu melaksanakan
praktek laut di MT. Bauhinia.
D. Tujuan penelitian
1. Untuk mengetahui penyebab tidak
optimalnya sistem pengabutan dalam
menunjang proses pembakaran pada
mesin induk untuk kelancaran
pengoperasian kapal dan untuk
mengenalkan praktek kerja di kapal
bagi taruna agar dapat melakukan
identifikasi pengaruh sistem
pengabutan terhadap proses
pembakaran.
2. Untuk mengetahui cara perawatan
pada sistem pengabutan agar selalu
berfungsi dengan baik guna mencapai
pembakaran mesin induk yang
optimal.
E. Manfaat penelitian
Dengan adanya penelitian ini,
masalah yang terjadi akan mendapatkan
jawaban dan pemecahannya sehingga
dapat memberikan tambahan wawasan
yang sangat berguna bagi para pembaca.
Manfaat yang ingin dicapai penulis
dalam penelitian ini antara lain:
1. Manfaat secara teoritis
a. Bertujuan agar dapat mengetahui
faktor-faktor apa saja yang dapat
mempengarui terjadinya gangguan
dalam sistem pengabutan bahan
bakar terhadap pembakaran yang
sempurna pada mesin induk,
bertujuan untuk dapat
memperlancar operasional kapal
tersebut.
b. Dapat mengetahui apa saja dampak
yang ditimbulkan dari gangguan
sistem system pengabutan yang
kurang optimal dalam
pengoperasiannya.
c. Mengetahui upaya yang dilakukan
dari dampak yang ditimbulkan.
2. Manfaat secara praktis
Diharapkan bagi para pembaca
khususnya taruna-taruni Politeknik
Ilmu Pelayaran Semarang maupan
instansi-instansi lain semoga setelah
membaca penelitian ini dapat
memahami bagaimana cara untuk
mengatasi gangguan yang terjadi pada
sistem pengabutan bahan bakar dan
dampak yang ditimbulkan secara
langsung dan tidak langsung di atas
kapal.
II. LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka
1. Sistem pengabutan
a. Pengertian
Menurut para ahli system
pengabutan yaitu system dimana
cairan yang ditekan sehingga
mempunyaidaya pemampatan
untuk menekan dan menghasilkan
butiran-butiran kecil yang
berbentuk kabut sehingga
memudahkan untuk mendapatkan
titik nyala apinya.
Untuk mendapatkan hasil kerja
yang maksimal pada permesinan di
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2206
atas kapal, diperlukan sistem
pembakaran yang baik untuk
memperoleh kekuatan mesin yang
maksimal. (Penyusun Motor Diesel
Penggerak Utama, PIP semarang,
2005).
b. Syarat pada sistem injeksi
Sebagai sesuah sistem yang
penting sistem injeksi mempunyai
persyaratan sebagai berikut, yaitu:
1) Penakaran
Penakaran yang teliti dari
bahan bakar berarti bahwa
banyaknya bahan bakar yang
diberikan untuk tiap silinder
harus dalam kesesuaian dengan
beban mesin dan jumlah yang
tepat sama dari bahan bakar
yang harus diberikan kepada
tiap silinder untuk setiap
langkah daya mesin.
2) Pengaturan waktu
Pengaturan waktu yang layak
berarti mengawali injeksi bahan
bakar pada saat diperlukan
adalah mutlak untuk
mendapatkan daya maksimum
dari bahan bakar dengan baik
serta pembakaran yang
sempurna. Kalau bahan bakar
diinjeksikan terlalu awal dalam
dapur, maka penyalaan akan
diperlambat karena suhu udara
pada titik ini tidak cukup tinggi.
Keterlambatan yang berlebihan
akan memberikan operasi yang
kasar dan berisik dari mesin
serta memungkinkan kerugian
bahan bakar karena pembasahan
dinding silinder. Akibatnya
adalah boros bahan bakar dan
asap gas buang hitam dan tidak
akan membangkitkan daya
maksimum.
3) Kecepatan injeksi bahan bakar
Berarti banyaknya bahan
bakar yang diinjeksikan ke
dalam ruang bakar dalam satu
satuan waktu dalam satu derajat
dari perjalanan engkol, kalau
dikehendaki untuk menurunkan
kecepatan injeksi harus
digunakan ujung nozzle dengan
lubang yang lebih kecil, untuk
menaikkan jangka waktu injeksi
bahan bakar.
4) Pengabutan
Bahan bakar menjadi
semprotan mirip kabut, tetapi
harus disesuaikan dengan jenis
ruang bakar. Pengabutan yang
baik akan mempermudah
pengawalan pembakaran dan
menjamin bahwa setiap butiran
kecil dari bahan bakar
dikelilingi oleh partikel oksigen
yang dapat bercampur.
2. Jenis injeksi bahan bakar
a. Injeksi udara
Injeksi udara digunakan pada
awal-awal terbentuknya mesin
diesel. Saat ini jarang digunakan
dan hanya untuk mesin besar yang
beroperasi pada bahan bakar yang
sangat kental, dalam mesin injeksi
udara energi potensial dari udara
tekan diubah menjadi energi
kinetik, dari energi yang memuai
ini digunakan untuk menghantar
bahan bakar ke dalam silinder dari
katup semprot, untuk mengabutkan
bahan bakar, dan untuk
menimbulkan pusaran dalam ruang
bakar agar bahan bakar dan udara
bercampur dengan baik.
b. Injeksi tanpa udara
Injeksi tanpa udara juga
dikenal dengan nama injeksi
mekanis. Pengabutan injeksi
mekanis diperoleh bahan bakar cair
dengan tekanan tinggi melewati
satu atau beberapa lubang yang
masuk ke arus bahan bakar
membangkitkan kecepatan tinggi
dan ini menimbulkan gesekan
besar antara arus cairan dan udara
dalam ruang bakar. Karena
gesekan ini maka butiran halus
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2207
muncul dan dipisahkan menjadi
butiran sangat kecil.
Metode penyemprotan bahan
bakar dan pembentukan campuran
ada dua sistem utama yaitu sistem
penyemprotan tidak langsung dan
sistem penyemprotan langsung.
Pada kapal tempat penulis
mengadakan penelitian
menggunakan sistem
penyemprotan langsung. Sistem
penyemprotan langsung diterapkan
pada seluruh motor putaran rendah
dan putaran menegah serta pada
sebagian besar dari motor putaran
tinggi.
1. Penyemprotan tidak langsung.
Dalam hal ini bahan bakar
disemprotkan ke dalam sebuah
pembakaran pendahuluan yang
terpisah dari ruang pembakaran
utama. Ruang tersebut memiliki
25-60% dari volume total ruang
pembakaran. Pada sistem
penyemprotan ruang
pendahuluan bahan bakar
disemprotkan ke dalam ruang
tersebut melalui sebuah
pengabut berlubang tunggal
(pengabut tap) dengan
penyemprotan relatif rendah
100 bar. Pengabutan pada
tekanan tersebut kurang baik,
akan tetapi bahan bakar dapat
menyala dengan cepat dengan
suhu tinggi dinding ruang
pendahuluan tersebut.
2. Penyemprotan langsung
Bahan bakar dengan tekanan
tinggi disemprotkan ke dalam
ruang pembakaran yang tidak
dibagi, tergantung dari
pembuatan ruang pembakaran
maka untuk keperluan tersebut
digunakan sebuah hingga tiga
buah pengabut berlubang
banyak.
Bahan bakar dengan bantuan
pompa bahan bakar tekanan
tinggi dipompakan pada saat
tepat ke katub bahan bakar yang
dilengkapi dengan pengabut,
pada waktu dimulai dengan
langkah tekan maka bahan
bakar mula-mula akan
dikompresikan dalam silinder,
pompa dan saluran penghubung
antara pompa dan pengabut
sehinga mencapai tekanan
penyemprotan yang disyaratkan
dan baru kemudian akan
berlangsung penyemprotan dan
pengabutan. Antara saat awal
langkah tekan dan saat awal
penyemprotan terdapat suatu
periode perlambatan yang
tersebut tergantung dari
kontruksi pompa dan volume
bahan bakar dalam pompa
saluran bahan bakar. Setelah
butiran bahan bakar pertama
dalam silinder akan terjadi
proses kimia dari penyalaan dan
pembakaran. Menurut
MALEEV, dalam bukunya
“Operasi dan Pemeliharaan
Mesin Diesel”, terdapat dua
injeksi bahan bakar.
III. METODE PENELITIAN
A. Kerangka pikir penelitian
Berdasarkan wacana di atas, dapat
dicari suatu pemecahan masalah dan
seharusnya dapat dikurangi bahkan
dicegah dengan diterapkannya beberapa
strategi perawatan yang tepat sehingga
pengoperasian kapal tidak terganggu.
Perawatan yang menyangkut perhatian,
pegawasan, pemeliharaan, perbaikan,
dan faktor sumber daya manusia sebagai
operator pelaksana dalam menciptakan
kondisi siap operasi dari suatu mesin
induk kapal yang pada prinsipnya
memerlukan pananganan dan perawatan
yang efektif, maka diharapkan dapat
menunjang operasional pelayaran yang
telah direncanakan oleh perusahan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2208
pelayaran, sehingga penulis
menguraikan cara mengalirkan jalan
pemikiran melalui diagram alir atau
kerangka pikir sebagai berikut:
Bagan alir dari kerangka pikir
penelitian di bawah ini :
Dalam bagan kerangka pikir di atas
menjelaskan bahwa kejadian yang terjadi
pada sistem pengabutan mengalami
gangguan sehingga harus diadakan
identifikasi terhadap suatu masalah yang
terjadi. Mengingat peranan system
pengabutan yang sangat penting terhadap
system pembakaran mesin induk, untuk
memudahkan dalam menentukan
kemungkinan-kemungkinan dan
menentukan konsekuensi-konsekuensi
dari resiko bahaya tersebut dari semua
kemungkinan yang terjadi tergantung
dari seberapa sering hal itu terjadi dan
seberapa buruk hal tersebut ketika itu
terjadi.
Tahap selanjutnya adalah tahap
dimana harus menganalisa dan
mempertimbangkan resiko bahaya dari
kerja sistem pengabutan, dan
menentukan tidakan atau upaya yang
dilakukan untuk perawatan dan
perbaikan.
B. Waktu dan tempat penelitian
Pada penulisan penelitian ini
dilakukan pengkajian dengan
menggunakan fakta-fakta dari
pengalaman juga pengetahuan yang telah
dipadukan dari permasalahan yang
penulis lihat dan alami saat
melaksanakan praktek berlayar di MT.
Bauhinia selama kurang lebih 12 bulan
14 hari yang terhitung dari 03 September
2015 sampai dengan 17 September 2016.
C. Sumber data
1. Data primer
“Data primer merupakan
sumber-sumber dasar yang
merupakan bukti atau saksi utama
dari kejadian yang lalu, dimana
sumber primer adalah tempat atau
gudang penyimpanan yang orisinal
dari data sejarah”. Dimana data
tersebut diperoleh dari hasil
pengamatan langsung, yang diperoleh
dengan cara metode survey yaitu
dengan mengamati, mengukur dan
mencatat serta hasil berdiskusi
dengan masinis yang terkait secara
langsung di lokasi penelitian Moh.
Nasir (2005:50).
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data
pelengkap dari data primer yang
didapat dari sumber dokumentasi,
arsip resmi yang dikumpulkan penulis
selain dari sumber terkait data ini
dapat dijadikan acuan dan diperoleh
Pengaruh perawatan pada injector terhadap kesempurnaan
pembakaran pada motor induk di MT. BAUHINIA dengan
analisa SWOT.
1.Pengaruh needle nozzle
terhadap nozzle body
yang tidak rata.
2.Penyetelan rack bahan
bakar yang berbeda tiap
-tiap silinder.
3.Kendornya retaining nut
yang mengakibatkan
kebocoran bahan bakar.
1.Melakukan perawatan pada komponen
sistem pembakaran sesuai manual book
yang tertera diatas kapal. 2.Lakukan pergantian nozzle sesuai jam
kerja.
3.Selalu rutin membersihkan atau
mengganti filter bahan bakar.
Ingin mengetahui
faktor-faktor yang
menyebabkan proses pengabutan tidak
sempurna.
1.Tersumbatnya
lubang-lubang kabut nozzle oleh kotoran dari
bahan bakar.
2.Bahan bakar yang terlalu
kental dan dingin.
3.Suhu di salah satu
silinder akan naik.
Ingin mengetahui
perawatan yang dilakukan
agar pembakaran bahan bakar di motor induk
dapat sempurna.
Perawatan
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2209
dari perpustakaan seperti literatur,
bahan kuliah dan data dari perusahaan
serta hal-hal lainnya yang
berhubungan dengan penelitian ini.
Data tersebut dijadikan pembanding
dan sumber untuk memperkuat
jawaban dalam pemecahan masalah.
“Data sekunder merupakan sumber
yang tidak langsung memberikan data
kepada pengumpul data,misalnya
melalui orang lain atau melalui
dokumen.” Sugiyono (2009:225)
Dari apa yang penulis peroleh
sesuai langkah di atas, maka penulis
dapat menyimpulkan data yang
berkaitan dengan penelitian yang
dilakukan. Data yang diperoleh diolah
sesuai dengan teori dan metode yang
telah ditetapkan dari awal sebelum
penulis melakukan pengumpulan
data.
Setelah semua dianggap selesai
maka kita boleh menarik sebuah
kesimpulan apa yang telah dianalisa
dan dibahas. Kemudian memberikan
saran yang sesuai dengan apa yang
sudah disimpulkan dengan saran yang
diberikan dapat sebagai bahan
masukan dalam meningkatkan kinerja
kerja mesin induk, barulah
langkah-langkah dianggap selesai.
D. Metode pengumpulan data
Data dan informasi yang diperlukan
untuk penulisan penelitian ini
dikumpulkan melalui:
1. Metode observasi, yaitu mengadakan
pengumpulan data yang dilakukan
melalui pengamatan secara langsung
dengan disertai pencatatan terhadap
keadaan atau perilaku obyek sasaran
pada sistem pengabutan di lapangan
dimana Penulis melaksanakan praktek
laut di kapal MT. Bauhinia.
2. Metode kepustakaan (Library
Research), yaitu penelitian yang
dilakukan dengan cara membaca dan
mempelajari literatur, buku-buku dan
tulisan yang berhubungan dengan
masalah yang dibahas untuk
memperoleh landasan teori yang akan
digunakan dalam pembahasan
nantinya.
3. Metode wawancara, yaitu suatu cara
pengumpulan data yang digunakan
untuk memperoleh informasi
langsung dari sumber-sumbernya.
Wawancara merupakan proses tanya
jawab secara lisan yang dilakukan
seseorang saling berhadapan dan
saling menerima serta memberikan
informasi. Wawancara sebagai alat
pengumpul data menghendaki adanya
komunikasi langsung antara penulis
dengan sasaran penelitian antara
masinis dan anak buah kapal MT.
Bauhinia. Wawancara adalah metode
pokok dalam teknik pengumpulan
data.
E. Langkah analisa data
Langkah-langkah yang dilakukan
setelah memulai langkah untuk
menganalisa yaitu mengadakan
penelitian di MT. Bauhinia untuk
mengetahui situasi dengan bekal
pengetahuan dari apa yang didapatkan
dari studi kepustakaan. Selanjutnya kita
harus memulai identifikasi-identifikasi
masalah yang kita temui, maka kita
dapat menemukan metode penelitian
yang sesuai.
Data yang diperoleh diolah sesuai
dengan teori dan metode yang telah kita
tetapkan dari awal sebelum kita
melakukan pengumpulan data. Data
yang telah diolah kemudian dianalisa
sebagai hasil yang diperoleh
dibandingkan dengan hasil-hasil dan
disimpulkan teori yang kita gunakan.
Setelah semua dianggap selesai, maka
kita boleh menarik sebuah kesimpulan
apa yang telah dianalisa dan dibahas.
Kemudian juga memberikan saran yang
sesuai dengan kita simpulkan, Dan ini
dapat merupakan bahan masukan dalam
meningkatkan kinerja kerja mesin induk,
barulah langkah-langkah dianggap
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2210
selesai.
IV. HASIL PENELITIAN DAN
PEMBAHASAN
A. Gambaran umum obyek yang diteliti
Dalam bab ini penulis
menggambarkan secara umum mengenai
objek yang diteliti yaitu Injector,
adalah suatu alat yang digunakan untuk
mengabutkan bahan bakar ke dalam
silinder pada saat yang tepat yaitu pada
akhir langkah kompresi. Mengingat
pentingnya fungsi injector tersebut maka
injector dibuat dengan bahan-bahan yang
sudah diuji dengan perhitungan yang
akurat mengutamakan efisiensi serta
keamanan.dalam spesifikasi mesin induk
di kapal taruna praktek yaitu sebagai
berikut:
Nama kapal : MT. BAUHINIA
Nama perusahaan : BERLIAN LAJU
TANKER Ltd.
Tipe kapal : OIL & CHEMICAL
TANKER
Flag : HONGKONG
Call sign : VRPP2
IMO number : 9153575
Classfication : NKC
Main engine
Maker : MAKITA CORPERATION
Type : MAKITA MITSUI MAN B
& W / 6L 35MC
Max. Output : 5280 ps at. 210 rpm
DWT : 6118 M3
Dengan demikian injector dapat
beroperasi dengan kemampuan yang
baik dan dapat diandalkan dalam jangka
waktu yang sudah ditentukan yang
didasarkan pengujian pada saat
pembuatan oleh pembuat dari mesin
tersebut (maker). Suatu alat akan
mengalami perubahan bentuk (meleleh)
bahan setelah sekian lama digunakan
apalagi sampai melampaui dari jam kerja
yang telah ditentukan oleh maker, jika
masih terus digunakan maka alat tersebut
tidak akan bekerja dengan baik begitu
juga dengan injector.
Untuk mengetahui ada tidaknya
gangguan pada pengabutan dapat
dilakukan dengan pengambilan diagram
indikator.
Cara pengambilan diagram indikator
dilakukan dengan bantuan beberapa
klem dan sebuah kertas berbentuk
persegi panjang dan diklem pada tromol.
Bila pencatat ditekankan pada kertas
akan tergores sebuah garis tipis yang
akan membentuk suatu diagram.
Namun sebelum pengambilan
diagram indikator ada beberapa
persyaratan yaitu :
1. Putaran harus mencapai full speed
ahead;
2. Tekanan dan suhu harus sudah
bekerja normal;
3. Kapal harus steady sea goes;
4. Kapal harus even keel;
5. Kapal sarat dengan muatan (full
loaded).
Setelah syarat tersebut diatas dipenuhi
maka dapat dilakukan pengambilan
diagram indikator.
Cara pengambilan diagram indikator
adalah sebagai berikut :
1. Katup indikator pada silinder yang
diperiksa dibuka sebentar sehinggga
gas yang keluar membersihkan katup
dan jelaga kemudian ditutup kembali.
2. Alat indikator ditempatkan pada
katup dengan cara mengikat alat
pengambilan diagram indikator
tersebut dengan katup silinder
indikator, pada tromol ditempatkan
kertas diagram. Tali tromol diikatkan
pada mesin penggerak.
3. Dengan bantuan katup silinder
indikator dihubungkan dengan udara
luar dan pencatat ditekankan pada
kertas indikator. Pada kertas tersebut
digariskan garis atmosfer.
4. Katup ditempatkan pada suatu
kedudukan tertentu sehinggga silinder
indikator berhubungan dengan
silinder motor, dan selama sebuah
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2211
proses kerja pencatat ditekankan pada
kertas indikator. Dengan demikian
telah tertulis diagram indikator.
5. Agar lintasan tekanan di dalam
silinder dapat dinilai lebih baik,
selama perubahan tekanan, maka
dipergunakan pegas yang lembek
pada alat indikator. Pada perubahan
tekanan kecil dapat diperoleh
simpangan tegak yang besar dengan
pencatatnya.
Pembahasan yang akan dilakukan
adalah melalui identifikasi metode
SWOT dengan melihat faktor-faktor dari
kekuatan (Strengths), kelemahan
(Weakness), kesempatan (Opportunities)
dan ancaman (Threats). Berikut adalah
tabel pengamatan lingkungan yang
penulis peroleh dari hasil melaksanakan
praktik laut berkaitan dengan sistem
pengabutan bahan bakar atau injector.
Tabel 1. Faktor Internal dan Eksternal
Setelah menentukan faktor-faktor
internal dan eksternal langkah
selanjutnya adalah memilih dan
menetapkan penyebab kurang
sempurnanya proses pengabutan bahan
bakar melalui penilaian Bobot Faktor
(BF), selanjutnya dilakukan penilaian
terhadap faktor-faktor tersebut. Penilaian
dilakukan melalui penentuan nilai faktor
(NF) dan bobot faktor (BF) tiap faktor.
Pada tabel 1 berikut dilakukan
penentuan Nilai Faktor masing-masing
faktor serta ditentukan nilai Bobot
Faktor dengan membandingkan nilai
yang cenderung menjadi penyebab
kurang sempurnanya proses pengabutan
bahan bakar antara satu faktor dengan
yang lainnya dengan rumus :
(1)
Bobot Faktor akan dihasilkan dalam
bentuk prosentase dari jumlah nilai
urgencinya (NU) kesamping kanan
dibagi dangan jumlah total hasil NU.
Dari hasil tersebut di atas matrik
ringkasan analisis faktor internal dan
eksternal, dapat kita gambarkan dalam
peta posisi faktor yang mempengaruhi
kesempurnaan proses pembakaran pada
sistem pengabut bahan bakar sebagai
berikut:
Dimana nilai jumlah kekuatan (S) =
2.11 dan nilai jumlah kelemahan (W) =
5,20 maka selisihnya (Y) = S – W dan
hasilnya Y = - 3.09, sedangkan nilai
jumlah peluang (O) = 5.19 dan nilai
jumlah ancaman (T) = 1,74 maka hasil
selisihnya (X) = O – T dan hasilnya
3,45 sehingga titik tersebut berada di
(0.56; -1,05) atau di kwadran I yang
terlihat pada gambar berikut:
Gambar 1. Peta Kuadran Strategi
S= 2.11
W = 5.20
O = 5.19
T = 1.74
S = 2.11
II: STRATEGI DIVERSIFIKASI I: STRATEGI EKSPANSI
>>KW IV
T = 1.7 O= 5.19
IV: STRATEGI DEFENSIF III: STRATEGI ALIANSI
W= 5.20
Y = -3.09
X = 3.45
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2212
Penentuan posisi hanya untuk
mengarahkan permasalahan diselesaikan
dengan strategi berdasarkan letak pada
kuadran I, II, III, atau IV. Dari hasil
perhitungan di atas diperoleh posisi
berada pada kuadran III bahwa strategi
yang digunakan adalah strategi Aliansi
atau Weakness Opportunity (WO)
strategi dimana strategi seperti ini
memilih FKK (Faktor Kunci
Keberhasilan) yang paling besar pada
internal Weakness yaitu kondisi injector
yang kurang baik.
B. Pembahasan masalah
1. Faktor yang mempengaruhi kondisi
system pengabutan (Injector) yang
kurang baik.
Injector menyemprotkan bahan
bakar ke dalam silinder dalam bentuk
kabut dan pada saat yang tepat yaitu
pada saat akhir langkah kompresi,
dengan tujuan agar bahan bakar
terbakar dengan merata sehingga
terjadi pembakaran yang sempuna di
dalam silinder. Pada saat kapal
sedang berlayar maka akan terjadi
proses pembakaran di dalam silinder
secara terus menerus ini akan
mengakibatkan terjadi gesekan pada
bagian-bagain di dalam injector
tersebut, sehingga pada suatu saat
terjadi penurunan kerja dan timbul
kerusakan atau keausan pada alat
pengabut. Hal ini disebabkan antara
lain:
a. Lubang pengabut tersumbat atau
terlalu lebar
Besarnya diameter dari
lubang-lubang pengabut dibuat
dengan ukuran tertentu. Apabila
lubang pengabut terlalu kecil maka
akan mudah tertutup dengan
kotoran. Sedangkan apabila lubang
pengabut terlalu besar maka
bentuk kabut tidak akan halus.
b. Jarum pengabut tidak mau
bergerak (melekat pada rumahnya)
Jarum pada injector berfungsi
untuk memberikan jarak
(kerapatan antara jarum dengan
rumahnya) terhadap bahan bakar
yang masuk ke injector. Apabila
jarum tidak mau bergerak maka
jarum pengabut ini tidak lagi
bekerja sebagai pengabut, karena
minyak dari pompa bahan bakar
yang dengan tekanan tinggi terlalu
banyak mengalir melalui rongga
antara jarum pengabut dengan
rumahnya.
c. Pegas penekan jarum tidak bekerja
dengan baik.
Pegas penekan berfungsi untuk
menyetel kerapatan jarum terhadap
mulut pengabut. Jika pada pegas
yang sudah lemah karena
elastisitasnya berkurang, maka
penyetelan kerapatan jarum tidak
dapat sempurna atau kurang pas
sehingga tekanan bahan bakar
yang dikabutkan menjadi tidak
maksimal, hal ini disebabkan
karena keausan dari pegas yang
bekerja terlalu lama sehingga
terjadi kelelahan bahan maka dari
itu harus diganti dengan spring
yang baru.
d. Tekanan pompa injeksi turun
Pompa injeksi adalah pompa
bahan bakar tekanan tinggi
dipergunakan untuk pengabutan
tekan. Minyak mengalir ke dalam
ruang isap dan silinder pompa di
atas plunyer. Oleh gaya keatas
pada torak pengantar plunyer turut
bergerak. Setelah kepala plunyer
menutup lubang isap dalam
silinder pompa maka tekanan akan
meningkat dan katup pengeluaran
akan terbuka, selanjutnya bahan
bakar di dalam pipa bahan bakar
dan penyemprot juga mengalami
penekanan. Bila plunyer sudah aus
maka akan terjadi kebocoran.
Dengan demikian minyak yang
seharusnya masuk ke injector
dengan tekanan yang tinggi tidak
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2213
dapat dikabutkan dengan baik.
Jumlah bahan bakar yang akan
dipompakan oleh bosch pump
diatur oleh terbukanya helix.
Kedudukan helix dapat diatur
dengan fuel rack.
e. Terjadi kebocoran pada injector
Pada injector apabila terjadi
kabocoran maka pengabutan tidak
akan sempurna. Maka untuk
mengecek kebocoran dapat
dilakukan dengan cara mengetes
secara manual yaitu dengan cara
memompakan alat pengetes yang
sudah terpasang pipa pipa bahan
bakarnya dengan rapat dan
pompakan tuasnya sampai menuju
titik normal pengabutan. Setelah
mencapai titik normal tutup valve
pada bahan bakar tunggu hingga
beberapa saat dan apabila tekanan
pada manometer menurun maka
injector terdapat kebocoran.
Apabila terdapat kebocoran maka
lakukan penyukuran pada injector
tersebut dan lakukan pengetesan
kembali sampai tidak terdapat
kebocoran.
2. Dampak yang ditimbulkan dari
kurangnya perawatan injector pada
motor induk.
a. Pengaruh terhadap pembakaran
bahan bakar
Bila setiap bagian-bagian kecil
bahan bakar setelah dikabutkan
oleh injector maka akan memasuki
ruang pembakaran dengan cepat
akan terbakar dengan sempurna,
maka lintasan tekan dan suhu
dalam silinder sewaktu
pembakaran dapat diketahui dari
karakteristik penyemprotan dan
kerja dari injector.
Ternyata memerlukan waktu
untuk mengadakan reaksi kimia
yang mengantar ke pelayanan dari
campuran bahan bakar atau udara.
Dalam campuran yang meliputi
butir-butir bahan bakar yang
disemprotkan karena akibat
pengaruh dari tekanan dan suhu
yang manguasai ruang pembakaran,
akan mengakibatkan beberapa
molekul yang dioksidasi sehingga
membebaskan panas. Sebagai
akibat dari suhu yang meningkat,
maka kecepatan oksidasi akan
meningkat dan demikian pula
pembentukan panasnya. Bila
pembentukan panas dalam
campuran melebihi penyerahan
panas ke dinding dari ruang
pembakarannya, maka akan
terbentuk suatu reaksi berantai
dengan peningkatan tekanan dan
suhu yang cepat sekali.
b. Pengaruh terhadap kinerja mesin
induk
Pada mesin induk diesel, selama
kelambatan penyalaan (ignition
delay) telah dilampaui suatu
jumlah derajat engkol yang relatif
cukup besar. Untuk rendemen
thermis motor, maka dikehendaki
bahwa bahan bakar disemprotkan
sepanjang derajat engkol yang
terbatas dan pembakaran tidak
berlangsung terlalu lama.
Sudut engkol sewaktu bahan
bakar disembrotkan adalah sekitar
35°-40°. Tidak optimalnya injector
menyebabkan prosentase bahan
bakar yang disemprotkan selama
kelambatan penyalaan akan lebih
besar, sehingga tekanan selama
awal pembakaran juga akan lebih
besar. Karena peningkatan tekanan
yang cepat pada torak, maka
seluruh penggerak motor bergetar
dan getaran motor tersebut akan
terdengar dari luar.
Dengan demikian akan berjalan
dengan suara yang bergemuruh
dan bila ada tekanan, karena suatu
sebab perlambatan penyalaan
menjadi terlalu besar, maka akan
mengakibatkan kerusakan pada
ring-ring piston dan bantalan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2214
(bearing) dari penggerak mesin.
c. Pengaruh kurang optimalnya
injector terhadap kinerja motor
diesel secara langsung antara lain:
1) Asap hitam
Bahan bakar yang telah
berada dalam silinder sebagian
tidak terbakar akibat dari
pengabutan yang tidak
sempurna (misalnya karena
injector menetes) dan ikut
keluar dengan gas pembakaran
pada langkah buang, sehingga
bahan bakar terbakar di dalam
exhaust manifold. Jika bahan
bakar terbakar di exhaust
manifold maka asap yang keluar
cerobong akan berwarna hitam.
2) Mesin susah hidup saat pertama
kali start engine
Hal ini diakibatkan karena
injector mengalami kebuntuan
pada lubang penyemprotan ,hal
itu disebabkan oleh kerak yang
menutupi celah antara needle
nozzle bahan bakar tidak bias
mengabut bahkan keluar dengan
sempurna dan pada saat start
engine komposisi segitiga api
yang menjadi faktor utama
dalam pembentukan
pembakaran engine tidak
terpenuhi.
3) Suhu gas buang tinggi
Pada akhir langkah tekanan
efektif dari pompa bahan bakar,
maka seluruh bahan bakar
tekanan tinggi akan kehilangan
tekanan secara cepat, pada saat
tersebut tidak semua bahan
bakar dalam silinder terbakar
sehingga akan diikuti dengan
pembakaran tambahan pada
bagian pertama dari langkah
kerja. Bila pembakaran
tambahan tersebut berjalan lama
maka akan mengakibatkan
panas yang tinggi.
3. Dampak yang ditimbulkan dari tidak
meratanya tekanan kompresi pada
tiap-tiap silinder pada mesin induk
dalam waktu yang lama yaitu:
Terdapatnya beda tekanan pada
tiap silinder yang mengakibatkan
tidak meratanya daya tekan kompresi
ke batang torak yang kemudian
diteruskan ke putaran pada poros
penggerak atau crankshaft sehingga
menjadikan kelurusan tersebut
menjadi terganggu atau bengkok. Dari
bengkoknya shaft tersebut maka
mesin induk mendapatkan gaya gesek
yang lebih dan mengakibatkan
putaran mesin menjadi berat, dan
pada efek yang lama maka harus
dilakukan perawatan untuk
mengetahui kondisi yang seharusnya
atau kondisi normal sesuai manual
book yang tertera diatas kapal. Dari
hasil analisa pengecekan harus
mengukur kondisi cylinder liner,
piston ring, main bearing clearance,
crank pin bearing clearance, crank
web deflection dan piston ring gap.
Kegiatan pengukuran tersebut
dilakukan untuk menjaga dan
mengetahui kondisi pada crankshaft
dan piston serta cylinder liner agar
mesin induk dapat bekerja secara
optimal.
4. Upaya perawatan yang sesuai pada
sistem pengabutan bahan bakar pada
motor induk
Kondisi pembakaran motor diesel
sangat tergantung dari kondisi
pengabut bahan bakar, maka dari itu
perawatan sistem pengabut bahan
bakar harus dilaksanakan dengan
baik, untuk itu diperlukan suatu
perencanaan perawatan yang tepat
agar tidak menggangu pengoperasian
kapal, langkah-langkah dalam
perawatan pengabut bahan bakar
adalah sebagai berikut :
a. Pemeriksaan dan pengetesan
injector
Pemeriksaan dan pengetesan
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2215
injector harus dilakukan sesuai
dengan instruction manual book
agar hasil yang dicapai dapat
maksimal. Hasil dari pemeriksaan
dan pengetesan injector dari
masing-masing silinder harus
dicatat sehingga dapat dijadikan
referensi dan pedoman untuk
perawatan berikutnya
Pemeriksaan dan pengetesan
tersebut adalah sebagai berikut :
Pengetesan injector dilakukan tiap
jam kerja atau terpakai 500-1000
jam putaran motor. Sebelum
mengadakan pengetesan periksa
terlebih dahulu nozzle dan lubang
injeksi jika ada kerak karbon/arang
yang menutupi, maka harus
dibersihkan terlebih dahulu.
Pengetesan injector tersebut
meliputi :
1) Injection test (tes
penyemprotan)
Mengatur tekanan secara
perlahan dengan menggunakan
injector tester. Mengukur
tekanan pada saat injector mulai
menyemprot. Sesuai dengan
buku petunjuk di kapal taruna
praktek yaitu YANMAR DIESEL
ENGINE INSTRUCTION
BOOK bahwa pengaturan
tekanan pada saat pembukaan
katup injector adalah 320
kg/cm2.
2) Atomization test (tes
pengabutan)
Ketika tekanan bahan bakar
menjadi cukup tinggi maka
akan membuka katup sehingga
bahan bakar akan mengabut.
Pengabutan bahan bakar harus
menyebar dengan teratur dan
tidak boleh menetes.
Pengabutan dipengaruhi oleh
pergerakan dari jarum pengabut
dan ketepatan dari pengaturan
tekanan, jika lubang mulut
pengabut ada yang tersumbat
maka pengabutan akan kurang,
jika kondisi jarum pengabut dan
rumahnya tidak baik maka
injector akan menetes, apabila
terjadi demikian maka injector
harus diatur kembali atau
dengan mengganti nozzle.
3) Pressure resistance test (tes
penurunan tekanan)
Pengetesan yang dilakukan
untuk mengetahui waktu
penurunan tekanan dari tekanan
yang ditentukan menuju
tekanan tertentu harus sesuai
dengan yang dikehendaki..
Sesuai instruction manual book
waktu untuk penurunan dari 320
kg/cm2 menuju 220 kg/cm2
adalah 30-90 detik.
5. Upaya yang dilakukan untuk
kerusakan pada jangka panjang akibat
dari tidak samanya tekanan kompresi
pada tiap silinder.
a. Pemeliharaan terhadap viscosi
meter
Viscosi meter ini digunakan
untuk mengatur viscosity bahan
bakar yang dipanasi
menggunakan uap atau steam yang
dibuka atau ditutup sesuai dengan
peraturan yang diatur dengan
thermostat.
Uap-uap yang mengandung
udara, air dan kotoran yang berada
di dalam pipa steam harus dijaga
kondisinya sehingga diperlukan
adanya perawatan sebagai berikut:
1) Selalu mencerat uap pada pipa
steam untuk menghilangkan
atau mengeluarkan air yang ada
didalamnya sehingga uap yang
ada di dalam pipa menjadi
bersih dan tidak mengandung
banyak air dan panas yang
dihasilkan menjadi maksimal.
2) Selalu mengecek atau
memantau viscositas bahan
bakar dengan mencatat hasil
pengecekan agar selalu dalam
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2216
kondisi yang sesuai dan jika
tidak sesuai maka agar dapat
ditangani sedini mungkin
sehingga kualitas bahan bakar
selalu terjaga.
3) Selalu menjaga kondisi pipa
steam agar terhindar dari
kebocoran akibat dari korosi
dan selalu membungkus
pipa-pipa steam sebagai
prosedur keselamatan dalam
bekerja.
b. Melakukan pengukuran Main
engine crank web deflection
Prosedur pengambilan crank
web deflection pada mesin induk :
1) Cek kandungan gas di dalam
mesin induk dengan gas
detector dengan kandungan
oksigen 21 %;
2) Atur turning gear pada posisi
remote control;
3) Atur deflection gauge letakan
pada posisi crank shaft;
4) Dan tempatkan deflection gauge
pada posisi kiri bawah;
5) Jalankan turning gear
menggunakan remote untuk
memutarkan shaft.
V. KESIMPULAN
A. Simpulan
Berdasarkan uraian-uraian pada bab
sebelumnya, maka penulis mengambil
beberapa kesimpulan dengan harapan
dapat memberikan pedoman atau
penyelesaian tentang masalah yang sama
kepada para pembaca, yaitu sebagai
berikut :
1. Pengaruh kesempurnaan pembakaran
pada motor induk bahan bakar antara
lain : Daya kerja dari motor induk
menjadi menurun sehingga konsumsi
bahan bakar menjadi boros akibat dari
kondisi injector yang tidak baik.
2. Pengaruh kurang optimalnya kerja
injector dalam mengabutkan bahan
bakar dalam waktu yang berkala
antara lain : Akibat dari tidak samanya
tekanan kompresi pada tiap-tiap
silinder maka pada posisi crank shaft
akan bengkok karena mendapat
tekanan yang berbeda pada tiap sisi
silinder.
3. Upaya mengoptimalkan kerja injector
antara lain: Menjaga system
pengabutan bahan bakar agar
pembakaran pada motor induk
menjadi optimal dengan melakukan
perawatan sesuai instruksi manual
book di kapal.
B. Saran
Dari kesimpulan di atas maka penulis
dapat memberikan saran mengenai
permasalahan yang dibahas dalam bab
sebelumnya, yang mana saran tersebut
semoga dapat dijadikan pedoman dalam
menyelesaikan masalah yang terjadi di
atas kapal, antara lain sebagai berikut :
1) Perlunya meningkatkan perawatan
injector untuk mencegah
tersumbatnya lubang pengabut dari
kerak dan menjaga kualitas bahan
bakar agar terjadi pengabutan yang
sempurna.
2) Perlunya perawatan dan perbaikan
injector yang teratur dan terencana
serta jika ditemukan kelaian dan
gangguan pada injektor harus diatasi
sedini mungkin sehingga mesin induk
dapat bekerja dengan optimal sebagai
mesin penggerak utama.
3) Perlunya perawatan dengan
memperhatikan kondisi jam kerja
permesian dan pengecekan yang
dilakukan dari dampak yang
ditimbulkan baik dalam jangka waktu
yang singkat dan dampak jangka
panjang dari tidak sempurnanya
pembakaran bahan bakar pada mesin
induk.
Pengaruh Pengabutan Bahan Bakar Terhadap Kualitas Pembakaran Pada Mesin Induk Di MT. Bauhinia
Ahmad Puji Nugroho , Darjono dan Okvita Wahyuni
2217
DAFTAR PUSTAKA
Burghardt dan Kingsley. 1983. Marine
Diesels. New York : United States
Merchant Marine Academy, Kings
Point
Fatimah. 2016. Teknik Analisis SWOT.
Jakarta : PT. Triasko Madra
Indrawan dan Yuniawati. 2014. Teknik
Pengumpulan Data. Bandung : PT.
Alfabeta
Kartono, Katini. 1996. Pengantar
Metodologi Riset Sosial. Bandung :
PT. Mandar Maju
Maleev, L dan DR.A.M. 1996. Operasi dan
Pemeliharaan Mesin Diesel. Jakarta :
PT. Pradnya Paramita
Setiawan. 2016. Kegiatan Menghimpun
Informasi. Yogyakarta : Quadrant
Sugiyono. 2009. Metodologi Penelitian dan
Teknik Penyusunan Skripsi.
Bandung : CV Alfabeta
Tim Penyusun PIP Semarang. Motor Diesel
Penggerak Utama.
Van Maanen, P. 1999. Motor Diesel Kapal,
jilid 1. Jakarta : PT. Triasko Madra
Harrington, L. Roy. 1998. Marine
Engineering. Jakarta : Djangkar
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2218
ANALISIS PELATIHAN SHIP MANAGEMENT GUNA
MENINGKATKAN KUALITAS KERJA AWAK KAPAL
DI PT. PERTAMINA PERKAPALAN JAKARTA
Yogi Pangestua dan Andy Wahyu Hermanto
b
aTaruna (NIT. 51145519.K) Program Studi KALK PIP Semarang
bDosen Program Studi KALK PIP Semarang
ABSTRACT
PT. Pertamina Shipping Jakarta has training or training namely PMTC (Pertamina
Marine Training Center) is a place to train employees to be able to improve the quality and
quality of work, it has not gone well so it affects the quality of the crew's performance. The
purpose of this study is to find out whether the ship management training program at PT.
Pertamina Shipping Jakarta can reach the target optimally or not and to know the impact of
the ship management training program on the quality of the work of the crew at PT.
Pertamina Shipping Jakarta.
This research uses descriptive qualitative method by describing in detail the
implementation of ship management training in order to improve the quality of work of the
crew at PT. Pertamina Shipping Jakarta. Data collection is done by interview, observation,
literature study and documentation conducted by the author.
The results of the study show that ship management training program at PT. Pertamina
Shipping Jakarta has not reached its target optimally because there are still seafarers who
have been on board the vessels that have not participated in the training, PT. Pertamina
Shipping Jakarta lacks staff training staff, the pre test system has not been held before being
given training. The impact of the ship management training program on the quality of the
work of the crew as follows: ship management training on International Safety Management
Code (ISM Code) makes the ship's crew understand more about international safety
management standards in the operation of ships as well as efforts to prevent or control
environmental pollution. carrying out Tank Cleaning, ship management training made the
newly joined crew members aware of the work system and procedures when they later
worked on the ship.
Keywords: analysis, ship management training, work quality of ship crew
I. PENDAHULUAN
PT. Pertamina Perkapalan merupakan
salah satu perusahaan yang bergerak di
bidang maritim atau pelayaran. PT.
Pertamina Perkapalan berpusat di Jakarta,
dimulai dengan dibentuknya Divisi
Perkapalan Pertamina pada tahun 1959.
Dengan armada dua unit kapal tanker draft
rendah berkapasitas 3.220 DWT yang
didapatkan dengan skema bare boat hire
purchase (BBHP) atau sewa-beli jangka
Panjang dari PT. Caltex. Seiring dengan
berjalannya waktu, pada tanggal 6
Desember 1975, Presiden Soeharto
mengeluarkan Dekrit Nomor 44, yang
mengatur lebih lanjut keberadaan
Direktorat Perkapalan dan Telekomunikasi
(Dit. P&T). Dalam kurun waktu inilah, Dit
P&T mencapai masa kejayaan dengan
mengelola 133 unit kapal berbagai ukuran,
dengan komposisi 77 unit tanker
merupakan kapal milik sendiri, sedang
kapal yang disewa dari pihak lain tidak
lebih 60 unit. Selain itu Perkapalan juga
mengelola 134 Pelabuhan Khusus (Pelsus)
minyak dan gas, yang tersebar di seluruh
Nusantara juga di bawah pengelola Dit.
Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal
Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta
Yogi Pangestu dan Andy Wahyu Hermanto
2219
P&T. Serta seluruh sarana komunikasi
elektronik kepunyaan Pertamina.
PT. Pertamina mempunyai Visi
“Menjadi Perusahaan Energi Nasional
Kelas Dunia”, dan misinya adalah
“Menjalankan usaha minyak, gas, serta
energy baru dan terbarukan secara
terintegrasi, berdasarkan prinsip-prinsip
komersial yang kuat”. Untuk mewujudkan
Visi perseroan sebagai perusahaan kelas
dunia, maka perusahaan milik Negara turut
melaksanakan dan menunjang kebijakan
dan program pemerintah di bidang ekonomi
dan pembangunan nasional pada umumnya,
terutama di bidang penyelenggaraan usaha
energi, yaitu energi baru dan terbuka,
minyak dan gas bumi baik dalam maupun
di luar negeri serta kegiatan lain yang
terkait atau menunjang kegiatan usaha di
bidang energi, yaitu energi baru yang
terbarukan, minyak dan gas bumi tersebut
serta pengembangan optimalisasi sumber
daya yang dimiliki perseroan untuk
menghasilkan barang dan jasa yang
bermutu tinggi dan berdaya saing kuat serta
mengejar keuntungan guna meningkatkan
nilai perseroan menjalankan usaha inti
minyak gas, bahan bakar nabati serta
kegiatan pengembangan, eksplorasi,
produksi dan niaga energi baru dan
terbarukan (new and renewable energy)
secara terintegrasi.
Transportasi laut di Indonesia saat ini
bisa dikatakan sedang mengalami masalah.
Kecelakaan laut yang menelan banyak
korban jiwa dan harta benda terjadi
bergantian. Akar penyebab kecelakaan laut
belum ditangani secara serius sehingga
bahaya selalu mengintai pengguna jasa
angkutan laut setiap saat. Sebagian besar
kecelakaan di laut disebabkan karena
kelalaian dari crew kapal (human error) itu
sendiri. Dimana kesalahan itu merupakan
kesalahan dalam pengoperasian kapal
maupun penanganan muatan di kapal.
Permasalahan yang timbul saat bekerja di
atas kapal yang terjadi karena tidak
diterapkannya konvensi STCW 197/95
(Standard of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers) yang berisi
tentang persyaratan pendidikan atau
pelatihan yang harus dipenuhi oleh awak
kapal atau crew untuk bekerja sebagai
pelaut.
Manusia merupakan sumber daya
terpenting, bukan hanya merupakan
makhluk ciptaan Tuhan dan bukan saja
manusia mempunyai rasa yang tentunya
berbeda dengan makhluk lain, tetapi karena
unsur-unsur lain yang harus dimiliki. Suatu
perusahaan memiliki uang, modal, materi,
mesin-mesin, metode kerja, waktu dan aset-
asetnya hanya dapat memberi manfaat jika
manusianya mempunyai daya
pembangunan dan bukan perusak bagi
perusahaan. Kemajuan teknologi dimana
peranan manusia telah banyak digantikan
oleh mesin-mesin ternyata belum dapat
menggantikan peran utama manusia dalam
suatu perusahaan.
Dalam dunia bisnis usaha pelayaran
diperlukan manusia yang benar-benar
mampu melaksanakan suatu proses
kegiatan pelayaran dan memahami kondisi
kerja di lapangan, hal ini dikarenakan
dalam manajemen transportasi laut berbeda
dengan manajemen di perusahaan-
perusahaan yang bergerak dibidang
lainnya. Perkembangan teknologi dan
komputerisasi yang semakin pesat akan
mempunyai dampak langsung terhadap
proses produksi dalam suatu manajemen
perusahaan terutama dalam meningkatkan
kegiatan transportasi laut dimana dalam hal
ini menyangkut kinerja tenaga kerja yang
berkualitas.
PT. Pertamina Perkapalan menyediakan
jasa penyediaan para pelaut yang terbaik.
Dalam perekrutan para pelaut tersebut
dilakukan penyeleksian dan pelatihan
secara baik dan teliti, agar dapat menjadi
para pelaut yang professional dan
berdedikasi tinggi serta mampu berbahasa
Inggris yang secara berkesinambungan
selalu ditingkatkan kemampuannya, dengan
selalu diadakan pelatihan ship management
dan telah menjadi bagian integral dari
pengembangan profesionalisme dan seluruh
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2220
anggota awak kapal atau crew PT.
Pertamina Perkapalan. Pelaksanaan
pelatihan ship management dilakukan
untuk meningkatkan performance atau
kinerja dari seluruh awak kapal agar sesuai
dengan kualifikasi yang dibutuhkan sebagai
bagian dari profesionalisme pada saat ini
PT. Pertamina Perkapalan mempunyai
sekitar 600 orang pelaut.
PT. Pertamina Perkapalan mempunyai
training atau diklat keterampilan sendiri
yaitu PMTC (Pertamina Marine Training
Centre) merupakan tempat untuk melatih
para karyawan baik karyawan darat
maupun karyawan laut agar dapat
meningkatkan mutu dan kualitas dalam
bekerja. Sehubungan dengan uraian di atas
penulis terdorong untuk memilih judul
tentang “Analisis Pelatihan Ship
Management Guna Meningkatkan Kualitas
Kerja Awak Kapal Di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta”.
II. METODOLOGI
Metodologi penelitian yang dipakai
dalam penelitian ini adalah metode
deskriptif kualitatif, dimana peneliti
mengambil data dengan mengadakan
pengamatan sehingga penelitian yang
dilakukan sesuai dengan metode yang
digunakan. Menurut Whitney (2005:55),
metode deskriptif adalah pencarian fakta
dengan interpretasi yang tepat. Penelitian
deskriptif mempelajari masalah-masalah
dalam masyarakat, serta tata cara yang
berlaku dalam masyarakat serta situasi-
situasi tertentu, termasuk tentang
hubungan, kegiatan-kegiatan, sikap-sikap,
pandangan-pandangan, serta proses-proses
yang sedang berlangsung dan pengaruh-
pengaruh dari suatu fenomena. Menurut
Nazir (2007:63) dalam buku “Contoh
Metode Penelitian”, metode deskriptif
merupakan suatu metode dalam meneliti
status sekelompok manusia, suatu objek,
suatu set kondisi, suatu sistem pemikiran
ataupun suatu kelas peristiwa pada masa
sekarang. Tujuan dari penelitian deskriptif
ini adalah untuk membuat deskripsi,
gambaran, atau lukisan secara sistematis,
faktual dan akurat mengenai fakta-fakta,
sifat-sifat serta hubungan antar fenomena
yang diselidiki. Sukmadinata (2009:18),
menyatakan bahwa penelitian deskriptif
bertujuan mendefinisikan suatu keadaan
atau fenomena secara apa adanya. Dengan
demikian dapat disimpulkan bahwa
penelitian deskriptif kualitatif adalah
penelitian yang dilakukan dengan cara
mendeskripsikan peristiwa yang terjadi
berdasarkan dokumen, gambar dan
menganalisis data-data yang benar-benar
ada, sehingga dapat dijadikan sebagai
sumber penelitian tanpa menggunakan
perhitungan angka atau penjumlahan.
III. HASIL DAN DISKUSI
1. Apakah program pelatihan ship
management bagi awak kapal yang
dilaksanakan di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta dapat mencapai
target secara maksimal ?
Pelatihan yang dilaksanakan di PT.
Pertamina Perkapalan bagi para pelaut
dirasakan penting agar para pelaut dapat
beradaptasi terhadap situasi dan kondisi
di atas kapal pada saat ini. Kegiatan
pelatihan yang dilaksanakan di PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta terhadap
para pelautnya adalah : ISM Code,
Bridge Team Management, Tank
Cleaning. Setiap pelaut yang akan naik
ke kapal harus mengikuti pelatihan di
atas, dan setiap pelatihan yang telah
dijalankan akan mendapatkan sertifikat.
Pelaksanaan program pelatihan ship
management di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta belum maksimal
karena masih ada pelaut yang sudah di
atas kapal yang belum sama sekali
mengikuti pelatihan yang diadakan di
departemen pelatihan PT. Pertamina
Perkapalan karena pihak MPD (Marine
Personal Departement) tidak benar-
benar melaksanakan kegiatan pelatihan
secara menyeluruh kepada awak kapal
yang akan naik ke atas kapal dan
Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal
Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta
Yogi Pangestu dan Andy Wahyu Hermanto
2221
pengecekan dokumen karena
keterbatasan waktu.
2. Bagaimana dampak program
pelatihan ship management terhadap
kualitas kerja awak kapal di PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta ?
Berdasarkan hasil pengamatan awal
yang dilakukan oleh penulis terdapat
suatu perbedaan terhadap kinerja awak
kapal setelah diberikan pelatihan ship
management di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta. Dampak atau
pengaruh yang ditimbulkan setelah awak
kapal mengikuti program pelatihan ISM
Code, Bridge Team Management, Tank
Cleaning di PT. Pertamina Perkapalan
Jakarta yang membuat para awak kapal
dapat mengetahui dan mempelajari
sistem dan prosedur kerja pada saat
bekerja di atas kapal milik PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta. Dari
adanya hal tersebut dapat menjadikan
awak kapal yang berada di atas kapal
milik PT. Pertamina Perkapalan Jakarta
akan lebih berkompeten dan dapat
meningkatkan kualitas kerja awak kapal
pada saat bekerja di atas kapal milik
perusahaan.
IV. PEMBAHASAN MASALAH
1. Apakah program pelatihan ship
management bagi awak kapal yang di
laksanakan di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta dapat mencapai
target secara maksimal ?
Berdasarkan observasi dan
dokumentasi yang dilakukan peneliti
pada saat melaksanakan praktek darat,
program pelatihan ship management
yang dilaksanakan di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta masih belum
mencapai target secara maksimal karena
masih ada pelaut yang sudah di atas
kapal yang belum sama sekali mengikuti
pelatihan yang diadakan oleh
departemen pelatihan di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta. Hal ini disebabkan
karena pihak MPD (Marine Personal
Department) atau selaku pihak yang
melaksanakan kegiatan pelatihan kepada
seluruh crew yang bekerja di PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta tidak
memiliki waktu yang cukup untuk
melaksanakan kegiatan pelatihan secara
menyeluruh kepada awak kapal yang
akan naik ke atas kapal dengan waktu
yang singkat dan memeriksa
kelengkapan sertifikat ataupun dokumen
dari awak kapal yang akan naik ke atas
kapal tersebut. Sering kali waktu
perekrutan yang terbatas sehingga pihak
MPD dituntut untuk segera
menyelesaikan urusan administrasi crew
tersebut. Adapun kegiatan pelatihan
yang dilakukan di PT. Pertamina
Perkapalan terhadap para pelaut antara
lain :
a. International Safety Management
Code (ISM Code).
Program pelatihan ini dirancang
agar para pelaut mengetahui secara
mendalam apa itu ISM Code, kenapa
ISM Code ada, kapan ISM Code
diberlakukan dan apa yang harus
dilakukan di atas kapal agar sesuai
dengan elemen-elemen ISM Code.
b. Bridge Team Management
Program pelatihan ini dirancang
dengan maksud dan tujuan untuk
memberikan dukungan kepada team
anjungan dalam mempersiapkan
suatu pelayaran agar kapal bisa aman
berlayar diantara pelabuhan-
pelabuhan atau dari dermaga ke
dermaga.
c. Tank Cleaning
Program pelatihan ini dirancang
agar para pelaut bagian mesin
mengetahui prosedur pembersihan
kotoran di dalam tank yang sangat
penting dan sangat luas agar
pengoperasian kapal dapat lebih
efektif dan selamat.
Setiap pelaut yang akan naik ke kepal
harus mengikuti pelatihan di atas, dan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2222
setiap pelatihan yang telah dijalankan
akan mendapatkan sertifikat. Kendala
yang dihadapi dalam pencapaian sasaran
program pelatihan yang dilaksanakan di
PT. Pertamina Perkapalan selama
penulis melaksanakan praktek darat,
antara lain :
a. Masih ada para pelaut yang sudah di
atas kapal yang belum sama sekali
mengikuti pelatihan yang diadakan di
Departemen Pelatihan PT. Pertamina
Perkapalan karena pihak MPD
(Marine Personal Department) tidak
benar-benar melaksanakan kegiatan
pelatihan secara menyeluruh kepada
awak kapal yang akan naik keatas
kapal dan melakukan pengecekan
dokumen atau sertifikat sebelum
pelaut tersebut naik ke kapal, pada
hal ini menandakan program
pelatihan di PT. Pertamina Shipping
belum maksimal karena masih
adanya beberapa prosedur yang
terlewatkan yang berdampak pada
pemberian pelatihan kepada awak
kapal yang belum menyeluruh,
sehingga terdapat beberapa awak
kapal yang sudah naik ke atas kapal
namun belum melaksanakan program
pelatihan karena keterbatasan waktu
yang ada.
b. Pada saat ini di Departemen Pelatihan
di PT. Pertamina Perkapalan
kekurangan personil, idealnya dalam
suatu Departemen Pelatihan harus
ada training manager, training
koordinator, harus ada trainernya
minimal 4 orang untuk deck dan
engine, kenyataan pada saat sekarang
ini di Departemen Pelatihan di PT.
Pertamina Perkapalan hanya terdapat
2 training staff untuk deck dan 2
training staff untuk engine.
c. Pada Departemen Pelatihan PT.
Pertamina Perkapalan belum
diadakan sistem pree test sebelum
diberi pelatihan hanya diberikan post
test setelah pelatihan sehingga
perbandingan pengetahuan para
pelaut sebelum diberi pelatihan dan
sesudah diberi pelatihan tidak
diketahui.
2. Bagaimana dampak yang ditimbulkan
dari terhambatnya penataan
container ekspor pada container yard?
Berdasarkan observasi dokumentasi
dan hasil wawancara yang dilakukan
peneliti pada saat melaksanakan
penelitian, maka dapat diperoleh
beberapa data yang ada, peneliti dapat
menganalisis berbagai permasalahan
yang ada di Departemen Pelatihan PT.
Pertamina Perkapalan yang berkaitan
dengan pelaksanaan pelatihan dalam
rangka meningkatkan mutu para pelaut
yang bekerja di atas kapal. Untuk dapat
mengetahui sejauh mana dampak
peranan Departemen Pelatihan di PT.
Pertamina Perkapalan dalam
meningkatkan mutu awak kapal dan
kualitas kerja awak kapal di perusahaan.
Selanjutnya peneliti uraikan dampak
atau pengaruh dari program pelatihan
ship management terhadap kualitas kerja
awak kapal PT. Pertamina Perkapalan
Jakarta adalah sebagai berikut:
a. Dengan dilaksanakannya pelatihan
ship management mengenai
International Safety Management
Code (ISM Code) yang diikuti oleh
awak kapal yang akan bekerja di PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta
menjadikan awak kapal yang akan
naik ke atas kapal milik perusahaan
lebih paham tentang standar
internasional manajemen keselamatan
dalam pengoperasian kapal serta
upaya pencegahan atau pengendalian
pencemaran lingkungan dan dapat
meningkatkan kesadaran para awak
kapal tentang pentingnya faktor
manusia, serta perlunya
meningkatkan manajemen
operasional kapal dalam mencegah
terjadinya kecelakaan kapal, manusia,
muatan dan harta benda, serta dapat
mencegah terjadinya pencemaran
lingkungan laut dan mengetahui
bagaimana prosedur yang benar dan
Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal
Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta
Yogi Pangestu dan Andy Wahyu Hermanto
2223
aman dalam melaksanakan proses
bongkar atau muat Bahan Bakar
Minyak (BBM) dan Gas yang
dilakukan dari tangki muatan kapal
ke dermaga atau sebaliknya. Selain
itu apabila terjadi keadaan darurat,
kecelakaan dan kejadian berbahaya
seperti halnya terjadinya tumpahan
minyak pada saat proses bongkar
muat para awak kapal sudah mengerti
akan prosedur yang harus
dilaksanakan untuk menanganinya
agar tidak menyebabkan terjadinya
pencemaran di sekitar perairan
tersebut. Program pelatihan ini
merupakan salah satu cara untuk
meningkatkan kinerja awak kapal
yang berkualitas baik dan
berkompeten agar dapat bekerja
dengan baik pada saat di atas kapal.
Seperti yang peneliti dapatkan
melalui wawancara terbuka dengan
Chief officer yaitu sebagai berikut:
“Pelatihan International Safety
Management Code (ISM Code) yang
diberikan oleh perusahaan kepada
awak kapal di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta meberikan
dampak yang baik untuk para awak
kapal disini, setelah diberikan
pelatihan tersebut para awak kapal
dapat menerapkan apa yang mereka
dapatkan pada saat pelatihan pada
saat bekerja, pada saat di atas kapal
para awak dapat menerapkan
pemahaman mereka tentang standar
internasional manajemen keselamatan
dalam pengoperasian kapal dan
bagaimana cara pencegahan atau
pengendalian pencemaran lingkungan
pada saat terjadinya keadaan darurat,
kecelakaan dan kejadian berbahaya”.
b. Dengan dilaksanakannya pelatihan
ship management mengenai Tank
Cleaning para awak kapal lebih
mengerti secara mendalam
bagaimana prosedur pelaksanaan tank
cleaning yang benar dan sesuai aturan
yang harus dilakukan. Seperti halnya
pelaksanaan kegiatan Tank Cleaning
harus dilakukan pada jarak lebih dari
50 mil dari daratan atau pelabuhan
terdekat dan pada saat pelaksanaan
tank cleaning para awak kapal telah
menggunakan alat keselamatan yang
sesuai dengan aturan yang berlaku,
sesuai dengan apa yang telah awak
kapal dapatkan pada saat mengikuti
program pelatihan, hal tersebut dapat
meminimalisir terjadinya kecelakaan
kerja pada saat pelaksanaan kegiatan
tersebut. Dari hasil wawancara yang
dilakukan peneliti kepada salah satu
awak kapal yang telah mengikuti
pelatihan Tank Cleaning di PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta
mengatakan bahwa, “Setelah
mengikuti pelaksanaan pelatihan
Tank Cleaning di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta para awak kapal
dapat melaksanakan kegiatan Tank
Cleaning sesuai prosedur yang telah
ditetapkan, para awak kapal sudah
memahami tentang bagaimana
melaksanakan kegiatan tersebut
secara efisien dan meminimalisir
kecelakaan kerja pada saat
melaksanakan kegiatan tersebut,
dengan begitu pelatihan Tank
Cleaning yang diberikan PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta
terhadap para awak kapal berdampak
baik bagi awak kapal yang akan naik
ke atas kapal milik PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta”.
c. Untuk awak kapal yang baru
bergabung di PT. Pertamina
Perkapalan yang sebelumnya belum
mengetahui atau memahami
bagaimana sistem kerja dan prosedur
bekerja di atas kapal dengan baik
maka pada saat sebelum awak kapal
tersebut naik ke kapal dilakukan
pelatihan ship management mengenai
International Safety Management
Code (ISM Code), Bridge Team
Management dan Tank Cleaning
yang membuat para awak kapal dapat
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2224
mengetahui akan sistem dan prosedur
kerja pada saat bekerja di atas kapal
milik PT. Pertamina Perkapalan
Jakarta. Dari adanya hal tersebut
dapat menjadikan awak kapal yang
berada di atas kapal milik PT.
Pertamina Perkapalan Jakarta akan
lebih berkompeten dan dapat
meningkatkan kualitas kerja awak
kapal pada saat bekerja di atas kapal
milik perusahaan. Dari hasil
wawancara yang dilakukan peneliti
kepada salah satu awak kapal yang
baru bergabung dan telah mengikuti
kegiatan pelatihan di PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta mengatakan
bahwa, “Pelatihan yang diberikan
oleh PT. Pertamina Perkapalan
Jakarta berdampak baik terhadap
awak kapal kapal yang baru saja
bergabung di perusahaan, yang
sebelumnya para awak kapal belum
mengetahui atau memahami
bagaimana sistem kerja dan prosedur
bekerja di atas kapal dengan baik
setelah diberikan pelatihan ISM
Code, Bridge Team Management,
Tank Cleaning menjadikan awak
kapal yang berada di atas kapal milik
PT. Pertamina Perkapalan Jakarta
akan lebih berkompeten dan dapat
meningkatkan kualitas kerja awak
kapal pada saat bekerja di atas kapal
milik perusahaan”.
V. KESIMPULAN
Berdasarkan pembahasan yang telah
dikemukakan dalam bab-bab sebelumnya,
dalam bab ini penulis akan mengambil
kesimpulan lalu dapat kita ketahui dari
Analisis pelatihan ship management guna
meningkatkan kualitas kerja awak kapal di
PT. Pertamina Perkapalan Jakarta. Dari
pembahasan di atas maka dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut:
1. Program pelatihan ship management
bagi awak kapal yang di laksanakan di
PT. Pertamina Perkapalan Jakarta :
a. Masih ada para pelaut yang sudah di
atas kapal yang belum sama sekali
mengikutipelatihan yang diadakan di
Departemen Pelatihan PT. Pertamina
Perkapalan karena pihak MPD
(Marine Personal Department) tidak
benar-benar melaksanakan kegiatan
pelatihan secara menyeluruh kepada
awak kapal karena keterbatasan
waktu yang ada.
b. PT. Pertamina Perkapalan
kekurangan personil, idealnya dalam
suatu Departemen Pelatihan harus
ada training manager, training
koordinator, harus ada trainernya
minimal 4 orang untuk deck dan
engine untuk saat ini hanya terdapat 2
training staff untuk deck dan 2
training staff untuk engine.
c. Belum diadakannya sistem pree test
sebelum diberi pelatihan hanya
diberikan post test setelah pelatihan
sehingga perbandingan pengetahuan
para pelaut sebelum diberi pelatihan
dan sesudah diberi pelatihan tidak
diketahui.
2. Dampak program pelatihan ship
management terhadap kualitas kerja
awak kapal di PT. Pertamina Perkapalan
Jakarta adalah:
a. Dengan dilaksanakannya pelatihan
ship management mengenai
International Safety Management
Code (ISM Code) menjadikan awak
kapal yang akan naik ke atas kapal
lebih paham tentang standar
internasional manajemen keselamatan
dalam pengoperasian kapal serta
upaya pencegahan atau pengendalian
pencemaran lingkungan.
b. Pelaksanaan pelatihan ship
management mengenai Tank
Cleaning menjadikan para awak
kapal lebih mengerti secara
mendalam bagaimana prosedur
pelaksanaan yang benar dan sesuai
aturan yang harus dilakukan.
c. Untuk awak kapal yang baru
bergabung di PT. Pertamina
Perkapalan, pelatihan ship
Analisis Pelatihan Ship Management Guna Meningkatkan Kualitas Kerja Awak Kapal
Di PT. Pertamina Perkapalan Jakarta
Yogi Pangestu dan Andy Wahyu Hermanto
2225
management membuat para awak
kapal dapat mengetahui akan sistem
dan prosedur kerja pada saat bekerja
di atas kapal milik PT. Pertamina
Perkapalan Jakarta.
3. Upaya yang harus dilakukan untuk
mengatasi terhambatnya penataan
container ekspor adalah sebegai berikut:
a. PT. Pertamina Perkapalan sebaiknya
menambahkan jumlah pelatih atau
trainer staff yang ada, dengan
bertambahnya jumlah pelatih
diharapkan dapat mengefektifkan
pelaksanaan pelatihan sehingga
keseluruhan para awak kapal dapat
melaksanakan pelatihan ship
management sesuaidengan jadwal
yang telah ditetapkan oleh pihak
training staff dan hendaknya sebelum
diberi pelatihan para peserta pelatihan
diberi soal pre test terlebih dahulu
tentang materi yang akan diberikan
dan setelah selesai pelatihan diberi
post test sehingga dapat digunakan
sebagai perbandingan apakah
program pelatihan yang telah
dilaksanakan dapat meningkatkan
pengetahuan para pesertanya.
b. Sebelum melaksanakan program
pelatihan hendaknya perusahaan
melakukan dan merencanakan
program-program pelatihan yang
akan dilaksanakan secara maksimal
dan selalu update atau terbarui
bertujuan agar program pelatihan
yang akan dilaksanakan dapat
berjalan sesuai dengan yang
diharapkan. Kegiatan tersebut sangat
penting untuk menjamin agar
kegiatan pelatihan benar benar
maksimal guna mencapai tujuan baik
jangka pendek maupun untuk jangka
panjang.
DAFTAR PUSTAKA
Dewey, Jhon. 2007. How We Think. New
York : Isha Books
Downard, Jhon M. 2014. Ship Management
Saries Running Costs. Brimingham :
Fairplay Publication
Kaswan. 2014. Pelatihan dan
Pengembangan Untuk
Meningkatkan Kinerja SDM, CV.
Alfabeta, Bandung
Matutiana. 2001. Manajemen Sumber Daya
Manusia. Jakarta : Gramedia Widia
Sarana Indonesia
Nazir, Moh. 2007. Metode Penelitian.
Jakarta : CV. Ghalia Indonesia
Noor, Julaiansyah. 2014. Metodelogi
Penelitian. Jakarta : CV. Kencana
Pramudyo. 2014. Pelatihan dan
Pengembangan untuk
Meningkatkan Kinerja SDM.
Bandung : CV. Alfabeta
PIP Semarang. 2017. Pedoman
Penyusunan Skripsi. Semarang :
PIP Semarang
Soewedo. 2007. Manajemen Perusahaan
Pelayaran. Pasuruan : CV. Rajawali
Pers
Sugiono. 2007. Metodelogi Penelitian.
Bandung : CV. Alfabeta
Sugiyono. 2014. Statistika Untuk
Penelitian. Bandung : CV. Alfabeta
Sujarweni. 2014. Metodelogi Penelitiam.
Yogyakarta : CV. Pustaka Baru
Press
Umar. 2014. Manajemen Pendidikan dan
Pelatihan. Surakarta : CV. Pustaka
Setia
Wilson dan Hayel. 1987. Hand Book Of
Modern Office Management and
Administration Service. New Jersey :
Mc Graw Hill Inc
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2226
Presiden Republik Indonesia. Undang-
Undang RI No.17 Tentang
Pelayaran. Jakarta
Keputusan Menteri Perhubungan Republik
Indonesia Nomor PM 70. 2014.
Pengawakan Kapal Niaga. Jakarta
http://www.kbbi.web.id/2016/data.html015
/09/http://www.kbbi.web.id/2016/a
nalisis.html
http://www.wikipedia.web.id/1978/STCW.h
tml
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2227
SUHU DARI LUAR TANGKI MUATAN MEMPENGARUHI PROSES
MEMUAT DI LPG / C. LADY HILDE
Bintang Dwi Prayogo
a, Samsul Huda
b dan Tri Kismantoro
c
aTaruna (NIT.48114043.N) Program Studi Nautika PIP Semarang
b dan cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Latar belakang penulisan penelitian ini karena dalam pengangkutan muatan gas sering
ditemui beberapa kendala yang kemudian dirumuskan dalam beberapa permasalahan,
adapun permasalahan yang ditemui antara lain bagaimana gambaran pengaruh suhu dari
luar tangki muatan dalam proses memuat propane dan upaya apa saja yang harus dilakukan
apabila suhu diluar tangki berbeda dengan suhu di dalam tangki muatan. Di dalam
penelitian ini menggunakan metode kualitatif, yakni penelitian bertujuan untuk menjelaskan
fenomena dengan sedalam-dalamnya melalui pengumpulan data. Penelitian ini tidak
mengutamakan besarnya populasi atau sampling, bahkan sampling sangat terbatas. Jika
data yang terkumpul sudah mendalam dan bisa menjelaskan fenomena yang diteliti, maka
tidak perlu mencari sampling lainnya. Penelitian kualitatif lebih menekan pada persoalan
kedalaman (kualitas) data, bukan banyaknya (kuantitas) data.Dapat disimpulkan bahwa
perubahan suhu di luar kapal dapat sangat mempengaruhi kegiatan penanganan bongkar
muat terutama pada saat berlangsungnya pemuatan, dimana pada saat suhu diluar sangat
dingin ataupun panas dapat mempengaruhi kondisi muatan dan tangki.
Kata kunci: suhu, tangker, muatan gas
ABSTRACT
The background of the writing of this study because the freight is often encountered
some obstacles gas which is then encapsulated in a few issues, while the problems
encountered, among others, how is the role of the temperature outside propane tank in the
loading process and any attempt to do when the temperature outside is different tanks with
the temperature in the cargo tank. In this study using qualitative methods, the research aims
to explain the phenomenon of the deepest data collection. This study does not give priority to
population size or sampling, even a very limited sampling. If the data collected has been
profound and could explain the phenomenon under study, then no need to look for other
sampling. Qualitative research is more pressing on the issue of depth (quality) of data, not
the number (quantity) of data.It can be concluded that the change in temperature outside the
vessel can greatly affect the handling of loading and unloading activities, especially in the
course of loading, at which time the temperature outside is very cold or heat can affect the
condition of the cargo and the tank.
Keywords: temperature, tanker, gas cargo
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2228
I. PENDAHULUAN
Seiring dengan perkembangan teknologi
yang semakin canggih, kapal sebagai alat
transportasi di laut telah banyak mengalami
kemajuan. Pada saat ini berbagai macam
muatan telah dapat diangkut dengan
menggunakan jasa kapal. Dari jenis kapal
niaga yang mengangkut bermacam-macam
muatan salah satunya adalah kapal
Liquefied Petroleum Gas (LPG).
Kapal LPG merupakan jenis kapal niaga
yang mengangkut muatan gas yang
dicairkan. Kapal LPG dibagi menjadi
beberapa jenis yaitu Fully Pressurised Ship,
Semi Pressurised Ship, Fully Refrigerated
Ship.
Setiap kapal gas telah dirancang untuk
mengangkut muatan gas yang mempunyai
karakteristik yang berbeda baik dalam
penanganan muatan maupun sistem
pengangkutannya. Dari daftar muatan
berbahaya yang telah ditetapkan oleh
International Maritime Organization (IMO)
sebagai suatu organisasi internasional yang
bergerak dalam bidang kemaritiman,
muatan gas dikategorikan sebagai muatan
yang sangat berbahaya. Ada beberapa jenis
muatan gas yang sangat berbahaya antara
lain Liquefied Natural Gas (LNG), Natural
Gas Liquids (NGLs), Liquefied Petroleum
Gas (LPG), Ammonia, Ethylene, Propylene,
Butadiene, dan Vinyl Cloride. Dari daftar
muatan gas yang telah disebutkan di atas
ada satu jenis muatan gas yang sangat
berbahaya tetapi tidak mudah terbakar yaitu
Chlorine.
Alasan mengapa muatan gas dianggap
sebagai muatan yang sangat berbahaya
yaitu karena gas mempunyai sifat yang mudah meledak, terbakar, dan sangat
beracun yang menjadikannya patut untuk
diwaspadai demi keselamatan kapal, awak
kapal, serta lingkungan di sekitar kapal.
Dengan melihat perlunya penanganan
khusus dalam menangani muatan LPG,
maka untuk pembuatan penelitian penulis
merasa tertarik untuk memberikan
sumbangan pengetahuan berdasarkan
pengalaman penulis selama praktek laut di
atas kapal LPG/C. LADY HILDE yang
memuat propane dan butane dengan
mengambil judul “Analisa pengaruh suhu
dari luar tangki muatan terhadap proses
memuat propane di LPG/C. LADY HILDE
fully pressurized”
II. METODOLOGI PENELITIAN
Kata metodologi berasal dari
penggabungan dua kata yang berasal dari
bahasa Yunani, yaitu Metodos dan Logos.
Metodos berarti melaluidan logos berarti
ilmu pengetahuan. Metode merupakan suatu
kerangka kerja untuk melakukan suatu
tindakan, atau suatu kerangka berfikir untuk
menyusun suatu gagasan, yang beraturan,
berarah dan berkonteks dengan maksud dan
tujuan.
Research (Penelitian) ialah suatu
kegiatan mengkaji secara teliti dan teratur
dalam suatu bidang ilmu menurut kaedah
tertentu. Sedangkan mengkaji ialah suatu
usaha untuk memperoleh atau menambah
pengetahuan. Jadi, meneliti dilakukan untuk
memperkaya dan meningkatkan kepahaman
tentang sesuatu.
Di dalam penelitian ini menggunakan
metode kualitatif, yakni penelitian bertujuan
untuk menjelaskan fenomena dengan
sedalam-dalamnya melalui pengumpulan
data. Penelitian ini tidak mengutamakan
besarnya populasi atau sampling, bahkan
samplingnya sangat terbatas. Jika data yang
terkumpul sudah mendalam dan bisa
menjelaskan fenomena yang diteliti, maka
tidak perlu mencari sampling lainnya.
Penelitian kualitatif lebih menekan pada
persoalan kedalaman (kualitas) data, bukan banyaknya (kuantitas) data (Kriyantono,
2009:56). Dalam penulisan penelitian ini
subjek yang penulis teliti adalah berbagai
macam permasalahan yang dihadapi dalam
proses pemuatan liquefied petroleum gas
(LPG) di kapal LPG/C. LADY HILDE,
tempatpenulis melaksanakan praktik laut
selama 1 (satu) tahun.
Metodologi secara umum didefinisikan
sebagai ”a body of methods and rules
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2229
followed in science or discipline”.
Sedangkan metode sendiri adalah ”a
regular systematic plan for or way of doing
something”. Kata metode berasal dari
istilah Yunani methodos (meta+bodos)
yang artinya cara. Jadi, metode penelitian
adalah cara sistematik yang digunakan
peneliti dalam pengumpulan data yang
diperlukan dalam proses identifikasi dan
penjelasan fenomena yang tengah
ditelisiknya. Secara dikotomis dikenal dua
jenis metode penelitian yaitu kuantitatif dan
kualitatif. Sedangkan penelitian adalah
suatu kegiatan pencarian, penyelidikan dan
percobaan secara ilmiah dalam suatu bidang
tertentu untuk mendapatkan fakta-fakta atau
prinsip-prinsip baru yang bertujuan untuk
mendapatkan pengertian baru dan
menaikkan tingkat ilmu serta teknologi.
1. Jenis/Tipe Penelitian
Jenis penelitian bersifat deskriptif,
yang bertujuan memberikan gambaran
peranan suhu dari luar tangki dalam
proses memuat propane serta dampak
dan upaya sebagai bentuk penanganan.
Penelitian ini menggunakan kapal yang
sudah Taruna tempati untuk praktik laut
sebagai objek penelitian, dimana peneliti
terlibat langsung dalam proses pemuatan
di kapal LPG/C. LADY HILDE.
Menurut Soesanto (2003:1)Penelitian
ialah sebuah usaha untuk menjawab
pertanyaan-pertanyaan yang timbul dan
terumuskan dari dan dalam proses
pengamatan atau pemikiran seseorang.
Menurut Bogdan dan Biklen,
S.(1992:21-22) menjelaskan bahwa
penelitian kualitatif adalah menghasilkan
uraian data deskriptif berupa ucapan atau tulisan dan prilaku orang-orang yang
diamati. Penelitian kualitatif bertujuan
untuk memperjelas fenomena dengan
mengumpulkkan data sedalam-
dalamnya, penelitian ini tidak
memerlukan besarnya populasi atau
sempel, melainkan menekankan pada
suatu persoalan pada suatu persoalan
kualitas bukan banyaknya atau kuantitas
data.
Di dalam penulisan ini peneliti
menggunakan penelitian deskriptif
kualitatif. Fokusnya adalah
penggambaran secara menyeluruh
tentang bentuk dan fungsi.
Hal ini sejalan dengan pendapat
Bogdan dan Taylor (1975) dalam
Moleong (2002:3) yang menyatakan
”metodologi kualitatif” sebagai
prosedur penelitian yang menghasilkan
data deskriptif berupa kata-kata tertulis
atau lisan dari orang-orang atau
perilaku yang dapat diamati. Dengan
kata lain, penelitian ini disebut
penelitian kualitatif karena merupakan
penelitian yang tidak mengadakan
perhitungan.
Penelitian kualitatif harus
mempertimbangkan metodologi
kualitatif itu sendiri. Metodologi
kualitatif merupakan prosedur yang
menghasilkan data deskriptif berupa
data tertulis atau lisan di masyarakat
bahasa Djajasudarma, (2006:11).
Lebih lanjut dijelaskan bahwa
pendekatan kualitatif yang
menggunakan data lisan suatu bahasa
memerlukan informan. Pendekatan yang
melibatkan masyarakat bahasa ini
diarahkan pada latar dan individu
yang bersangkutan secara holistik
sebagai bagian dari satu kesatuan yang
utuh. Oleh karena itu, dalam
penelitian bahasa jumlah informan
tidak ditentukan jumlahnya. Dengan
kata lain, jumlah informannya
ditentukan sesuai dengan keperluan
penelitian.
2. Subjek penelitian
Dalam penulisan penelitian ini subjek
yang penulis teliti adalah berbagai
macam permasalahan yang dihadapi
dalam proses pemuatan liquefied
petroleum gas (LPG) di kapal LPG/C.
LADY HILDE, dimana penulis telah
melaksanakan proses pembelajaran
semester lima dan enam atau praktik laut
selama 1 (satu) tahun disana. Dan serta
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2230
berbagai Narasumber seperti Nahkoda,
Mualim Satu, Mualim Dua, dan Mualim
Tiga serta awak kapal lainnya yg
berada di kapal LPG/C. LADY
HILDE.
Untuk menunjang pengumpulan data
serta agar mendapat tujuan yang
diharapkan penulis memilih empat
perwira di atas kapal sebagai data tertulis
atau lisan dikarenakan beliau sudah
berpengalaman dan mengetahui seluk
beluk kapal serta tentang pemuatan
liquefied petroleum gas (LPG) di kapal
LPG/C. LADY HILDE.
III. HASIL PENELITIAN DAN
PEMBAHASAN
Kegiatan muat yang benar dapat
menjamin keselamatan anak buah kapal,
kapal, muatan dan pelabuhan. Kesalahan-
kesalahan harus dihindari guna mencegah
bahaya yangdapat terjadi pada saat muat
muatan Liquefied Petroleum Gas. Adapun
hambatan yang dapat ditemui adalah:
Gambaran pengaruh suhu dari luar
tangki muatan dalam proses memuat
propane
Dalam mengoperasikan kapal-kapal
yang mengharuskan kita untuk selalu
mengamati dan memperhatikan terhadap
tekanan dan suhu dalam tangki
muatmaka selain kita harus mengontrol
suhu dan tekanan bawaan dari muatan itu
sendiri kita juga tidak boleh melupakan
faktor lain yang dapat juga
mempengaruhi kenaikan suhu dan
tekanan dalam tangki muat yaitu faktor
panas dari lingkungan sekitar yaitu panas dari matahari atau bisa disebut juga
ambient temperature.
Panas matahari tidak bisa kita abaikan
begitu saja karena walaupun sadar atau
tidak, panas matahari sangat
mempengaruhi kenaikan suhu dan
tekanan dalam tangki muat. Hal ini dapat
terjadi karena sebagaimana yang kita
ketahui, bila ada cairan dalam tabung
tertutup yang dipanaskan maka suhunya
akan naik yang diikuti dengan kenaikan
tekanan dalam tabung tersebut juga.
Dari hasil wawancara dengan
narasumber Nakhoda tentang bagaimana
suhu muatan dan tekanan tangki bisa
bertambah, dikatakan bahwa:
“Kenaikan suhu muatan dan tangki
muatan bisa terjadi itu dikarenakan dua
faktor. Faktor internal dan eksternal,
faktor internal itu terjadi kenaikan
karena sifat dasar muatan itu sendiri ada
yang panas, ada yang dingin dan faktor
eksternalnya adalah pengaruh suhu luar
atau disebut ambient temperature dapat
mempengaruhi suhu muatan itu sendiri
dan cara pemuatan itu sendiri jika rate
tinggi dapat sekali membuat suhu tinggi
dan diikuti tekanan tangki yang
meningkat.”
Beberapa contoh yang dapat penulis
berikan adalah sebagai berikut:
1. Fakta yang terjadi pada saat muat di
Leixoes, Portugal
Pada saat proses loading
berlangsung yaitu pada saat jam jaga
Mualim II atau jaga tengah hari
terjadi kenaikan tekanan dan suhu
secara cepat sehingga mencapai
tekanan di atas 10 kg/cm² dan
temperatur melebihi 40ºC, hal ini
terjadi karena pengaruh suhu musim
panas atau summer time yang panas
dan juga pemuatan yang dilakukan
dengan rata-rata per jamnya yang
terlalu besar yaitu mencapai 150
MT/jam sedangkan dalam
kesempatan dengan loading master
disepakati rata-rata per jamnya hanya 110-125 MT/jam sehingga terjadi
pemampatan tekanan dalam tangki
yang begitu cepat. Untuk itu maka
harus dilakukan penurunan tekanan
dan suhu yang dilakukan dengan cara
menyemprotkan air laut ke atas tangki
muat secara terus menerus dan
merata, penyemprotan dilakukan
melalui pipa-pipa cool down/sea
water spray yang terletak di atas
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2231
permukaan tangki yang air laut
tersebut dipompa dengan
menggunakan General Service Pump
(GS pump). Proses ini dilakukan
dengan terus menerus sampai suhu
berangsur-angsur turun hingga
mencapai derajat suhu yang
diinginkan.
2. Fakta yang terjadi saat muat di
Mongstad, Norway
Proses pemuatan di Norway yaitu
pada saat jam jaga Mualim II saat
siang hari. Berbeda dengan pada saat
memuat di Leixoes Portugal. Proses
pemuatan di Norway dilaksanakan
pada saat musim dingin atau winter
time proses pemuatan liquefied
petroleum gas diterima kapal hanya
satu macam yaitu propane. Perubahan
suhu dan tekanan naik tidak terlalu
besar karena sifat muatan ini yang
dingin dan dilaksanakan pada saat
musim dingin (winter time). Tetapi
saat memasukkan muatan propane
kedalam tangki muat kapal, terjadi
kenaikan suhu dan tekanan yang
wajar, hal ini disebabkan karena sifat
muatan propane ini yang lebih panas
dan rate yang tinggi.
Perubahan suhu di luar kapal
sangat perlu diperhatikan oleh para
perwira dan anak buah kapal dalam
hubungannya dengan penanganan
muatan khususnya saat melakukan
proses pemuatan. Merujuk pada
hukum Boyle, hukum Charles dan
hukum tekanan yang menyatakan
bahwa suhu mempunyai kaitan yang
erat dengan volume dan tekanan. Semakin tinggi suhu maka tekanan
juga akan ikut semakin bertambah
demikian pula sebaliknya. Perubahan
tekanan akan memberi dampak pada
pelaksanaan kegiatan bongkar muat di
atas kapal baik pada suhu di luar
kapal yang tinggi ataupun dengan
suhu yang rendah.
Serta Menurut
www.wisegeek.org/what-is-ambient-
temperature dijelaskan bahwa
ambient temperature memainkan
peran utama dalam kenyamanan
pribadi, serta fungsi dari berbagai
jenis mesin dan peralatan, dan
berbagai metode dapat digunakan
untuk mengontrol suhu ruang.
Biasanya, metode pengendalian
dirancang untuk menjaga suhu stabil,
karena fluktuasi suhu dapat
menyebabkan ketidaknyamanan.
Dalam arti suhu ruangan, suhu
lingkungan dipengaruhi oleh sejumlah
faktor, termasuk cuaca di luar,
kualitas di ruang isolasi, apa atau
siapa yang ada di dalam ruangan, dan
penggunaan sistem pemanas dan
pendingin.
Sifat-sifat dasar dari propane saat dimuat
ke atas kapal
Dalam menangani pemuatan setiap
jenis muatan hendaknya dilakukan
dengan prosedural dan kehati-hatian
yang tinggi, namun kebanyakan para
awak kapal yang karena di atas kapal
sudah tersedia alat-alat bantu operasional
yang serba otomatis kadang-kadang
menjadi lengah dan cenderung ceroboh
serta mempercayai alat sepenuhnya.
Entah mereka sadar atau tidak setiap alat
pasti ada kelebihan dan kekurangan
masing-masing, untuk itu agar setiap
awak kapal bekerja dengan aman maka
perlu diberikan prosedur atau check list
sebagai acuan mereka, check list ini
harus diisi setiap kali melakukan proses
kegiatan bongkar maupun muat.
Di samping bekerja sesuai dengan
prosedur hendaknya para perwira dan anak buah kapal mengetahui sifat-sifat
dari muatan yang mereka muat sehingga
bisa menjadikan mereka lebih berhati-
hati dalam melakukan proses pemuatan.
Propane memiliki nama lain yaitu
Methylethane, Methylethylene, dan
Propylene. Propane memiliki sifat fisik
yang tidak berwarna dan tidak berbau,
berdasarkan ciri-ciri ini sering terjadi
kelengahan para awak kapal dalam
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2232
menentukan ada tidaknya propane dalam
suatu ruangan, bila seseorang terus
menerus berada dalam suatu ruangan
yang mengandung gas dalam jangka
waktu lama dapat menyebabkan korban
pusing, pingsan dan bila tidak segera
ditolong dapat menyebabkan kematian
pada korban.
Dalam keadaan darurat dibutuhkan
prosedur untuk menanganinya yang
terdiri dari:
1. Bila terjadi kebakaran
Kebakaran merupakan keadaan
darurat yang dapat membahayakan
keselamatan jiwa, kapal, muatan dan
lingkungan disekitarnya. Prosedur
yang dapat dilakukan bila terjadi
kebakaran adalah:
a. Apabila terjadi kebakaran selama
dalam proses pemuatan maka
segera hentikan pemuatan.
b. Jangan padamkan kebakaran jika
masih ada aliran gas atau vapour,
hal ini dilakukan untuk
menghindari kemungkinan
terjadinya ledakan akibat
menyalanya lagi muatan.
c. Alat pemadam yang digunakan
hendaknya dry powder, atau
karbon dioksida (CO2).
d. Langkah terakhir yang harus
dilakukan adalah mendinginkan
tangki dan menyirami daerah
sekitar kapal dengan sea water
spray.
Yang merupakan sumber-sumber
yang dapat menyebabkan kebakaran terhadap muatan adalah sebagai
berikut:
a. Hot Work
Hot work atau pengelasan
merupakan salah satu kerja yang
harus dihindari dikerjakan di daerah
tangki muatan selama ada muatan
maupun sedang tidak ada muatan.
Kerja panas dapat dilaksanakan
ketika kapal berada di atas dock
dengan ijin khusus dan tangki
muatan di free gasatau atas seijin
Mualim I atau nakhoda dengan
mempertimbangkan risk assesment
dan dilaksanakan sesuai prosedur.
b. Chipping
Kegiatan perawatan dengan
menggunakan palu chipping hanya
boleh dilakukan dengan palu
chipping kuningan yang tidak dapat
menimbulkan percikan bunga api.
c. Listrik statis
Pada saat pelaksanaan bongkar
muat kemungkinkan terjadi
loncatan listrik statis dapat
menyebabkan kebakaran maka
perlu dipasang grounding cable.
Selain itu tidak boleh membawa
telepon selular pada saat bongkar
muat di cargo area.
2. Bila mata terkena cairan muatan
Mata sebagai salah satu indra yang
terpenting bagi kehidupan manusia
maka harus dirawat dengan baik dan
apabila terjadi kecelakaan yang
menimpa mata maka dapat dilakukan
hal-hal di bawah ini:
a. Segera setelah mata terkena cairan
muatan bilaslah mata dengan air
tawar yang bersih sebanyak-
banyaknya.
b. Usahakan mata tetap terbuka jika
hal ini dapat dilaksanakan.
c. Ulangi pembilasan setidaknya
selama 15 menit, dan segera minta
saran atau bantuan medis secepat
yang bisa dilakukan.
3. Bila kulit terkena cairan muatan
a. Jangan ditunda-tunda sesegera mungkin lepaskan pakaian korban
yang terkontaminasi dan
perlakukan korban dengan baik.
b. Sirami bagian yang terkena cairan
atau yang terkontaminasi dengan
air sebanyak mungkin dan lakukan
terus-menerus setidaknya selama
15 menit.
c. Rendam atau basuh bagian yang
yang terkena cairan muatan dalam
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2233
air hangat, dan segera lakukan
pertolongan medis sesegera
mungkin.
4. Bila vapour terhirup
a. Bila ada korban yang menghirup
vapour terlalu banyak maka segera
pindahkan korban ketempat yang
berudara segar dan segera lepaskan
pakaian yang terkontaminasi.
b. Bila korban berhenti atau kesulitan
bernafas berikan pertolongan
pernafasan dengan teknik “mouth
to mouth” atau dengan masker
oksigen bila alat ini tersedia di atas
kapal.
c. Segera beri pertolongan pertama
dan minta bantuan medis
secepatnya.
5. Bila terjadi kebocoran
a. Bila terjadi kebocoran muatan
maka segera hentikan aliran, tetapi
jangan sampai terjadi kontak
dengan cairan ataupun vapour.
b. Banjiri dengan air yang banyak
untuk melarutkan tumpahan dan
untuk menghindari kerapuhan plat.
c. Alarm tanda bahaya dibunyikan
dan informasikan ke pihak darat.
d. Semua pintu masuk dan lubang
ventilasi ditutup, rokok, lampu
minyak, dan kompor harus
dimatikan dengan segera.
e. Informasikan kepada syahbandar
tentang kebocoran muatan.
6. Bila Emergency Stop harus dilakukan
a. Gunakan Emergency Shutdown
Discharge (ESD) yang berada di
catwalk, poop deck sebelah kiri,
dan panel cargo monitoring. b. Kirim kabel emergency shut down
tambahan ke darat.
c. Hubungi pihak darat dengan radio
pada frekuensi yang telah
ditentukan.
Data-data fisik propane
Bahaya-bahaya dari muatan seperti
tingkat nyala api, berat jenis gas, tingkat
racun dan lain-lain harus ditetapkan dan
Material Safety Data Sheet (MSDS)
yang tertera dalam poster harus tersedia
juga, dan hal ini harus diikuti dengan
perhatian yang khusus.
a. Titik didih dan beku
Propane memiliki titik didih pada
tekanan atmosphere sebesar -47ºC
serta titik beku pada -185ºC, pada
suhu itu tekanan vapour berkisar 1.1
barg.
b. Bahaya ledakan
Bahaya ledakan dapat ditimbulkan
oleh vapour yang bercampur dengan
udara yang tersulut oleh percikan api,
jika hal itu terjadi dapat
mengakibatkan terlepasnya kekuatan
ledakan yang dapat mengakibatkan
kerusakan struktur atau bangunan
kapal. Kebakaran dapat terjadi setelah
ada konsentrasi 2–12 % dari volume
propane di udara.
c. Kondisi pemuatan
Dalam kondisi pemuatan normal
propene diangkut dalam pressurized
tank atau fully refrigerated tank.
Dalam pemuatannya tidak
memerlukan tangki independent.
Yang harus diperhatikan adalah
bahaya kebakaran dari vapour.
Penyondingan dilakukan dalam
kondisi tertutup dan kedap.
d. Reaksi muatan
Propane tidak dapat larut dalam air,
baik air tawar maupun air laut. Tetapi
biarpun begitu bila tercampur dengan
air tidak menimbulkan reaksi yang
berbahaya. Hal yang sama juga
berlaku bila propane bercampur
dengan udara maka tidak akan menimbulkan reaksi berbahaya, reaksi
berbahaya baru terjadi bila propane
bercampur dengan chlorine.
Mengetahui sifat-sifat, bahaya-bahaya
serta cara menangani masalah-masalah
yang dapat terjadi dalam keadaan darurat
saat pelaksanaan kegiatan pemuatan
akan sangat berpengaruh kepada perwira
dan para anak buah kapal dalam
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2234
melaksanakan tugas dan kewajibannya.
Yang harus diingat oleh siapa saja yang
bekerja yang berhubungan dengan
bahan-bahan yang berbahaya adalah
bahwa setiap saat, setiap tempat dan
kepada siapa saja bahaya dapat
mengancam, baik itu bawahan maupun
atasan.
Untuk menunjang kutipan di atas
menurut Air gas MSDS (Material Safety
Data Sheet) Propana adalah tidak
berwarna, cair, gas yang mudah terbakar,
dengan bau samar di tinggi konsentrasi.
Gas cair dengan cepat berubah menjadi
gas pada tekanan atmosfer standar dan
suhu. Propanaadalah menyebabkan
keadaan sesak nafas dan menyajikan
bahaya kesehatan yang signifikan
dengan menggusur oksigen di atmosfer.
Kedua cairan dan gas menimbulkan
bahaya kebakaran serius ketika sengaja
dirilis. Gas lebih berat daripada udara
dan bisa merebak panjang jarak.
Pengapian jauh dan kilas balik yang
mungkin. Kontak dengan gas
berkembang cair atau cepat dapat
menyebabkan radang dingin. Api atau
suhu tinggi menimpa area lokal dari
silinder Propana dapat menyebabkan
silinder untuk pecah tanpa mengaktifkan
perangkat bantuan silinder itu.
Memberikan proteksi kebakaran yang
memadai pada saat tanggap darurat.
Hal-hal yang dapat dilakukan untuk
lebih mengenalkan karakteristik muatan
kepada setiap awak kapal dapat
dilakukan dengan jalan:
1. Sebelum awak kapal bekerja di atas kapal sebaiknya diberikan pelatihan
yang cukup. Pelatihan ini dapat
dilakukan ditempat-tempat pelatihan
seperti lembaga pendidikan
pelayaran maupun dilakukan sendiri
oleh perusahaan yang bersangkutan.
2. Mengadakan safety meeting di atas
kapal yang dipimpin oleh Nakhoda
dan diikuti oleh seluruh awak kapal,
terutama yang baru naik dan yang
sedang tidak jaga untuk memberikan
penjelasan tentang sifat, cara
menangani dan resiko-resiko yang
dapat terjadi terhadap muatan-
muatan yang akan dimuat, dengan
demikian awak kapal akan lebih
mengenal dan waspada terhadap
muatan yang mereka muat.
Upaya apa saja yang harus dilakukan
apabila suhu di luar tangki berbeda
dengan suhu dalam tangki muatan
Tindakan penanggulangan sangatlah
penting digunakan jika suatu masalah
terjadi. Maka penting juga untuk kapal
LPG (liquefied petroleum gas) jika suatu
saat di atas kapal saat proses bongkar
atau muat lalu terjadi penurunan suhu
dan kenaikan suhu. Maka perlunya
sebuah tindakan penanggulangan agar
tidak terjadi suatau keadaan yang dapat
membahayakan awak kapal dan kapal itu
sendiri.
Awak kapal diwajibkan untuk
mengetahui dan memahami sistem
metode yang sudah ada dan sudah sesuai
dengan aturan yang sudah dibuat
terutama bagi awak kapal yang
mengangkut liquifed petrolium gas.
Tindakan yang dapat dilakukan dapat
membantu saat muatan kapal liquefied
petroleum gas sedang mengalami
kenaikan atau penurunan jika dilakukan
sesuai prosedur yang ada.
Dari hasil wawancara dengan
narasumber Nakhoda tentang cara
penanggulangan jika terjadi kenaikan
suhu atau tekanan tangki, dikatakan
bahwa: “Pada dasarnya jika suhu naik maka kita
harus bisa melakukan penurunan suhu
agar tekanan tangki pun ikut berkurang
maka ada beberapa cara salah satunya
dengan cara colling down yaitu dengan
menyemprotkan air laut melalui pompa
lalu dialirkan ke sea water spray,
disemprotkan menyeluruh ke atas tangki
muatan. Ada lagi menggunakan sirkulasi
yaitu dengan mengambil vapour yang
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2235
ada dalam tangki diambil melalui
kompressor lalu dialirkan lagi ke dalam
tangki. Itu sangat bahaya sekali jika
awak kapal tidak dapat
menanggulanginya maka dampak yang
didapat bisa ledakan dan merusak
tangki serta pipa muatan.”
Untuk menangani permasalahan yang
berhubungan dengan suhu dari luar kapal
yang mempengaruhi suhu dalam tangki
muat maka di atas kapal dilakukan
tindakan-tindakan sebagai berikut:
a. Dampak apa saja yang terjadi, serta
bagaimana penanganan saat suhu
terlalu tinggi dan rendah:
Adapun dampak-dampak yang
dapat terjadi dalam tangki muatan
antara lain:
1) Dampak pada suhu yang terlalu
tinggi yang sampai melebihi40 ºC.
a) Suhu yang tinggi menyebabkan
suhu dalam tangki meningkat,
dimana suhu yang semakin
tinggi akan menyebabkan
meningkatnya tekanan dalam
tangki.
b) Kemungkinan terjadi ledakan
apabila suhu telah melebihi dari
critical temperature yang
dimiliki oleh muatan.
c) Terjadinya back pressure yang
dikarenakan semakin tingginya
suhu maka akan semakin tinggi
tekanan yang mungkin dapat
melebihi kapasitas aman pipa
dan tangki muatan.
2) Tindakan penanganan saja yang
dilakukan pada saat suhu terlalu tinggi adalah:
a) Cool down
Dilakukan agar tidak terjadi
tegangan pada tangki karena
adanya perbedaan suhu. Cool
down dilakukan dengan cara
menyemprotkan air laut secara
terus menerus dan merata ke
atas tangki muatan melalui
pipa-pipa yang terletak di atas
permukaan tangki muatan,
dimana air laut akibat adanya
gesekan antara muatan cair
dengan pipa muatan dan antara
muatan uap dengan pipa
muatan, maka secara tidak
langsung akan mengakibatkan
kenaikan suhu terhadap muatan
itu sendiri, tetapi yang lebih
penting adalah karena pengaruh
cuaca yang panas selama
pemuatan atau selama pelayaran
menuju pelabuhan bongkar
yang mengakibatkan kenaikan
suhu tangki dan tekanan pada
tangki muatan.
Untuk menurunkannya dengan
mengalirkan atau menyiramkan
air laut diatas dome tangki
selama proses pemuatan atau
selama pelayaran bila tekanan
tangki naik maupun suhu
didalam tangki naik, maka
dengan mengalirkan air secara
perlahan suhu dari tangki
muatan akan turun secara
induksi dan karena suhu
berbanding lurus terhadap
tekanan, maka tekanan dari
tangki muatan akan turun pula
dipompa dengan menggunakan
General Service Pump (GS
pump). Cool down ini dilakukan
terus menerus sampai suhu
berangsur-angsur turun hingga
mencapai derajat suhu yang
diinginkan.
b) Chilling Proses ini dapat dilakukan
bersama-sama dengan proses
cool down yang mempunyai
fungsi yang sama juga yaitu
mendinginkan muatan untuk
mengurangi kenaikan tekanan
muatan. Pada dasarnya di dalam
tangki terdapat alat pengukur
suhu yang dibagi menjadi tiga
yaitu bottom (bawah), midlle
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2236
(tengah), dan top (atas), jadi
pada saat pemuatan muatan cair
akan mengisi bagian bottom
kemudian midlle dan sampai
mengisi bagian top. Prinsip
kerja cargo sprayline berbeda
dengan sea water spray, yang
berbeda adalah menggunakan
muatan itu sendiri
untuk mendinginkan vapour
yang hangat dari dalam tangki
bagian atas, muatan cair dari
darat dialirkan melalui saluran
dropline (pipa utama yang
mengalirkan muatan cair) tetapi
sebagian dari muatan tersebut
dilewatkan melalui saluran ini.
Secara logika didalam tangki
terdapat dua jenis muatan yaitu
muatan cair (liquid) berada
dibawah dan uap muatan
(vapour) dari muatan itu
sendiri berada di atas, sehingga
yang menjadi penyebab naiknya
suhu dan tekanan adalah uap
dari muatan tersebut yang
hangat, maka penggunaan cargo
sprayline untuk mendinginkan
uap dari muatan dengan bentuk
semprotan yang menyebar,
karena muatan cair yang dingin
ketika muat dari manifold
kemudian ke drop linedan
dialirkan sebagian pada cargo
sprayline, melalui cargo
sprayline semprotkan liquid
dibagian atas berbentuk kabut
dan menyebar pada bagian atas
di dalam tangki, maka muatan cair akan bergesekan dengan
muatan uap, maka uap (vapour)
akan menjadi cair karena
didinginkan oleh muatancair,
dan yang perlu diketahui bahwa
suhujuga tidak boleh kurang
dari 00C karena suhu kerja
untuk kapal LPG/C. LADY
HILDE ini adalah 00Csampai
450C.
c) Dengan menggunakan
compressor
Prinsip kerja proses ini
adalah menghisap vapour dari
dalam tangki muatan yang
panas, kemudian disalurkan
kedalam kondensor yang
berfungsi mendinginkan vapour
untuk kemudian akan
dimasukkan lagi ke dalam
tangki muatan dan akan
menurunkan tekanan secara
perlahan.
Cara menggunakan
kompresor bervariasi dalam
menurunkan tekanan dalam
tangki karena dari Mualim I
mempunyai cara yang berbeda-
beda. Dikapal LPG/C. LADY
HILDE kompresor muatan
biasanya digunakan untuk
mendorong muatan gas agar
tekanan turun, dengan
mensirkulasi muatan yaitu
dengan menghisap muatan gas
dari tangki yang dimuat dan
didorong ke dalam tangki yang
belum dimuat melalui saluran
muatan uap atau sebaliknya,
tangki yang bermuatan uap itu
kembali dibuka dan didorong
dengan kompresor ke dalam
tangki yang sudah dimuat tetapi
dengan membuka byepass jadi
muatan cair bercampur dengan
muatan uap, karena muatan cair
dingin bercampur dengan
muatan uap maka muatan uap
pun akan menjadi cair.
3) Dampak yang terjadi bila suhu
sampai mendekati atau
dibawah 0ºC.
a) Apabila liquid tumpah ke atas
deck dikhawatirkan akan terjadi
brittle pada lantai deck yang
dapat merusak plat/permukaan
deck.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2237
b) Suhu di bawah 0ºC akan
mempengaruhi proses bongkar
maupun muat karena secara
otomatis tekanan akan menurun
sedangkan kapal LPG
diharuskan supaya menjaga
tekanan muatan tetap positif.
4) Tindakan yang dilakukan apabila
suhu terlalu rendah adalah:
a) Selama bongkar menghisap sisa-
sisa vapour yang ada di dalam
tangki dengan compressor tanpa
melalui kondensor dari dalam
tangki yang untuk kemudian
dimasukkan lagi ke dalam tangki
muatan. Dimana sirkulasi yang
dilakukan compressor akan
menghasilkan vapour dengan
suhu yang lebih tinggi yang akan
menambah tekanan vapour di
dalam tangki muat.
b) Membuat sirkulasi muatan
melalui reheater yang
dipanaskan dengan air laut dari
dalam tangki untuk kemudian
dimasukkan kembali kedalam
tangki muatan. Dimana liquid
dari reheater yang masuk
kedalam tangki akan sedikit
demi sedikit memuai dan
menambah tekanan dalam
tangki. Dalam penelitian yang
dilakukan di kapal LPG/C.
LADY HILDE ternyata
ditemukan kekurangan dimana
tidak terdapat prosedur tertempel
untuk menangani kejadian
tersebut di atas, Cargo reheater hanya dapat digunakan untuk
proses bongkar saja, dan
tindakan yang dilakukan hanya
berdasar pengalaman mualim
satu dan bimbingan Nakhoda.
Dampak yang terjadi bila suhu
muatan naik atau turun sangat perlu
sekali dipahami agar awak kapal dapat
siaga jika masalah itu timbul di luar
rencana. Jika awak kapal tidak cepat
menanggulanginya efek yang
ditimbulkan bisa membahayakan awak
kapal, kapal dan pelabuhan itu sendiri.
Dengan pahamnya awak kapal tentang
akibat yang ditimbulkan dari kenaikan
suhu dan penurunan suhu maka
kejadian-kejadian yang tidak kita
inginkan dapat kita hindari.
Sedangkan menurut ISGINTT
(International Safety Guide for Inland
Navigation Tank-barges and Terminals)
Ketika membawa muatan pada suhu
rendah:
1) Jika disediakan pengaturan pemanas
terkait dengan sistem penahan
muatan harus dioperasikan
sedemikian rupa untuk menghindari
suhu jatuh di bawah suhu yang
dirancang dari struktur dan material
lambung.
2) Pemuatan harus dilakukan
sedemikian rupa untuk memastikan
bahwa perbedaan suhu yang tidak
memuaskan tidak terjadi dalam
tangki muatan, pipa, atau peralatan
pendukung lainnya.
3) Bila pendinginan tangki dari suhu
pada atau dekat suhu lingkungan,
prosedur pendinginan yang
ditetapkan untuk tangki tertentu, pipa
dan peralatan tambahan harus diikuti.
Adapun prosedur untuk penanganan jika
terjadi kenaikan suhu dan tekanan :
Penanganan bongkar muat di kapal
LPG/C. LADY HILDE dapat dilihat pada
lembar lampiran cargo document
(loading cargo operation plan dan cargo operation instruction). Dalam
melaksanakan bongkar muat diharapkan
setiap perwira dan awak kapal memahami
proses mulainya tahap-tahap
pemuatandan mengerti alat-alat yang
digunakan dalam kegiatan bongkar muat,
maka inilah tahapan pemuatan di kapal
liquefied petroleum gas agar proses
memuat berjalan dengan lancar dan dapat
meminimalkan terjadinya kenaikan suhu
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2238
yang dapat membahayakan bagi awak
kapal dan kapal itu sendiri:
1. Perencanaan operasi
Sebelum melaksanakan kegiatan
muat biasanya diadakan SafetyMeeting
yang dilaksanakan oleh: Master, Chief
officer, Second officer, Third officer,
Bosun, ChiefEngineer, Second
engineer, Third engineer, Fourth
engineer, untuk membahas mengenai
perencanaan pemuatan mulai sebelum
memuat hingga sesudah memuat dan
juga berhubungan dengan safety and
security.
2. Line Cooldown
Lima jam sebelum tiba di
pelabuhan muat, tanki muatan harus
didinginkan (cooldown)supaya tanki
muat siap untuk dimuati dengan cara
melaksanakan penyemprotan
menyeluruh ke tangki muatan
menggunakan air laut.
3. Kapal sandar dan terikat
Setelah kapal sandar dan terikat
selanjutnya yang dilakukan adalah
menyiapkan gang way (tangga),
menyiapkan alat pemadam seperti
portable dry powder, chemical suit,
menyalakan safety relieve valve dan
siapkan alat komunikasi.
4. Loading Arm Connection
Setelah manifold kapal
dihubungkan dengan lengan muat
terminal darat kemudian yang
dilakukan adalah: mengecek apakah
ada kebocoran atau tidak (leak test).
Kemudian setelah penyambungan
lengan muat harus dilakukan purging
untuk pipa darat dengan menggunakan N2 (Nitrogen) untuk
menghilangkan campuran muatan
lain.
5. Line Up (pengaturan pipa)
Mualim M dan Mualim jaga
melakukan line Up sedangkan AB
(able seamen) mengecek dan
meyakinkan bahwa pipa telah bekerja
dengan benar. Pipa pada Loading
valves pada masing-masing tangki,
serta melihat tekanan tangki sudah
mencapai berapa.
6. Start Loading (mulai pemuatan)
Setelah semua dalam keadan siap
maka dapat dimulai transfer muatan
dengan rate yang rendah sesuai batas
maksimum yang sudah ada, dan
melakukan cooldown dan sirkulasi jika
dibutuhkan.
7. Finish Loading (selesai memuat)
Setelah pemuatan telah sesuai
dengan hasil meeting maka lakukan
topping off, diantaranya matikan
compressor dan cooling line,
pemberitahuan ke darat 1 jam atau 30
menit dan 15 menit atau 10 menit
notice untuk ratedown.
8. Loading Arm Disconnection
(pelepasan lengan muat)
Pelepasan loading arm (lengan
muat) merupakan tanda bahwa
pemuatan telah selesai yang diawali
dengan pelepasan lengan muat cargo
dan kemudian disusul dengan lengan
muat vapour di manifold jika
digunakan.
Penanganan permasalahan yang
berhubungan dengan suhu dari luar kapal
yang mempengaruhi suhu dalam tangki
muat sangatlah perlu disaat melakukan
proses pemuatan. Dampak yang
diakibatkan/timbul karena perubahan
suhu dapat diminimalkan pada saat suhu
terlalu tinggi maka tindakan yang
dilakukan adalah dengan menggunakan
metode cool down dan chilling, hal ini
sesuai dengan International Gas Carrier
Code dan dilakukan sirkulasi vapour melalui compressor. Pada saat suhu
terlalu rendah dapat diminimalkan
dengan melakukan sirkulasi muatan
dengan melalui reheater atau membuat
sirkulasi vapour dengan melalui
compressor tetapi tanpa melalui
kondensor. Prosedurnya penanganan ini
diperuntuhkan bagi OOW (officer on
watch) jika kejadian kenaikan dan
penurunan suhu terjadi.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2239
1) Cooldown
a. Untuk perwira jaga pastikan suhu
muatan akan mencapai 400C
b. Catat dalam buku catatan bongkar
muat meliputi pukul berapa
kejadian terjadi.
c. Mulai order cooldown ke kamar
mesin.
d. Pastikan cooldown line sudah siap
untuk dipakai.
e. Monitor terus suhu muatan tersebut
tiap jamnya.
f. Jika suhu sampai critical
temperature, segeralah
menghubungi Mualim I, lakukan
sesuai emergency procedure high
pressure.
2) Chilling
a. Untuk perwira jaga pastikan suhu
muatan akan mencapai 400C.
b. Catat dalam buku catatan bongkar
muat meliputi pukul berapa
kejadian itu terjadi.
c. Buka valve chilling yang berada
didekat sliptube .
d. Monitor terus tekanan tangki
tersebut tiap jamnya.
e. Jika tekanan tangki semakin tinggi,
segeralah menghubungi Mualim 1,
kegiatan chilling dapat dilakukan
beriringan dengan cool down.
3) Menggunakan compressor
a. Untuk perwira jaga pastikan
tekanan tangki akan mencapai 5.0
kg/m2
b. Catat dalm buku catatan bongkar
muat meliputi pukul berapa
kejadian terjadi.
c. Mulai order compressor book ke kamar mesin
d. Pastikan pipa pendingin
compressor sudah dibuka dan air
sudah mengalir.
e. Pastikan vapour line siap untuk
digunakan.
Jika suhu dan tekanan di atas dari
400C dan 5 kg/m
2 maka lakukan
emergency prosedure yang sudah tertera
dalam emergency procedure high
pressure, agar suhu dan tekanan kembali
ke titik aman di bawah 400C dan 5 kg/m
2.
Perawatan yang dilakukan bagi alat
bongkar muat:
Lancarnya operasi kapal, tentunya
tidak lepas dari perencanaan dan
penerapan perawatan kapal (PMS = Plan
Maintenance System) serta koordinasi
yang baik antara pihak perusahaan
dengan pihak kapal. Akan tetapi
perawatan setiap kapal dan tiap
perusahaan berbeda-beda, demikian pula
dengan kapal gas dikarenakan kapal gas
sangat rentan akan bahaya kebakaran
maka dari itu dilarangnya chiping dan
pengelasan di atas deck. Ada pun jenis-
jenis perawatan sebagai berikut:
1. Perawatan preventif
Adalah pekerjaan perawatan yang
bertujuan untuk mencegah terjadinya
kerusakan, atau cara perawatan yang
direncanakan untuk pencegahan.
Ruang lingkup pekerjaannya
termasuk: pemeriksaan, perbaikan
kecil, pelumasan atau penyetelan,
sehingga peralatan atau mesin-mesin
selama beroperasi terhindar dari
kerusakan.
2. Perawatan korektif
Adalah pekerjaan perawatan yang
dilakukan untuk memperbaiki dan
meningkatkan kondisi peralatan
sehingga mencapai standar yang dapat
diterima. Dalam perbaikan dapat
dilakukan peningkatan-peningkatan
sedemikian rupa, seperti melakukan
perubahan atau modifikasi rancangan agar peralatan menjadi lebih baik.
3. Perawatan berjalan
Dimana pekerjaaan perawatan
dilakukan ketika fasilitas atau
peralatan dalam keadaan bekerja.
Perawatan berjalan diterapkan pada
peralatan-peralatan yang harus
beroperasi terus dalam melayani
proses produksi.
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2240
4. Perawatan prediktif
Perawatan prediktif ini dilakukan
untuk mengetahui terjadinya
perubahan atau kelainan dalam kondisi
fisik maupun fungsi dari sistem
peralatan. Biasanya perawatan
prediktif ini dilakukan dengan bantuan
panca indra atau alat monitor yang
canggih.
5. Perawatan setelah terjadi kerusakan
(break down maintenance)
Pekerjaan perawatan dilakukan
setelah terjadi kerusakan pada
peralatan, dan untuk memperbaikinya
harus disiapkan suku cadang,
material, alat-alat dan tenaga kerjanya.
6. Perawatan darurat (emergency
maintenance)
Adalah pekerjaan perbaikan yang
harus segera dilakukan karena terjadi
kemacetan atau kerusakan yang tidak
terduga.
Di samping jenis-jenis perawatan di atas
terdapat juga jenis pekerjaan lain yang
bisa dianggap merupakan jenis pekerjaan
perawatan seperti ini:
1. Perawatan dengan cara penggantian
(replacement instead of maintenance)
Perawatan ini dilakukan dengan
cara mengganti peralatan tanpa
dilakukan perawatan, karena harga
peralatan pengganti lebih murah bila
dibandingkan dengan biaya
perawatannya. Atau alasan lainnya
adalah apabila perkembangan
teknologi sangat cepat, peralatan tidak
dirancang untuk waktu yang lama,
atau banyak komponen rusak tidak memungkinkan lagi diperbaiki.
2. Penggantian yang direncanakan
(planned replacement)
Dengan telah ditentukan waktu
mengganti peralatan dengan peralatan
baru, berarti tidak memerlukan waktu
lama untuk melakukan perawatan,
kecuali unuk melakukan perawatan
dasar yang ringan seperti pelumasan
dan penyetelan. Ketika peralatan telah
menurun kondisinya langsung diganti
dengan yang baru.
Perawatan alat bongkar muat di kapal
LPG (liquefied petrolium gas) dapat
dilakukan pada saat perawatan rutin yang
hanya dikhususkan untuk merawat dan
mengganti sedangkan jika ada yang perlu
menggunakan pengelasan dan chipping
maka harus dilakukan saat kapal docking
atau saat kapal sedang berlayar atas seijin
Mualim satu dan Nahkoda. Ini adalah
beberapa alat bongkar muat yang digunakan
di kapal LPG (liquefied petrolium gas) serta
bagaimana cara pengecekan dan perawatan:
1. Cargo Pump
a) Periksalah pompa apakah ada karat
yang berlebihan atau kerusakan
mekanis, pompa harus bebas dari retak
yang berlebihan, baut pelat dasar di
tempat yang benar dan mengikat
pompa.
b) Saringan dalam kondisi kerja yang
baik dan bebas dari kebocoran.
c) Periksa pipa dan alat kelengkapan
menggunakan detektor gas dikalibrasi
atau pengujian kebocoran
menggunakan sabun dan tidak ada
gelembung. Simak dan bau untuk
kemungkinan kebocoran
d) Konektor fleksibel tidak boleh dicat.
e) Alat pengukur tekanan dalam kondisi
baik, dapat dibaca, berfungsi dan
bebas kebocoran.
2. Cargo Compressor
a) Menggunakan detektor gas dikalibrasi
untuk pengujian kebocoran. Periksa
kebocoran pada semua lapisan tubuh
dan batang/packing, ditambah koneksi kepipa dan selangharus dideteksi
melalui teknik pengujian kebocoran.
b) Kompresor bebas karat atau kerusakan
lain. Valve bebasdari korosi dan
puing-puing yang akan mencegah
katup dari membuka dan menutup
dengan benar. Jika ditemukan rusak,
katup tidak dapat diperbaiki dan harus
diganti.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2241
c) Valve pastikan bahwa bebas dari
kotoran atau sampah. Untuk larutan uji
kebocoran menggunakan sabun, simak
dan bau untuk kemungkinan
kebocoran. Jika tidak ada gelembung
berarti tidak bocor.
d) Stainless steel conector flexibel dalam
kondisi kerja yang baik. Periksa
kerusakan mekanis atau fisik, korosi
berlebihan, retak atau menggembung.
Konektor fleksibel tidak boleh dicat.
e) Untuk mesin kompresor pastikan oli
tersedia. Periksa pengukur tekanan oli
secara rutin selama setiap operasi
kompresor. Jika minyak tekanan luar
biasa tinggi atau rendah, mematikan
kompresor dan memberitahu perwira
jaga.
f) Cek oli pastikan levelnya minimal
setengah dan tidak lebih dari 3/4 pada
oil glass.
g) Baut plat dasar di tempat yang benar
dan mengikat kompresor
h) Kompresor benar dilumasi, pelumasan
bisa bervariasi tergantung pada desain
kompresor dan produsen. Periksa
instruksi peralatan produsen untuk
pelumas.
i) Sistem sirip pendingin. Mereka harus
tetap bersih dan roda gila harus dijaga
bebas dari penghalang untuk
memungkinkan aliran udara yang
cukup untuk pendinginan.
f) Saringan kompresor biasanya
memiliki layar lebih kasar daripada
saringan pompa. Namun mereka harus
dibuka dan dibersihkan secara teratur
untuk mencegah mereka dari yang
tersumbat dan membatasi aliran ke kompresor.
g) Periksa belt, pastikan tidak terlalu
kendur namun juga tidak terlalu
kencang.
h) Kompresor di tempat dengan sirkulasi
udara yang baik.
3. Cargo Piping
a) Mengecat dengan cat anti korosi.
Pengecatan ini dimaksudkan untuk
memberikan lapisan anti karat atau
korosi pada permukaan pipa.
b) Berikutnya adalah memberikan lapisan
pipa yang telah dicat dengan cat anti
karat atau korosi dengan cat biasa (top
coating).
c) Menghilangkan lapisan karat, diketok
dengan palu, dibersihkan dengan
amplas untuk menghilangkan sisa
kotoran yang terdapat pada permukaan
pipa, lalu dicat dengan cat anti karat
dan cat biasa (top coating).
d) Adapun prosedur atau tindakan
perawatan dalam pemasangan
perpipaan sistem remote control di
kapal adalah:
1) Beri perlindungan anti karat,
hindari penimbunan aliran pada
pipa.
2) Hindari terbentuknya kantong-
kantong udara.
3) Hindari pemasangan pipa yang
panjang dan lurus untuk mencegah
tegangan pada penghubung.
4) Selesai pemasangan, pipa
dibersihkan dari kotoran.
5) Periksa kelonggaran sambungan.
6) Periksa lampu-lampu indikasi.
7) Periksa bahwa dudukan berada
ditempat sehingga pipa tidak
membungkuk atau meregangkan.
8) Pipa benar ditandai "uap" atau
"cair" , atau kode warna yang
sesuai.
IV. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Penulis dapat mengambil kesimpulan
dari permasalahan yang dihadapi yang
antara lain :
1. Perubahan suhu di luar kapal dapat
sangat mempengaruhi kegiatan
penanganan bongkar muat terutama
pada saat berlangsungnya pemuatan,
dimana pada saat suhu di luar sangat
panas dapat mempengaruhi kondisi
muatan dan tangki itu sendiri.
Suhu Dari Luar Tangki Muatan Mempengaruhi Proses Memuat Di LPG / C. Lady Hilde
Bintang Dwi Prayogo, Samsul Huda dan Tri Kismantoro
2242
2. Penanganan permasalahan yang
berhubungan dengan suhu dari luar
kapal yang mempengaruhi suhu
dalam tangki muat sangatlah perlu
disaat melakukan proses pemuatan.
Dampak yang diakibatkan/timbul
karena perubahan suhu dapat
diminimalkan menggunakan metode
cool down dan chilling, hal ini sesuai
dengan International Gas Carrier
Code.
B. Saran
Penulis akan memberikan sedikit
saran yang mungkin dapat berguna bagi
semua pihak yang berkepentingan.
1. Lakukan perawatan yang baik dan
teratur pada pressure gauge, dan pipa-
pipa cool down untuk menjaga
kondisi muatan dan tangki tetap
dalam kondisi baik.
2. Lakukan prosedur yang sudah ada
untuk menanggulangi jika suatu saat
suhu muatan berubah.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Diklat Perhubungan. 2000. Gas
Tanker Familiarization. Jakarta
IGC Code. 1993
IMO. 1993. International Code for The
Construction and Equipment of
Ships Carrying Liquefied Gas In
Bulk. London
ISIGNTT (International Safety Guide for
Inland Navigation Tank-barges and
Terminals). 1st Edition. 2010
Martopo, Arso. 2001. Penanganan Muatan.
Semarang: Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang.
Mc Guire and White. 2000. Liquified Gas
Handling Principles 3rd
Edition.
London : Witherby & Co. Ltd
OCIMF, IAPH, ISGOTT 5th
Edition. 2000.
London : Witherby & Co. Ltd
Operations and Maintenance Handbook.
2009
Wijaya, Suhendra. 2010. Liquefied Gas
Tanker Specialized Training
Programme. Jakarta
Sukandarumidi. 2002. Metodologi
Penelitian Kualitatif
Woolcott, T.W.V. Liquefied Petroleum
Gas Tanker Practice, 2nd
Edition,
World Marine Technologi LTD. 2005.
Norman Lady Cargo Operating
Manual
www.wisegeek.org/what-is-ambient-
temperature, Mary McMahon
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2243
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI
ALUR PELAYARAN SEMPIT SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI
EXCELLENT
Wardono a dan Vega Fonsula Andromeda
b
aTaruna (NIT.51145138.N) Program Studi Nautika PIP Semarang
bDosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Keadaan darurat adalah keadaan di luar keadaan normal yang terjadi di atas kapal
sehingga merugikan pihak kapal dan mempunyai tingkat kecenderungan dapat
membahayakan jiwa manusia, harta benda, dan lingkungan dimana kapal berada. Metode
penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif kualitatif. Teknik
analisa data menggunakan metode fishbone analysis dan faulth tree analysis untuk
menganalisa faktor-faktor yang mempengaruhi keadaan darurat pada saat memasuki alur
pelayaran sempit dan mengatasi keadaaan darurat pada saat memasuki alur pelayaran
sempit tiba-tiba main engine mati.
Berdasarkan hasil penelitian, dapat disimpulkan bahwa keadaan darurat pada saat
olah gerak memasuki alur pelayaran sempit adanya masalah-masalah yang meliputi faktor-
faktor yang mempengaruhi keadaan darurat dan main engine tiba-tiba mati saat
pelaksanaan olah gerak memasuki alur pelayaran sempit. Cara yang dilakukan untuk
mengatasi faktor-faktor tersebut dibutuhkan kesigapan dan pengetahuan yang luas dari
perwira serta crew, khususnya pada perwira jaga sebagai perwira yang bertanggung jawab
terhadap jam jaga harus tegas dalam mengambil keputusan dan memberi perintah.
Kata kunci: keadaan darurat, olah gerak,main engine mati, fishbone analysis, fault tree
analysis
I. PENDAHULUAN
Transportasi laut merupakan suatu
kebutuhan dan menjadi alternatif terbaik
dalam rantai perdagangan dunia, oleh
sebab itu pelayaran yang aman dan
nyaman sangat dibutuhkan. Keselamatan
pelayaran merupakan salah satu faktor
yang mutlak yang harus dipenuhi agar
kapal dapat beroperasi dengan baik.
Apabila seluruh persyaratan keselamatan
pelayaran terpenuhi maka seluruh awak
kapal dapat bekerja dengan maksimal.
Agar pengoperasian kapal dalam
berolah gerak memasuki alur pelayaran
sempit dapat efektif, diperlukan perwira
dengan manajemen yang baik. Selain
pengoperasian kapal dalam berolah gerak
dan dapat mengatasi keadaan darurat yang
akan timbul, perwira harus mengetahui
faktor-faktor penghambat serta pendukung
pelaksanaan olah gerak kapal untuk
memasuki alur pelayaran sempit atau
kesalahan dalam memberikan tugas,
wewenang, tanggung jawab serta perintah
pada bawahan.
Berdasarkan pengalaman penulis
selama praktek berlayar di MT. Anggraini
Excellent, pada tanggal 06 Maret 2017
pada saat kapal berolah gerak memasuki
alur pelayaran sempit sungai Kapuas di
Pontianak dalam perjalanan masuk tiba-
tiba mesin induk mati yang diduga akibat
dari adanya penurunan pada tekanan bahan
bakar menurut manual book pada main
engine untuk tekanan normal adalah 3
kg/cm2 (pada kondisi normal) sedangkan
tekanan pada saat kejadian adalah 1
kg/cm2 sehingga kapal terapung apung di
tengah alur. Dalam keadaan seperti itu
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2244
perwira serta crew melakukan pengawasan
di sekitar posisi kapal untuk
mengantisipasi ancaman-ancaman dari
berbagai hal. Oleh karena itu penulis
mengangkat permasalahan dengan judul
“Pengawasan Keadaan Darurat Pada Saat
Olah Gerak Memasuki Alur Pelayaran
Sempit Sungai Kapuas Di MT. Anggraini
Excellent”.
Dari latar belakang masalah di atas
penulis menemukan masalah yang ingin
diungkapkan dalam penelitian ini, yaitu :
1. Faktor-faktor apa saja yang
mempengaruhi keadaan darurat pada
saat memasuki alur pelayaran sempit?
2. Bagaimana cara mengatasi keadaan
darurat pada saat memasuki alur
pelayaran sempit jika main engine tiba-
tiba mati?
II. KAJIAN PUSTAKA
A. Kajian Pustaka
1. Pengertian Keadaan Darurat
Menurut Agus Hadi P,
Emergency Prosedure dan SAR
(2004: 01) Keadaan Darurat
(Emergency Situation) adalah suatu
keadaan di luar keadaan normal yang
terjadi di atas kapal yang
mempunyai tingkat kecenderungan
akan dapat membahayakan jiwa
manusia, harta benda, dan
lingkungan dimana kapal berada.
Menurut Badan Diklat
Perhubungan, Personal Safety and
Social Responsibility, Basic Safety
Training Modul 4. Keadaan Darurat
adalah keadaan yang lain dari
keadaan yang lain dari keadaan
normal yang mempunyai
kecenderungan atau potensi tingkat
yang membahayakan baik bagi
keselamatan manusia, harta benda,
maupun lingkungan.
2. Jenis-jenis keadaan darurat
Gangguan pada saat kapal
berlayar dapat disebut sebagai
keadaan darurat. Keadaan darurat
adalah keadaan di luar keadaan
normal yang cenderung dpat
mengancam keselamatan awak
kapal, kapal dan muatannya.
Sehingga keadaan darurat itu dapat
dicontohkan sebagai berikut:
a. Tubrukan Kapal di Laut (collision
in the sea);
b. Ledakan / Kebakaran di Kapal
(fire on the ship);
c. Kapal Kandas (grounding);
d. Kapal tenggelam / kebocoran
(sinking / leakege);
e. Orang jatuh ke laut (man over
boat);
f. Pencemaran (pollusion);
3. Pengertian Olah Gerak
Mengolah gerak kapal dapat
diartikan sebagai penguasaan kapal,
baik dalam keadaan diam maupun
bergerak untuk mencapai tujuan
pelayaran yang aman dan efisien,
dengan mempergunakan sarana dan
prasarana yang terdapat di kapal itu
sendiri seperti mesin, kemudi, dan
lain-lain.
Menurut Subandrijo, Olah Gerak
dan Pengendalian Kapal (2015: 1)
pada bab 1 disebutkan bahwa
kemampuan sebuah kapal dalam
berolah gerak dipengaruhi oleh
beberapa faktor, adapun faktor
tersebut baik yang ada pada kapal itu
sendiri dari dalam (internal) maupun
yang datang dari luar kapal
(external).
Menurut Agus Hadi Purwantomo,
Kumpulan Soal Jawab Teknik
Pengendalian dan Olah Gerak Kapal
(2007:1), faktor-faktor yang
mempengaruhi pelaksanaan olah
gerak kapal yaitu faktor yang berasal
dari dalam kapal dan faktor yang
berasal dari luar kapal.
4. Pengertian Alur Pelayaran Sempit
Pengertian dari alur peayaran
sempit hasil kutipan yang diambil
dari internet
https://id.wikipedia.org/wiki/Alur_p
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2245
elayaran “Alur pelayaran adalah
perairan yang dari segi kedalaman,
lebar, dan bebas hambatan pelayaran
lainnya dianggap aman dan selamat
untuk dilayari oleh kapal di laut,
sungai atau danau. Alur pelayaran
dicantumkan dalam peta laut dan
buku Petunjuk Pelayaran serta
diumumkan oleh instansi yang
berwenang. Alur pelayaran
digunakan untuk mengarahkan kapal
masuk ke kolam pelabuhan, oleh
karena itu harus melalui suatu
perairan yang tenang terhadap
gelombang dan arus yang tidak
terlalu kuat”.
5. Pengertian Kapal
Menurut Undang-Undang Nomor
17 Tahun 2008 tentang Pelayaran,
“kapal” adalah kendaraan air dengan
bentuk dan jenis tertentu, yang
digerakkan dengan tenaga angin,
tenaga mekanik, energi lainnya,
ditarik atau ditunda, termasuk
kendaraan yang berdaya dukung
dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air, serta alat apung dan
bangunan terapung yang tidak
berpindah-pindah.
B. Kerangka Berfikir
Agar penulisan ini menjadi jelas dan
dapat dipahami maka penulis akan
memberi beberapa alasan tentang
penulisan judul penelitian “Pengawasan
Keadaan Darurat Pada Saat Olah Gerak
Memasuki Alur Pelayaran Sempit
Sungai Kapuas di MT. Anggraini
Excellent”. Berdasarkan pengamatan,
pengalaman dan data-data yang
diperoleh bahwa pengawasan keadaaan
darurat pada saat olah gerak memasuki
alur pelayaran sempit sangat diperlukan
untuk menunjang dan juga memastikan
bahwa proses olah gerak memasuki alur
dalam keadaan aman.
Oleh karena itu untuk meningkatkan
kesiapan dalam mengolah gerak kapal
perlu diadakan pelatihan-pelatihan
dengan tujuan agar dalam menghadapi
keadaan darurat sesungguhnya tidak
terjadi kerancuan dalam mengambil
suatu keputusan. Dari penelitian ini,
diharapkan agar setiap crew kapal dapat
benar-benar mampu melaksanakan
tugas dan tanggung jawab dalam
melaksanakan tindakan menanggulangi
keadaan darurat.
Di samping itu perwira kapal harus
dapat mengidentifikasi keadaan darurat
dengan cepat agar kerusakan yang
ditimbulkan dapat dihindari. Peranan
perwira kapal dalam memberikan tugas
ataupun perintah kepada anak buah
secara jelas adalah hal yang diharapkan,
sehingga crew dapat bekerja lebih
efektif dan terarah. Kualitas
kepemimpinan sangat penting bagi
setiap perwira dalam suatu organisasi
ataupun kegiatan untuk mencapai
tujuan.
Keadaan darurat pada saat kapal olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit sungai kapuas di
MT. Anggraini Excellent agar berjalan aman
Persiapan pelaksanaan
olah gerak kurang
maksimal
Penyebab masalah
Faktor dari dalam kapal
Cuaca
Kedalaman
Arus
Memaksimalkan persiapan olah gerak yang
meliputi peralatan navigasi dan peralatan
penunjang lainnya
Meningkatkan kewaspadaan terhadap bahaya
di sekitar kapal
Meningkatkan kesigapan dan keterampilan
crew kapal dalam menghadapi keadaan
darurat.
KAPAL TERHINDAR DARI BAHAYA TUBRUKAN
DAN KANDAS
Faktor dari luar kapal
UPAYA
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2246
III. METODOLOGI
A. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan
oleh penulis dalam penyampaian
masalah adalah metode deskriptif
kualitatif, untuk menggambarkan dan
menguraikan objek yang diteliti.
1. Metode Deskriptif
Menurut Lexy J. Moleong, M.A,
dalam buku Metode Penelitian
(2004:06), mendefinisikan deskriptif
adalah data yang dikumpulkan
berupa kata-kata, gambar, dan bukan
angka-angka. Hal ini disebabkan
oleh adanya penerapan metode
kualitatif. Selain itu semua yang
dikumpulkan berkemungkinan
menjadi kunci terhadap apa yang
sudah diteliti. Penelitian ini selain
mengandung hal-hal yang bersifat
teori juga memuat hal-hal yang
bersifat praktikum. Dalam
pengertian bahwa selain ditulis dari
beberapa literatur buku, juga
bersumber dari obyek-obyek
penelitian yang terdapat dalam buku.
2. Metode Kualitatif
Menurut Lexy J. Moleong, M.A,
Metode Penelitian (2005:98),
mendefinisikan metode kualitatif
adalah pengamatan, wawancara, atau
penelaahan dokumen. Metode
kualitatif ini digunakan karena
beberapa pertimbangan :
a. Menyesuaikan metode kualitatif
lebih mudah apabila berhadapan
dengan kenyataan jamak.
b. Metode ini menyajikan secara
langsung hakikat hubungan antara
peneliti dan responden.
c. Metode ini lebih peka dan lebih
dapat menyesuaikan diri dengan
banyak penajaman pengaruh
bersama terhadap pola-pola nilai
yang dihadapi.
B. Sumber Data
Pada penelitian ini penulis akan
memberikan berbagai macam data yang
bersifat kualitatif yang bersumber dari
responden, baik secara lisan maupun
secara tulisan berkaitan dengan objek
yang penulis pelajari. Berbagai macam
sumber data yang penulis pergunakan
pada saat penyusunan penelitian adalah
sebagai berikut:
1. Sumber Data Primer
Data primer dalam penyusunan
penelitian ini adalah data yang
didapat secara langsung dari
sumbernya. Menurut Margono
(2008:23), mendefinisikan data
primer adalah data yang
dikumpulkan langsung dari individu-
individu yang diteliti. Dalam hal ini
data yang diambil dengan cara
pengamatan dan wawancara dengan
orang-orang yang terlibat secara
langsung pada materi atau hal-hal
yang berhubungan dengan materi
yang penulis perlukan.
2. Data Sekunder
Menurut Margono, Metodologi
penelitian pendidikan (2008:23),
mendefinisikan data sekunder adalah
data yang ada dalam pustaka-
pustaka. Data sekunder merupakan
data yang diperoleh penulis sebagai
data yang digunakan untuk
mendukung atau melengkapi data
yang sudah penulis dapatkan secara
langsung. Data tersebut penulis
dapatkan dari buku-buku dan hasil
penelitian lain yang mempunyai
hubungan dengan apa yang penulis
pelajari.
C. Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data
merupakan langkah yang paling
strategis dalam penelitian, karena
tujuan utama dari penelitian adalah
mendapatkan data. Dalam penelitian
ini, penulis menggunakan beberapa
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2247
metode pengumpulan data, diantaranya
sebagai berikut :
1. Metode Lapangan (field reasearch)
Penelitian lapangan adalah
metode penelitian dengan
menggunakan pengamatan secara
langsung pada obyek yang diamati
dan dilakukan pengamatan selama
melaksanakan praktek laut di atas
kapal, Sehingga data-data yang
diperoleh dan berhasil dikumpulkan
benar-benar sesuai dengan
kenyataan. Penelitian lapangan
dilakukan dengan cara :
a. Observasi (observation)
Observasi adalah pengamatan
dan pencatatan secara sistematik
terhadap gejala yang tampak pada
objek penelitian. Metode yang
digunakan oleh penulis
berdasarkan pengalaman selama
melaksanakan Praktek Laut di
atas kapal MT. Anggraini
Excellent selama 1 tahun 2 hari.
Sehingga penulis dapat melihat
dan mengalami secara langsung
mengenai hal-hal yang perlu
mendapatkan perhatian khusus
serta hambatan yang akan timbul
dalam pelaksanaan pengawasan
keadaan darurat pada saat olah
gerak memasuki alur pelayaran
sempit di sungai Kapuas dan
faktor-faktor yang menghambat
serta upaya yang dilakukan untuk
menyelesaikan faktor tersebut.
b. Interview (wawancara)
Menurut J. Moleong, MA,
Metode Penelitian (2004:135),
mendefinisikan interview adalah
percakapan dengan maksud
tertentu, percakapan itu dilakukan
oleh dua pihak yaitu
pewawancara yang mengajukan
pertanyaan dan yang
diwawancarai yang memberikan
jawaban atas pertanyaan itu.
Metode tersebut penulis lakukan
untuk memperoleh data yaitu
wawancara langsung dengan
perwira kapal dan awak kapal
tentang pengawasan keadaan
darurat pada saat olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit
di sungai Kapuas di MT.
ANGGRAINI EXCELLENT.
1) Nakhoda (Master)
Sebagai pimpinan, yang
bertanggung jawab terhadap
seluruh kegiatan di atas kapal,
sebagai wakil perusahaan dan
sebagai penegak hukum.
2) Mualim I (chief officer)
Mualim I adalah perwia di atas
kapal yang bertanggung jawab
kepada Nakhoda dan
perusahaan pelayaran
mengenai muatan dan
perawatan kapal.
3) Mualim II (second officer)
Mualim II adalah perwira di
atas kapal yang bertanggung
jawab kepada Nakhoda dan
perusahaan pelayaran
mengenai alat-alat navigator di
anjungan.
4) Mualim III (third officer)
Mualim III adalah perwira di
atas kapal yang bertanggung
jawab kepada nakhoda dan
perusahan pelayaran mengenai
alat-alat keselamatan di atas
kapal.
2. Metode Kepustakan
Menurut Nazir Moh, Metode
Penelitian (2005:93), mendefinisikan
kepustakaan adalah mengadakan
survey terhadap data yang ada
merupakan langkah yang penting
sekali dalam metode ilmiah,
memperoleh informasi dari
penelitian terdahulu harus dikerjakan
dan menelusuri literature yang ada
serta menelaahnya secara tekun
merupakan kerja kepustakaan yang
sangat diperlukan dalam
mengerjakan penelitian.
Riset kepustakaan juga disebut
suatu sistem pengumpulan data
dengan mencari sumber dalam
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2248
berbagai buku mengenai keterangan-
keterangan yang dibahas dalam
penelitian. Begitu juga dengan
penulisan, selain melaksanakan riset
lapangan juga melaksanakan riset
kepustakaan guna mendapatkan
keterangan yang akurat mengenai
masalah yang akan dibahas. Riset
penulisan itu penulis laksanakan
dengan jalan mengumpulkan buku-
buku yang berkenaan dengan
keadaan darurat dan olah gerak
kapal sewaktu praktek di atas kapal
dan yang ada di dalam perpustakaan
PIP Semarang.
D. Teknik Analisa Data
Menurut Lexy J. Moleong, Metode
Penelitian (2004:103), Analisis data
didefinisikan sebagai proses yang
merinci usaha secara formal untuk
menemukan tema dan merumuskan
hipotesis (ide) seperti yang disarankan
oleh data dan sebagai usaha untuk
memberikan bantuan pada tema dan
hipotesis itu.
Metode yang digunakan untuk
menganalisa data dalam penelitian ini
menggunakan metode fishbone analysis
dan fault tree, dimana dalam penulisan
penelitian ini untuk menganalisa dan
membahas masalah-masalah yang
ditemukan dalam penelitian.
Pengamatan dan pandangan terhadap
data yang ada mulai dari pokok
permasalahan yang terjadi, membaca
kumpulan data, dikaji berdasarkan
teori-teori yang dapat memberikan
pemecahan masalah yang terbaik
sehingga permasalahan yang timbul
dapat terselesaikan dengan solusinya.
1. Fishbone Analysis (analisa tulang
ikan)
Diagram fishbone adalah salah
satu metode yang digunakan dalam
meningkatkan kualitas. Sering juga
diagram ini disebut dengan diagram
sebab-akibat atau cause effect
diagram yang menggunakan data
verbal (non-numerical) atau data
kualitatif. Dikatakan diagram
fishbone (tulang ikan) karena
memang berbentuk mirip dengan
tulang ikan yang moncong kepalanya
menghadap ke kanan. Diagram ini
akan menunjukkan sebuah dampak
atau akibat dari sebuah
permasalahan, dengan berbagai
penyebabnya. Efek atau akibat
dituliskan sebagai moncong kepala.
Sedangkan tulang ikan diisi oleh
sebab-sebab sesuai dengan
pendekatan permasalahannya.
Dikatakan diagram cause and
effect (sebab dan akibat) karena
diagram tersebut menunjukkan
hubungan antara sebab dan akibat.
Berkaitan dengan pengendalian
proses statistikal, diagram sebab-
akibat dipergunakan untuk
menunjukkan faktor-faktor penyebab
(sebab) dan karakteristik kualitas
(akibat) yang disebabkan oleh
faktor-faktor penyebab itu.
2. Metode Fault Tree Analyis (analisa
pohon kesalahan)
Fault Tree Analysis (FTA)
adalah suatu teknik yang digunakan
untuk mengidentifikasi risiko
terhadap terjadinya suatu
permasalahan. Metode ini dilakukan
dengan pendekatan yang bersifat top
down, yang diawali dengan asumsi
permasalahan (top event) kemudian
merinci sebab-sebab suatu top event
sampai pada suatu permasalahan
dasar (root cause).
Tujuan dari metode Fault Tree
Analysis adalah untuk
mengidentifikasi akar penyebab dari
permasalahan. Manfaat metode Fault
Tree Analysis (FTA) adalah sebagai
berikut:
a. Dapat menentukan faktor
penyebab yang kemungkinan
besar menimbulkan
permasalahan;
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2249
b. Dapat menentukan tahapan
kejadian yang kemungkinan besar
sebagai penyebab permasalahan;
c. Dapat menganalisa kemungkinan
sumber-sumber resiko sebelum
permasalahan timbul.
IV. DISKUSI
A. Gambaran Umum
Sesuai dengan judul yang diangkat
yakni “Pengawasan Keadaan Darurat
Pada Saat Olah Gerak Memasuki Alur
Pelayaran Sempit Sungai Kapuas di
MT. Anggraini Excellent” maka
sebagai deskripsi data akan dijelaskan
tentang keadaan sebenarnya yang
terjadi di kapal, sehingga dengan
deskripsi ini penulis mengharapkan
agar pembaca mampu dan bisa
merasakan tentang semua hal yang
terjadi selama penulis melaksanakan
penelitian. Adapun hal-hal yang diamati
adalah pengawasan pada saat kapal MT.
Anggraini Excellent berolah gerak
memasuki alur pelayaran sempit sungai
Kapuas tiba-tiba mesin induk mati
sehingga kapal tidak memiliki daya
atau tekanan dari mesin induk dan
mengakiatkan kapal mengapung-apung
di alur. Dengan adanya penelitian ini
diharapkan hubungan antara pokok
permasalahan dengan metode
pemecahannya akan lebih jelas,
sehingga selanjutnya dapat dicari usaha
dan upaya untuk menanggulangi
masalah tersebut.
Data-data lain yang penulis dapatkan
selama praktek layar di MT. Anggraini
Excellent adalah pada saat itu kapal
akan melakukan olah gerak memasuki
alur pelayaran sempit di sungai Kapuas
tiba-tiba mesin induk mati sehingga
kapal berhenti di alur. Kejadian tersebut
terjadi pada tanggal 06 Februari 2017
pada pukul 17.30 waktu setempat.
Menurut hasil wawancara dengan
narasumber KKM (chief enginer),
dikatakan bahwa:
“Terjadinya mesin induk mati
setelah ditelusuri ternyata karena
adanya filter bahan bakar yang kotor
sehingga menghambat supply bahan
bakar menuju ke mesin induk, yang
mnyebabkan kotornya filter tersebut
adalah tidak berfungsinya purifier
sehingga bahan bakar dari tanki double
bottom langsung menuju ke tanki
setling dilanjutkan menuju ke tanki
service dan dilanjutkan menuju ke main
engine. Faktor penyebab tersumbatnya
filter tersebut dikarenakan tidak
dilakukan pembersihan pada filter
secara berkala dan prosedur memasuki
alur pelayaran sempit tidak dipenuhi”
B. Analisis Data
Pada proses analisis data, penulis
menggunakan 2 Metode teknik analisa
data yang tediri dari fishbone analysis
dan Fault Tree Analysis (FTA). Metode
fishbone analysis penulis gunakan
untuk menganalisa faktor-faktor yang
mempengaruhi keadaan darurat pada
saat memasuki alur pelayaran sempit,
dan metode FTA penulis gunakan untuk
mencari solusi dalam mengatasi
keadaan darurat pada saat memasuki
alur pelayaran sempit tiba-tiba mesin
induk mati. Berdasarkan analisa
penelitian di atas kapal, penulis
menemukan beberapa permasalahan
yang berhubungan dengan olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit.
1. Faktor-faktor yang mempengaruhi
keadaan darurat pada saat di alur
pelayaran sempit.
Dalam menentukan faktor-faktor
yang mempengaruhi keadaan darurat
atau bahaya-bahaya tersebut penulis
menggunakan metode fishbone
analysis, karena sangat tepat untuk
mencari penyebab suatu
permasalahan. Pendekatan metode
fishbone analysis yang digunakan
untuk menjabarkan faktor-faktor
keadaan darurat atau bahaya-bahaya
tersebut adalah sebagai berikut:
a. Manusia;
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2250
b. Alam;
c. Peralatan;
d. Lingkungan.
Gambar 1. Diagram fishbone analysis
Keterangan diagram : Faktor yang
diamati
Masalah yang terjadi
Manusia Kurang maksimalnya persiapan
untuk pelaksanaan olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit
sehingga kapal terjadi kendala,
saat di alur tiba-tiba mesin induk
mati.
Alam Keadaan cuaca di perairan alur
sempit sangat berpengaruh besar
akan bahaya-bahaya yang akan
timbul seperti pengaruh dari arus
dan angin kapal akan bisa
terbawa keluar dari alur sehingga
dapat mengakibatkan kapal
kandas.
Peralatan Kurangnya perawatan pada
sistem alarm pada mesin induk
sehingga banyak yang tidak
berfungsi saat terjadi problem
pada mesin induk.
Lingkungan Kondisi alur pelayaran yang
padat dan sempit sangat besar
kemungkinan bahaya navigasi
akan kita jumpai seprti halnya
bahaya tubrukan dan kandas.
Setelah dilakukan analisa
menggunakan fishbone diagram,
didapat faktor-faktor yang
mempengaruhi keadaan darurat atau
bahaya-bahaya dari keadaan kapal
tanpa daya atau mesin induk mati di
tengah alur pelayaran sempit sungai
Kapuas Pontianak Kalimantan Barat.
Antara lain sebagai berikut:
1) Kurang maksimalnya persiapan
olah gerak di perairan alur sempit
sungai Kapuas Pontianak;
2) Pengaruh cuaca pada saat olah
gerak di peraiaran alur pelayaran
sempit;
3) Akibat kurang maksimalnya
perawatan sistem alarm pada
mesin induk;
4) Kondisi perairan yang sempit dan
padat sangat besar kemungkinan
bahaya-bahaya navigasi akan
dijumpai.
Sumber: Dokumntasi peta MT.
Anggraini Excellent
Gambar 2. Peta Alur Sungai Kapuas
Pontianak
Berikut adalah penjelasan dari
faktor-faktor di atas:
1) Kurang maksimalnya persiapan
untuk pelaksanaan olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit
sehingga kapal terjadi kendala
saat berada di alur, tiba-tiba
mesin induk mati dan terjadi
keadaan darurat di atas kapal. Ini
terjadi karena kelalaian dari crew
saat melakukan persiapan olah
gerak kurang teliti.
2) Keadaan cuaca di perairan alur
sempit sangat berpengaruh besar
akan bahaya-bahaya yang akan
timbul seperti pengaruh dari arus
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2251
dan angin. Angin sangat
mempengaruhi olah gerak,
terutama ditempat-tempat yang
sempit dan olah gerak kapal
terbatas, walaupun pada situasi
tertentu angin dapat pula
digunakan untuk mempercepat
olah gerak kapal.
3) Kurangnya perawatan pada filter
bahan bakar dan sistem alarm
pada mesin induk sehingga
mengakibatkan filter tersumbat
dan tidak berfungsinya alarm
pada mesin induk sehingga pada
saat terjadi problem pada sistem
bahan bakar di mesin induk tidak
dapat terdeteksi dengan akurat.
Gambar 3. Sistem bahan bakar
4) Alur pelayaran yang padat dan
sempit sangat besar kemungkinan
bahaya navigasi akan kita jumpai
seperti halnya bahaya tubrukan
dan kandas. Pada perairan sempit,
jika lunas kapal berada terlalu
dekat dengan dasar perairan maka
akan terjadi ombak haluan atau
buritan serta penurunan
permukaan air diantara haluan
dan buritan disisi kiri atau kanan
kapal serta arus bolak balik,
sehingga mengakibatkan kapal
dapat terjadi kandas di perairan
yang dangkal tersebut.
Gambar 4. Kondisi alur pelayaran
sempit sungai Kapuas
2. Bagaimana cara mengatasi keadaan
darurat pada saat memasuki alur
pelayaran sempit jika main engine
tiba-tiba mati
Dalam menentukan upaya yang
harus dilakuakan untuk mengatasi
keadaan darurat ketika memasuki
alur pelayaran sempit jika main
engine tiba-tiba mati, penulis
menganalisa kembali penyebab-
penyebab dari main engine tiba-tiba
mati dengan menggunakan metode
Fault Tree Analysis (FTA).
Tujuannya adalah untuk
mendapatkan akar penyebab
permasalahan tersebut, sehingga
nantinya dapat diketahui apa yang
harus dilakukan untuk mengantasi
keadaan darurat pada saat memasuki
alur pelayaran sempit jika main
engine mati. Sehingga nantinya
dapat diketahui cara apa saja yang
harus dilakukan untuk mengatasi
keadaan darurat pada saat
meemasuki alur pelayaran sempit
tiba-tiba main engine mati dan
kondisi kapal tetap aman berada di
alur.
Faktor peralatan
Faktor manusia
Main engin tiba-tiba mati
Filter bahan
bakar tersumbat
oleh kotoran
karena kelalaian
dalam perawatan
Faktor usia pada
mesin dan
peralatan banyak
yang tidak
berfungsi.
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2252
Tabel Kebenaran Pohon Kesalahan
Filter
bahan
bakar
tersumbat
Faktor usia pada
mesin dan
peralatan
banyak yang
tidak berfungsi.
Main engin
tiba-tiba mati
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1
Dari analisa di atas, penyebab
terjadinya main engine tiba-tiba mati
adalah:
a. Filter bahan bakar tersumbat
Penyebab mesin induk mati
dikarenakan oleh kotornya filter
bahan bakar, dari penyebab
tersebut mengakibatkan filter
tersumbat dan mengakibatkan
tekanan atau supply bahan bakar
menuju ke mesin induk
berkurang, karena tersumbatnya
filter dapat mengurangi head
statis pada sisi isap, sehingga sisi
tekan berkurang dan mesin induk
akan mati dengan sendirinya,
karena kebutuhan bahan bakar
pada mesin induk yang kurang
mesin induk akan mati dengan
sendirinya.
Faktor yang mnyebabkan
tersumbatnya filter bahan bakar
adalah kurangnya pengecekan
atau perawatan pada filter, sebab
dari permasalahan tersebut adalah
kurangnya perawatan yang
dilakukan secara berkala oleh
crew, padahal saat masuk alur
pelayaran sempit itu
membutuhkan supply bahan bakar
yang maksimal karena keadaan
kapal sedang bermuatan full
sedangkan navigasi sering ahead,
dead, astern, jadi memang
kondisi filter dan lain-lain harus
dalam kondisi prima. Akibat dari
permasalahan tersumbatnya filter
bahan bakar sehingga
mengakibatkan mesin induk mati,
kapal terjadi keadaaan darurat
dimana kapal terbawa oleh arus
dan angin karena kapal tidak
memiliki daya sehingga sangat
mudah terdorong oleh kekuatan
arus dan angin dari perairan
tersebut, sampai akhirnya kapal
hampir terjadi kandas karena
dorongan dari arus dan angin
tersebut namun dapat dicegah
dengan sigap.
Nakhoda memerintahkan
kepada crew yang berada di deck
untuk menurunkan jangkar
dengan cepat sehingga kapal
dapat tertahan oleh jangkar dan
kapal aman dari ancaman kandas
di perairan tersebut. Dari
permasalahan mesin induk mati
yang terjadi pada kapal tanker
MT. Anggraini Excellent
mengakibatkan proses olah gerak
kapal saat akan masuk ke
pelabuhan terganggu dan
menghambat traffic yang berada
di alur tersebut.
b. Faktor usia pada mesin dan
peralatan banyak yang tidak
berfungsi
Faktor usia pada mesin sangat
berpengaruh terhadap matinya
mesin induk saat berada di alur
karena adanya beberapa sistem
alarm pada mesin induk yang
tidak berfungsi sehingga pada
saat terjadi kekurangan bahan
bakar dikarenakan filter tersumbat
tidak terdeteksi secara akurat
sehingga Masinis jaga kesulitan
dalam mendeteksi dan akibatnya
mesin induk tiba-tiba slow down
dan mati. Sebenarnya kurangnya
tekanan bahan bakar tersebut
terasa dan indikator bahan bakar
dapat terlihat jika berkurang
melalui indikator sensor di engine
room, namun karena kondisi
mesin sudah tua dan banyak
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2253
peralatan atau sistem alarm yang
tidak berfungsi sehingga data atau
peringatan yang dikirimkan tidak
bisa terkirim dengan akurat.
Dari permasalahan tersebut
dapat diambil kesimpulan bahwa
faktor penyebabnya adalah dari
faktor manusia dan faktor
peralatan. Faktor yang disebabkan
oleh manusia yaitu akibat dari
kelalaian crew karena tidak
dilakukan pembersihan pada filter
secara berkala sehingga kotoran
yang berada pada filter
menumpuk terlalu banyak dan
menghambat saluran bahan bakar
menuju ke mesin induk serta tidak
melakukkan patroli ke local side
mesin untuk mengecek secara
langsung tekanan bahan bakar
saat maneuvering. Untuk faktor
yang disebabkan oleh peralatan
yaitu karena faktor usia dari
mesin yang sudah tua sehingga
peralatan banyak yang tidak
berfungsi atau alat pendeteksi
atau alarm tidak dapat bekerja
dengan baik serta kurangnya
pengontrolan tiap peralatan mesin
terutama sensor-sensor yang
penting termasuk tekanan bahan
bakar.
C. Pembahasan 1. Faktor-faktor yang mempengaruhi
keadaan darurat
a. Kurang maksimalnya persiapan
untuk pelaksanaan olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit
sehingga kapal terjadi kendala
saat berada di alur, tiba-tiba
mesin induk mati dan terjadi
keadaan darurat di atas kapal. Ini
terjadi karena kelalaian dari crew
saat melakukan persiapan olah
gerak kurang teliti. Berdasarkan
pengamatan yang dilakukan
penulis selama melaksanakan
praktek laut di kapal MT.
Anggraini Excellent diketahui
bahwa persiapan olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit
kurang teliti dalam pelaksanaan
persiapan (OHN).
Pada saat persiapan penulis
menjumpai kurang ketelitian dari
crew engine dalam menyiapkan
pengecekan mesin saat OHN.
Dari kurang ketelitian tersebut
mengakibatkan kapal berhenti
pada saat di alur dikarenakan
mesin induk mati akibat filter
pada bahan bakar tersumbat
kotoran sehingga supply bahan
bakar kurang sehingga tekanan
menjadi turun dan mengakibatkan
mesin induk mati dengan tiba-
tiba. Karena sistem alarm pada
kapal MT. Anggraini Excellent
banyak yang tidak berfungsi
sehingga pada keadaan tersebut
tidak bisa terdeteksi bahwa supply
bahan bakar kurang atau tekanan
turun. Pada mesin induk kapal
MT. Anggraini Excelent jika
sudah masuk angin dalam hal ini
yang berhubungan dengan supply
bahan bakar ke tiap-tiap silinder
sulit untuk dihidupkan kembali,
sehingga crew mesin harus kerja
ekstra agar bahan bakar bisa
masuk ke semua ruang bakar pada
tiap-tiap silinder. Dari kejadian
tersebut mengakibatkan kapal
mengapung-apung di alur
sehingga banyak faktor yang
mempengaruhi keadaan darurat
atau timbul bahaya-bahaya pada
keadaan tersebut.
b. Keadaan cuaca di perairan alur
sempit sangat berpengaruh besar
akan bahaya-bahaya yang akan
timbul seperti pengaruh dari arus
dan angin. Angin sangat
mempengaruhi olah gerak,
terutama ditempat-tempat yang
sempit dan sulit dalam keadaan
kapal kosong, walaupun pada
situasi tertentu angin dapat pula
digunakan untuk mempercepat
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2254
olah gerak kapal. Arus adalah
gerakan air dengan arah dan
kecepatan tertentu, menuju
kesuatu tempat tertentu pula.
Dikenal arus tetap dan arus tidak
tetap. Rimban yang disebabkan
oleh arus, tergantung dari arah
dan kekuatan arus dengan arah
dan kecepatan kapal. Semua
benda yang terapung di
permukaan arus dan didalamnya,
praktis akan bergerak dengan arah
dan kekuatan arus tersebut. Di
perairan bebas pada umumnya
arus akan menghanyutkan kapal,
sedangkan di perairan sempit atau
ditempat-tempat tertentu arus
dapat memutar kapal. Pengaruh
arus terhadap olah gerak kapal,
sama dengan pengaruh angin. Jadi
pengaruh arus dan angin pada
kapal akan sangat besar
pengaruhnya sehingga seorang
nakhoda atau perwira jaga harus
benar-benar menguasai arah arus
dan angin agar kapal tetap dalam
kondisi aman dan tetap berada di
alur karena jika tidak menguasai
kapal dapat terbawa dan keluar
dari alur karena tekanan dari arus
dan angin sehingga dapat
mengakibatkan kapal kandas.
c. Kurangnya perawatan sistem
alarm pada mesin induk sehingga
mengakibatkan tidak
berfungsinya alarm pada mesin
induk pada saat terjadi problem
pada mesin induk tidak dapat
terdeteksi secara akurat. Faktor
usia pada mesin atau alarm juga
mempengaruhi tidak berfungsinya
alarm dan faktor keterbatasan
spare untuk onderdil di atas kapal
sehingga untuk dilakukan
perbaikan harus menunggu
onderdil yang rusak dibelikan
oleh pihak perusahaan. Sehingga
dari faktor-faktor tersebut pihak
crew melakukan perawatan
kurang maksimal dan melakukan
perawatan sesuai prosedur dan
peralatan seadanya yang berada di
atas kapal. Akibat dari faktor
tersebut kapal tidak bisa
maksimal saat beroperasi dan
sering terjadi problem. Alat
deteksi alarm yang tidak memadai
ini atau bisa disebut tidak layak
pakai dikarenakan alat tersebut
sudah tidak berfungsi dan
sepantasnya alat deteksi alarm
pada main engine seperti itu harus
segera diganti dengan alat deteksi
yang baru. tetapi kendala yang
dihadapi adalah kurangnya
perhatian perusahaan akan
pengadaan alat deteksi alarm
tersebut mengingat bahwa
pentingnya peranan alat deteksi
alarm pada main engine sangatlah
membantu dalam pencegahan
bahaya atau terjadi problem pada
main engine dan juga membantu
keselamatan. maka agar alat
deteksi alarm pada main engine
memadai atau layak pakai guna
pelayaran aman dari bahaya yang
terjadi, maka dilakukan tindakan-
tindakan agar alat deteksi alarm
memadai. Tindakan-tindakan
tersebut adalah:
1) Memberitahukan kepada
perusahaan pelayaran akan
pentingnya peranan alat
deteksi alarm pada main
engine di atas kapal;
2) Menunjukkan barang bukti
bahwa alat tersebut sudah tidak
memadai atau tidak layak
pakai;
3) Ketegasan nakhoda terhadap
perusahaan agar alat deteksi
alarm tersebut segera diganti
dengan yang baru, mengingat
alat deteksi alarm tersebut
sudah tidak dapat berfungsi
dengan baik.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2255
Dari ketiga tindakan tersebut
diharapkan alat deteksi alarm
dapat memadai dan layak pakai
sehingga peranan alat deteksi
alarm pada main engine dalam
pencegahan bahaya kerusakan
atau problem pada main engine di
atas kapal dapat berjalan dengan
baik untuk dapat menunjang
pelayaran yang aman terhadap
bahaya atau kerusakan pada main
engine di atas kapal.
d. Kondisi alur pelayaran yang padat
dan sempit sangat besar
kemungkinan bahaya navigasi
akan kita jumpai seperti halnya
bahaya tubrukan dan kandas.
Pada perairan sempit, jika lunas
kapal berada terlalu dekat dengan
dasar perairan maka akan terjadi
ombak haluan atau buritan serta
penurunan permukaan air diantara
haluan dan buritan disisi kiri atau
kanan kapal serta arus bolak
balik. Hal ini disebabkan karena
pada waktu baling-baling bawah
bergerak ke atas terjadi
pengisapan air yang membuat
lunas kapal mendekati dasar
perairan, terutama jika berlayar
dengan kecepatan tinggi, maka
kapal akan terasa menyentak-
nyentak dan dapat mengakibatkan
kemungkinan menyentuh dasar.
Gejala penurunan tekanan antara
dasar laut dengan lunas kapal
berbanding terbalik dengan
kuadrat kecepatannya. Kondisi
tempat perairan yang ramai akan
mengakibatkan kapal sulit untuk
mengolah gerak sehingga untuk
dapat mengolah gerak kapal
diperlukan kondisi perairan yang
tidak begitu ramai.
2. Cara untuk mengatasi keadaan
darurat mesin induk mati pada saat
kapal berolah gerak memasuki alur
pelayaran sempit :
a. Tindakan yang dilakukan oleh
crew kapal
Cara yang dilakukan untuk
mengatasi keadaan darurat pada
saat kapal berolah gerak
memasuki alur pelayaran sempit
tiba-tiba mesin induk mati
sebagai berikut:
1) Dilakukan safety meeting
sebelum melakukan kegiatan
atau pekerjaan yang
bertujuan untuk memberikan
arahan kepada seluruh crew
dan laporan kondisi peralatan
terakhir dioperasikan.
2) Pada saat pelaksanaan OHN
seluruh crew yang bertugas
harus benar-benar melakukan
penngecekan secara
menyeluruh dan dilakukan
pengetesan pada peralatan
yang digunakan untuk olah
gerak yang bertujuan untuk
mengetahui kondisi dari
peralatan tersebut, karena
dalam pelaksanaan olah
gerak sangat diperlukan
kondisi mesin yang prima
untuk kelancaran
pelaksanaan olah gerak.
3) Crew yang bertanggung
jawab pada saat persiapan
olah gerak harus melakukan
pengecekan secara
menyeluruh dan lebih teliti
agar tidak terjadi kesalahan
dalam mempersiapkan mesin
untuk melakukan olah gerak.
4) Setiap melaksanakan
pengecekan crew harus
membawa ceklist pengecekan
tiap permesinan dan
memastikan bahwa seluruh
daftar yang terdapat di dalam
ceklist telah dilaksanakan
dengan benar dan mesin
dalam kondisi baik dan siap
untuk melakukan olah gerak.
5) Setelah dilakukan
pengecekan keseluruhan oleh
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2256
crew selanjutnya dilaporkan
kepada KKM (chief enginer)
agar KKM mengetahui
bahwa mesin telah selesai
dilakukan pengecekan
menyeluruh dan mesin dalam
kondisi baik dan siap untuk
melakukan olah gerak.
6) Setelah KKM mendapatkan
laporan dari crew yang
bertugas untuk melakukan
pengecekan selanjutnya tugas
KKM melakukan pngecekan
ulang untuk memastikan lagi
bahwa mesin benar-benar
sudah dalam kondisi baik dan
siap untuk melakukan olah
gerak.
7) Setelah itu KKM melaporkan
ke anjungan bahwa mesin
sudah siap untuk melakukan
olah gerak memasuki alur
pelayaran sempit di sungai
Kapuas Pontianak.
8) Selanjutnya nakhoda
melaporkan kepada pihak
pelabuhan atau kepanduan
bahwa kapal sudah siap
untuk melakukan olah gerak.
9) Selanjutnya kapal standby
engine hingga pandu (pilot)
datang dan naik di anjungan,
olah gerak dapat dimulai
menunggu perintah dari
pandu.
10) Setelah pandu naik ke
anjungan maka nakhoda
menyerahkan komando
kepada pandu untuk
membawa kapal memasuki
alur.
11) Selanjutnya kapal siap untuk
berolah gerak di alur
pelayaran sempit sungai
Kapuas Pontianak.
Kapal pada saat kondisi mesin
induk mati di alur tidak memiliki
daya sama sekali sehingga kapal
mengapung-apung di alur dan
sangat berbahaya jika keadaan
tersebut tidak segera diatasi
karena kapal akan mudah terbawa
oleh arus dan angin yang
memiliki tekanan yang kuat
sedangkan kapal tidak melmiliki
tekanan sama sekali. Dalam
kedaaan tersebut, kapal dengan
cepat terseret oleh arus dan angin
sehingga kapal hampir ke luar
dari alur dan hampir saja kapal
kandas namun dengan tegas
nakhoda memerintahkan kepada
crew yang bertugas di deck atau
bostwain pada saat itu sedang
standby untuk segera menurunkan
jangkar agar kapal dapat tertahan
dari tekanan arus dan angin
sehingga kapal tidak keluar dari
alur dan tidak terjadi kandas.
Setelah jangkar sudah diturunkan,
nakhoda dan perwira jaga di
anjungan melakukan pengawasan
secara terus menerus dan
melakukan pengecekan
kedalaman perairan dengan
menggunakan cara manual untuk
mendapatkan hasil yang nyata
karena jika mengandalkan dari
peralatan navigasi atau
echosonder ada kemungkinan
data yang didapatkan tidak sesuai
karena peralatan elektronik
terkadang terjadi eror. Setelah
dilakukan pengecekan kedalaman
perairan dan dinyatakan aman
selanjutnya perwira jaga kembali
untuk melakukan pengawasan
guna mengantisipasi keadaan-
keadaan yang akan muncul
karena pengaruh dari kondisi
alam dan lingkungan di sekitar
perairan. Selanjutnya
diinformasikan kepada pihak
pelabuhan bahwa kapal telah
terjadi trouble pada saat kapal
bergerak memasuki alur tiba-tiba
main engine mati dan disebutkan
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2257
posisi kapal, data kapal serta
kerusakan kapal agar dapat
diinformasikan kepada kapal-
kapal yang akan melintas di alur
tersebut agar bisa bertahan
terlebih dahulu sampai kapal
dapat nyala kembali guna
mengatasi keadaan-keadaan
bahaya yang tidak kita inginkan
seperti halnya tubrukan, kandas
dan lain-lain.
Akibat dari kejadian tersebut
lalu lintas di perairan tersebut jadi
terhambat sehingga banyak pihak
yang dirugikan atau mendapatkan
efek dari permasalahan yang ada.
Setelah main engine sudah dapat
nyala kembali sesegera mungkin
agar jangkar yang diturunkan
segera dinaikkan untuk
melanjutkan perjalanan memasuki
alur menuju pelabuhan.
Selanjutnya dilaporkan kembali
kepada pihak pelabuhan bahwa
kapal telah selesai perbaiakan dan
mesin sudah dapat nyala kembali
sehingga kapal dapat melanjutkan
perjalanan kembali guna
diinformasikan kepada kapal-
kapal yang akan melintas di alur
tersebut agar dapat dilakukan
persiapan untuk melanjutkan
perjalanan/olah gerak.
V. KESIMPULAN
Berdasarkan pada hasil observasi di
lapangan serta dari hasil uraian
pembahasan mengenai pengawasan
keadaan darurat pada saat olah gerak
memasuki alur pelayaran sempit sungai
Kapuas Pontianak di MT. Anggraini
Excellent dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut:
1. Dari beberapa faktor yang
mempengaruhi keadaan darurat pada
saat olah gerak memasuki alur
pelayaran sempit yang meliputi faktor
manusia, alam, peralatan dan
lingkungan dimana faktor-faktor
tersebut harus diperhatikan karena
dapat membahayakan kapal saat
melakukan olah gerak dimana kapal
dapat terjadi tubrukan ataupun terjadi
kandas jika kita lalai atau tidak
memperhatikan faktor-faktor tersebut.
2. Cara yang dilakukan untuk mengatasi
keadaan darurat pada saat kapal
berolah gerak memasuki alur pelayaran
sempit tiba-tiba main engine mati yaitu
perwira langsung melakukan
pengecekan pada mesin untuk
mendeteksi kerusakan yang terjadi pada
mesin sehingga kapal dapat segera
diperbaiki. Dalam keadaan darurat
sangat dibutuhkan kesigapan dari
perwira kapal dalam mengatasi keadaan
darurat tersebut, sehingga kerusakan
dengan cepat dapat diketahui dan dapat
segera diperbaiki. Jadi seorang perwira
harus memiliki pengetahuan yang luas
serta kesigapan dalam setiap mengatasi
keadaan darurat di atas kapal agar tidak
memakan korban jiwa saat terjadi
keadaan darurat dan tidak merugikan
perusahaan serta pihak-pihak yang
bersangkutan.
Sebagai langkah perbaikan di masa
mendatang, penulis menyarankan beberapa
hal yang diharapkan dalam pelaksanaan
olah gerak memasuki alur pelayaran
sempit dapat berjalan dengan lancar dan
aman.
1. Disarankan untuk seluruh perwira atau
crew kapal agar selalu memperhatikan
faktor-faktor yang mempengaruhi
keadaan darurat pada saat pelaksanaan
olah gerak memasuki alur pelayaran
sempit agar dapat berjalan dengan
lancar dan aman. Dan selalu
menyiapkan peralatan pendukung setiap
akan berolah gerak untuk menghindari
problem atau masalah-masalah yang
dapat menghambat pelaksanaan olah
gerak yang disebabkan oleh faktor-
faktor dari dalam ataupun dari luar
kapal yaitu mesin atau peralatan
pendukung lainya untuk pelaksanan
olah gerak kapal.
KEADAAN DARURAT PADA SAAT OLAH GERAK MEMASUKI ALUR PELAYARAN SEMPIT
SUNGAI KAPUAS DI MT. ANGGRAINI EXCELLENT
Wardono dan Vega Fonsula Andromeda
2258
2. Disarankan para perwira kapal bagian
mesin selalu menjalankan maintenance
plan bagi mesin induk maupun mesin
pendukung untuk mesin induk agar
selalu siap digunakan kapanpun dan
dimanapun tanpa mengalami suatu
kendala dan untuk perwira deck
disarankan untuk selalu melakukan
perawatan dan pengecekan peralatan
pendukung olah gerak agar peralatan
dapat digunakan dengan baik dan harus
dilakukan pelatihan-pelatihan
penanggulangan keadaan darurat
sehingga jika terjadi keadaan darurat
yang sebenarnya dapat diatasi dengan
baik dan aman. Tujuan dilakukan
pelatihan penanggulangan keadaan
darurat adalah untuk melatih kesigapan
crew dan mengurangi rasa panik dalam
mengatasi keadaan darurat tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Diklat Perhubungan, Personal
Safety and Socia Responsibility.
Basic Safety Trining Modul 4
Collision Regulation 1972 Aturan 9
Tentang Alur Pelayaran Sempit
https://id.wikipedia.org/wiki/Alur_pelayar
an
https://malikazisahmad.wordpress.com/20
12/01/13/ pengertian-pengawasan/
Margono. 2008. Metodologi Penelitian
Pendidikan. Jakarta: Transmedia
Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi
Penelitian Kualitatif. Bandung:
Remaja Rosdakarya
. 2005. Metodologi
Penelitian Kualitatif. Bandung:
Remaja Rosdakarya
Nazir. 2005. Metode Penelitian. Bogor:
Ghalia Indonesia
Purwantomo, Agus Hadi. 2004.
Emergency Prosedure dan SAR.
PIP Semarang
. 2007. Kumpulan Soal
Jawab Teknik Pengendalian dan
Olah Gerak Kapal. PIP Semarang
Schermerhorn. 2002. Controlling is the
process of measuring performance
and taking action to ensure desired
results
Stoner, Freeman & Gilbert. 2005. The
process of ensuring that actual
activities conform the planned
activities
Subandrijo, Joko. 2015. Olah Gerak dan
Pengendalian Kapal. PIP
Semarang
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008
Tentang Pelayaran
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2259
PENANGANAN PELAKSANAAN BONGKAR MUAT VCM (C2H3CL)
DI KAPAL MT. GAS KALIMANTAN LPG CARRIER TYPE-C
Ilham Pratamaa, Eko Murdiyanto
b dan Agus Hadi Purwantomo
c
aTaruna (NIT.50134783.N) Program Studi Nautika PIP Semarang
b dan cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang
ABSTRAK
Dalam proses kegiatan bongkar muat khususnya muatan VCM perlu dilaksanakan
dengan sebaik-baiknya, hal tersebut memerlukan persiapan yang matang. Pada dasarnya
penanganan tersebut bertujuan untuk mengatasi masalah agar dapat diselesaikan dengan
baik pada saat pelaksanaan bongkar muat. Permasalahan yang penulis ambil di sini adalah
Bagaimana pelaksanaan bongkar muat VCM di kapal MT. Gas Kalimantan? Bagaimana
persiapan yang dilakukan dalam pelaksanaan bongkar muat VCM di kapal MT. Gas
Kalimantan? Landasan yang digunakan adalah penanganan muatan, yaitu suatu
pengetahuan tentang memuat dan membongkar muatan dari dan ke atas kapal agar terwujud
lima prinsip pemuatan yang baik. Bongkar muat adalah suatu kegiatan pelayaran memuat
ataupun membongkar suatu muatan dari dermaga ke dalam palka atau geladak dari dan ke
atas kapal. Dalam penelitian ini menggunakan metode penelitian secara diskriptif kualitatif,
yaitu mengumpulkan data-data melalui observasi, dokumentasi dan wawancara.
Kata kunci: bongkar muat, tanker LPG/C, suhu, tekanan
ABSTRACT
In the process of loading and discharging cargo, especially VCM cargo should be
carried out in the best. It requires careful preparation good from the ship and shore.
Basically handling barriers aims to overcome the problem that can be solved well when
loading and unloading process. The problem that the authors take here is How to handling
loading and discharging of the vessel MT. Gas Kalimantan? How preparation when loading
and unloading in the MT. Gas Kalimantan? Platform used here is the handling cargo is a
knowledge of the loading and unloading of ship and upwards so that materialize the five
principles of good loading unloading is a load or unload shipping activities of a charge and
dock. In this scribd using qualitative descriptive study data download data through
observation and interviews.
Keywords: loading and unloading, tanker LPG/C, temperature, pressure
I. PENDAHULUAN
Kapal tanker adalah kapal yang
dirancang khusus untuk mengangkut
minyak bumi atau turunanya dalam bentuk
curah. Berdasarkan jenis muatannya kapal
tanker dibagi menjadi 3 jenis yaitu oil
tanker, chemical tanker, dan gas tanker.
Kapal tanker adalah kapal yang
menetapkan standar keselamatan yang
paling tinggi mengingat muatan yang
dibawanya sangat berbahaya. Sedangkan
definisi kapal gas tanker adalah kapal yang
dirancang khusus untuk mengangkut gas
alam (LNG) atau gas minyak bumi (LPG)
yang telah dicairkan (liquified).
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2260
Pada umumnya muatan LPG merupakan
campuran dari petroleum hydrocarbon
yang terdiri dari semata-mata atas propane
dan butane. Namun gas-gas kimia hasil
ikutan dari industri petroleum seperti
amonia hidroksida (NH), vinyl chloride
monomer (VCM), ethylene juga diangkut
menggunakan kapal ini.
Vinyl chloride monomer (VCM) adalah
cairan tak berwarna dengan bau manis khas
yang sangat reaktif meski tidak dengan air,
dan mungkin berpolimerisasi dengan
oksigen, panas, dan cahaya. Uapnya
beracun dan mudah terbakar. Karena
karakteristik spesifiknya maka diperlukan
perhatian khusus selama pelaksanaan
bongkar muat.
Minimnya pengetahuan awak kapal
tentang bahaya serta penanganan muatan
VCM di jenis kapal LPG Carrier type-C /
jenis tangki fully pressurized sehingga
timbul berbagai hambatan saat proses
bongkar muat VCM di kapal MT. Gas
Kalimantan. Hambatan yang sering terjadi
saat penanganan muatan VCM di MT. Gas
Kalimatan yaitu terjadinya kenaikan
tekanan tangki secara drastis pada saat
proses bongkar muat dan terjadinya kebocoran pada saat pemasangan loading
arm/hose dengan manifold yang
menjadikan proses bongkar muat menjadi
tidak optimal.
Apabila hambatan tersebut tidak segera
diatasi maka akan membahayakan pihak
darat dan pihak kapal, karena sesuai
material safety data sheet, VCM atau
dikenal dengan nama 1-chloroethylene,
Chloroethene, Ethylene, chloro-, Vinyl
chloride monomer merupakan senyawa
organic tak jenuh yang memiliki rumus
kimia (C2H3CL) yang menjadikan muatan
ini mudah bereaksi. VCM memiliki flash
point -108˚, berat jenis spesifik 0.9106, dan
titik didih -13˚C, sehingga muatan ini
menghasilkan uap panas yang mudah
meledak dan memiliki tekanan tinggi
mencapai 17 kg/cm2.
Oleh karena itu, penanganan VCM harus
memerlukan perhatian dan keterampilan
khusus dari awak kapal untuk mengindari
hambatan yang terjadi pada saat
pelaksanaan bongkar muat VCM sehingga
terwujudnya proses bongkar muat yang
optimal dan tidak ada suatu hambatan
apapun. Sehingga penulis memberikan
pandangan penelitian dengan judul
“Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat
VCM (C2H3CL) di Kapal MT. Gas
Kalimantan LPG Carrier Type-C”.
Alasan penulis memilih judul penelitian
ini adalah karena selama penulis
melaksanakan praktek laut penanganan
pelaksanaan bongkar muat VCM di kapal
MT. Gas Kalimantan seringkali terjadi
beberapa kendala ataupun hambatan seperti
tekanan tangki yang naik secara drastis
pada saat pelaksanaan bongkar muat serta
terjadinya kebocoran pada saat pemasangan
loading arm / hose sehingga pelaksanaan
bongkar muat menjadi kurang optimal serta
minimnya pengetahuan crew tentang
muatan berbahaya ini menyebabkan
penanganan menjadi kurang maksimal.
Pemuatan dan pembongkaran
merupakan suatu kegiatan rutin dalam pengoperasian kapal. Pemuatan dan
pembongkaran yang benar dan sesuai
dengan prosedur adalah suatu yang sangat
vital. Untuk itu dibutuhkan pengetahuan
dan keterampilan khusus yang harus
dimiliki oleh para Mualim dan anak buah
kapal yang terlibat langsung dalam kegiatan
bongkar muat tersebut.
Hal ini berguna untuk keselamatan yang
bersangkutan dan kapal secara keseluruhan
juga demi kelancaran operasi kapal.
Berdasarkan pengalaman penulis selama
melakukan praktek laut (prala) kegiatan
bongkar muat terdapat kendala seperti
tekanan tangki naik secara drastis dan
persiapan persiapan yang harus dilakukan
sebelum pelaksanaan bongkar muat yang
penulis jadikan pokok permasalahan:
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2261
1. Bagaimana persiapan yang dilakukan
dalam pelaksanaan bongkarmuat VCM
di kapal MT. Gas Kalimantan?
2. Bagaimana pelaksanaan bongkar muat
VCM di kapal MT. Gas Kalimantan ?
Suatu kegiatan yang baik dan terarah
tentu mempunyai tujuan yang ingin dicapai
dan diperoleh. Demikian juga dalam
penelitian penelitian ini peneliti
mempunyai tujuan yaitu :
1. Untuk mengetahui bagaimana
penanganan pelaksanaan bongkar muat
VCM di kapal MT. Gas Kalimantan.
2. Untuk mengetahui persiapan yang
dilakukan dalam pelaksanaan bongkar
muat VCM di kapal MT. Gas
Kalimantan.
Adapun manfaat diadakannya penelitian
adalah sebagai berikut.
1. Manfaat Teoritis
a. Dapat menambah pengetahuan
tentang cara proses bongkar muat
muatan VCM dengan studi kasus di
lapangan yang mana sangat
bermanfaat bagi teman-teman
seprofesi dan bagi calon pelaut yang
ingin bekerja di atas kapal LPG
khususnya kapal LPG carrier type-C
dan juga yang masih dalam masa
pendidikan dapat digunakan sebagai
bahan referensi.
b. Sebagai acuan yang dapat digunakan
penelitian lebih lanjut yang
berhubungan dengan masalah ini.
2. Manfaat Praktis
a. Kita dapat mempelajari dan
melaksanakan cara-cara yang baik
dan benar dalam pengetahuan tentang
penanganan muatan VCM di atas
kapal jenis LPG carrier type-C,
sehingga kita dapat bersaing dengan
bangsa-bangsa lain dalam
pengoprasian bongkar muat VCM di
atas kapal sesuai dengan prosedur,
sehingga kegiatan bongkar muat
menjadi aman dan lancar tanpa ada
hambatan-hambatan yang dapat
mengganggu kelancaran tersebut.
b. Mengetahui secara langsung kegiatan
penanganan muatan VCM dan
menambah pengetahuan serta
pengalaman awak kapal dalam
penanganan muatan gas yang
dicairkan dalam tangki yang
bertekanan.
Penanganan muatan merupakan suatu
istilah dalam kecakapan pelaut (human
ship), yang mencakup berbagai aspek
tentang bagaimana cara melakukan
pemuatan di atas kapal, bagaimana cara
melakukan perawatan muatan selama
dalam pelayaran, dan bagaimana
melakukan pembongkaran di pelabuhan
tujuan (stowage).
Untuk itu para perwira kapal dituntut
untuk memiliki pengetahuan yang memadai
baik secara teori maupun praktek tentang
jenis-jenis muatan, perencanaan pemuatan,
sifat dan kualitas barang yang akan dimuat,
perawatan muatan, penggunaan alat-alat
pemuatan, dan ketentuan-ketentuan lain
yang menyangkut masalah keselamatan
kapal.
Stowage/penatanan muatan merupakan
suatu istilah dalam kecakapan pelaut, yaitu
pengetahuan tentang memuat dan
membongkar muatan dari dan ke atas kapal
sedemikian rupa agar terwujud lima prinsip
pemuatan yang baik.
Lima prinsip pemuatan yang baik
diantaranya adalah melindungi awak kapal
dan melindungi buruh, melindungi kapal,
melindungi muatan, melakukan muat
bongkar secara tepat dan sistematis serta
penggunaan ruang muat semaksimal
mungkin agar muatan dapat dimuat banyak
dan mengurangi kekosongan ruang muat.
Stowage plan adalah sebuah rencana
pemuatan yang dibuat atau direncanakan
sebelum pemuatan barang, bagi seluruh
muatan yang ada di kapal”.
Rencana pemuatan di dalam palka kapal,
terdapat 2 jenis yaitu “Tentative stowage
plan” yang dibuat sebelum barang dimuat
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2262
dan “Final stowage plan” yang dibuat
setelah selesai memuat.
Bongkar adalah pekerjaan membongkar
barang dari atas geladak atau palka kapal
dan menempatkan ke atas dermaga atau
dalam gudang. Muat adalah pekerjaan
memuat barang dari atas dermaga atau dari
dalam gudang untuk dapat dimuati di atas
kapal sehingga barang dapat dibawa dari
satu tempat ke tempat tujuan atau dari
pelabuhan satu menuju pelabuhan tujuan
sesuai kebutuhan dengan melindungi kapal
dan buruh, muatan, melakukan muat
bongkar secara tepat dan sisematis.
Bongkar muat adalah suatu kegiatan
pelayaran memuat ataupun membongkar
suatu muatan dari dermaga, tongkang, truk
ke dalam palka atau geladak, dengan
menggunakan derek dan katrol kapal
maupun darat atau dengan alat bongkar
lain, dimana barang yang dipindahkan dari
dan ke atas kapal.
Kapal adalah kendaraan air dengan
bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan
dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau
ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya
dukung dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air yang digunakan untuk mengangkut barang dari suatu tempat
menuju tempat lain dengan aman dan
selamat, serta merupakan alat apung dan
bangunan terapung dan tidak berpindah-
pindah”.
Kapal adalah setiap jenis kendaraan air,
termasuk kapal tanpa berat benaman dan
pesawat terbang laut, yang digunakan atau
dapat digunakan sebagai sarana angkutan
laut. Kapal dagang dibagi menjadi beberapa
kelompok, yaitu:
a. Kapal penumpang, yaitu sebuah kapal
yang mengangkut lebih dari 12
penumpang;
b. Kapal barang, yaitu semua kapal jenis
kapal tetapi selain kapal penumpang;
c. Kapal tanker, yaitu sebuah kapal yang
dirancang atau dirubah untuk
mengangkut muatan cair yang dapat
terbakar secara alamiah ke dalam tangki.
d. Kapal nuklir, yaitu sebuah kapal yang
digunakan untuk mengangkut muatan
nuklir.
Kapal LPG carrier termasuk dalam
kategori kapal tanker pengangkut gas yang
dirancang khusus (special design ship),
jenis kapal ini digunakan untuk
mengangkut muatan gas yang dicairkan
secara curah yang disetujui oleh IMO.
Beberapa faktor yang diambil dan
didasarkan pada efektifitas bagi rancangan
kapal gas adalah :
a. Jenis muatan yang dibawa.
b. Kondisi muatan yang dibawa
(bertekanan penuh, semi bertekanan,
berpendingin penuh).
c. Jenis perdagangan dan penanganan yang
fleksibel oleh kapal.
d. Tersedianya fasilitas terminal pada saat
pemuatan atau pembongkaran.
Semi Pressurised Ship (kapal dengan
tangki semi bertekanan) adalah kapal
jenis ini hampir memiliki persamaan
dengan kapal dengan tangki bertekanan,
untuk jenis tangki semi bertekanan,
tangki dirancang menggunakan
pembatas-pembatas kedua (kapasitas muatan dapat diubah-ubah dari 2.000m³
sampai 15.000m³ terkadang beberapa
kapal dapat memuat untuk menahan
muatan dengan tekanan antara 5-7 bar
dan bersuhu -33°C. Apabila
dibandingkan dengan kapal dengan
bertekanan penuh. Pengurangan
ketebalan tersebut dimaksudkan agar
dapat memuat muatan lebih banyak dan
beragam, tetapi tetap tidak mengurangi
unsur keselamatan di atas kapal. Jenis
muatan yang dapat diangkut ke dalam
jenis tangki ini adalah LPG, vinly
klorida, propilyne, butadine.
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2263
II. METODOLOGI
Kata metodologi berasal dari
penggabungan dua kata yang berasal dari
Yunani, yaitu metodos dan logos. Metodos
berarti melalui dan logos berarti ilmu
pengetahuan. Metode merupakan suatu
kerangka kerja untuk melakukan suatu
tindakan atau suatu kerangka berfikir untuk
menyusun suatu gagasan yang beraturan,
berarah dan berkonteks dengan maksud dan
tujuan.
Metode penelitian adalah cara atau
teknis yang dilakukan dalam penelitian,
apakah pendekatan metode kualitatif,
metode kuantitatif atau hazop, atau yang
lainnya. Dan yang digunakan oleh peneliti
di dalam pembahasan penelitian adalah
deskriptif kualitatif untuk menggambarkan
dan menguraikan objek yang diteliti.
Metode ini dilakukan dengan cara
mengumpulkan data yang telah diperoleh
dan dianalisa untuk dihubungkan dengan
teori-teori yang ada untuk diambil
kesimpulan yang logis. Permasalahan yang
terjadi diuraikan, dipaparkan dan
diidentifikasi penyebabnya, kemudian
dianalisa pemecahan masalahnya.
Metode penelitian pada dasarnya
merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan
data dengan tujuan dan kegunaan tertentu..
1. Metode deskriptif
Metode penelitian deskriptif adalah
metode penelitian yang dilakukan untuk
mengetahui nilai variabel mandiri atau
lebih (independen) tanpa membuat
perbandingan atau menggabungkan
antara variabel satu dengan yang lain.
2. Metode kualitatif
Metode penelitian kualitatif adalah
metode penelitian yang berlandaskan
pada filsafat postpositivisme, digunakan
untuk meneliti pada kondisi objek yang
alamiah, (sebagai lawannya adalah
eksperimen) dimana peneliti adalah
sebagai instrumen kunci, teknik
pengumpulan data dilakukan secara
triangulasi (gabungan), analisis data
bersifat induktif/kualitatif, dan hasil
penelitian lebih menekankan makna
generalisasi.
Oleh karena itu di dalam pembahasan
nanti peneliti berusaha memaparkan hasil
dari semua studi dan penelitian mengenai
suatu objek yang diperoleh, baik hal-hal
yang bersifat teori juga memuat hal-hal
yang bersifat praktis, dalam artian bahwa
selain ditulis dari beberapa literatur buku,
juga bersumber dari objek-objek penelitian
yang juga terdapat dalam buku
kemaritiman. Penggunaan aspek observasi
atau pengamatan sangat berperan dalam
penelitian ini. Yang nantinya hasil
observasi atau pengamatan di atas kapal
yang dilakukan oleh peneliti akan
digabungkan dengan sumber data yang lain
seperti, hasil wawancara dan dokumentasi
di atas kapal selama peneliti melakukan
penelitian sehingga mencapai hasil yang
maksimal sesuai dengan yang peneliti
harapkan.
Tempat penelitian yang digunakan
penulis dalam mengadakan pengamatan
adalah di kapal MT. Gas Kalimantan yang
merupakan salah satu kapal LPGcarrier
milik PT. Berlian Laju Tanker Tbk. Kapal
MT. Gas Kalimantan merupakan jenis
kapal tanker gas LPG tipe-C yang
digunakan untuk mengangkut muatan gas
yang dicairkan seperti mix propane dan
butane, Vinyl Chloride Monomer (VCM),
butadiene, C4 Vinyl Chloride Monomer
(VCM). Kapal MT. Gas Kalimantan adalah
objek kapal dimana penulis melakukan
praktek laut dan tempat penulis melakukan
penelitian. Selama melakukan praktek laut
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2264
banyak permasalahan yang terjadi
dalam penanganan muatan, karena itu
dalam penelitian ini penulis membahas
tentang optimalisasi pembongkaran dan
pemuatan Vinyl Chloride Monomer (VCM)
di kapal MT. Gas Kalimantan periode
September 2015 sampai Oktober 2016.
Data adalah suatu informasi yang
digunakan dalam suatu penelitian agar
dapat dilakukan pembahasan. Data yang
diperoleh dengan analisis. Berdasarkan cara
memperolehnya, data yang diperoleh
selama penelitian sebagai pendukung
tersusunnya penulisan ini diantaranya.
1. Data primer
Data primer adalah data yang
diperoleh langsung dari informan. Yang
termasuk data primer adalah transkip
hasil wawancara dan hasil temuan-
temuan lain saat proses pelaksanaan
penelitian. Dalam hal ini penulis
mendapatkan data berdasarkan
pengalaman, pengamatan, dan
dokumentasi penulis saat melaksanakan
prosedur passage planning dan transit di
Suez Canal. Pada sumber data primer ini
penulis akan menggunakan metode
wawancara. Wawancara ditujukan kepada Master, Chief Officer, dan
Second Officer yang pernah bertemu
dengan peneliti di kapal.
2. Data sekunder
Data sekunder adalah data yang
diperoleh dari teknik pengumpulan data
yang menunjang data primer yang
bersumber dari buku, jurnal, laporan
tahunan, literature dan dokumen lain
yang berhubungan dengan masalah
penelitian. Data sekunder juga bisa
berupa data yang tidak langsung seperti
dokumen-dokumen kapal yang akan
membantu penelitian yang dilakukan
oleh peneliti.
Dalam penelitian ini, peneliti
menggunakan beberapa metode
pengumpulan data, diantaranya adalah
sebagai berikut:
1. Riset Lapangan
a. Wawancara
Wawancara ditujukan kepada
Master, Chief Officer, dan Second
Officer di kapal MT. Gas
Kalimantan. Wawancara dilakukan
dengan menggunakan pedoman
wawancara yang telah dibuat oleh
peneliti. Pertanyaan yang telah
dibuat oleh peneliti dalam
pedoman wawancara dapat
dikembangkan sesuai dengan
kebutuhan informasi yang
diperlukan saat wawancara
sehingga wawancara dapat
berjalan dengan terbuka namun
tetap fokus pada masalah
penelitian. Dari wawancara
tersebut, peneliti berhasil
mendapatkan data dan informasi
yang dibutuhkan dalam penelitan.
b. Observasi
Metode yang peneliti lakukan
berdasarkan pada pengalaman
selama melaksanakan Proyek Laut
di atas kapal MT. Gas Kalimantan
selama 13 bulan 10 hari. Sehingga
peneliti dapat melihat dan mengalami secara langsung
pelaksanaan proses passage
planning dan transit berlangsung.
Observasi nonpartisipan
(nonparticipant observation)
pengamat tidak ikut serta dalam
kegiatan, dia hanya berperan
mengamati kejadian, tidak ikut
dalam kegiatan.
c. Dokumentasi
Metode dokumentasi ini
sebagai pelengkap dari penelitian
suatu penelitian, metode ini
peneliti laksanakan dengan cara
melihat semua dokumen-dokumen
yang berhubungan dengan masalah
yang dibahas dalam penelitian ini,
serta pengambilan audio visual
melalui media elektronik saat
pelaksanaan proses passage
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2265
planning dan transit sedang
berlangsung.
2. Metode Kepustakan
Tinjauan pustaka adalah cara
mencari data suatu penelitian yang
memerlukan bahan yang bersumber
dari perpustakaan. Riset kepustakaan
juga disebut suatu sistem
pengumpulan data dengan mencari
sumber dalam berbagai buku
mengenai keterangan-keterangan
yang dibahas dalam penelitian.
Begitu juga dengan penelitian, selain
melaksanakan riset lapangan juga
melaksanakan riset kepustakaan guna
mendapatkan keterangan yang akurat
mengenai masalah yang akan
dibahas. Riset penelitian itu peneliti
laksanakan dengan jalan
mengumpulkan buku-buku yang
berkenaan dengan olah gerak kapal
sewaktu praktek di atas kapal dan
yang ada di dalam perpustakaan PIP
Semarang.
Analisis data adalah upaya yang
dilakukan dengan jalan bekerja dengan
data, mengorganisasikan data, memilah-
milahnya menjadi satuan yang dapat
dikelola, mensintesiskannya, mencari
dan menemukan pola, menemukan apa
yang penting dan apa yang dipelajari,
dan memutuskan apa yang dapat
diceritakan pada orang lain.
Proses analisis data dimulai dengan
menelaah seluruh data yang tersedia dari
berbagai sumber, yaitu dari wawancara,
pengamatan yang sudah dituliskan
dalam caatan lapangan, dokumen
pribadi, dokumen resmi, gambar, foto,
dan sebagainya. Adapun teknik analisis
data yang digunakan dalam penelitian
ini adalah sebagai berikut.
1. Pengumpulan Data
Dalam penelitan ini pengumpulan
data dilakukan dengan mencari,
mencatat, dan mengumpulkan data
melalui hasil wawancara, observasi,
dan dokumentasi.
2. Penyajian Data
Setelah data direduksi, maka
langkah selanjutnya adalah
menyajikan data. Dalam penyajian
data, maka data terorganisasikan dan
tersusun dalam pola hubungan,
sehingga akan semakin mudah
dipahami. Display data, maka akan
memudahkan untuk memahami apa
yang terjadi, merencanakan kerja
selanjutnya berdasarkan apa yang
telah dipahami tersebut. Penyajian
data dilakukan untuk mempermudah
peneliti untuk dapat mendeskripsikan
data sehingga akan lebih mudah
dipahami mengenai kebijakan
mengenai prosedur pembuatan
passage planning untuk Suez Canal
yang diteliti.
3. Kesimpulan dan Verifikasi
Tahap selanjutnya adalah
penarikan kesimpulan dan verifikasi.
Kesimpulan awal yang dikemukakan
masih bersifat sementara, dan akan
berubah bila tidak ditemukan bukti-
bukti yang kuat yang mendukung
pada tahap pengumpulan data
berikutnya. Pada penelitian ini,
kesimpulan awal yang dikemukakan
oleh peneliti akan didukung oleh
data-data yang diperoleh peneliti di
lapangan. Jawaban dari hasil
penelitian akan memberikan
penjelasan dan simpulan atas
permasalahan penelitian yang diteliti
dalam penelitian ini.
III. HASIL PENELITIAN &
PEMBAHASAN
Persiapan pelaksanaan bongkar muat
VCM di kapal MT. Gas Kalimantan
dilakukan sesuai prosedur yang berlaku.
a. Persiapan pelaksanaan muat VCM di
kapal MT. Gas Kalimantan
1) Memeriksa temperatur dan tekanan
yang ada di dalam tangki.
Suhu tangki pada saat sebelum
terjadi kenaikan suhu secara drastis
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2266
yaitu 20°C dengan tekanan tangki
10,3 bar, meskipun kenaikan suhu
tersebut belum mencapai batas
maksimum yang diizinkan, namun
telah terjadi kenaikan suhu cukup
drastis yang berarti tekanan dalam
tangki juga naik. Pada saat kejadian
seperti itu harus diambil tindakan
untuk menurunkan suhu dalam tangki
muatan, dengan tujuan mencegah
terjadinya kenaikan suhu maksimum
tidak melebihi 45°C, kenaikan suhu
yang terlalu besar perbedaannya
dibandingkan suhu sebelum
pemuatan, sehingga menyebabkan
bertambahnya volume muatan di
dalam tangki kapal, hal ini menjadi
masalah bila tangki muatan tidak lagi
mempunyai ruangan untuk
menampung penambahan volume tadi
(over limit).
Dalam kondisi normal saat
pemuatan penuh, kondisi muatan
mempunyai tekanan 5 kg/cm² dan
suhu dalam tangki 21°C, sebelum
pemuatan itu berlangsung Mualim I
selalu memberikan cargo stowage
plan dimana Mualim I merencanakan pemuatan, didalamnya terdapat batas
maksimum tekanan dan suhu, untuk
itu saat penanganan muatan tersebut
Mualim jaga harus tetap menjaga
kondisi tersebut agar tetap stabil agar
tekanan dan suhu tidak naik.
Meskipun di atas kapal terdapat
safety relief valve apabila sampai
terbuka maka alarm muatan akan
berbunyi dan yang terjadi semua
keran akan menutup dan operasi muat
bongkar pun akan berhenti, maka
tekanan di dalam sambungan pipa
akan bertambah dan bisa
menyebabkan ledakan dalam
sambungan pipa. Jadi, pada saat
pengoperasian muatan sebaiknya
sesering mungkin mengecek tekanan
pada tangki, terutama saat proses
pemuatan yang berlangsung pada
siang hari dan memperhatikan
kenaikan tekanan ESD indikator batas
kerjanya tidak boleh melebihi 30
kg/cm². Pengecekan ini dilaksanakan
minimal 15 menit sekali. Apabila ada
hal-hal yang tidak semestinya selama
pengawasan segera laporkan kepada
perwira jaga atau langsung laporkan
kepada Mualim I untuk menangani
masalah yang terjadi agar tidak
terjadi hal-hal yang tidak diinginkan
pada saat melaksanakan proses muat
(loading).
Terjadinya kenaikan tekanan
tangki secara drastis yang
mengakibatkan diturunkannya
kecepatan memuat rata-rata (rate)
per jam oleh pihak terminal atas
rekomendasi dari Mualim I dan
Nakhoda. Hal tersebut merupakan
jalan terakhir yang diambil oleh
Mualim I karena tidak bekerjanya
cooling spray water yang merupakan
salah satu sarana untuk mendinginkan
tangki ketika memuat. Karena
penurunan rate tersebut menjadikan
proses memuat tidak sesuai dengan
instruksi dari ship charter dan perusahaan. Pada saat itu rate rata-
rata diturunkan menjadi 96.67 MT/
jam yang sesuai instruksi adalah 200
MT/ jam, sehingga proses memuat
membutuhkan waktu 15 jam 55
menit. Apabila rate dinaikkan
menjadi 200 MT/ jam maka tekanan
dan suhu dalam tangki juga naik
dengan drastis yang akan
membahayakan kapal dan terminal.
Hal ini menjadikan pelaksanaan
memuat menjadi lama atau delay
yang mengakibatkan pihak pen-
charter dan perusahaan rugi.
2) Menyiapkan alat pemadam dan gas
detector.
Alat-alat pemadam harus segera
disiapkan sebelum pelaksanaan
pemuatan dan segera di standby kan
di sekitar manifold agar jika terjadi
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2267
kebakaran pada sambungan manifold
dan loading arm/cargo hose dapat
segera diatasi. Gas detector disiapkan
untuk mengecek jika ada terjadi
kebocoran dan harus selalu di
kalibrasi agar penunjukannya menjadi
tepat.
3) Menyiapkan cargo compressor.
Cara menggunakan compressor
bervariasi dalam menurunkan tekanan
dalam tangki karena dari Mualim I
mempunyai cara yang berbeda-beda.
Di kapal MT. Gas Kalimantan cargo
compressor digunakan oleh Mualim I
untuk mendorong muatan gas agar
tekanan turun dengan mensirkulasi
muatan, yaitu dengan menghisap
muatan gas dari tangki yang dimuat
dan didorong ke dalam tangki yang
belum dimuat melalui saluran muatan
uap atau sebaliknya, tangki yang
bermuatan uap itu kembali dibuka
dan didorong dengan kompresor ke
dalam tangki yang sudah dimuat
tetapi dengan membuka bypass, jadi
muatan cair bercampur dengan
muatan uap, karena muatan cair
dingin bercampur dengan muatan uap
maka muatan uap pun akan menjadi
cair.
Untuk compressor di kapal MT.
Gas Kalimantan temperatur kerjanya
tidak boleh melebihi suhu 45°C kalau
terjadi di atas itu maka seluruh
operasional bongkar muat akan mati
dan semua keran hydraulik akan
menutup, bertujuan agar compressor
tidak meledak bila terjadi suhu yang
berlebihan. Maka dibutuhkan
pendingin bagi compressor, yaitu
dengan cooling sea water.
Umumnya pendingin yang
digunakan pada cargo kompressor
untuk jenis kompressor kapal
pengangkut gas bertekanan tinggi
adalah menggunakan air laut. Air laut
yang dingin akan mengatur panas
kompressor agar suhunya tetap stabil
(Specialised Tanker Training
Progamme Liquified Gas, Warsash
Maritime Centre, 2002:56).
b. Persiapan pelaksanaan bongkar VCM di
kapal MT. Gas Kalimantan
1) Memeriksa temperatur dan tekanan
yang ada di dalam tangki.
Pemeriksaan temperatur dan
tekanan dilakukan untuk mengetahui
adanya sisa muatan dalam tangki
yang biasanya dalam bentuk vapour.
Pemeriksaan temperatur dan tekanan
dilakukan juga agar pada saat
pelaksanaan pembongkaran
temperatur dan tekanan tidak naik
tinggi. Hal ini sering terjadi pada saat
bongkar. Mengenai kenaikan tekanan
tangki yang drastis saat
pembongkaran Mualim I
mengemukakan bahwa tindakan yang
dilakukan untuk mengatasi kenaikan
tekanan tangki dengan cara
menggunakan cargo compressor,
vapour return line, water spray line
dan cargo spray line.
Menurut McGuire and White
dalam bukunya Liquefied Gas
Handling Principles On Ships And In
Terminals (2000:116), “in the LPG
trade they are becoming more
common but are usually connected to
the ship for safety reasons and might
only be operated if high shipboard
pressures become difficult contain.”
Terjemahan bebas:
“Penggunaan vapour return adalah
cara yang paling sering digunakan di
kapal LPG Carrier untuk tujuan
keselamatan ketika tekanan yang ada
di dalam tangki tinggi yang
mengakibatkan tangki menjadi susah
untuk dimuati. Vapour return ini
bekerja dengan cara mengalirkan
vapour dari kapal menuju ke tangki
darat dan kembali lagi ke tangki
kapal.”
Apabila tekanan tangki di kapal
lebih tinggi dari tekanan tangki di
darat, maka gas muatan di tangki
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2268
kapal akan dialirkan kembali ke
tangki darat hingga kedua tangki
tersebut memiliki tekanan yang sama.
Sesuai prinsip utamanya adalah
dengan menyamakan tekanan antara
tangki di darat dan di kapal.
Dengan membuka keran saluran
vapour kapal yang telah terpasang
dengan saluran vapour darat, vapour
yang berada di tangki muatan secara
otomatis akan mengalir dengan
sendirinya karena perbedaan tekanan
di tangki kapal dan di tangki darat.
2) Menyiapkan alat pemadam dan gas
detector.
Alat-alat pemadam harus segera
disiapkan sebelum pelaksanaan
pemuatan dan segera di stand by kan
di sekitar manifold agar jika terjadi
kebakaran pada sambungan manifold
dan loading arm/cargo hose dapat
segera diatasi. Gas detector disiapkan
untuk mengecek jika ada terjadi
kebocoran dan harus selalu
dikalibrasi agar penunjukannya
menjadi tepat.
3) Menyiapkan cargo compressor.
Cargo compressor disiapkan untuk pengeringan sisa muatan yang berada
di cargo line agar semua muatan di
cargo line bersih dan tidak ada sisa
dengan cara didorong menuju tangki
darat pada proses pembongkaran.
Cargo compressor juga digunakan
jika tekanan tangki naik secara drastis
maka cargo compressor digunakan
untuk menurunkan suhu dan tekanan
tangki yang tinggi dengan sirkulasi
yang mengubah vapour menjadi
liquid dan tekanan tangki dan
temperatur tangki akan turun secara
perlahan. Kompressor harus memiliki
sistem relief valve pembuangan
tekanan. Untuk jenis kapal LPG fully
pressurized, dengan sistem tekanan
tertinggi adalah 250-265 psig (17.2 -
18.3 bar gauge). (Balckmer, Liquified
Gas Handbook, 2001:10).
Karena kompressor juga memiliki
sistem safety relief valve setting yang
langsung berhubungan dengan ESD
dan langsung aktif apabila tekanan
melebihi batas yang telah ditentukan
yang akan mengakibatkan semua
keran hidrolik tertutup dan
mengakibatkan matinya kargo
kompressor.
4) Menyiapkan cargo pump
Pompa kargo disiapkan sebelum
pelaksanaan pembongkaran yaitu
dicek minyak hidrolik pada pompa
kargo jika minyak hidrolik pada
pompa kargo kurang atau habis
segera laporkan pada Mualim I dan
Mualim I akan memberitahukan
kepada Masinis I untuk mengisi
minyak hidroliknya. Pastikan
koordinasi dengan kamar mesin untuk
mengoperasikan pompa kargo.
5) Memastikan emergency shut down
berfungsi dengan baik.
Emergency shut down harus di cek
bekerja dengan baik atau tidak sebab
emergency shut down sangat penting
fungsinya ketika pelaksanaan
pembongkaran muatan. Ketika terjadi keadaan darurat pada saat
pelaksanaan pembongkaran
emergency shut down harus dapat
berfungsi dengan baik untuk segera
mungkin menghentikan kegiatan
pembongkaran karna terlalu lama jika
kita harus mematikan pompa kargo
dan menutup semua valve. Ketika
emergency shut down di tekan maka
secara otomatis pompa kargo akan
berhenti dan ESD valve akan
menutup secara otomatis.
c. Penanganan bongkar muat vinyl chloride
monomer di kapal MT. Gas Kalimantan
Cara penanganan muatan vinyl
chloride monomer yang dilakukan
berdasarkan prosedur manual adalah:
a. Pelaksanaan pemuatan vinyl chloride
monomer di MT. Gas Kalimantan:
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2269
1) Perencanaan operasi
Sebelum melaksanakan
kegiatan muat haruslah diadakan
safety meeting yang dilaksanakan
oleh: Master, Chief Officer, Chief
Engineer, Bosun, serta untuk
membahas mengenai perencanaan
pemuatan dan keselamatan kerja.
2) Kapal sandar dan terikat
Setelah kapal sandar dan terikat
selanjutnya yang dilakukan adalah
menyiapkan gang way (tangga)
serta jaring-jaring.
3) Menghubungkan loading arm/hose
dengan pipa manifold.
a) Pastikan sambungan manifold
dengan loading arm/hose
terpasang dengan baik dan
dilakukan tes kebocoran.
b) Setelah terhubung maka
lakukan vapour return untuk
menyamakan tekanan tangki
darat dengan tekanan tangki di
kapal.
4) Pengaturan pipa
Mualim I berada di CCR
(Cargo Control Room) melakukan
pengecekan terhadap pengaktifan
ESD serta high level alarm
sedangkan AB (able seamen)
mengecek dan meyakinkan bahwa
pipa telah bekerja dengan benar.
5) Mulai pemuatan
Setelah semua dalam keadan
siap maka dapat dimulai transfer
muatan dengan rate yang rendah,
dan hidupkan compressor untuk
mengirim vapour kapal ke darat
hal ini bertujuan agar tekanan
tangki tetap stabil. Hal-hal yang
perlu diperhatikan dan diperiksa
ketika pemuatan sedang
berlangsung:
a) Tekanan manifold dan aliran /
liquid rate di manifold.
b) Tekanan tangki, suhu muatan
dan level muatan.
c) Ketika terjadi kenaikan
suhu/tekanan yang signifikan,
maka lakukan tindakan segera
untuk menurunkan
suhu/tekanan tersebut.
d) Jika kompressor kargo
digunakan maka periksa suhu
dan tekanannya secara rutin.
e) Jumlah muatan yang sudah
masuk ke dalam tangki tiap
jam.
f) Trim, list, movement /
pergerakan kapal (maju atau
mundur) tinggal mengatur
tross dan spring line.
6) Selesai memuat
Setelah pemuatan telah sesuai
dengan hasil meeting maka
lakukan topping up dan
mematikan cargo compressor,
pemberitahuan ke darat 1 jam
sebelum dilakukan penurunan
rate pemuatan.
7) Pengeringan sisa muatan
menggunakan vapour
Proses ini bertujuan untuk
mengeringkan sisa liquid yang
tertinggal pada pipa muatan saat
pemuatan, sisa muatan
dikeringkan dengan menggunakan
vapour dari darat. Sisa liquid yang
ada di dalam pipa akan didorong
oleh tekanan vapour yang tinggi.
8) Pelepasan loading arm /hose
Pelepasan loading arm (lengan
muat) / hose merupakan tanda
bahwa pemuatan telah selesai yang
diawali dengan pelepasan lengan
muat cargo dan kemudian disusul
dengan lengan muat vapour di
manifold.
b. Pelaksanaan pembongkaran vinyl
chloride monomer di MT. Gas
Kalimantan
Pada tahap ini lebih banyak hal
yang harus dipersiapkan dan
diperhatikan, karena cairan yang
berada di atas kapal harus kita
bongkar menggunakan pompa
muatan yang berasal dari kapal kita
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2270
sendiri. Dalam pelaksanaan
pembongkaran harus memperhatikan
hal-hal berikut:
1) Pelaksanaan setelah sandar
a) Hubungkan bounding wire
Bounding wire adalah kawat
penghubung antara kapal
dengan darat yang digunakan
sebagai arde yang berfungsi
untuk menghindari tegangan-
tegangan listrik statis saat
proses bongkar muat.
b) Siapkan tangga
c) Melaksanakan ceking kapal
atau darat
d) Rapat sebelum bongkar
2) Menghubungkan loading arm/hose
a) Pastikan penggunaan packing
sesuai dengan karakteristik
muatan dan setelah semua
loading arm/hose selesai
dihubungkan, maka lakukan
pressure test (cek kebocoran)
dengan vapour dari darat
menggunakan air sabun.
b) Setelah terhubung maka
lakukan vapour return untuk
menyamakan tekanan tangki darat dengan tekanan tangki di
kapal.
3) Mulai pembongkaran
a) Setelah selesai mempersiapkan
pipa-pipa untuk bongkar, maka
pompa muat bisa dihidupkan
untuk bongkar dengan aliran
yang rendah, setelah itu naikkan
rate perlahan sesuai
persetujuan.
b) Pengisian air balast harus
dimulai setelah memulai
pembongkaran dengan rate
yang rendah.
4) Selesai Pembongkaran
a) Beritahu darat atau terminal 1
jam sebelum akan dilakukan
penurunan rate kepada loading
master.
b) Setelah loading rate
diturunkan, maka hal
selanjutnya yang dilaksanakan
adalah menghabiskan sisa
muatan secara teliti.
c) Konfirmasi ke terminal bahwa
pompa terakhir akan dimatikan.
d) Setelah pompa kargo
dimatikan, hal selanjutnya
adalah menghabiskan sisa
muatan yang ada di dalam pipa-
pipa liquid.
5) Pengeringan sisa muatan di dalam
pipa liquid menggunakan vapour
a) Gunakan cargo compressor
untuk mendorong sisa liquid
menggunakan vapour.
b) Laksanakan pengeringan pada
lengan vapour dan lengan
cargo di manifold hingga
campuran hydrocarbon tidak
kurang dari 1% pada saat
membersihkan valves.
c) Setelah pengeringan sisa
muatan selesai maka tutup
semua keran.
6) Pelepasan loading arm/hoses
Pastikan pada saat pelepasan loading arm/hoses tidak ada
tekanan yang tersisa, karena
apabila masih ada tekanan akan
sangat bahaya pada saat pelepasan,
sisa vapour akan menyembur.
Apabila tekanan di manifold sudah
menunjukkan angka nol, barulah
pelepasan loading arm/hoses
dilakukan.
Berdasarkan wawancara dengan
Mualim I, prosedur penanganan
bongkar muat vinyl chloride
monomer di kapal MT. Gas
Kalimantan adalah atas
berdasarkan perintah Nakhoda dan
Mualim I dan sesuai instruksi dari
perusahaan pemilik kapal yang
bersangkutan. Pada awal dan
selama penanganan muatan harus
dilakukan pemeriksaan oleh
Jurnal Dinamika Bahari
Vol. 9 No. 1 Edisi Oktober 2018
2271
petugas yang bertanggung jawab
untuk memastikan bahwa muatan
hanya memasuki atau
meninggalkan tangki muatan yang
ditunjuk dan muatan tidak keluar
atau bocor ke compressor room
atau ruangan instalansi lainnya.
Perwira jaga di atas kapal dan
petugas terminal juga harus
memeriksa tekanan pipa dan
selang manifold dalam perkiraan
selesainya pemuatan atau
pembongkaran. Setiap penurunan
atau perbedaan tekanan yang
ditandai antara tekanan kapal dan
terminal ini dapat menunjukkan
bahwa pipa atau selang tersebut
bocor dan mengharuskan
pengoperasian muatan dihentikan
sampai penanganan kebocoran
selesai dilaksanakan.
Cara penanganan bongkar muat
tersebut semua adalah demi
kelancaran operasi agar proses
bongkar muat vinyl chloride
monomer optimal. Oleh karena itu
prosedur yang berlaku harus
dijalankan dengan sebaik-baiknya.
IV. KESIMPULAN & SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan, maka
dengan ini penulis meringkas suatu
kesimpulan yang diambil dari analisa
masalah adalah sebagai berikut :
a. Penanganan pelaksanaan bongkar
muat vinyl chloride monomer di kapal
MT. Gas Kalimantan harus sesuai
dengan tahapan-tahapan yang ada
dimulai dari perencanaan operasi
yang meliputi menyiapkan semua
peralatan pelaksanaan bongkar muat
serta peralatan keselamatan dan
menyiapkan line up pipa cargo,
dilanjutkan dengan pelaksanaan
bongkar muat dan hal-hal yang harus
diperhatikan selama pelaksanaan
bongkar muat yaitu tekanan manifold
dan liquid rate di manifold serta
tekanan tangki dan suhu muatan jika
terjadi kenaikan secara signifikan
segera menurunkan suhu dan tekanan
dengan menggunakan kompressor
cargo dan setelah selesai dengan
proses bongkar muat selanjutnya
melakukan pengeringan sisa muatan
yang berada di pipa muat dengan
menggunakan vapour yang
tekanannya tinggi.
b. Persiapan yang harus dilakukan
dalam pelaksanaan bongkar muat
vinyl chloride monomer di atas kapal
MT. Gas Kalimantan dimulai dari
memeriksa suhu dan tekanan dalam
tangki selanjutnya menyiapkan alat
pemadam dan gas detektor untuk
menjaga keselamatan saat
pelaksanaan bongkar muat serta
menyiapkan kompressor kargo guna
menurunkan tekanan dan suhu tangki
jika dalam pelaksanaan bongkar muat
suhu dan tekanan tangki naik secara
signifikan dan pompa kargo disiapkan
dicek minyak pelumas serta
perhatikan suhu pompa saat sedang
bekerja.
B. Saran
Berikut adalah saran-saran yang
diambil penulis agar pelaksanaan
bongkar muat vinyl chloride monomer
menjadi optimal, yaitu:.
a. Untuk mengoptimalkan proses
bongkar muat vinyl chloride
monomer di kapal MT. Gas
Kalimantan, maka disarankan untuk
selalu melaksanakan dan
meningkatkan prosedur manual yang
berlaku.
b. Kenaikan suhu dan tekanan tangki
muatan secara signifikan pada saat
pelaksanaan bongkar muat
berlangsung harus diperhatikan karna
dapat menghambat proses bongkar
muat.
Penanganan Pelaksanaan Bongkar Muat VCM (C2H3CL) Di Kapal MT. Gas Kalimantan LPG
Carrier Type-C
Ilham Pratama, Eko Murdiyanto dan Agus Hadi Purwantomo
2272
DAFTAR PUSTAKA
Gianto, Herry dan Arso Martopo. 2004.
Pengoperasian Pelabuhan Laut.
Semarang: BPLP
New IGC Code. 2014. Amandment To The
International Code For The
Construction And Equipment Of
Ships Carrying Liquefied Gases In
Bulk. Greece: Athens
IMO. 2004. Safety Life At Sea
Consolidated Edition. London:
International Maritime
Organization
Martopo, Arso. 2001. Penanganan
Muatan. Semarang: Badan
Penerbit Buku Maritim
Tim Penyusun. 2014. Muatan Berbahaya.
Semarang: Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang
McGuire and White. 2000. SIGTTO-
Liquefied Gas Handling Principles
On Ships and in Terminals.
England: Witherby Co Ltd
Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi
Penelitian Kualitatif. Bandung:
PT. Remaja Rosdakarya
Pemerintah RI. 2008. Undang-Undang Pelayaran No. 17, 2008. Jakarta:
Sinar Grafika
Tim Penyusun. 2014. Muatan Berbahaya.
Semarang: Politeknik Ilmu
Pelayaran Semarang
Jonatan, Sarwono. 2013. Metode
Penelitian Kuantitatif dan
Kualitatif. Yogyakarta: Graha Ilmu
PEDOMAN PENULISAN
ARTIKEL JURNAL DINAMIKA BAHARI
1. Artikel harus asli, hasil karya sendiri, belum pernah dimuat di media lain, dan tidak sedang proses
pertimbangan untuk dimuat di media lain.
2. Tema artikel berisi hasil penelitian atau gagasan pemikiran (konseptual) tentang keselamatan
maritim, kajian dan rekayasa ilmu maritim, pendidikan dan pelatihan kemaritiman.
3. Artikel ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris pada kertas ukuran A4, dengan format 2
kolom (kecuali abstrak), spasi tunggal, menggunakan font Times New Roman ukuran 12pt
(kecuali judul, font 14pt).
4. Susunan artikel hasil penelitian:
a. Judul (huruf kapital, bold, font 14);
b. Nama penulis (maksimal 3 orang);
c. Jabatan dan institusi penulis;
d. Abstrak (dalam bahasa Inggris atau bahasa Indonesia, memuat informasi tentang tujuan,
metode dan kesimpulan, maksimal 150 kata, satu kolom, spasi tunggal, italic);
e. Kata kunci (3-5 kata kunci, diambil dari judul atau abstrak);
f. Pendahuluan (berisi latar belakang masalah, tinjauan pustaka/landasan teori, dan
masalah/tujuan penelitian, maksimal 30% dari artikel);
g. Metode penelitian (berisi jenis/pendekatan penelitian, subjek/populasi/sampel, metode
pengumpulan dan analisis data);
h. Hasil dan pembahasan;
i. Simpulan dan saran;
j. Daftar pustaka (hanya berisi pustaka yang dirujuk atau dikutip).
5. Perujukan/pustaka menggunakan sistem perujukan langsung, diletakkan dalam kurung, dengan
menyertakan nama belakang pengarang, tahun publikasi, dan halaman, contoh : Yusuf (2008:25)
atau (Yusuf, 2008:25). Dalam hal perujukan ganda atau lebih sumber ditulis secara berurutan
berdasarkan tahun terbit yang lebih awal, dengan menggunakan tanda semicolom [;] sebagai
pemisah antar pengarang, contoh : (Yusuf, 2000:25; Formen, 2001:27; Muhammad, 2002:24)
6. Daftar pustaka disusun berdasarkan nama akhir penulis. Nama depan dan tengah penulis disingkat
(menggunakan inisial, contoh : Amin Yusuf, ditulis Yusuf, A. ), dan dengan menyertakan
informasi tahun terbit, judul publikasi (dicetak miring), kota tempat penerbit dan nama penerbit.
Sumber berupa jurnal mencantumkan nama penulis, tahun terbit, judul artikel, nama jurnal,
volume (bila ada) edisi, dan halaman. Bila sumber tersebut berupa berasal dari sumber internet,
disertakan alamat url dan tanggal akses.
Contoh :
a. Buku
Abdillah. 2005. Pergaulan Multikultural. Semarang: Sinar Publishing
Foucault, M. 1972. The Archaeology Of Knowledge. London: Tavistock
b. Artikel Jurnal
Alanen, L. (1988). Rethinking Childhood. Acta Sociologica. 31(1). 53-67
c. Sumber elektronik/internet
Stone, J.E (1996). Developmentalism an Obsecure but Pervasive Restriction of Educational
Improvement. Educational Policy Analysis Archives. 4. 1-32. Diakses tanggal 18 Oktober
2007 dari http://epaa.asu.edu/epaa/v4n8.html
7. Artikel dikirim dalam bentuk hardcopy dan softcopy ke alamat redaksi : Pusat Penelitian dan
Pengabdian Kepada Masyarakat, PIP Semarang, Jl. Singosari 2A Semarang 50242 Telp. (024)
8311527, Fax: (024) 8311529, email: pppm.pipsmg@gmail.com paling lambat 2 bulan sebelum
penerbitan.
8. Penulis akan diberikan bukti berupa 1 (satu) eksemplar jurnal (hardcopy) yang memuat artikel
penulis tersebut.
top related