amarok transmision y sistema de traccion
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8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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Service Training
VehículosComerciales
Programa autodidáctico 464
El Amarok -Transmisión y sistema de tracción
Diseño y funcionamiento
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S464_002
El Programa autodidáctico presenta eldiseño y funcionamiento de nuevosdesarrollos.Los contenidos no se someten aactualizaciones.
Para las instrucciones de actualidad sobrecomprobación, ajuste y reparación consulte porfavor la documentación del Servicio Postventaprevista para esos efectos.
AtenciónNota
Con el Amarok, Volkswagen Vehículos Comerciales participa de forma enfocada y distinguida en las tendencias
mundiales hacia los vehículos de uso multifuncional.
Para ello se aplican de forma decidida las largas experiencias reunidas en la fabricación de vehículos de tracción
trasera y de tracción total. El concepto de tracción de nuevo desarrollo ofrece excelentes propiedades dinámicas.El Amarok se distingue por el manejo cómodo, parecido al de un turismo. El uso cotidiano se encuentra apoyado
por una serie de sistemas que respaldan la seguridad de la conducción y el manejo en terreno.
El Amarok es utilizable básicamente en todas sus versiones, tanto en carretera como en pesadas aplicaciones
Offroad. Según la aplicación prevista, la tracción total del Amarok está disponible ya sea con intervenciónpermanente o conectable subsidiariamente para las cuatro ruedas. También hay el Amarok en una versiónestándar de tracción trasera. Todo el grupo motopropulsor del Amarok corresponde a un nuevo desarrollo y ha
sido adaptado a las necesidades específicas de este vehículo comercial.
Consulte asimismo el Programa
autodidáctico 463 "El Amarok".
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Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Evolución de la tracción total en los Volkswagen Vehículos Comerciales. . . . 4
Concepto de tracción del Amarok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Grupo motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Programa de conducción Offroad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Cambio manual de 6 marchas 0C6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Cambio manual de 6 marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Arquitectura del cambio y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Vista seccionada del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Flujo de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Mando exterior del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Mando interior del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia 0C7. 32Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante 0BU. . . . . . 46
Grupo final trasero 0CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Grupo final trasero 0CC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Referencia rápida
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Introducción
T4 syncrodesde 1993
T3 syncrodesde 1985
LT1 4x4desde 1983
La fabricación de vehículos de tracción a las cuatro ruedas tuvo sus comienzos en Volkswagen VehículosComerciales en 1983 con el LT1 4x4.
De ese modo se ha atendido ya oportunamente el deseo de contar con las más extensas aplicaciones posibles delvehículo – desde el uso en carreteras cómodas hasta el empleo en terrenos difíciles.
La tracción total es capaz de dominar mejor los problemas de motricidad tanto en aplicaciones deportivas comoespecialmente en las de tipo profesional.
Evolución de la tracción total en los
Volkswagen Vehículos Comerciales
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T5 4MOTIONdesde 2004
Caddy 4MOTIONdesde 2009
Amarok 4MOTIONdesde 2010
Debido a que Volkswagen Vehículos Comerciales distribuye sus productos a nivel mundial, también tienen quetenerse en cuenta las condiciones particulares específicas, p. ej. de zonas muy apartadas y de terrenos abiertosdifíciles – la tracción total ofrece una solución ideal para ello.
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Introducción
Concepto de tracción del Amarok
El concepto de tracción del Amarok ofrece 3 diferentes variantes.La tracción del Amarok viene respaldada de forma eficaz por medio de sistemas de regulación inteligentes para elcomportamiento dinámico.
Sistemas de regulación del comportamiento dinámico
El Amarok está equipado con los siguientes sistemas de regulación del comportamiento dinámico:
● ABS (de serie)● ASR (de serie)
MSR (de serie)
EDS (de serie)● ESP
● Programa de conducción Offroad (de serie)
● Asistente en descenso● Asistente de arrancada en subida
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Tracción total permanentecon diferencial intermedioautoblocante 0BU
En el Amarok con tracción total permanente sereparte la fuerza hacia los dos ejes motrices pormedio de una caja de transferencia con intervención
permanente, empleando un diferencial intermedioautoblocante.
En comparación con la versión de propulsión traserase obtienen mejores propiedades de tracción, sobretodo en el terreno.
Tracción total conectablesubsidiariamente con caja detransferencia "part-time" 0C7
En el Amarok con tracción total conectablesubsidiariamente se reparte la fuerza hacia el ejemotriz por medio de una caja de transferencia con
grupo final delantero conectable subsidiariamentepor la vía eléctrica. En esta caja de transferenciapuede conectarse además una etapa reductora
(asistencia en terreno).El Amarok en esta versión resulta bastante más
adecuado para el uso en terrenos pesados.
Grupo final trasero
En el Amarok de tracción trasera se transmite lafuerza motriz a través de un árbol cardánexclusivamente hacia el eje trasero.Ya en la versión de tracción trasera, el Amarok halla
aplicaciones en carreteras afirmadas y sin afirmar,como también en el terreno.
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El Amarok tiene una transmisión modular, en la que soncomponentes individuales los diferentes grupos tales como el
cambio de marchas, grupo diferencial delantero, caja detransferencia y el grupo diferencial trasero.
Introducción
Grupo motopropulsor
Árboles cardán
Para traccionar el eje trasero se aplican 3 diferentes árboles cardán divididos en dos piezas.
El tramo anterior del árbol cardán tiene una longitud adaptada a la variante de tracción.
Para la tracción del eje delantero se instala un árbol cardán no dividido. Es idéntico en ambas variantes de latracción total.
Grupo diferencial trasero
Eje trasero
Chasis tipo escalera
Cambio
Para la transmisión de la fuerza del motor se aplica
actualmente el cambio manual de 6 marchas 0C6.
Caja de transferencia
Para el reparto de la fuerza hacia los grupos finalesse emplea ya sea la caja de transferencia 0C7
(tracción total conectable subsidiariamente) o 0BU(tracción total permanente).
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Caja de transferencia
Cambio manual de 6 marchas
Grupo diferencialdelantero
Árbol cardándelantero
Árbol cardán trasero
Grupo final trasero, grupo final delanteroPara la impulsión del eje trasero se utiliza el grupo final trasero 0CC, implantado en disposición simétrica.El grupo final trasero es bloqueable.
Para el accionamiento del eje delantero se aplica el grupo final 0C1 en dos diferentes versiones.El grupo final delantero va dispuesto en posición asimétrica.
En la figura se representa el grupo motopropulsor con la tracción totalconectable subsidiariamente.
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Manejo
E256 Tecla para ASR y ESP (desactivación del ASR)E121 Conmutador para bloqueo diferencial trasero
E598 Tecla para programa de conducción(programa de conducción Offroad)
E256, E121 y E598 no poseen testigos defuncionamiento
Manejo
Hay un panel de teclas en la consola central para conectar y desconectar la tracción total, la etapa reductora(desmultiplicación para el terreno), el bloqueo diferencial y el programa de conducción Offroad. La indicacióndel estado operativo corre a cargo de los testigos luminosos K181, K182 y K183.
Los componentes de la tracción total se aplican eléctricamente.Gracias a ello no se necesitan palancas adicionales para el mando de las etapas de tracción total.
Leyenda
E631 (down) = conmutador para programa del trende rodaje (conexión)
K181 Testigo luminoso para modo normal en el panelde mandos para caja de transferencia (4x2)
K183 Testigo luminoso para bloqueo longitudinal en
el panel de mandos para caja de transferencia(4x4 HIGH)
K182 Testigo luminoso para desmultiplicación del
cambioen el panel de mandos para caja detransferencia (4x4 LOW)
E631 (up) = Conmutador para programa del tren de
rodaje (Desconectar)
Ocupación de las teclas – consola central
En vehículos de guía derecha se encuentra el teclado
E631 en el otro lado de la palanca de cambios.
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Indicadores en el cuadro de instrumentosLos estados operativos de la tracción total activados con los mandos se iluminan de fondo en el teclado y sevisualizan adicionalmente en el cuadro de instrumentos a manera de indicadores de estado operativo.
La indicación del estado operativo del grupo final trasero 4x2 se realiza exclusivamente en a consola central.
Leyenda
K278 Testigo luminoso del bloqueo longitudinal (4x4 HIGH)K277 Testigo luminoso para desmultiplicación del cambioK276 Testigo luminoso del bloqueo transversal trasero
K47 Testigo luminoso para ABS (avería de ABS o bien ABS desactivado)K86 Testigo luminoso para regulación antideslizamiento de la tracción (fallo, regulación o desactivada)
K243 Testigo luminoso para programa de conducción (programa de conducción Offroad)
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Tracción total 4x4 HIGH
Indicadores en el cuadro de instrumentos
Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW
Indicadores en el cuadro de instrumentos
… la tracción total está conectada(bloqueo longitudinal puesto)
… la tracción total está conectada y laetapa reductora está puesta en LOW
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Manejo
Condiciones de conexión
● Borne 15 "ON"● E631 (up) > accionada 0,5 seg.● conmutable a cualquier velocidad del vehículo
● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la
memoria
Condiciones de desactivación
● Borne 15 "ON"● E631 (down) > accionada 0,5 seg.● Desconectable a cualquier velocidad de marcha
● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la
memoria
Condiciones de conexión
● Régimen de motor < 1.500 rpm● E631 (up) > accionada 0,5 seg.● Velocidad del vehículo v < 1 km/h
● 4x4 HIGH conectada● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la
memoria
Condiciones de desactivación
● Régimen de motor < 1.500 rpm● E631 (down) > accionada 0,5 seg.● Velocidad de marcha v < 1 km/h
● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la
memoria
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Bloqueo diferencial
Indicadores en el cuadro de instrumentos
… el bloqueo diferencial está conectado
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Para todas las variantes 4x4 HIGH, 4x4 LOW y para el bloqueo diferencial es válido para su manejo:
Los deseos expresados por el conductor, de poner en vigor la etapa de tracción total deseada, se mantienenmemorizados durante 10 seg. Si en ese intervalo se establecen las condiciones para la conexión, el sistemaconecta las etapas de tracción total 4x4 HIGH, 4x4 LOW y el bloqueo diferencial, según corresponda.
Esto viene a mejorar el confort de manejo.
Estados operativos de los sistemas ABS/ESP
En todas las variantes de equipamiento del Amarok se conserva la regulación ABS/ESP en el modo de traccióntotal (4x4 HIGH y 4x4 LOW). En vehículos con tracción total conectable se desactiva la regulación ABS/ESP al
estar puesto el bloqueo diferencial. Con el acoplamiento mecánico de los dos ejes (4x4 HIGH / 4x4 LOW) y elacoplamiento adicional de las dos ruedas traseras deja de ser posible la regulación del ABS/ESP individual acada rueda. La desactivación se visualiza en el cuadro de instrumentos a través de los testigos luminosos K86 y
K47. En vehículos con tracción total permanente se conserva dispuesta la función ABS/ESP incluso estandocolocado el bloqueo diferencial.
Condiciones de conexión
● Motor en funcionamiento● E121 > accionada 0,5 seg.● conmutable a cualquier velocidad del vehículo
● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la
memoria
● En la versión de tracción total conmutablesubsidiariamente: 4x4 LOW puesta
Condiciones de desactivación
● Tecla oprimida > 0,5 seg. (E121)● Desconectable a cualquier velocidad de marcha● 30 seg. de ciclo de continuación tras borne 15
"OFF".Si se cala el motor al estar colocado el bloqueodiferencial durante la marcha, el bloqueo se
mantiene en vigor durante un intervalo de 30 seg.después de borne 15 "OFF". Con ello se posibilitael rearranque y la arrancada con el bloqueo
puesto. Esto incrementa el confort de la
conducción en el modo Offroad.
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El programa Offroad se activa
● manualmente – accionando la tecla para programa deconducción E598 (en la consola central, a la derecha de lapalanca de cambios) o bien
● automáticamente – al estar activado el modo 4x4 LOW
Indicación de la activación del programa de conducción Offroad
La activación del programa de conducción Offroad se visualiza por
medio del testigo luminoso para programa de conducción K243 en elcuadro de instrumentos.
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E598
Manejo
Programa de conducción Offroad
El programa de conducción Offroad se aplica de serie a todas las versiones del Amarok.Se propone respaldar al conductor en situaciones especiales de la aplicación Offroad. Para ello se utilizanposibilidades ampliadas de las funciones que tiene la unidad de control de ABS/ESP.
● Offroad ABS (adaptaciones en el comportamiento de regulación del ABS)● Offroad ESP (adaptaciones en el comportamiento de regulación de ABS y ESP)● Asistente en descenso
Configuraciones
● Los vehículos con ABS (MK25 E) poseen unOffroad ABS
● Los vehículos con ESP (MK25 XT) poseen un
Offroad ABS/ESP y un asistente en descenso
El programa de conducción Offroad se mantieneactivado ininterrumpidamente desde su conexiónhasta la próxima vez que se desconecta y vuelve a
conectar el encendido.Si se cala el motor, p. ej. en el modo Offroad, elprograma de conducción Offroad se mantiene
activado incluso después del rearranque, con untiempo de continuación activa de 30 seg. tras la
desconexión y reconexión de borne 15.Esto viene a mejorar el confort de la conducción.
Condiciones para la conexión delprograma Offroad
● Borne 15 "ON"
● E598 > accionada 0,5 seg.
Caso especial en vehículos con
tracción total conectable subsidiariamente
Estando seleccionado el modo 4x4 LOW se activaautomáticamente el programa Offroad.
Activación del programa Offroad y visualización
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Características del programa deconducción Offroad
Offroad ABS
Los vehículos con Offroad ABS tienen mejoresretenciones sobre fondos de baja consistencia, p. ej.
sobre arena, grava …En el comportamiento de regulación del ABS seprolongan las fases de presurización y mantenimiento
de la presión. La descarga de la presión es más brevey sucede más tarde. En cada fase de regulación seproduce así un patinaje de las ruedas, que genera
una cuña con el material del fondo de bajaconsistencia por delante de las ruedas.La cuña del patinaje se encarga de producir un efecto
de frenado adicional en el vehículo y, según sea lanaturaleza del material de fondo, viene a abreviar elrecorrido de frenado.
En el Programa autodidáctico 374
"Sistemas de regulación antideslizamientoy de asistencia" podrá consultarinformación más detallada sobre el
funcionamiento básico del asistente endescenso.
Cuña del patinaje
Offroad ESP
Los vehículos con ESP poseen, para mejorar la
tracción, un comportamiento de regulación del ESP
adaptado, adicionalmente a que llevan instalado elOffroad ABS:
● El ESP interviene un poco más tarde cuando el
vehículo presenta subviraje a velocidades por
debajo de los 50 km/h.● El ESP interviene un poco más tarde cuando el
vehículo presenta sobreviraje a velocidades pordebajo de los 70 km/h.
● El ASR interviene un poco más tarde a velocidades
por debajo de los 70 km/h.
● E598 > accionada 0,5 seg.
● Particularidad en el caso de la tracción total conectable:activación automática en 4x4 LOW
● Motor en funcionamiento
● Descenso en marcha adelante > 10 %,en marcha atrás > 8 %
● Velocidad de marcha v < 30 km/h (> 30 km/h cambioal modo stand-by)
● El conductor frena con menor fuerza que la del descensoprovocada por el declive
● Pedal acelerador no accionado
Asistente en descenso
El asistente en descenso hace más simple y controlable la conducción por bajadas pronunciadas. Limita lavelocidad a base de una intervención activa a través del sistema hidráulico del ESP en los cuatro frenos de las
ruedas. Se encarga de mantener constante la velocidad con que se entra en la bajada. El conductor puede subir obajar la velocidad en cualquier momento a base de acelerar o frenar. El asistente en descenso adapta la velocidad
en su ventana de regulación entre los 2 y máx. 30 km/h. El sistema funciona en marchas adelante y atrás.
En el manual de instrucciones hallará información
especial sobre el uso del Offroad ABS.
Condiciones para la conexión del asistente en descenso
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Cambio manual de 6 marchas 0C6
Cambio manual de 6 marchas
Para la transmisión de la fuerza se aplica un moderno cambio de 2 árboles con las marchas totalmentesincronizadas, en arquitectura convencional. Tiene una estructura robusta y está dimensionado para satisfacer las
exigencias planteadas específicamente a un vehículo comercial. La empresa de desarrollo y fabricante del cambio0C6 es la casa ZF-Getriebe GmbH.● El cambio manual de 6 marchas posee una carcasa unitaria para todas las variantes de tracción.
● Para todas las motorizaciones se aplican las mismas relaciones de las marchas.● El cambio manual de 6 marchas es de nuevo desarrollo y se implanta por ahora exclusivamente en el Amarok.
Adaptadores de salida del cambio
Para ambas variantes de tracción, trasera y total, hay dos diferentes versiones de los cambios. Se diferencianúnicamente en el enlace al árbol cardán de los vehículos con grupo final trasero o bien en el enlace a la caja detransferencia en los vehículos de tracción total.
Tracción total – A través de un adaptador del árbol se transmite el par del cambio de marchas a la caja detransferencia. El adaptador del árbol va comunicado a través de un dentado con un ajuste ligeramente apretado
hacia el árbol secundario del cambio y atornillado adicionalmente.
Grupo final trasero – El par es transmitido a través de una brida secundaria sobre el árbol cardán hacia el eje
trasero. La brida secundaria va enchufada por medio del dentado con ajuste ligeramente apretado al árbol
secundario del cambio y atornillada adicionalmente.
La imagen muestrael adaptador delárbol paratracción total
Adaptador del árbol paratracción total
Brida secundaria paragrupo final trasero
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Las relaciones de las marchas en todas las variantes del cambio son idénticas. La V y VI marchas son superdirectas.
La velocidad máxima del vehículo se alcanza en V marcha y de forma aproximada también en la VI marcha. La VImarcha es una superdirecta de protección y para ahorrar combustible, porque se circula con un régimen de motormarcadamente reducido. Esto reduce a su vez las emisiones de CO2 y disminuye el desgaste mecánico del motor.
Ejemplo: motor TDI de 120kW (valores calculados)– Vmáx. V marcha = 179,5 km/h a 4.135 rpm
– Vmáx. VI marcha = 178,9 km/h a 3.457 rpm
La I marcha es relativamente corta, especifica para un vehículo comercial. Esto constituye una ventaja para la
arrancada protegiendo el embrague en vehículos con plena carga y remolque acoplado.
Designación del cambio 0C6Tipo de cambio Cambio manual de 6 marchas
Letras distintivas del cambio p. ej. MQU (4x2) NFG, NCRMQV, MJE (4x4) NFF, NCQ, MJE
Par máx. transmisible 400 Nm
Árboles Árbol primario y árbol secundario coaxial,contraeje, árbol inversor de marcha atrás
Lugar de montaje Montaje longitudinal
Se asocia con los motores … 90/120kW TDI118kW TSI
Distancia entre ejes 85 mm
Longitud del conjunto 690 mm
Peso 61 kg
Especificación del aceite para engranajes Aceite para engranajes sintético (SAE 75W-80)
Cantidad de llenado, carga permanente Primer llenado: 1,5 l; cantidad que se cambia: 1,4 l
Intervalo de sustitución Carga permanente (lifetime)
Mando del embrague hidráulico
Datos técnicos
Relación de transmisión de la marcha
I marcha 4,82
II marcha 2,54
III marcha 1,49
IV marcha 1,0
V marcha 0,76
VI marcha 0,64
Marcha atrás 4,37
Desarrollo total 7,53
Relaciones de transmisión
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Cambio manual de 6 marchas 0C6
Árbol primario
Brida de la carcasapara conexión al motor
Arquitectura del cambio y funcionamiento
La carcasa del cambio está fabricada de dos piezas en fundición a presión de aluminio.
Árbol intermediario Tornillo dellenado de aceite
Tornillo dedescarga de aceite
Eje selector central
Carcasa delantera de la caja
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Conmutador de las luces de marcha atrás F4
El conmutador de luces de marcha atrás F4 esgestionado a través de una rampa. La rampa se
encuentra en la horquilla de la marcha atrás. Lasluces de marcha atrás son excitadas directamentepor el F4. La señal del conmutador para luces de
marcha atrás F4 es aportada adicionalmente por launidad de control de la red de a bordo J519.
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Módulo de mando
Desaireación
Rampa para F4
Horquilla demarcha atrás
Conmutador paraluces de marchaatrás F4
Elemento posterior de lacarcasa del cambio
Árbol inversor de marcha atrás
Árbol secundario
Brida de la carcasapara caja de transferencia
Cuando la carga de aceite es correcta, el nivelse encuentra por debajo del borde inferior dela rosca para el tornillo de llenado de aceite.
Para el llenado y control del nivel de aceitesírvase tener en cuenta las indicaciones que seproporcionan en ELSA.
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Vista seccionada del cambio
El cambio manual del Amarok es una versiónbiescalonada totalmente sincronizada con manguitosde mando.
Dispone de un árbol primario, un árbol secundario,un árbol intermediario y el árbol inversor de marchaatrás.
Todos los piñones móviles están alojados todos encojinetes de agujas y distribuidos sobre los árboles
secundario e intermediario.
El árbol primario y el árbol secundario van alojadosen cojinetes de bolas.
El árbol intermediario se aloja tanto en cojinetes de
bolas como en cojinetes de rodillos cilíndricos.
Cambio manual de 6 marchas 0C6
Piñón móvilIV marcha /piñón primario demarcha constante
Piñón demarchaconstante
Piñón móvilIII marcha
Piñón móvilVI marcha
Árbol primario
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El mando de las marchas se establece por medio deun eje de cambio y un eje giratorio de selección, los
cuales van alojados en disposición giratoria, en elmódulo de mando.
Todas las horquillas se gestionan a través de la barrade mando central.
El tornillo de descarga de aceite no es magnético.Para captar las partículas metálicas desprendidas
por abrasión de los sincronizadores o partículasmetálicas en caso de producirse daños en el cambiohay un imán en la parte anterior de la carcasa del
cambio.
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Piñón móvil
II marcha
Piñón móvilI marcha
Piñón móvil
marcha atrás
Eje giratorio de selección Eje giratorio de mando
Eje selector central
Módulo de mando
Taladro de paso de aceite
Los árboles del cambio 0C6 sonversiones macizas.La alimentación del aceite hacia
los puntos de lubricación seestablece por centrifugación ya través de orificios para
la conducción del aceite en elconjunto de piñones.
Piñón móvilV marcha
Árbolintermediario Árbolsecundario
Árbol inversormarcha atrás Árbol de
adaptación
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Árbol primario
El árbol primario va alojado con un rodamientoradial rígido a manera de cojinete fijo en el elementoanterior de la carcasa del cambio.
El cojinete de rodillos cilíndricos se utiliza comocojinete flotante entre los árboles primario ysecundario. Se encuentra en el taladro del árbol
primario.
El piñón del árbol primario para el escalón constante
forma parte del primario.
S464_008
S464_015
Cambio manual de 6 marchas 0C6
Árbol primario
Piñón del árbol primario(escalón constante)
Rodamiento radial
rígido
Manguito desplazableIII/ IV marchas
Cojinete de rodilloscilíndricos
Cuerpo sincronizador
III/ IV marchas
Árbol secundario
Taladro
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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23
Árbol secundario
El árbol secundario tiene como cojinete fijo unrodamiento radial rígido, que va implantado en elelemento posterior de la carcasa del cambio. Elcojinete de rodillos cilíndricos se utiliza como cojinete
flotante entre los árboles primario y secundario.
Los piñones fijos de V y VI marchas forman parte del
árbol secundario. Los piñones móviles de I, I I, II I ymarcha atrás van alojados en agujas y son por ellogirables libremente. Estos piñones móviles también
reciben el nombre de piñones locos – giran
solidariamente con los correspondientes piñones fijos.
Los cuerpos sincronizadores de la I/II marchas yde la III/ IV marchas giran solidarios con el árbolsecundario por medio de un estriado.
Como una particularidad, el piñón móvil y el cuerposincronizador de la marcha atrás forman una unidad.El dentado acoplador de la marcha atrás se
encuentra comunicado en arrastre de giro con elárbol secundario a través de un estriado.
S464_009
Sólo al conectar una marcha es cuando los piñonesmóviles se ponen solidarios con el árbol secundario através de su manguito y el correspondiente cuerpo
sincronizador y son capaces de transmitir un par degiro.
S464_016
Piñón móvilI marcha
Piñón móvilII marcha
Cuerpo sincronizadorI/II marchas
Piñón móvil con cuerposincronizadormarcha atrás
Manguito desplazableI/II marchas
Manguito desplazablemarcha atrás
Piñón móvilIII marcha
Manguito desplazableIII /IV marchas
Cuerpo sincronizadorIII/IV marchas
Árbol secundarioPiñón móvil IV marcha /
piñón primario demarcha constante
Dentado acopladormarcha atrás
Rodamiento radialrígido
Cojinete de rodilloscilíndricos
Árbol primario Piñón fijo
VI marcha
Piñón fijo
V marcha
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Árbol intermediario
Para el alojamiento del árbol intermediario se utilizaasimismo un cojinete fijo y uno flotante. El rodamientoradial rígido de doble acanaladura va instaladocomo cojinete fijo en el elemento anterior de la
carcasa del cambio y el cojinete de rodillos cilíndricoshace las veces de cojinete flotante en el elementoposterior de la carcasa del cambio.
Los piñones fijos de I y II marchas son versionesfresadas en la parte maciza del árbol intermediarioy forman con éste por ello una unidad indivisible.
El piñón fijo de I marcha se utiliza a su vez como
piñón primario para el árbol inversor.Los piñones móviles de V y VI marchas van alojados
en cojinetes de agujas.El piñón fijo de III marcha y el piñón de marchaconstante van comunicados con el árbol
intermediario por medio de un asiento de encaje apresión.El sincronizador de V/VI marchas establece asimismo
una comunicación fija con el árbol intermediario através del estriado.
S464_010
S464_017
Cambio manual de 6 marchas 0C6
Piñón móvilVI marcha
Manguitodesplazable
V/VI marchas
Cuerpo sincronizadorV/VI marchas
Árbol intermediarioPiñón móvilV marcha
Piñón de marchaconstante
Piñón fijo
III marcha
Cojinete de rodilloscilíndricos
Rodamiento radial rígidode doble acanaladura
Piñón fijo
II marcha
Piñón fijoI marcha
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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26
Flujo de fuerza
El par del motor se inscribe en el cambio a través delárbol primario. Con la pareja de engranajes demarcha constante, que se encuentran continuamenteen ataque, se transmite el flujo de la fuerza sobre el
árbol intermediario.
Con excepción de la IV marcha, todas las demás
marchas pasan la fuerza del árbol intermediariohacia la pareja de piñones que corresponde a lamarcha conectada y de ahí al árbol secundario.
La IV marcha se conecta de forma directa. El flujo dela fuerza se establece en este caso directamente delárbol primario al secundario.
Al estar conectada la marcha atrás, el flujo de lafuerza entre los árboles intermediario y secundariopasa por el árbol adicional para marcha atrás,
con lo cual se invierte el sentido de giro del árbolsecundario.
Cambio manual de 6 marchas 0C6
Marcha atrás (R) I marcha
II marcha
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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27S464_019
III marcha V marcha
IV marcha VI marcha
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Mando exterior del cambio
La versión del mando del cambio con bieleta deacoplamiento representa un nuevo desarrollo enVolkswagen.
S464_046
Cambio manual de 6 marchas 0C6
Palanca de cambios
Elemento inferior de lacarcasa de mando delcambio
Bieleta de acoplamiento
Elemento superior de lacarcasa de mando delcambio
Barra de mandopara elegir la pistade selección
Barra de mandopara selección dela marcha
Palanca de reenvío con contrapeso
Bieleta de reenvío
Las operaciones de cambio se transmiten mediantedos barras de mando por separado hacia la unidadde mando del cambio …
… a través de la
● barra de mando para selección de la marcha y la● barra de mando para elegir la pista de selección
Bieleta deacoplamiento
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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29
S464_087S464_103
Desacoplamiento de la palanca de cambios
La bieleta de acoplamiento se utiliza para desacoplar la palanca con respecto a la caja de cambios. Evita que setransmitan vibraciones a la palanca de cambios. Con esta medida de diseño aumenta el confort de manejo alconducir.
La bieleta de acoplamiento establece una distanciainvariable entre el eje del mecanismo de mando
hacia el cambio. Durante un ciclo de cambio, todoslos movimientos del mecanismo se desarrollan a
través de este eje.
Las vibraciones y los movimientos relativos delgrupo motopropulsor causados por inversiones
de las cargas se interceptan por medio deldesplazamiento relativo que experimenta el eje delmecanismo de mando a raíz de su enlace a través
de la bieleta de acoplamiento.
El mando del cambio se mantiene libre de las
vibraciones y movimientos de reacción de los grupos
mecánicos
Estructura y funcionamiento
La bieleta de acoplamiento va fijada de forma rígidaal extremo delantero del cambio a través de un
pivote de alojamiento. En el extremo posterior estácomunicada a través de un elemento basculante con
el mecanismo del mando del cambio. El elementobasculante va alojado en disposición movible haciaambos lados en el elemento superior de la carcasade mando del cambio.
Palanca de cambios
Guía de la palancade cambios
Eje de giroelección de laranura del selector
Elementobasculante
Eje del mecanismo demando del cambio
Eje de giroElementobasculante
Eje del mecanismo demando del cambio
Eje de giroElementobasculante
Elemento superiorde la carcasa demando del cambio
Guía de la palancade cambios
Alojamiento del elementobasculante en el elemento superiorde la carcasa de mando del cambio
Elementobasculante
Vista dorsal – en dirección de marcha
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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S464_054
Cambio manual de 6 marchas 0C6
Mando interior del cambio
Estructura y funcionamientoEl eje selector y el eje giratorio de selección van alojados en el módulo de mando, en disposición girable.
A través de un mecanismo de palanca, ambos ejes giratorios inciden en el eje selector central a través deelementos de arrastre también centrales.El eje selector central va comunicado de forma girable con todas las horquillas, alojado en cojinetes de
deslizamiento de teflón. A través del eje giratorio de mando se desplaza el eje selector central axialmente enambas direcciones y con ello se gobiernan ambas marchas de una misma pista. Cada dedillo tiene asignada unahorquilla.
A través del eje giratorio de selección se gira radialmente el eje selector central en ambas direcciones y con ello seelige la pista en cuestión. El eje selector central, así como los ejes de cambio y giratorio de mando van guiados encojinetes de deslizamiento con recubrimiento de teflón.
Eje giratorio de selección
Eje giratorio de mando
Estribo de bloqueoMódulo de mando
Enclavamiento en posiciónradial del eje selectorcentral (posición neutralhacia III/IV marchas)
Horquilla
marcha atrás
Horquilla
II/I I marchas
HorquillaV/VI marchas
HorquillaIII/ IV marchas
Eje selector central
Dedillo de mando
Elemento de arrastre central
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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31
S464_055
El estribo de bloqueo va alojado en disposición girable sobre el eje selector central, pero no es desplazableaxialmente. A través del pivote de arrastre, que va fijamente comunicado con el eje selector central, se obliga al
estribo de bloqueo a acompañar la selección de la pista. El mando secuencial de las diferentes marchas establecepor medio de codificaciones mecánicas en las horquillas y en el estribo de bloqueo. A través de una guía decorrederas en el elemento de arrastre central se codifica el ciclo de cambio adicionalmente por la vía mecánica.
Guía de corredera
Eje giratorio de mando Eje giratorio de selección
Enclavamientode la horquilla
Horquilla
V/VI marchas
HorquillaI/I I marchas
Horquilla
marcha atrás
HorquillaIII/ IV marchas
Enclavamiento –posición axial del ejeselector central
Pivote de arrastre
Estribo de bloqueo
Conmutador paraluces de marcha atrás F4
Dedillo de mando
Eje selector central
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Tracción total conectablesubsidiariamente
Arquitectura mecánica
● Caja de transferencia de nuevo desarrollo
● Estructura robusta● Diseñada especialmente para aplicaciones
Offroad
● Desmultiplicación para terreno (etapa dereducción) para todas las gamas de marchas
● Enlace del sistema en la regulación delcomportamiento dinámico
● Reparto del par de tracción:Reparto más uniforme por medio de un enlacerígido entre los ejes delantero y trasero
● Peso = 34 kg
● Capacidad de aceite: 1,25 l● La empresa Magna powertrain es la que ha
desarrollado y la que fabrica la caja de
transferencia 0C7
Tracción total conectable subsidiariamente con caja de
transferencia 0C7La caja de transferencia abridada al cambio de marchas reparte el par de tracción hacia los ejes delantero ytrasero. Permite conectar subsidiariamente el grupo final delantero (4x4 HIGH) y la etapa reductora adicional(desmultiplicación para terreno, 4x4 LOW).
Los cambios se realizan con ayuda de un servomotor, que actúa sobre las etapas de mando de la transmisión pormedio de dos manguitos.
Caja de transferencia
Brida secundariahacia el grupo final trasero
Piñón primario eje selector
Sensor Hall para cajade transferencia G759
Conmutador del cambio parabloqueo longitudinal de la cajade transferencia F438
Servomotor para caja detransferencia V455
Cadena de transferencia
Rueda de cadena
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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S464_012
S464_039Bomba de aceite
Rueda de la cadena de transmisión
Árbol principal
Accionamiento de latransmisión principal
Salida de fuerza hacia el
grupo diferencial delantero
Salida de fuerza hacia elgrupo diferencial trasero
Desaireación
Accionamiento de latransmisión principal
Etapa reductora(desmultiplicación para terreno)
Árbol secundariohacia el grupo final delantero
Eje selector
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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S464_014
Grupo final trasero 4x2
Funcionamiento
Caja de transferencia
Horquilla 4x4 HIGH
Cambio manual 4x4 LOW
Árbol secundariohacia el grupo final delantero
Rueda decadena
Eje selector
Piñón primario del eje selector
Pasador de rodillos4x4 LOW
Árbol principal
Brida secundaria haciagrupo final trasero
Dentado de mandomanguito desplazable4x4 LOW
Manguito desplazable4x4 LOW
Flujo de fuerza
Manguito desplazable4x4 HIGH
Dentado primariopara bomba de aceite
Rueda de la cadena detransmisión Grupo planetario
Dentado primarioplaneta
Dentado secundario planeta
La rueda de la cadena de transmisión va alojada endisposición antigiratoria sobre el árbol principal.
El manguito de mando 4x4 LOW es solidario con elárbol principal a través de su estriado interior y
constituye una unidad con el dentado de mando.
El árbol principal es un árbol ahuecado pasante. Elárbol principal se utiliza para alojar la rueda de la
cadena de transmisión, ambos manguitosdeplazables para 4x4 HIGH y 4x4 LOW y la bridahacia el árbol cardán.
En el árbol principal se encuentra asimismo eldentado primario para la bomba de aceite.
Corona interior
Cadena de transferencia
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8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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36
Tracción total 4x4 HIGH
Conectar
S464_068
Caja de transferencia
Cadena de transferencia
Para conectar el modo 4x4, la unidad de control
para caja de transferencia J646 aplica una señalmodulada en anchura de los impulsos al servomotor
para caja de transferencia V455. El motor prosigueel giro del eje selector a 90° en sentido horario pormedio del piñón primario. El pasador de rodillo
4x4 HIGH solidario con el eje de cambio desplaza lahorquilla 4x4 HIGH sobre una rampa de control endirección hacia la rueda de la cadena de transmisión.
Para conectar el modo 4x4 se desplaza el manguito4x4 HIGH sobre el estriado recto de la rueda de la
cadena de transmisión. La rueda de la cadena detransmisión es solidaria en disposición antigiratoriacon el árbol principal.
Flujo de fuerza
Dentado primario planeta –> dentado secundario
planeta –> dentado de mando manguito desplazable4x4 LOW –> árbol principal –> brida secundariahacia grupo final trasero / rueda de la cadena de
transmisión –> cadena de transferencia–> Rueda de cadena –> árbol secundario haciagrupo final delantero.
El modo 4x4 establece un bloqueo longitudinal al
100 % entre los ejes delantero y trasero.El par de tracción se reparte así uniformemente sobrelos ejes delantero y trasero.
Paso de dentado –pequeño
Paso de dentado –grande
Manguitodesplazable4x4 LOW
Dentado primarioplaneta
Rueda de lacadena detransmisión
Manguito desplazable4x4 HIGH
Grupo planetario
Corona interior
Horquilla4x4 HIGH
Árbol principal
Brida secundaria haciagrupo final trasero
Muelle recuperador
Pasador de rodillo 4x4 HIGH
Pasador de rodillo 4x4 LOW
Piñón primario del eje selector
Flujo de fuerza
Árbol primariohacia el grupo final delantero
Dentado de mandomanguito desplazable4x4 LOW
Dentado secundario planeta
Rueda decadena
Eje selector
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37
La operación de mando se realiza de forma dessincronizada.
El modo 4x4 puede ser conectado a cualquier velocidad de marcha. Durante la marcha se producen en partemínimas diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero (debidas a patinaje, condiciones del
pavimento, desgaste desigual de neumáticos, ...).
Para facilitar la conexión del modo 4x4 durante la marcha, la división del dentado de mando en la rueda de la
cadena de transmisión equivale al doble que en el árbol principal. Al estar puesto el modo 4x4 resulta de ahí unacarrera muerta de unos pocos grados de ángulo en el flujo de la fuerza hacia el grupo diferencial delantero. Estacarrera muerta no representa ningún defecto y no disminuye el confort de la marcha ni conduce a reducciones de
la durabilidad de la caja de transferencia.
La fricción adherente hace que el manguito semantenga en su posición al desconectar el modo 4x4.En cuanto pueden volverse a neutralizar durante la
marcha las tensiones por cargas alternas o uncambio de dirección de marcha, la horquilla vuelveposteriormente a la posición 4x2 por medio del
muelle recuperador.
Desconectar
Para volver a cambiar al modo 4x2 el servomotor de
bloqueo longitudinal gira el eje selector en retorno,unos 90° en sentido antihorario. La horquilla esretrocedida a la posición 4x2 exclusivamente por la
fuerza del muelle recuperador.
Debido a las condiciones de la marcha, en el modo
4x4 pueden llegar a surgir tensiones en el grupomotopropulsor. Si se circula sobre un pavimento que
no permite patinaje tampoco pueden neutralizarseesas tensiones. Las tensiones provocan una mayorfricción de adherencia entre el manguito de mando y
el dentado de la rueda de la cadena de transmisión.
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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38
Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW
Conectar
S464_069
Caja de transferencia
Guía de corredera Árbol secundariohacia el grupo final delantero
Árbol principal
Brida secundariahacia el grupo final trasero
Pasador de rodillo 4x4 LOW:La posición que se muestra enla figura corresponde con la4x4 HIGH
Piñón primario del eje selector
Cambio manual 4x4 LOW
Muelle posicionador
Flujo de fuerza
Dentado secundario portasatélites
Dentado de mandomanguito desplazable4x4 LOW
Para conectar la desmultiplicación para terreno 4x4
LOW, la unidad de control para caja de transferenciaJ646 aplica una señal modulada en anchura de losimpulsos al servomotor para caja de transferencia
V455. El motor prosigue el giro del eje selector arazón de aprox. 120–130° en sentido horario a travésdel piñón primario, a partir de la posición 4x4 HIGH.
El pasador de rodillo 4x4 LOW, solidario con el ejeselector, desplaza la horquilla 4x4 LOW sobre la guíade corredera a la posición 4x4 LOW. (El pasador de
rodillo ya no está a la vista en esta posición demando – ahora se encuentra oculto en la parteposterior de la guía de corredera).
El propio sistema impone la condición de sólopoderse conectar la reductora después de haberconectado 4x4 HIGH.
La operación de mando se realiza de forma
dessincronizada y sólo es aplicable estando elvehículo parado.
Flujo de fuerza
Dentado primario planeta –> grupo planetario –>
dentado secundario portasatélites –> dentado demando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbolprincipal –> Brida secundaria hacia grupo final
trasero / piñón de cadena de mando –> cadena detransferencia –> piñón de cadena –> árbolsecundario hacia el grupo final delantero.
La relación de transmisión de la etapa reductora(desmultiplicación para terreno) es de i = 2,72 entodos los vehículos.
Manguitodesplazable4x4 LOW
Rueda de la cadenade transmisión
Dentado primarioplaneta
Grupo planetario
Corona interior
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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39
S464_094
S464_095
Desconectar
Para volver a 4x4 HIGH el servomotor de bloqueo longitudinal hace girar el eje selector de vuelta en sentidoantihorario a la posición 4x4 HIGH. Con motivo de esa operación retrocede la horquilla a su posición principal
gobernada por la guía de corredera. El flujo de la fuerza se realiza ahora sin reducción desde el planetadirectamente al árbol principal.
Muelle posicionador
El muelle posicionador actúa en ambas direcciones de movimiento de la horquilla 4x4 LOW. Se encarga de
accionar la horquilla 4x4 LOW. En la operación de mando normal, el muelle se encuentra relajado en su posición.Por la geometría helicoidal de los dentados de mando en el manguito 4x4 LOW y en el conjunto planetario suelenejecutarse los cambios sin que se oponga resistencia. Si los piñones coinciden "diente con diente" el muelle
actuador se pretensa por el giro del eje selector. En cuanto se modifica mínimamente la posición angular delplaneta puede llevarse a cabo la operación de mando impulsada por la fuerza del muelle. Si ocurre el caso antesdescrito (posiciones "diente con diente") pueden producirse rascaduras de piñones por la propia naturaleza del
sistema. Por eso es una ventaja seleccionar la posición neutral del cambio para conectar y desconectar 4x4 LOW,con objeto de minimizar la probabilidad de rascar piñones.
Los dentados de mando en el manguito y en elgrupo planetario poseen flancos achaflanados
simétricamente para el cambio de HIGH a LOW yflancos achaflanados asimétricamente para elcambio de LOW a HIGH. Los chaflanes de los
flancos del dentado de mando actúan en ambossentidos de movimiento y respaldan así laoperación de conexión y desconexión de 4x4 LOW.
El dentado de mando de LOW a HIGH ha sidooptimizado para la marcha adelante por medio dela posición asimétrica de los flancos de los dientes.
Dentado secundario –
portasatélites
Dentado secundario –planeta
Dentado de mando –manguito 4x4 LOW
Ataque del dentado del manguitoen el dentado del portasatélites
Ataque del dentado del manguitoen el dentado del planeta
Diente de mandoportasatélites
Diente demando
manguito
Diente de mandoplaneta
antes del ataque
El ataquecomienza
Ataque efectuado
antes del ataque
Ataque efectuado
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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40
S464_071
S464_096
Caja de transferencia
Alimentación de aceite
La alimentación del aceite lubricante corre a cargo de un sistema de lubricación central por circulación a presión.La bomba de aceite accionada por un dentado del árbol principal abastece los conductos del árbol principalahuecado.
La bomba de aceite es una versión de rotor.
La aspiración del aceite se realiza a través de un
manguito con tamiz, situado en el punto más bajo dela carcasa. Debajo del tamiz hay un imán paracaptar partículas ferromagnéticas de desgaste.
Orificio de salida de aceite hacia lospuntos de lubricación en el grupo planetario
Árbol principal
Bomba de aceite
Manguito de aspiración con tamizBomba de aceite
Manguito de aspiración con tamiz
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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Accionamiento del eje selector
El servomotor atornillado a la carcasa de la caja detransferencia V455 está comunicado con un sin fin deimpulsión. El sin fin hace girar al piñón primario el ejeselector por medio de un dentado cilíndrico.
S464_086
S464_070
S464_097
Servomotor para caja de transferencia V455
Misión
El servomotor gira mecánicamente el eje selector para
poner en vigor el tipo de tracción deseado 4x2, 4x4 o4x4 LOW.
Funcionamiento
El servomotor es una versión de imanes permanentes,cuya excitación corre a cargo de la unidad de controlpara caja de transferencia J646 por medio de una
señal PWM.
Efectos en caso de avería
● Inscripción de avería en la memoria● El testigo luminoso parpadea en el cuadro de
instrumentos
● Deja de ser posible cambiar● La caja de transferencia se mantiene en la
posición que fue seleccionada por último.
Servomotor para cajade transferencia V455
Rueda de accionamiento
con dentado para el sin fin
Sin fin de impulsión
Salida de fuerzahacia el sin fin deimpulsión
Servomotor para cajade transferencia V455Servomotor para caja
de transferencia V455
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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S464_098
S464_085
Caja de transferencia
Gestión de la caja de transferencia
Para registrar los estados operativos y gestionar los cambios en la caja de transferencia se necesitan dos sensores.Suministran toda la información necesaria a la unidad de control para caja de transferencia J646.
Conmutador de cambio parabloqueo longitudinal de la caja detransferencia F438
Sensor Hall paracaja de transferencia G759
Sensor Hall para caja de transferencia G759
Misión
● Detectar la posición del eje selector.● Gestionar los cambios en la caja de transferencia.
El sensor Hall emite un nivel de tensión supeditadoa la posición del eje selector.
● 4x2 = 4,0 V● 4x4 HIGH = 2,0 V
● 4x4 LOW = 1,0 V
Efectos en caso de avería
● Inscripción de avería en la memoria● El testigo luminoso parpadea en el cuadro de
instrumentos●
Deja de ser posible cambiar● La caja de transferencia se mantiene en la
posición que fue seleccionada por último.
Sensor Hall paracaja de transferencia G759
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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Funcionamiento
El sensor trabaja sobre la base del principio de Hall.
La orejeta de accionamiento del sensor de giro está
comunicada con el eje selector a través de unaescotadura. El eje del sensor tiene un imánpermanente, que genera variaciones del campo
magnético en el sensor al someterse a giro.
El módulo electrónico del sensor analiza las
variaciones de la señal y transmite a la unidad decontrol una tensión analógica en función del ángulode giro.
S464_102
S464_099
El sensor Hall para caja de transferencia G759 vaatornillado en la carcasa posterior de la caja de
transferencia. Por los 3 tornillos de fijaciónimplantados asimétricamente, un saliente decodificación y la posición asimétrica de la orejeta de
accionamiento, no resulta posible montar el sensor
Hall en una posición desajustada.
Sensor Hall paracaja de transferencia G759
Electrónica del sensor
Saliente de codificación
Orejeta de accionamiento
Eje del sensor
Escotadura
Eje selector
Electrónica del sensor
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
http://slidepdf.com/reader/full/amarok-transmision-y-sistema-de-traccion 45/60
8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion
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S464_013
S464_038
Caja de transferencia
Características técnicas
● Tecnología de "tracción total" de vanguardia en elAmarok
● Sistema robusto, de trabajo netamente mecánico● Adecuado para aplicaciones en carretera y en
terreno
● Tracción total permanente● Compensación diferencial entre los ejes delantero
y trasero
● Diferencial intermedio autoblocante conreparto básico del par de tracción (al conducir sinpatinaje en los ejes delantero y trasero): eje
delantero = 40 %, eje trasero = 60 %reparto de par variable: eje delantero =
20 – 60 %, eje trasero = 40 – 80 %● Integración en los sistemas de regulación del
comportamiento dinámico
● Plena compatibilidad funcional del ESP en elmodo de tracción total y con el diferencialtrasero bloqueado
● Peso: 23 kg
Caja de transferencia con diferencial intermedio
autoblocante 0BULa caja de transferencia con bloqueo diferencial intermedio autoblocante que se instala en el Amarok está
basada, por cuanto al diseño, en la caja de transferencia del Audi Q7 y del Touareg 2011. Ha sido adaptada paralas aplicaciones en el Amarok.
Diferencial intermedio autoblocante
Árbol primario
Brida secundaria hacia el grupo final trasero
Cadena de transferencia
Desaireación
Entrada de fuerzadel engranajeprincipal
Salida de fuerza haciael grupo f inal trasero
Salida de fuerzahacia el grupo finaldelantero
Árbol secundario hacia elgrupo final delantero
Bandeja captadora de aceitecon conducción del aceite
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S464_023
S464_045
Podrá consultar más información sobrediseño y funcionamiento del diferencial
intermedio autoblocante en el Programaautodidáctico 363 "Audi Q7-Transmisión defuerza / caja de transferencia 0AQ" y en el
Programa autodidáctico 469 "El Touareg 2011- Tren de rodaje y sistema de tracción total".
Diferencial intermedio autoblocante tipo C
El diferencial intermedio autoblocante compensa, por una parte, las diferencias de regímenes entre los ejesdelantero y trasero y, por otra, reparte dinámicamente el par de tracción entre ambos ejes, en función del patinajede las ruedas.
La arquitectura básica del diferencial intermedio autoblocante equivale a la de un conjunto planetario simple conportasatélites, satélites, corona interior y planeta.
Adicionalmente lleva discos de fricción de acero niquelado en el diferencial intermedio. Estos discos de fricción yel aceite ATF influyen de forma determinante sobre el par de fricción y con ello sobre el valor de bloqueo deldiferencial. El par de fricción se genera por el efecto autoblocante de los dentados helicoidales y por la fuerza de
apriete del planeta y de la corona interior contra los discos de fricción.
Diferencial intermedio autoblocante
Bandeja captadora de aceitecon conducción del aceite
Árbol primario / árbol hueco
Portasatélites
Bandeja captadora de aceitecon conducción del aceite
Nivel de aceite /volumen de aceite
Discos de fricciónCarcasa
Corona interior
Satélites
Planeta
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Grupo final trasero 0CC
La tracción del eje trasero en el Amarok se establecepor medio de un eje rígido de nuevo desarrollo,dotado de muelles de ballesta y frenos de tambor.
Este eje representa un diseño básico para todas lasvariantes del Amarok.
Fabricación e ingeniería de desarrollo:American Axle & Manufacturing
S464_040
Grupo final trasero 0CC
Ventajas del eje rígido:
– Guiado de rueda con convergencia y caída constantes sobre todo el recorrido del muelle– No se reduce la altura libre sobre el suelo en la etapa de contracción de la suspensión
– Un gran volumen para carga útil– Construcción robusta
Grupo diferencial trasero
Brida del árbol cardán
Desaireación
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S464_020
Bloqueo diferencial
Corona
Tubo del e je derecho
Tubo del ejeizquierdo
Brida del árbol cardán
El grupo diferencial trasero está disponible opcionalmente con un bloqueo diferencial
conectable eléctricamente para todas las variantes del vehículo.
Grupo diferencial trasero
El grupo diferencial trasero se fabrica actualmente con 2 diferentes relaciones de transmisióni = 4,1 para motor TDI de 120kW yi = 4,3 para motor TDI de 90kW y motor FSI de 118kW
Diferencial
Piñón de ataque
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Relación de componentes
La carcasa del grupo diferencial va en disposicióncentrada y consta de fundición gris. Los tubos de losejes son de acero y van soldados con la carcasa delgrupo diferencial. Los ejes encajables son versiones
macizas.
La posición del piñón con respecto a la corona se
ajusta por medio de una arandela específica detrásdel cojinete interior del piñón. El ajuste de laprecarga de los cojinetes para el piñón se realiza
por medio de un casquillo de compactación.
El tornillo de llenado de aceite se encuentra en la
tapa de la carcasa. Solamente los vehículos conbloqueo diferencial llevan tornillo de descarga deaceite.
La purga de aire se efectúa por medio de un tuboflexible en el bastidor tipo escalera.
1617
20
1512
1314
Grupo final trasero 0CC
1 Tuerca con collar, piñón
2 Brida de árbol cardán
3 Retén4 Cojinete de rodillos cónicos exterior
5 Casquillo de compactación6 Tornillo de descarga de aceite7 Disco de ataque
8 Cojinete de rodillos cónicos interior9 Arandela de ajuste10 Piñón de ataque
11 Corona12 Junta de la tapa de carcasa
13 Tapa de la carcasa14 Tornillo de llenado de aceite15 Tornillo
16 Tornillo17 Estribo cojinete18 Grupo diferencial con carcasa
19 Arandela de ajuste20 Bloqueo diferencial
21 Cubo de rueda22 Cojinete de rueda
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S464_021
24
19
6
87
10
11
26
27
2221
23 54
32 1
25
9
28
29
18
23 Tuerca con collar para cojinete de rueda24 Sensor de régimen de rueda25 Descarga de aceite
26 Eje encajable27 Cable del freno de mano
28 Freno de tambor29 Tubo del eje
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Bloqueo diferencial
La activación del bloqueo diferencial se realiza con e lconmutador para bloqueo diferencial trasero E121 enla consola central. El indicador del estado operativose encuentra en el cuadro de instrumentos.
Dependiendo del equipamiento y de la versión seencuentran desactivados el ESP y el ABS al estaractivado el bloqueo diferencial.
Funcionamiento
La gestión del bloqueo diferencial corre a cargo de
la unidad de control para bloqueo diferencial J187,enlazada al CAN Tracción, que va instalada en laconsola central, cerca de la palanca del freno de
mano.
● G460 = Sensor Hall 1 para bloqueo transversal
(Sensor para detección de posición del bloqueodiferencial)
● N5 = Electroimán de control (actuador)
El actuador va ligado a la carcasa del eje en
disposición antigiratoria por medio de orejetas desujeción. El plato de presión y la garra de mandovan comunicadas en disposición antigiratoria con
la carcasa del diferencial.
Al estar conectado el bloqueo diferencial, la unidad
de control para bloqueo diferencial J187 aplicacorriente a la bobina electromagnética que vaintegrada en el actuador. El electroimán de control
sale y oprime la garra de mando a través de un anillode metal y el disco de presión. La garra de mandoataca contra el dentado de retención del planetario
cónico y lo bloquea. El planetario se encuentracomunicado ahora en disposición antigiratoria conla carcasa del diferencial. De esa forma queda
bloqueado el diferencial. Para evitar que el imánde control se caliente en exceso se aplica una señalmodulada en anchura de los impulsos a la bobina
electromagnética. Para efectuar la excitación, launidad de control procesa las señales del sensorHall 1 para bloqueo transversal G460.
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Grupo final trasero 0CC
Bloqueo diferencial Diferencial
Relación de componentes
Sensor Hall 1 parabloqueo transversal G460
Electroimán de control N5(actuador)
Plato de presión
Orejeta de sujeción
Anillo de seguridad
Anillo de metal
Imán permanente
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Grupo final trasero 0CC
E121 Conmutador para bloqueo diferencial traseroG460 Sensor Hall 1 para bloqueo transversal
J187 Unidad de control para bloqueo diferencialJ285 Unidad de control en el cuadro de
instrumentosK276 Testigo luminoso del bloqueo transversal
traseroN5 Electroimán de control
Estructura del sistema - bloqueo diferencial
CAN Tracción
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Grupo final delantero 0C1
Grupo final delantero 0C1
El diseño del grupo diferencial delantero está basadoen la tecnología del VW Touareg y del Audi Q7.
Según el tipo de tracción del Amarok se montan dos
diferentes versiones.
Ambas variantes están basadas en el mismo principio
de diseño.
La empresa fabricante y de la ingeniería de
desarrollo es la casa ZF Getriebe GmbH.
En vehículos con tracción total conectablesubsidiariamente (caja de t ransferencia "part-time")pueden intervenir esfuerzos de mayor intensidad en
el grupo motopropulsor al circular sin patinaje de lasruedas en el modo de tracción total.
En estos vehículos se implanta por ello una carcasareforzada con cojinetes adaptados y una corona másgrande.
La purga de aire se realiza a través de un tubo
flexible en el vano motor, en la zona de la aletainterior derecha.
Desaireación
Nervaduras
Versión para vehículos contracción total permanente
Versión para vehículos concaja de transferencia "part-time"
Nervaduras
Desaireación
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S464_025
Accionamiento de lacaja de transferencia
Piñón de ataque
Corona
Diferencial
Accionamiento ruedadelantera derecha
Arandela de ajuste para la posicióndel piñón con respecto a la corona
Arandela de ajuste(para juego entre flancos)
Conducto de aceite
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Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.
1. ¿En qué condiciones puede conectarse subsidiariamente la desmultiplicación para terreno 4x4 LOW?
Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para la conexión:
a) Régimen del motor < 1.500 rpm, conectable a cualquier velocidad de marcha, tracción total 4x4 HIGH
conectada
b) Régimen del motor < 1.500 rpm, velocidad de marcha < 1 km/h, tracción total 4x4 HIGH conectada
c) Régimen del motor < 1.500 rpm, tracción total 4x4 HIGH conectada, bloqueo diferencial conectado
2. ¿Qué características son válidas para el programa de conducción Offroad?
a) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se prolongan las fases de presurización y
mantenimiento de la presión. La descarga de la presión es más breve y sucede más tarde.
b) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se abrevian las fases de presurización y de
mantenimiento de la presión. La despresurización es más larga y sucede más temprano.
c) El comportamiento de regulación del ABS se mantiene sin modificación. Se adapta la regulación para ASRy EDS.
3. ¿Qué función asume el adaptador del árbol en el cambio manual 0C6?
a) A través del adaptador del árbol se acciona el eje trasero en vehículos sin función de tracción total.
b) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción del motor a la caja de cambios.
c) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción de la caja de cambios a la caja de
transferencia.
4. ¿Qué particularidad presenta la marcha atrás en el cambio manual 0C6?
a) En el cambio manual 0C6 se ha suprimido el árbol inversor. La inversión del sentido de giro se realiza a
través de la II marcha.
b) El piñón móvil y el cuerpo sincronizador de la marcha atrás constituyen una unidad.
c) La marcha atrás no está sincronizada.
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5. ¿Qué afirmación es correcta acerca del mando del cambio 0C6?
a) La bieleta de acoplamiento mantiene al eje de giro del mecanismo de mando siempre a la mismadistancia con respecto a la caja de cambios.
b) La bieleta de acoplamiento conecta la marcha atrás.
c) La bieleta de acoplamiento impide que se seleccionen varias marchas al mismo tiempo.
6. ¿Cuál es la secuencia de operaciones en la tracción total conectable subsidiariamente 0C1?
a) El muelle recuperador retiene a la horquilla 4x4 LOW en su posición de reposo.
b) Durante el ciclo de cambio de 4x4 HIGH al modo 4x2 la horquilla 4x4 HIGH es movida exclusivamente
por la fuerza del muelle recuperador.
c) En el ciclo de cambio de 4x4 LOW a 4x4 HIGH la horquilla 4x4 LOW es movida exclusivamente por la
fuerza del muelle recuperador.
7. El sensor Hall para caja de transferencia G759 …
a) … explora la posición del eje selector y gestiona los ciclos de cambio en la caja de transferencia.
b) … detecta el régimen secundario de la caja de transferencia e impide que se conecte subsidiariamente la
tracción total si hay diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.
c) … detecta solamente la posición del eje selector en el modo 4x2.
8. ¿Cómo funciona el bloqueo diferencial en el grupo final trasero 0CC?
a) El imán de control N5 acciona el embrague multidisco para bloquear el grupo diferencial.
b) El imán de control N5 retiene al planetario por el efecto inductivo de su campo magnético.
c) El imán de control N5 acciona la garra de bloqueo para el planetario a través del plato de presión.
S o l u c i o n e s
1 . b ) ; 2 . a ) ; 3 . c ) ; 4 . b ) ; 5 . a ) ; 6 . b ) ; 7 . a ) ; 8 . c
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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.37.60 Edición técnica 07.2010
Volkswagen AG