SCENARIUSZE ROZWOJU POLSKIEGO RYNKU LPG

ZAPASY OBOWIĄZKOWE PALIW: Dyrektywa Europejska

Rückläufiger Autogasabsatz in Polen

Amerikaner präsentiert

Flüssiggas-Außenborder

Natural Gas Vehicle Fleet Whitepaper

Interview with Mr Frank A. Bio from Volvo Group

Flashlube Valve Saver Fluid is proudly non hazardous and one of the market’s safest products. Packaged in clear bottles, which many dangerous products are unable to achieve, Flashlube’s protected formulation can be transported safely with other goods and enhances the LPG / CNG industry’s reputation as the environmentally friendly fuel of choice.

Others may claim to be ‘just like Flashlube’ but the only way to play it safe is to ensure you ask for Genuine Flashlube.

flashlube.eu

“PLAY IT SAFE WITH NON

HAZARDOUSFLASHLUBE.”

Wolfgang Kluenner Flashlube Inventor

TT016_297x210_Wolfgang_Euro_v3.indd 1 29/01/14 1:33 PM

REDAKCJA

05

32

WYDAWCA (EDITOR) Amber Media Sylwia Bujalskaul. Myśliwska 8/20, 81- 572 Gdynia, Poland

e-mail: info@amber-media.plwww.amber-media.pl

TAX ID: PL578-146-51-90

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrze-ga sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html

Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com

The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are sole-ly those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” maga-zine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copy-right protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.

REDAKCJA (OFFICE)tel. (+48) 506 180 062

e-mail: info@timeforgas.come-mail: redakcja@czasnagaz.com.plSkype: czas_na_gaz

www.czasnagaz.com.plwww.timeforgas.com

REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR)Sylwia Bujalskatel. (+48) 506 180 062e-mail: info@timeforgas.come-mail: info@czasnagaz.com.pl

OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁADPaweł Wójcike-mail: graphic@timeforgas.com

TŁUMACZENIABiuro Tłumaczeń AMBIT

www.timeforgas.com www.czasnagaz.com.pl

no: 64 V-VI 2014

Ukazuje się od lipca 2003Established in July 2003

DYTRYBUCJA w 49 krajach!DISTRIBUTION in 49 countries!

ISSN 1731-1357

jlmlubricants.com

Premium LPG/CNG

protection

Premium LPG/CNG

protection

EDITORIAL OFFICE

05 10 mln zł kaucji za prawo do sprowadzania paliw

32 Statki z napędem LNGWywiad z Panem Andrzejem Wojtkiewiczem – Prezesem Remontowa Shipbuilding S.A.

1212 NGV Fleet FocussedWhitepaper 23 3623 36Rückläufiger Autogasabsatz in Polen:

Haben sich die Flüssiggasversorger bei den Preisen „verzockt“?

MAGNA presented innovative lightweight design concept at GENEVA MOTOR SHOW 2014 - MILA Blue

0638

06CNG market info

38 Perspektywy wykorzystania LNG do zasilania pojazdów. Tankowanie LNG - proces i technologia.1616 Zapasy obowiązkowe paliw

DYREKTYWA EUROPEJSKA – implementacja polska inaczej niż w Europie

24 3724 37Genewa Motor Salon 2014

Environmental ranking by AUTOTEST and ÖKO TREND

0810

08

10

Możliwe scenariusze rozwoju polskiego rynku LPG w kolejnych latach

Polish LPG market in 2013 4545 CENY PALIW

FUEL PRICES

1818 Genewa Motor Salon2014

2626

2122

21

22

xperion Energy & Environment

Sales of Auto-gas in Poland falling down: are the price levels set by the suppliers miscalculated?

28 4130 42

28 41

30 42

Voice from US gas market

Madrid’s fleet operators heavily rely on heavy-duty NGVS

1st automated transmission package for the Cummins Westport ISX12 G natural gas engine

Industry Leaders’ Thoughts - Volvo Trucks North America

Chodzi o poprawkę, która zakłada, że firmy wy-twarzające paliwa bądź zajmujące się ich obrotem z zagranicą, zobowiązane są złożyć zabez-pieczenie majątkowe. To ma być warunkiem uzyskania koncesji. Problem w tym, że wy-sokość kaucji jest astronomiczna, bo wynosi aż 10 mln zł. Dla wielu mniejszych spółek to bariera nie do pokonania, zwłaszcza dla przy-granicznych stacji, które sprowadzały cyster-nę z benzyną czy olejem napędowym z po-bliskiej rafinerii, np. w niemieckim Schwedt. Takie firmy, jeśli poprawka zostanie przyjęta, będą musiały zaprzestać działalności lub skupić się na obrocie krajowym.

Z projektu ustawy jednoznacznie wynika, że jeśli firma, która dziś ma wpisaną w koncesji produkcję i import paliw, w ciągu dwóch miesięcy po wej-ściu w życie ustawy (prawdopodobnie nastąpi to w styczniu przyszłego roku) nie wpłaci kaucji, straci koncesję. Według przepisów kaucja ma stanowić zabezpieczenie na poczet ewentual-nych przyszłych kar i nieuregulowanych zobo-wiązań podatkowych.

„Argumentacja jest kuriozalna. To tak jakby przy wydawaniu praw jazdy pobierać kaucję na poczet późniejszych mandatów” – oburza się Andrzej Olechowski, dyrektor Polskiej Organizacji Gazu Płynnego. Właśnie branża LPG najmocniej ucier-pi na zmianie prawa. 2/3 importowanego do kra-ju paliwa stanowi bowiem gaz płynny. „Będziemy wnioskowali o odrzucenie tej poprawki w całości lub wykluczenie z niej paliwa LPG” – podkreśla dyrek-tor POGP.

Jak ustaliła „Rz", zmiana w projekcie to inicja-tywa dużych koncernów zrzeszonych w Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN). „Próbowaliśmy takie rozwiąza-nie wdrożyć przy okazji tzw. trójpaku ener-getycznego, ale prace nad tymi ustawami trwają bardzo długo, więc zasugerowaliśmy dopisanie takiej kaucji w ustawie o zapasach” – potwierdza Krzysztof Romaniuk, dyrektor w POPiHN.

Jak wyjaśnia, cel zmian jest jeden – ograniczenie szarej strefy na rynku paliw. Według niego do-tychczasowe rozwiązania w postaci wprowadze-nia solidarnej odpowiedzialności w VAT i publi-kowanego na stronach resortu finansów wykazu firm paliwowych, które zdecydowały się wpłacić 200 tys. zł kaucji, nie zdały bowiem egzaminu.

„Proceder związany z nielegalnym importem i han-del paliwem bez opłacanego podatku wcale się nie zmniejszył. Szara strefa w dieslu sięga 15%.” – zazna-cza Krzysztof Romaniuk. Wprowadzenie kaucji jako warunek uzyskania koncesji zdało egzamin w Czechach. Nielegalny obrót spadł tam o połowę, a liczba uprawnionych do handlu paliwami zmniej-szyła się sześciokrotnie. W Polsce wydanych jest 9 tys. koncesji paliwowych (ponad 80 na wytwa-rzanie paliw).

Źródło: rp.pl

SEJMOWA KOMISJA NADZWYCZAJNA DS. ENERGETYKI DOPISAŁA DO PROJEKTU USTAWY O ZAPASACH OBOWIĄZKOWYCH PARAGRAF, KTÓRY ZABLOKUJE MAŁYM FIRMOM

MOŻLIWOŚĆ IMPORTU PALIW. ZMIANY MAJĄ OGRANICZYĆ SZARĄ STREFĘ.

10 mln zł kaucji za prawo do sprowadzania paliw

Boot 2014 Amerikaner präsenti-ert Flüssiggas-Außenborder mit bis zu 15 PS

06

NETHERLANDS AND CZECH REPUBLICChart Industries, Inc., manufacturer of equipment used in the production,

storage and end-use of hydrocarbon and industrial gases, has been awarded a contract with Shell to provide 3x LNG fueling stations for heavy-duty trucks in the Netherlands, through Chart’s wholly owned subsidiary in the Czech Republic, Chart Ferox, a.s. Shell tendered these stations in 2012 and selected Chart Ferox to design, supply, install and commission the equipment for the stations. Chart Ferox exclusively contracts the installation works with local company Hamer. The fuel stations will be open to the public, with the first site opening in Rotterdam during late summer 2014. They will be fully automatic, low working pressure and sized to fill 100 to 150 trucks per day using 2x LNG dispensers.

LNG delivers significant carbon and air quality benefits and is a cost competitive option to diesel. Benefits include reducing GHG emissions by up to 20%. “This investment is in line with the growth we see across the globe in LNG end user equipment and will really boost the use of LNG as truck fuel” – said Hans Lonsain, Chairman and Managing Director of Chart Ferox. “This is another positive development for Chart that highlights our LNG growth opportunities, and we are happy to be working with Shell. Shell is investing in the infrastructure that will bring this innovative, cost-competitive and environmentally beneficial fuel to our customers” – said Elen Phillips, Vice President, Shell Fuels Sales & Marketing Americas.

Source: Chart Industries DENMARKDenmark’s M. Larsen Trucking Company has become the 1st company in the

world to take delivery of a Scania P 280 refuse collection truck equipped with a Euro 6 gas engine. The delivery to the waste transportation company, based near Copenhagen, means locals can look forward to even better air quality. The company took delivery of the first gas engine-equipped Scania Euro 6 truck in December 2013. “The Euro 6 gas engine meets tough emission standards and this means the environmental impact of the new Scania is even lower” – says Finn N. Jacobsen, Transport Manager at M. Larsen Trucking. “It has been a very positive addition and our employees have particularly appreciated the lower noise levels.”

Jacobsen says the company currently has about 275 trucks that run on diesel. “Using natural gas, and eventually biogas, as fuel is in line with the company’s environmental policy” – he says.

Anton Freiesleben, Marketing Manager at Scania Denmark says diesel has been the preferred heavy-truck fuel for the past 75 years. “But now natural gas and biogas are on the way as environmentally friendly alternatives in Denmark. There’s a huge potential to reduce the environmental impact of road transport” – he says.

Several other transport businesses in the waste transportation sector have also recently taken delivery of Scania gas-powered refuse collection trucks for use in transporting household waste in Copenhagen. This has been done as part

of a pilot project looking at using gas as a fuel for heavy transport. The project is backed by the City of Copenhagen, the Ecological Council, the gas supplier EON and Scania. In October last year, EON, in cooperation with the energy company OK, opened the first gas refuelling station in the metropolitan area. The new gas-powered refuse collection trucks will refuel here.

Anton Freiesleben says: “Scania gas engines are designed to run on both natural gas and biogas, as well as a variable mixture of the two. When biogas becomes widely available to the transport sector through the natural gas network, we will be able to achieve CO2 reductions of up to 90% over conventional diesel in the heavy transport area.”

Source: Scania POLANDFor 4 consecutive years Flashlube’s renowned Valve Saver Fluid has won the

INPRO Award in the Best LPG Additive category. Flashlube’s win came from the fact it is still the only non-hazardous Valve Saver Fluid in the market; as demonstrated by the product’s clear packaging that allows sunlight in. Environmentally friendly, each bottle proudly displays the ‘Non-Hazardous’ symbol, and “this is an important part of our product which guides the company and we are pleased at how our product indirectly influences the growth of public confidence in this industry”, says Marketing Manager Brent Hutchinson. It should also be noted that Flashlube is the first product that has been granted TUV approval in a road test, with its secret and unique formulation continuing to protect millions of LPG vehicles around the world.

UKFollowing a successful application for funding from the United Kingdom

Green Bus Fund 5 in 2013, Reading Transport Limited (Reading Buses) has taken delivery of seven single decker biomethane-fuelled buses. Funding of GBP 114,000 (USD 0.188 million) was received for 14 buses, with the balance of order in the course of delivery.

The buses are based on the 12-metre Scania KUB 4×2 chassis, powered by Scania’s 270 horsepower EEV 9.3-litre five-cylinder gas engine, which is capable of operating on either CNG or biomethane (Bio-CNG). The engine offers high efficiency and low fuel consumption with no need for exhaust gas recirculation (EGR) and delivers an operating range of approximately 150 miles (240 kms) in the design configured for Reading Buses. “Reading Buses purchased the first 20 biomethane buses without the aid of external funding, relying on the benefit of lower fuel costs to cover the extra –over costs of the buses and investment in the infrastructure for gas supply” – explained James Freeman, CEO. Freeman added that in addition to the Green Bus funding, the public transportation company has also received a similar sum by way of capital grant towards the cost of a second compressor and other infrastructure works associated with the second fleet of buses (representing about a third of our expenditure).

Source: Reading Transport Ltd

RUSSIAGazprom and the Government of the Stavropol

region have signed an agreement on expanding the use of NG as a motor fuel. The Parties intend to implement a range of measures to transfer pas-senger transport, municipal, agricultural and oth-er machinery in the Stavropol region to natural gas. This expansion will be synchronized with the commissioning of natural gas refueling infrastruc-ture. Over the next two months both parties will work to prioritize construction projects up to the year 2020.Similar agreements have been reached with the regions of Ryazan and Khabarovsk. Com-missioning of CNG stations will commence as early as 2015.

Source: Gazprom Gazomotornoye Toplivo USALandi Renzo USA, a Ford Qualified Vehicle Modifier

(QVM), has gained U.S. Environmental Protection Agency (EPA) certification for the 2015MY Ford F 250/350 6.2L bi-fuel CNG system.

The EPA Certificate of Conformity includes model year 2015 Landi Renzo USA Bi-Fuel conversion for the Ford F-series Medium Duty Truck equipped with the 6.2L engine – including the F-250 and F-350 2WD/4WD Super Duty variants in multiple cab configurations.

The company says the certificate of conformity covers natural gas conversions on both two- and four-wheel-drive Super Duty trucks in multiple cab configurations. Landi Renzo handles the installations as a part of Ford Motor Co.’s Qualified Vehicle Modifier (QVM) program, which enables fleets to order CNG-powered vehicles through standard sales channels while maintaining the OEM warranty.

Landi Renzo also offers alternative fuel systems for various GM and Isuzu platforms through ship-thru processes.

NGTNews FRANCEPolyurbaine, a subsidiary of the Derichebourg

Group specializing in waste management and urban waste, was selected by the City of Paris for door to door collection of household and similar waste. Of the 10 districts entrusted to the private sector, 4 districts will be collected by the Group, namely the 1st, 3rd, 4th and 7th districts, the lat-ter being added to the contract for the first time.

The contract, for a period of five years plus three optional years, amounted to € 110 million (USD 150 m). The Derichebourg Group confirms its commitment to the environment through the commissioning of 40 vehicles with CNG engines and a location in the heart of the territory and in close proximity to treatment centers managed by SYCTOM, the metropolitan agency for house-hold waste management. Polyurbaine collecting 1 million tonnes of household waste per annum, delivering household waste collection, street cleaning and waste management centers in 454 communes in France and 160 towns in Italy.

USAThe Torquemaster 6.9L engine will soon be

accompanied by a new 7.4L CNG engine, American Fuel System Engineering and integration company Crazy Diamond Performance Inc. (CDP) has commenced development of a supercharged 7.4L CNG Torquemaster engine that will stand alongside its naturally aspirated 6.9L stable mate. Both engines have been designed from the ground up for Heavy Duty applications up to class 6. The engine is based on the GM LS engine architecture.

Under initial chassis testing the Torquemaster 6.9L produced over 375 HP and 500 Ft/lbs torque (678 N•m), where maximum torque is generated by 2400 RPM. The 7.4L low boost version is expected to generate north of 650 Ft/lbs (881 N•m). Engines are controlled by CDP’s GEM engine management harness/system, utilizing a current generation E-38 processor and is designed to be EMD+ and/or OBD compatible, “The 7.4L engine is a dual injector application, which is a bit different to what’s in the market currently,” – states Kevin Fern president CDP, who fuels his own NGVs from home using a BRC Fuelmaker. CDP’s internal engine components include forged crankshaft and connecting rods. The pistons are also forged, with a compression ratio of 10.2:1. The camshaft is a proprietary design, maximizing engine efficiency and performance in this low boost CNG application. The cylinder heads include lightweight stainless valves and hardened valve seats and are secured with (6) torque to spec bolts per cylinder. CDP will begin its testing of the new 7.4L engine Q4 2014, saying its engine will suit School Bus and Chassis/Strip Chassis applications.

Source: Crazy Diamond Performance

USA, MEXICOOmnitek Engineering Corporation, developer of

NG engines and diesel-to-natural gas conversion systems, has received a follow-on order for the company’s proprietary natural gas engine management technology and components for a system designed to operate new 6.6 liter engines manufactured by Arizona-based U.R.E., representing an aggregate 40 units to date that will power buses in Querétaro, Mexico, manufactured by Master Road, based in Puebla, Mexico.

The company expects to receive additional orders for natural gas systems as bus production ramps up. Additional terms were not disclosed. The state government of Querétaro and the federal government of Mexico have allocated approximately 15 million pesos (USD 1.14 m) each to support the purchase and operation of 150 new natural gas buses and 250 taxis within the state of Querétaro, Mexico.

Source: Omnitek Engineering

08

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

Niniejszy tekst ma na celu przedstawienie możli-wych scenariuszy dalszego rozwoju rynku przede wszystkim w latach 2014-2016 (powstawał w połowie lutego 2014 r.) oraz ogólne zasygnalizo-wanie możliwych tendencji na kolejne, oraz okre-ślenie kluczowych dla tych potencjalnych zmian czynników i ich możliwego wpływu na konsump-cję w Polsce czy też na strukturę rynku. Tworząc prognozę Dział Consultingu firmy Information Market opracował trzy jej warianty: ekspansyw-ny (zakładający zrealizowanie się pozytywnych dla rynku LPG wydarzeń, a nie wystąpienie, lub słaby wpływ, czynników potencjalnie negatyw-nych); „kryzysowy” (stanowiący, w uproszczeniu, odwrotność ekspansywnego) oraz referencyjny - w którym różne wydarzenia przyjmują obrót najbardziej, wg nas, prawdopodobny, czyli w nie-których przypadkach korzystny z punktu widzenia branży, w niektórych - negatywny. Celem działań firm sektora LPG na najbliższe lata powinno być zatem wprowadzenie rynku na tor rozwoju przy-najmniej „ekspansywny”.

Od kilku lat w Polsce głośno mówi się o możliwo-ściach eksploatacji złóż gazu ziemnego zawartego w formacjach tzw. „łupkowych”. Zachętą do pro-wadzenia prac w tym zakresie są obserwowane już od kilku lat rezultaty tzw. „rewolucji łupkowej” w USA. Podaż kopalnych nośników energii w Sta-nach Zjednoczonych wzrasta, co oznacza między innymi że z importera LPG państwo to przekształ-ca się w eksportera.

Rozmaite szacunki wskazują ostrożnie na możli-wość występowania także na terenie Polski boga-tych zasobów „błękitnego paliwa” i ropy naftowej, w pokładach które wydobywać trzeba metodami określanymi jako niekonwencjonalne. Oczywiście w taki sposób pozyskiwany też może być LPG, jed-nak w momencie pisania niniejszego tekstu nie da się w żaden możliwie precyzyjny sposób określić jego ilości, ani w jakiej perspektywie czasowej mogłoby to się rozpocząć. Potencjalnie wpływ surowców z łupków (i innych źródeł niekonwen-cjonalnych) dla całej polskiej energetyki może być niewątpliwie znaczący, również dla sektora LPG wystąpienie dodatkowej podaży ze źródeł kra-jowych byłoby silnym impulsem do zmian, ale ze względu na wspomniany niski na razie stan wiedzy i pewności w tym zakresie, w tym artykule zjawi-sko to jest tylko sygnalizowane, z zaznaczeniem że

możliwe konsekwencje mogłyby stać się poten-cjalnie silniejsze w znacznie dłuższym horyzoncie czasowym.

W miarę pojawiania się kolejnych informacji co do faktycznych polskich zasobów, ich dostępności i opłacalności stosowania, wszelkie prognozy doty-czące też LPG będą oczywiście aktualizowane.

Przy pisaniu niniejszego tekstu przyjęto kla-syczną segmentację polskiego rynku LPG na gaz zużywany do napędu samochodów (autogaz), gaz do butli i gaz w zbiornikach. Dla każdego z seg-mentów określono grupę czynników istotnych w kontekście jego dalszego rozwoju, zarówno te o potencjalnie silnym wpływie na zachowanie się konsumpcji w danym podsektorze, jak i te których wpływ wydaje się być mniej znaczący.

Sprzedaż w latach 2011-2013 oraz prognozę konsumpcji w latach 2014-2016 w poszczegól-nych segmentach runku przedstawiono na wy-kresach poniżej.

AUTOGAZRelacje cenowe autogazu wobec innych paliw

mają kluczowe znaczenie dla jego konkurencyj-ności, a co za tym idzie dla zapotrzebowania. Jeśli chodzi o dostosowywanie aut do spalania propan-butanu, to zdecydowanie LPG walczy przede wszystkim o auta jeżdżące na benzynę, a tzw. „gazodiesle” to zagadnienie wiążące się na razie głównie z taborem ciężarowym i tego typu konwersje nie są jeszcze w Polsce zbyt popularne (ze względu na liczne wątpliwości natury praw-nej co do kwalifikowania ciężarówek już konwer-towanych czy też co do gwarancji, napraw itp.). Autogaz konkuruje też jednak z olejem napę-dowym na etapie wyboru samochodu przez kupującego. Nie należy raczej spodziewać się w najbliższym czasie poważnego pogorszenia kon-kurencyjności cenowej autogazu, nawet mimo za-powiadanego zwiększenia obciążenia firm z tego sektora z tytułu tworzenia i utrzymywania rezerw obowiązkowych, choć mniej prawdopodobne jest by długookresowo i permanentnie (abstrahując od zjawisk krótkookresowych) cena autogazu zeszła do poziomu np. 30-40 proc. cen benzyny i oleju, co samo w sobie byłoby bardzo silnym impulsem rozwojowym. Nie oczekujemy więc, w wariancie podstawowym prognozy, by relacje cenowe poszczególnych paliw dawały szczególnie

wyraźny sygnał do znacznego wzrostu konsump-cji LPG w najbliższych latach.

Podstawowe ryzyko dla branży wiąże się ze wzrostem akcyzy na autogaz, czy to ze względu na decyzję władz w Polsce, czy to z uwagi na poli-tykę Unii Europejskiej (UE). Jest raczej mało praw-dopodobne by faktyczna podwyżka nastąpiła w najbliższych latach, ale nawet zatwierdze-nie takiej decyzji i ogłoszenie jej wejścia w życie w dalszym horyzoncie będzie miało negatywny wpływ na kalkulacje opłacalności instalowania LPG w samochodach. W wariancie podstawowym zakładamy utrzymywanie się w przewidywanym okresie stawek na niezmienionych poziomach, lub tylko kosmetyczne ich ruchy, każda radykalniejsza zmiana w tym zakresie może jednak podważyć te obliczenia i przyczynić się do przesunięcia rynku w stronę realizacji wariantu „kryzysowego”.

Drugi ważny element to liczebność floty samo-chodów napędzanych autogazem w Polsce.

Jakkolwiek prognozy sporządzane przez anality-ków rynku motoryzacyjnego wskazują, że będzie ona systematycznie do roku 2020 wzrastać, to tempo tego wzrostu może być, w opinii Informa-tion Market, dość wolne – rynek wygląda na nasy-cony, rosną koszty montażu instalacji LPG w samo-chodach nowszego typu, brakuje dodatkowych ekonomicznych zachęt dla kupujących samo-chody by wybierali instalacje gazowe. Ten czyn-nik powinien w nadchodzących latach wpływać pozytywnie na sytuację branży, lecz nie na tyle by (w wariancie referencyjnym) przełamać stagnację tego podsektora. By dla autogazu zrealizował się wariant ekspansywny konieczne będzie znaczące, długotrwałe zwiększenie opłacalności tankowa-nia LPG kosztem innych paliw oraz spadek kosztu samochodów zasilanych gazem.

PROGNOZA KONSUMPCJI AUTOGAZU NA LATA 2011-2016 (W MLN. TON)

ZBIORNIKI GAZOWEDla rozwoju tego segmentu kluczowe znaczenie

mieć będzie konkurencja pomiędzy propanem i propan-butanem a innymi nośnikami ciepła, za-równo cenowa, jak i związana szerzej z ogólną wygo-dą i komfortem korzystania z paliwa. LPG na pewno umieścić należy wśród paliw które są dość wygod-ne w stosowaniu, łatwo dostępne (instalacja, dosta-wy) dla właściciela domu chcącego zamontować ogrzewanie, nie oczekujemy też poważniejszych zagrożeń podażowych, jednakże jego użytkowanie ma pewne minusy (np. zajmowanie przez zbiornik części terenu działki należącej do użytkownika). Wg obliczeń portalu cdc24.pl, LPG wygrywa ceno-wo z olejem opałowym, ale jest droższym nośni-kiem ciepła od np. pelletu czy ekogroszku.

Branża LPG powinna w kolejnych latach skoncen-trować się na aktywnej penetracji potencjalnego rynku i na dotarciu do odbiorców na obszarach nie objętych siecią gazociągów gazu ziemnego.

W wariancie referencyjnym prognozy nie zakła-damy niestety szczególnie mocnego wzrostu za-interesowania LPG w zbiornikach w porównaniu do sytuacji obecnej. Podkreślamy, że ewentualne wprowadzenie akcyzy na LPG do celów grzewczych może znacząco zwiększyć prawdopodobieństwo zrealizowania się wariantu pesymistycznego dla tego segmentu. Rynek jest też bardzo mocno po-datny na czynniki pogodowe, a łagodna zima moc-no uderza w zapotrzebowanie na propan i propan--butan do celów opałowych, nie podejmujemy się prognozować zjawisk pogodowych na kolejne lata i przyjmujemy zimy o typowych dla Polski warun-kach, jednak czytelnik musi mieć świadomość za-grożeń dla poziomu konsumpcji związanych z aurą. Jako szansę branża widzi wykorzystywanie LPG do wytwarzania ciepła i energii elektrycznej (kogene-racja), ale upowszechnienie tego na szeroką skalę wymaga czasu i aktywnych działań zarówno na rzecz tworzenia korzystnych rozwiązań prawnych, jak i rozpropagowania takiego zastosowania.

PROGNOZA KONSUMPCJI LPG W ZBIORNIKACHW LATACH 2011-2016 (W MLN. TON)

STRUKTURA RYNKUZmiany w obrazie rynku dotyczą też oczywiście

jego uczestników, ich charakterystyki i układu.Kurczyć się powinna nadal, w kolejnych latach, ilość stacji tankowania autogazu – kierowcy,

mając teraz już powszechnie możliwość kupowania LPG na stacjach paliwowych, nie muszą korzystać z usług specjalnych obiektów modułowych, ocze-kują też często szerokiej i bogatej oferty dodatko-wej, której nie może dać im prosty „punkt tankowa-nia paliwa”. Stacje autogazu nie mają też realnych możliwości konkurowania ceną ze stacjami paliwo-wymi. W ciągu kolejnych lat najpewniej utrzymają się w grze tylko te stacje autogazu, które dla swoich właścicieli stanowią jeden z wielu biznesów i ich wyniki wchodzą w skład ogólnego rezultatu całej „grupy”, lub te które wciąż jeszcze będą korzystać z dobrej lokalizacji (przede wszystkim brak bezpo-średniej konkurencji). Część punktów sprzedaży autogazu zostanie zamknięta, część rozbudowana przez właścicieli do pełnej stacji paliwowej.

Zwiększona konkurencja w walce o podział nie rosnącego już rynku sprawia, że niektóre firmy będą musiały zmierzyć się z malejącą opłacalno-ścią prowadzonych działań. Dotyczy to zwłaszcza tych, którzy nie mają stabilnej i rozbudowanej sieci odbiorców, czy też tych którym brakuje solidnego zaplecza infrastrukturalnego do prowadzonej dzia-łalności (np. w zakresie butli). Nie będzie zatem nie-spodzianką stopniowe wychodzenie z handlu LPG przynajmniej kilku obecnie działających przedsię-biorców, na rzecz np. zajęcia się inną działalnością gospodarczą, czy też odchodzenie przez graczy od samodzielnych działań na rzecz prac usługowych dla czołowych firm branży.

ZAKOŃCZENIEWariant referencyjny prognozy zakłada utrzy-

mywanie się stabilnego rozmiaru polskiego rynku LPG, z nieznacznym spadkiem popytu rokrocznie. Segmentem, który notować może wzrost, jest gaz do zbiorników, natomiast w przypadku gazu w butlach i autogazu oczekiwać wypada obniżek za-potrzebowania. Branża szczególnie powinna zwró-cić uwagę na sektor autogazu, który odpowiada w przybliżeniu za trzy czwarte całej konsumpcji LPG w Polsce. Porównując sytuację w Polsce z in-nymi wyróżniającymi się, zdominowanymi przez autogaz rynkami propan-butanu o zbliżonych charakterystykach (Turcja, Korea Płd.) widać, że aby podtrzymywać konsumpcję tego paliwa ko-nieczne jest budowanie dobrego odbioru LPG w społeczeństwie, wśród kierowców, oraz praca z władzami państwowymi na rzecz tworzenia za-chęt do wykorzystywania akurat tego paliwa. Inne branże paliwowe wcale nie muszą jednak patrzeć na to przychylnie ani pozostawać wobec tego obo-jętne.

Źródło: Szymon Araszkiewicz, Dyrektor Działu Consultingu, Information Market

S.A.; Raport Roczny POGP

OKRES GWAŁTOWNEGO WZROSTU POLSKI RYNEK LPG MA (PRZYNAJMNIEJ NA RAZIE) ZA SOBĄ. KILKA LAT TEMU WKROCZYŁ W FAZĘ STABILIZACJI I W TAKIEJ SIĘ NADAL UTRZYMUJE. PRZYJMUJĄC, ŻE NIE NASTĄPIĄ ŻADNE PRZEŁOMOWE WYDARZENIA, MOGĄCE SILNIEJ

NIM WSTRZĄSNĄĆ (CHOĆ NIE JEST TO OCZYWIŚCIE ZUPEŁNIE WYKLUCZONE), NAJBLIŻSZE LATA WIĘKSZYCH ZMIAN NIE POWINNY PRZYNIEŚĆ. FIRMY DZIAŁAJĄCE W TYM SEKTORZE POWINNY ZATEM SKUPIĆ SIĘ NA ROZPOZNANIU SZANS I ZAGROŻEŃ, Z JAKIMI PRZYJDZIE IM SIĘ MIERZYĆ, W ZALEŻNOŚCI OD KONKRETNEJ SPECYFIKI ICH DZIAŁALNOŚCI.

2011 2012 2013 2014 2015 2016

2011 2012 2013 2014 2015 2016

2

1,5

1

0,25

0,30

Możliwe scenariusze rozwoju polskiego rynku LPG w kolejnych latach

10

The LPG sector, selling almost 75% of the product, has seen a 1.6% decrease in the sales, amounting to 1,575 thousand tonnes (Diagram no. 1)

The segment’s global sales have been informed by the overall social and economic circumstances, including the society’s increased wealth, optimised costs and expenses in the enterprises, improved road infrastructure and relatively high prices of fuel. Each of these drivers has a bearing on consumption of vehicle fuels. With the number of all registered vehicles having increased by a few per cent, the consumption of LPG has decreased, the same being true – to a not-quite-significant extent – for petrol.

Diagrams nos. 2 and 3 show the basic group data for the number of fuelling stations offering LPG and the numbers of cars with LPG installation fixed. As at the late 2013, the total number of stations decreased by eighty, totalling 5,520. The expectations of decreasing number of LPG stations operational in the market have turned true; the trend will be maintained over the years to come, experts say. In spite of the relatively low costs of construction of new LPG station, the number of so-called standalone modules ought not to be expected to increase.

According to the recent data, it is estimated that the total number of LPG-fuelled passenger cars in Poland equaled 2,757 thousand, an increase by 142,000. In terms of the types of fuel applied, the share of motor cars equipped with LPG-customised engines in the total number of such cars was 14.7% as at the beginning of 2013, the proportion of petrol-engine cars being 57.7%; of those with diesel engine, 25.8%. Among LPG-equipped vehicles, those with the engine volume of 1400 ccm to 1999 ccm are dominant, at 62%. Cars of up to 1399 ccm amount to 30.5% of the total number of LPG-system-equipped cars. It has to be borne in mind that there are vehicles with combined systems functioning in the market, rather than LPG-dedicated ones. The LPG category singled out as such is of significance for analyses concerning the entire market of vehicles, engine manufacturers, and fuels consumed. Taking into account petrol-engine cars and those furnished with LPG-adapted petrol engines, every fifth car (19.8%) may have the type of drive carrier altered.

This statistics ignores diesel-engine cars, as their share is marginal in the passenger cars category, particularly if up to 1999 ccm. In spite of a slightly dropping trend in the sales of LPG in the recent years, there is still a space to be managed by autogas businesses, such as fixing dual-fuel LPG systems with diesel engines in trucks, or the offer of brand new cars equipped with LPG system out-of-hand.

Observable in the last years in Poland has been an adverse trend regarding the motor-car age groups. Vehicles aged 12 to 25 amount to less than 53% of all the vehicles; almost 18% of passenger cars used in Poland are aged above 25.

THE 2013 SALES STRUCTURE BY SECTOR PROVED SIMILAR TO THAT OF 2012, WITH THE PREDOMINANT AUTOGAS SALES (73.3%), THE SUBSEQUENT ITEM BEING CYLINDERED LPG (14.2%) AND LPG IN TANKS (12.5%).

What it means is that roughly every 6th car was manufactured before the country’s political-economic transition. A mere ten-or-so per cent of cars are aged 5 years or below. This age structure is essential for the user making the decision as to the type of fuel and the appropriate generation of the LPG system to be fixed. As was the case in the previous years, in spite of growing number of cars equipped with LPG systems, the global sales of LPG have slightly decreased. A similar situation is the case with cars equipped with petrol engines.

Analysis of sales data for petrol and autogas for 2007–2012 has observed that, in spite of considerable increase in the number of cars, the sales of each of these fuels have dropped by ca. 12%. In spite of these fuels being mutually complementary, to say that the decreased consumption of petrol was caused by the competition from LPG seems to be much of an overstatement.

The data of State-budgetary receipts from excise tax on autogas, as published by the Ministry of Finance, have shown a smaller consumption in this sector for the individual years compared to the POGP data. Our estimates are founded upon comprehensive market analysis; the socalled grey zone amounted to 6% for the sector in 2013. Of an issue to the fuel sector in this country overall, which is no less true for many a European country, is the grey zone operating.

According to any study and opinion expressed by experts dealing with fuel management, there is no ideal solution that would eliminate untaxed trading. It is responsibility of public administration bodies to implement control mechanisms to limit the range of such dealings.

It seems that the joint-and-several responsibility solution launched last year with respect to VAT is a proper step to this end, which has probably exerted some impact on the way certain entrepreneurs behave in the market.

Source: from POGP Report

Due to the date this Report series is published, and owing to

the acquisition of customs data, the POGP publishes detailed

and confirmed data for the eleven months’ periods in the

individual years. The final data for the entire reporting year

are not substantially different as regards the global imports

and the supply directions mix.

1

2

3

Polish LPG market in 2013I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

12

NGV Fleet Focussed Whitepaper

13

cont. on p.14 ►

NATURAL GAS VEHICLE FLEET WHITEPAPERIf you are considering making the switch to

Natural Gas as a fuel in your fleet operations, whether that is LNG, CNG or Dual Fuel it’s essential you do your homework. One of the most effective ways to do this is to look to other fleet operators who have already gone through the process and made the switch themselves to see how they have managed this often tricky process to ensure you learn from their mistakes, hiccups and pitfalls.

In that light we interviewed 3 major fleet operators who have converted to LNG, CNG and Dual Fuel to get their expert insight on issues such as: ● Why they chose Natural Gas as a transportation fuel● Why they chose CNG, LNG or Dual Fuel

specifically for their needs● Key challenges faced in adoption● Advice for other fleets considering a switch to NGV

To provide you with as much insight, experience and data as possible in order to allow you to make informed decisions on what’s right for your companies needs.

As part of the process of creating this whitepaper we also conducted a survey with 100 major fleet operators to get their insight (as companies who are yet to make the switch) on some of the key challenges and issues they face when considering a switch to Natural Gas Vehicles

FLEET SURVEY RESULTS:Of the 100 fleets we surveyed this is how they

broke down in terms of vehicle group:

One of the big positives which stuck out immediately from the survey was that it’s clear Natural Gas Vehicles are a clear priority for fleets in North America, of the companies we surveyed 85% considered adopting NGVs into their fleet operations a priority in the next 12-18 months.

Clearly Natural Gas is very much on the radar of North America’s fleets, particularly those with a focus on Heavy Duty Vehicles. Following on from this we wanted to establish which fuel type they see is best suited for their needs and requirements (CNG, LNG or Dual Fuel):

Interestingly around 50% of the companies surveyed see CNG as the fuel of choice for the company needs. As you can see however from the interviews below, fuel choice is very dependent on the specific needs of each company based on their geographic location, customer requirements, vehicle size, budget and numerous other factors which need to be taken into account when considering a switch.

We next wanted to understand the major hurdles and challenges fleets face when looking to make the switch to Natural Gas Vehicles: (Companies surveyed highlighted their main concerns when looking at NGVs, rated on a scale of 1-9 – with 1 being high priority and 9 low priority).

Results show (and this is reflected clearly in the interviews below) that upfront costs of Natural Gas trucks and vehicles is the major concern fleets have when considering the switch, with lack of refueling infrastructure at a close 2nd.

However as the companies below illustrate there are ways in which fleets are able to mitigate these challenges, such as working closely with your customers, forming partnerships with major suppliers as well as looking at other ways you can offset and recoup the initial investment (such as cost per gallon savings with Natural Gas). As well as the vehicle cost suppliers are making tremendous efforts nationwide to overcome the chicken or egg scenario through extensive investment and development of new public refueling infrastructure. So a clear takeaway is that it’s essential for you to work closely and clearly communicate with all the major suppliers (OEM’s, Infrastructure Providers, Industry Associations etc) when making the switch to help address these hurdles Here are some examples of how Ozinga Brothers, Bestway Express and Raven Transport have done this:

CNG CASE STUDY with Tim OzingaTim Ozinga is Director of Communications

at Ozinga Bros, Inc., a fourthgeneration family-owned business based in Mokena, Illinois which provides concrete and transportation solutions. In spring 2013, Ozinga launched Ozinga Energy, which provides compressed natural gas fuelling solutions in Chicago and the Midwest.

Tim is a part owner of Ozinga, and has worked with the company for over eleven years, having previously graduated from Trinity College, Palos Heights in Illinois with a degree in Business and Political Science.

What are the key reasons for your decision to invest in natural gas vehicles for your fleet?

We started out back in 2006. We made a fairly significant truck purchase as we were looking at the regulatory climate moving forward, and starting in 2007 there were more restrictions and regulations coming in for diesel trucks. We were trying to limit the effects of that on our company.

Shortly after that, in 2008, the recession started affecting us, and we pretty much put a stop to all equipment purchasing and made do with what we had.

We were ok with what we had until around 2011, when we saw a need to purchase new equipment. So we were considering all the different add-ons that the new diesels would have, and on multiple levels, the CNG stood out to us as the better solution. For one thing, it was definitely meeting and surpassing all the regulations that were in effect and that were going to come into effect.

The fuel savings were an added boost, and it made a lot of sense too because it parallels who we are as a company – we’re a family-owned American company, and so our thought was that being powered by an American fuel just made a lot of sense to us.

What were the major considerations your company made when considering your investment in CNG, and what was your major concern?

When we first got started the biggest concern was definitely whether it would perform on par with the trucks that we currently have. We were able to work with the truck manufacturers themselves to make sure that the fuel capacity on the trucks would allow them to operate the typical day that the diesel trucks did.

When we first got started we were a little hesitant so we started off with just two trucks. Fuelling infrastructure was definitely a concern at first. We did not have enough trucks at first to make us comfortable with putting in our own fuelling infrastructure. So we took it a little bit at a time. After piloting the first two trucks, we realized very quickly that it was something that made a lot of sense and could be of great benefit to us.

Why did you choose CNG over LNG or Duel Fuel options?

We looked at the alternatives – the CNG really made a lot of sense to us because of the type of business that we have. Basically it’s a delivery business. We’re constantly manufacturing concrete and then delivering it to job sites. All the guys are going out within a tight radius, usually no more than 10-20 miles away from the plant. They’re returning to home base every day and are parked overnight, so it just made a lot of sense to go the CNG route. We looked at the LNG, but it just seemed a lot more complicated, and there were some other concerns in terms of safety. We didn’t look too much into the dual fuel options – there weren’t any that seemed proven to us. For us it made sense to be sticking to one type of fuel.

Were there any major surprises or challenges you encountered along the way in incorporating natural gas into your fleet? And if so, how were they overcame?

There have not been too many surprises, at least not on a major scale. There have been a lot of little growing pains, such as getting used to a new fuel source, a little tweaking here and there – but we were able to work with the engine manufacturers

and truck manufacturers to get all the bugs out. You also have to educate the operators of the trucks, learning what best practices are. They’re very responsive depending on the drive type, in terms of the fuel economy you’re getting. There’s a lot of training involved and learning how to operate this new equipment, how to fuel the trucks, etc. So that was kind of a learning curve for the operators.

At first there were some concerns, but I feel that it was pretty quickly adopted and everyone really embraced the trucks and enjoys working with them now.

You’ve talked about a plan to become 100% CNG by 2020. How do you as a company plan to achieve that? What specific steps and investments need to be made?

That’s still our goal. We currently have about 110 CNG concrete mixers, and about 35 CNG support vehicles - anything from CNG Honda Civic cars that we use in our sales fleet all the way up to service vans and things of that nature. We have about 500 mixers in total, so we’re at around 25% implementation. We started with our higher volume locations, and we’re continuing to work on spreading the infrastructure out to some of the outlying areas.

Is there any advice you would offer based on your experience to other trucking companies looking to make the switch to CNG?

I think it’s definitely important to weigh all the options up. It is still somewhat of a new technology, so it’s important to see what is out there, and to really get yourself educated.

You are unique in the fact that you are a fleet that is now also offering refueling solutions through your new company, Ozinga Energy.

► EXCLUSIVE END USER CASE STUDIES: OZINGA BROTHERS, BESTWAY EXPRESS, ► NGV FLEET SURVEY RESULTS: KEY RESULTS FROM A 100 COMPANY NGV FLEET CUSTOMER SURVEY► BENCHMARK YOUR STRATEGIES: ENSURE YOUR NGV PROJECTS ARE A SUCCESS BY BENCHMARKING YOUR STRATEGIES AGAINST INDUSTRY PIONEERS

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

14

Could you tell us more about why you decided to make this move, and what the company does?

Out of this whole process, we learned a lot. We started from the ground up. As we went through the process we never really felt comfortable with the options that were out there, that were available. There were a lot of players in the market whose attitude was ‘our way or the highway’. So we thought that with everything that we had learned, those experience gained from implementing CNG trucks into our fleet and also building CNG stations, there was a great opportunity out there to provide services to other companies. We were in a unique position because we have our own fleet that utilizes the gas, and we were able to leverage that knowledge and expertise for other fleets, without being some big company that was purely concerned with gas. We were able to relate to and understand the customer better because we’re not just the station builder and natural gas provider – we’re also an end user ourselves.

That’s why in early 2013 we launched Ozinga Energy. We had built one CNG station at the time, and we have four in-house stations currently. We’re also building a couple more, one of which was just finished, for third parties. So we’re also building stations for other trucking companies throughout the Midwest.

Looking to the next 2-3 years, do you see Natural Gas playing an increasingly important role in the North American transport industry? And what major hurdles do you think need to be overcome in order to help accelerate adoption within the market?

I think in the next two or three years we’re going to see pretty rapid continued growth. It’s already on a pretty fast trajectory in terms of CNG adoption. I think the more players get out into the market, the more quickly it will be adopted.

Automobile and truck manufacturers are starting to come out with more and more options, appealing to a more varied group of users. It’s very exciting news to us when we hear, for example, that Ford is coming up with a lower-duty pickup truck, a CNG-ready F150. Those things give you the idea that it’s heading in the right direction.

We’re also starting to see a lot more affordable options as far as infrastructure goes. It’s not the case now that you have to invest one or two million dollars to build a fuelling station. There is technology out there that means you can have one at your home, or for smaller sized fleets. Technology and affordability continues to head in the right direction - and it’s always a good help

when it’s being incentivized with grants and rebates. People are looking for a more affordable and stable energy source, and I think it’s going to continue to grow and expand.

DUAL FUEL CASE STUDY with Will McCormickWill McCormick is Director of Maintenance

and co-owner at Bestway Express, a regional, full truckload provider and family business headquartered in Vincennes, Indiana. The company runs a fleet of 300 power units and 800 dry van trailers. Will has been working with the company for 8 years, having previously obtained a BA in Public Relations.

What are the key reasons for your decision to invest in heavy duty Dual Fuel trucks for your fleet?

At the time we got involved in natural gas, the only option out there was the 9-liter Westport. I wasn’t really impressed with it, and felt like there had to better alternative. So we did some calling around to people who were looking at natural gas, but nobody really had any answers. Then a friend of mine knew a guy down in southern Illinois who had converted some of his trucks. He owns a coal mine, and was using his own trucks haul coal. So we made a trip down there, looked at it, and decided that that was the route to go. One, you have the same power, for the most part, and two, when you’re done with the trucks, you can convert back to diesel, and still have something to sell at the end of the day.

What were the major considerations your company made when considering your investment in Dual Fuel, and what was your major concern?

I didn’t get a lot of good feedback from the Board when I decided to ask for money for natural gas. Personally, that I knew, there were only about four people in the country that were doing dual fuel. When you walk in and ask for $50,000 to try something when you’re not sure if it will work or not, that’s kind of tough. So I fought for a couple of grants, and got turned down. But then somebody bailed on their end of a grant, and we ended up receiving $385,000. So we went from one truck to jumping into 16 trucks immediately.

Why did you choose Dual Fuel over pure CNG or LNG?

When we got into it, our friend in Southern Illinois was supplying me with methane. His company is Compressed Energy Systems, and he was delivering fuel to me every day, so that was how I got into CNG versus LNG - because that’s all that was offered to me.

You recently undertook a successful trial with Dual Fuel. What were the key things you learned from the trial?

We’ve learned a lot. When we started we bought new 3,000lb tanks, because the price was right, but we’ve learned that they quit manufacturing parts for 3,000lb tanks, so now we’re converting everything over to 3,600lb tanks. We were as green as you could be. We learned how to build racks, we learned how to build a station. We’ve done everything hands-on, right from the get-go.

Were there any major surprises or challenges you encountered along the way? And if so how were they overcame?

You just reach out to a lot of people. It’s been interesting. A lot of the things I do, you don’t get a lot of help, but in the natural gas world it seems like more people are willing to help.

You plan to now roll out further Dual Fuel vehicles as a result of your trial. What are your plans for this over the next 1-2 years?

We’re hoping to grow our fleet. Right now we’re a fleet of about 23, and we’re hoping to grow that to a fleet of about 40. In the meantime we’re working on a station, as well as having a conversion shop, and also on providing support for CNG in our region.

Is there any advice you would offer based on your experience to other trucking companies looking to make the switch to Dual Fuel, LNG or CNG?

I would say get well educated. Don’t give up your savings to your customer base – that seems to be the big concern. But don’t be afraid to try.

Looking to the next 2-3 years, do you see Natural Gas playing an increasingly important role in the North American trucking industry, and what major hurdles do you think need to be overcome in order to help accelerate adoption within the market?

We’ve been working with natural gas for about four years now. The first two years, nobody was looking at it, but in the last two years it’s gone crazy. We’ve got the 12-liter being released this year, and at the same time there are a couple of dual fuel concepts coming out, and I think they’re all on the right track. I think the popularity is going to be there, the infrastructure is building. The early bird gets the worm, and if we didn’t believe in it, we wouldn’t be doing it.

Source: FC Gas Intelligence, ngvevent.com

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

◄ cont. from p. 13

16

Dyrektywa Rady 2009/119/WE z 14 września 2009 winna być im-plementowana przez państwa członkowskie do 31 grudnia 2012r. Kraje UE bez problemów to uczyniły, w Polsce trwa nadal trwa procedura przygotowawcza.

Sejm rozpoczął prace nad rządowym projektem nowelizacji ustawy o zapasach ropy naftowej i paliw ciekłych, przyjętym przez Radę Ministrów w dniu 14.01.2014 roku. Proponowany jest nowy „podatek” w postaci tzw. opłaty zapasowej: w projekcie ustawy przyjmuje się dwie stawki opłaty zapasowej tj. maksymalnie do 90 zł/t w wypadku ekwiwa-lentu ropy i 160 zł/t dla gazu LPG.

Na 28 państw członkowskich obowiązek utrzymywania zapasów LPG istnieje tylko w Bułgarii oraz w Hiszpanii i Portugalii, w których to dwóch obowiązek utrzymywania zapasów odpowiada nie więcej niż 30 dniom. W Polsce takie zapasy są już utrzymywane od końca 2011 roku!

W takich krajach jak Francja – zużycie LPG wynosi 3,2 mln ton, Wielka Brytania 3 mln ton, Niemcy 3,1 mln ton, czy Włochy z 3,1 mln i tam nie tworzy się zapasów LPG pomimo, że konsumpcja jest na znacz-nie wyższym poziomie niż w Polsce (ok. 2,2 mln t). A dla dodatkowego porównania we Włoszech konsumpcja autogazu jest na zbliżonym do nas poziomie.

Według wyliczeń Ministerstwa Gospodarki w pierwszym roku funkcjo-nowania nowych regulacji stawka opłaty zapasowej za ekwiwalent ropy naftowej ma wynosić ok. 53 zł/t, natomiast dla gazu płynnego LPG aż 100 zł/t. Taka wysokość opłaty oznacza wzrost ceny LPG o prawie 5 gr/l netto czyli prawie 7 groszy brutto. Ustawa daje możliwość ustalenia tej opłaty nawet na poziomie 11 gr/l brutto.

Dla branży oznacza to konieczność wydatkowania około 200 mln złotych rocznie, co odbije się na cenie, jaką klient końcowy będzie zmu-szony zapłacić za autogaz czy gaz do gotowania, ogrzewania lub proce-sów przemysłowych, w konsekwencji wpłynie to na ograniczenie zużycia LPG w Polsce.

PROJEKT RZĄDOWY • jest niezwykle restrykcyjny w porównaniu z rozwiązaniami przyjętymi w innych krajach Unii Europejskiej,• wprowadza dużo wyższe stawki opłaty zapasowej dla LPG w porównaniu z paliwami tradycyjnymi, • zwiększy ceny LPG w Polsce a w konsekwencji doprowadzi to zmniejszenia wykorzystywania LPG – ekologicznego, natychmiast i wszędzie w Polsce dostępnego źródła energii.

Logistyka dostaw w przypadku sektora LPG inna jest zupełnie inna niż w wypadku gazu ziemnego czy paliw tradycyjnych.

Nie zależymy od sieci ropociągów czy gazociągów. Rozwinięta infra-struktura logistyczna, w tym terminale morskie czy terminale przeładun-kowe na granicy wschodniej, pozwala na szybką dywersyfikację dostaw z praktycznie wszystkich kierunków geograficznych. Jakkolwiek dominu-ją dostawy z Rosji to należy podkreślić, że prawie 25% rosyjskiego ekspor-tu LPG trafia do Polski, a wiec jest to współpraca obustronnie korzystna. Takich proporcji trudno znaleźć w odniesieniu do innych produktów. W wypadku LPG o kierunkach zaopatrzenia decyduje wyłącznie kalkula-cja ekonomiczna.

Zdaniem Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, projekt ustawy w obec-nym kształcie ustanawia zdecydowanie nadmierne obciążenie użytkow-ników gazu płynnego w stosunku do zamierzonego celu i jako taki stano-wi przeszkodę w dalszym rozwoju tego sektora w Polsce. Warto dodać, iż w Polsce aż 5,5 miliona gospodarstw domowych korzysta z gazu płynne-go natomiast LPG użytkuje ponad 2,7 miliona kierowców. Wprowadzenie dużo wyższej stawki opłaty zapasowej w porównaniu z paliwami trady-cyjnymi spowoduje zwiększenie ceny LPG, a w konsekwencji doprowadzi do spadku wykorzystania tego źródła energii we wszystkich sektorach rynku. Wprowadzając nowe obciążenia dla LPG popiera się jednocześnie konkurencyjne, nie ekologiczne, nośniki energii.

Liczymy, że Sejm RP dokona kompleksowej analizy problemu oraz dokona odpowiednich korekt w projekcie w trakcie prac parlamentar-nych. Opłata zapasowa jeśli już ma być to na takim samym poziomie jak wypadku paliw tradycyjnych i wyłącznie w odniesieniu do autogazu. Nie jest prawdziwe twierdzenie Ministerstwa Gospodarki, że trudno jest dokonać rozróżnienia między LPG do celów grzewczych oraz autogazu. Ten ostatni jest łatwo identyfikowalny ze względu na obciążenie podat-kiem akcyzowym, a wszystkie operacje związane z dystrybucją LPG odby-wają się w oparciu o przepisy akcyzowe oraz składy podatkowe.

Według zapewnień rządu wskutek zmiany sposobu naliczania zapasów mają one globalnie być zmniejszone o 320 tys. ton ekwiwalentu ropy naf-towej rocznie. Powstaje pytanie, czy jest sens dokonywania diametralnej zmiany systemu zapasów kosztem sektora LPG, przekładającej się na co najmniej 8,2 mln użytkowników LPG. Uważamy, że zapasy LPG nie powin-ny być wyższe niż w innych krajach UE i mogą pozostać na niezmienio-nym poziomie dla dobra milionów odbiorców LPG w kraju.

Źródło: Andrzej Olechowski, Dyrektor POGP, www.pogp.plWięcej informacji:

http://www.sejm.gov.pl/Sejm7.nsf/druk.xsp?documentId=3733D6D71D6363AEC1257C8400409901

OD 200 DO 320 MLN ZŁ ROCZNIE - TYLE DODATKOWO ZAPŁACĄ KIEROWCY I INNI UŻYTKOWNICY GAZU PŁYNNEGO. CZY NAPRAWDĘ MU-SZĄ? ZMIANA PRZEPISÓW O ZAPASACH JEST KORZYSTNA DLA FIRM ZAJMUJĄCYCH SIĘ PALIWAMI TRADYCYJNYMI I MA BYĆ BEZ WPŁYWU

NA CENY TYCH PRODUKTÓW. WEDŁUG ZAŁOŻEŃ MINISTERSTWA GOSPODARKI TYLKO LPG BĘDZIE MIAŁO POGORSZONE WARUNKI FUNKCJONOWANIA. CZY KIEROWCY, GOSPODARSTWA DOMOWE I ROLNICY SĄ SKŁONNI ZA TO ZAPŁACIĆ?

Zapasyobowiązkowe paliwDYREKTYWA EUROPEJSKA – IMPLEMENTACJA POLSKA INACZEJ NIŻ W EUROPIE

Motor Salon 2014

18 19

Alternatywnych napędów na próżno szukać na ulicach – typowy Szwaj-car ogląda je najchętniej raz do roku na targach Motor Show. Niedługo może się to jednak zmienić, ponieważ wzrosła opłata za emisję CO2 dla nowych samochodów, do tego o 15 centymów ma zdrożeć benzyna i olej napędowy. I tu paliwo cieszące się coraz większą popularnością w Szwaj-carii, mogłoby okazać się mniejszym złem: autogaz. Przedsmak tego, co mogłoby kiedyś stać się rzeczywistością, można było zaobserwować na targach w Genewie: Kia zaprezentowała rozwiązanie fabryczne mode-lu Picanto wykorzystujące LPG i cieszyła się z tego powodu ogromnym zainteresowaniem. Fakt ten zaskoczył z pewnością także szwajcarski dział marketingu firmy Kia, ponieważ jeszcze przed rozpoczęciem targów za-znaczono drobnym drukiem, że samochód z tym napędem nie jest do-stępny w Szwajcarii. Na wyraźne zapytanie wypowiedź została zrelatywi-zowana i udzielono dyplomatycznej odpowiedzi „obecnie niedostępny”, z dodatkową informacją, że Automobilsalon to przecież targi międzyna-rodowe.

HYUNDAI I10 LPGLepiej załatwił sprawę koreański Hyundai, który od kwietnia wprowa-

dza na rynek odpowiednik Kia Picanto, czyli model Hyundai i10 LPG jako wersję OEM na autogaz. Po modelach Forda na autogaz już dostępnych w Szwajcarii firma Hyundai wypuszcza mały, popularny zwłaszcza w ru-chu miejskim, model wykorzystujący technologię LPG, który powinien znaleźć grono klientów nawet wśród Szwajcarów.

RANGE ROVER EVOQUENie na stoisku targowym, ale jedno piętro niżej, w garażu dla wystaw-

ców, stał Startech Range Rover Evoque z napędem na gaz: Sven Wöllert, pracownik działu sprzedaży należącej do grupy Brabus Startech z Bottrop powiedział: „Osobiście przyjechałem na targi tym samochodem i miałem dzięki temu możliwość zaprezentowania go także poza targami jednemu z klientów.”

To, czego dokonano w Szwajcarii w sprawie rozbudowy infrastruktury stacji paliwowych dla kierowców samochodów na gaz w ostatnich latach uważa on za godne uwagi: „Także na szwajcarskich autostradach można obecnie bez problemu zatankować LPG”, chwalił stale rozwijającą się sieć stacji paliwowych oferujących autogaz. Liczy ona obecnie 61 stacji pali-wowych LPG, a liczba ta nadal rośnie. Jeżeli uwzględnimy, że samochody na autogaz mają średnio ponad dwukrotny zasięg niż samochody na gaz ziemny, to już dziś sieć stacji paliwowych oferujących autogaz w Szwajca-rii jest na „poziomie gazu ziemnego”.

Z rozwiązania firmy Prins wykorzystującego LPG, stworzonego spe-cjalnie dla Range Rover Evoque, Sven Wöllert jest bardzo zadowolony: „Dwóch szwajcarskich klientów już zamówiło wersję LPG modelu Evoque, poza tym zaopatrujemy także liczne kraje bloku wschodniego. Zwłaszcza klienci z Rosji są zainteresowani technologią LPG.“

Nowości w zakresie napędów na gaz zaprezentowało także szwajcarskie stoisko związane tematycznie z mobilnością gazu ziemnego. Śnieżnobia-ły VW Passat w wersji kombi oraz Audi g-tron robią dobre wrażenie, jeśli pokaże się je w odpowiednim świetle. I są one poza tym niewątpliwie

przyjazne środowisku. Wyjaśnień można za to oczekiwać w sprawie bio-gazu. Podobno na niektórych szwajcarskich stacjach oferujących gaz ziemny można dowolnie wybrać procent biogazu, od 10% do 100%. Od-powiednio do tego zmienia się także cena, 100% biogazu kosztuje wtedy znacznie powyżej 2 franków szwajcarskich.

Na pytanie, w jaki sposób jest to możliwe pod względem technicznym i jak stacja paliwowa radzi sobie z dokładnym mieszaniem i dodawaniem biogazu, uzyskaliśmy frapującą odpowiedź: Wcale! Do zbiornika samo-chodu na CNG pompuje się zawsze taką samą, standardową szwajcarską mieszankę zawierającą tylko niewielką, ustalona z góry ilość biogazu i sta-łą część gazu ziemnego. Klienci stacji, którzy płacą za czysty biogaz, nie dostają więc nic innego niż ci, którzy tankują zwykły gaz ziemny. Jedynie w ten sposób „przepłacone” kwoty są przekazywane na konto producen-tów biogazu. Zdania na temat tego modelu są bynajmniej podzielone: jedni nazywają to ochroną środowiska w praktyce, ponieważ samochody są podobno „neutralne” pod względem emisji CO2, inni nazywają to oszu-stwem lub mydleniem oczu. W każdym razie faktem jest, że: tam, gdzie napisane jest bio, powinno być także bio. A w przypadku szwajcarskiego biogazu ziemnego na niektórych stacjach paliwowych tak nie jest. Jak coś takiego należałoby nazwać, pozostawiam fantazji czytelnika.

NAPĘDY ELEKTRYCZNE NIE SĄ NA CZASIENapędy elektryczne związane są obecnie z targami branży samochodo-

wej podobnie jak Ouzo kojarzy się z Grekami. Problem w tym, że temat ten nie interesuje już od dawna publiczności. Z tego powodu dotowane samochody ery mobilności elektrycznej są zdane na łaskę różnych, dalej wspieranych przez państwo projektów typu Car Sharing o ograniczonym

czasie trwania. W jaki sposób właściciele takich modeli mają kiedyś opła-cić utylizację starej baterii i zakup nowej, nie zostało ujęte w żadnym z biznesplanów. Za to pewnie kiedyś znowu będzie musiał zapłacić po-datnik. Przynajmniej Tesla przyciągnął uwagę w Genewie: Model S Tesla ma mieć zasięg do 500 km na jednym naładowaniu baterii i już tylko z tego powodu cieszył się zainteresowaniem odwiedzających targi.

MAŁY, ZIELONY KAKTUS…Coś sensownego mimo to dało się na targach w Genewie odnaleźć:

Apple powoli szuka sobie miejsca na wyświetlaczach desek rozdzielczych w samochodach, a wraz z tym koncernem przyjdzie czas także na odpo-wiednie aplikacje wskazujące kierowcom samochodów na gaz drogę do najbliższej taniej stacji oferującej autogaz. Poza tym godny wspomnienia jest fakt, że Citroen być może znalazł następcę legendarnej kaczki w mo-delu C4 o łatwej do zapamiętania nazwie Cactus. Kaktus jeżdżący na LPG mógłby więc nawet przypaść do gustu studentom i stać się prawdziwym „samochodem dla mas”.

Wolfgang Kröger

TEN, KTO W PORANNYCH GODZINACH SZCZYTU PRZECISKA SIĘ PRZEZ GENEWĘ W KIERUNKU TARGÓW SAMOCHODOWYCH MA DOSKONAŁĄ OKAZJĘ DO POZNANIA UPODOBAŃ SZWAJCARÓW DO RÓŻNYCH KONCEPTÓW PRZEMIESZCZANIA SIĘ: BOJOWI ROWERZYŚCI,

DLA KTÓRYCH ZASADY RUCHU DROGOWEGO SĄ DZIEŁEM DIABŁA, BANKIERZY W PANTOFLACH NA CIĘŻKICH MOTORACH ORAZ KILKU „ROZBÓJNIKÓW DROGOWYCH” TYPU MC LAREN, FERRARI LUB LAMBORGHINI WALCZĄ MIĘDZY SOBĄ NA KAŻDYCH ŚWIATŁACH O PIERWSZE MIEJSCE STARTOWE. MOŻNA ODNIEŚĆ WRAŻENIE, ŻE JEST SIĘ NA WYŚCIGACH GRAND PRIX.

GENEWA

Wersja LPG modelu Kia Picanto pokazuje na targach w Genewie, że temat autogazu coraz bardziej cieszy się zainteresowaniem producentów samo-chodów, także w Szwajcarii.

The INPRO Awards were awarded during this year’s GasShow, and xperion Energy & Environment GmbH was distinguished in the category of “Innovation & Development” for the X-STORE CNG composite high-pressure cylinder.

The importance of alternative fuels is ever

increasing today. With a steady stream of new innovations, xperion reinforces its commitment to remaining an important contributor to the expansion of the global CNG market. The focus lies on developing storage tanks, especially for car, bus and truck applications, as well as for the secure transport of gases.

The company consistently sets new standards with its lightweight components that are “Made in Germany”. Just last year, xperion’s high-pressure cylinder for hydrogen was awarded the title of the world’s best technology by Adam Opel AG.

With the patented X-STORE Type 4 hybrid design, xperion has succeeded in developing an especially robust high-pressure cylinder. During the production process, a polymer inner liner is covered with carbon fibres soaked in resin and finally wrapped in fibreglass. This innovation utilises the individual properties of carbon fibre and fibreglass in an optimal way. The cylinder is up to 70% lighter than conventional solutions of steel and also exhibits excellent fatigue strength and resistance to corrosion.

The innovative design offers impressively high storage volume and low weight while being very robust and economical.

xperion Energy & Environment, a company

of the family-run AVANCO Group, is a leading manufacturer of Type 4 high-pressure cylinders headquartered in Kassel, Germany. The development of the new X-STORE High Cube containers is a further milestone in securing the company’s global technology leadership.

21

THE X-STORE TYPE 4 CNG HIGH-PRESSURE CYLINDER FROM XPERION: AWARD-WINNING TECHNOLOGY.

AT GASSHOW 2014 IN WARSAW, XPERION ENERGY & ENVIRONMENT RECEIVED

THE INPRO AWARD IN THE CATEGORY OF “INNOVATION & DEVELOPMENT”.

xperion Energy & Environment

S p o n s o r e d t e x t / T e k s t s p o n s o r o w a n y

Is an international LPG,CNG and LNG magazine, continuously edited since July 2003. Written in 4 languages (English, Polish, Russian and German)

– with wide distribution of hard copies in 49 countries – is THE BEST MEDIA TO PROMOTE YOUR COMPANY AND PRODUCTS IN GAS BRANCH!

If you are interested in promoting your products and service while many international gas-events and find new Customers in 49 world countries - advertise in TIME FOR GAS!

Join us! It's Time For Gas!

Only this issue you can find at Readers in 49 world countries and here:

● NGV Global 2014 and ACT Expo 2014, 05-08.05, Long Beach, CA, USA;

● NGV China, 15th China International NGV and Gas Station Equipment Expo, 07-09.05, Beijing, China;

● 29th International Scientific and Expert Meeting of Gas Professionals, 07-09.05, Opatija, Croatia;

● AEGPL Congress, 14-15.05, Genoa, Italy;

● 21st International “Petrol Station 2014” Fair, 14-16.05, Warsaw, Poland;

www.timeforgas.com

Since 11 years of our presence on the inter-national gas market, "Time For Gas!" is the only magazine with so huge and proven distribution!

Each issue is sent as a hard copy by post, to Readers involved in LPG, CNG, LNG area in 49 world countries, a.o.:● Producers and dealers of conversion systems● Producers and distributors of gas fittings● Gas distributors● Producers and distributors of NGVs● Gas companies● Expos participants● Conferences participants● Automotive companies● Management and owners of gas companies● International NGV & LPG organizations● Institutions involved in gas area● Consultants and technical staff● Car dealers● Authorized car services● Refueling LPG and CNG stations● Car control stations● LPG and CNG kits' installers● Car and vehicle fleets (private and public)● Bus companies● Municipality fleets● Technical Universities● Organizers of specialist courses● Individual readers…

22 23

The reasons for which the gas consumption is falling are clear. On one hand the cars use up less and less petrol. The efficiency of the modern engines also has an impact on LPG consumption. 2.7 million of cars in Poland use LPG, nevertheless, the constant process of switching cars to newer models, as well as lower consumption rates, led to lower sales of Liquid Gas Fuel.

The price of LPG available at the Gas Stations is also a deciding factor. Back in 2011 the price of LPG was PLN 2.63 per liter, while the petrol price was PLN 4.89 per liter. Price of Diesel fuel was PLN 4.95. Three years later, in March 2014, the prices are significantly higher. One liter of petrol costs PLN 5.89, one liter of diesel costs PLN 5.85. Autogas price is 3.19. For those who are not familiar with the currency exchange rate: 1 euro is about PLN 4.22.

Percentage-wise, throughout the last three years, the diesel price in Poland went up by 18%, super-rated fuel price went up by 20%, while the LPG price, which is considered to be the most stable, went up by 21%. These numbers regard the Orlen gas station prices, nevertheless they should be a good barometer for the whole Polish market. Even if these prices are limited just to March of the given year, and have not been used in the present study to be representative by any means, they still show a market tendency: if the LPG prices go up, the total sales value decreases. This phenomenon significantly affected the LPG suppliers in Poland.

The Polish suppliers are even more dependent on LPG sales than most of the suppliers in the remaining part of Europe. 75% of the turnover of the Polish Liquid Gas Organization is acquired via LPG sales.

Constant increase in LPG prices led to a situation, in which the drivers who spend a lot of time on the road prefer the diesel. They turned their backs on LPG. The question to be asked is quite straightforward: have the Polish Liquid Gas suppliers miscalculated the LPG pricing policy? Partly, yes. The 20% rise is quite significant, and the drivers won’t accept it.

The consequences are visible in the whole chain of LPG value creation. The gas station owners complain about lower sales, the car repair stations have less and less jobs regarding the LPG conversions, while the manufacturers of LPG kits for the cars struggle selling their products. The problems that emerged on Gas-Show 2014 trade fair include full storages and decreasing turnovers, also in Poland. In comparison to the German market this may be far fetched. On the other hand though, if the situation does not change, the market selection would be inevitable.

The fact is that the LPG price level is no different from the European prices. The value of average salary in the Polish society could not keep up with the rising prices. The average pay in Poland is still around 500 - 750 euro per month. Thus, high prices of fuel cause a big family budget deficit.

Another fact is that, at least in Poland, the price of the LPG is related to its turnover. The higher the LPG price is, the less LPG is being consumed. Despite all that, the LPG industry might get even worse, should the car drivers choose to use the Diesel. On average, a car is owned for 4-5 years by one owner. Taking this into account, the drivers will move away from the LPG market. Have the Polish LPG suppliers considered that?

Wolfgang Kröger

Gründe für den gesunkenen Gasverbrauch liegen auf der Hand: Einerseits verbrauchen die PKW auch in Polen immer weniger Kraftstoff, die Energieeffizienz moderner Motoren wirkt sich natürlich auch auf Autogas-Verbrauch aus. 2,7 Mio. Fahrzeuge mit Autogas sind derzeit zwar in Polen unterwegs, doch eine durchge-hende Verjüngung des Fahrzeugbestands führt und geringeren Verbrauchswerten und damit zwangsläufig auch zu einem Absatzrückgang.

Entscheidend ist aber auch der Preis, den die Gasversorger an den Autogastankstellen in Po-len für den Liter Autogas verlangen. So kostete im Jahr 2011 Autogas gerade einmal 2,63 Zloty pro Liter, Benzin 4,89 Zloty und Diesel 4,95 Zlo-ty. Drei Jahre später, im März 2014 haben sich Preise bereits erheblich verteuert: 5,89 Zloty für den Liter Benzin sowie 5,85 Zloty für den Liter Diesel und 3,19 Zloty pro Liter Autogas wechseln derzeit den Besitzer. Für alle, die den Wechselkurs nicht sofort parat haben: Ein Euro entspricht 4,22 Zloty.

Rechnet man genauer, hat sich innerhalb von drei Jahren der Preis von Dieselkraftstoffen in Polen um 18 % erhöht, Superbenzin wurde im 20 % teurer und das eigentlich als preisstabil bekannte Autogas verteuerte sich sogar um 21 %. Diese Zahlen betreffen zwar nur die zu-fällig über Jahre hinweg notierten Preise an den Tankstellen der Orlen-Gruppe, dürften aber tendenziell für ganz Polen Gültigkeit haben. Auch wenn diese Preise lediglich eine Moment-aufnahme jeweils im März des entsprechenden Jahres darstellt und keinesfalls den Anspruch erhebt, repräsentativ zu sein, zeigt Sie doch eine gewisse Tendenz, die letztlich den Geset-zen der Märkte unterliegt: Steigen die Preise für den Kraftstoff Autogas, geht der Gesamtabsatz zurück. Das bekamen auch die Gasversorger in Polen ziemlich deutlich zu spüren.

Sie hängen noch stärker am Tropf des Auto-gas-Absatzes als die meisten Flüssiggasversor-ger im restlichen Teil Europas, denn immerhin 75 % des Umsatzes des polnischen Flüssiggas-verbandes werden mit Autogas erzielt. Die kon-tinuierlichen Erhöhungen der LPG-Preise haben letztlich dazu geführt, dass insbesondere die Vielfahrer unter den polnischen Autofahrern ihrem einst so geliebten Alternativkraftstoff den Rücken gekehrt haben und fortan eher auf Dieselkraftstoffe setzen. Die Frage, die man sich stellen muss, ist einfach: Haben sich Po-lens Flüssiggasversorger bei ihrer Preispolitik in Sachen Autogas verzockt? Zum Teil schon, denn gefühlt mehr als 20 % sind schon ein kräf-tiger Schluck aus der Pulle, den nicht alle Ver-braucher noch mit Wohlwollen goutieren.

Die Folgen, die sich daraus ergeben, schlagen sich in der gesamten Wertschöpfungskette des Kraftstoffes Autogas nieder: Der Tankstel-lenbetreiber beklagt rückläufige Umsätze, die Werkstätten rüsten weniger Fahrzeuge um und die Hersteller von Gasanlagen bleiben auf ihren Produkten sitzen. Sie beklagen, wie auf der Gas-show 2014 zu hören war, volle Lager und rück-läufige Umsatzzahlen auch in Polen. Das nennt man zwar, verglichen mit dem schwächelnden deutschen Markt, jammern auf hohem Niveau, doch wenn die Situation nicht bald dreht, soll-ten erste Marktbereinigungen selbst in Polen erfolgen.

Fakt ist: Autogas in Polen liegt wie fast alle anderen Kraftstoffe mittlerweile auf westeuro-päischem Preislevel, nur die Durchschnittsein-kommen der polnischen Bevölkerung hielten nicht mit dem Preisanstieg für Autogas Schritt, denn in Polen verdient man damals wie heute durchschnittlich zwischen 500 und 750 Euro netto im Monat. Da reißen hohe Kraftstoffprei-se schon eine Lücke ins Familienbudget.

Fakt ist auch, dass zumindest in Polen eine Abhängigkeit vom Autogaspreis und dem Au-togas-Absatz besteht: Je höher der Liter LPG, desto geringer der Konsum. Doch für die Bran-che könnte es noch schlimmer kommen: Wenn Gasfahrer den Umstieg zum Diesel vollziehen, sind sie bei einer durchschnittlichen PKW-Hal-tedauer von vier bis fünf Jahren für den Auto-gasmarkt „verloren“. Ob man das auf Seiten der Flüssiggasversorger in Polen bedacht hat?

Wolfgang Kröger

AUTO-GAS IS PECULIAR FOR POLAND IN THE SAME WAY THE BIG BEN IS PECULIAR FOR LONDON. ALMOST 50% OF GAS STATIONS OFFER THIS ALTERNATIVE FUEL, AND ONE IN 7

VEHICLES REGISTERED IN POLAND USES LPG. THERE ARE SOME RIOTS IN THIS LPG PARADISE THOUGH. THROUGHOUT THE LAST FEW YEARS PRICES OF THIS ENVIRONMENTALLY-FRIENDLY FUEL HAVE BEEN INCREASING. THIS WILL HAVE AN IMPACT ON THE WHOLE INDUSTRY. AS THE PRICES GET HIGHER, SALES OF THE FUEL DECREASE. ACCORDING TO THE POLISH LIQUID GAS ORGANIZATION, THE SALES WENT DOWN FROM 5700 TONNES TO 5600 TONNES IN 2011, AND THEY REACHED 5520 TONNES IN 2013.

AUTOGAS GEHÖRT ZU POLEN WIE DER BIG BEN ZU LONDON. AN FAST JEDER ZWEITEN TANKSTELLE FINDET MAN DEN ALTERNATIVKRAFTSTOFF, DEN MITTLERWEILE JEDER SIEBTE IN POLEN ZUGELASSENE PKW KONSUMIERT. DOCH IM PARADIES DER GASFAHRER HERRSCHT AUFRUHR:

LANGSAM ABER SICHER ERHÖHTEN SICH IM VERLAUF DER LETZTEN VIER JAHRE DIE PREISE FÜR DEN UMWELTFREUNDLICHEN KRAFTSTOFF, UND DAS SOLLTE FOLGEN HABEN FÜR DIE GANZE BRANCHE: MIT DEN HÖHEREN PREISEN SANK AUCH DER ABSATZ DES KRAFTSTOFFES STETIG: VON 5.700 TONNEN IN 2011 AUF 5.600 TONNEN IN 2012 UND AUF DEN DERZEITIGEN TIEFSTSTAND VON 5.520 TONNEN IN 2013, WIE DER POLNISCHE FLÜSSIGGASVERBAND MITTEILTE.

Sales of Auto-gas in Poland falling down: are the price levels set by the suppliers miscalculated?

Rückläufiger Autogasabsatz in Polen: Haben sich die Flüssiggasversorger bei den Preisen

„verzockt“?

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

24 25

Alternative Antriebe sucht man im Straßenbild vergeblich, die schaut sich der typische Schweizer lieber nur einmal im Jahr auf dem Genfer Salon an. Das könnte sich jedoch bald ändern, denn den Spritfressern geht es an die Kragen: Da die CO2-Abgabe für Neuwagen den Eidgenossen nur ein müdes Schulterzucken abrang, zieht die Politik die Daumenschrauben weiter an: 15 Rappen sollen Benzin und Diesel künftig teurer werden, weil die kräftige Erhöhung der Autobahnmaut nicht mehrheitsfähig war, die Staat aber dennoch sein Säckel füllen muss. Und hier könnte dann ein Kraftstoff, der in der Schweiz immer beliebter wird, für die meisten Schweizer noch das geringste Übel sein: Autogas. Einen Vorgeschmack auf das, was mal kommen könnte, gab es auf dem Genfer Salon: Kia zeigte schon mal die Werkslösung des Picanto mit LPG und erntete dadurch ungeahnt viel Zuspruch.

Diese Tatsache hatte wohl auch die Schweizer Kia-Marketing-Abteilung überrascht, denn die hatte vor Messebeginn noch eiligst im Kleingedruckten vermerkt, dass das Fahrzeug mit dem Antrieb in der Schweiz nicht erhältlich sei. Auf ausdrückliche Anfrage relativierte man schon mal die Aussage und rang sich ein diplomatisches „zur Zeit nicht erhältlich“ ab, mit dem Hinweis, der Automobilsalon sei ja eine internationale Messe.

HYUNDAI I10 LPGBesser machte es da schon der koreanische

Mitbewerber Hyundai, der ab April das Pendant zum Kia Picanto, den Hyundai i10 LPG als OEM-Version mit Autogas anbietet. Nach den bereits in der Schweiz erhältlichen Autogas-Modellen von Ford liefert Hyundai mit der kleinen, gerade im Stadtverkehr und bei Flottenbetreibern besonders beliebten Einstiegsversion eine LPG-Lösung, die auch bei den Eidgenossen durchaus eine Käuferschicht finden sollte.

RANGE ROVER EVOQUENicht auf dem Messestand, sondern eine

Etage tiefer in der Garage für Aussteller stand der Startech-Range Rover Evoque mit dem

Gasantrieb: Sven Wöllert, Verkaufsmitarbeiter des zur Brabus-Gruppe gehörenden Edeltuners Startech aus Bottrop: „Ich bin mit dem Fahrzeug selbst angereist und habe so die Möglichkeit, es auch mal nach Messeschluss einem Kunden vorzuführen.“

Was sich in der Schweiz in Sachen Tankstelleninfrastruktur für Autogasfahrer in den letzten Jahren getan hat, fand der schon bemerkenswert: „Auch an den Schweizer Autobahnen kann man jetzt schon problemlos LPG tanken“, lobte er das stetig steigende Autogas-Tankstellennetz. 61 LPG-Tankstellen zählt es zur Zeit, Tendenz weiter steigend. Bedenkt man, dass Autogasfahrzeuge im Schnitt eine mehr als doppelt so hohe Reichweite haben als Erdgasfahrzeuge, liegt das Autogas-Tankstellennetz schon jetzt in der Schweiz auf „Erdgasniveau“. Mit der LPG-Lösung aus dem Hause Prins, speziell für den Range Rover Evoque entwickelt, ist Sven Wöllert bestens zufrieden: „Zwei Schweizer Kunden haben bereits die LPG-Variante des Evoque bestellt, außerdem liefern wir in zahlreiche Ostblockstaaten. Insbesondere Kunden aus Russland sind an der LPG-Technik interessiert.“

Neues in Sachen Gasantriebe wies auch der Schweizer Stand für Erdgas-Mobilität auf. Ein schneeweißer VW Passat in der Kombiversion und ein Audi g-tron machen natürlich etwas her, wenn man sie ins richtige Licht setzt. Und sie sind zweifellos umweltfreundlich. Erklärungsbedarf gab es allerdings in Sachen Biogas. An einigen Schweizer Erdgastankstellen kann man den Bioanteil des Erdgases angeblich frei wählen, ab 10 % bis zu 100 %. Entsprechend passt sich der Preis an, 100 % Biogas kosten dann weit über 2 Schweizer Franken. Auf die Frage, wie denn die Tankstellentechnik mit der exakten Mischung und dem extra zugeleiteten Biogas fertig werde, gab es eine verblüffende Antwort: Gar nicht! In den Tank des CNG-Fahrzeuges gelangt immer die Schweizer Standard-Mischung aus einem geringen, feststehenden Anteil Biogas und einem festen Anteil Erdgas. Tankkunden, die für reines Biogas zahlen, bekommen also nichts anderes in den Tank als diejenigen, die normales Erdgas tanken. Nur die so „überzahlten“ Gelder werden den Biogas-Herstellern gut geschrieben. Die Meinungen über dieses Modell sind durchaus konträr: Die einen nennen es praktizierten Umweltschutz, weil die Fahrzeuge angeblich CO2-neutral fahren, andere nennen es

Abzocke oder Augenwischerei. Fakt ist jedenfalls: Wo Bio draufsteht, sollte auch Bio drin sein. Und das ist beim Schweizer Bio-Erdgas an einigen Tankstellen nicht der Fall. Wie man so etwas nennt, bleibt der Fantasie des geneigten Lesers überlassen.

ELEKTROANTRIEBE OUTElektroantriebe gehören mittlerweile zu

einer Automobilmesse wie der Ouzo zum Griechen. Nur interessiert es das Publikum längst nicht mehr. Deshalb erhalten aufwendig geförderte Fahrzeuge der E-Mobility-Ära längst ihr Gnadenbrot in diversen, wiederum staatlich geförderten Car-Sharing-Projekten mit begrenzter Haltbarkeit. Wie deren Betreiber künftig einmal die Entsorgung der alten Batterien und die Anschaffung neuer Energiespeicher finanzieren sollen, steht in keinem Business-Plan. Dafür wird dann wohl am Schluss wieder einmal der Steuerzahler zur Kasse gebeten. Zumindest Tesla sorgte in Genf für ein Ausrufezeichen: Das Tesla Model S sollte bis zu 500 Kilometer weit mit einer Batterieladung fahren und genoss schon deshalb die Aufmerksamkeit der Messebesucher.

EIN KLEINER GRÜNER CACTUS…Etwas Sinnvolles konnten die Besucher des

Genfer Salons dennoch mit nach Hause nehmen: Apple kommt langsam aber sicher ins Borddisplay der Fahrzeuge und damit auch entsprechende Applikationen, die Gasfahrern den Weg zur nächsten günstigen Autogastankstelle weisen. Und die Tatsache, dass Citroen vielleicht im C4 mit dem einprägsamen Namen Cactus einen würdigen Nachfolger der legendären Ente gefunden hat. Ein künftiger LPG-Cactus könnte sogar bei Studenten Anklang finden und hätte durchaus das Zeug zum „Volks-Wagen“.

Wolfgang Kröger

WER SICH IN DER MORGENDLICHEN RUSH-HOUR DURCH GENF ZUM AUTOMOBIL-SALON QUÄLT, KÖNNTE DIE VORLIEBEN DER SCHWEIZER FÜR UNTERSCHIEDLICHE MOBILITÄTSKONZEPTE KAUM BESSER KENNEN LERNEN: MILITANTE RADFAHRER, FÜR DIE VERKEHRSREGELN

TEUFELSZEUG SIND, BANKER MIT LACKSCHUHEN AUF SCHWEREN MOTORRÄDERN UND EIN PAAR „STRASSENRÄUBER“ VOM TYP MC LAREN, FERRARI ODER LAMBORGHINI KÄMPFEN AN JEDER DER ZAHLREICHEN AMPELN UM DIE POLE POSITION, ALS GELTE ES, EINEN GRAND PRIX ZU GEWINNEN.

Die LPG-Version des Kia Picanto auf dem Genfer Salon zeigt, dass das Thema Autogas immer stärker in den Fokus der Automobilhersteller gerät, auch in der Schweiz.

Boot 2014Amerikaner präsentiert Flüssiggas-Außenborder mit bis zu 15 PS

Der „Mr. Propane“ aus Los Angelos präsentierte und dem Firmenna-men „Lehr“ unterschiedliche Außenbordmotoren von 2,5 bis 15 PS, die bereits für den Betrieb von Flüssiggas konzipiert sind und nicht, wie vie-le andere teure Lösungen, erst aufwendig umgebaut werden müssen. Zusätzlich hat er in seiner US-Firma Rasenmäher, Laubsauger und Ge-neratoren entwickelt, die alles eines gemeinsam haben: Sie werden mit Flüssiggas betrieben, und zwar ausschließlich.

Ihre Nutzung ist einfach: Von der kleinen Kartusche bis hin zur großen Gasflasche werden Sie mit allem fertig, was ihren Gas an den Druckregler liefert. Entweder per Knopfdruck oder per Seilzug starten sie zuverlässig, auch die Bootsmotoren. Dabei ist Einfachheit Trumpf: Statt eines teuren Tanks dient eine handelsübliche Gasflasche, die mit wenigen Handgriffen im Boot befestigt wird. An den Motor anschließen und schon kann das Vergnügen beginnen.

Für Bernardo Herzer besonders vorteilhaft: Durch die Änderung der Führerscheinregelung kann man in Deutschland jetzt Boote bis 15 PS ohne Führerschein nutzen, was schon im letzten Jahr einen Run auf die kleinen Außenborder ausgelöst hatte. Sie reichen allemal aus, um Spaß auf dem Wasser zu haben. Geübte, nicht gerade Übergewichtige können hinter solch einem Boot sogar Wasserski laufen.

Bisher hat Bernardo Herzer seine Produkte ausschließlich in den USA vertrieben, jetzt wagte er den Gang nach Europa und erledigt noch letz-te behördliche Auflagen. Als Vertriebspartner hat er den österreichische Händler Allroundmarine gewonnen, der zunächst auch für den deut-schen Markt zuständig ist.

Seit der Firmengründung der Lehr Incorporated steht der rastlose Amerikaner nicht still: Als erstes brachte er Gartengeräte, die mit Flüs-siggas betrieben wurden, auf den Markt, später folgten als logische Kon-sequenz der Entwicklung Bootsmotoren unterschiedlicher Stärke, die in den Vereinigten Staaten durch den derzeitigen Gas-Hype reißenden Absatz finden.

Die Gründe für seinen Erfolg sind ebenso einfach wie einleuchtend: Ähnlich wie in Europa kämpfen die Amerikaner mit unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten, die bei wenig genutzten Geräten immer wieder zu Schwierigkeiten führen: Entweder verstopft die sogenannte Dieselpest die Kraftstoffleitungen oder Ausscheidungen des überalterten Benzins verstopfen die Düsen der Vergaser oder Injektoren. Ein Problem, das

jeder kennt: will man einen Motor starten, versagt er seinen Dienst und die Ursache liegt in den meisten Fällen beim Kraftstoff, der in Fahrzeugen zwar bestens funktioniert, bei längerer Lagerung und äußeren Einflüs-sen wie Wärme und Luftfeuchtigkeit sich in seiner Struktur verändert. Bernardo Herzer: „Das ist der Vorteil von Flüssiggas: Es bleibt, wie es ist und startet jeden Motor nach längerer Lagerung zuverlässig.“ Der Pro-totyp eines amerikanischen Vollblutverkäufers wird aber nicht müde, im gleichen Atemzug auch die Vorteile von Flüssiggas anzupreisen: „Umweltfreundlich und kostengünstig“.

Mittlerweile hat sich der findige Tüftler in Amerika bereits einen Na-men gemacht, seine Produkte kommen an: „Wir liefern große Generatoren an Krankenhäuser, mobile Generatoren an Institutionen wie Feuerwehr und Polizei, weil Flüssiggas eine Energie ist, auf die man sich im Ernstfall immer verlassen kann. Das hat sich auch bei uns in Amerika mittlerweile herumge-sprochen.“

Mehr als 50 Patente hält der findige Geschäftsmann in Sachen Flüssiggas mittlerweile in den Händen, von der Befestigung der Gasflasche über die Entlüftung von Gaskästen für größere Boote bis hin zu motorischen Lösun-gen, die den Flüssiggasantrieb erst ermöglichen. Dabei ist die Technik, die er anwendet, in jedem Fall einfach und wenig reparaturanfällig: Das Gas wird mit einem handelsüblichen Gasschlauch dem Motor zugeführt und in einem speziellen Druckregler die Durchflussmenge so begrenzt, dass sie quasi den Energiegehalt von Benzin nachbildet. Dabei wurde motorseitig allerdings berücksichtigt, das Gas über eine wesentlich höhere Oktanzahl als Benzin verfügt und keinerlei Additive besitzt. Ventile und Ventilsitze der Vierzylinder-Viertakter sind besonders gehärtet.

Ebenso vielfältig wie das Angebot seiner mit Flüssiggas betriebenen Geräte ist die Zahl seiner Auszeichnungen, die ihm in den letzten Jahren verliehen wurden. Fast alle honorierten die Umweltfreundlichkeit und die Einsparungen an CO2 und Feinstaub.

Für den europäischen Markt ist er bestens gerüstet, was seine Boots-motoren angeht: Angler, Behörden und Personen, die auf Gewässern zur Trinkwassergewinnung unterwegs sein müssen, können ebenso davon profitieren, wie ganz normale Gelegenheits-Wassersportler, die einen zuverlässigen Antrieb suche. Und nach der Bootstour kann man dann gleich am Ufer das Gas auch noch zum Grillen nutzen.

Wolfgang Kröger

DAS POSITIVE SIGNALE ZUM THEMA FLÜSSIGGAS VON DER BOOT, DER WELTGRÖSSTEN WASSERSPORTMESSE MIT ÜBER 1.600 AUSSTELLERN AUS 60 LÄNDERN AUSGEHEN, IST EHER SELTEN. IN DIESEM JAHR SCHAFFTE ES JEDOCH BERNARDO HERZER, MIT SEINEN

MIT FLÜSSIGGAS ANGETRIEBENEN BOOTEN DIE FACHWELT ZU VERBLÜFFEN UND SOGAR DIE AUFMERKSAMKEIT VON TV-TEAMS ZU ERREGEN.

26

28

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

NEW CLASS 7 LPG TRUCK MAKES DEBUTAlkane Truck Co., a startup vehicle OEM based

out of South Carolina, has introduced a Class 7 cab-over truck platform engineered to run on propane autogas.

Available in 2 models - the 33,000 lbs. GVW P-33 and the 26,000 lbs. GVW P-26 - the truck features a 6.8-liter Ford Triton V-10 engine that has been modified to run on gaseous fuel. The fuel system is direct-injection, liquid-propane technology from Bi-Phase Technologies LLC – the same maker of the autogas systems that can be found in Schwan's Home Service Inc.'s 3,000+ propane-powered delivery vehicles.

"No longer are propane distributors locked into the high prices of gasoline or diesel for their fleets," – says Steve Rayborn, Alkane's national sales director. "Now, they can fuel their trucks with the very product they deliver."

"We are extremely pleased to unveil our alternative fuel vehicles to the U.S. marketplace," – adds Bob Smith, the company's founder and CEO. "We've worked diligently to design and deliver only the highest-quality propane-powered trucks that meet or exceed all performance, utility and safety specifications for the industry."

Alkane notes that the P-33 and P-26 are both EPA- and CARB-certified for use on U.S. highways. A number of existing truck dealerships – particularly in the Midwest, Southeast and Souther California – have signed MOUs with the company to begin offering the propane trucks.

NGTnews

NEW REQUIREMENTS FOR TRUCKSReady or not, here come the new requirements

for Medium and Heavy Duty Trucks.The new emission and fuel economy

requirements are set to take effect this year and will cover most of the on-road medium and heavy duty vehicles in the U.S. The regulations stem from a partnership of the EPA and the DOT’s

NHTSA, and call for a 10- to 20% increase in fuel economy by 2018, depending on the class of vehicle.

For combination tractors, carbon dioxide (CO2) emissions and fuel consumption will need to be reduced by 20% from 2014 to 2018. Heavy-duty pickups and vans with gasoline engines should emit up to 10% less, diesels up to 15% less. And, for the huge category of heavy trucks known as “vocational vehicles” (special-purpose trucks for specific industries), the reductions should be up to 10% by 2018. These reductions are set to have a large impact on both the environment and the nations economy. While heavy-duty trucks make up only 4% of traffic on U.S. roads, they account for an estimated 20% of the carbon pollution from the transportation sector.

In 2010, the EPA estimated the cost savings at 500 million barrels of oil over the lifetime of the vehicles, representing $70 billion in foregone diesel fuel costs. Net benefits to truckers could be as high as $35 billion.

Advancements in energy security, climate change and a reduction in our reliance on foreign oil are cited as benefits of these new regulations. It is important to note that the EPA’s and NHTSA’s joint proposed standards cover not only engines but also the complete vehicle, allowing for the greatest possible reductions in fuel consumption and GHG emissions, while avoiding possible unintended consequences.

While several engine manufacturers and OEMs seem compliant with the new regulations, truckers themselves seem hesitant of the new measures. Many long-haul truckers are concerned about the costs associated with new trucks and equipment. And, the NHTSA’s partnership with the EPA in these regulations could mean even more for the truckers future. The EPA, unlike the NHTSA, is not required to consider economic impact factors in their decisions governing future fuel economy or emission requirements.

The silver lining of these new requirements is that the trucking industry has been anticipating such a push for years, and has planned accordingly. Some companies believe that the best way to adhere to the fuel economy and emission requirements of today, as well as for years to come, is to make the switch to LPG, CNG or LNG.

NEW JERSEY TAXI FLEET NEAR 100% LPGStation Cab Inc., a Rahway, N.J.- based taxi and

van fleet that has been in operation for more than 85 years, recently held an open house to highlight its deployment of LPG vehicles.

The company – which mainly serves Union County, N.J., and makes calls to the New York area airports – currently boasts a fleet that is almost entirely powered by propane. Station Cab began working with West Coxsackie, N.Y. – based American Alternative Fuel on its first bi-fuel propane vehicles a few years ago, and there are now 23 Ford Crown Victoria taxis and seven Ford E-350 shuttle vans in the fleet. Only a handful of Station Cab's assets are not running on autogas, and only because they are due for replacement in the near future – and will most likely be replaced with propane vehicles.

Station Cab made a plunge into propane in the late 1970s, when the OPEC-driven petroleum crisis drove gasoline prices skyward. The company converted a few of its vehicles to autogas and installed a pair of 2,000-gallon propane tanks in 1981 to fuel them. However, the petroleum crisis subsided, and gasoline returned to cost-effective status. Thereafter, Station Cab used its big propane tanks to support retail customers, which it still does today.

The tanks, which are still company-owned and filled by AmeriGas, now also serve Station Cab's growing fleet of propane vehicles. The company says fuel-cost savings versus gasoline have consistently been above $2.00/gallon.

Michael Bates

Voice from US gas market

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

30

NATURAL GAS PACKAGEThe UltraShift PLUS automated transmission offers maximum power

capacity, superior acceleration and low-speed maneuverability. Paired with the ISX12 G, the new powertrain package will be available for limited application release for linehaul and regional haul in mid-2014.

The Cummins Westport ISX12 G natural gas engine with heavy-duty durability is based on the Cummins ISX12 diesel engine, and operates on 100% natural gas, which can be carried on the vehicle in either CNG or LNG form. Suited for regional haul applications, the ISX12 G has a robust power band at 1500-1800 rpm, and delivers excellent responsiveness, with peak torque at 1200 rpm.

The ISX12 G features the same stoichiometric cooled Exhaust Gas Recirculation (SEGR) combustion technology, spark ignition and simple Three-Way Catalyst (TWC) aftertreatment as the Cummins Westport ISL G engine.

The heavy-duty natural gas engine is available with horsepower of 320 hp to 400 hp (239-298 kW) with 1450 lb-ft (1966 N•m) peak torque.

The powertrain package benefits include:● Intelligent shift selection software for performance

and efficiency improvements;● Better launch and shift decisions through grade sensing,

weight computation and driver throttle commands;● Hill Start Aid, which prevents rollbacks when engaged, reduces risk

and simplifies operations for even the most inexperienced drivers; ● Tailored shift logic enables efficient operation and enhances

braking performance.The Cummins Westport ISX12 G engine can now be paired with either

the UltraShift PLUS automated transmission or the Eaton Fuller Advantage Series manual transmission.

SMARTADVANTAGE ISX12Designed to meet the increasing demands of fleets seeking lighter-

weight vehicles, the new SmartAdvantage offering will pair the Eaton Fuller Advantage Series 10-speed Automated Manual Transmission with the Cummins ISX12 diesel engine.

It will be offered as a small-ratio-step overdrive model with two new Cummins ISX12 SmartTorque2 (ST2) ratings: the ISX12 370ST2, with torque of 1150 lb-ft to 1450 lb-ft (1559-1966 N•m), and the ISX12 425ST2, with torque of 1350 lb-ft to 1650 lb-ft (1830-2237 N•m).

Through a combination of hardware and software enhancements, the powertrain package benefits include:● Integrated power, fuel and shifting strategies to provide an estimated 2%

to 4% fuel economy improvement for regional haul applications; ● Optimized engine and transmission communications and new control

logic, enabling further engine downspeeding in the overdrive position, and the effective use of direct-drive technology in operational condi-tions required for a blend of perfect efficiency.

Eaton’s Fuller Advantage Series transmissions have lower overall package weight and improved reliability due to the elimination of the cooler. Combined with the use of aluminum for the rear transmission housing, range cylinder, shift bar housing and the shift tower-and a thin-wall cast-iron main case design-the new transmission weighs 82 pounds (37 kg) less than Eaton’s UltraShift PLUS LAS base model. A new Precision Lubrication system for precise and efficient transmission lubrication further enhances fuel economy by reducing churning losses.

The new engine and transmission combination has been designed specifically to work smarter to maximize fuel economy benefits. Cummins new ISX12 ST2 ratings are the next generation of today’s SmartTorque ratings, and precisely manage the power needed for the load demand. Vehicle Acceleration Management (VAM) is a patented Cummins electronic feature that manages vehicle acceleration for smoother shifting. The feature contributes to fuel economy benefits in stop-and-go duty cycles found in regional haul applications.

This newest SmartAdvantage powertrain package will be available in the fall of 2014, and is currently undergoing field testing, with initial test results confirming the 2-4% fuel economy improvement, depending on duty cycle and application.

Eaton and Cummins continue to collaborate on expanded offerings to cover more market segments, including the ISX15 SmartAdvantage in operations over 110,000 lb GVW for customers seeking to maximize driver comfort and productivity in their operation. The joint validation of the products is being conducted with planned release later in 2014.

Source: Cummins Westport

EATON AND CUMMINS WESTPORT, A JOINT-VENTURE COMPANY OF CUMMINS INC. AND WESTPORT INNOVATIONS ARE INTRODUCING AN INTEGRATED POWERTRAIN PACKAGE FOR THE CUMMINS WESTPORT ISX12 G NATURAL GAS ENGINE THAT WILL PROVIDE CUSTOMERS WITH

THE FIRST AUTOMATED TRANSMISSION TO BE PAIRED WITH A SPARK-IGNITED NATURAL GAS ENGINE IN THE NORTH AMERICAN MARKET. THE POWERTRAIN WILL COMBINE AN EATON ULTRASHIFT PLUS AUTOMATED TRANSMISSION WITH THE CUMMINS WESTPORT ISX12 G ENGINE.

1st automated transmission package for the Cummins Westport ISX12 G natural gas engine

Eaton and Cummins also announced that their popular SmartAdvantage Powertrain package is being expanded to include applications for the ISX12 diesel engine and ISX15 SmartAdvantage applications up to 110,000 lb gross vehicle weight (GVW). The product initially integrated an Eaton Fuller Advantage Series Automated Transmission with the Cummins ISX15 engine.

32

Jedną z podstawowych dewiz naszej stoczni jest otwartość na potrze-by klienta oraz zmieniającego się rynku okrętowego. Dzięki indywidual-nemu podejściu do każdego z klientów oraz jego wymagań, jak również stosowaniu nowatorskich rozwiązań oferujemy największe w swojej klasie statki o bezkonkurencyjnych parametrach, spełniające najwyższe światowe wymagania i standardy.

Docenili to między innymi armatorzy z Norwegii, dla których zbudo-waliśmy już około 20 promów różniących się między sobą wielkością, ro-dzajem napędu oraz rejonem eksploatacji. Większość z nich – obsługuje połączenia lokalne pomiędzy fiordami i wyspami wzdłuż linii brzegowej. Projekt oraz budowa takich statków wymagają szczególnej dbałości o środowisko. Idealnym rozwiązaniem okazał się napęd gazowy po-zwalający na ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, a biorąc pod uwagę ilość złóż gazu ziemnego występujących w Norwegii, znacznie obniżający koszty eksploatacyjne.

Pierwszą serię 4 promów gazowych najnowszej generacji przekazali-śmy Armatorowi w 2010 roku. Aktualnie statki obsługują ruch pasażer-sko – samochodowy w okolicach Molde. Pierwszy z tej serii prom został nagrodzony prestiżową nagrodą Green Ship Technology Awards w kate-gorii Ekologiczny Statek Roku, przyznaną przez Informa Maritime Events z Grupy Informa – wydawcy dziennika Lloyd’s List – jednego z najbardziej znaczących na świecie czasopism morskich.

Wkrótce po zakończeniu realizacji tego kontraktu, kolejny norweski Armator powierzył nam budowę serii 4 nowoczesnych promów z napę-dem gazowym.

Uciążliwe warunki atmosferyczne panujące u wybrzeży północnej Nor-wegii, gdzie obecnie eksploatowane są statki, wymagały zastosowania najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Dążąc do ograniczenia zanieczyszczenia środowiska zastosowano niekonwencjonalny napęd z użyciem paliwa LNG ograniczającym emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Biorąc pod uwagę, rejon eksploatacji promów stanowi to niezaprzeczalny atut tych statków. Promy cieszą się uznaniem nie tyl-ko użytkowników i Armatorów. W ubiegłym roku zbudowane w naszej stoczni pro – ekologiczne promy gazowe otrzymały nagrodę „Shippax Award” – przyznaną przez prestiżowy miesięcznik SHIPPAX CFI oraz „Złotą Kotwicę” przyznaną przez Zarząd Targów Warszawskich podczas Międzynarodowej Wystawy Baltexpo.

REMONTOWA SHIPBUILDING S.A. OD WIELU LAT JEST JEDNYM Z LIDERÓW BUDUJĄCYCH STATKI Z NAPĘDEM GAZOWYM. W JAKI SPOSÓB UDAŁO SIĘ PAŃSTWU UMOCNIĆ SWOJĄ POZYCJĘ NA TAK WYMAGAJĄCYM

RYNKU, PRZY SILNEJ KONKURENCJI – ZWŁASZCZA STOCZNI SKANDYNAWSKICH ? W CZYM TKWI TAJEMNICA SUKCESU REMONTOWEJ SHIPBULDING?

Statki z napędem LNGWywiad z Panem Andrzejem Wojtkiewiczem – Prezesem Remontowa Shipbuilding S.A.

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

c.d. na str. 34 ►

34

Oscar 55 Dynamic

Oscar 32 OBD

www.europegas.pl

Modern gas controller OSCAR 32 OBD works under control of real-time operating system. All the tasks are being handled as their comes in, typically without buffering delays. Processing time requirements are measured in tenths of seconds or shorter. Reduction of ECU size enables to extend the functionalities of controller and pack everything into one small box with single 32-pin automotive molex connector.

The World’s first sequential gas injection controller integrated with Timing Advance Processor device. Single ECU controls the gas injection and advances the vehicle’s ignition simultaneously. This unique solution is a result of merging OSCAR-N OBD CAN ECU with EG-DYNAMIC Timing Advance Processor.

The futureat hand

EUrOPEGas sp. z o.o.ul. Hurtowa 13, 15-399 Bialystok, POLAND tel. +48 85 743 01 10, fax: +48 85 743 01 14Export Department: export@europegas.pl Technical Department: technical@europegas.pl

Visit our stand nO: W4-417NGV CHINA

Przy realizacji kolejnego zamówienia poszliśmy o krok dalej. Na zle-cenie norweskiej firmy żeglugowej zbudowaliśmy 2 promy nasycone najnowszą technologią oraz innowacyjnymi rozwiązaniami techniczny-mi. W odróżnieniu od wcześniej zbudowanych statków posiadających możliwość korzystania z oleju napędowego lub napędu gazowego, nowe promy napędzane są wyłącznie gazem LNG oraz awaryjnie gazem CNG. Promy te są jednymi z największych w swojej klasie statków obsługu-jących transport wokół wybrzeży Norwegii. Jednorazowo zabierają na pokład 550 pasażerów oraz 165 samochodów. Dodatkowym atutem statków jest możliwość eksploatacji przy zmniejszonym do minimum stanie załogi, co jest możliwe dzięki szerokiemu zastosowaniu najnowo-cześniejszych systemów automatyki.

Przed rokiem, Remontowa Shipbuilding S.A. pozyskała kontrakt na bu-dowę pierwszego w Unii Europejskiej promu pasażersko samochodowe-go o napędzie gazowym.

Statek budowany jest na zlecenie duńskiej gminy SAMSØ, która jest za-silana w 100% energią pochodzącą z elektrowni wiatrowych. Budowany w naszej stoczni prom odpowiadać będzie ogólnie przyjętej proekolo-gicznej polityce władz gminy. Zastosowanie napędu gazowego pozwoli na znaczne ograniczenie emisji CO2 oraz azotu do atmosfery.

Statek przeznaczony jest do całorocznej obsługi połączeń lokalnych pomiędzy wyspą SAMSØ i lądem. Jednorazowo zabierać będzie na po-kład 600 pasażerów oraz 160 samochodów. Wartym podkreślenia jest również fakt, że jednostka ta budowana jest w znacznym stopniu przez firmy należące do Grupy Kapitałowej REMONTOWA HOLDING. W pełni wyposażona i przetestowana jednostka zostanie dostarczona Armatoro-wi jeszcze w bieżącym roku.

Wykorzystując znaną nam technologię budowy statków pasażerskich z napędem gazowym w ubiegłym roku postanowiliśmy wykorzystać zdo-byte doświadczenie przy budowie statków zaopatrzeniowych przemy-słu wydobywczego. Aktualnie realizowana jest budowa 2 specjalistycz-nych statków przeznaczonych do zaopatrywania platform wiertniczych i wydobywczych dla jednego z największych operatorów floty offshore

w Norwegii. Przy ich budowie stosowane są najnowsze, ekonomiczne rozwiązania eksploatacyjne, pozwalające na maksymalną ochronę śro-dowiska oraz dbałość o bezpieczeństwo załogi. Projekt oraz konstrukcja kadłuba zapewnia niskie zużycie paliwa oraz wysokie możliwości ma-newrowe. Przedsięwzięcie to jest szczególnie ważne ponieważ będą to pierwsze statki zaopatrzeniowe napędzane silnikami zasilanymi gazem LNG. Statki spełniać będą najwyższe wymagania oraz standardy świato-we.

Godnym odnotowania jest również fakt, że jednostki te w całości po-wstaną w Gdańsku. Począwszy od opracowania projektu roboczego, przez budowę kadłubów, aż po kompletne wyposażenie oraz przeprowa-dzenie prób zdawczych. Statki zostaną wyposażone w najnowocześniej-sze systemy nawigacyjne w tym rozbudowany system dynamicznego pozycjonowania DP2, napęd gazowo-elektryczny, system do zwalczania pożarów Fi-Fi 2 oraz system do zwalczania rozlewów olejowych.

REMONTOWA SHIPBUILDING S.A. działając w ramach REMONTOWA HOLDING od wielu już lat jest uznanym dostawcą statków obsługujących naftowy przemysł wydobywczy. Jednak tym razem będą to pierwsze statki zaopatrzeniowe o napędzie gazowym. W ten sposób połączone zostanie wieloletnie doświadczenie w budowie statków o napędzie ga-zowym jak i jednostek dla sektora offshore.

Jesteśmy przekonani, że realizacja tak nowatorskich konstrukcji po-twierdzi naszą pozycję lidera na dynamicznie zmieniającym się rynku okrętowym jak również zaowocuje kolejnymi zleceniami.

Źródło: Redakcja

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

◄ c.d. ze str. 32

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

Magna International Inc. showcases its diverse capabilities through the MILA Blue vehicle concept. MILA Blue is an innovative, natural-gas powered, A-segment lightweight vehicle that produces less than 49g CO2/km.

MILA Blue, the 7th concept vehicle in the MILA family, represents a new, intelligent, lightweight design approach. As a result of sophisticated interaction between an optimized vehicle architecture and the latest lightweight design concepts, as well as novel materials and joining technologies, MILA Blue achieves a weight savings of 300kg compared to typical current A-segment vehicles.

According to Günther Apfalter, President of Magna International Europe: “As the automotive industry continues to look for ways to become more environmentally friendly, Magna continues to leverage its engineering expertise to bring our customers solutions that meet their challenges. MILA Blue underscores our technological competence in lightweight construction and alternative drives, which help answer the demands of global CO2 reduction.”

INTELLIGENT LIGHTWEIGHT DESIGN MILA Blue’s weight-reduction achievement

is based on a holistic lightweight engineering concept that rests on three pillars:• Functional integration – for example,

replacing plastic interior trim with structural parts suitably designed with laminable, visually attractive surfaces.

• Material substitution – multi-material approach including aluminum, magnesium and composite materials to deliver cost-effective, innovative lightweight modules.

• Downsizing – leveraging smaller, lighter components while at the same time maintaining function and performance.

ALTERNATIVE DRIVE CONCEPT MILA Blue uses an alternative drive system,

a compressed natural gas hybrid drive that achieves a carbon footprint of less than 49g CO2/km. Refueling with biogas instead of fossil-derived natural gas can bring about an additional improvement in the carbon footprint to < 36g CO2/km. The combustion engine is coupled with an automatic manual transmission and

a belt-driven starter generator. Due to the vehicle’s comparatively light weight, crawling along in stop-and-go traffic and cruising up to 30km/h can be done electrically using power from the vehicle’s 12V-based electric motor and start-stop system.

EMOTIONAL DESIGN Our most recent design concept, MILA Blue,

translates innovative lightweight design into a value-added experience. The four-seat sporty lifestyle vehicle combines aesthetics and technology in an unambiguous stylistic form representing lightness and aerodynamics. The continuous window graphic in the area of the rear pillar imparts a floating lightness onto the roof area. The characteristic shape has a timeless elegance and embodies motion, even at rest. The color scheme, in a fresh metallic blue, stands for purity and highlights the environmentally friendly and sustainable approach of this vehicle concept.

Source: Magna International

MAGNA PRESENTED INNOVATIVE LIGHTWEIGHT DESIGN CONCEPT AT GENEVA MOTOR SHOW 2014 - MILA Blue

Environmental ranking by AUTOTEST and ÖKO TREND

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

These 2 models took 1st place for the Compact Van and SUV categories respectively in the environmental ranking which the AUTOTEST product-testing magazine of the German AutoBild Group carries out annually together with the ÖKO TREND institute for environmental research.

The independent Wuppertal-based institute delves beyond the vehicle's fuel consumption, examining the entire life cycle – from production through to recycling.

Mercedes-Benz also analyses the environmental compatibility of its models throughout their entire life cycle – from production, through their long years of service to recycling at the end of their lives. This analysis goes far beyond the legal requirements.

B 200 NATURAL GAS DRIVE: ALTERNATIVE FOR HIGH-MILEAGE DRIVERS

The Mercedes B 200 Natural Gas Drive boasts reduced CO2 emissions, markedly cleaner emissions than with petrol or diesel and fuel costs which are some 50 percent lower than those of a comparable petrol-powered car. When running on natural gas, the fuel consumption of the 115 kW (156 hp) B-Class stands at only 4.2 kg/100 km – corresponding to CO2 emissions of 115 g per kilometre. The B 200 Natural Gas Drive operates according to the monovalent+ principle. This means that its engine generally runs on gas. For emergencies, however, there is a small 12-litre petrol tank on board.

ML 250 BLUETEC 4MATIC: RANGE OF UP TO 1600 KILOMETRES

The ML 250 BlueTEC 4MATIC with an output of 150 kW (204 hp) gets by on 5.8 l of fuel per 100 km according to the NEDC (154 g CO2/km) and with its standard 70-litre tank it is able to cover around 1200 kilometres without calling in at a filling station. When fitted with the optional 93-litre tank, it even manages a stretch of up to 1600 kilometres between filling stations. AdBlue® emission control ensures that the diesel engine undercuts the limits stipulated by the EU 6 standard.

Source: Daimler Press Release

MERCEDES-BENZ B 200 NATURAL GAS DRIVE AND MERCEDES-BENZ ML 250 BLUETEC 4MATIC ARE

"AUTOTEST ENVIRONMENTAL CHAMPIONS 2014".

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

38 39

Obecnie, głównymi odbiorcami LNG są floty transportu ciężkiego oraz przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, które również inwestu-ją we własne stacje tankowania. Przewiduje się, że początkowe nakłady będą dość znaczne. Budowa pojedynczego obiektu napełniania gazu kosztuje około 1, 5 mln złotych, natomiast cena autobusu zasilanego LNG to kwota wyższa o około 5-10% od swoich dieslowskich odpowiedników, po wprowadzeniu normy EURO 6. Biorąc jednak pod uwagę znaczne dystanse pokonywane przez pojazdy transportu zbiorowego i długie okre-sy ich eksploatacji, możliwy jest nie tylko zwrot poniesionych wydatków, ale też znaczne oszczędności.

Tankowanie LNG do zbiorników pojazdów odbywa się przez pompy, inaczej niż w przypadku stacji tankowania CNG, gdzie wykorzystuje sie kompresory. Dzięki temu proces tankowania LNG jest szybszy niż CNG. O ile w warunkach polskich autobus miejski na CNG jest tankowany śred-nio około 15 minut, to napełnienie zbiornika LNG zajmuje około 5 minut. W przypadku kilku autobusów gazowych różnica 10 minut w czasie tan-kowania nie jest istotna dla użytkownika, lecz jeśli autobusów gazowych będzie na przykład 200, to na zatankowanie analogicznej ilości autobusów CNG trzeba poświęcić każdego dnia około 33 dodatkowych roboczogo-dzin.

Pierwsze działania przy wdrożeniu LNG do zasilania pojazdów zo-stały podjęte w 2012 roku. Dzięki wsparciu organizacyjnemu ze strony dostawcy LNG – firmy Gazprom Germania – zorganizowano wówczas jazdy testowe autobusów LNG w kilku polskich miastach. O zaletach eksploatacji ekologicznych autobusów na skroplony metan mogły się przekonać m.in. Częstochowa, Gdynia, Katowice oraz Warszawa.

Najważniejszym wydarzeniem, propagującym wdrożenie LNG do transportu polskiego była Międzynarodowa Konferencja Blue Corridor 2012, na której to wskazano korzyści z wykorzystania paliw metano-wych w transporcie oraz potencjał LNG. Konferencja naukowa połączona z Wystawą Pojazdów CNG/LNG przyciągnęła uwagę ponad 200 gości, międzynarodowych naukowców, specjalistów branży paliw alternatyw-nych i niskoemisyjnych, przedsiębiorców z flotą zasilaną CNG i użytkow-ników ekologicznych paliw metanowych. Wówczas też, po raz pierw-szy w Polsce pokazano ciężarówkę zasilaną LNG – Iveco Stralis Natural Power. Pojazd ten transportował cysternę ze skroplonym metanem, i został zaprezentowany, jako mobilna stacja LNG, z której tankowano LNG m.in. do autobusu Solbus SM 12 LNG.

Stacje do tankowania LNG w Polsce to na razie rzadkość, ale obserwu-jemy ich systematyczny wzrost. W zeszłym roku do Olsztyna przyjechała z Niemiec mobilna stacja LNG, a do początku 2015 roku ma zostać zbu-dowana w pełni zautomatyzowana stacja LNG w Warszawie.

Do aktualnych projektów, związanych z realnym wdrożeniem LNG, należy przedsięwzięcie Miejskich Zakładów Autobusowych (MZA) w Warszawie, gdzie w grudniu zeszłego roku firma ta podpisała kontrakt na dostawę 35 autobusów LNG, do których tankowania ma zostać wybu-dowana stacja tankowania paliwem metanowym LNG.

Stacja tankowania, jako inwestycja obejmująca całą infrastrukturę tj. płytę fundamentową stacji, kanały instalacyjne i wszystkie instalacje oraz urządzenia trwale związane z gruntem (wodno-kanalizacyjne, przyłącze energetyczne, przewody gazowe i elektryczne zasilające dystrybutory

itp.), stanowić będzie własność MZA. Wszystkie pozostałe urządzenia techniczne i instalacje stacji, w tym zbiorniki magazynowe, urządzenia przepompowujące, dystrybutory itp., jako urządzenia przenośne, stano-wić będą własność Lider Trading Sp. z o.o.

W ramach umowy, paliwo metanowe LNG będzie dostarczane MZA

przez okres 10 lat za kwotę 70 mln złotych. Ponadto, paliwo metanowe LNG ma spełniać określone przepisy oraz obowiązujące normy, takie jak:

● specyfikację PGNiG S.A. Oddziału w Odolanowie dla gazu ziemnego skroplonego SP-Z-2;● aktualną normę GOST 31369-2008 Natural gas. Calculation of calorific values, density, relative density and Wobbe index from composition (Gaz ziemny. Obliczanie wartości kalorycznych, gęstości, gęstości względnej, i liczby Wobbego ze składu);● aktualną normą PN-EN 1160 „Instalacje i urządzenia do skroplonego gazu ziemnego. Ogólna charakterystyka skroplonego gazu ziemnego.”

Stacja tankowania LNG będzie stacją samoobsługową, tj. autobusy będą tankowane przez kierowców MZA. Jednakże ze względu na obowią-zujące przepisy prawa, pracownicy zajmujący się tankowaniem autobu-sów będą musieli zdać odpowiedni egzamin państwowy (Rozporządze-nie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2011r. Dz. U. nr 156 poz. 932). Lider Trading Sp. z o.o. zobowiązało się przeszkolić załogę MZA w zakresie bezpiecznej obsługi stacji, a także utrzymywać w sprawności urządzenia stacji i ponosić wszystkie koszty eksploatacji stacji przez cały okres obo-wiązywania umowy, tj. koszty zużytej energii i utrzymania w sprawności urządzeń stacji, w tym przeglądów, konserwacji, napraw itp.

LNG, SKROPLONY GAZ ZIEMNY, MA SZANSĘ STAĆ SIĘ POPULARNYM PALIWEM DLA TRANSPORTU, DZIĘKI INWESTYCJI W ŚWINOUJ-

ŚCIU, GDZIE POWSTAJE PIERWSZY W BASENIE MORZA BAŁTYCKIEGO GAZOPORT SŁUŻĄCY DO ODBIORU TEGO PALIWA. W PRZYSZŁO-ŚCI PLANOWANA JEST TAM RÓWNIEŻ BUDOWA INFRASTRUKTURY TANKOWANIA CIEKŁEGO METANU DO STATKÓW ŻEGLUGI MORSKIEJ.

Perspektywy wykorzystania LNG do zasilania pojazdów. Tankowanie LNG - proces i technologia.

c.d. na str. 40 ►

Powyższa Stacja LNG w Zajezdni „Ostrobramska” będzie wyposażo-na w następujące elementy:

● zbiorniki magazynujące LNG o pojemności 2x60 m3 = 120 m3 (+/- 4%). Przy gęstości LNG podgrzanego do 8 bar (około -127° C), zbiorniki zapewnią możliwość tankowania autobusów paliwem metanowym przez 5 dni, przy maksymalnym dziennym założonym zużyciu gazu;● dwa dystrybutory jednowężowe do tankowania LNG, z możliwością późniejszej rozbudowy o kolejne dystrybutory LNG lub CNG (czas tankowania jednego autobusu po ustawieniu go na stanowisku tankowania wyniesie 4÷6 minut, jeden dystrybutor zapewni możliwość zatankowania 10 autobusów w ciągu godziny). Dystrybutory zamontowane mają być na dwóch wybranych, istniejących wysepkach obecnie funkcjonującej w Oddziale stacji paliw z dystrybutorami na ON;● układ pompy wyładunkowej;● układ do saturowania (podgrzewania) cieczy do wymaganego przez producenta pojazdów ciśnienia saturacji;● funkcję automatycznej redukcji nadmiernego ciśnienia w zbiorniku paliwa autobusu;● urządzenia pomiarowe (przepływomierze masowe) umożliwiające pełne rozliczenie paliwa dostarczonego do stacji oraz paliwa wydanego, zatankowanego do autobusów; wszystkie urządzenia pomiarowe będą posiadały przez cały okres obowiązywania umowy aktualną legalizację, uzyskaną zgodnie z wymaganiami odpowiednich aktualnie obowiązujących przepisów;● możliwość rozliczania zatankowanego paliwa metanowego odpowiednio na tankującego kierowcę oraz numer taborowy autobusu; system zintegrowany ze stosowanym przez MZA systemem typu PCS (Petrol Control System) umożliwiający przekazywanie danych do systemów komputerowych.

Projekt stacji będzie przewidywał jej rozbudowę, która umożliwia-łaby tankowanie również autobusów zasilanych paliwem typu CNG, poprzez:

● zainstalowanie dodatkowych urządzeń umożliwiających regazyfikację LNG na CNG w postaci sprężonej do 25MPa,● wyposażenie istniejącej stacji paliw w dodatkowe dystrybutory do tankowania autobusów zasilanych paliwem typu CNG, zainstalowane na wybranych wysepkach stacji paliw.

Na temat realnych perspek t y w w ykorz ystania LNG do zasilania pojazdów w ypowiedział się Pan Karol Wieczorek, redaktor i specja-lista paliw metanowych w portalu cng.auto.pl.

Skąd pomysł, aby pojazdy były zasilane gazem ziemnym w postaci skroplonej?

Wykorzystanie gazu ziemnego do zasila-nia pojazdów nie jest nowym zastosowa-niem. Już w okresie międzywojennym auta były napędzane tym paliwem. Dla zapew-nienia rozsądnego zasięgu takich pojazdów sprężano metan pod różnym ciśnieniem. Dzisiaj to rozwiązanie, jako CNG, znajduje

się w powszechnym użytku dla aut osobowych, dostawczych czy auto-busów komunikacji miejskiej. Natomiast problemem są największe środ-ki transportu – ciężarówki, pojazdy szynowe oraz jednostki pływające. Dlatego metan jest specjalnie schładzany do -162 stopni Celsjusza, dla uzyskania postaci płynnej. W porównaniu do zwykłych warunków at-mosferycznych, jego objętość zwiększa się o 600 razy.

Co oznacza tak niska temperatura LNG dla układu zasilania? Czy jest to bezpieczne?

Taka niska temperatura paliwa wiąże się z koniecznością zastosowania specjalnej instalacji kriogenicznej. Paliwo jest magazynowane w specjal-nym „termosie”, który utrzymuje metan w postaci płynnej. Pozostaje jeszcze kriogeniczna armatura, która doprowadza płynny metan do reduktora w komorze silnika. Tam paliwo przechodzi do fazy gazowej. Natomiast pod kątem bezpieczeństwa, LNG jest całkowicie sprawdzo-nym rozwiązaniem. Z racji tego, że metan jest lżejszy od powietrza, ry-zyko wybuchu tego paliwa w razie awarii jest minimalne. Możemy nawet mówić o poziomie bezpieczeństwa wyższym niż w przypadku innych paliw – benzyny, oleju napędowego czy LPG.

Co przemawia za zastąpieniem innych paliw przez LNG?Podstawową przewagą LNG, jako paliwa dla transportu jest ekologia.

W czasie spalania powstaje jedynie para wodna oraz dwutlenek węgla. Ma to niebagatelne znaczenie dla transportu ciężkiego, który musi spro-stać coraz bardziej rygorystycznym normom emisji spalin. Obecnie ob-serwujemy prawdziwy boom na LNG w sektorze transportu wodnego. W związku z wprowadzeniem norm emisji SEPA dla Morza Bałtyckiego oraz Morza Północnego, armatorzy wybierają napęd LNG. Ponadto LNG nigdy nie zanieczyści wody – w razie awarii to paliwo ulotni się do atmos-fery, w przeciwieństwie do ropy, która w razie wycieku zatruwa wodę i nabrzeża. Podobnie sprawa wygląda w przypadku transportu drogowe-go – tu szczególną uwagę zwraca się na tereny zabudowane, gdzie ogra-niczona emisja spalin jest szczególnie istotna. Nie bez znaczenia pozo-staje również cichsza praca jednostek napędowych zasilanych metanem.

Jakie zatem rodzaje flot mogą korzystać z tego rozwiązania?Jak już wskazałem, LNG jest dedykowane dla ciężkich pojazdów? Są to

m.in. jednostki pływające, pojazdy szynowe, a przede wszystkim pojaz-dy drogowe. Rozwiązanie idealnie sprawdzi się do transportu średniego zasięgu, gdzie auto ciężarowe pokonuje dziennie do 1.000 kilometrów. Taki dystans auto może pokonać na jednym tankowaniu. W Polsce na razie mamy do czynienia z wykorzystaniem LNG do napędzania au-tobusów. Nie jest to główny nurt zastosowania skroplonego metanu w transporcie, należy natomiast docenić tę cenną inicjatywę ze strony producenta autobusów oraz dostawcy gazu ziemnego. Jednak praw-dziwy postęp czeka nas w momencie, gdy całe floty ciężkich pojazdów ciężarowych przejdą na napęd LNG, czego przykładem jest sytuacja na rynku USA i Kanady.

Źródło: Piotr Zając

40

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

◄ c.d. ze str. 39

In addition, The Madrid City Council has emphasised that it will further increase the share of NGVs within the running park.

The company in charge of the city’s garbage collection, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), started to introduce CNG trucks back in 1993. Supported strongly by the Spanish Administration, this development is the result of cooperation between FCC, Gas Natural Fenosa, the biggest Spanish gas provider, and truck manufacturer Iveco. Today the company operates 468 CNG-fuelled units.

LARGE PARTS OF MUNICIPAL BUS FLEET RUNNING ON CNGThe company responsible for Madrid's munipal transport is called Empresa

Municipal de Transportes (EMT). EMTservices 427 million passengers per year with its 216 transit lines. Among its fleet of 2000 vehicles are currently some 790 buses running on CNG. From 2005 to 2014 the number of EMT’s gas-powered vehicles increased almost five-fold from 165 to 791 units. And in line with the ambitions of Madrid’s authorities, EMT has already decided to further up the share of NGVs among its running park (currently almost 40%).

Among the buses, the fleet operator by now has also 23 hybrid vehicles circulating Madrid’s streets that are powered by CNG and electricity. Currently one of a kind in Europe, these buses were made by two Spanish manufacturers according to EMT's specifications and 13 out of 23 are plug-in units able to run 45 minutes in pure electrical mode, which is useful when operating in Madrid's city centre.

EMT furthermore has three additional dual-fuel buses servicing Madrid. Developed in 2013 in cooperation agreements with several companies, the recently introduced project converted conventional buses to dual-fuel operation using diesel and CNG. Now, these retrofitted vehicles are able to utilise both fuels simultaneously in the combustion process, with CNG reaching up to 50 percent in the mix, thus contributing to reduction of operating costs and pollutant emissions.

NATURAL GAS AS A FUEL IN THE URBAN ENVIRONMENTCommunities worldwide are increasingly aware of the substantial benefits

provided by using Natural gas as the immediate alternative to conventional fuels, as it reduces greenhouse gas emissions and significantly improves air quality. NGVs have uniquely low emissions of toxic or carcinogenic substances, almost zero particulate emissions, no emissions of reactive hydrocarbons, as well as reduced NOx emissions, in particular NO2.

In addition, reduced noise levels compared to diesel engines make it an ideal motor fuel for transport in urban environments. Methane as a fuel also contributes to low carbon cities via the increased use of biomethane-powered NGVs, including urban buses and (garbage) trucks or any other type of public or commercial light and heavy duty vehicle.

Source: Madrid City Council, FCC, Case Study: CNG trucks in urban garbage collection, EMT Madrid,

GASNAM, NGVA Europe

MADRID’S MUNICIPAL SERVICES ARE TRUE PIONEERS WHEN IT COMES TO INCLUDING GAS-POWERED VEHICLES IN CITY FLEETS. THE REMARKABLE 790 BUSES, 468 WASTE COLLECTION TRUCKS AND 18 CRANES POWERED BY CNG MAKE THE SPANISH CAPITAL A TRUE

GLOBAL CHAMPION WITH REGARD TO THE USE OF HEAVY-DUTY NGVS.

MADRID’S FLEET OPERATORS HEAVILY RELY ON HEAVY-DUTY NGVS

42

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

What were the reasons behind Volvo’s move into the Natural Gas Vehicle market?

Environmental care is one of our core values. We first stated our position in 1972 at the United Nations Conference on the Human Environment.

The conference in Stockholm, Sweden was opened and addressed by the Swedish Prime Minister Olof Palme and Secretary-general Kurt Waldheim to discuss the state of the global environment. Attended by the representatives of 113 countries, 19 inter-governmental agencies, and more than 400 inter-governmental and non-governmental organizations, it is widely recognized as the beginning of modern political and public awareness of global environmental problems.

We believe natural gas provides an alternative to customers looking to reduce their environmental impact and has the potential to reduce operating costs.

What are Volvo’s current and planned vehicle offerings in the NGV market? (would be great to hear as much as possible on your upcoming 13L engine)?

Volvo continues to meet demand for natural gas-powered vehicles with our VNM and VNL series paired with Cummins Westport spark ignition engines. We’re working toward expanding our product portfolio to address higher gross and higher torque applications with our own compression-ignition natural gas engine. The D13-LNG engine is based on Volvo D13 engine, the world’s most popular engine platform greater than 10 liters. We plan to have the engine in late 2015 and rated at 475 hp and 1750 lb.-ft. of torque. Because it is a compression ignition engine using high-pressure direct injection, it will offer diesel-like fuel efficiency and compression braking.

What customer segments do you see as benefiting most from your vehicle options?

The introduction of the Cummins Westport ISX 12G has taken natural gas into class 8 market further than it could using the lighter duty, Cummins Westport ISL-G. The 80,000 pound, ISX 12G with 1450 lb-ft of torque meets the regional hauler needs where Volvo is well represented. Long-haul and long-combination vehicle operations will benefit from our planned introduction of the Volvo D13-LNG engine, given the additional power and greater range capabilities.

What do you tell customers interested in natural gas vehicles?

We work with customers to provide as much information as possible about the direction of the industry and products to help ensure they’re making the right decision. We are both making significant investments, financially and with respect to the company reputations. The vehicles cost significantly more than an equivalent diesel-powered model, so they need the right specifications and lifetime care to get the payback and savings customers expect. Our customers choose Volvo natural gas trucks for both economic and environmental reasons and because of their want to operate in a sustainable manner like many customers we are involved.

What do you see as the major benefits of Natural Gas as a fuel option over other fuel types?

There are three major natural gas drivers from my perspective – economics, the environment and shippers. The fuel price, its stability, availability and the diesel differential build a strong case for substituting natural gas because fuel is usually one of the highest operational costs. This, along with potential for energy independence means better cash flow and spending forecast.

Operators place more value on “green marketing,” and being able to quantify lower CO2 emissions is also an attractive driver for natural gas. A vehicle operating 100,000 miles per year will produce 50,000 pounds, or about 15 percent, less CO2, even taking into account the reduced efficiencies of spark ignited engines.

Shippers are the third driver. I believe they see natural gas as a way of reducing shipping costs and eliminating diesel surcharges. Although those are the market drivers, there are barriers that still need be addressed.

What advice would you offer customers considering a switch to Natural Gas? (what key considerations do you feel need to be made)?

While natural gas has the potential to drive down the cost of fuel, fuel costs are only about 25 to 35 percent of the average fleets’ operations. I recommend that fleets understand and consider all costs before adding natural gas trucks. Here are a few additional considerations that need to be part of the equation:

Capital cost – Natural gas-powered trucks can cost significantly more than a comparable diesel model because of the increased costs of the engine and tanks.

Vehicle range/weight – The weight of a natural gas truck can be up to 4,000 pounds more when looking

for a truck that can travel reasonable distances between refuelling. Two things to remember are that the fuel economy of a spark ignited engine is between 9 to 15% less than a diesel and when using a fast fill fuel system, the tanks will fill up to 75 to 80%, not the full 100% like diesel. You may have 190 DGE fuel tanks and expect to be able to travel about 1000 miles at 6.5 MPG, but in reality you’ll only get about 600 miles when including the engine and fuelling inefficiencies.

Payback period – The more miles the truck travels each year, the greater the effect of the price difference between natural gas and diesel fuel. Expect to see a 2 ½ to 3 year break-even point.

Infrastructure – The CNG infrastructure is improving but it not where it needs to be. This means natural gas is best applied to dedicated routes and customers must have a clear understanding of the vehicle range based on natural gas engine fuel economy and fill factor when using either fast fill or time fill methods.

Reliability / durability – There are two major changes to the natural gas vehicle – the engine and the fuel system. It’s important to deal with a company that has the resources and experience to manufacturer, install and most importantly, service the components used in natural gas engines. This is especially true on the tank and fuel system used on the truck.

Facilities modification cost – Cost to modify existing locations can start at $20,000 or more and require the approval of local fire authorities using various standards. Experience is a valuable asset when modifying or building a facility for servicing a natural gas vehicle, a consultant may be the right approach.

Technician knowledge and ability – Operators doing their own maintenance and /or repair know the challenges of finding and keeping good, well trained technicians. In addition to maintaining the engines,

the tanks and fuelling systems add additional education and certification requirements.

Grants and Incentives – These are available on a state level and can help offset some of the premium of the vehicle or fuelling stations.

Outside of your vehicle developments are there other ways in which Volvo are working to help support the overall development of the NGV market in North America? (any specific initiatives or strategic partnerships?)

Volvo Trucks and Shell announced a formal agreement to collaborate and coordinate activities supporting the wider use of LNG as a fuel for heavy-duty commercial vehicles. The global, non-exclusive agreement will include collaboration on issues like fuel specification and emissions performance, as well as general sharing of knowledge and experience with all aspects of the developing market.

What’s your outlook for growth within the NGV market over the next 2-3 years?

Industry forecasts show a 2% average growth each year through 2017. We are optimistic about the infrastructure improvements and believe that will help maintain growing natural gas adoption. There are some customers able to fund both product and infrastructure to their advantage and in doing so assist other companies in moving forward. As fuel suppliers are able to find more anchor customers, small organizations will add more trucks to the mix. We are still a few years from a convergence all the needed elements for a strong natural gas market, but we are enthusiastic about the signs we are seeing.

Source: FC Gas Intelligence, ngvevent.com

INTE

RVIE

WIndustry Leaders’ Thoughts

- Volvo Trucks North AmericaINTERVIEW WITH MR FRANK A. BIO, DIRECTOR OF SALES DEVELOPMENT, SPECIALTY VEHICLES AND ALTERNATE

FUELS VOLVO GROUP SALES AND MARKETING AMERICAS.

C E N Y P A L I W F U E L P R I C E S

Country LPG1L

CNG[Euro/ 1Nm³]

Euro-super 98 1L

Euro-super 95 1L

Diesel1L

Austria € 0.850 € 1,039 € 1,490 € 1.360 € 1.290Belgium € 0.650 € 0,938 € 1,660 € 1.620 € 1.433Bulgaria € 0.630 € 0,896 € 1,370 € 1.286 € 1.306Croatia € 0.740 € 1,138 € 1,400 € 1.370 € 1.291Cyprus - - € 1,478 € 1.418 € 1.427Czech Republic € 0.640 € 0,920 € 1,360 € 1.303 € 1.318Denmark - € 1,470 € 1,750 € 1.733 € 1.525Estonia € 0.700 € 0,980 € 1,340 € 1.299 € 1.279Finland - € 1,405 € 1,650 € 1.599 € 1.492France € 0.873 € 1,059 € 1,560 € 1.498 € 1.300Germany € 0.770 € 1,100 € 1,540 € 1.605 € 1.410Greece € 0.900 € 0,979 € 1,950 € 1.666 € 1.362Hungary € 0.900 € 1,030 € 1,370 € 1.359 € 1.389Ireland € 0.850 € 0,952 € 0,000 € 1.531 € 1.469Italy € 0.800 € 0,990 € 1,880 € 1.755 € 1.663Latvia € 0.590 € 0,980 € 1,350 € 1.295 € 1.267Lithuania € 0.700 € 0,956 - € 1.300 € 1.268Luxembourg € 0.600 € 0,827 € 1,360 € 1.323 € 1.181Malta - - € 0,000 € 1.460 € 1.360Netherlands € 0.911 € 1,095 € 1,860 € 1.776 € 1.485Poland € 0.610 € 0,800 € 1,320 € 1.266 € 1.268Portugal € 0.790 € 0,713 € 1,640 € 1.600 € 1.394Romania € 0.690 € 0,658 € 1,440 € 1.391 € 1.400Slovakia € 0.720 € 1,156 - € 1.420 € 1.336Slovenia € 0.830 € 1,110 € 1,480 € 1.454 € 1.345Spain € 0.770 € 1,035 € 1,510 € 1.404 € 1.334Sweden € 1.150 € 1,518 € 1,660 € 1.568 € 1.546

United Kingdom € 0.880 € 1,942 € 1,670 € 1.561 € 1.644

Average € 0,772 € 1,065 € 1,534 € 1,472 € 1,384

2,68

2,64

2,56

2,61

2,56

2,69

2,57

2,51

2,61

2,51

2,60

2,55

2,52

2,61 2,60

2,57

Średnia detaliczna cena LPG w Polsce - 09.04.2014 wnp.pl

Miasto/ CityLPG MIN LPG MAX

PLN EURO PLN EURO

Białystok 2,56 0,61 2,69 0,65Bydgoszcz 2,35 0,56 2,69 0,65Gdańsk 2,30 0,55 2,74 0,66Katowice 2,36 0,57 2,74 0,66Kielce 2,53 0,61 2,77 0,66Kraków 2,44 0,59 2,73 0,65Łódź 2,41 0,58 2,67 0,64Lublin 2,42 0,58 2,64 0,63Olsztyn 2,45 0,59 2,73 0,65Opole 2,54 0,61 2,64 0,63Poznań 2,32 0,56 2,77 0,66Rzeszów 2,35 0,56 2,66 0,64Szczecin 2,53 0,61 2,77 0,66Warszawa 2,39 0,57 2,75 0,66Wrocław 2,29 0,55 2,85 0,68Zielona Góra 2,52 0,60 2,71 0,65

dane

z dn

ia 0

9.04

.201

4, n

a po

dst.e

-pet

rol.p

l

Price

s are

effe

ctive

Apr

il 14,

201

4. So

urce

s: en

ergy

.eu, p

zmtr

avel.

com

.pl, e

c.eur

opa.

eu, m

etan

oaut

o.co

m, p

rivat

einfo

www.agcentrum.pl

Auto-Gaz Centrum

GAS Expert

Andrew

7238 selected installations, all properly.*

* Concerns number of selected installations in 2012 by Auto-Gaz Centrum employee.

VISIT USin AFT Asia 2014, Bangkok 28-30.IV.2014, Booth E8

www.autronic.it

Autronic developed the next generation of ECUHI TECH closed in MINI BOX for gas conversion based on:● Experience in gas electronics, both for LPG and CNG conversions● Perfect knowledge of production and components sourcing processes● Own Software and Firmware know-how, with some specific features● Available for 2-3-4 cylinders in 32 poles version and 48 poles version with OBD ● New and innovative Software functions for auto-calibration

Новое поколение СБУ с автоэлектронным управлениемВысокотехнологичный, установленный в мини-боксе для конверсии газа на основании:● Опыт работы с газовой электроникой, для конверсии

сжиженного нефтяного газа и сжиженного природного газа ● Отличные знания производства и процесса подбора

компонентов ● Практические знания использования программного обе-

спечения и микропрограмм, включая некоторые специфи-ческие характеристики

● Доступен для 2-3-4 цилиндров 32-полюсной версии и 48-полюсной версии со встроенной диагностикой

● Новые и инновационные функции программного обеспечения для автоматической калибровки

AJ-400 /48 OBD MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS TIMED SEQUENTIAL INJECTION KITBOARD SIZE: 94 X 89 MM

AJ-400 /48 Многоточечные 2-3-4 цилиндры Комплект для синхронного последовательного впрыскаРАЗМЕР ПЛАТЫ: 94 X 89 мм

ВСТРОЕННАЯ ДИАГНОСТИКА

AJ-400 /32 MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS

TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT BOARD SIZE: 89 X 78 MM

AJ-400 /32 Многоточечные 2-3-4 цилиндры

Комплект для синхронного последовательного впрыскаРАЗМЕР ПЛАТЫ: 89 X 78 мм

REL. 140414

AUTRONIC S.r.l.Via dei Barrocciai, 20/22 ● I-41012 Carpi (Mo) - Italy tel. +39 059 645483 ● fax +39 059 6220231email: autronic@autronic.it