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ABSectomía en una R1150RT 12.09.2009 a las 16:44:04

Tras una prueba por carreteras de la sierra de Guadarrama, compruebo que los nuevos frenos de mi añeja R 1150 RT vuelven a ser fiables y efectivos, así que me decido a relatar mi experiencia. Este post va a resultar un poco largo, pero: a) nadie está obligado a leerlo entero, y b) contiene toda la información que considero relevante para quien se enfrente a problemas serios con su iABS. Tras la operación, resulta un poco raro girar la llave de contacto y no oír el típico zumbido del chequeo del servo. Por lo demás, es un viaje de vuelta a los frenos convencionales de toda la vida, y a la seguridad de que nunca más te quedarás sin frenos por un capricho de la electrónica. Vaya por delante que el contenido de este post es puramente informativo y no pretende animar a nadie a modificar un sistema como el de los frenos, que puede afectar a la seguridad del conductor y de la moto, por lo que el que lo haga lo hará por su cuenta y riesgo y sin derecho a ninguna reclamación legal o moral. Lo que a unos nos ha ido bien, a otros puede que no. Eppur si muove... Dicho esto, ahí va: Llega un momento en la vida de toda BMW equipada con Integral ABS en que los achaques imponen una pasada por el quirófano. Entre los muchos sistemas que sufren desgaste, el iABS equipado con servofreno es uno de los más propensos a sufrir fallos críticos, que además afectan directamente a la seguridad de la moto y del usuario. A estas alturas, ya parece claro para todos los entendidos en el tema que la introducción del iABS por parte de BMW en 2001 fue un error. Se equipó a estas motos con un pequeño motor eléctrico accionado hidráulicamente (mejor dicho, dos, uno para el freno delantero y otro para el trasero), que de forma progresiva en función de la presión ejercida por la maneta o el pedal transmiten la correspondiente fuerza hidráulica a los circuitos hidráulicos de las ruedas delantera y trasera, que actúan a su vez sobre pinzas y discos para ejercer el frenado. Tanto el pedal como la maneta operan sobre ambas ruedas, aunque en proporciones diferentes, de ahí el apelativo de “integral”. Con una ligera presión en la palanca o pedal de freno, casi con el dedo meñique o la punta del pie, se logra así una frenada espectacular, aunque no sean pocos los que opinan que con este sistema resulta más difícil calibrar la presión necesaria para cada frenada, sobre todo en la conducción más deportiva. Ese motor eléctrico –el “servo”- está integrado con el sistema electrónico altamente complejo que regula el disparo del ABS en caso de bloqueo de ruedas, y ambos sistemas se agrupan en una caja metálica hermética conocida como Unidad o Centralita ABS, que combina elementos hidráulicos, electrónicos y electromecánicos. Su propia complejidad determina su propensión a fallar y la dificultad de su reparación, sólo al alcance de auténticos especialistas. No pretendo iniciar una nueva discusión sobre si ABS sí/ABS no. Para mi es evidente que un sistema que evite el bloqueo de ruedas en frenadas de emergencia es un elemento positivo, aunque dichas situaciones sean extremadamente raras. Más discutible es la introducción de una bomba eléctrica para ejercer la presión hidráulica. Por otro lado, uno tiene derecho a pedir que cualquier sistema esencial que se instale en la moto tenga una duración prevista similar a la de la motocicleta, sobre todo en máquinas conocidas por su longevidad como las BMW. Es evidente que un porcentaje significativo de las motos dotadas de este sistema han sufrido fallos, y que hay casos documentados de pérdida de frenos (incluso sin la frenada residual legalmente obligatoria), o de caídas provocadas por

17.09.2009 a las 22:48:31

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ABSectomía en una R1150RT (Leer 439 veces)

Jvelask Ya estoy rodado

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Página 1 de 15BMWMOTOS.COM - ABSectomía en una R1150RT

17/09/2009http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1252766645/all-0

frenadas espontáneas en la rueda delantera. Por cierto, la “frenada residual” tiene el nombre muy bien puesto, porque en mi opinión es una auténtica “frenada basura” que no permite circular a más de 30 por hora para llegar a duras penas al taller. También hay casos en los que el tema ha llegado a los tribunales, y BMW ha gastado cantidades importantes en reponer estos sistemas, aceptando hacerlo incluso fuera del periodo de garantía en un buen número de ocasiones. El hecho cierto es que la propia BMW, al poco tiempo de iniciar la fabricación de las distintas versiones de la R 1200, eliminó el sistema iABS, hasta entonces fabricado por la empresa alemana de componentes FTE, e introdujo un nuevo sistema ABS basado en válvulas desarrollado desde algún tiempo antes en colaboración con Continental Teves. Se trata de un desarrollo completamente nuevo, que abandona el concepto de servofreno y la sobredosis de electrónica del sistema anterior, y vuelve a un sistema tradicional en el que la presión de la maneta o el pedal activan directamente la frenada, con un planteamiento semi-integral, y con el ABS y el ASC (control de patinaje en la arrancada) apoyando en segundo plano con un sistema de válvulas. La historia del iABS, por tanto, puede describirse como uno de esos casos en los que “lo mejor es enemigo de lo bueno”, o “si funciona, no lo arregles”: el freno hidráulico ya está inventado, y su gran ventaja es la sencillez unida a la alta efectividad, así que mejor dedicar los esfuerzos de innovación a otros asuntos. Volviendo al principio, y a lo que interesa a los usuarios de motos BMW con IABS, el caso es que el sistema tiene altas probabilidades de fallar tarde o temprano. Y en esa tesitura, cuando el servofreno/ABS comienza a dar fallos que no se solucionan con una nueva batería o un sangrado total del líquido, las opciones son básicamente tres: a) Sustitución de la Unidad de Control por una nueva. Es una pieza cara (unos 1.800 euros, sin contar la mano de obra y otros materiales), en particular en relación al valor residual que pueden tener estas motos ya entradas en años y kilómetros. Por otro lado, ¿quién quiere gastarse ese dineral en reemplazar un sistema propenso a los fallos, y por el que la propia BMW ha dejado de apostar hasta el punto de cambiar de proveedor? b) Sustitución de la Unidad de Control por una de segunda mano. Hay quien las ha comprado en eBay o en desguaces, sobre todo alemanes. Cotizan entre 500 y 800 euros, y hay que controlar que sean compatibles con nuestro modelo, ya que se instalaron varios tipos. Además, su software (tiene una placa repleta de chips de memoria y proceso) se configura en función del modelo en el que se instalaron originalmente, por lo que resetearlas es complicado y no acaba de ofrecer garantías. No obstante, hay especialistas en este mismo Foro (véase Tabayú, por ejemplo) que lo han conseguido con éxito. Por otro lado, es difícil encontrar centralitas usadas que no hayan sido desmontadas por haber dado fallos, y tendrían que proceder de motos que hayan sufrido siniestro total, o que hayan sido desguazadas por razones de edad o desgaste, lo cual tampoco es muy tranquilizador. c) Extirpación del iABS, o ABSectomía, con la idea de volver a un freno hidráulico convencional no integral, aún a costa de renunciar al preciado y (afortunadamente) casi nunca utilizado ABS. Podrían apuntarse otras opciones, como la de reparar la centralita, que no deja de ser un mecanismo controlado electrónicamente y que en teoría se puede reparar. Yo no he conseguido dar con nadie que entienda bien este sistema, tanto en su parte electrónica como electromecánica e hidráulica, y lo repare con garantías, pero puede que lo haya. Sin duda, sería un buen negocio. También puede que alguien se plantee instalar el nuevo ABS de las R1200 en las motos más antiguas; sería una buena opción, aunque probablemente igual de cara que la opción a) y con probables problemas de adaptación. Ahí queda el reto para quien quiera acometerlo. Antes de describir el procedimiento de la ABSectomía, quiero agradecer sus consejos y aportaciones a gente como Sweatmark y Iowabeakster de r1150r.net, MK160 de bmwsporttouring.com, Tynen, Poolside y Tagesk de advrider.com, entre otros muchos. Todos los que han realizado la operación, de una u otra forma, están contentos y afirman haber redescubierto unos frenos “de verdad” en los que se puede volver a confiar. EL PROCEDIMIENTO Asumimos que se han quitado todos los plásticos del carenado y se ha retirado el depósito de gasolina. Si no sabemos cómo llegar hasta aquí, probablemente no estamos preparados para ejecutar este proyecto, así que mejor dejarlo en manos más expertas. Este es el panorama que veremos.



Retirada de la centralita. Antes de instalar los nuevos circuitos, hay que proceder al vaciado y retirada de la centralita de iABS y de las conducciones que entran y salen de ella. Podríamos vaciarlos y dejarlos en su sitio, pero no serían más que peso muerto. El peso de la centralita más las conducciones de acero y el correspondiente líquido está en torno a los cinco kilos, situados además en una posición alta, lo que sin duda afecta al centro de gravedad de la moto. A través de los tapones de llenado de la centralita (esos de plástico negro con forma de tuerca, de los que salen sendos tubos de rebose), aspiramos el líquido de ambos depósitos con una jeringuilla o bomba de succión, y vaciamos los cuatro tubos metálicos que van hacia las pinzas desconectándolos de sus uniones inferiores y teniendo cuidado de recoger el líquido (corrosivo para la pintura) en un recipiente.

Una vez vacíos, los tubos se desconectan de la centralita retirando el capuchón de goma y el pasador que los mantiene insertados. Tiramos hacia arriba suavemente de cada tubo para sacarlo sin deformarlo. Los tubos de goma de rebose también se pueden eliminar. También hay que desconectar el conector eléctrico grande que ocupa la parte superior derecha de la centralita. Para ello, hay que tirar hacia atrás del pasador de plástico que lleva incorporado y que lo mantiene en su sitio, y una vez liberado, sacar el conector hacia arriba. Desconectar también los dos cables de los sensores del nivel de líquido (boyas) en la centralita, presionando con un destornillador para liberarlos. La centralita se mantiene fijada con tres tornillos Allen, uno en la parte izquierda y dos en la derecha, además de una pequeña barra móvil en la parte izquierda. Una vez liberados, se puede extraer la centralita, apartando suavemente los tubos metálicos. Estos conviene retirarlos también, ya que quedarán sueltos y sin función. Pueden reinstalarse fácilmente si eventualmente llegara a nuestras manos una centralita nueva y quisiéramos volver a instalarla, aunque esto es más que dudoso. En cuanto a los sensores del ABS, pueden quedarse en su sitio, ya que no molestan y en el caso del



trasero dejaría un hueco abierto en el bloque del cardan.

El hueco dejado por la centralita bajo el depósito de gasolina quedará vacío, solamente ocupado por algunos componentes eléctricos de los que luego hablaremos, y podría dedicarse a la instalación de cualquier otro componente que se nos ocurra: GPS, radio, etc. Se admiten ideas. No nos sirve como guantera, ya que hay que quitar el depósito de gasolina para acceder a él.

La parte hidráulica. Es quizás la parte más sencilla. Se trata de sustituir las tuberías hidráulicas que entran y salen de la centralita por otros tubos que unan directamente la maneta del freno delantero y su pistón con la mordaza del freno delantero; y el pistón del pedal del freno trasero con la mordaza trasera. Esta es la de delante, antes



y después

Y la tubería de detrás, antes

y después



Hay quien ha reducido la operación a un coste prácticamente cero reutilizando los tubos metálicos que van a la centralita para fabricar un “codo” que cierre los circuitos en los puntos de entrada y salida hacia la centralita. He aquí algunas imágenes de esta solución: http://www.advrider.com/forums/showpost.php?p=1084904&postcount=7 Yo he optado por encargar algunas piezas, ya que me parecía una solución más limpia y directa para transmitir la fuerza hidráulica de los pistones a las pinzas. Para el freno delantero, utilizamos la pieza de conexión BMW PN 34327650965, así como el tapón de sangrado PN 34211236793 y el capuchón PN 34211236794. Para el freno trasero, sustituimos el latiguillo original por el PN 34327677201, que une directamente el pistón del pedal y la pinza. Coste de las cuatro piezas, 105 euros. Conviene sustituir las juntas de cobre en las uniones de los manguitos, o en su defecto usar las mismas y poner un poco de cinta de teflón en las roscas. Para el sangrado, teniendo en cuenta que ya no contaremos con esa maravillosa bomba de sangrado llamada Servo, he optado por instalar sangradores automáticos en las tres pinzas (dos delante y una atrás), comprados en www.speedbleeder.com. Tienen para todos los modelos de motos y coches, te llegan en tres o cuatro días por correo, y evitan ese continuo abrir y cerrar con cada bombeo en el sangrado. Tan sólo hay que abrirlos un cuarto de vuelta, y la válvula que incorporan se encarga de evitar el retorno del aire. Una vez instalado el circuito, procederemos a su llenado desde los correspondientes depósitos, el de delante desde el depósito sobre la piña derecha del manillar, y el de detrás desde el depósito redondo situado a la derecha del asiento. Procurando que siempre se mantenga el nivel de líquido en el depósito, bombearemos con la maneta o el pedal hasta que por el sangrador automático salga líquido limpio y sin burbujas, momento en que apretaremos el sangrador, repondremos el nivel de líquido hasta el nivel indicado, y cerraremos los depósitos. En este momento ya deberíamos disponer de un frenado efectivo en ambas ruedas.



El montaje eléctrico. La centralita, además de otras cosas, se encargaba de accionar las luces de freno, e incluso las de posición trasera pasaban a través suyo, por lo que es necesario reconfigurar parcialmente la instalación eléctrica. Como materiales, necesitaremos básicamente un relé de cinco patillas, 12v y 30 Amp, que nos costará menos de cinco euros en cualquier buena tienda de electricidad del automóvil. También, unos cuantos conectores hembra tipo “faston”, bien aislados, y del tamaño de las patillas del relé (probablemente 6 mm). Hay que abrir la envoltura del mazo de cables que va al conector grande que hemos desenchufado de la centralita, y buscar y cortar los siguientes cables: - Marrón de sección fina (no confundir con marrón grueso o marrón/negro): a la patilla 85 del relé - Gris/blanco (luz trasera): a un extremo del cable puente, y ambos a la patilla 87. - Gris/amarillo: a la patilla 87 a. - Blanco/azul: a la patilla 86. - Blanco/amarillo: unirlo al amarillo/verde y aislarlos. - Amarillo/negro: unirlo al gris/negro y al otro extremo del cable puente, y todos juntos a la patilla 30. Obviamente, los cables en cuestión se pelan y se fijan en un conector faston, que a su vez se enchufa en cada patilla. Así queda la cosa, el cable gordo amarillo y verde es el “puente”, cuya función es mantener encendida la luz de posición trasera en los momentos en los que el relé desvía la corriente hacia la luz de freno.

Por último, recolocamos y fijamos el relé y el ahora inútil gran conector (este hay quien lo quita y aísla el mazo de cables) en el hueco dejado por la centralita, por ejemplo con unas bridas o aprovechando uno de los tornillos de la “caja” donde antes iba la centralita, si nuestro relé tiene un soporte al efecto, como el que se ve en la foto. Podemos aislar el conector con cinta americana o aislante para mayor seguridad.



Algunos han buscado una solución al problema de las luces utilizando interruptores de presión (banjo bolts) conectados a los circuitos hidráulicos delantero y trasero, y tirando cables nuevos hasta las luces de freno. En mi opinión, esto es complicarse la vida, y la solución “relé de 5 patillas” (original del forero de Ohio Sweatmark) es mucho más simple: todo está ahí, sólo hay que conectarlo correctamente a través de un relé. Tan solo falta extraer y guardar en lugar seguro el relé que regula la luz de alarma del ABS. Está en la caja de fusibles bajo el asiento, y es el de color azul, el segundo de la fila de adelante empezando por la derecha. Este es un enlace al esquema eléctrico del sistema iABS (corresponde a una 1100, pero es igual en la 1150: http://www.turboferret.co.uk/vehicles/photos/Wiring04.JPG Y este es un esquema de las conexiones al relé elaborado por Sweatmark, y al que solo le falta el puente para mantener la luz trasera encendida durante la operación de los frenos: http://i74.photobucket.com/albums/i269/sweatmark/IMG00052.jpg Y ahora, ¡a disfrutar de nuestros nuevos frenos! © Jvelask

« Última edición: 12.09.2009 a las 18:23:02 por Jvelask »

Rafagasmasgas

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Re: ABSectomía en una R1150RT Réplica #1 - 12.09.2009 a las 16:56:38

No hay emoticono para expresarme. Deberia ser uno que hiciera o hiciese una genuflexion.

SE VENDE R 1200 RT con MUSICA

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Desde luego un gran trabajo. Lo que me gustaria saber es que tal frena ahora, si los frenos quedan igual de efectivos que en cualquier moto convencional sin ABS.

Jose Mª BMW R 1150 RT

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Soy uno de los que como tú piensa que a mi querida R1150Rt le sobra el servo, pero si para cambiar los diferentes líquidos (aceite motor, aceite cambio, cardan, frenos, etc....) u otras operaciones menores como sincronizar o instalar Xenon , ya me las veo y me la

deseo ...... si intento hacer lo que expones (por cierto de manera increible) creo

que podría acabar en el psiquiatrico........ Chapeau para tí por tú maravilloso trabajo , y para el que se atreva en caso de avería va a suponer un ahorro importante, porque como bien dices la broma en concesionario

oficial puede rondar los 2.500.-eur .

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2FAST4YOU. Cortando encendido

Cariño; la moto ya estaba cuando tu llegastes... Mensajes: 2542 Género:

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Ligero1150RT Estamos en ello

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glauka A tope

¡Circuito Galego XA! Mensajes: 310 Género:



V´ssssssssssssss

Ni el más sabio conoce el final de todos los caminos........

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La verdad es que me lo he leido todo, y he disfrutado de las explicaciones tan claras. Me alegro de los resultados, pero me sigue pareciendo una pena no poder disfrutar del

beneplacito del ABS.

Vendo K 1200 RS 04!

Vendo Nokia N 70 y Sony Ericsson K 530i!

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Felicidades, Jvelask, tener la seguridad de que puedes frenar la moto sin depender del estado de la batería o un fallo eléctrico, para mí es más tranquilizador que disponer de ABS. Uno de los motivos (entre otros) por los que vendí mi anterior 850R fué el "miedito" al servo...

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Cita de 2FAST4YOU. en 12.09.2009 a las 16:56:38:

No hay emoticono para expresarme. Deberia ser uno que hiciera o hiciese una genuflexion.

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Karlos BMW Moderador

K100RS 16V Objetivo 300.000 Km. Fin! Y ahora? Mensajes: 19657

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chopleque A tope

no vino, no camino Mensajes: 337 Género:

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chopleque A tope

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Estupendo articulo. Una pregunta ¿se te queda enciendida la luz de avería?, al quitar el ABS y detectar fallo la centralita la luz debería quedarse encendida. Saludos.

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Enhorabuena Jvelask, has hecho un excelente trabajo, serio, riguroso y claro. He disfrutado mucho leyéndolo. Gracias

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Gracias por los comentarios, y sobre todo por las genuflexiones . El origen de este proyecto fueron varios fallos sucesivos e intermitentes del servofreno, en alguno de los

cuales no me la pegué porque Dios no quiso . Perdí totalmente la confianza en los frenos, y después de muchas vueltas he llegado a esta solución tan drástica: cortar por lo sano. En cuanto a algunas de vuestras dudas: Eficacia en la frenada. Total, como con frenos nuevos. Hay que tener en cuenta que la solución propuesta no es una especie de brico ingenioso, sino una réplica de la solución que aplica BMW en sus GS y R sin servo-ABS. De hecho, el latiguillo trasero y el distribuidor delantero son piezas originales BMW para esos sistemas y motos, y los pistones de accionamiento en pedal y maneta son los mismos en estas motos que en las RT, con el mismo poder de presión. Por lo demás, no se toca el conjunto pinza/disco, que es la clave de la frenada. Ausencia de ABS. Totalmente de acuerdo con Karlos en que el ABS es estupendo, porque da tranquilidad, pero entre unos frenos que fallan y otros sin ABS, me quedo con los segundos. En seis años con esta moto, me habrá saltado el ABS una o dos veces, y sin mucho peligro. A no ser que te salga una vieja de detrás de un árbol en una zona de gravilla o aceite, normalmente no lo usas, porque las nuestras son motos pesadas, que se pegan bien al suelo. Con el nuevo freno convencional hay que cambiar un poco el estilo de frenada: en lugar de las frenadas salvajes sin pensar en las consecuencias, hay que combinar la presión en ambos frenos, un tercio atrás y dos tercios delante. Salvando las distancias, ¿os acordáis de cómo lo hacíamos con la Vespa, para evitar las frenadas “de costado”? Pues eso. Luz de avería del ABS. Se elimina al sacar el relé del ABS, el de color azul del que hablo al final del post. Su única función es señalar averías en la centralita, por lo que al sacarlo nos quedará una bombilla apagada y muerta en el cuadro de mandos. En la red he visto alguna idea para darle nuevos usos.

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Mochi A tope

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boletus Ya estoy rodado

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Rafagasmasgas

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Desde luego es un buen trabajo y algo a tener en cuenta por si algún dia falla y no se quiere gastar uno una pasta, pero estudiando tu modificación me biene otra idea a la cabeza..... ¿y ponerle el ABS de una R 1100 RT? No creo que sea tampoco muy dificil de adaptar,

¿no?

« Última edición: 13.09.2009 a las 20:43:22 por Ligero1150RT »


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Jvelask, digo lo mismo que ya te han expresado...Chapeau. De hecho, ya lo tengo guardado en favoritos/mecánica, porque me da la impresión, de que esta gran cagada de la marca, va a haber que solucionarsela en años venideros a más de uno y con más frecuencia de lo que ahora imaginamos La parte electrica, es lo más interesante. Yo no sabía que lo de las luces pasaba por la centralita...todavía no he despelotado para eso a ninguna, aunque tengo un buenos amigos que poseen BMW,s con el iABS, así que aunque espero que lo "disfruten" mucho tiempo es bueno saber todo esto

Un saludo

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Cita de Ligero1150RT en 13.09.2009 a las 20:42:33:

Desde luego es un buen trabajo y algo a tener en cuenta por si algún dia falla y no se quiere gastar uno una pasta, pero estudiando tu modificación me biene otra idea a la cabeza..... ¿y ponerle el ABS de una R 1100 RT? No creo que sea tampoco muy dificil de adaptar,

¿no?

A parte de lo expuesto anteriormente, que me gustaria saber si es posible, pedir que esto

pasara al blog tecnico de RT


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TABAYÚ Cortando encendido

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Cita de Jvelask en 13.09.2009 a las 20:18:18:

Luz de avería del ABS. Se elimina al sacar el relé del ABS, el de color azul del que hablo al final del post. Su única función es señalar averías en la centralita, por lo que al sacarlo nos quedará una bombilla apagada y muerta en el cuadro de mandos. En la red he visto alguna idea para darle nuevos usos.

Jvelask, a lo que hago referencia no es a la luz de avería del ABS, sino a la de avería general. Cuando yo hice la prueba se quedaba encendida.

Saludos.

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Mochi, no se exactamente a que prueba te refieres, pero la respuesta es que no tengo luces de avería, ni general ni ABS. Ambas funcionan y se me encendían en plan alternativo cuando fallaba el ABS. Supongo que al desconectar la centralita, esta ya no da señales de avería. Investigaré el tema. Creo que el pase al blog técnico RT ya está en marcha, gracias a Nekobasu. Me alegro de que el post pueda ser útil. Saludos

Rafagasmasgas

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Jvelask, la prueba que hice fué dejando la conexión al ABS quitar el relé de avería del ABS. Esto hacía que desapareciera el fallo del ABS pero la luz de avería general se quedaba encendida. Quizas sea por lo que tu dices que la centralita mandaba el fallo. Como dicen los compañeros agradecerte sinceramente el trabajo realizado para preparar este pedazo de post, que lleva un curro gordo de investigación y como no de desarrollo,

y por su puesto por compartirlo con todos nosotros.

Yo personalemente ya lo tengo guardado en favoritos con preferencia. Saludos.

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Re: ABSectomía en una R1150RT Réplica #16 - Hoy a las 05:01:47

Yo sigo con lo mio, no se si es que soy muy cabezon o muy pesado, jejeje He estado mirando, por encima, el manual tecnico de la 1100 RT y creo que metidos en faena, y dispuestos a quitarle el servo pues no seria mala idea adaptarle el ABS de la 1100 y asi no se perderia tanto. Si de todas formas hay que hacerle transformaciones para dejarlo en freno normal, pues quizas interesa comerse el coco y hacer estas transformaciones para la adaptación. De todas formas, como ya dije antes, muy buen trabajo, que nos da muy buenas ideas

para futuras averias.

Mochi A tope


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Mochi A tope


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Genial, enhorabuena por la transformación, sabía que se podía hacer, pero ahora está más claro. También habrás reducido el peso aunque sea inapreciable. El mismo procedimiento se podría aplicar a una 1150 GS de las que llevan servofreno e incluso a una 1200 GS de las primeras series, no?

Saludos

+ Gilera Nordwest 600 '93 - '99 / 70.000 km. + F 650 GS '00 - '09 / 94.000 km... a por los 100.000 www.go-currahee.blogspot.com

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Sencillamente genial, y si no te importa lo colgaré también en mi web.

Hoy tengo, aparte de otras 3 , una preciosa R1100R que si incorpora el ABS, pero no llevo ni frenada integral ni servo, por lo que da la seguridad de llevarlo siempre disponible y con frenada convencional, siendo el principal motivo de no tener una 1150. Estoy con ligero, viendo las fotos de la centralita, me parece que la de la R1100R/RT es identica y podría ser una buena solución, pero creo que la conexión electrica (para la electrónica) puede ser distinta y darnos algún problema. Una pregunta más, y el servo? va dentro de la propia centralita? creia que era una pieza

aparte como llevan los coches , y si así fuera, entiendo que no lo has retirado, simplemente anulando el ABS y puenteando, no? Saludos

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Cita de Jvelask en 12.09.2009 a las 16:44:04:

El hueco dejado por la centralita bajo el depósito de gasolina quedará vacío, solamente ocupado por algunos componentes eléctricos de los que luego hablaremos, y podría dedicarse a la instalación de cualquier otro componente que se nos ocurra: GPS, radio, etc. Se admiten ideas. No nos sirve como guantera, ya que hay que quitar el depósito de gasolina para acceder a él.

Que tal meter unos litros extras de gasofa? Habría alguna manera de conectar un deposito adicional (aunque sea pequeño) hecho a medida en aluminio o algo así? O quizas algun recipiente pensado a tal efecto que quepa ahi dentro? Saludos

+ Gilera Nordwest 600 '93 - '99 / 70.000 km. + F 650 GS '00 - '09 / 94.000 km... a por los 100.000

Ramesses Cortando encendido

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jeep Cortando encendido

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Ramesses Cortando encendido

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www.go-currahee.blogspot.com

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Tuve problemas con la centralita del ABS en mi R1150R y me dijeron que habría que cambiarla. Aunque estaba en garantía... cambié de moto. Ya, ya sé que mi RT tiene el mismo sistema, pero probad a quedaros "de repente" con la frenada residual y ya vereis cómo se os quitan las ganas de seguir con la misma moto. Desde la más absoluta ignorancia técnica me he leído todo el post con gran atención. Quizás es el único punto débil de esta escultura mecánica que es la R1150RT. Chapeau !!!

Si buscas amigos sin defectos te quedarás sin amigos.

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Cita de jeep en Hoy a las 09:08:38:

Una pregunta más, y el servo? va dentro de la propia centralita? creia que era una

pieza aparte como llevan los coches , y si así fuera, entiendo que no lo has retirado, simplemente anulando el ABS y puenteando, no? Saludos

Va integrado en la misma unidad . Un saludo

R1100S

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Para Ligero1150RT: la idea de recuperar el ABS instalando una centralita de 1100 es interesante, porque la falta de ABS es el único problema importante tras la operación (por lo demás, la moto frena de cine). Por las fotos que yo he podido ver (por ejemplo en este post, http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1158188996/15) el conector es completamente distinto, con muchas menos patillas, así que habría que estudiar mucho para ver a dónde va cada cable. Yo de momento me he quedado agotado

con el tema iABS , a ver quien se anima a tomar el relevo!!! También tengo pendiente hacerle la “autopsia” a la centralita para entender bien como trabaja, prometo hacer fotos y colgarlas aquí. Para Ramesses: efectivamente, la solución es aplicable a cualquier R 1150 o 1200 con iABS. Yo de hecho he cogido prestadas muchas ideas de bmuveros de la Rockster. Estos tienen el problema añadido de que el velocímetro también pasa por la centralita y recoge los datos de la rueda trasera, y aún están investigando como resolverlo. Como sabeis, en la RT, el velocímetro es mecánico de cable, y va a la rueda delantera. En cuanto al depósito adicional de gasolina, no está mal la idea, pero habría que conectarlo con tubos a la parte inferíor del depósito principal para que hicieran vasos comunicantes… Un poco complicado, y como mucho cabrán cinco litrillos. Eso sí que sería un brico ingenioso. Para Jeep, genial que lo cuelgues en tu web, pero no te olvides de darnos el enlace para curiosear. En cuanto al servo, son dos motorcillos que ocupan la parte inferior de la centralita, y van integrados en el bloque, como te comentaba Ovidio. Lo que pasa es que al ser tan escandalosos, parecen un componente aparte. Saludos

Rafagasmasgas

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jabier Cortando encendido

R 1150 RT La Gordi Poderosa Mensajes: 605 Género:

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Ovidio Cortando encendido

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Jvelask, si me da tiempo el finde actualizo mi web y lo cuelgo. Buen trabajo.

Gracias por la info del servo , creia que era otra pieza Mi web www.cocosweb.info y la sección de motos www.cocosweb.info/motos.htm , fácil,

no?

www.cocosweb.info

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