LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE ISSN - 0223 - 0038

No 78 AVRI L 1985 Belgique 165 FB - Canada S 4.50 - Suisse 7 FS - Espagne 500 P -Italie 4800 L 22 F - Koweit 1500 KD - Libye 1700 LD - ArabieSeoudite 20.00SR - Egypte 4000 EP- Liban 15 LL

* AIREX 85 Les grandes man~uvres de I' Armee de I' Air

* LES MASQUES OE L' AWACS Le Boeing E-3 "Sentry" ; une sentinelle pour l'Ouest

* TUEURS OE CIBLES "William Tell'84", le concours de defense aerienne de I'U.S.A.F.

(M 1191 - 78 - 22 F)

FANAVIA

AVRIL 1985 Septieme annee

SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE

5 RETOURS OE MANIVELLE Le courrier des lecteurs.

8 REVUE OE PRESSE Les livres du mois lus pour vous par Jean-Michel Guhl.

12 AIREX 85 Jean-Michel Guhl pn§sente le deroulement des grandes manoeuvres de printemps de l'Armee de I'Air.

16 LES MASQUES OE L'AWACS (1ere Partie) Stephane Nicolaou retrace I'histoire du programme de developpement.de I'avion de detection et d'alerte avancee E-3A Sentry de Boeing.

22 TUEURS OE CIBLES Jean-Michel Guhl raconte les grandes heu res du dernier concours «William Tell » de I'U.S. Air Force (un reportage photograph ique de Shinichi Ohtaki).

32 KING HUSEIN AIR BASE Ivo Sturznegger s'est rendu sur la plus grande base de la Royal Jordanian Air Force situee pres d'Amman en Jordanie.

36 IMPAIR & MANQUE (2e Partie) Steve Ginter continue sa presentation de I'histoire du chasseur embarque Chance Vought F7U Cutlass.

MAQUETTISME PLASTIQUE 48 ANALYSE DES NOUVEAUTES Les nouvelles maquettes presentees par J. Druel et C. Ginisty.

49 BRAVO MESSIEURS! L'IPMS-France a remis ses recompenses aux fabricants des meilleures maquettes de I'annee 1984.

50 MODELAIR: MADE IN FRANCE Jean-Michel Guhl presente un nouveau fabricant de maquettes franyais.

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La couverture d'AIR FAN: Le Capitaine Bernard Albrecht , commandant la lEire escadrille de I'E.C. 112, a fixe sur la pellicule ce Mirage 2000B appartenant a son escadron au nom prestigieux de «Cigognes» et qui est encore le seul de l'Armee de l'Air a voler sur ce nouveau chasseur.

AIR FAN's front cover: Captain B. Albrecht of E.C. 112 «Cigo­gnes» has made this snapshot of one of his squadron Mirage 2000B two-seat proficiency trainers. Of note on the fin is the stork emblem of SPA 3, Guynemer's own escadrille of WW1.

AIR FAN, revue mensuelie paraissanf le 20 de chaque mois Edimat S.A.R.l. au Capital de 150 000 F Siege social et sieg e d e 10 Redaction : 48, boulevard des Ba tignolies 75017 Paris Direction, diffusion : 387 32 05

Redacteur-en-chef : Jean-Michel Guhl Comite de red action :

Correspondants de 10 Redaclion 6 I' etranger : Peter DOll (AJlemagne1, Louis Drendel (Etats·Unls). Robert E. Kling (Etals·UnlS). Wollgong Halml (Autriehe). Kensuke Ebata (Japon). Gerhard Joos (Allemogne), Dave Menard (Etats·Unls), Antonio Corlos Mimoso (Portugal). Klaus NlSka (Finlande), Shlnlchl Ohtakl (Japon), Javier Saez Sam (Espagne), Norman E, Taylor (Elats·Unis), Tom Arhelm (Norvege), Richard L. Ward (Royaume·Uni).

Reda ction, public ite : 293 67 24 Telex: 290 163 EURTL - Code 160 R.C. Paris B 314-056-243 C ,C.P. Paris 21 16756 C Directeur-gerant : Martine Cabiac Comite de direction : M. Cabiac, l. Biancotto et J.-M. G·uhl. Secretaire de direction : Jeannine Gabel Le directeur responsable de la p ublica lion . Mortine Cobiac N° de Commission poriloire 61086 DiHusion par les N.M,P.P.

Jean-Michel Guhl, Alain Crosnier, Pa trick Bigel, Jea n Bodson, Arno Dill, Jacques Druel, Michel Gerard , Jean-Pierre Hoehn. lIIustrateurs a ttaches : Louis Drendel, Dominiqye Foubert, Georges Olivereau. Administration: Richard Dore

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AIR FAN N° 78 / AVRIL 1985 / PAGE 3

RETOURS DE MANlVELLE

Les Fran~ais furent les premiers

A la lectllre de votre Revue de Presse d'Air Fan n° 76, je remarqu~ particulierement votre critique de 1'«Airmobile» deJlm Mesko-,sur laquelle je suis d'ailleurs absolument d ac­cord avec vous - mais je dois'y rel.ever une erreur importante, puisque hls~~rI~ue . En effet les premiers helicopteres utillses sur un cha~p de bataille ne Ie. furent pas par I~s Americains en 1951, mais bien par I Armee Franyaise en Indochine. Je m'explique. Courant 1949, H.enry lBoris, Clui avait cre~ la societe Helioop'Air,. recevalt ses p~emlers Hiller 360-A appareil Ii:'!ger, version clvlle du future UH-12 A e!!3, ef une de ces machines etait envoyee el'lll'ldoGt1ine ~ux mains d'Alan Bristow - Gui , oelui aUCjuel vous pensez­pour y etre i:'!\ialul!e aaM des missions d'eva­cuation sanitaire, i:'!qlJij:ji:'!e Gle deux civieres exterieures. Bri~tt}w etfectua alors plusieurs evacuations saflliaireS au profit du CEFEO. Puis a la fin 1 Mg, le Gleneral Robert, patron du Service de €l anf~ , recevait deux Hiller 360-A, les cln 127 ef 133, qu' il avait payessur les fonds propreS de sön service. La premiere evacuation sanifaire etait effectuee au debut 1950 par le Lt Santini. La suite est connue, puisque Santini et Valerie Andre - premiere femme pilote d'Mlicoptere, et quelques au­tres pilotes ont acquis I'admiration et le res­pect de tout le Gi:.FEO pour leurs evacuations sanitaires effectuees dans des conditions li­mites, sous lefell du Viet Minh tres souvent­les impacts releves dans les cellules ne man-

2, RUE FLECHIER 75009 PARIS TEL. (1) 526.02.00

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le courrier des lecteurs

quaient pas - et, en tous cas, avec des ma­chines sous motorisees par rapport a ce qui leur avait ete fait subir!

Le Hiller 360-A fut donc le premier heli­coptere militaire franyais , mais aussi le pre­mier a avoir vole en conditions operation­nelles sur un theatre d'operations terrestres. 11 me semble qu 'une rectification dans vos colonnes serait utile, eu egard au courage exceptionnel dont ont su faire preuve nos premiers pilotes militai res d'helicos.

Dans I'espoir quevous voudrez bien rendre aCesar .. .

Philippe BOULA Y 74700 Maisons-Alfort

AIR FAN: Decidement, toutes les rubriques de notre magazine semblent etre passees au crible par les lecteurs! En tous cas merci de ceHe precision qui interessera les ama­teurs d'histoire et de voilures tournantes. Notre mea culpa s'accompagne d'une photo d'un helicoptere Hiller 360-A (UH-12A) aux couleurs de l 'Armee de l 'Air prise courant 1952 sur un terrain de l 'Annam. Les deux civieres carenees montees de part et d'autre de I'habitacle sont assez visibles de meme que les croix rouges peintes dessus, marques qui ne protegeaient guere les heli­copteres d'ailleurs.

J.-M. GUHL

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de I' Aviation Marchande

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par Jean-Michel Guhl

Du 11 au 21 mars derniers l'Armee de l'Air a organise sous le nom generique d'AIREX 85 une importante serie d'exercices fai­

sant intervenir tous ses moyens materiels, tant aeriens qu'au sol , ainsi que la totalite de ses personneis.

Ces exercices d'ensemble avaient pour but de contröler la capacite operationnelle globale de I'Armee de l'Air dans les domaines de la detense de I'espace aerien et des attaques contre-offen­sives. L'efficacite et la coherence des mesures de mise sur pied de guerre dans les domaines de la defense des bases, du support et du soutien technique des forces ont egalement ete testes. L'ensemble des bases aeriennes de l'Armee de

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l'Air ont ete concernees par AIREX 85, un exer­cice qui a la particularite d'etre le seul de cette ampleur pratique au niveau d'une force ae­rienne nationale occidentale.

Un seul but: durer L'exerciceAIREX 85 a ainsi permis de mettre a

I'epreuve quelque cent mille personnes, du pi­lote de combat au plus simple aviateur, et de mettre en I'air quelque six cents appareils ap­partenant aux principaux commandements de l'Armee de l'Air et articules autour des escadres de la Defense Aerienne et de la Force Aerienne Tactique.

Ci-contre: une double patrouille de Mirage 2000C de I' Escadron de Chasse 1/2 «Cigognes». A I'occasion d'Airex 85 les Mirage 2000 ont ete utilises pour la premiere lois (Cne B. AlbrechtJArmee de l'Air).

Ci-contre: gros plan sur I'avant d'un intercepteur F-8E(FN) Crusader de la Flottille 12F de Landivisau. Lorsqu'ils ne sont pas embarques les «Crouze» participent a la delense aerienne du territoire, notamment des atterrages bretons (Jean-Mlchel Guhl).

A droite: un Mirage 5 F de I'Escadron de chasse 2113

«Alpes» arme en configuration de dtHense

aerienne. Avec ses missiles Magie le Mirage 5F reste un redoutable avion de combat (Cne J.-L .. RambaudlArmee

de I'Alr)

Comme I'a explique a la presse - reunie boulevard Victor, le 6 mars dernier, a I'invitation du General d'Armee Aerienne B. Capillon, CE­MAA-Ie General de BrigadeAerienne D. Letty, responsable comme chef du CoAIR de la coor­dination depuis l'Etat-Major parisien de I'exer­cice AIREX 85, le but de ces importantes ma­nreuvres nationales etait de durer. En effet, au­tant il est facile atout stratege d'organiser du­rant un laps de temps tres court la concentra­tion de ses forces, autant en revanche il est difficile de durer devant les efforts deployes par un adversaire. Le critere essentiel d'AIREX 85 etait d'approcher au maximum le realisme d'une situation de guerre tout en respectant un ensemble de regles tres strictes relatives a la limitation des nuisances aux populations civiles et en perturbant au minimum la circulation ae-

rienne generale. Ceci impliquait, notamment, que les avions ne pouvaient voler en-dessous de 300 pieds (100 m - et sur ce point les regle­mentations en matiere de vol a tres basse alti­tude so nt beaucoup plus draconniennes en France que dans n' importe quel autre pays d'Europe) et que les raids assaillants etaient astreints ades creneaux horaires definis tandis que des tranches d'altitude de I'espace aerien restaient en permanence disponible au profit de I'aviation commerciale.

Les objectifs precis d 'AIREX 85 etaient de de­velopper le role du CoAIR (Centre d'Operations de l'Armee de l'Air), d'assurer la mise au point des relations entre le CoAIR et le CoA (Centre d'Operations des Armees), de developper I'ap­prentissage au combat en ambiance chimique, a rechercher un fonctionnement normal avec

Ci-dessus: une patrouille de Mirage F1C de l'Escadron de Chasse 2/5 <die de France» armes en configuration de tir air-sol , une pratique assez in habituelle dans les unites du CAFDA. On note la perche de ravitaillement fixe en avant du cockpit des avions (Ltt J. -F. Lipka/Armee de l 'Air).

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Les manreuvres d'importance comme Airex 85 donnent I'occasion aux pilotes et mecaniciens de

piste de travailler en ambiance chimique simulee,

une gymnastique particulierement

deconcertante mais necessaire afin de preparer

les personneis de l'Armee de I' Ai r 11 toutes les

eventualites. (Jean-Michel Guhl).

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des moyens de transmission degrades en pre­nant compte d'une importante attrition previsi ­ble en personnel et en materiel et, enfin, a faire face a des situations non-prevues.

Deux semaines d'efforts soutenus

L'exercice AIREX se decoupait en deux pe­riodes principales precedees d'une phase de mise en condition dite «phase de sensibilisation du dispositif».

Cette premiere phase debutee le4 mars durait toute la semaine et avait comme objectif de dur­cir les bases aeriennes du territoire a toute infil­tration en assurant notamment une chaine de securite discrete autour des installations mili­taires. Cette partie de I'exercice etait essentiel­lement confiee a la Securite Militaire et aux Moyens de Securite Protection des bases.

Les manreuvres aeriennes proprement dites se sont deroulees en deux volets: du 11 au 14 mars et du 18 au 21 mars, I'interruption du week-end correspondant a la treve des elec­tions cantonales ... Integre a I'exercice AIREX, I'exercice annuel majeur de la detense ae­rienne, DATEX 85, s'est lui deroule les 12 et 13 mars sur I'ensemble du territoire. 11 s'agissait d'un exercice particulier aux escadres du Commandement «Air» des Forces de Defense Aeriennes, exercice absolument necessaire pour entrainer le personnel et plus particulie­rement les equipages, les contröleurs d'inter­ception et les servants d'unites sol-air, dans des conditions aussi proches que possible de la realite. DATEX 85 a ainsi, comme les autres an­nees, mis en reuvre des organismes de surveil­lance radar et le guet a vue aux frontieres, les bases aeriennes qui avaient applique des me­sures de reaction particulieres (dispersion des

unites, camouflage, protection, etc. ainsi que tous les moyens de detense active: intercep­teurs, missiles sol-air et canons anti-aerien. As­socies au moyens du CAFDA ont trouvait ega­lement des elements de la Marine Nationale (chasseurs F-8E Crusader de I'Aeronautique Navale) et de l'Armee de Terre (batteries de mis­siles Hawk) afin de tester la coordination des differentes armees.

Plus de 6.000 sorties Des le 11 mars a I'aube, l'Armee de l'Air pro­

cedait a la mise en alerte de tous ses avions de combat deployes sur 24 terrains de I'Hexagone. Une activite aerienne tres soutenue etait aussi­tot entreprise pour les deux journees de I'exer­cice DATEX qui se deroulerent sur la plus grande partie du territoire et a toutes les altitu­des. Le scenario (presque identique pour la suite d'AIREX) comportait des attaques aerien­nes diversifiees reparties surtoute la France, les attaques simulees etant prononcees par des appareils de la FATac, des Forces Aeriennes Strategiques, de la Marine Nationale ainsi que de tres nombreux appareils de pays amis avec lesquels I'Armee de I'Air entretient des accords de reciprocite.

Le dispositif de defense aerien s'elevait a 16 escadrons de chasse representant 248 avions de combat (avec pour la premiere fois la partici­pation des Mirage 2000) auxquels s'ajoutaient 12 escadrons d'engins sol-air Crotale, 3 regi­ments de missilesHawk (implantes en Champa­gne, dans les Vosges et a Istres) ainsi que les radars de la DA complete par une chaine de guet a vue sur les glacis du territoire. L'ensem­ble des missions accomplies pour DATEX 85 s'est eleve a 939 pour I'Armee de I'Air et 785 pour la participation alliee. On notait, en parti­culier un pourcentage de missions tres eleve realise par les Britanniques, les Neerlandais et les Americains (USAFE et U.S. Navy).

AIREX 85 s'est poursuivi le 14 mars par I'exer­cie «Rodeo», importante manreuvre qui s'est deroulee au-dessus de l'Aliemagne Federale et des Pays-Bas et qui s'est soldee par une cen­taine de sorties consituees par des attaques des bases de Gilze Rijen, Volkei, Laarbruch, Jever et Ahlhorn par des avions de la Force Aerienne Tactique. Le meme jour, mais dans le sud de la France, avait lieu I'exercice «Mediterranee» durant laquelle d'autres appareils de la FATac realiserent 96 sorties offensives prolongees sur le littoral et la Corse gräce au ravitaillement en vol prodigue par des ravitailleurs C-135F des FAS et des C.160NG du CoTAM.

Apres le week-end des elections cantonales, debutait la seconde phase d'AIREX qui voyait 255 avions de combat nouvellement redeployes sur 22 terrains operationnels et de desserre­ment. Alors que commenr;ait I'exercice «Scor­pion» (mission d'interdiction sur des sites mis­siles et radar «ennemis» dans le centre et le sud de la R.FA), les Forces Aeriennes Strategiques entamaient leur montee en puissance au travers des exercices successifs «Banco», «Punch» et «Poker» qui devaient durer jusqu'au 21 mars. Le 19 mars <dsere» prenait la suite; il s'agissait alors pour les avions de la ·FATac d'attaquer tous les ponts sur l'lsere et de les «detruire». Pour la premiere fois en France etaient utilisees acette occasion des munitions guidees par la­ser (bombes BGL et eng ins AS.30L). Opposees aux forces attaquantes, la 5e Escadre d'Orange et ses trois escadrons de Mirage F1 etait char­gee d'assurer la detense des cieux du Dauphine et des ponts etages entre Romans et Grenoble. Dans le meme temps, les bases aeriennes de Cazaux, Mont-de-Marsan, de Cambrai et de Luxeuil devaient resister a une attaque chimi­que de grande ampleur qui obligeait leurs per­sonneis a travailler en ambiance NBC totale. Au

terme d'AIREX 85 et apres que chacune des quatre lones de Defense Aerienne du CAFDA (lADN, lADNE, lADSO et lADSE) ait assure de maniere tournante sa mission de surveillance du ciel , le bilan aerien s'etablissait a plus de six mille sorties accumulees par les appareils de l'Armee de l'Air et de leurs allies Americains, Allemands, Britanniques, Belges, Canadiens, Espagols, Italiens et Neerlandais. Un bilan cer­tes impressionnant tel quel mais tout a fait nor­mal pour dix jours d'activites aeriennes appro­chant au maximum des possibilites un realisme de temps de crise. Interroge par un confrere journaliste sur ce que d'aucuns qualifient de «permeabilite» de I'espace aerien franr;:ais en basse altitude, le General Capillon devait rap­peler que la necessite pour l'Armee de l'Air de disposer d'un systeme de radar aeroporte est plus qu'indeniable aujourd'hui et que d'ailleurs le Ministere de la Defense, et en particulier M. Charles Hernu, continuait a faire le maximum pour que dans un avenir proche l'Armee de I'Air puisse disposer de radars volants AWACS. On parle de 1987-88 et d'au moins trois Boeing E-3A si les credits budgetaires alloues le per­mettent.. .

Jean-Mlchel GUHL

REMERCIEMENTS: Pour leur gracleuse contrlbutlon photo­graphlque, AIR FAN remercle les Cne B. Albrecht et Jean­Loup Rambaud alnsl que le Ltt J.-F. Llpka.

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DATEX 85

785 A'ITAOUES . ENNEMIES ..

aJc = avion de combat

EJERCITO DEL AIRE 40 alc

Ci-contre, atterrissage d'un Mirage F1CR de l'Escadron de Reconnaissance 2/33 «Savoie .. sur la base de Strasbourg. L'avion est equipe de deux reservoirs supplementaires de 1200 I. En-dessous: un Mirage 11/ R de I'E.R. 1/33 «Belfort .. (Photos Jean-Mlchel Guhl).

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LESMASQUES DE L'AWACS

L orsqu'en aoat 1983 les Etats-Unis decide­rent d'envoyer deux Boeing E-3A, huit

. F-15A et un KC-135 au Soudan, Ie. grand public en France decouvrit un nouveau sigle qui devint au centre de toutes les discussions poli­tiques: I'AWACS. Excepte les passionnes d'ae­ronautique nul n'avait entendu pari er de cet avion au nom etrange et bien peu parmi les commentateurs auraient ete capables de dire ce que signifiait ce nom insolite. Les deux AWACS avaient pour fonction de pouvoir renseigner les forces gouvernementales tchadiennes, et le corps expeditionnaire franc;:ais qui les aidait, des mouvements de troupes Libyennes qui me-

par Stephane Nicolaou

nac;:aient le nord du Tchad, au cas Oll la situation aurait degeneree. L'Armee de l'Air ne disposait d'aucun materiel capable de realiser cette tache et les ecoutes radios constituaient le seul moyen d'information, une technique antedilu­vienne bien facile a dejouer. Arrives a Kartoum le 7 aoat, repartis le 23 aoat sans jamais avoir participe directement a une mission avec les forces aeriennes franc;:aises, les AWACS avaient montre en deux semaines I'efficacite d'une politique de la canoniere revue et corrigee avec les moyens electroniques les plus sophistiques ainsi qu'une des faiblesses evidente de la detense aerienne franc;:aise.

A gauche, le premier E-3A partage il Seattle le parking avec les autres praduits de la Boeing Commercial Division.

A draite, en haut, un AWACS s'approche de la perche d'un

KC-135A Stratotanker, le ravitailiement en vol autorisant des

missions de 18 heures avec deux equipages il bord.

A droite, en bas, I'inspection du rotodome est accomplie il I'aide de nombreux echafaudages. A noter la

presence du YC-14 il cöte de I'AWACS. (Photos Boelng)

Dix ans d'etudes

L'histoire de I'AWACS pour Airborne Warning and Control System (Systeme aeroporte d'alerte et de contröle) remonte au 12 juin 1963 lorsque I'US Air Force par I'intermediaire de I'Electronic System Division debuta ses recherehes dans le domaine des radars Doppler a impulsion de grande portee capables aussi de detecter des cibles vers le bas. Jusque la en effet I'experience acq uise avec les EC-121 Warning Star qui avaient demontre I'utilite operationnelle des ra­dars d'alerte aeroportes avait cependant garde un caractere assez frustrant a cause des limites des radars et des calculateurs de bord qui equi­paient les «Connies»: en volant a basse altitude les «hostiles» se confondaient avec le fouilli d'echos provoques par les retours dus au sol. Analysees par I'ESD, les etudes de faisabilite furent suffisamment encourageantes pour que Hughes, Westinghouse et Raytheon soient ~harges d'etudier des radars aeroportes de tres

aute performance. En aout 1967 seuls les deux premiers constructeurs restaient en lice.

Les progres annonces etaient si prometteurs qu'au meme moment I'Air Force finan<;:a des ~tudes d'adaptation de I'equipement envisage a t es ce llules d'avions commerciaux deja exis­ants. Si Boeing proposa une modification de

son 707-320 et Douglas une du DC-8 Series 62, d~ nombreuses autres suggestions furent sou­~IS~S sans succes par les deux constructeurs, ~el ng .proposant meme I'adaptation d'un 7.47.

u andls qu'au Viet-Nam les EC-121 montralent li~e.souPlesse d'emploi et une efficacite qui va­

alent parfaitement le concept de I'AWACS

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LES NJASQUES DEL'AWACS

Page ci-contre, en haut, une illustration symbolique de la mission de I'AWACS veillant

dans les hauteu rs. En-bas: les premiers avions de serie

evoluent sur le tarmac de Boeing (Photo 80elng)

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malgre les limitations de leur equipement, les planificateurs de l'Air Force se trouverent confrontes a une situation extremement deli­cate. Les couts du programme impliquaient des investissements gigantesques et lorsqu'il fallut determiner les priorites I'AWACS rec;:ut un sou­tienttotal de la part des dirigeants de l'Air Force. Malgre le caractere risque de I'entreprise du point de vue technologique, les strateges pre­fererent financer I'avion radar dont le potentiel semblait tout a fait extraordinaire puisqu'il allait permettre d'augmenter la valeur operationnelle de I'ensemble des forces offensives ou defensi­ves americaines plutöt que de lancer la cons­truction en serie de I'intercepteur Mach 3+ Lockheed F-12 dont le cout etait lui aussi gi­gantesque.

La lutte entre McDonnell Douglas et Boeing tourna a I'avantage de la firme de Seattle qui rec;:ut le 9 juillet 1970 un contrat pour I'adapta­tion de deux cellules de 707-320B directement preleves des chaines de production civiles pour soutenir un rotodome a I'arriere du fuselage. L'USAF disposant deja de cinq 707 commer­ciaux qui portaient les designations VC-137AJB et C, les deux prototypes devinrent logiquement des EC-137D. IIs etaient charges de mener a bien I'evaluation des deux radars encore en lice,

Ci-dessus, simulacre de ravitaillement en vol du EC-137D avec un NKC-135A (55-3135) appartenant au 4950 Test Wing de l'Aeronautical Systems Division . On mesure I'evolution du KC-135 a la derniere version issue du 707. (Photo 80elng)

En-dessous, le fuselage du E-3A masque les emissions radar sur une quarantaine de kilometres dans un secteur avant mais avec une assiette de 4 degres en croisiere • distance peut aller jusqu'A 80 kilometres (Photo 80elng)

I'avion n° 71-1407 etant dote du radar Hughes tandis que le 71-1408 recevait celui de Wes­tinghouse, exterieurement similaire. Evidem­ment il s'agissait d'un equipement experimental destine de juger des performances reelles a permettre serait encore tres loin des possibilites d'avenir de I'AWACS carde nombreux elements de traitement faisaient encore defaut.

Une prudence justifh!e

Le 9 fevrier 1972 le premier EC-137D accom­plissait son premier vol, pilote par Jim Gannett. Les 93 minutes qu'il dura confirmerent que le rotodome n'affectait pratiquement pas les qua­lites de vol de I'appareil. Dans les jours qui su i­virent le second prototype prit I'air a son tour et du 14 mars au 31 aout les deux EC-137D subi­rent une evaluation parallele de leurs radars. La principale difference entre les deux materiels venait de ce que le Hughes utilisait une fre­quence de repetition d'impulsion moyenne alors que celle du radar Westihghouse etait ele­vee. Chacun des deux avions accomplirent 49 vols d'une duree cumulee de 290 heures, effec­tuant des «missions» contre des «Phantom », des «Delta Dart» et des B-52 au-dessus des ter­rains les plus varies qu'on trouve aisement au-

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Le premier decollage du EC-137D a I'epoque

depourvu de son radar Hughes et de ses

equipements electroniques tut attentivement suivi par

u n F-86F appartenant a Boeing (Photo 80elng)

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tour de Seattle. IIs demontrerent la capacite des radars a detecter et suivre automatiquement plusieurs cibles meme vers le bas a travers du fouilli fort dense provoque par le sol. Tandis que le 71-1408 recevait I'equipement electronique pour pouvoir suivre les cibles automatiquement sans I' intervention des operateurs radar puis partait pour une serie de presentation de ce materiel une fois teste aupres des plus hautes autorites civiles et militaires, le radar Wes­tinghouse etait declare vainqueur de la comp­tetition le 5 octobre 1972, surtout parce que son potentiel de developpement semblait plus im­portant que celui de son adversaire. L'expe­rience acqu ise par Hughes au cours de cette periode fut d'une grande utilite dans la mise au point des radars qui equipent depuis les F-15 et F-18. Le radar du 71 -1408 fut demonte et rem­place par un nouveau radar Westinghouse, tan­dis que la cellule etait remise a neuf au cours d'un long chantier.

Le 26 janvier 1973 le programme AWACS etait detinitivement lance, le developpement com­plet du systeme ayant ete accepte, deux appa­reils supplementaires finances portant les se­rials 73-1674 et 73-1675. Au depart la version de production devait recevoir huit turboreacteurs General Electric TF34-GE-100 montes par cou­pies a la maniere des nacelles de B-52, mais pour des raisons economiques cette solution

etait abandonnee au profit de quatre Pratt & Whitney TF33-P-100/100A, ce qui avait pour ef­fet principal de rMuire I'autonomie de 14 a 11 heu res et demie de vol sans ravitaillement. Otti­cellement les AWACS devenaient les E-3A «Se­venty».

La partie 1 B du Full Scale Development (FSD) fut divisee en deux etapes: la System Integration Demonstration (SID) et l'lnitial Operation Test & Evaluation (IOT&E). Pour la SID seul le proto­type n02 fut employe, de mars a octobre 1974. Tout en conservant le radar d'origine on lui ajouta les equipements necessaires pour de­montrer I'acquisition de multiples cibles a I' in­terieur du volume a surveiller et de les identifier meme en presence d'echos se deplar;:ant lente­ment ou dans un environnement de contre-me­sures electroniques. 11 rer;:ut aussi des equipe­ments de communication pour mener des inter­ceptions comph3tes au sein d'un reseau de de­fense. La SID fut menee depuis Seattle et a partir aussi d 'Eglin en Floride. Apres une periode de chantier le 71-1408 accomplit toujours dans le cadre de la SID une serie de presentations en Europe en avril 1975 a la demande de I'OTAN pour qu 'on verif ie sa capacite a assurer la sur­veillance d'un espace maritime donc de suivre I'evolution des bateaux aussi bien que des avions volants a tres basse altitude. On desirait aussi le voir observer les mouvements des avions du Pacte de Varsovie a grande distance, ai der les batteries de missiles sol-air amies, coordonner les communications avec le sol , etc.

En 100 heures et 25 vols le second prototype montra les immenses capacites de I'AWACS, identifiant entre autre a l'Est un «objectif inte­ressant» volant a 22.000 m et 2.200 km/ho Si­gnalons que le 71-1408 avait conserve le radar des debuts et ne disposait quede quatre consoles. Ses equipements pour la plupart des prototypes n'etaient pas representatifs de la version de serie en beaucoup de domaines. Ce­pendant les resultats obtenus au cours de la SID permirent d 'autoriser detinitivement le lance­ment de la production du E-3A en avri11975, six exemplaires etant finances sur I'annee fiscale 1975 avec les serials 556 a 661 .

A la suite de la SID, I'IOT&E impliquait elle aussi un ettort considerable. Le premier proto­type dont la cellule avait ete remise a neuf revola a partir de fevrier 1975 et d'aoGt 1975 a novem­b re 1976 i I fut charge des essais structu raux et des performances dans le domaine aerodyna­mique. Le rotodome qui accroit de 10% la trai­nee en regime de croisiere perturbe legerement I'empennage vertical et le gouvernail de direc­~io~ . Un second amortisseur en lacet fut juge indispensable tant I'avion devenait difficile a piloter en cas de defaillance du premier.

Les deux autres appareils d'essais furent charges des tests de qualification des equipe­ments a partir d'octobre 1975, rejoints par le premier E-3A de production en juillet 1976. Premier AWACS a disposer d'un equipement complet le 75-0556 avait vole pour la premiere fois le 25 mai 1976.

Au total la SID plus I'IOT&E accumulerent 1800 heures d'essais en 451 vols sous la direc­tion de I'AFTEC de Kirtland AFB , New Mexico. Les tests culminerent avec la participation de deux E-3A ades manreuvres de grande enver­gure: «Brave Shield » 15 du 2 au 26 octobre 1976 qui permit d'evaluer pour la premiere fois le reseau televise de transmission de toutes les informations disponibles, «Vigilante Overview» 77-1 durant laquelle des operations autonomes furent simulees et «TAC-X» le 10 novembre 1976.

s. NICOLAOU

(8 suivre)

LES NlASQUES DE L'AWACS

En haut: cette soucoupe ne servit qu'aux essais statiques structuraux.

Ci-contre: les deux premiers AWACS furent assemblEls sur la chaine des 707 partageant le hall avec les 727 et les 737.

En bas: La salle de travai I du E-3A dote de neuf consoles radar. On remarquera que I'ecran couvre tout I'espace aerien de l'Europe occidentale de la France a la Pologne (Photos 80eln9).

AIR FAN N° 78 I AVRIL 1985 I PAGE 21

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Du 7 au 27 octobre 1984 les meilleurs escadrons de defense aerienne de ru.s. Air Force se sont retrouves sur la base de Tyndall (Floride) pour le seizieme «William Tell».

(un reportage photographlque de Shlnlchl Ohtakl)

S i les techniques du combat aerien ont profondement evoluees durant les deux dernieres decennies gräce aux fantasti­

ques progres effectues en matiere de systemes d'armes et de missiles, il n'en reste pas moins que c 'est toujours le meme pilote que I'on re­trouve aux commandes des intercepteurs de la defense aerienne. Son etat d'esprit cependant a change et il suffisait d'assister a la derniere en date des competitions «William Tell» pour juger combien cette assertion s'avere totalement fondee. L'intercepteur classique est bien mort pour laisser la place au chasseur de superiorite aerienne au premier rang desquels on trouve aujourd'hui le form idable F-15 Eagle de Mc­Oonnell Oouglas qui pour sa seconde participa­tion a «William Tell » a demontre une fois encore que I'ere des «Century Fighters» etait bien re- . volue.

Une competition trentenaire Tenue pour la toute premiere fois en 1954 sur

la base de Vincent dans l'Arizona, la competi­tion «William Tell » etait alors dominee par les chasseurs Lockheed F-94C Starfire, un inter­cepteur tout-temps biplace derive du celebre T -33 auquel etait confie la detense du ci el nord-

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americain. Le monde se trouvait alors plonge en pleine guerre froide et les combats de Coree etaient a peine termines depuis un an.

Trente ans plus tard , les F-15 ont remplace a «William Tell» les F-94C apres qu'au fil des ans se soient succedes les F-860 «Sabre Oog» equipes des premiers missiles air-air Philco GAR-8Sidewinder, puis les F-89Scorpion avant d'arriver aux premiers i ntercepteurs supersoni­ques de la fameuse «Century Series» (F-100A Super Sabre, F-102A Delta Dagger, F-104A Starfighter et F-1 01 B Voodoo) et de deboucher, apres I'unique F-1 06 Delta Dart bisonique, sur le chasseur polyvalent F-4 Phantom qui laisse aujourd 'hui graduellement la place a ses suc­cesseurs que sont les chasseurs de superiorite aerienne F-15 et F-16. Seule constante encore a «William Tell»: les missiles employes par les equipes en competition. Sidewinder et Falcon des debuts sont toujours la. Seulement si les noms so nt les memes les capacites operation­nelles des missiles ont ete decuplees, voire multipliees par vingt. Ceci ajoute aux perfor­mances des avions actuels on saisit ainsi mieux les progres accomplis par les avions de defense aerienne americains en trois decennies d'h is­toire d'aviation militaire debutees au lendemain de la guerre de Coree et marquees de la violence

Page ci-contre (en haut), nouveaux venus sur la base

de Tyndall les F-15 Eag/e codes "TY. du 325th TTW

ont remplaces les F-106A et B precedemment en service

au sein de I'ADWC annon<;:ant en cela le retrait prochain des derniers Oe/ta Dart encore ut ilises par les

unites d'active de I·USAF. Ce F-15B porte les marques du 2nd TFTS precedemment

equipe de F-101B et F (Shlnlchl Ohtakl). Au centre,

un F-106A du 5th FIS venu de Minot AFB, Dakota du Nord, pour participer aux

missions de patrouille sur le polygone ACMI (Shlnlchl

Ohtakl). En bas, une pat rou i lIe de F-4C du 191 st

FIG de la Garde Nationale du Michigan rentre d'une

mission d' interception durant " William Tell '84"

(Shlnlchl Ohtakl). En vignette a gauche, I' insigne

de I'AD/TAC porte par les F-106 (Jean-Mlchel Guhl).

A gauche, les QF-100D Super Sabre du 82nd Tact ical Air Target Squadron charge, sur la base floridienne de TyndalI , de la mise en ceuvre des cibles pilotees QF-100 el PQM-102 au profit des equipes selectionnees pour la competition " William Tell " (Jean-Mlchel Guhl).

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TY

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Le F-15A (75-041) . flagship. du 325th TTW decolle de la base de Tyndall. Le 325th Tactical Training Wing est la plus recente des escadres de I'U.S. Air Force a percevoir des F-15 Eagle (Shlnlchl Ohtakl).

Un F-15C des . Shoguns» du 18th TFW de Kadena AB, Okinawa, rentre au parking a I' issue d'une longue sortie sur le polygone de tir. Sur les avions du 18th TFW, I'arrangement des chevrons de couleur bleu/jaune/rouge permet de reperer, suivant I'ordre, le squadron d'appartenance (Shlnlchl Ohtaki).

Un F-15A du 2nd TFTS rentre au bercail. Beaucoup de sorties de soutien etaient assurees par les avions du 325th TTW lors de .William Tell'84» (Shlnlchl Ohtakl).

des combats dans la pemisule indochinoise en­tre la fin des annees soixante et le debut des annees soixante-dix.

Jusqu'a preuve du contraire les Americains ont demontre depuis cette epoque une supe­riorite incontestable dans la maitrise des pro­blemes du combat aerien, maitrise sublimee tous les deux ans lors des epreuves de la com­petition «William Tell» qui oppose durant pres de trois semaines les meilleurs squadrons de detense aerienne de I'U.S. Air Force.

Douze unites face a face

En I'absence des Canadiens, invites reguliers de cette competition depuis plus de dix ans et actuellement en pleine phase de conversion sur CF-18 Hornet depuis le retrait des derniers CF-101 B Voodoo (cf. AIR FAN n° 77 de mars 1985), «William Tell'84» ne reunissait que des unites de I'U.S. Air Force en provenance des quatre coins du globe (voir encadre). Utilises en sou­tien durant toute la competition, les differents squadrons du 325th Tactical Training Wing base a Tyndall fournissaient aux participants la presence d'«hostiles» de poids sous la forme de plusieurs dizaines de F-15 auxquels venaient s'ajouter sept F-106A des 5th et 49th FIS utilises pour les patrouilles sur le polygone de tir (~ange), quatre F-4C employes comme «birou­tiers» pour le tractage de cibles et, bien sur, les futures «victimes» des champions en presence,

c'est-a-dire les QF-100 et les PQM-102 du 82nd Tactical Air Target Squadron, sans oublier tous les participants exterieurs tels que A-7, B-52, F-16 et F-111 agissant en tant que «plastron» pour nombre de missions.

Le panorama de ce nouveau «William Tell » egalement etait nettement different de celui des annees precedentes. Sur la base de Tyndall au­jourd 'hui tous les F-106A et B ainsi que les T-33A jusqu 'a ces dernieres annees utilises par

Ci-dessus: deu~ vues de Phantom appartenant au 142nd FIG de la Garde Natio­nale de l'Oregon. Le 64-0776 est un ancien «MiG Killer» du Vietnam comme I' indiquent les trois etoiles rouges sur les vannes d 'entree d'air. (Shinichi Ohtaki).

Les participants au William Tell'84

Categorie F-15 1 rst TFW/FF «Fighten' First» TAC Langley AFB, VA

1,8th TFW/ZZ «Shoguns» 32nd TFS/CR «Wolfhounds» 33rd TFW/EG «Nomads» 49th TFW/HO «Forty-Niners» 318th FIS «Green Dragons»

PACAF Kadena AB, Japon

87th FIS «Red Bulls» 102nd FIG «Sea Gulls» 177th FIG «Jersey Devils»

USAFE Soesterberg, NL TAC Eglin AFB, FL TAC Holloman AFB, NM AD/TAC McChord AFB, WA

Categorie F-106 AD/TAC ANG ANG

Categorie F-4

Sawyer AFB, MI Otis ANGB, MA

Atlantic City, NJ

119th FIG «Happy Hooligans» ANG Fargo, ND Portland, OR

Selfridge ANGB., MI 142nd FIG «Red Hawks» ANG 191st FIG lISix Pack» ANG

AIR FAN N' 78 I AVRIL 1985 I PAGE 25

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01POM-102

Clble: OF-10 ,,27.000 It AIIIIUde: ~~'~0.8 " 0.9 'Jltesse : ",8

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Clbles; QF-l00 F ' A-7, F-16

Alt/lude' tot/OB & F-15 ' VlIesse.: M~ch 0>8

50.000

ft . >0.9

AIR FAN N° 71/ AVRIL 1815 I PAGE 21

Altaquant: F-4 Armemenl slm'ufi.

1J:t & F-15 . A/~-9f'L, AIM-4FIG - ElF & canon '

IDENTIFICATIO CONTRE UNE ~~TL TIR SIMULE INCONNUE AU-D E PILOTEE

POLYGONE ~~~IS DU

\._._._.-\ \ \ . .---,

\ \ \ \ \

Clbles: 8-52 F \ A/l/lude: 5 000 ;11, 1-33 & F-1OB VlIesse: 340 50.000 ft > 600 kls

PROFIL 4 * TIR SIMULE

Attaquant: F-4, F-l06 & F-15 Armement slmule: ATR, A/M-4I-71-9

INTERCEPTION D'UN RAID OE BOMBARDIERS

UTILISANT DES MOYENS ECM A

TOUTES AL TITUDES

Cib/e: engln LCTT traete par F-4 Alt/tude: 20.000 ft Vltesse: 400 kts/vlrage a 3 G - 2 mn

PROFIL 5 * TIR REEL

Attaquant: F-4 , F-l06 & F-15 Armement: elnon de 20 mm

TIR CANON SUR CIBLE TRACTEE A 20.000 PIEDS (MISSION RESERVEE AUX UNITES D'AC.TIVE)

AIR FAN N· 71 I AVRIL 1815 I PAOE 27

Ci-dessus: un F-4C Phantom du 142nd FIG de

la Garde Nationale de l'Oregon quitte le parking

de Tyndall AFB. La dimension imposante des

entrees d'air alimentant les deux reacteurs J79 est un detail notoire. En haut: un

F-106A du 87th FIS de I'ADITAC au decollage

(Shlnlchl Ohtakl).

AIR FAN N' 78 / AVRIL 1985 / PAGE 28

le 325th Fighter Weapons Wing de I'ADWC s'en sont alles pour laisser la place a trois squadrons de F-15A et B rattaches a la 23rd Ai r Division de I'U.S. Air Force, les 1 st et 2nd Tactical Fighter Training Squadrons et le 95th Fighter Intercep­tor Training Squadron , ce dernier eta nt -comme son nom le laisse entendre- beaucoup plus axe sur I'enseignement des methodes mo­dernes d'interception. Aussi , afin de marquer completement son rattachement au Tactical Air Command, le 325th FFW a-t-il ete redesigne 325th Tactical Training Wing.

Joltin Josie is back Debutees dans des conditions meteorologi­

ques exceptionnelles, les epreuves de «William Tell'84" ont suivi le programme des rejouissan­ces habituel fait d'une serie de cinq profils de mission durant lesquelles (voir dessins pages 26 et 27) les quatre equipiers de chacune des douze equipes en lice devaient abattre a I'aide de leur canon de bord et de differents types de

missiles- principalement a guidage infrarouge ou a autodirecteur radar - des cibles telepilo­tees mises en reuvre au-dessus du polygone de tir de Tyndall situe, dans le golfe du Mexique, a quelques miles au sud.

C'est a un pilote du 18th Tactical Fighter Wing de Kadena AB d'Okinawa, unite vainqueur du trophee «Big Apple'82", que revint I'honneurde reussir le premier coup au but sur une cible avec un tir de missileAIM-7FSparrow lors d'une mis­sion «Profil 1" . Le Capitaine Jack «Duke» Cat­ton, pilote de ce F-15C baptise «Joltin Josie 111 » raconte:

«Nous volions en patrouille de deux pour une sortie «Profil 1 » et c'est la que je reussi a mettre mon premier coup au but contre la cible avec mon «Seven» (Ndir: surnom de l'AIM-7). Nous avions precedemment decide d'attaquer la cible de face en nous pla~ant a peu pres a 6.000 pieds

au-dessus. J'etais precisement a 16 secondes de la cible, soit environ neuf nautiques, lorsque je tirai mon missile. Je distinguai la cible tourner des barriques pour eviter mon missile mais rien ne fit. Mon «Seven » restait rive a sa cible comme la trainee de fumee laissee par le missile me I' indiquait visuellement. Je le vis virer une der­niere fois vers la cible en legere descente antici­pant le prochain mouvement du but et percuter enfin le QF-100 dans une boule de flamme. C'etait tres excitant de vivre ainsi la chasse pour du vrai. Et je venais de tuer ma premiere cible.»

Des son retour a Tyndall le F-15C (78-0491) «Josey» du Capitaine Catton voyait son flanc gauche s'orner en un eclair d'une silhouette de Super Sabre tandis que son «cocher» expliquait avec gentillesse a notre reporter Shinichi Ohtaki I'origine du surnom porte par son avion :

«Joltin Josie» et «Josey» sont des surnoms chers a ma familie. Mon pere qui etait durant la guerre pilote de bombardier dans le Pacifique avait surnomme son appareil «Joltin Josie», nom qui etait peint sous une silhouette de

pin-up sur le flane de son 8-29. Quelques an­nees plus tard, au Vietnam, mon beau-frere qui etait pilote de chasse avait remis ce surnom cl la mode en peignant «Joltin Josie 11» sur son F-4. Mon pere avait surnomme I'original en I'hon­neur de ma mere et moi j'ai tout simplement continue la tradition.»

L'original pilote par John J. Catton (parti cl la retraite comme general en 1974) avait ete, rap­pelons-Ie, le premier 8-29 Superfortress de I'U.S. Army Air Force cl se poser sur I'ile de Ti­nian en 1944. Co'incidence fortuite , ce meme avion avait fait I'objet il y atout juste vingt ans de la decoration de la maquette du 8-29 au 1/72e produite par Airfix!

Les autres «profi Is» se succederent au rythme des missions avec un seul accroc en fin de concours lorsque la participation des F-4 et F-106 au «Profil 5» fut annulee pour des raisons

non explicitees. 11 faut dire cependant qu'avec la deflation du parc des F-106 et le retrait d'ici fin 1986 des derniers avions de ce type des squa­drons d'active de I'AD/TAC I'interception canon n'entre plus dans la mission des Oe/ta Dart. Meme chose pour les F-4C et D pour lesquels I'interception cl I'aide de missiles plus perfor­mants que ceux utilises durant la guerre du Vietnam a rendu I'installation du pod canon inutilement lourde et superfetatoire.

Pour son edition 1984 «William Tell» a finale­ment vu la domination incontestee des F-15 dans toutes les disciplines, ceux du 33rd Tacti­cal Fighter Wing d'Englin AF8 emportant fina­lerne nt la palme du vainqueur, le trophee du meilleur tireur allant au Capitaine Doug Fraser du 49th Tactical Fighter Wing egalement sur F-15. La domination du 33rd TFW fut presque totale, cl la fois ses contröleurs d'interception et

Ci-dessous: deux vues du CF-18 Hornet presente en vol a la tin du .William Tell '84». L'avion appartient au NO.410 (Cougar) Squadron des Forces Armees Canadiennes (Shlnlchl Ohtakl).

AIR FAN N" 78 / AVRIL 1985 / PAGE 29

AIR FAN N° 71 ' AVRIL 11115 ' PAGE 30

A droite, un helicoptere HH-3E du Oet.5/55th AR&RS ramene une cible Firebee rep6chee dans le golfe du Mexique. En bas, un F-15C du 33rd TFW grand vainqueur du " William Te1l'84 .. (Shlnlchl Ohtakll.

Page ci-contre (en haut), les HH-3E du Oet.5 du 55th Aeros­pace Rescue & Recovery Squadron de Tyndall AFS partent en mission afin de recuperer les cibles Firebee dans le polygone de tir du golfe du Mexique. Si I'helicoptere au premier plan porte le nouveau camouflage . Iizard .. celui du second plan est encore dans la livree grise traditionnelle (Jean-Mlchel Guhl). Au centre, un F-15C appartenant au 32nd Tactical Fighter Squadron de I'USAFE venu de Soesterberg aux Pays­Sas roule sur la parapiste de Tyndall AFS (Shlnlchl Ohtakl). En bas, les F-106A Oe/ta Dart du 87th Fighter Interceptor Squadron de l'AOfTAC alignes sur le parking reserves aux participants A . William Tell '84 .. . On distingue, A I'arriere plan A gauche, les derives des F-106A du 177th Fighter Interceptor Group de la Garde Nationale du New Jersey qui participaient en 1984 pour la premiere fois A la competition (Shlnlchl Ohtakll·

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ses meeantelens etant arnves en tete devant tous les autres. Quant au trophee «Top Gun», il revint au Capitaine S. H. Turner du 32nd TFS de I'USAFE. De leur eote les plaees devainqueuren eategorie F-106 allerent au 177th FIG de l'Air National Guard du New Jersey et en eategorie F-4 au 142nd FIG de l'Air National Guard de l'Oregon.

Absent en 1984, les Canadiens tinrent tout de meme EI montrer qu' ils existaient eneore en fai­sant le voyage de Tyndall avee une patrou ille de CF-18 Hornet detaehee du No.410 (Cougar) Squadron de Cold Lake, Alberta. Nul ne peut I'ignorer maintenant mais 1986 verra le retour EI «William Tell » des Canadian Armed Forees avee un ehasseur redoutable bien deeide EI remettre en question la suprematie du F-15. Les «Aigles» amerieains en 1986 devront se mefier de la pi­qOre des «Frelons» eanadiens ...

Jean-Mlchel GUHL & Shlnlchl OHTAKI

Acknowledgemente: AIR FAN would IIke to extend Ite thanke to the different people would made thle artlcle possl­ble, namely: Col. Ortla A. Tate Jr., DIrector of Publlc Affaire/ ADWC, Major Jerry Stafford, Captaln Wlno Fablano, Me. Suean L. Hunter, PA0/32nd TFS, 1et Lt. Michael Johneon, PAO/119th FIG and SMSgt Wlillam L. Barclay, PAO/18th TFW.

AIR FAN N' 78 / AVRIL 1985 / PAGE 31

Ci-dessous: un F-5A du No.2 Squadron de la RJAF devant

un abri betonne de Mafraq, baptisee «King Hussein Air

Base» ,

AIR FAN N' 78 / AVRIL 1985 / PAGE 32

Une visite a la Royal Jordanian Air Force

par Ivo Sturznegger

A environ 60 km au nord d 'Amman, non loin de la ville de Mafraq se trouve la base ae­rienne «King Hussein». C'est la qu'est im­

plantee I'ecole de I'air jordanienne. Les futurs pilotes de la Royal Jordanian Air Force y subis­sent la totalite de leur formation aeronautique, y compris un enseignement theorique. La Jorda­nie fait partie des quelques etats arabes qui as­surent eux-memes la formation de leurs pilotes. L'ecole de la RJAF accueille actuellementhpres de 200 $Ieves. Ces . derniers, a I'issue de leur periode deformation a I'ecole, sont promus au grade d 'officier et passent les 20 annees suivant leur promotion au service de la Royal Jordanian Air Force. Un eleve doit effectuer au total 250 heu res devol pendant 26 mois de cours avant de gagner ses ailes. Mafraq abrite egalement I'ecole d'enseignement technique de la RJAF ou sont formes officiers des services techniques et personnel navigant.

Les cadets de la RJAF entrent en principe a I'ecole apres 12 annees de scolarite normale. Le taux d 'echecs a I'issue de la premiere phase de formation est relativement eleve puisqu 'il at­teint 70% et on tente de le ramener a environ

20%. L'ecole dispose de 20 British Aerospace Bulldog Series 120 pou-r la formation aeronauti­que de base. L'enseignement commence pour chaque eleve par 10 vols sur Bulldog. Cette premiere phase comprend egalement des cours de mecanique, de navigation et d 'avionique. Apres avoir accompli 70 heu res de vol sur Bull­dog I'eleve passe sur Cessna T-37 pour la for­mation de base sur jet. Mais seuls 65% des ele­ves suivront la filiere T-37. Les 35% restant ver­ront leur formation se continuer sur Hughes 500 ou sur C.212 Aviocar. IIs seront ensuite affectes a une unite d 'helicopteres ou au squadron n04 qui met en oouvre les C-130 Hercules de la RJAF sur la base aerienne d 'Amman.

La RJAF dispose a Mafraq de 13 Cessna T-37 retrocedes par I'US Air Force. Ces appareils d'entrainement de conception ancienne de­vraient etre remplaces au cours des prochaines annees par des appareils modernes comme le MB 339 italien, le Hawk anglais ou l'Aviojet es­pagnol. L'eleve pilote effectue 110 heures devol sur Cessna T-37, dont environ 95 heures en solo. Les eleves passant avec succes le cap de cette deuxieme phase de leur entrainement

• Mafraq, base aerienne «King Hussein», Ecole de l'Air: - N°2 Sqn : 16 Northrop F-5A

7 Northrop F-5B - W5 Sqn: 8 Hughes 5000

20 Bulldog Series 120 - N°6 Sqn : 13 Cessna T-37

• Amman, base aerienne «Marqua», quartier general de la Royal Jordanian Air Force: - Flotte royale: 4 Sikorsky S-76

1 Boeing 727 3 Falcon 50 1 Oove 1 T-39

- N°3 Sqn : 4 Lockheed C-130H Hercules 2 Lockheed C-130B Hercules 3 Casa C.212 Aviocar

- W7 Sqn: 11 Sikorsky S-76 2 Sikorsky S-76 med. 6 Alouette 111

• Azraq, base aerienne «Mwaffaq Salti»: - N°25 Sqn: 18 Mirage F1B/C - W1 Sqn: 18 Mirage F1 E

18 Northrop F-5E Tiger (dont cer­tains en version reconnaissance)

• Base aerienne «Prince Hassan», terrain H-5: - N°17 Sqn: 18 Northrop F-5E Tiger

7 Northrop F-5F Tiger - N° 9 Sqn: 18 Northrop F-5E Tiger

• Jafr, base aerienne «Roi Faisal»: cette base aerienne abrite un escadron de F-5 partiellement operationnel. Par ailleurs, d'au­tres F-5 en etat de vol sont stockes sur la base.

En haut, sur le terrain d'Amman, I'un des vieux de Havilland Dove du King 's Flight de la RJAF. En depit de ses 25 ans cet avion est en superbe etat. Ci-dessus, un Scottish Bulldog d'ecolage de base vu a Mafraq.

En bas: un C-130B Hereules du NO.3 Squadron a Marqua. Deux appareils de ce type sont en service dans la RJAF.

AIR FAN N' 78 I AVRIL 1985 I PAGE 33

..

AIR FAN N° 78 / AVRIL 1985/ PAGE 34

Ci-contre, un Cessna T-37 du No.6 Squadron sur la base de Mafraq.

A gauche, un Sikorsky S-76 du No.7 Squadron vu a Marqua. Ces appareils portent curieusement un camouflage identique a celui des Israeliens!

En bas, une patrouille de F-5A du No.2 Squadron s'apprMe a decoller de sa base de Mafraq.

abordent enfin la troisieme phase qui est aussi la plus eprouvante. A ce stade, le futur pilote va effectuer 63 heures de vol sur les appareils d'entrainement avance F-5A1B Freedom Fighter. Mafraq abrite acette fin 16 F-5A et 7 F-5B. Tous ces appareils proviennent de I'in­ventaire de I'ex-Armee de l'Air Imperiale Ira­nienne. En temps de paix les F-5A1B sont utilises non armes, en cas de conflit toutefois ils se­raient employes a des missions d'appui au sol. 9 instructeurs sont affectes a Mafraq pour la for­mation des jeunes pilotes sur jet, on compte parmi eux 2 instructeurs provenant de l'U8 Air Force dans le cadre d'un echange.

Apres son passage a I'ecole, le jeune pilote de chasse sera affecte soit a une unite equipee de Mirage F1 soit a une unite equipee de F-5E Ti­ger. La RJAF possede actuellement 36 Mirage F1C/B/E et 78 F-5E/F. Les futurs pilotes d'heli­copteres sont diriges sur Amman a I'issue de leur formation sur Hughes 5000. La ils effec­tueront 60 heures de vol sur Alouette 111 puis 400 heu res de vol sur 8ikorsky 8-76. Ce n'est qu'apres cette periode de formation tres selec­tive qu'ils pourront effectuer des missions sur 8-76.

Ivo STURZNEGGER (traductlon par C. Gasztych)

Ci-contre, I'un des huit Hughes 500D utilises pour la formation des pilotes d'Mlicopteres par le NO.5 Squadron 11 Amman.

Ci-contre, la RJAF emploie trois CASA C.212 Aviocar au sein du NO.3 Squadron de Marqua.

Ci-dessous: 11 cöte des F-5A, le NO.2 Squadron de Mafraq utilise egalement sept biplaces F-SB. L'un des deux S-76 en version medicale du NO.7 Squadron de Marqua est vu en bas portant le -Croissant rouge- islamique en arriere de la cocarde de la RJAF (Photos de I'auteur).

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XI=' NAVY

VX 4 ~J

Chance Vought F7U Cutlass

(2eme partie)

En haut, un Chance Vought F7U-3 Cut/ass utilise par la

flottille d 'experimentation VX-4 pour les essais des mis­

siles air-air Sparrow 1 (via Steve Glnter).

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par Steve Ginter

L e F7U-3 Bu Aer N° 128454 fut affecte aux essais sur porte-avions. 11 s'agissait du quatrieme avion de serie qui structurale­

ment n'etait representatif que des seize pre­miers avions. Les premiers essais adaptation aux conditions embarquees furent menes a terre sur des installations speciales reprodui­sant les caracteristiques d'un pont d'envol; du moins partiellement. Le constructeur et le Naval Air Test Center de Patuxent River, Maryland, deleguerent leurs pilotes pour ces essais reali­ses avec I'appareil depourvu de charges exter­nes. Le programme s'acheva par les essais du Naval Air Test Center a bord de I'USS Midway du 11 au 15 aout 1952. Ensuite, les essais au NATC continuerent avec I'avion depourvu puis muni de charges externes. Ces configurations furent alors evaluees a bord de I'USS Coral Sea du 4 au 6 Octobre. Des essais complementaires furent programmes avec un avion representatif du 25eme appareil de production soit la configura­tion definitive du Cut/ass.

U Le premier appareil, le 128454 disposait de

turboreacteurs AIIison J35-A-29 sans post­combustion donnant 2540 kg de poussee maximum chacun , a la place des J46-WE-2 de Westinghouse qui devaient I'equiper mais qui demeuraient indisponibles. Cet avion n'etait donc representatif que des seize premiers F7U-3 identiquement propulses, aussi bien en ce qui concernait les centrages que la geome­trie au catalputage et a I'appontage tandis que les formes du nez et le cockpit etaient repre­sentatif des avions a partir du n° 17 de serie et suivants. Ultime originalite, le 128454 etait de­pourvu d'armement de bord.

Cet appareil tres particulierfut evalue en deux configurations distinctes appelees configura­tions «A» et «B», chacune representatives de la position de la ligne de poussee et du centre de gravite specifiques a deux groupes de produc­tion ... Livre dans la configuration «A», il corres­pondait aux seize premiers appareils en cen­trage et en ligne de poussee mais n'etait pas equipe pour recevoir des charges externes.

Apres modifications par le constructeur en configuration «B» I'avion etait devenu repre­sentatif des avions n017 et suivants pour les centrages et la ligne de poussee; il re~ut aussi I'equipement necessaire pour recevoir un pa­nier de roquettes plaque contre le fuselage et une charge de 950 kg sur chacun des deux points d'attache de la voilure. D'autres chan­gements furent incorpores mais ils n'affectaient pas les performances dans les essais embar­ques.

11 faut noter, cependant, que ni la configura­ti on «A», ni la configuration «B» n'etaient iden­tiques acelies des avions de serie a partir du n° 25 du fait de modifications apportees au train d'atterrissage, au crochet d'appontage a la structure du fuselage et d'autres encore moins importantes mais qui toutes changeaient les caracteristiques au catapultage et a I'appon­tage. Le premier Cut/ass disposant de toutes ces ameliorations apportees au fur et a mesure sur la chaine de production de Dallas, Texas, fut le 25eme exemplaire BU.Aer.No 128475.

Le carburant etait loge dans sept reservoirs internes auto-etanches qui etaient repartis en deux circuits, le circuit principal et le circuit de transfert. L'avion pouvait recevoir son carbu­rant par deux points situes sous le fuselage, un pour chaque circuit, ou bien fes reservoirs pou­vaient etre alimentes normalement I'un apres I'autre.

Tout le carburant devait passer par le reser­voir central du fuselage. Tout le carburant du circuit principal coulait par gravite jusqu'aux pompes animes par le turboreacteur, a I'excep­tion de celui contenu dans le reservoir arriere du fuselage qui devait etre pompe soit automati­quement, soit manuellement. En vol, le contröle longitudinal et lateral etait assure par une paire d'elevons situes sur les bords de fuite allant de la derive au saumon.

Les elevons etaient actionnes par lepilote au moyen d'un circuit hydraulique assiste irrever-

sible, la sensation etant restituee artificielle­ment par un circuit mecanique asservi aux commandes. La pression hydraulique manceu­vrant les elevons etait fournie par deux sources, les circuits N° 1 et 2. Normalement, les deux circuits marchaient simultanement chacun captant sa pression d'une grande pompe sur un moteur pour I'un et d'une plus petite pour I'au­tre. 11 etait ainsi prevu que les elevons soient encore en etat de marche I'une des deux sour­ces de puissance faisait defaut ou qu'un moteur tombe en panne. Si les deux moteurs tombaient en carafe, le mouvement de moulinet entretenu ades vitesses superieures a 370 km/h suffisait a maintenir la puissance de la pompe hydraulique principale. Une pompe electrique de secours utilisable pendant trois minutes permettait d'obtenir une pression hydraulique a une vi­tesse inferieure a 370 km/h, juste le temps de poser I'appareil.

Les resultats des essais initiaux sur porte­avions avec le 128454 n'aboutirent a aucune conclusion, I'appareil etant trop sous-motorise et demeurant insuffisamment representatif des exemplaires definitifs. Retrospectivement, on pourrait s'etonner de ce que I'U.S. Navy se soit attachee a enregistrer des donnees avec un avion si eloigne des F7U-3 standard, sauf qu'il fallait justifier le caractere «operationnel » d'un programme lance depuis plus de quatre ans.

Un deuxieme avion d'essai , le 128475, repre­sentatif des appareils n° 17 et suivants se distin­guait des seize premiers F7U-3 produits par les elements suivants: . a) - les moteu rs etaient des J46-WE-8A de Wes­tinghouse au lieu des J35-A-29. IIs donnaient chacun 2.495 kg de poussee maximale. b) - L'avion d'essai etait equipe avec des rou­lettes avant orientables dirigees par le pilote, une premiere dans I'US Navy sur un avion em­barque. c) Le poids du fuselage et des trains principaux avait ete reduit.

Ci-dessous, un F7U-3 a nez rond presente lors d 'une «journee portes-ouverte .. a Patuxent River (via Steve Glnter).

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Ci-contre: precedant un XF4D-1 et un XF3H-1, le

F7U-3 128475 va etre catapulte de I'USS Coral Sea, le 29 octobre 1953

(Photo National Archives),

Ci-dessous: le meme appareil evolue sur le pont,

voilure repliee (Photo National Archives).

En bas: le 128454 avait ete le premier F7U-3 a operer sur porte-avions, d'abord

sur I'USS Midway puis sur I'USS Coral Sea en

septembre 1952 (Photo National Archives).

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d) La forme de la crosse d'appontage avait ete modifiee.

e) Le reservoir arriere du fuselage fut modifie pour reduire la quantite de carburant stag­nant dans son fond et les procedures de transfert de carburant furent revisees.

f) La structure des cheminee montees sous les ailes fut renforcee pour supporter des char­ges speciales plus lourdes.

g) Le cadran indiquant le niveau de puissance fut modifie pour marquer la position puis­san ce maximale.

h) La limite des forces au cours de I'accro­chage des brins d'arret fut ramenee de 4,55 9 au poids de 10.325 kg a 4,2 9 au poids de 9.555 kg.

j) La force ultime de la barriere fut reduite de 5,8 9 a 10.325 kg a 5,45 9 a 9.555 kg. Apres la conclusion des essais en aoOt 1954,

plusieurs recommandations furent donnees par le Bureau. 'of Aeronautics, la plus importante indiquant que le F7U-3 pouvait etre accepte en service operationnel mais qu'il ne pouvait pas operer sur porte-avions avant d'avoir reyu une modification structurale de la cloison situee a hauteur de la station 437 du fuselage et les cy­lindres deplayant la crosse d'appontage ne soit remplace par un nouveau plus efficace. Deux autres recommandations furent emises I'une indiquant que I'aire de catapultage des porte­avions possedant des ponts en bois soit pour­vue de dispositifs de refroidissement ou d'iso­lation la ou les flammes des post-combustions lechaient le pont; la seconde, assez etonnante concernait le developpement d'un tracteur plus grand et plus puissant, ceux a I'epoque en ser­vice se revelant incapables de trainer les F7U-3 pour les deplacer sur le pont.

Ci-dessus: superbe plan du 128465 XE/1 appartenant a la Flotti lIe d' eval uation VX-5, volant au-dessus de la NAS Moffett Field (Photo National Archives).

Ci-dessous: le Marine Corps employa deux F7U-3 au nez rond pour des essais de largage de mine (Photo Clay Janson).

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Temoignage

Le Captain Robert Dreeson avait ete affecte au programme d'essai du Cutlass au NATC de Patuxent River. Le probleme sur lequel Dreeson passa le plus clair de son temps etait cette ten­dance deconcertante des moteurs a cafouiller quand on tirait aux canons, ce la selon toute une serie de parametres de conditions de vol. «Cela provoquait soit une extinction immediate, soit une rapide augmentation de la temperature sui­vie de la fonte des aubes de la turbine. Les gaz des canons furent les premiers suspectes et des deflecteurs rejetant I'air ingurgite a hauteur des levres des entrees d'air furent montes suppri­mant le probleme mais seulement dans certai­nes conditions de vol. Une fois le probleme bien identifie, les pilotes d'essais devinrent capables de provoquer les conditions puis en reagissant tres vite d'empecher la perte d 'un moteur ou son extinction. Mais cela impliquait beaucoup de vols tres courts: decollage, aller au-dessus de la mer, tirer au canon et rentrer a la base. Les pilotes de Chance Vought etaient aux prises avec le meme probleme au meme moment, vo­lant un peu plus au Sud au-dessus du golfe du Mexique. Plusieurs F7U-3 reyurent des instru­ments «jusqu'a la gueule» afin de trouver le coupable. On finit par I' identifier comme un phenomene de resonance de la pression . Les canons n'etaient pas supposes tirer de maniere continue mais, apres quelques coups, il en etait ainsi, creant une onde de choc sur le devant de I'entree d 'air. Cette onde de choc provoquait une resonance «en tuyau d'orgue» dans la par­t ie arriere du compresseur creant des condi­tions de decrochage des aubes a ce niveau. Le flux d 'air etant bien plus turbulent qu'il n'aurait du , cela provoquait une surchauffes des aubes

de la turbine. Celles-ci et le debit de carburant etaient regles sur les indications de tours par minute prises sur les etages avant du compres­seur. Comme le decrochage affectait les etages arriere puis progressait vers I'avant, le moteur se retrouvait avec un exces de carburant pour une masse d'air insuffisante augmentant en­core la surchauffe et amenant la deterioration des aubes ... La solution consista a installer des circuits qui empechaient les couples de canons a droite et a gauche de tirer ensemble. Ceci provoquait une legere reduction de la cadence de tir mais supprima les problemes au niveau des turboreacteurs».

«Une difficulte commune a tous les avions sans queue vient de la position du centre de gravite et le Cutlass n'echappait pas a la regle. Toutes les charges devaient etre montees et lar­guees avec un avion centre de fayon optimale. Le circuit de transfert automatique de carburant avait pour fonction de maintenir le centrage dans ses limites restreintes en distribuant les masses aux sept reservoirs - neuf dans le cas de la version photographique F7U-3P. Le Cut- . lass etait aussi le premier avion de I'US Navy a utiliser un circuit hydraulique a haute pression - plus du double de la pression disponible a bord des Grumman F9F. Chaque moteur avait deux pompes, deux attribuees au circuit des commandes de vol et deux pour les equipe­ments auxiliaires. Mais une pompe seule pou­vait actionner les commandes de vol et chacune pouvait etre selectionnee pour cette fonction. 11 avait aussi un systeme de compensation nou­veau et complexe. A la place du bouton a ressort utilise jusqu 'a cette epoque, le Cutlass em­ployait des systemes d 'affichage a rheostat, I'un pour la fonction aileron , I'autre pour la fonction gouverne de profondeur.

Ci-dessus: pilotes par Don Schultz, Jack Walton et Martin Collor, trois F7U-3 fraichement sortis d 'usine accomplissent un beau vol photographique pour le compte de la Chance Vought Aircraft (Photo Vought).

Page ci-contre: en haut, un ancien F7U-3 conserve dans un parc a ferraille de la Navy dans les annees soixante. En bas: le F7U-3 ne manquait pas de gräce comme le montre bien cette photo prise au milieu des annees cinquante (via Steve Glnter).

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CHANCE VOUGHT F7U-3 CUTLASS

Plan au 1rT2°

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----.-------~~------------------------------------------~ .. ~--------------------------.---- - Joe'/ ~~~ ,Me-s~

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IMPAIR &

MANQUE

En haut: le F7U-3 129589 servit de prototype a la

version «3M» equipee de quatre missiles teleguides Sparrow I (Photo Vought).

Ci-contre: catapultage d'un F7U-3M de la VX-4 dote de

quatre Sparrow I depuis I'USS Shangri La (Photo

National Archives).

En bas: un F7U-3M de la VA-83 equipe de deux

Sparrow lest place sur une des catapultes de I'USS

Intrepid (mars 1956) (Photo US Navy).

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«Cela desorientait tout pilote d'avion a reac­tion conventionnel a son premier vol parce qu 'on avait I'habitude de manier un bouton -vous «trimiez» en tapotant legerement sur le bouton. Sur le F7U-3, le systeme a rheostat agissait plutot lentement, ainsl vous affichiez et vous ne sentiez rien donc vous accentuiez la mise et vous ne sentiez toujours rien. A ce mo­ment, vos yeux sont ecarquilles et, tout a coup, I'exces de compensation se fait brusquement sentir. 11 n'y avait aucune difficulte des I'instant que vous etiez habitue a ce phenomene, mais c'etait inhabituel. Le systeme d'auto-stabilisa­tion marchait d'ailleurs plutot bien et quand, en plus, le circuit hydraulique et le circuit de transfert automatique de carburant equilibrant les masses fonctionnaient aussi c'etait un reve que de voler en Cut/ass: I'avion etait tres confortable avec une visibilite superbe.» Ainsi en temoignait encore un quart de siecle apres le Captain Dreeson.

M pour missile, P pour photographie Le F7U-3M etait essentiellement le meme

avion que le «3» standard sur lequel on avait ajoute deux reservoirs d'aile de 470 I chacun et quatre points d'attache sous la voilure. Dans son role de chasseur dote de missiles air-air, le Cutlass disposait d'un collimateur Mk. 11> d'un telemetre Mk,16, ModA et d'un radar AN/ APQ-51.

Les F7U-3M No 129589 et 129590 servirent de prototypes au F7U-3M. Le premier exemplaire de production vola, pour la premiere fois, le 12 juillet 1954. Au total 98 F7U-3M furent realises, le dernier qui etait aussi le dernier Cut/ass etant livre a I'US Navy le 12 aout 1955.

Des que les F7U-3M devinrent disponibles, ils remplacerent rapidement les F7U-3 et les flotti­les de chasse dotees de Cut/ass changerent de designation pour devenir des flottilies d'attaque parce que le «3M» pouvait transporter jusqu'a 1585 kg de charges externes.

Les dimensions des F7U-3 et 3 M etaient les suivantes: envergure 12,06 m, longueur 13,15, hauteur 4,32 m, voie 5,48 m et surface alaire 49,70 m2.

A un poids en ordre de combat de 10.735 kg dont 2.155 kg de carburant, le F7U-3 atteignait une vitesse maximale de 1,122 km/h au niveau de la mer et de 1.000 km/h a 10.665 m d'altitude, une vitesse ascensionnelle initiale de 4.340 m/mn. Le plafond pratique se limitait a 14.265 m.

Quand I'US Navy commanda ses F7U-3M en fevrier 1951 , elle pla9a aussi une commande portant sur douze Cutlass de reconnaissance photographique (W 129745 a 129756) le 1er juillet 1954. .

Le F7U-3P fut developpe en allongeant le nez du Cutlass de 63,5 cm pour loger I'equipement photo. De plus, les canons furent retires et 40 cartouches de flashs furent installees derriere le cockpit.

Les douze F7U-3P construits ne servirent qu'a des fins d'evaluation. Les essais furent menes par differentes unites parmi lesquelles la VX-3. On les employa aussi a Patuxent River dans divers programmes d'essai d'armement, princi­palement pour des essais de largage de mines a tres grande vitesse en prevision des essais du Martin P6M «Seamaster» (1). En ce qui concerne le largage de charges le Captain Dreeson ne tarissait pas d'eloge sur le F7U-3, le systeme d'auto-stabilisation et les grands aero-

freins de pique se combinant pour faire du Cu­tlass, <de meilleur bombardier en pique a reac­tion sur lequel il ait vole auparavant ou apres. «Vous pouviez basculer en pique, mett re les gaz a n'importe quelle pu issance puis moduler avec les aerofreins pour maintenir la vitesse exacte que vous souhaitiez conserver. 11 n'y avait pas a compenser quand on sortait les aerofreins si bien que vous pouviez vous aligner sur I'objectif et manceuvrer dans votre pique: le Cut/ass de­meurait parfaitement stable».

Un accident durant les essais de largage de mines demontra I'extreme solidite dü Cut/ass. Les mines etaient lächees attachees ades para­chutes qui les ralentissaient avant de penetrer dans I'eau sous peine de les disloquer a I' impact en leur absence. Ces parachutes etaient grands et tres solides et quand I'un d'eux s'ouvrit pre­maturement sur un Cougar durant un essai pre­liminaire, I'aile se detacha de I'avion. Quand la me me mesaventure arriva a un Cut/ass quel-

NA J

En haut: bien que construit a 12 exemplaires le F7U-3P de reconnaissance photographique fut utilise par la VX-3, teile 129753 qui vient d'apponter sur I'USS Lake Champlain (1er juin 1955) (Photo US Navy).

En bas: Le F7U-3P (129755) fut le dernier Cut/ass employe par I'US Navy, a la Naval Parachute Facility d'EI Centro. Des mannequins etaient largues a travers I'orifice rectangulaire situes sous le fuselage (Photo Olson via Swisher).

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IMPAIR &

MANQUE

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ques pieces de I'aile se detacherent mais I'avion retourna a sa base en toute securite.

Curieusement, le F7U-3P fut le dernier des Cut/ass a etre maintenu en service, le Bu Aer No 129754 attribue a la Naval Parachute Unit de la NAAS EI Centro en Californie eta nt retire des effectifs le 2 mars 1959. Le ,,754» fut acquis par la Parachute Unit le 8 novembre 1955 apres avoir ete preleve sur le parc de stockage de Lichtfield Park. Durant son sejour a EI Centro on prolongea a si x reprises son tour d'operation ce

qui lui permit d'accomplir un total de 162 mis­sions. L'avion fut utilise pour des largages de mannequins equipes de parachute a tres grande vitesse , jusqu 'a 1055 km/h, ce qui pou­vait etre realise gräce a I'installation d'une na­celle speciale montee sous le fuselage .

En 1951, Chance Vought avait propose a I'US Navy le V-389 designe A2U-1, un projet qui de­vait faire du Cut/ass un veritable avion d 'atta­que. Le A2U-1 devait disposer de pas moins de dix points d'attache et sou lever une charge ex­terne de 3175 kg . Les quatre canons de 20 mm avaient ete ramenes a deux avec un collimateur reprogramme pour I'attaque au sol et de nou­veaux equipements electroniques avaient dote cet appareil. Les moteurs prevus etaient des Westinghouse J46-WE-18 et on prevoyait un poids en charge de 13.325 kg, une vitesse maximale de 1.100 km/h au niveau de la mer et un rayon d'action de 665 km. D'autres projets ameliores furent aussi proposes, les A2U-2 et A2U-3 mais ne furent pas retenus car le contrat pour 50 A2U-1 fut resilie le 18 novembre 1955.

Nom de code Project Cutlass

Apres que le F7U-3 ait ete soumis aux essais du Fleet Introduction Program (FIP) a Patuxent River, le Projet Cut/ass fut institue pour evaluer I'appareil dans des conditions operationnelles ainsi que pour former le noyau de la premiere unite operationnelle de la West Coast.

Le premier F7U-3 affecte au Projet Cut/ass arriva sur la NAS de Miramar en Californie le 2 fevrier 1954, le LCdr R.G .Puckett livrant le 128477 au LCdr J.S. Brown, I'officier responsa­ble du Projet Cut/ass. En juillet 1954, une dou­zaine d'avions etaient a Miramar et avaient Me qualifies a bord de I'USS Hancock. Durant les operations sur porte-avions au large de San Diego, les Cut/ass firent tant de catapultages, d'appontages et de touch-and-goes que la de­pense en elingues devint bien trop onereuse. Pour eviter leur perte, les F7U-3 ne retractaient pas leurs trains et gardaient les elingues en place en attachant des cordes pou r proteger le train avant.

Quand le Projet Cut/ass arriva a son terme, six appareils et les Lt . Shelton, Schirra et Sheppard furent transferes au VC-3 base a Moffelt Field alors que le Cdr. Brown restait a Miramar avec les six autres exemplaires pour former la flottille VF-124. On notera que Sheppard et Schirra se retrouverent quelques annees plus tard dans les rangs des premiers astronautes pour gagner une celebrite internationale.

Steve GINTER (traduclion de 5. Nicolaou

-

Ci-contre: deux F7U-3 encore aux couleurs du Project Cutlass volent en formation avec les F4U-5N Corsair de leur nouvelle unite, la VC-3 (Photo National Archives).

En bas: dans I'immense hangar a dirigeables de la NAS Moffett Field, le F7U-3 129550 rec;:oil de nouveaux reacteurs (Photo National Archives).

Sur la page de gauche; quatre vues de la «carqual» des piloles du Project Cut/ass a bord de I'USS Hancock (Photos via AAHS).

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