a náutica do atlântico sul em dissonância com a narrativa de caminha · 2019-10-28 · caminha,...
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A Náutica do Atlântico Sul em Dissonância com a Narrativa de Caminha.
Renato Pereira Brandão Lescon/ UFF
renatobrand@gmail.com
O Monte Pascoal na Narrativa do Descobrimento na Carta de Caminha.
Do ponto de vista da náutica atlântica, a narrativa da Carta de Pero Vaz de Caminha
apresenta o Descobrimento do Brasil como um simples incidente de cunho ocasional, ocorrido
no trajeto da frota formada pelo total de treze embarcações que, partindo de Lisboa em nove
de março de 1500, sob o comando de Pedro Álvares Cabral, tinha como destino final a Índia.
Depois de passar por Cabo Verde, as embarcações tomaram a direção oeste, a fim de evitar a
zona de calmaria denominada “calmas tropicais”, situada em cerca da latitude de 4° N, (Cf.
Guedes, 1988:35). Após então tomou a direção sul/sudoeste, apesar do Cabo da Boa
Esperança ficar a sudeste.
No dia 21 de abril, a tripulação inicialmente avistou vegetais flutuantes. No dia
seguinte avistou pássaros e, no entardecer, o Monte Pascoal, elevação de aproximadamente
540 metros, situado a cerca de 35 km para o interior da Ponta Corumbau, no litoral do atual
município de Itamaraju, Estado da Bahia.
(...) quando segunda-feira amanheceu [do dia 23 de março], perdeu-se da frota
Vasco de Ataíde, com sua nau, sem que houvesse tempo forte nem contrário, para poder acontecer. O Capitão fez suas diligências para o encontrar, numa e noutra
parte; mas não apareceu mais. Então seguimos nosso caminho, por esse mar de
longo até terça-feira de Oitava de Páscoa, que foram 21 de abriu, quando topamos
alguns sinais de terra, sendo da dita ilha, segundo os pilotos diziam, obra de 660 ou 670 léguas; os sinais eram: muita quantidade de ervas compridas, às quais os
mareantes chamam de botelho; e, ainda, outras a que também chamam rabo d´asno.
Na quarta seguinte, pela manhã, topamos aves a que chamam fura-bucho e nesse dia, à hora de véspera, avistamos terra, a saber: Em primeiro lugar um monte
grande, muito alto e redondo e outras serras baixas ao sul dele; e terra rasa, com
grandes arvoredos, Ao mesmo monte alto pôs o Capitão o nome de Monte Pascoal; e à terra – Terra de Vera Cruz.. (CAMINHA, 1982 [1500]: 12).
Assim, avistado o Monte Pascoal, a frota se dirigiu para a terra, aportando junto à foz
de um rio, onde foi feito o primeiro desembarque e rezado missa. Por ser local pouco seguro
para a ancoragem, a frota seguiu o litoral em direção norte, a procura de local melhor
abrigado. Após percorrer cerca de 10 léguas, foi encontrado “um recife com um porto interno,
muito bom e muito seguro, com uma entrada bem larga” (Id.:15). Por suas características, o
local recebeu a denominação de Porto Seguro, sendo nele rezada uma nova missa. Logo após,
em 1° de maio, a frota retomou a viagem em direção ao Índico.
Considerando que a frota seguia na direção sul/sudoeste, o relato de Caminha nos faz
crer que o local onde teria ocorrido o primeiro desembarque estaria localizado a noroeste do
Monte Pascoal (lat. 16°53´45´´S, long. 39°24´30´´O). Acreditava-se, assim, que o mais
provável é que esse local seria junto à foz do Rio dos Frades (lat. 16°38´05´´S, long.
39°05´35´´O), situado no distrito de Trancoso, município de Porto Seguro. Contudo, Max
Justo Guedes, vice-almirante dedicado ao estudo da náutica dos descobrimentos, ao sobrevoar
a região próxima a Porto Seguro, observou a impossibilidade de visualização do Monte
Pascoal quando em aproximação na direção da foz do Rio dos Frades, ou seja, no rumo oeste
quarta a noroeste.
Em 1961, imaginei que, para alcançar a foz do Rio do Fadre (sic), segundo (?) ponto de fundeio, a armada houvesse feito a aproximação no rumo oeste quarta
a noroeste. Aquela altura, apenas uma vez havia eu navegado na região e meu
comandante muito relutara em aproximar-se de terra para que eu avistasse o
monte mais famoso e importante do Brasil. Algumas outras vezes estive na região, a ela chegando de avião, o que me impediu nova verificação. A grande
oportunidade surgiu em 1979 quando, para reconhecer e fotografar todo o litoral
brasileiro, entre o Rio de Janeiro e Rio Grande do Norte, consegui helicóptero da Marinha. Com a aeronave voando na altura aproximada do cesto da gávea de
uma nau cabralina, efetuei múltiplas aproximações em rumos que, de quarta
(11° 15’) em quarta, cobriram todo o setor em que o Monte Pascoal era visto, desde sudoeste até noroeste. O resultado foi mais elucidativo que minha
expectativa: Só avistei o monte e as “serras mais baixas ao sul dele” da maneira
descrita por Caminha quando a aproximação se fez vindo exatamente de sueste!
(GUEDES, 1998:37)
Mais recentemente, constatou-se que a linha de visualização do Monte Pascoal, a
partir de uma embarcação situada ao largo da costa, se dava em aproximação da foz rio Cahy,
e não pela do rio dos Frades. Assim, a Barra do Cahy, localizada no município de Prado, no
extremo sul da Bahia, veio a receber o título “da primeira praia do Brasil” em 2017,
confirmando a pertinência da observação de Guedes, já que a Barra do Cahy (lat.
17°00´45´´S, long. 39°10´20´´O) apesar de não por ele identificada ao sobrevoar essa região
costeira, implica realmente em aproximação vindo de sueste.
O que a princípio se apresenta como questão de importância menor, restrita à mera
preciosidade náutica, na verdade encerra uma complexa questão histórica. Segundo indica ao
relato de Caminha, o rumo de aproximação da costa estaria dentro do quadrante sudoeste, já
que, segundo nosso cálculo, o rumo direcionado para a foz do Rio dos Frades seria o de
52°30´SO, contudo, considerando que a visualização do Monte Pascoal teria se dado na linha
de visualização da Barra do Cahy, o rumo de aproximação, segundo ainda nosso cálculo, seria
de 63° 30`NO.
Por outro lado, o relato de Caminha informa que a armada só teria tomada a direção
norte somente depois de rezada a primeira missa na costa brasílica. Até então, o único
momento em que Cabral teria deixado de seguir a rota direcionada ao Índico foi quando da
passagem por Cabo Verde, ao sair a procura da nau desgarrada da frota de Vasco de Ataíde.
Ao constatar ser essa busca infrutífera, Caminha afirma que “seguimos nosso caminho, por
esse mar longo”.
Max J. Guedes (Id:37) considera que a inversão do rumo da frota, não registrada por
Caminha, teria sido feita de forma proposital e intencional “para reconhecer a terra suspeitada já em
Portugal e convenientemente situá-la para apoio na rota da Índia e não um encontro casual quando a
armada atravessava ao largo da costa”. Considera então que a sua observação vem consubstanciar a
teoria da intencionalidade do Descobrimento do Brasil, frente à teoria da casualidade.
Em nossa consideração, esse contexto nos coloca frente à seguinte questão:
Independente da pertinência da hipótese de Guedes, o que teria levado Pero Vaz de Caminha a
falsear informações a respeito do Descobrimento do Brasil, considerando que seu relato teria
sido redigido como informe fidedigno, de conhecimento reservado ao rei de Portugal, D.
Manuel I.
As Embarcações e as Condicionantes Ambientais na Navegação do Atlântico Sul.
Evidente que as fontes documentais disponíveis não permitem o esclarecimento de tão
complexa questão. Todavia, acreditamos que, ao considerar a narrativa da Carta de Caminha como
inserida na intrincada conjuntura da expansão náutica atlântica, por sua vez articulada na relação da
arquitetura naval com os condicionantes ambientais, seja possível aprofundar reflexões relativas à
estratégia geopolítica que implicou na construção de uma narrativa onde o ficcional se mescla com o
real.
Sabemos que, mesmo com a queda de Constantinopla, o mercado europeu permaneceu
suprido de especiarias orientais pelo fluxo mercantil mediterrânico, onde no final do século
XV os mercadores venezianos tinham participação majoritária. Conectados à rota do Golfo
Pérsico e, principalmente, a do Mar Vermelho, encontravam em Alexandria, no Egito, o
principal entreposto de abastecimento das especiarias a serem revendidas nos mercados
ocidentais.
Devido a grande distância que separa Portugal da Índia, cerca de 10 vezes maior do
que a entre Veneza e Alexandria, acreditava-se ao longo do século XV que a expansão
ultramarina do pequeno reino ibérico estaria restrita ao ambiente atlântico, ou seja,
colonização das Ilhas Atlânticas e ao estabelecimento de feitorias ao longo da costa atlântica
da África setentrional.
Dentre estas, teve destaque a estabelecida na ilha de Arguim, na atual costa da Mauritânia,
atingida por Nuno Tristão em 1443. A partir dessa ilha foi possível estabelecer uma rota mercantil com
Tombucto, no atual Mali, principal centro mercantil de especiarias do Norte da África,
abastecida por caravanas berberes que, partindo do Sudão, atravessavam o Saara
transportando ouro e diversos produtos orientais. Assim, nautas e mercadores portugueses
estabeleceram uma rota marítima alternativa, em concorrência com a rota terrestre que abastecia
de especiarias a Península Ibérica diretamente a partir de Tombucto.
Para atender as necessidades da navegação atlântica, foi desenvolvida a caravela,
embarcação mais robusta do que as galeras venezianas, mas que, devido ao formato do casco
e das velas, era capaz de navegar em condições adversas.
(...) a caravela surge ligada às viagens de descobrimento nos início da
década de 1440 (...) As características que se lhe reconhecem são exactas:
navio ligeiro, casco afilado, bom veleiro, com velas latinas que
facilitavam a navegação à bolina [em zig-zag] e assim a progressão
“contra o vento”. Enfim, uma embarcação ideal para singrar por mares
desconhecidos e fazer reconhecimentos costeiros. (DOMINGUES, 2004:
244).
A caravela, ou caravela latina, distinguiu-se pela sua versatilidade,
evidenciada nas atividades marítimas destinadas a conhecer a geografia
do planeta. O pequeno calado, aliado a uma manobra simples e uma
capacidade de carga adequada, constituiu fator decisivo para seu uso
intensivo e pioneiro pelos portugueses, a partir do século XV, nas viagens
de exploração das costas, ilhas e baixos desconhecidos do Atlântico
(RIBEIRO, 2013:153).
No reinado de Afonso V, a rede ultramarina foi estendida ao Golfo da Guiné, com a
fundação de uma feitoria, no atual Gana, onde o interesse maior não era por especiarias, mas
por ouro e escravos. D. João II, filho e sucessor de Afonso V, ao reforçar essa feitoria, aí
construiu uma fortaleza, em 1482, conhecida como Castelo São Jorge da Mina,
Devido o incremento de essa, já extensa, rede mercantil atlântica, integrada pelas Ilhas
Atlânticas, arquipélagos dos Açores, Madeira e Cabo Verde, e feitorias africanas, foi
necessário desenvolver um tipo diferenciado de embarcação, com maior capacidade de
transporte de carga do que as caravelas. Esse novo tipo, por ser impulsionado por grandes
velas retangulares, contraditoriamente conhecidas como velas redondas, recebeu a
denominação de navio redondo ou, como ficou mais conhecido, nau.
Ao acrescer a perspectiva de transporte de mercadorias volumosas, a
caravela estava definitivamente condenada para as travessias
transoceânicas. Tornou-se imperativo o uso de navios de alto bordo,
capazes de ultrapassar as limitações das pequenas caravelas latinas. (...)
Navios que tinham sido preparados para suprir as carências evidenciadas
pelas caravelas, quer na capacidade de transporte, tanto das vitualhas dos
tripulantes. (...) É [a nau] um navio de carga por excelência, destinado a
percorrer longas distâncias em rotas conhecidas (DOMINGUES, 2004:
247, 252).
O termo nau foi empregado pelos portugueses a partir do século XV para
designar os navios de alto bordo (...) Pela sua capacidade de carga, a nau
foi, prioritariamente, usada no comércio marítimo. (...) Em consequência,
o incremento do porte das naus trouxe consigo dificuldades acrescidas,
que se traduziram numa diminuição drástica da manobrabilidade e da
velocidade (RIBEIRO, 2013, 154-5).
Deste modo, a necessidade de acréscimo na capacidade de carga acarretou mudanças
estruturais que tornou a nau, em termos de navegabilidade, um tipo de embarcação
radicalmente diferenciada da caravela, por ser mais dependente de regimes de ventos
favoráveis. Ao mesmo tempo, enquanto a caravela, devido seu menor peso e calado, poderia
navegar por aguas menos profundas e vencer a força do empuxo de uma corrente contrária, o
mesmo não ocorria em relação à nau. Deste modo, para que a nau pudesse vir a transportar
maior volume de carga, sua navegação ficou restrita às zonas oceânicas onde a conjuntura das
condições ambientais -ventos, profundidade e correntes marinhas- fosse favorável.
Assim, anterior ao estabelecimento de uma determinada rota por onde pudesse
transitar as naus, era necessário que a caravela explorasse a vastidão atlântica. A elas cabiam
identificar os espaços oceânicos e costeiros onde as condições ambientais possibilitavam o
trânsito da nau.
Como, no meado do século XV, se sabia que a costa ocidental africana ao sul do Golfo
da Guiné é percorrida por uma forte corrente que corre na direção sul-norte, denominada
Corrente de Benguela, acreditava-se, que a rede mercantil atlântica portuguesa teria esse golfo
como limite meridional. Contudo, D. João II, apesar de essa adversidade, determinou a
continuidade das explorações náuticas da costa africana. Em 1483, Diogo Cão chega à foz do
rio do Zaire, no reino do Congo. Em 1488 Bartolomeu Dias chega ao extremo meridional do
continente africano, ultrapassando o Cabo das Tormentas, renomeado por esse rei como Cabo
da Boa Esperança.
Em outubro de 1495, pouco mais de um ano após a assinatura do Tratado de
Tordesilhas, D. João II falece, sendo sucedido por D. Manuel, seu primo e cunhado. Em oito
de julho de 1497 partiu de Lisboa uma pequena frota composta de quatro embarcações sob o
comando de Vasco da Gama, com intuito de ultrapassar o Cabo da Boa Esperança e chegar à
Índia. Em setembro de 1499, duas das quatro embarcações, ainda sob o comando de Vasco da
Gama, conseguiram retornar a Lisboa, trazendo especiarias.
Há dúvidas se os navios da pequena frota de Vasco da Gama seriam naus ou ainda
caravelas. Acredita-se que já seriam naus “apesar da sua pequena tonelagem em termos do
que se tornaria regular durante a centúria seguinte” (DOMINGUES, 2004: 245). Deste modo,
apesar de Vasco da Gama retornar trazendo especiarias adquiridas diretamente na Índia, o
pequeno volume chegado ao porto de Lisboa não era suficiente para ameaçar a rede mercantil
itálica mediterrânica.
Certamente, esses mercadores acompanhavam preocupados a expansão ultramarina
atlântica portuguesa. Os de Veneza contavam com a ação do Conselho dos Dez, criado em
1319, que controlava uma rede voltada para “obtener información a través de um complejo
entramado de espias y agentes secretos disseminados por toda Europa”(MORENO, 2017:58) .
Tinham, porém, igualmente conhecimento de que para a rota atlântica ser rentável,
dada a grande distância que separa Lisboa da Índia, cerca de 25 mil km, seria necessário que
os portugueses fizessem uso de avantajadas naus, bem maiores do que as embarcações
utilizadas por Vasco da Gama. Ao mesmo tempo, sabiam igualmente da existência da
Corrente de Benguela como impeditivo do trânsito regular das naus de tamanho necessário
para o estabelecimento da rota atlântica.
Esse é o contexto náutico e geopolítico em que antecede o Descobrimento do Brasil e
a redação da Carta de Caminha.
O Regime de Correntes Marinhas no Atlântico Sul e a Rota do Cabo.
Esse contexto veio a ser abalado com o retorno da frota de Cabral a Lisboa, em 1502.
As naus remanescentes traziam volumosas cargas contendo pimenta, gengibre, canela, noz
moscada, e outras especiarias, demonstrando que os portugueses conseguiriam fazer forte
concorrência com o complexo mercantil mediterrâneo, apesar da longa distância a ser vencida
pela rota do Atlântico Sul.
Era evidente que os pilotos que conduziram essas naus tinham o conhecimento de uma
rota alternativa de acesso ao Índico, que permitia evitar o fluxo contrário da Corrente de
Benguela.
Como o Descobrimento da Terra de Vera Cruz se deu quando do transito das naus por
essa nova rota, passou-se a acreditar que sua descoberta teria sido consequência da procura de
condições de ventos mais propícias para o impulso das pesadas naus. Realmente, todos os
roteiros náuticos preparados para a Carreira da Índia indicam que a rota em demanda do Cabo
da Boa Esperança deveria passar, necessariamente, junto à costa do Brasil, reproduzindo,
assim, a rota seguida pela frota de Cabral.
Diogo Afonso, em seu “Roteiro de Navegação de Lisboa para a Índia”, ao denominar a
manobra de acompanhamento da costa brasileira como “Volta do Brasil”, alerta sobre a
importância da abordagem correta do Cabo de Santo Agostinho.
Nesta volta do Brasil hás de trabalhar de te pores em altura de 8 graus e
dois terços, que está o Cabo de Santo Agostinho (...). Mas hás-de-saber
que nesta travessia do Cabo de Santo Agostinho, para o Brasil, correm
águas para as Antilhas e portanto não cures de fazer a volta, porque se a
fizeres será retornar a caminho de Portugal. (AFONSO, [c. 1535]
1940:32).
Já o célebre navegador D. João de Castro, em seu manuscrito “Roteiro de Lisboa a
Goa”, destaca a importância do Cabo Frio como referência visual para essa navegação. Ao
tratar da “trauessa que há da costa do Brasil até o cabo da bõa esperança”, informa que “as
nossas naos se poem em altura do cabo frio, e começão por a proa no cabo de boa esperança,
fazendo a elle seu caminho (...)” (CASTRO, [1538] 1882:241).
Um dos mais ilustres navegadores de Espanha, Alonso de Santa Cruz, em sua obra
manuscrita Islario general de todas las islas del mundo veio a revelar que os portugueses
“procuran de venirse a meter sobre esta costa del Brasil y ponerse em altura de trynta e cinco
a quarenta grados para dispues, com los ayres frescos del pólo antártico, poder a su plazer
doblar el dicho cabo da Buena Esperança” (SANTA CRUZ, [c. 1540] 1918:545).
Por estes roteiros, é possível reproduzir a rota por onde transitavam as naus da
Carreira da Índia no Atlântico Sul e, portanto, necessariamente também Cabral navegou.
Vindo diretamente de Cabo Verde, passou a navegar próximo à costa brasileira a partir do
Cabo de Santo Agostinho. Após o Descobrimento do Brasil, permaneceu próximo à costa até
a altura de Cabo Frio. Prosseguiu seguindo ainda paralelo à costa, apesar de não mais tão
próximo, até a altura do Rio da Prata, para só então arribar na direção leste, a fim de
ultrapassar o Cabo da Boa Esperança.
Contudo, a necessidade de manobra tão complexa, como era a “Volta do Brasil”, não
se explica pela necessidade de melhor aproveitar o regime de vento no Atlântico sul. Por ser o
vento leste predominante na costa nordeste (Cf. GUEDES, 1998:34), não haveria impeditivo
para que, após a passagem da zona de calmaria, as naus procurassem navegar na direção
sudeste, melhor direcionadas ao Cabo da Boa Esperança.
Apesar de essa questão nunca ter sido apresentada em nenhum dos roteiros, veio a ser
respondida por Jaime Cortesão, ao demonstrar que as naus no Atlântico Sul, assim como no
Atlântico Norte, dependiam não exclusivamente dos ventos, mas do sincronismo entre ventos
e correntes marinhas.
Por esta rápida descrición del sistema de los ventos y corrientes se puede
comprender la importância que su conocimiento pude assumir em el
estúdio de la Historia de los Descubrimientos. (...) Em efecto, debemos
tener presente que la navegación a vela, usada durante los siglos XV y
XVI en los viajes de descubrimiento, dependia enteramente de los ventos
o de éstos y de las corrientes conjuntamente (CORTESÃO, 1947:567-
568)
Deste modo, para que as pesadas naus sob o comando de Cabral, assim como todas as
outras subsequentes que vieram a transitar pela Rota do Cabo, pudessem chegar ao Índico foi
necessário que, inicialmente, utilizassem o impulso da Correte das Canárias para atingir o
arquipélago Cabo Verde. Tomando então a direção oeste, entraram no bojo da Corrente Sul
Equatorial que as impulsionaram na direção da porção extrema oriental da costa brasileiro. A
ultrapassagem do Cabo de Santo Agostinho, no atual Estado de Pernambuco, colocaram as
naus sob o impulso da Corrente do Brasil. No bojo dessa corrente seguiram próximas ao
litoral brasileiro até a latitude aproximada do estuário do Rio da Prata. Só então tomaram
rumo leste, em direção ao Cabo da Boa Esperança, impulsionadas agora pela Corrente das
Malvinas (Cf. IBGE, 2011:74).
Assim, o segredo maior de essa nova rota pelo Atlântico Sul, que conseguiu ser
preservado da ação dos informantes e espiões a serviço da rede de controladora do tráfico
mediterrânico, consistia no aproveitamento do empuxo do sistema de correntes marinhas
como impulsionador tão importante quanto o da ação do vento. Acreditamos, inclusive, que
nos caso do percurso das naus de grande tonelagem pela costa do Brasil, a força da Corrente
do Brasil exercia uma ação impulsionadora que sobressaia como de importância maior do que
a ação do vento.
Em função de esse sincronismo ambiental, a frota de Cabral, formada principalmente
por grandes naus, “similar que farão subsequente e regularmente a Carreira da Índia”
(DOMINGUES, 2004: 252) pode então retornar à Lisboa em 1502.
Há duas particularidades da “Volta do Brasil” que elimina qualquer possibilidade de
que esse conjunto de manobras tenha sido intuitivamente descoberto pelos pilotos que
determinavam o rumo a ser seguido pela frota de Cabral no Atlântico Sul.
Por um lado, a necessidade do conhecimento prévio do sincronismo entre a Corrente
do Brasil e a Corrente das Malvinas exclui a possibilidade da descoberta fortuita do empuxo
favorável da corrente que flui ao longo da costa brasileira, já que essa força impulsionadora
afastaria, em direção ocidental, as naus da direção do Cabo da Boa Esperança, aumentando a
distância longitudinal em relação à África Austral, distância que só seria vencida quando as
naus estivessem impulsionadas pela Corrente das Malvinas.
De outro, sabemos que, para os pilotos, o momento crítico da viagem estava na
passagem pelo Cabo de Santo Agostinho. Por ser a força impulsionadora da Corrente Norte
Brasileira, ramo que toma a direção norte, maior do que a força da Corrente do Brasil era
preciso que o piloto iniciasse a abordagem de esta última corrente, tomando a direção
sudoeste, antes da visualização do Cabo de São Roque, ponto onde as correntes bifurcam.
Caso assim não ocorresse, a nau acabaria por ser impulsionada pela Corrente Norte Brasileira
e, em seguida, Corrente das Guianas, que a levaria para a região das Antilhas, obrigando,
consequentemente, o retorno a Portugal, conforme é advertido no Roteiro de Gaspar Ferreira
Reimão:”Importa muito nesta volta (do Brasil) e derrota terse conta com a agulha a proa da
nao e esteira dela pera poderem levar o ponto certo pois tanto importa nesta volta não ver a
costa do Brasil, e tornar arribar a Portugal que nunca serei bem recebido (...) (REIMÃO,
1612:3).
Como exemplos da dificuldade da arribada à costa brasileira, temos os casos onde dois
governadores gerais, nomeados para servir no Brasil durante o século XVI, se viram
impossibilitados de assumir seus cargos por não conseguirem os pilotos sucesso nessa
manobra. Um deles foi Luís de Vasconcelos, nomeado em 1570 em substituição a Mem de Sá,
que acabou por ser assassinado por corsários franceses, em uma segunda tentativa de
abordagem da Corrente do Brasil. O outro foi Francisco Giraldes, nomeado em 1588, que
retornou a Portugal, após frustrada tentativa de chegar à cidade de Salvador, sede do Governo-
Geral, por mesmo motivo.
Como ainda não era possível o cálculo da longitude a bordo, o que só viria a
ocorrer no meado do século XVIII, (Cf. BRANDÃO, 2012) era necessário que o piloto fizesse
a aproximação da costa brasileira por navegação de latitude direcionada ao Cabo de São
Roque (lat. 5°29´S, long. 35°15´40´´O), estimando a distância necessária a fim de iniciar a
manobra de abordagem da Corrente do Brasil, por arribada junto ao Cabo de Santo Agostinho
(lat. 8° 21´30´´S, long. 34° 55´30´´O).
Essa manobra só poderia a vir ser realizada quando fosse do conhecimento dos
pilotos das naus, tanto os da frota cabralina quanto os da Carreira da Índia, a latitude correta
do Cabo de São Roque, o que implica em considerar que as observações astronômicas para o
cálculo de essa coordenada geográfica foram realizadas antecipadamente à viagem da armada
de Cabral.
O Real e Ficcional na Narrativa da Navegação Descobridora na Carta de Caminha.
Essa constatação torna mais complexa ainda a questão relativa à Carta de Caminha, já
que, se Portugal não só já tinha o conhecimento da Terra de Vera Cruz, como navegadores
portugueses já teriam estudado os regimes de ventos e correntes marinhas que atuavam no
Atlântico sul ocidental, qual a razão de não ter a Coroa de Portugal assumido sua posse
anteriormente?
Em nosso entendimento, é preciso considerar, antes de tudo, que o sucesso obtido pelo
empreendimento marítimo capitaneado por Cabral não trazia a garantia da permanência futura
do trato mercantil diretamente com a Índia, e menos ainda da possibilidade de extensão da
expansão ultramarina portuguesa até o Extremo Oriente. Evidente que essa ação mercantil
ibero atlântica iria resultar em reação por parte do complexo mercantil mediterrâneo, em
especial de Veneza, centralizadora de um vasto complexo imperial mercantil que tinha o
controle das cidades de Vicenza, Trieste, Trento, Aquiléia e Pádua, e uma rede de colônias que
se estendia não só ao Mediterrâneo oriental, como na Grécia e em Chipre, mas também aos
confins do Mar Negro, como em Caffa.
Assim, os anos iniciais da primeira década do século XVI fez de Lisboa um centro de
intensa ação de espionagem, principalmente por parte de Veneza. Dado ao fato de que a
viagem de a frota de Cabral ter envolvido um grande número de tripulantes, e que a
visualização do Cabo de Santo Agostinho era uma referência necessária para a confirmação
do sucesso da abordagem da Corrente do Brasil, sendo o Cabo Frio outra referência visual
também necessária, não haveria como encobrir a existência de uma “Terra Nova” situada na
futura Rota do Cabo. Por outro lado, nesse momento era ainda importante que permanecesse
acobertada a importância estratégica da linha costeira por onde flui a Corrente do Brasil, dada
a impossibilidade de efetivação da posse e defesa da costa “descoberta”, por estar a maior
parte do, naturalmente reduzido, contingente humano de Portugal direcionado à expansão
ultramarina no Oriente.
Como seria de esperar, a reação de Veneza se deu em 1509, com a mobilização de uma
grande esquadra aliada formada por embarcações do Egito e Turquia, com a finalidade de
expulsar os portugueses do Índico. Contudo, a esquadra turco-egípcia foi derrotada pela frota
portuguesa sob o comando de Francisco de Almeida, primeiro Vice-Rei das Índias, na
“Batalha de Diu” (Cf.; NASCIMENTO e TESSALENO, 2008; BRANDÃO, 2012:61-65).
Somente após esse embate naval, Portugal pode assegurar a permanência do fluxo mercantil
de especiarias orientais pelo Atlântico sul.
No começo do reinado de D. João III o domínio de Portugal no Oceano
Índico e no Atlântico Sul estava consolidado. Isto infere-se perfeitamente de
um diálogo que teve lugar em Valhadolid no fim de 1522 entre o
embaixador de Veneza, Gaspar Contarini, e Sebastião Cabot (...) No que
Contarini e Cabot estavam em completo acordo era que nada se podia fazer
para disputar a Portugal o domínio dos dois oceanos. Mesmo que o Turco
permitisse a Veneza construir os seus navios no Mar Roxo – onde as
madeiras ficavam à mão- “as fortalezas e navios de Portugal podiam
impedir o comércio”. (WELCH, 1955:30)
Essa conjuntura nos leva a considerar a Carta de Caminha não como fonte documental
de natureza descritiva e reservada, mas sim como intencionalmente construída para atender a
estratégia da divulgação, ainda que de forma indireta, da informação de que a frota de Cabral
teria descoberto de forma ocasional e fortuita uma extensão territorial ainda desconhecida do
Novo Mundo. Por essa perspectiva, a “Terra Nova” teria importância menor na construção
geopolítica global, por ser mero ponto de passagem a servir, quando muito, para aguada e
abrigo temporário, sem, contudo, revelar a importância estratégica dessa costa que, devido à
ação impulsionadora da Corrente do Brasil, sua posse efetiva se apresentava como
imprescindível para o controle exclusivo da rota atlântica da Carrera da Índia.
Considerações Finais
Em relação ao aqui demonstrado quanto à impossibilidade de ter havido um
“Descobrimento do Brasil”, intencional ou ocasional, por parte de Cabral, já que a rota
percorrida pela frota sob seu comando só pode ter sido traçada por pilotos que tinham o
conhecimento prévio dos regimes de ventos e correntes que atuavam não só na costa do
Brasil, como também na costa da atual Argentina, é imprescindível registrar que o célebre
almirante de Portugal Gago Coutinho, que fez, junto com Sacadura Cabral, a primeira
travessia área do Atlântico Sul em 1922, mesmo ao considerar unicamente os regimes de
ventos, concluiu que teria impossível, a partir de uma única viagem, tanto Vasco da Gama ter
descoberto o “Caminho para as Índias”, como Pedro Álvares Cabral ter descoberto o Brasil.
Se referindo ao feito de Cabral, o célebre navegador considera que “tanto a Terra [o Brasil]
como o vento, já ambos haviam sido estudados, em várias épocas do ano, antes de 1497”.
(COUTINHO, 1969:114-5).
Em relação às correntes marinhas, ressalta o fato de, apesar do prestígio de Jaime
Cortesão, a historiografia náutica relativa à expansão ultramarina atlântica portuguesa, em
geral, ser pouca atenta para essa questão, em contraponto à historiografia hispânica.
Pierre Chaunu (1980: 207), ao tratar das rotas marítimas atlânticas nos séculos XVI e
XVII, diz que “entre a Península Ibérica e a América, os navios descreviam um círculo
imutável” e que aqueles “que procuraram afastar-se dele morreram”, já que na travessia do
Atlântico “o mapa dos ventos e das correntes mostra a sua necessidade”. Segundo Mendel L.
Peterson (1972:23), “Em los últimos viajes de Cólon, los españoles habian observado que las
corrientes marinas y los ventos del Atlântico norte seguian um curso similar al de las agujas
de um reloj”. Assim, do mesmo modo que no Atlântico norte, no Atlântico Sul também a
sintonia entre ventos e correntes funciona de forma similar aos ponteiros do relógio.
Em trabalho anterior, levando consideração as contradições referentes às informações
de natureza etnográfica presentes na Carta de Caminha, observamos que a qualidade literária
nela expressa nos faz crer que seu autor não seria Caminha, mero escrivão designado para a
feitoria de Calicute, “mas sim um letrado a serviço da Coroa, que a teria redigido em
Portugal” como um documento restrito ao rei, porém de intencional acesso a agentes
estrangeiros, “com intuito de divulgar a versão da descoberta ocasional de uma nova terra
situada no Caminho das Índias” (Cf. BRANDÃO, 2018).
Ao estender essa consideração às informações de cunho náutico presentes na Carta,
podemos observar que, além de letrado, possuía conhecimento muito preciso das condições de
navegabilidade da costa brasileira, o que nos faz suspeitar que sua construção textual tivesse
como objetivo de induzir a qualquer navegante alheio à Coroa ao insucesso, caso tentasse
disputar a posse da terra descoberta.
Levando-se em conta que possibilidade de visualização do Monte Pascoal só se dava
após sua ultrapassagem no sentido sul, próximo então estariam esse nauta, ao visualizar esse
ponto referencial, em soçobrar no parcel dos Abrolhos que, mesmo após bem conhecido e
cartografado, permaneceu responsável por diversos naufrágios. Nesse sentido, caso Cabral
tivesse realmente Descoberto o Brasil, por ainda desconhecer os Abrolhos, não haveria como
ultrapassar com todas as suas embarcações, na maior parte de grande tonelagem e calado, essa
barreira natural.
Caso ainda procurasse aportar em Porto Seguro, é preciso observar que essa enseada
era também cercada de traiçoeiros baixios e arrecifes. John Russel-Wood (2014:127) ao
identificar os diversos núcleos urbanos, vilas e cidades, formadas na costa brasileira nos dois
primeiros séculos, originários dos primeiros portos estabelecidos em nosso litoral, citas
diversos outros, como Olinda (1537), Salvador (1549), Rio de Janeiro (1565), Santos (1532),
Vitória (1535), São Luís (1612), Belém (1616), Paranaguá (1616), Fortaleza (1699), porém,
em momento algum, Porto Seguro. A razão é por que esse, mesmo sendo sua vila sede da
capitania de mesmo nome, sempre foi um porto de pouca expressão, por ser extremamente
perigosa a atracação de embarcações de maior calado devido aos arrecifes que formam seu
estreito canal, muito diverso do descrito na Carta, onde consta que teria “uma entrada bem
larga”.
Assim, o relacionar das questões de cunho náutico com as já apontadas de cunho etnográfico,
onde observamos que a região costeira ao entorno de Porto Seguro estava ocupado pelo conjunto tribal
Tupiniquim, extremamente aguerrido e inicialmente hostil à presença de portugueses, em nada
assemelhado ao nativo descrito na Carta, nos faz crer que, se de um lado não haveria como
Cabral ocultar aos olhos da tripulação a passagem pela costa brasílica, o que implicava na
necessidade da encenação do “Descobrimento da Terra de Vera Cruz”, por outro acreditamos
que a solenidade da formalização da posse tenha ocorrido, porém, em outro local costeiro,
onde seria seguro a ancoragem das naus, ocupado, não por Tupiniquim, mas por outro grupo
tribal Tupi-guarani, com cujos nativos tinha sido já anteriormente estabelecido contatado
amistoso. Somente assim teria sido possível implantar o marco real, talhar e erigir uma grande
cruz e celebrar o ofício religioso, conforme expresso na Carta de Caminha.
Consideramos, por fim, que esse olhar interativo sobre a narrativa da Carta de
Caminha nos auxilia em melhor entender aspectos fundamentais da inserção do Brasil na
geopolítica de expansão ultramarina portuguesa, como a importância do projeto de cooptação
da força guerreira nativa na manutenção do fluxo náutico para o Oriente (Cf. BRANDÃO,
1993:719), assim como melhor da razão da divisão administrativa bipartida adotada pela
Coroa, ao separar o Estado do Brasil e do Maranhão e Grão-Pará. Enquanto o primeiro
mantinha relações; mercantis, políticas, étnicas e culturais; não só com a África central e
meridional, mais também com Oriente e com o Rio da Prata hispânico, mais próximas do que
com a própria Metrópole, o segundo se conectava não só de forma mais próxima com o
Reino, mas também com a África setentrional e com o Caribe hispânico.
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