aeroplano 32

8/16/2019 Aeroplano 32

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2014. Nº 32

Alas giratorias en la Aviación Militar española

General De Leste Cisneros y la creación del SAR

El Breguet XIX y los primeros anos de CASA



3 PRESENTACIÓN

LOS AEROSTATOS DE NUESTROS PIONEROS. Por José David Vigil-Escalera Balbona. 4

12PRIMER PLAN AERONÁUTICO. NACIMIENTO DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA. Por Antonio González Betes.

LA ESCUELA DE OBSERVADORES DE CUATRO VIENTOS. Por Federico Yaniz Velasco. 30

53 EL PRIMER MOTOR DE AVIACIÓN HISPANO-SUIZA. Por Álvaro González Cascón.

EL BREGUET XIX Y LOS PRIMEROS AÑOS DE CASA. Por José Antonio Martínez Cabeza. 74

92 MEMORIAS DE DARÍO ACUÑA LAGOS, PILOTO DEL 3G3. Por Carlos Lázaro Ávila.

LA MENTOR EN EL EJÉRCITO DEL AIRE. Por José Luis González Serrano. 104

128 EL PERSONAJE Y LA HISTORIA. GENERAL JUAN DE LESTE CISNEROS. Por José Clemente Esquerdo.

ALAS GIRATORIAS EN LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA. Por Adolfo Roldán Villén. 138

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Alas giratorias en la Aviación Militar española

General De Leste Cisneros y la creación del SAR

El Breguet XIX y los primeros anos de CASA

Revista de Historia Aeronáutica

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 550 39 10



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NORMAS DE COLABORACIÓNA fin de facilitar la labor de la redacción, toda persona que lo desee puede cola-

borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la historia de la Aeronáutica, Aviacióno Aeroestación Española.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estiloadecuado dado el carácter de la publicación.

3. Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitarsu revisión. Las correcciones serán efectuadas por la redacción o por co-

rrectores profesionales. La redacción introducirá el mínimo de modificacinesque se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidady calidad que requiere la revista.

4. La extensión no podrá superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por unasola cara.

5. Los trabajos se presentarán en formato Word.

6. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de una cierta calidad. Los ma-pas, gráficos, etc., se presentarán perfectamente en papel vegetal, conve-nientemente rotuladas. Todas irán numeradas y llevarán el correspondientepie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener lospermisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará en el mar-gen del texto el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilus-traciones pasarán a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-bles derechos de autor.

7. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admi-tan su reproducción.

8. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-te a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, nise devolverá ningún original recibido.

9. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio yteléfono, y si es militar, su empleo, situación y destino.

10. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal delos autores.

11. Las colaboraciones se enviarán a la Redacción de la Revista Aeroplano,c/ Princesa 88 bis, 28008 Madrid o por correo electrónico a la direcció[email protected].

Dirección: Santos Senra PérezCoordinación: Antonio Alonso IbáñezRedacción y Diseño: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite DáneoPortada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboracióna todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografías parala elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

Depósito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556.

NIPO: 083-14-239-1 (edición en papel)

NIPO: 083-14-240-4 (edición en línea)

Impresión: Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire (CECAF)

Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros;

Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

Los contenidos completos de todos los números de Aeroplano están a disposición enwww.ejercitodelaire.mde.es>Cultura Aeronáutica>Publicaciones>Revista Aeroplanoy en http://publicaciones.defensa.gob.es/inicio/revistas?ejer=ejercito-del-aire#ejercitos



PRESENTACIÓNLa revista Aeroplano acude fiel a su cita anual en 2014, un año repleto de impor-

tantes celebraciones para el Ejército del Aire que el pasado 7 de octubre ha cum-plido su 75 aniversario. Innumerables actos conmemorativos, exposiciones, con-ciertos, conferencias y un largo etc. han sido organizados este año a lo largo y an-cho de todo el territorio nacional. Al filo de la actualidad, es la Revista de

Aeronáutica y Astronáutica la encargada de recoger en sus páginas estas activida-des y dar buena cuenta de ellas, y quizá, en un futuro próximo, sea Aeroplano elmedio donde realizar un balance sosegado de esta onomástica, pero mientras tan-to, el contenido de este número se adapta al perfil tradicional.

Comenzamos la andadura de la mano de José David Vigil-Escalera Balbona,Presidente del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro, quien, aunque son mu-chos los artículos que relatan la historia, hitos y aventuras de la aerostación en ge-neral y de la española y militar en particular, en esta ocasión se centra en descri-birnos cómo eran construidos y manejados aquellas enormes esferas rellenas degases más ligeros que el aire.

El coronel Antonio González Betes, siguiendo con esta línea original, se concen-tra en historiar el nacimiento de la aviación española, pero desde el punto de vistade la ingeniería, la técnica y los recursos, así como presentar el Primer Plan Aero-náutico que se diseñó con el objetivo de crear en España una aviación, cuyos re-sultados fueron que en 1911 se tuviese un Centro de Ensayos de Aeronáutica y un

aeródromo donde probar los aeroplanos, y que estos sirviesen para formar pilotosmilitares. En este mismo escenario, Cuatro Vientos, se desarrolla el estudio del ge-neral Federico Yániz Velasco, que nos habla de la Escuela de Observadores.

Con sólo decir Hispano-Suiza se evoca, de manera inmediata, una marca míticarelacionada con la industria del automóvil. Sin embargo, su aportación a los moto-res de aviación es menos conocida, a pesar de haber tenido una gran trascenden-cia para la propia empresa y para la evolución de la aviación desde que, el 27 de julio de 1915, el Hispano-Suiza T 31 se elevó del suelo propulsando un aeroplanoespañol. Son palabras de Álvaro González Cascón, Licenciado en Historia.

Nuestro colaborador habitual, el ingeniero aeronáutico José Antonio MartínezCabeza, repasa la historia de Construcciones Aeronáuticas, CASA hasta el 2 de di-ciembre de 1999, fecha en que dejó de ser empresa española. En esa fecha sefundó EADS mediante su fusión con Aerospatiale-MATRA y DASA mediante unacuerdo firmado en Madrid. De no haber sucedido así CASA sería hoy una nona-genaria cuyos orígenes y primeros pasos se rememoran en este artículo.

La “Mentor en el Ejército del Aire”, por José Luis González Serrano y “Alas gira-torias en la Aviación Militar española”, por el coronel Adolfo Roldán Villén, son losdos temas puramente aeronáuticos de este número. Darío Acuña, piloto de cazade la aviación nacional, nos dejó en su Diario un valioso relato sobre las operacio-nes en el aire durante la contienda, pero nos habla también de los descansos y laconvivencia durante las horas libres, lo que nos aporta un testimonio diferente enla historiografía sobre la aviación nacional y el conflicto civil en España, todo ellonos llega en un artículo de Carlos Lázaro Ávila.

El coronel José Clemente Esquerdo recupera los escritos del general Leste Cis-neros, historia viva –96 años– de nuestra Aviación, y los refunde con las aportacio-nes del general al programa “Tempus” del IHCA para elaborar una visión diferentede algunos de los acontecimientos de nuestra historia.

En resumen, con la selección de artículos incluidos en este número esperamoshaber logrado una revista equilibrada en cuanto a contenidos, que cumpla sus objetivos de divulgación de nuestra rica historia aeronáutica y que sea capaz de des-

pertar el máximo interés de nuestros lectores. Todo ello, gracias a los conocimien-tos, la vocación y el esfuerzo de todos nuestros colaboradores.

SANTOS SENRA PÉREZ

General de Brigada del Ejército del AireJefe del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica

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Decía mi poeta favorito, BenjamínMateo, en uno de sus versos: De

tanto oírse raposo/ por zorro ya no responde/ quien roba los gallineros/ y oculta el robo en el monte . Y es asípor qué de tanto oír llamar globos a losde aire caliente, comunes hoy en día,prefiramos llamar nosotros aeróstatos a

los que vamos a referirnos ahora, losesféricos a gas que utilizaron nuestrospioneros aerosteros.

Han sido muchos los artículos relatan-do la historia, hitos y aventuras de la ae-rostación en general y de la española ymilitar en particular, pero en muy escasasocasiones se han dedicado párrafos paradescribirnos como eran construidos y

manejados aquellas enormes esferas re-llenas de gases más ligeros que el aire.Yo lo hice en uno de los capítulos de labiografía de mi paisano, asturiano de LaFelguera, Jesús Fernández Duro, pione-ro de la aerostación civil española, crea-dor del Real Aeroclub de España, con-quistador de la Copa de los Pirineos por

ser la persona que primero cruzó la ca-dena montañosa por encima de sus ma-yores cotas, de norte a sur, en un viajeépico, durante una noche invernal –e in-fernal– de lluvia, nieve, viento y tormenta,a temperatura de 18 grados bajo cero.Era enero de 1906 cuando solo en subarquilla, de un aeróstato de 1.600 me-tros cúbicos, establecía un record en dis-

tancia de penetración en la penínsulaIbérica desde Francia, aún no superadohoy en día. Pero aquél aeróstato, esféri-co de enormes dimensiones y similar alque manejaban, con mayor o menor vo-lumetría, los demás aerosteros de enton-ces, como sus compañeros y amigos mi-litares, Vives, Herrera, Kindelán, Gorde-

juela, Rojas, etc. ¿de qué y cómoestaban construidos? ¿qué seguridad lesdaban a aquellos valerosos adelantadosde la aeronáutica, que surcaban los cie-los a impulsos imprevisibles del viento?.

Era entonces Francia la adelantada enla construcción y práctica de la aerosta-ción en Europa y era allí en donde la es-pecialidad adquirió pronto nivel de gran

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Cómo se construían y gobernaban

Los Aerostatosde nuestros pioneros

JOSÉ DAVID VIGIL-ESCALERA BALBONAPresidente del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro

Director de la revista Rescate Miembro correspondiente del SHYCEA

Aerostatos utópicos.



calidad. Por ello los aeróstatos, tanto mili-tares como civiles que primero surcaronlos cielos de España, tenían su origen enFrancia. Y allí había un Ateliers de Cons- tructions Aèronautiques , dirigido por supropietario el destacado ingeniero y aero-nauta del Aeroclub de Francia, Maurice

Mallet. A él le fueron encargados todoslos globos que fue adquiriendo JesúsFernández Duro (Alcontán; Avión; Cierzo y Huracán ); igualmente los primeros conlos que se dotaron el Real Aeroclub deEspaña, o los aeronautas Eduardo Mag-dalena o el Marqués de la Rodriga.

Aquellos aeróstatos de diferentes ca-pacidades de gas, eran de forma com-pletamente esférica, y estaban construi-dos en tela de algodón extrafuerte barni-zado; parecían de tafetán. Una válvulade caoba se hallaba en la parte superior,

la cual, por medio de una cuerda que co-municaba con la barquilla, podía abrirsey cerrarse a voluntad de quien lo pilotara.Los muelles de esta válvula eran de cau-cho, elásticos, para evitar los inconve-nientes de los metálicos, que al contactocon las capas atmosféricas, se electriza-ban, y al roce de su movimiento se pro-ducía la chispa, que a su vez podría sercausa de explosión del globo. El globoiba recubierto de una fuerte red de cáña-mo, que desempeñaba un importante pa-pel, en el momento de llenarlo de gas,contrapesada con sacos de arena (en al-

gunos momentos habían sido precisos varios hombres que se colocaban en de- rredor del globo, se agarraban fuertemente a las mallas, e iban soltándolas

para asirse a otras de más abajo, confor- me crecía el volumen del aeróstato y al concluir la inflación se procedía a la fija- ción a la barquilla convenientemente las-

trada con sacos de arena de 15 kilos de peso cada uno) , que hacían que poco a

poco el globo, llenándose de gas, fueratomando su forma, equilibrada dentro dela red. Dicha operación era algo lenta;duraba más de hora y media.

La barquilla más común era de mim-bre, muy fuerte, de un metro y veintecentímetros de altura, capaz para cuatropersonas, y en ella por la parte exteriorse colocaban los saquitos de la arenaque serviría de lastre y los demás me-nesteres propios para los viajes.

Los aparatos que llevaban eran: baró-metro, brújula, termómetro, anteojos, yun estatóscopo, inventado por el capitán

Rojas, que servía para apreciar en cadamomento el ascenso o descenso delglobo. Se trataba de un aparato de gransencillez: unos tubos comunicantes queiban a un recipiente, y que el líquido queen ellos se contenía subía o bajaba con-forme a la presión que la atmósfera ejer-ciera. Además, en el equipo llevabanlámparas eléctricas para poderse alum-brar durante la noche.

El modo de maniobrar se efectuaba, oarrojando lastre (la arena de los saqui-tos) cuando se quería subir, o tirando dela cuerda que comunica con la válvula yla abre, permitiendo que escape el gas,

en el caso de descenso.Así como en la parte superior llevaba la

válvula de contención o escape de gas, avoluntad del piloto, en la parte inferior to-dos los globos llevaban una manga cuyaprincipal misión era de dar entrada al gaspara llenar el globo. La manga tuvo a lolargo de los años distinta configuracióninterior. Inicialmente, tal y como se obser-va en las fotografías más antiguas, trasel inflado del globo se le anudaba unacuerda para impedir la salida del gas, porlo que no debería dársele otra función, lo

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Alcotán iniciando ascenso.

Alfredo Kindelán Duany.



que hace imaginar a las cuerdas de ma-nejo de la válvula superior y de la apertu-ra por desgarre, irían de alguna formapor el exterior del globo. Posteriormentese le colocaría una válvula similar a la su-perior pero de diámetro menor y conapertura inversa a la superior y acciona-da, en la apertura por empuje de la man-guera del gasómetro y cerrándose al sa-car la manguera, por acción de sus ten-sores elásticos. En otros globos, nomuchos, porque no todos los aeronautasla consideraban útil, tenían otra mangacerrada, llamada “ballonet”, que no eraotra cosa que un globo que deshinchadodaba esa apariencia de manga y que ensu unión al globo o esfera principal dispo-nía de una válvula, con apertura hacia elballonet y calibrada para que si en el glo-bo la presión del gas excedía el cálculode seguridad, el gas excedente se alma-cenase en él, impidiendo con ello que porla fuerza expansiva pudiera hacer explo-tar el aeróstato. La capacidad o volumen

del ballonet no solía ser superior al 10%del total del aeróstato y por ello no inci-día en la actitud del aeróstato que de-pendía siempre del enorme volumen desu esfera principal. Lo que no hemos en-contrado en ninguna de nuestras inda-gaciones es cómo podría recuperarseese gas de la ballonet en el supuesto deque le fuera necesario al globo.

Para los casos en que alguna corrienteintensísima de aire pusiera en grave ries-go al globo, en su proximidad al suelo, ensu inicio y final del vuelo, llevaba pegadoen uno de sus costados un parche, unido

a una cuerda que iba a parar a la barqui-lla, y que tirando de ella lo desgarraba dejando una gran abertura por la que salíaen un momento todo el gas, y el globo ca-ía entonces por la misma gravedad.

Las mayores ascensiones que se ha-bían logrado hasta que nuestros aero-nautas y aerosteros pioneros empezaron

a competir por las marcas, fueron: la deGay-Lussac a 5.000 metros y la de Al-bert Tissandier a 8.600 metros, realizadael 15 de abril de 1875, que ascendió enel Zénith con los hermanos Croce-Spine-lli. Según los barómetros que registrabanla altitud se alcanzaron los 8.600 metros.A partir de los 8.000 metros, los tres per-dieron el conocimiento y solo Tissandierpudo volver a la vida. A partir de enton-ces comenzaron los aeronautas a auxi-liarse de máscaras con oxígeno pararespirar a grandes alturas.

Como máximo se podía estar en el aire

unas treinta y seis horas, que las habíahecho el conde de La Vaulx desde Parísa Kieff. Santos Dumont había ofrecido unpremio de 4.000 francos al que consiguie-se estar cuarenta y ocho horas en el aire.

Otros detalles constructivos, ya men-cionados anteriormente, pero que quere-mos comentar con detenimiento, son losque se corresponden con la gobernacióndel aeróstato. Decíamos muy simplifica-damente que cuando se quería subir searrojaba lastre (arena de los saquitos).Pues bien, previamente al vuelo, habríaque decidir cuantos saquitos o con cuan-to peso se podría lastrar el aeróstato. Ha-bía unos pesos ya conocidos, como eranlos correspondientes al aeróstato, la red,la barquilla, el áncora, las cuerdas de es-tabilización y el instrumental habitual. Aello había que sumar el peso del aero-nauta y sus invitados, con sus correspon-dientes equipajes o pertrechos de usohumano. Esto daba el peso neto. Paraencontrar el peso bruto, faltaba añadir elpeso del lastre o los que anteriormentehemos denominado como saquitos dearena. ¿Se podían colgar de la barquillacuantos saquitos de arena o lastre sequisiera? Naturalmente que no. Como

quiera que estamos hablando de aerós-tatos a gas, tendríamos primero que vercon qué “calidad” de gas se ha llenado elglobo. Tengamos en cuenta que existíangrandes diferencias entre cargar la esfe-ra con hidrógeno (primer gas utilizado) ocon gas de alumbrado (de múltiples sis-tema de fabricación) o gas industrial. Es-tamos hablando de gases de un potenciaascensional entre 1,25 kg/m3 a 0,65kg/m3. Para conocer con exactitud la cali-dad o coeficiente de empuje ascensionaldel gas empleado, se procedía a llenar unglobo, de uno o dos metros cúbicos de

capacidad con el gas utilizado, del que sehacían colgar unos pesos conocidos yque nos daban el peso por m3 que se po-día ascender con ese gas. Estos globos,una vez utilizados para dicho cálculo, sinsoltar el gas se soltaban al aire para verifi-car la dirección del viento y orientar a losaeronautas en su ascensión inicial. Unavez conocido el coeficiente o fuerza deascensión del gas, se multiplica simple-mente por el volumen o capacidad de gasdel globo y nos daba el peso bruto totalcon el que podía iniciar la ascensión, porlo que solamente faltaba restarle el pesoneto anteriormente estimado y la diferen-

cia nos indicaría el peso total de los sa-quitos de arena o lastre.

Mencionábamos también párrafosatrás, que la apertura de la válvula supe-rior para dejar salir el gas, se accionabamediante una cuerda que bajaba hasta labarquilla. Y que en un costado llevabauna especie de parche que cuando eranecesario soltar todo el gas para caer rá-pidamente al suelo (por supuesto estandoya cerca de él y en situaciones de riesgopor fuertes ráfagas de viento) también seaccionaba por otra cuerda que llegaba a

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Antonio Gordejuela Causillas.

Aviso de aterr izaje enviado por pa lomas.



la barquilla. Lo primero que habrá que de-cir es que ambas cuerdas que llegaban a

la barquilla no podían exponerse a unerror del aerostero, pues si a gran alturase decidía no seguir subiendo y en vez dela cuerda de apertura de la válvula supe-rior se tiraba de la banda o parche dedesgarro, la catástrofe estaba servida.Para evitar confusiones la cuerda de laválvula superior tenía una tela azul a mo-do de forro en su parte inferior y caía enel centro de la propia barquilla para tener-la muy “a mano”. La de la banda de des-garre llevaba un forro o cubierta de colorrojo y se mantenía posicionada en unaesquina de la barquilla “fuera de mano”forzando a ir a por ella si fuera necesario

utilizarla. En algunas ilustraciones, estacuerda de la banda de desgarre se dibujapor el exterior del globo, pero como quie-ra que por fuera de la esfera iba la red, elaccionamiento de esta cuerda podría sermuy dificultosa si la esfera interior estaballena de gas y presionada contra la red.Ambas cuerdas bajan por dentro del glo-bo, atravesando por la manga y con unsistema de separación que impida queuna arrastre a la otra al accionarla y queen rededor pueda filtrarse gas al exterior,produciendo una pérdida no deseada.

La banda de desgarre era de formatriangular en punta hacia la cúspide, delmismo material que el resto del aerósta-to, pero cosido con puntadas más distan-tes (hilvanes) e hilos más finos, si bien

llevaban a los largo de todas estas costu-ras, adicionalmente unas tiras de seda yselladas al globo con cola de resina o “depez esturión”. En la punta superior se lefija la cuerda de accionamiento que para

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Boquilla fumador.



evitar que con su propio peso, o un ligeroaccionamiento, se produzca el rasgadototal, se sujeta muy débilmente del marcointerior de la válvula superior. Un fuerte ti-rón, como sería el necesario y reglamen-tario para producir el desgarre, no encon-traría resistencia en dicha sujeción.

No obstante, el aeronauta, aerostero opiloto del globo tenía suficientes conoci-mientos y datos aportados por el cons-tructor para saber cuándo accionar cadauno de los citados mecanismos. Hemosde decir que la red envolvente del globoconstituía un magnífico instrumento de

orientación para la necesidad, o no, deaccionar los mecanismos de control degas, lastre y actitud del aeróstato. Cuan-do la red se ajustaba sin flojedad evi-dente alguna, a la redondez, del globo,es decir cuando la red lo abarcada entoda su superficie exterior sin muestrasde que el globo se encontrara oprimidoen ella, se podía afirmar que el aerósta-to estaba en actitud de equilibrio y portanto la fuerza ascensional y el peso es-taban compensados por lo que el globotendía a permanecer en esa altitud. Si lared se notaba floja, sin tensión alrede-dor del globo, como si en vez de esféri-

co tendiese a forma ovalada vertical, in-dicaba que el peso superaba en ese ni-vel a la fuerza ascensional del gascontenido en el globo y su actitud serála de descender. Por el contrario, si latela del globo por presión sobre la red,sobresalía en los huecos del trenzadode ésta, indicaba que la fuerza ascen-sional del gas contenida en el globo erasuperior al peso del aeróstato y en con-secuencia la actitud de este era la deascender. Así pues, en cada caso el ae-rostero actuaría según sus deseos de

volar a mayor o menor altura, mante-niendo altura con la presión del gas y elpeso equilibrado (digamos que el globoen equilibrio era la situación buscadauna vez alcanzada la altitud de vuelodeseada), eliminando lastre paulatina-mente hasta alcanzar el equilibrio, si laactitud era de descenso y abriendo laválvula superior de gas en pequeñospulsos hasta encontrar el equilibrio en laaltitud buscada o, con apertura prudentede la válvula pero de forma persistentesi lo que se buscaba era el descensodefinitivo a tierra. Cuanto menos fuese

la apertura el descenso se produciría deforma más suave y con menos riesgode brusquedad en la toma de tierra.

Cuando el aeróstato se acercaba ya allugar donde se quería “tomar tierra”, sesoltaba el áncora o ancla que se llevabaenrollado en el exterior de la barquilla pa-ra que se fijara en algún obstáculo y elglobo, no siguiera la inercia de su movi-miento de marcha. Si en la zona habíapersonas que pudieran ayudar a bajar elglobo, no se hacía necesario soltar el an-cla si la marcha del globo era suave y len-ta. En este caso se lanzaban una o doscuerdas de las llamadas estabilizadoras,para que las cogieran y recogiéndolaslentamente atrajeran el globo suavemen-te a tierra. Las cuerdas estabilizadoraseras maromas de cáñamo que en situa-ciones de que se sufrieran vientos fuertesse dejaba caer para que por sus propiospesos ayudasen a mantener la verticali-dad de la barquilla. Las cuerdas de cáña-mo y esparto, que tenían distintas longitu-des –25 a 40 metros– iban enrolladas aligual que el ancla en la parte exterior dela barquilla y debía evitarse soltarlas so-

bre el mar pues absorbían rápidamente elagua, aumentando mucho el peso conpeligro de bajar la barquilla al agua. Porello, en 1905 los aeronautas españolesJesús Fernández Duro (civil) y Emilio He-rrera Linares (militar), en un vuelo sobreel Mediterráneo con el globo Huracánpropiedad del primero, ensayaron congran éxito los estabilizadoras de cuerdade coco.

CÓMO SE FABRICABANAQUELLOS AERÓSTATOS

Durante la segunda mitad del sigloXIX y primeros años del pasado si-

glo XX, la fabricación de los globos degas era un trabajo artesanal, realizadopor una mano de obra especializadapor sexos y muy cualificada: a las muje-res, la costura y el barnizado de las te-las; a los hombres, los trabajos de dise-ño y de recorte, la carpintería y la ces-tería. Así pues, parece de buena lógicaque para saber cómo se construíanaquellos aeróstatos que pilotaban nues-tros héroes, retrocedamos, acomoda-dos en nuestra máquina del tiempo, a

aquella romántica época de principiosdel siglo XX y dejemos que el ingenieroaeronáutico francés, aeronauta distin-guido del Aeroclub de Francia y cons-tructor los globos de nuestros pioneros,Maurice Mallet, nos cuente desde la re-vista La vida al aire libre en 1899, conun artículo titulado Cómo se hace un globo , los secretos de tal fabricación:

Lo primero que hay que procurarse, es

la tela. Grave cuestión la de la elección del tisú que os trasportará por las regiones de la atmósfera. Esto depende de

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Globo esférico a gas.

Globillo para probar la fuerza ascensional del gas.



varias razones, principalmente, de capacidad cúbica del globo, que lo hará más o

menos resistente. La que se emplea más a menudo es la tela de algodón, en tra- ma o en cadena. También se construyen globos en seda tejida, en seda de Japón

o China. ¿Cómo se reconoce la calidad de la tela? Con la ayuda de un dinamó- metro especial. Se prueba, con la ayuda de este aparato, la fuerza del tisú. Para el

Centauro (1500 m 3 ) la aguja del dinamó- metro marca en la ruptura 1.050 kilogramos. La cifra parece suficiente. Todo va bien. Esta tela puede servir. ¿Qué canti-

dad será necesaria? Diez piezas de 85 metros de largo por 90 centímetros de ancho, es decir, una superficie de 765 m 2 . Ahora se encuentra en posesión de 7

áreas y 65 centiáreas –si puedo expre- sarme así– en una envoltura de calidad.

No me preguntéis, contemplando triste- mente este enorme bulto, cómo vais a

convertirlo en una bella esfera gloriosa,intrépida, impaciente por partir, por alcan-

zar el cielo. Poneos enseguida a empezar vuestros diseños y a cortar vuestro

“patrones” como lo hacen una costurera o un sastre, habrá que proceder al corta- do. Para eso, se fija la tela sobre una mesa larga, se extiende perfectamente y

se cortan cuarenta grosores a la vez.Cuarenta grosores forman numeroso centímetros de alto. Para cortarlos se recurre a un útil especialmente afilado que

parece un gran raspador. Habiendo cor- tado cuarenta grosores, tenemos cuarenta bandas idénticas, cuarenta “paneles”.

Entonces las mujeres entran en esce-

na. Las hilvanadoras realizan de forma basta la unión de las piezas: hilvanan, es decir con puntadas grandes y sueltas,poco fuertes pero no obstante útiles para

las obreras que van a intervenir, las que cosen a máquina. Estas trabajan en la máquina de coser y su trabajo es tan perfecto como basto el de sus predeceso-

ras. Entre dos puntadas de las hilvanadoras hay unos cientos de puntadas de las que cosen a máquina. El hilo que sirve para este uso también es probado en un dinamómetro, como lo ha sido la tela y,

en la unión entre las piezas, en lugar de poner simplemente los bordes uno sobre

el otro, se doblan y se intercalan en “uñas” o “corchetes”, para aumentar la

solidez de la costura.Se reúnen las piezas en zonas –hay

cincuenta y cuatro zonas en el globo del que estamos hablando– y, para terminar

la operación de la costura, se hacen las bridas de la válvula y del apéndice. Los rebordes, no hace falta explicar qué son: la palabra es bastante explícita en sí mis-

ma y será suficiente, al mirar un globo aerostático, con examinar atentamente los detalles de los polos para percibir los

rebordes, la parte más sólida del globo: se cosen tres capas y se unen sólida-

mente. Y he aquí la costura terminada.Habrá durado alrededor de doce días,contando con que cuatro hilvanadoras y dos mecánicos hayan estado trabajando.

Durante este tiempo, un modelador- mecánico fabrica en madera de nogal barnizada a muñequilla, la válvula. La válvula es una especie de disco dividi-

do por su diámetro en dos partes a bi- sagra; los orificios son sostenidos por resortes –muelles– que no ceden más que a la presión. El mismo obrero tra-

baja a continuación en el fleje del apéndice, simple aro de madera provis- to de pernos para recibir las cuerdas y ceñir la tela. Hace, por fin, el fleje de

suspensión que va debajo de la barquilla y recibe también las cuerdas.

Abordemos ahora el tema de las cuerdas, menos secundario de lo que se pue-

da creer. Hace falta, para las cuerdas,encontrar el punto medio, la resistencia ideal, la necesaria, ni más ni menos. Los cálculos, además, están hechos y esta-

blecidos. Se conoce, en proporción a la capacidad cúbica del globo, la resistencia necesaria y suficiente –según fórmula matemática– de las cuerdas que deben

utilizarse. En todo caso, es cáñamo de primera calidad, el que se utiliza. Hacen falta varios kilómetros.

Es necesario encontrar la medida justa

para las cuerdas. La resistencia ideal.Solo en la malla y las cuerdas de sus- pensión del Centauro, hay alrededor de 6.400 metros, contando las cuerdas de

los accesorios, llegan a siete kilómetros.¿Y la barquilla? ¡Ah! La barquilla, he

aquí el terror de las buenas gentes que exclaman horrorizadas que “bien po-

dría desfondarse”. Error de su imagina- ción inquieta. Las cuerdas que mantie-

nen la barquilla están trenzadas con mimbre y atraviesan su fondo anudán-

dose fuertemente a las resistentes vigas que sujetan dicho fondo. La barquilla está provista de asientos y de paño- les donde se colocarán las provisiones

en el momento de la partida.La gran barquilla suspendida que

transportará personas, juega el mismo papel que la carrocería del coche. Las

ideas del constructor tienen campo libre,y se ven en ocasiones originalidades, como la del globo de Meudon (establecimiento militar) que es remarcable. En

cuanto al punto de vista técnico y de utilidad, los aerostáticos que salen de este parque están muy cuidados.

Para los globos en seda tejida, en se-

da de Japón o en cualquier otra tela de cierta elasticidad, se tiene la costumbre,para evitar la deformación durante todas estas operaciones de recubrir la te-

la con una capa preparatoria de barniz,que le da “cuerpo”, rigidez. Esta pre- caución no es necesaria con el algodón que ya tiene un apresto.

El globo está ya terminado. Falta bar-

nizarlo, lo cual no es fácil. Las mujeres se ponen en línea, cogen juntas el globo,

lo depositan en el suelo, lo colocan, lo extienden sobre el suelo, la válvula en

un extremo y el polo inferior en el otro,naturalmente. Repliegan el aeróstato de manera que forme un gran huso, des- pués lo levantan, lo extienden sobre una

mesa larga y lo barnizan. El barniz no es otro que aceite de lino secante. Se extiende a muñequilla sobre la tela, que se recoge a medida que se le va aplicando

de la mesa y se coloca sobre unas per- chas. Así, para evitar la fermentación del barniz, sin contacto entre el suelo y

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Jesús Fernández Duro.

Pedro Vives Vich.



el techo del taller, se deja secar durante ocho o diez días. Se dan tres o cuatro

manos para los globos de algodón y cinco para los globos de seda. Es excelente también, cuando se tiene posibilidad,llenar de aire el globo después del bar-

nizado y dejarlo secar así.Todo está listo. El globo aerostático les

llevará a los viajes más agradables e in- olvidables que puedan imaginarse.-

“MAURICE MALLET” (28).

LA PRÁCTICA DE LAAEROSTACIÓN EN AQUELLOSTIEMPOS

La aerostación abarca casi todos losramos de la ciencia, los cuales deben

poseerse para contribuir al progreso de lanavegación aérea; pero para convertirseen un buen aeronauta o aerostero, parasaber conducir bien un globo, basta pose-er algunas nociones generales de física,

química, meteorología, geografía y astro-nomía. Hay que conocer, por ejemplo laley física en la que se funda la aerosta-ción y que no es más que el principio deArquímedes aplicado al gas, el cual seformula así: Todo cuerpo sumergido en

un gas experimenta un impulso vertical,dirigido de abajo arriba, igual al peso del gas que desaloja . Por consiguiente, uncuerpo colocado en tales condiciones seencuentra sometido a dos fuerzas verti-cales y contrarias: su peso y el impulsoejercido por el gas; si el peso es superioral impulso el cuerpo cae; si el impulso es

superior al cuerpo éste se eleva: tal es elcaso de los aeróstatos. Esta diferenciaentre su peso y el impulso constituye loque se llama la fuerza ascensional, enun instante dado, del aeróstato. Está re-presentado por el peso que sería nece-sario colocar en la barquilla para que elglobo flotara equilibrado en la atmósfe-ra en el instante considerado.

El globo puede ser considerado como elaparato de locomoción más sencillo queexiste. Un recipiente de gas constituidopor una esfera de tela, la envoltura, apri-sionada por una red de cuerdas de la quepende la barquilla de mimbre destinada a

recibir a los viajeros: tales son las partesesenciales de un aeróstato ordinario.

Vienen luego los accesorios absoluta-mente indispensables, ó sea: la válvula,la abertura de desgarro, el áncora y elestatóscopo.

La válvula está colocada en la partesuperior del globo y debe cerrar hermé-ticamente. Una cuerda de maniobra queatraviesa el globo y baja hasta la barqui-lla al alcance de la mano del aeronauta,permite abrir a voluntad la válvula y darsalida al gas. La abertura de desgarro,

es una solución de continuidad, un cortelongitudinal hecho en el globo, hacia laparte superior, cerrado por una porciónde tela que el aeronauta, tirando de lacuerda de desgarro, puede descoser odesgarrar. Esto ocurre cuando quiereevitarse que el globo al llegar a tierrasea arrastrado violentamente, cosa quese logra dando rápida salida al gas pordesgarro. El áncora sirve para tomar tie-rra, como dispositivo idóneo para fijar elglobo en ella. Va atada al extremo deuna cuerda que se arroja en el momen-to del descenso.

Además, se llevan en el globo baró-metros, termómetros e higrómetros re-gistradores e instrumentos de segundoorden en cantidad suficiente para preve-nir o evitar cualquier accidente.

Práctica de las ascensiones.- Estapráctica comprende la elección y arreglodel punto de partida, que debe ser llano,descubierto, sin obstáculos y resguarda-do de los vientos; el hinchamiento, las

maniobras de partida, las que se realizandurante la carrera, el momento de tomartierra y el recogimiento del material. Parael hinchamiento se emplea generalmenteel gas de alumbrado. Un metro cúbico dedicho fluido, debe elevar un peso de 700gramos, si es de buena calidad. El hidró-geno puro, sería muy preferible al gas dealumbrado, pues su poder elevador llegaa los 1.200 gramos por metro cúbico; pe-ro su precio es carísimo, ofrece varios in-convenientes y requiere un costoso ma-terial para producirlo. Cuando se ha lle-nado el globo completamente de gas por

medio de una manga larga y amplia, losaeronautas proceden a pesar el globo re-gulando su fuerza ascensional. Seguida-mente los ayudantes proceden a retiraruno a uno los sacos de lastre prendidosa las mallas de la red y que impiden laelevación del aeróstato. Se pone éste enequilibrio, y acto seguido se descarga labarquilla o cestilla de una cantidad delastre cuidando mucho desatar el apén-dice del globo que ha servido para hin-charlo, so pena de que pueda sobreveniruna catástrofe. El globo quiere irse im-pulsado por su fuerza ascensional; losayudantes lo sujetan a viva fuerza por la

borda de la cestilla, hasta que al oír elgrito de “¡soltad manos!”, sueltan todos auna y el globo se remonta por los airesmajestuosamente. En general cuandohace buen tiempo y el lugar está descu-bierto, un buen aeronauta se eleva des-pacio, con gran sorpresa de los profa-nos. La ascensión, en cambio, debe pro-curarse que sea rápida cuando hacefuerte viento o hay obstáculos peligrososen el lugar de la operación.

Dada, pues, la fuerza ascensional ne-cesaria, el aeróstato se eleva y continua-

rá subiendo mientras no haya perdido elexceso de fuerza merced al cual se re-monta. Pero a medida que la altura au-menta, penetra en capas atmosféricascada vez menos densas y la presión ex-terior disminuye. Consecuencia: el gasse dilata y encontrándose su expansiónlimitada por la capacidad invariable de laenvoltura, se escapa por la manga oapéndice. Llega un momento en que to-do el gas que representa el excedente defuerza ascensional ha sido evacuado, yel globo debería quedar entonces enequilibrio. Pero intervienen diversas cau-sas para romper ese equilibrio, o mejor,impedir que se establezca perfectamen-te. En primer lugar, citemos la impulsiónde la velocidad adquirida en la subida,que hace sobrepujar siempre al globo suzona ideal de equilibrio; citemos tambiénel enfriamiento del gas, las pérdidas porexósmosis, que tienden al mismo efecto:hacer bajar el globo; si en tal momentono interviene el aeronauta, el aeróstato

bajará fatalmente hasta tierra.Para evitar esta caída, el piloto arrojafuera de la barquilla la cantidad de lastrenecesaria para dar al aeróstato un exce-dente de fuerza ascensional. El globosube entonces un poco más alto que laprimera vez y así sucesivamente hastaagotarse completamente el lastre. En-tonces el piloto no tendrá más remedioque bajar. De todos modos es muy im-portante conservar el lastre. Éste, enefecto, constituye con el gas la provisiónde energía, el combustible, por así decir,que lleva la máquina aerostática y que

es imposible renovar durante la carrera.Ha de procurar, pues, el piloto, que suglobo no tome mucho movimiento de su-bida o de bajada, porque la impulsióndada por la velocidad adquirida en uno uotro sentido, no podrá ser neutralizadamás que gastando mayor cantidad degas o lastre que la que hubiera sido ne-cesaria. Debe pues, vigilar constante-mente sus aparatos: barómetro y esta-tóscopo, y solo arrojar arena en pocacantidad, salvo casos de fuerza mayor.

Cuando el aeronauta quiera bajar, de-be tener bien al alcance de las manoslas cuerdas de válvula y desgarro; lo

mejor es diferenciar éstas por su color,forma, espesor, etc. para evitar fataleserrores. Debe enrollarse la cuerda deláncora y fijarse a la barquilla, de tal for-ma que falte solo cortar un delgado bra-mante para que se suelte. A algunoscentenares de metros del suelo hay queamarrar fuertemente la cuerda que retie-ne la parte inferior del globo para impe-dir que metiéndose el aire en él lo con-vierta en juguete de sus impulsos. So-bre todo téngase en cuenta que elaeronauta debe conservar siempre las-

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tre en su caída, aunque no tenga queusarlo en ella. Si un obstáculo imprevis-to ofreciera peligro al bajar el globo, po-dría ser elevado por medio del lastre.

El medio más natural para bajar esabrir la válvula, cosa que debe hacersecon sumo cuidado y a pequeños tironesde cuerda. En principio, es convenientebajar a una velocidad no superior acuatro metros por segundo, compro-bándolo por el barómetro.

Si hace buen tiempo, se toma tierrafácilmente: se suelta la cuerda de equi-librio, se abre un instante la válvula y searroja el áncora; se continúa abriendola válvula hasta que la barquilla toca entierra. Si sopla fuerte viento la maniobraes más delicada, requiriendo muchasangre fría por parte del piloto. En talcaso, éste debe calcular rápidamente,cuando aún está en el aire, el puntodonde más le convenga caer, procuran-do que sea en lugar resguardado y aser posible que haya árboles o mato-

rral. Rápidamente arroja el áncora yuna vez ésta se ha agarrado en algúnobstáculo, abre la válvula hasta que to-que la barquilla en tierra. Se tira de lacuerda de desgarro y el globo se des-hincha: la ascensión ha terminado.

Efectivamente “la ascensión ha termi-nado”, pero el “viaje no”. Aún falta recogerel globo y su red, plegándolo muy bienpara que ocupe el menor espacio posibleen su embalaje; unas veces se utilizabangrandes bolsas para contenerlo y enotras, si la barquilla estaba calculada paraello, se utilizaba ésta como envase para

el aeróstato. Para recoger el globo se ne-cesitaba habitualmente varias personas ycon cierta fortaleza física. La primera faseera estirar el globo, de válvula inferior aválvula superior, después se plegabandesde los laterales hacia el centro y final-mente se enrollaban desde la válvula su-perior a la inferior. Toda esta ayuda, de-pendía del lugar de caída del globo, de sucercanía a una población o grupo de gen-te y sobre todo una cercanía a una esta-ción ferrocarril, porque en aquellos añossiempre había que acudir al recurso deltren para regresar a la base.

A propósito de este impedimento final,

el aeronauta asturiano, de La Felguera,Jesús Fernández Duro, para solventarestas dificultades y muy especialmentepara poder volar en solitario, mandoconstruir un globo para tan solo 450 m3

de gas, y una baquilla para contenerle demedidas que encajaran en el hueco delos asientos traseros, que él había elimi-nado, de su coche, que pilotado por subuen mecánico le seguía desde la salida.Para mejor y con menor esfuerzo reco-ger el globo, había colocado una largacuerda a la válvula superior, que por el

exterior del globo caía a la barquilla.Cuando el globo había llegado a tierrapero aún le quedaba algo de gas alivian-do su peso, Duro corría con la cuerda ha-cia el extremo tirando de ella para estirarel globo y facilitar luego el plegado. Algu-nos aeronautas franceses como Paul Tis-sandier, adoptaron el método y llamarona esa cuerda, “el recurso Duro”.

Duro también fue famoso por su “vicio”de fumador empedernido, acción total-

mente “suicida” ante la posibilidad de queuna chispa del cigarro hiciera incendiar oexplotar el globo cargado de gas. Se in-ventó una boquilla para fumar, boquillaque en su parte exterior consistía en doscilindros agujereados de metal extra fino(Sistema Davy, de las lámparas de mina)donde iba insertado el cigarrillo. En laparte delantera llevaba un cierre consis-tente en una resistencia que al aplicarleDuro una pila de linterna a los electrodosexteriores, producía la incandescencianecesaria para encender el cigarrillo. Pa-

ra evitar que las chispas saliesen al exte-rior, los agujeros de los cilindros no coin-cidían en sus posiciones en la boquilla.

En la norma para el vuelo de los ae-rosteros militares del Parque de Guada-lajara, que Duro procuraba practicartambién, figuraba entre otros detalle in-cluir como pasajeras acompañantes delaerostero, unas palomas mensajeras,dado que por volar a merced del viento,este podría llevarles a aterrizar en zo-

nas despobladas, lejanas al ferrocarril oincluso, con heridos si se producía unaterrizaje o accidente de vuelo, por loque en esos caso se soltaban las palo-mas con el mensaje del lugar, el estadode los viajeros y las instrucciones paramejor localizarles y rescatarles. A Durotambién le sirvió para que una palomacon arraigo en el palomar de su casa fa-miliar llevase a su padre la noticia de suépica travesía aérea de los Pirineos, pri-mera lograda por el hombre, anuncian-do su aterrizaje en Guadix.

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Taller Maurice Mallet.



0.- INTRODUCCIÓN

En este trabajo nos vamos a concentrar en historiar el

nacimiento de la aviación española, pero desde el pun-to de vista de la ingeniería, la técnica y los recursos

que dispusieron un grupo de ingenieros del Servicio de Ae-rostación de Guadalajara. Presentaremos el Primer Plan Ae-

ronáutico que se forjó, con el objetivo de crear en Españauna aviación, cuyos resultados fueron, que en 1911 se tuvie-

se un Centro de Ensayos de Aeronáutica y un aeródromodonde probar los aeroplanos, y que estos sirviesen para for-mar pilotos militares1.

Ha sido un reto el conseguir realizar este trabajo que espe-ro complete los trabajos que han tratado desde otros puntosde vista el nacimiento de la aviación española en el periodo1900-1911, entre los que citamos los publicados por RamónSalas, y últimamente por nuestro compañero Cecilio Yusta.Sin dichos trabajos éste no hubiese visto la luz.

Como historiador de la aviación he seguido un orden paraacopiar datos, que ha sido: la visita a los centros de docu-mentación militares y civiles, muy repartidos y a veces leja-nos. He continuado su análisis, y he obtenido unos primerosresultados, que ordenados hacen la historiografía del tema.

He puesto especial cuidado en analizar el comportamientode los personajes y el entorno donde desarrollaron su labor.La historia es un pozo sin fondo donde hay de todo y cada

historiador elige lo que cree útil para alcanzar la verdad. Aeste proceso y a este proceder se le llama “perseguir la me-moria”. Ahora, por suerte para nuestra generación, hacemosmejor historia porque disponemos de más medios y estamosaprendiendo como usarlos y aprovecharlos.

Y como colofón a esta introducción traemos a Francisco deGoya Lucientes (1746-1928) que pintó la “Alegoría de la His-toria” y que trata del TIEMPO, LA VERDAD y LA HISTORIA.

El TIEMPO lo representa por un anciano alado que tieneen su mano izquierda un reloj de arena y con la derecha, sujeta por el brazo a una doncella vestida de blanco, que repre-senta la VERDAD, esta sostiene en su mano derecha un li-

bro, fruto de las investigaciones y que le ofrece a la doncelladesnuda a sus pies, para que con su pluma escriba los acon-tecimientos, esto es la HISTORIA.

Lo importante del cuadro es una síntesis del idealismo ysimbolismo, que evoca las inmensas alas del tiempo, la in-vestigación de los hechos y el alcance de la verdad, que esen definitiva el objeto de la historia.

La Historia se refiere al nacimiento de la aviación españo-la, el Tiempo, a principios del siglo XX y la Verdad es como

España se unió al carro de la aviación que ya se desarrolla-ba en Europa. Seguiremos, analizando el entorno militar y elgobierno en España y trataremos de unir dicho análisis conlos prolegómenos que condujeron al nacimiento de la avia-ción española. Describirémos el entorno militar, ya que en

este se movieron los hilos del Primer Plan Aeronáutico.

1.-EL EJÉRCITO Y EL REY

Una parte importante de cualquier historia es analizar elentorno en que los acontecimientos tuvieron lugar y la in-

fluencia de los antecedentes, para comprender bien la tareaque se impuso el grupo militar del Servicio de Aerostación deGuadalajara.

En los años posteriores a 1890, el gobierno español esta-ba sufriendo una crisis debida principalmente a la pérdidade las provincias de ultramar, a su responsabilidad en loocurrido y con una deuda que asfixiaba a España La situa-

Primer plan aeronáutico.Nacimiento de la Aviación Española

ANTONIO GONZÁLEZ BETESCoronel de Aviación

Miembro del IHCA

1El Real Cuerpo de Ingenieros se creó el 17 de abril de 1711. El Servicio deAerostación se creó en 1898, y en 1901 pasó a depender del Ministerio dela Guerra. Consúltese la Revista de Historia Militar. Año LVI-2012.

“Alegoría de la Historia”. Lo importante del cuadro es una síntesis del idealismo y simbolismo, que evoca la s inmensas alas del tiempo, la investi- gación de los hechos y el alcance de la verdad, que es en definitiva el obje-

to de la Historia.

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ción era similar para el ejército, que compartía la responsa-bilidad de lo ocurrido2.

En estas circunstancias se produjo la llegada al trono de unnuevo rey, Alfonso XIII, que sustituía a la Reina Regente.Fue coronado en 1902 y se encontró una situación compleja,como hemos comentado, a la que se añadió la que podría-mos resumir, una crisis general de la Restauración, puestaen marcha por el gobierno de turno.

La crisis que se encontró el rey era debida a los problemassiguientes: luchas sociales, la perenne cuestión religiosa, elejército humillado, los nacionalismos, y la deuda arrastradade los gastos de la guerra colonial.

En ese año 1902, España pasaba por la primera experien-cia de regeneración, cuyo protagonista era entonces el parti-do conservador, que gobernaba con mucho cuidado, para nochocar con el estamento militar puesto que el nuevo rey, se-gún Cánovas3, la había convertido-por herencia- en una mo-narquía militar.

Veamos un poco más la situación del ejército y para elloharemos uso de la historia institucional del cuerpo de oficia-les del Ejército.

El rey era muy afectuoso con los militares, los trataba comoera habitual en los Borbones con cierta campechanía, aunquetenía muy en cuenta la historia para evitar enfrentamientos en-

tre el poder militar y el civil. Bien es cierto, que el asunto no eragrave, pues el ejército por falta de cohesión -era muy auto críti-co y estaba muy dividido- nunca tuvo un papel predominante.

En 1902, como hemos comentado, subió al trono un reyeducado por militares y que admiraba al ejército alemán. Porotro lado la ambigüedad de la Constitución de 1876, no cla-ramente democrática, ayudó al rey, ya que le hacía detentarel mando supremo del Ejército y de la Armada y lo único quese le oponía, era el refrendo de ciertas decisiones palatinaspor el Parlamento, lo que traía consigo un tira y afloja entreel rey y sus ministros.

Téngase en cuenta que el rey nombraba a los ministros, en-tre ellos al Ministro de la Guerra, que mandaba en el Serviciode Aerostación, aunque debemos comentar que no era menos

cierto que los militares tenían imbuido que solo debían leal-tad, fidelidad y obediencia al rey, supremo jefe del Ejército.Ante las consideraciones anteriores, tanto la reina regente

como después el rey, lo que sí hicieron fue una política deapoyo al ejército, con proclamas, visitas, uso de uniforme,entrega de estandartes etc., para que el pueblo los identifi-cara como jefes supremos de las fuerzas armadas. La llega-da a la Corona de Alfonso XIII por tanto hizo reforzar los la-zos de la misma con la milicia.

Así pues, los militares de Guadalajara encontraron, en ciertomodo, un clima favorable en las altas esferas del ejército, quecomo veremos supieron aprovechar, ya que no desconocían lainoperancia de los ministros de la Guerra, por los continuoscambios, y lo suplieron con una gran facilidad de acceso al rey.

Esto fue posible por la organización del Cuarto militar del

rey, pues el acceso al rey lo controlaba el Comandante gene-ral del Cuerpo de Alabarderos, y además el rey tenía de ayu-dantes y asesores a tres generales ayudantes de campo,siete jefes de ayudantes de órdenes y un número indetermi-nado de oficiales honorarios. Los ingenieros militares deGuadalajara condujeron de manera magistral este acceso al

rey para la tarea que se habían propuesto, que era hacer na-cer la aviación española.

Veremos ahora de donde salió el grupo promotor que hizonacer la aviación española por medio del Primer Plan Aero-náutico y crear el complejo militar de aviación en los añosposteriores a 1902.

2.- LOS INGENIEROS MILITARES DE GUADALAJARA

Guadalajara está situada a 60 kilómetros de Madrid y ha si-do la ciudad que más influencia ha tenido en el nacimientode la aviación. Dicha ciudad era desde finales del siglo XIX,sede de un prestigioso centro de enseñanza militar, la Aca-demia de Ingenieros del Ejército.

En Guadalajara tenía su sede desde 1896 el Servicio deAerostación y el Parque Aerostático, dependientes del Esta-blecimiento de Ingenieros del Ejército que se ocupaba de losglobos y dirigibles, dependiendo del Ministerio de la Guerra,bajo el mando del comandante l Pedro Vives.

El 31 de diciembre de 1901 ya empezaron las ascensionesen globo cautivo y las de vuelo libre un año más tarde 1902.

Entonces se puso en servicio la Escuela Práctica de pilo-tos militares de Globos aerostáticos por Real Orden de 26 de junio de 1901, pasando el servicio a Comandancia Exenta

dependiente del Ministerio de la Guerra4.

2Según datos de Fernández Villaverde, Ministro de Hacienda, la pérdida deCuba y Filipinas costó a España entre 3.000 y 3.500 millones de pesetas,pues aunque el coste inicial fue de 2.250 millones, se añadieron otros gas-tos adicionales como pérdidas de materiales de guerra, barcos, etc. Los3.500 millones suponían un tercio del PIB español en 1900. Se palió en losaños posteriores con un eficaz programa de Hacienda donde gastos e in-gresos llegaron a estar equilibrados en 1908.3Referencia en “Alfonso XII” de Carlos Seco Serrano. Ed. Crítica. Barcelona. 2007.

4“Historia del Arma de Ingenieros”, en cuatro tomos editada por Sucesoresde Rivadeneira. Madrid. 1911.

Visita del rey el día 1 de diciembre de 1904.

El rey Alfonso XII acompañado del teniente coronel Vives en la visita al polígono de Aerostación de Guadalaja ra el 26 de marzo de 1904.

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El Cuerpo de Ingenieros militares, muy unido, formó ungrupo para promover un plan aeronáutico, partiendo de la ex-periencia que tenían, pues en los años pasados se habíacreado una estructura académica favorable a la investigacióny desarrollo, principalmente por los profesores de la Acade-mia de Ingenieros, que impulsaban la investigación básica.

Por otro lado, la excelente formación académica que recibí-an los alumnos de la Academia se completaba con las prácti-cas en el Servicio de Aerostación. Las atrayentes ascensio-nes en globos abrían un amplio campo al estudio y a las apli-caciones científicas y militares de los mismos.

Estos ingenieros fueron siempre la avanzadilla, cuando delos globos se pasó a los dirigibles y más tarde a los aeropla-

nos, lo que les permitió situarse como los adelantados de laaviación en España, ya que desde finales de 1903 estaban alcorriente del desarrollo de la aviación en América y en otrospaíses europeos. Aprendamos de Europa, era la consignamás aceptada por los ingenieros militares, al igual que los in-

telectuales españoles de la generación del 98.En estas circunstancias se produjo un suceso que iba a

condicionar el futuro del grupo promotor y fue la visita del reyAlfonso XIII al Polígono de Aerostación de Guadalajara.

2.1.- La visita del rey al Servicio de Aerostación. 1904Guadalajara era sede del Servicio de Aerostación y de im-

portantes establecimientos del Cuerpo de Ingenieros, entreotros la Academia y el Polígono de Aerostación.

El rey Alfonso XIII siguiendo la política de la Corona, pro-gramaba visitas a los establecimientos militares, para cono-cer de primera mano las instalaciones de los mismos, al per-sonal y los problemas que tenían.

La visita del rey al Servicio de Aerostación se produjo el día26 de marzo de 1904.

Llegó a Guadalajara a las once y media de la mañana,acompañado del Príncipe de Asturias y su séquito, siendo re-cibido en la estación ferroviaria por las autoridades civiles ymilitares y una numerosa multitud. Le rindieron los honoresde ordenanza los alumnos de la Academia, con bandera y lamúsica del regimiento de Zapadores Minadores. El rey vestíael uniforme de general de Ingenieros.

De la estación se dirigió al Polígono, donde fue recibido por laplana mayor a cuyo frente estaba el Teniente Coronel coronelPedro Vives y al cual le habían limitado a una hora la visita delaugusto monarca. Como preparación de la visita, a las ocho de

la mañana había despegado un globo cometa para observar lallegada del tren. El globo tomó tierra y estuvo de nuevo en el ai-re al llegar el rey al Polígono. El teniente coronel Vives siguien-do el protocolo solicitó la venia del rey para empezar los ejerci-cios previstos. Poco después se lanzó un globo sonda.

A las 12 horas se comenzó la inflación de un globo cometa,empleando el gas almacenado en unos cilindros, que pudodespegar a los ocho minutos.

Seguidamente el rey examinó dos nuevos globos, uno deellos construido en el taller del Parque, y se preparó la as-censión del globo esférico Venus. El rey siguió también lasincidencias de la ascensión del globo Marte, segundo globo.

Después visitó el complejo de producción del hidrogeno,mostrando interés y haciendo numerosas preguntas.

Durante todo el tiempo de la visita manifestó su compla-cencia al teniente coronel Vives y a los oficiales a su man-do y abandonó el recinto no sin antes haber felicitado a to-do el personal.

Ingenieros militares de Guadalajara. Fueron la avanzadilla cuando de los globos se pasó a los dirigibles y más tarde a los aeroplanos.

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Antes de abandonar Guadalajara se le entregó una seriede fotografías de su visita y fotos aéreas desde los globos5.

La visita fue muy importante, ya que el rey conoció una delas mejores instalaciones militares, a su jefe, el teniente coro-nel Vives y al personal de ingenieros militares, que habíancreado un servicio muy eficiente.

Como consecuencia de la visita real, el Servicio de Aeros-tación tuvo más facilidades para obtener audiencias con elrey, que se celebraron posteriormente.

3.- PRELUDIO A LA AVIACIÓN ESPAÑOLA

E

spaña puede sentirse orgullosa de ser el primer país en

el mundo donde un artefacto de alas batientes, construi-do por un científico musulmán español, Abbas Ibn Firnas, vo-ló desde los altos de la Arruzafa, en los arrabales de Córdo-ba en el año 875.

A este suceso siguieron otros que el lector puede encontraren cuatro publicaciones básicas españolas.

El primer libro “Historia de la Aeronáutica Española”, de Jo-sé Gomá Orduña, presenta los aconteceres aeronáuticosdesde Leonardo da Vinci hasta el año 1901.

El segundo libro, “Historia Gráfica de la Aviación Españo-la”, de Antonio González-Betes, presenta en forma gráfica,desde el año 850 hasta finales del siglo XX.

El tercer libro, “Historia de la Aviación Española”, de variosautores, vino a llenar un importante hueco existente en la bi-bliografía aeronáutica, en la parte correspondiente a la parti-

cipación española en la historia de la aviación mundial.El cuarto libro, “Crónicas Aeronáuticas”, tomo I, de Rafael

González-Granda Aguadé comprende desde el vuelo de Dé-dalo hasta los primeros aeroplanos.

En esos libros el lector encontrará el preludio de la aero-náutica española.

Nosotros vamos a añadir a la información anterior las con-ferencias de un sabio científico e ingeniero, Octave Chanute,nacido en Francia y que emigró a Estados Unidos en el sigloXIX, más útil para el trabajo que estamos historiando.

3.1. Las conferencias de Octave Chanute en FranciaOctave Chanute (1832-1910) era un Ingeniero de ferrocarri-

les, nacido en Francia. A los seis años emigró con su familia aEstados Unidos, donde cursó estudios y consiguió el diplomade ingeniero civil. Quedó muy impresionado de los estudios yvuelos del alemán Otto Lilienthal en uno sus viajes por Euro-pa. Desde 1890 se dedicó a recopilar información sobre laaviación y a difundir estos conocimientos, que los dio a cono-cer en un célebre libro, “Progress of the Flying Machines”.

Diseñó varios planeadores fundados en los desarrollos deLilienthal y para experimentarlos formó un grupo de jóvenescolaboradores, que actuaron como aeronautas y estos reali-zaron cientos de vuelos en los márgenes del lago de Chicago.En estos planeadores usó su creación de la célula biplana,fruto de su experiencia de las vigas armadas de los puentes.

En 1903 Chanute aceptó la invitación de impartir dos con-ferencias en París-Francia, la primera en la Comisión Aero-náutica International y la segunda en la sede del recién crea-do Aeroclub de Francia.

Tomó contacto con los hermanos Wright en 1900, cuandosolicitaron su colaboración y sus consejos fueron determi-nantes en sus trabajos. Estos hermanos estaban muy celo-sos de sus descubrimientos aeronáuticos y habían formadoalrededor de ellos una barrera para proteger sus logros y evi-

tar la difusión de sus vuelos, pues no querían malas interpre-taciones, como era habitual en los periodistas.Chanute que era de carácter muy abierto, comunicó a los

Wright que le habían invitado a dar dos conferencias enFrancia y logró que le permitiesen dar a conocer los logrosconseguidos con sus experimentos aeronáuticos.

Chanute se desplazó a Francia, con sus dos hijas, el 2 deabril de 1903 a dar las conferencias. Explicó al auditorio decientíficos y personas muy interesadas en la aviación, los lo-gros de los hermanos Wright, constructores de bicicletas,que habían logrado efectuar vuelos con planeadores desdeprincipios del siglo XX, con aparatos de su invención. Siguióla conferencia dando datos de los primeros planeadores, suscaracterísticas y actuaciones.

Describió con detalle el estado de los experimentos de loshermanos Wright, con los cuales se había reunido varias ve-ces en Kitty Hawk, donde realizaban sus vuelos. Explicó conmuchos datos y dibujos sus propios diseños de planeadoresy dio información de los más de cien vuelos que se habíanefectuado bajo su dirección.

Terminadas las conferencias, se reunió con las personasmás señaladas en el mundo de la aviación y le fue muy gratala visita que realizo a Niza para reunirse con Ferdinand Fer-

5El Memorial de Ingenieros del Ejército de mayo de 1904 ofreció una deta-llada información de la visita de S.M. el rey al Servicio de Aerostación deGuadalajara, con el “plausible objeto de enterarse de sus necesidades.

Octave Chanute, ingeniero civil que ayudó mucho a los hermanos Wright y que impartió dos conferencias sobre la naciente aviación en Francia en abril de 1903. Se reunió el mismo mes en Niza con el capitan Ferdinand

Ferber (a su derecha), un pionero de la aviación francesa.

Fernández encontró un campo de aviación en los terrenos de la Brague, situado entre Niza y Antibes. El día 24 de abril de 1909, con el aeroplano

prototipo nº 1, realizó el primer vuelo en la Costa Azul.

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ber, un militar y pionero de la aviación francesa, y uno de losmás adelantados teóricos de la aviación francesa6.

Veremos a continuación los logros posteriores de los her-

manos Wright, esencial para comprender lo que ocurrió enaños posteriores, en Francia y en España y el significado pa-ra la naciente aviación española.

3.2. Los logros de los hermanos WrightLos hermanos Wright después de sus vuelos en 1903, sa-

bían que iban por el buen camino, pero tenían que conseguirun aparato mejor, por tanto siguieron perfeccionando el FlyerI, que había conseguido volar con motor el 17 de diciembrede 1903. En 1904 consiguieron un aeroplano muy práctico elFlyer II. Después de realizar multitud de vuelos y pruebasconsiguieron vuelos en circuito cerrado, esto es, poder reali-zar viraje sin problemas7.

Una cualidad de los hermanos Wright es que nunca estaban

satisfechos con lo conseguido. Eran unas personas muy prácticasque no divagaban y aplicaban lo esencial para poder volar, ob-viando los detalles que no fuesen fundamentales para dicho fin.

En 1906, había pasados dos años con pocos vuelos peromucho estudio y comprendieron que su nuevo modelo deaparato estaba preparado para ser ofrecido en Estados Uni-dos y Europa. En primer lugar ofrecieron el aeroplano al ejérci-to de Estados Unidos, y en 1907 organizaron un viaje comer-cial a Europa. Visitaron Francia, Inglaterra, Alemania y Rusia.El aeroplano Wright tipo 1907, que habían llevado consigo lodejaron almacenado en el Puerto de Le Havre-Francia.

El Ejército americano rechazó el ofrecimiento del aeroplanode los Wright. En Francia, sin embargo, encontraron un climamás adecuado y aunque con mucho escepticismo, lograronun contrato para vender su aeroplano.

Esta noticia y la de los vuelos anteriores, las comunicó elteniente Coronel Vives al Ministerio de la Guerra, solicitando

además más medios y recursos para no perder la oportuni-dad de estar presentes en el desarrollo de la aviación.

Pasemos ahora a describir como los ingenieros de Guada-lajara tuvieron el primer contacto “in situ” con un aeroplano,aprovechando la estancia de los hermanos Wright en Francia.

4. PRIMER CONTACTO DEL EJÉRCITOCON EL AEROPLANO

Ya existían en Francia y en Estados Unidos aeroplanosque volaban, pero los franceses estaban muy atrasados

con respecto a los americanos. Los españoles miraban haciaEuropa y buscaban la manera de interesar al Ministerio de laGuerra en el desarrollo de la incipiente aviación y sus posi-bles aplicaciones militares. Un suceso vino a mover la opi-nión pública y nos referimos a una conferencia que tuvo lu-gar en Madrid en 1908.

4.1.- La conferencia del Ateneo. Madrid 1908Es interesante su mención pues trata de los recursos nece-

sarios para desarrollar la aviación en España. Bajo el títulode “Actividad aeronáutica” el capitán Martínez Díaz impartióuna conferencia en octubre de 1908 en el Ateneo de Madrid.

Empezó su conferencia citando un aforismo, copiado de un

dicho del célebre aeronauta Lilienthal: "Idear un aeroplano noes nada; construirlo es algo: pero ensayarlo ¡ah! es todo” ycon esta entrada, siguió disertando sobre el estado de la avia-ción en el mundo, y vamos a lo más interesante, presentó unpresupuesto, para conseguir el despegue de la aviación enEspaña. El detalle del presupuesto aparece a continuación:

Un vuelo de Wilbur Wright en Le Mans -Francia- en a gosto de 1908.

Póster de la Gran Semana de la Aviación de la Champagne, Reims, agosto de 1909.

6El 7 de diciembre de 1901, el Capitán Ferdinan Ferber voló 15 metros consu planeador nº4, continuación de los vuelos fallidos con cometas en Suizaen el año 1899. En 1902 construyó una grúa de 18 metros de altura en laCalifornie, donde actualmente se encuentra el aeropuerto de Niza y el 18 dediciembre probó un aeroplano con motor, el nº 6. Chanute tuvo oportunidadde ver la instalación, ya que visitó Niza el 7 de marzo de 1903. Los años si-guientes, Ferber siguió con sus experimentos pero con un motor Levavas-seur de 24 HP. Tuvo un accidente mortal probando un aeroplano Voisin enel año 1909. El autor de este artículo tuvo ocasión de comprobar su enormeprestigio cuando visitó Niza. Ferber no había caído en el olvido, como lo de-muestra un monumento que erigió Niza en su honor.7La documentación existente sobre ese periodo de dos años está disponi-ble en bibliotecas y libros. Se reseña en la bibliografía la que ha sido usadapara este trabajo.

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Adquisición de tres (3) aeroplanos distintos,uno de ellos planeador............................................................80.000.Viajes, estancias y recepción del material .................................5.000Portes, aduanas y otros arbitrios ...............................................5.000Herramientas y repuestos .......................................................10.000.Sueldos de pilotos y mecánicos de un año ..............................25.000Combustible, obreros e imprevistos.........................................15.000Total ................... .................... .................... ...............140.000 pesetas

Terminó la conferencia propugnando la creación de un Co-mité para hacer realidad su propuesta.

Solo podemos comentar que no estaba muy descaminado

con el presupuesto. Suponemos que el grupo de ingenierostuvo conocimiento de esta conferencia.

La siguiente actividad fue que el Servicio de Aerostaciónsolicitó del Ministerio de la Guerra, que un grupo de inge-nieros militares se desplazase a Europa a conocer los vue-los que se estaban realizando en Alemania con dirigibles yen Francia los vuelos con aeroplanos y visitar las fábricasde aeroplanos y ver el mercado existente. También solicita-ban conocer los vuelos que iban a realizar en Francia unode los hermanos Wright. El Ministro de la Guerra autorizóuna Comisión al extranjero para los objetivos menciona-dos. Era la primera señal que las cosas empezaban a mo-verse. Describiremos a continuación qué resultados tuvo el

viaje a Francia que hizo la Comisión, formada por el grupode ingenieros.

4.2.-. La Comisión a Le Mans. FranciaComo hemos comentado en párrafos anteriores, los her-

manos Wright habían conseguido un contrato con un grupofrancés y decidieron dividirse, pues ahora tenían tambiénuna petición del ejército americano de presentar una ofertapara suministrar su aeroplano, pues el ejército americano ha-bía modificado su postura anterior sobre el aeroplano Wrighty por tanto se desplazó a Francia solo Wilbur Wright.

Para cumplir el contrato tenía que demostrar que el aero-

plano Wright podía volar cumpliendo las cláusulas del mis-mo y eligió un campo cercano, Le Mans -a 135 kilómetros deParís-, como campo de experiencias de su aeroplano.

A principios de agosto trasladó su aeroplano que había dejado en 1907 en el puerto del Havre a Le Mans, y lo preparópara las pruebas. Posteriormente las siguió en el campo deAovuors del ejército francés8.

8Los hermanos Wright por intermedio de sus agentes en Francia habían lle-gado a un acuerdo con el industrial francés Lázaro Weyler y firmaron uncontrato que se cerró con un monto total de 500.000 francos, y unas cláusu-las para demostrar que la máquina voladora-Wright tipo 1907, podía realizardos vuelos circulares de 50 kilómetros cada uno en menos de una hora den-tro de los cuatro días siguientes de la fecha que se designase para el prime-ro y no más tarde de cinco meses a partir del primero de junio de 1908.

Lista de a paratos inscritos para participar en la s pruebas de la Gran Semana de la Champagne. El aparato F ernández figura en los biplanos.

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El 8 de agosto Wilbur realizó el primer vuelo, al que siguie-ron otros. Las noticias de dichos vuelos corrieron por el mun-do de la aviación y los franceses quedaron atónitos al ver vo-lar con tanta facilidad y perfecto control el aeroplano pilotadopor Wilbur Wright, lo que atrajo a muchos más aviadores eingenieros, que también observaron asombrados los vuelos,y más cuando los franceses se creían los adelantados delmundo de la aviación, hasta entonces.

Un aviador Louis Bleriot dijo: “Sin lugar a dudas es supe-rior a nuestros aeroplanos”.

Wilbur Wright cumplió las cláusulas del contrato, vendió cin-co aparatos y después, enseñó a volar a tres alumnos comoparte del mismo contrato, y se creó una empresa para fabri-car el aeroplano en Francia. El 21 de septiembre de 1908 elaeroplano Wright permaneció una hora y media en el aire, dí-as antes de que llegara la Comisión de ingenieros españoles.

Estos, visitaron Berlín, primera etapa del viaje que habíacomenzado a principios de octubre de 1908. Mandaba la co-misión el capitán Kindelán, que volvió a París con el únicoobjeto de visitar Le Mans.

En una revista de aviación, “España Automóvil” en octubrede 1908 se publicó un artículo escrito por Kindelán -ver bi-bliografía- sobre la visita a Le Mans, donde tenían lugar las

experiencias con el aeroplano Wright y que era el objeto prin-cipalísimo del viaje de la Comisión a la capital de la Sarthe.

Veamos los comentarios del capitán Kindelán, sacados delartículo mencionado:

“El 3 de octubre era domingo y por no haber vuelos, nos limita-mos a visitar las instalaciones del campo de aviación -en esemomento el campo de tiro de Aovours del ejército francés-,acompañados por Wilbur Wright, que nos dio extensas explica-

ciones sobre su aeroplano, estructura, motor y mandos de vuelo.También nos explicó el sistema de lanzamiento -como se ti-

tulaba por entonces- o despegue asistido, utilizando un pesoque caía de un pilón. Al caer el peso arrastraba un carrito so-bre el cual se colocaba el aeroplano y lo propulsaba hastadarle la velocidad de despegue. Nos enseñó el único hangar,donde estaba el taller y el alojamiento del aviador”.

Durante la visita al día siguiente, 4 de octubre, manifiestaKindelán:

“El aeroplano Wright produce la impresión de un aparatosencillo, y construido con poco cuidado [sic]… Este es elaparato manipulado por un hombre hábil y sereno de tipo ge-nuinamente americano, algo engreído quizás y obstinado en

sus errores. Lo que más llama la atención es la prodigiosahabilidad y práctica del aviador. El vuelo del aeroplano trans-curre a 3 o 4 metros de altura, extremo que evidencia laenorme prudencia del piloto”.

Kindelán al final de la visita escribe:En primer lugar el despegue asistido es muy defectuoso, a

nuestro parecer es un error.En segundo lugar, otro error es la falta de estabilización au-

tomática.No falta, sin embargo, el mérito de haber demostrado prác-

ticamente la posibilidad del vuelo mecánico. Los constructo-res del aeroplano se han limitado a demostrar la posibilidadde volar VOLANDO y han conseguido un aeroplano que vue-la, sin preocuparse de otros extremos.”

Otros estudios, investigaciones y observaciones las hemosencontrado en posteriores publicaciones de Kindelán y prin-cipalmente en su hoy histórico libro “Dirigibles y Aeroplanos”.

Hay que poner de manifiesto que Kindelán no olvidaba lameta principal de su viaje al extranjero: había sido elegido junto con otros ingenieros con el “objeto principalísimo denuestro viaje a la capital de la Sarthe y averiguar que habíade verdad en la aviación en 1908 y como estaba el mercado,por si había que adquirir aeroplanos para España”.

Todo el grupo formado por Herrera y Bayo quedó sorpren-dido de los vuelos y pusieron de manifiesto un profundoasombro, tomando notas de todo lo observado.

Continuemos con nuestra historia.

5. EL DESPERTAR DE LA AVIACIÓN

El primer contacto del Ejército español con los aeroplanos,

produjo mucho asombro pero también puso de manifiestoque la aviación militar no era un sueño y el aeroplano podíatener muchas aplicaciones militares. El globo tenía sus incon-venientes, el dirigible se movía en lo horizontal y era muy útilpara ciertas misiones pero el aeroplano podía conquistar lavertical y esto abría al ejército nuevas aplicaciones militares.

El estado de la aviación francesa a finales de octubre de1908 era el siguiente:

Los planeadores del capitán Ferber se motorizaron en 1905.Los hermanos Voisin abrían el primer taller de construcción

de aeroplanos en el mundo. El aeroplano Voisin-Farmanconstruido en dicho taller logró realizar el primer circuito ce-rrado de un kilómetro.

Licencia que representa el vuelo del aparato de Antonio Fernández, el prototipo nº2, sobrevolando las tribunas de Reims.

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Santos Dumond con el aeroplano 14 bis había conseguidovuelos de 220 metros en 1906.

León Levavasseur había patentado y construido un exce-lente motor de aviación de 24 caballos de potencia en 1907.

Se habían construido varios aeródromos en la región pari-sina, entre ellos el famoso Issy –les –Molineaux.

Se ofrecían premios por doquier para estimular la aviación,entre ellos uno de 50.000 francos.

Se vendían aeroplanos desde 5.000 francos por la Demoi-selle de Santos Dumond hasta un Voisin de 15.000 francosfabricado por encargo; el Wright se ofrecía por 10.000 fran-cos y el Bleriot por 20.000.

Los hermanos Wright batieron en 1908, todas las marcasde duración, distancia y altura.

Y los hermanos Seguin presentaron su motor rotativo Gnome.

5.1. Visitas del rey y Vives a Pau, FranciaEl contrato firmado por Wilbur Wright con el Sindicato Fran-

cés, comprendía también la formación de tres alumnos parapoder aprender a pilotar el aeroplano Wright tipo 1907, quehabía volado en Le Mans y Auvours con total éxito. El Sindi-cato eligió tres personas, Paul Tissandier, el Conde de Llam-bert y el capitán del ejército francés Lucas Giradville

Como ni Le Mans ni Auvours, reunían las condiciones para

ser utilizados como aeródromo–escuela, por diversos moti-vos, principalmente por las adversas condiciones meteoroló-gicas, Wilbur Wright tenía que buscar otro lugar para instalaruna escuela de pilotos.

Paul Tissandier, que tenía amistades en Pau, propuso unlugar en el denominado paraje de Long Pont, que era unaextensa llanura situada en el sudoeste de Francia, en la re-gión de Bearn, cercana a los Pirineos.

Recopiló datos climáticos y los encontró muy aceptables.Vistas las favorables condiciones meteorológicas, clima favo-rable y vientos suaves, amén de una amplia llanura sin obs-táculos, Tissandier se lo comentó a Wilbur Wright que aceptóla elección del lugar y más vistas otras facilidades y ventajasque ofrecía la alcaldía de Pau.

Wilbur se reunió el alcalde y otras personalidades el 14de enero de 1909 y firmaron los acuerdos necesarios paradisponer de un campo de aviación. Pocos días después lle-garon los hermanos de Wilbur, Orville y Catherine a Pau yse alojaron en el Hotel Gassion. Orville no podía dar clasesde vuelo, por haber sufrido un accidente en América cuan-do hacia las pruebas para demostrar el aeroplano al Ejérci-to. El teniente Selfridge murió en el accidente y él habíaquedado malherido.

A principios del año 1909, el 7 de febrero, ya se encontraba to-do preparado para comenzar las clases de vuelo. Y una vez mon-tado el aeroplano Wright-tipo 1907 tuvo lugar el primer vuelo.

Es oportuno recordar que Pau ya era conocido por los ae-rosteros franceses y españoles, pues al crearse la Copa delos Pirineos para el más largo vuelo en globo, se había pen-

sado en ese lugar por sus favorables condiciones del clima9.Las clases empezaron en febrero y terminaron a mediados

de marzo, obteniendo el certificado de pilotaje Tissandier yLambert con solo 4 horas de enseñanza, lo que significabaque no era tan difícil el aprender a pilotar el aeroplano, comose había comentado.

Alfonso XIII, se enteró de estas actividades aeronáuticas,porque había firmado la autorización para que la Comisiónde Ingenieros fuese a Le Mans. Él estaba en Biarritz por esa

época, y encargó al cónsul de Pau y a su ayudante que soli-citasen el permiso correspondiente para visitar el aeródromo

y contemplar los vuelos de Wright. El rey visitó el aeródromoel 20 de enero de 1909, charló con los Wright y recibió expli-caciones muy completas de cómo funcionaba el aparato e in-cluso observó un vuelo del aeroplano con un pasajero. Estavisita y la anterior de Guadalajara confirmaron el interés de lacorona por el nuevo”deporte” de la aviación. Ambas visitasfacilitaron sin duda los trabajos del Coronel Vives y de los in-genieros militares de Guadalajara.

Como esta visita se ha descrito anteriormente en otros ar-tículos, estimamos que no hace falta dar más detalles.

Queda por reseñar que el Coronel Vives y el capitán Kinde-lán se desplazaron a Pau para visitar el aeródromo, contem-plar los vuelos y tomar datos del aeródromo. La insistenciaen volar del Coronel Vives dio resultado, y el 30 de marzo de

1909 logró efectuar un vuelo, con el ya piloto Conde de Lam-bert, en el aeroplano Wright 1907.Comentemos otras actividades que tenían lugar en Francia

en la Costa Azul

5.2- Primer vuelo de un español en la Costa Azul. FranciaUn español, Antonio Fernández, afincado en Niza realizó

el primer vuelo en la Costa Azul cerca de Niza. Su historiaaparece en el libro “Antonio Fernández Santillana. Construc-tor de aeroplanos y aviador”, escrito por Julio R. Carmona yAntonio González-Betes, e incluye una biografía completade Fernández.

Este español, sin abandonar su negocio de sastrería, queera la fuente de donde podía obtener el dinero para construirun aeroplano y volar, quería conseguir un aeroplano de los

que existían en el mercado, un buen motor y un campo don-de realizar las prácticas de vuelo.

El aparato que consiguió era un aeroplano Wright tipo1907, en su opinión el mejor de la época, pero sin motor,pues adquirió el Levavasseur de 24 HP. El aeroplano lo mo-dificó con soluciones muy inteligentes.

Fernández encontró un campo de aviación en los terrenosde la Brague, situado entre Niza y Antibes y alquiló el hangarque habían construido los propietarios, los hermanos Tiranty.

El día 24 de abril de 1909, el aeroplano prototipo nº 1, rea-lizó el primer vuelo en la Costa Azul. Ciertamente pocos se-gundos de vuelo y escaso recorrido, pero voló. En ese año elCoronel Vives visitó Marsella y Niza, pero no hemos encon-

9El aeródromo de Pont Long tenía una superficie de 79 hectáreas y fue al-quilado por la Alcaldía de Pau, que además construyó un hangar, un taller yun alojamiento para el profesor de vuelo en este caso Wilbur, reacio a sepa-rarse de su aeroplano.

Salón de la Locomoción Aérea. Paris 1909. Estaban expuestos además, dos aeroplanos Bleriot XI, y un Bleriot X, un Vendome II, un Breguet-Richet 2bis, uno de Tatín, un Wright, un Delagrange III, un Farman–Voisin, un Antoinette,

un REP, un Demoiselle y un Pischoff respectivamente.

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trado ninguna referencia de que tuviera conocimiento o seinteresara por el vuelo del español Fernández.

5.2.1 El Meeting de MónacoMónaco se adelantó en lo que después se convirtió en una

carrera por enseñar al público lo que el aeroplano había con-seguido. Así, el Internacional Sporting Club de Mónaco infor-mó a mediados de enero de 1909, que se preparaba una ca-

rrera aérea con valiosos premios, el primero de 75.000 fran-cos, el segundo de 15.000 y el tercero de 10.000.

La carrera consistía en una travesía aérea sobre el mar,desde Mónaco a Cap Martin y regreso, un recorrido de unos10 kilómetros. Se seguirían las reglas de la Federación In-ternacional de la Aviación. La prueba estaría abierta desdeel 24 de enero hasta el 24 de marzo y los aviadores podíanescoger cualquier día para efectuar la prueba. La inscripciónvalía 100 francos.

El 16 de enero ya se habían inscrito 3 aparatos Antoinette,3 Voisin, 2 Breguet, 1 Vuiton y 1 Wright y un Fernández, to-dos en vuelo.

La carrera aérea no llegó celebrarse, no sabemos las causas.

5.3.- Ciudad Lineal. Primer vuelo en MadridEl autor de este artículo investigó a fondo la historia del pri-

mer aeródromo y el primer vuelo en Madrid. Fue publicado co-mo “El campo de aviación de Ciudad Lineal. Primer Aeródro-mo -civil- de Madrid”. Aena. Madrid-1995. Edición numerada.

Para nuestro trabajo, lo que tiene verdadero interés es quedescribe con detalle el célebre aeroplano Bleriot XI, que volópor primera vez en Madrid el 23 de marzo de 1910. Asistie-

ron al primer vuelo numerosas autoridades, entre ellos el co-ronel Vives, el capitán Kindelán y muchos invitados que pu-dieron contemplar las evoluciones del Bleriot XI en la CiudadLineal. Por supuesto tomaron notas del campo improvisadode aviación al lado del velódromo y vieron el despegue delaparato, en principio sujeto por varias personas. Cuando elmotor Anzani daba la máxima tracción a una señal del pilotolo soltaban y en cincuenta metros se iba al aire. En la biblio-grafía aparece reseñado un libro hoy en día clásico “BleriotXI” de Crough Tom. D. sobre la historia del aparato, que pu-blicó el Smithsonian Institute de Washington DC en 1982.

La tracción a punto fijo era de 109 kilogramos, dato intere-sante para uso posterior.

Plano dimensional del Henry Farman tipo militar.

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5.4.- Primer vuelo en EspañaEn el año 1909, dos constructores españoles se reparten el

honor de los primeros vuelos españoles.El primero tuvo lugar en Niza, Francia, el 24 de abril de

1909, por Antonio Fernández Santillana, nacido en Aranjuez,con un aparato Wright tipo 1907 modificado. El primer vueloen España y segundo de un español, tuvo lugar el 5 de se-tiembre de 1909, con el aparato construido por el ingenieroindustrial Gaspar Brunet y Viadera en Paterna-Valencia. Pri-mero veamos la trayectoria del constructor.

En 1908, el ingeniero industrial Gaspar Brunet y Viadera, di-señaba y construía pequeños modelos de aeronaves. En 1909patentó un aeroplano, que posteriormente construyó y fue pre-sentado a los fundadores y socios de la Asociación de Loco-moción Aérea, creada el 18 de diciembre de 1908 en Barcelo-na. Pronto se distinguió por su actividad aeronáutica impartien-do enseñanzas en la Escuela de Ingenieros Industriales yconferencias en las que demostró sus amplios conocimientos,diseños y proyectos relacionados con la naciente aviación.

Personalmente creo que su actividad más destacada fueen la construcción de aeroplanos, utilizando los talleres de

Rosell y Vilalta. Allí, diseñó y construyó el aeroplano para elvalenciano Juan Olivert, que fue presentado en la Exposi-ción Regional de Valencia de 1909.

El aparato tenía una envergadura de 10 metros y una su-perficie sustentadora biplana de 40 metros cuadrados. El pe-so en vacío era de 200 kilogramos y el de despegue de 400,para una duración de vuelo de unas dos horas.

Lo más notable del aeroplano era su estabilidad automáti-ca, que conseguía con un dispositivo original inventado porBrunet10.

La idea consistía en instalar unos tabiques verticales en

el intradós del ala superior, que se denominaban “válvulas”.Estos tabiques tenían su eje de giro en la parte inferior. Envuelo horizontal, que podían girar hacia fuera, se conserva-ban verticales.

En el caso de inclinarse el aparato debido a una fuerza per-turbadora, como una racha vertical, u otras causas, en el ala in-clinada se generaba una corriente de aire transversal a la mar-cha y en dirección de la envergadura, que provocaba el cierrede las válvulas interiores de la semiala inclinada y la aperturade las válvulas exteriores de la otra semiala, con lo que au-

mentaba la sustentación en la semiala interior y una pérdidaen la exterior. Este par de fuerzas tendía a nivelar el aparatocon una fuerza enderezadora proporcional a su inclinación.Para probar su invento Brunet construyó una maqueta a esca-la 1:10 y una vez lanzado el modelo, este se estabilizaba auto-máticamente. Sin actuar las válvulas, el modelo se estrellaba.

El aparato, una vez construido en Barcelona, fue desmon-tado y trasladado por ferrocarril a Valencia y se llevó a la Ex-posición Regional de 1909. El público quedó muy sorprendi-do de ver un artefacto volador. Entre los visitantes a la Expo-sición Regional, se cita el monarca Alfonso XIII que admiróbastante el aparato siguiendo las explicaciones de Brunet yOlivert. También visitaron la Exposición el Coronel Vives y elCapitán Kindelán.

El aparato, con motor Anzani de 25 CV, se trasladó al cam-pamento militar de Paterna.

A las 5 de la tarde del día 5 de setiembre de 1909, el jovenvalenciano Olivert, subió al aeroplano y se instaló en el sillónde mimbre. El aparato comenzó a rodar, levantó inmediata-mente la cola, y continuó sobre las ruedas delanteras unos30 metros, después de los cuales, se levantó por completo,

volando suavemente sin tocar el suelo, unos 40 o 50 metros,con buena velocidad.

Así fue el primer vuelo de un aparato con motor realizado enEspaña en el primer aeródromo español en Paterna (Valencia).

Las réplicas del aeroplano Brunet-Olivert,Escala 1:1, se en-cuentran en el Museo de las Artes y las Ciencias de Valenciay en el Museo del Aire de Madrid. El diseño y la construcciónde las réplicas fueron realizados por el autor de este artículo,un interesante proyecto de replicar un aparato de 1909 comoun trabajo de “arqueología aeronáutica”.

5.5.- Festival de Reims 1909. La gran semana de laChampagne–Reims agosto de 1909

Este primer festival internacional de la aviación marcó unafecha muy importante en la historia de la aviación, porque tu-vo un impacto increíble en el público, militares, políticos ymedios de comunicación venidos de todos lugares del mun-do. El grupo de militares españoles de Vives atendió estefestival. Tuvieron ocasión de contemplar el desarrollo de lalocomoción aérea y demostró, sin dudas, que la era del vuelono era un sueño, era una realidad.

Para organizarlo, los vinateros de la región y el ayunta-miento de Reims se pusieron manos a la obra y establecie-ron una nueva forma de estimular el deporte aéreo y la ima-

10El invento Brunet para conseguir la estabilidad lateral automática diferíadel de los hermanos Wright y de cualquier otro dispositivo, pues el aparatose estabilizaba sin intervención del piloto.

Los dos aeroplanos Henry Farman tipo militar en el aeródromo de Cuatro Vientos en Marzo de 1911.

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gen de los espumosos vinos de la región, desde los Heid-sieck hasta los Veuve Cliquot11.El Comité organizador informó de las pruebas que se efec-

tuarían durante la Gran Semana de la Aviación, que comen-zarían el domingo 22 de agosto y durarían hasta el 29 delmismo mes. Las pruebas eran las siguientes: “Circuit Prize”del 22 al 28 de agosto, Premio de la Champagne y villa deReims los días 22, 24 y 27, Globos y dirigibles, todos los díasdel 22 al 29, pruebas de pasajeros el día 23, de velocidadlos días 23 y 29, la de aterrizaje de precisión el 26, CopaGordon Bennett el 28 de agosto y la de altura el 29 de agos-to, último día del festival. Se repartirían los 200.000 francosaportados por los vinateros.

Se presentaron en Reims 34 aparatos: 13 biplanos (9 Voi-sin y 4 Henri Farman) y 13 monoplanos (5 Bleriot, 4 Antoinet-

te y 4 REP), además de 6 americanos del modelo Wright

1907 de propietarios franceses y fabricados en Francia, 1Curtiss americano y 1 prototipo nº2 de Fernández de Niza.El primer día, 22 de agosto, la lluvia dejó intransitable to-

dos los accesos a las tribunas y aparcamientos. A pesar deesto, en este primer día 22, la asistencia fue masiva y acu-dieron personas de la realeza, alta nobleza, estadistas, em-bajadores, generales, almirantes y el grupo de Vives. En latercera jornada llegaron a Betheny el presidente de la Repú-blica y sus ministros. Visitó los hangares charlando con Fer-nández y admirando su aparato. También contempló los apa-ratos Wright, con uno de los cuales, el aviador Lefèvre reali-zó unas alegres y vistosas maniobras cerca de las tribunas.En la quinta jornada, 25 de agosto, el aviador Paulham con-siguió la marca mundial de duración y distancia en un apara-to Voisin: 130 kilómetros en 2 horas 40 minutos, pero Far-

man batió la marca con un vuelo de 180 km, realizado entres horas cuatro minutos y ganó el premio de 50.000 fran-cos. La victoria en velocidad fue para Curtis.

Reims demostró el avance de la aviación. Ya no se dudó delfuturo del aeroplano. Cabe decir que el gran vencedor de Reimsfue el aeroplano y que el festival dejó una huella imborrable12.

En resumen, el aviador Farman ganó el premio de distanciarecorriendo 180 kilómetros en 3 horas 15 minutos; Glenn Cur-tiss obtuvo el de velocidad en 75 kilómetros por hora y la CopaGordon Bennett, y Bleriot ganó el premio de altura en 155 me-

11El presupuesto estimado era de 780.000 francos, y los vinateros aporta-ron 200.000 francos para los premios. Había que preparar un campo deaviación y al NW de Reims, en Betheny, había unos terrenos, una extensallanura sin obstáculos, y se eligió como lugar donde celebrar el “meeting”.Las obras comenzaron en marzo de 1909 en lo que llegaría ser una granciudad aeroportuaria o “acrópolis”.Se construyó una pista rectangular de 10 km de largo con 4 postes de 20metros de altura en las esquinas y una carretera de acceso. Las tribunasocupaban 108 metros y se levantaron 42 grandes hangares, agrupados detres en tres, cada uno de 15 metros de largo. También se construyeronaparcamientos, “pelousses” de 700 metros de largo, oficinas de ventas debilletes, oficinas de telefonía, telegrafía, correos, servicios de peluquerías,boutiques, salones de belleza, floristerías y restaurante para 600 comensa-les. Todo estaría amenizado por una orquesta de violinistas húngaros y losvinateros rodearon las instalaciones con varios “stand” donde se podríandegustar los vinos de la región.

El aeródromo de Cuatro Vientos, quedó finalmente instala do, con modestia, con dos barracones desmontables, para albergar los aeroplanos, almacenes, talleres, dependencias y oficinas, más un pequeño edificio de ladrillo para alojamiento de la tropa.

12Durante la semana se vendieron 1 millón de entradas, hubo 150.000 espec-tadores el 28 de agosto y aumentó a 300.000 espectadores el 29, último día.

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tros y el de pasajeros transportados. Se realizaron 120 vuelos,97 superiores a 5 km, y se recorrieron en total 2.462 km.

El aeroplano de Fernández voló con Bathían como piloto,pero fue descalificado, como muchos otros, por no completarla vuelta previa clasificatoria, de 10 kilómetros con 4 virajes,pues no logró alcanzar el primer poste.

Es de mucho interés que como consecuencia del festival deReims, el Ejército francés compró 2 Antoinette, un Bleriot XI y dosFarman. El Grupo de Vives, según informó Kindelán, en su libro,tomó suficientes datos de las actuaciones de los aeroplanos.

5.6.- Exposición Aeronáutica Internacional de Paris y Quincena de Aviación. 1909

El 18 de setiembre de 1909, se abrió oficialmente el primerSalón de la Aviación, que fue inaugurado por el presidente dela Républica, Armand Fallieres. Era la primera Exposición de-dicada enteramente a la aviación y una continuación del fes-tival de Reims. El público impresionado por los avances de laaviación en el citado festival, atendió la Exposición con unaasistencia mejor de la esperada. El grupo de ingenieros mili-tares españoles fueron visitantes de la Exposición. El lunesse contabilizaron 100.000 visitantes. Entre los aeroplanospresentes en la Exposición se encontraban el prototipo nº 3de Fernández, nuestro compatriota, cuyo aeroplano fue muy

admirado y vendió la patente del mismo a León Levavasseur.Estaban expuestos además, dos aeroplanos Bleriot XI, y unBleriot X, un Vendome II, un Breguet-Richet 2bis, uno de Ta-tín, un Wright, un Delagrange III, un Farman–Voisin, un Antoi-nette, un REP, un Demoiselle y un Pischoff respectivamente.

Resumimos sus características:Las envergaduras de los monoplanos variaban de 9 a

12.50 m, las de los biplanos de 10 a 18 m. La superficie alarde los monoplanos era de 15 a 40 metros cuadrados y las delos biplanos de 28 a 68. Los pesos de despegue variaban deun mínimo de 400 kilogramos a 560 tanto para monoplanoscomo para biplanos. En cuanto a los motores de aviación ha-bían mejorado en prestaciones, ligereza y fiabilidad, y las po-tencias comprendían una horquilla de 25 a 50 HP, con 4 a 16

cilindros y pistones de 80 a 168 milímetros de diámetro.5.7. Festival de Niza. 1910

Intervinieron los aeroplanos Farman, que se llevaron todoslos premios, pilotados por cinco aviadores. Otro aviador volócon un aeroplano Wright y otros dos ,uno con aeroplano Voi-sin y el siguiente con Antoinette, que obtuvieron los premiosde crucero, altura y recorrido con regreso al punto de partida.

En el festival de Niza, por tanto, los aeroplanos del mo-mento fueron los ya conocidos, pero con algunas mejoras encaracterísticas y actuaciones, amén de mejores pilotos. Seconocieron los precios de adquisición en francos francesesde algunos aeroplanos que se citan a continuación: Wright30.000, Antoinette 25.000, Bleriot XI 12.000, Farman 28.000,REP 30.000 (de la Sociedad de Construcción de Aparatos

Aéreos) y un Vendome por 15.000.Los aeroplanos Farman procedían de la fábrica de los herma-

nos Farman, el aeroplano Wright estaba construido por la casaAstra con licencias, y el Antoinette por la casa Levavasseur.

6. LA COMPARACIÓN DE AEROPLANOS

6.1 Fuentes históricas

Ya se tiene conocimiento, por los párrafos anteriores, de lainformación obtenida por el grupo español de militares de

Vives, en las comisiones y visitas que realizaron.Se resume: la visita a la Escuela Wright en Pau-Francia-,

donde el Coronel Vives y el capitán Kindelán recibieron el bau-

tismo del aire en el aeroplano Wright. Visitas al Festival de laAviación de Reims, Salón de la Locomoción Aérea de París yQuincena de la Aviación, ambas en París, a la Exposición Re-gional de Valencia; la visita al aeródromo de Paterna (Valencia)donde tuvo lugar el primer vuelo en España en 1909, a las quese añadieron visitas a los festivales de aviación capitalinos yprimeros vuelos en España entre 1909 y 1910.

Si agregamos la información que aparecía en libros y revistasde la época, el volumen de conocimientos adquiridos por el gru-po de Vives fue monumental y se dispone de una base de datosy documentos, de gran valor histórico para la aviación española.

Dirigibles y aeroplanos” es un libro escrito por el capitán Alfredo Kindelán, el que másprofundizó, a mi juicio, en el conocimiento del aeroplano y proporcionó el tratamiento

teórico del vuelo y de los diversos aeroplanos que contempló en vuelo el autor del libro.De su primera parte al estudio de la aerodinámica, donde estableció fórmulas para

el cálculo de los diferentes órganos del aeroplano, tanto para biplanos como mono-planos. En nuestra opinión, lo más importante del libro, es el procedimiento seguidopor el autor para comparar los aeroplanos, con todos los datos obtenidos, especial-mente de las visitas a Le Mans y al Festival de la Champagne en Reims en 1909. Losdatos son muy valiosos y los obtuvo de fuentes fidedignas y personalmente, de los

comisarios deportivos y de los cronometradores. El método utilizado para compara-ción de los aeroplanos se expondrá en el párrafo 6.2 de este artículo.

El siguiente libro es el escrito por el capitán de Infantería Celestino Bayo y que setitula “Los aeroplanos desde el punto de vista militar”. Barcelona 1910. El ca-pitán Celestino Bayo se interesó por la aeronáutica desde la primera decena del sigloXX y fue testigo del desarrollo del aeroplano. Visitó varios países, unos por cuentapropia y otros en comisiones oficiales, principalmente Alemania y Francia. Con elcapitán Kindelán y el Teniente Herrera coincidió en Le Mans y Auvours en Franciacuando se efectuaban vuelos de demostración del aeroplano de Wilbur Wright. Estaexperiencia combinada con la asistencia al festival de Reims, Salón de la Locomo-ción Aérea y la Quincena de Aviación ambas en París en 1909, le hicieron dedicarsea la aviación y le llevó a diseñar, construir y probar su aeroplano. Fue alumno de laEscuela de Pilotos militares en Cuatro Vientos en 1912, muriendo en accidente cuan-do hacía las pruebas de vuelo para la obtención del título de piloto.

Expuso sus puntos de vista sobre diversas cuestiones relativas al uso militar delaeroplano, empezando por comentar las actuaciones del mismo en 1910, en cuanto aaltura, distancia, duración y capacidad de carga. El aeroplano -decía- se podía conver-

tir en un medio de transporte y comunicaciones, y utilizado militarmente tenía futuropara ayuda al tiro de la artillería, observación en el campo de batalla y capacidad ofen-siva y defensiva. Continuaba analizando el futuro del aeroplano como arma militar, elpapel del Ministerio de la Guerra en la aviación y la necesidad de desarrollar o adaptarla industria española para construir aeroplanos nacionales, pues “las naciones debenprocurar amoldar las nuevas conquistas de la ciencia a la industria del país, de lo cualno se obtiene más que beneficios”. Incluía finalmente en su libro la descripción, ca-racterísticas y actuaciones de dos aeroplanos del momento, Antoinette y Wright, ter-minando con una somera comparación entre el dirigible y el aeroplano.

Es también interesante el libro .Navegación Aérea. Dirigibles. Aeroplanos. Guadala-jara. 1909, escrito por el Teniente de Ingenieros y ayudante de profesor de la Academiade Ingenieros de Guadalajara José Cubillo Fluitters (1885-1948). En un resumen delMemorial de Ingenieros se puede decir, que su contenido era más bien divulgador. Tra-ta la atmósfera, donde se mueven el aeroplano, globos y dirigibles, estudiando la sus-tentación, resistencia y el movimiento del aeroplano en una atmósfera tranquila y convelocidad constante, su estabilidad, el lanzamiento (despegue) y el aterrizaje, poniendode manifiesto la utilidad de los artefactos mencionados.

El libro “ABC de la Aeroplanación”, está escrito por el ingeniero militar Fran-cisco de Paula Gómez, del Servicio de Aerostación en 1910. Es un libro de 207 pági-nas que trata de la navegación aérea y de la teoría de los aeroplanos y de su clasifi-cación. Describe las experiencias de aeroplanación en España principalmente las quehizo en el Pinar de Antequera de Valladolid con su compañero Cañellas, que llegarona ser muy importantes, con vuelos planeados de hasta 500 metros. Termina con unApéndice de vuelos notables realizados. La reseña de dicho libro se encuentra en elMemorial de Ingenieros, diciembre 1910.

El libro “Curso de Aviación” está escrito por Gaspar Brunet y Viadera en 1909. Sucontenido asombra para la época en que lo escribió. Demuestra ser uno de los mejorestécnicos en cuanto a la aviación se refiere. Trata de la historia de la aviación, de la téc-nica de la aviación y del aeroplano, hélice aérea, construcción de aeroplanos y de susaccesorios, y de motores. Es un libro indispensable. Al año siguiente publicó el “Aero-plano militar” dedicado al uso del aeroplano por los ejércitos.

Para profundizar en el estudio de la aviación en 1909 y 1910, recomendamos lassiguientes revistas: Aviación, Locomoción Aérea, España Automóvil, L'Aéro-phile y Flight, sin olvidar la prensa española y extranjera, aunque teniendo en men-te que los periodistas eran meros cronistas y por tanto tenían sus limitaciones.

Apéndice I

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En el Apéndice I reseñaremos unos libros que han ayuda-do bastante en nuestras investigaciones.

Ahora pasemos a revisar como se hizo la comparación delos aeroplanos existentes con vistas a la elección del mejor ymás conveniente aeroplano para el ejército español.

6.2 La elección de los aeroplanosUn tema fundamental de este artículo fue como se hizo la

elección de los aeroplanos más convenientes por el Serviciode Aerostación, a partir de todo lo expuesto anteriormente.

El tema es complejo pues intervienen tantos factores que

puede perderse la perspectiva. Sin embargo era de necesi-dad dicha elección teniendo en cuenta su posible utilizaciónpor el ejército en la guerra de Marruecos y para la enseñan-

za de los futuros pilotos militares.Queremos dejar constancia de que el grupo de ingenie-

ros de Guadalajara dirigido por el Coronel Pedro Vives, hi-zo una magnífica labor, formando un entramado técnico –administrativo y económico que condujo a tener una lista delos posibles aeroplanos a elegir.

Fue un proceso singular, incluido en el Primer Plan Aero-náutico que tuvo su origen en las Reales Ordenes de 4 deenero, 17 de marzo y 2 de abril de 1910, cuando la Secciónde Ingenieros del Ministerio de la Guerra propuso que por elParque Aerostático se procediese el estudio del “tipo del ae-roplano que más convenga para nuestro ejército”. Este pro-ceso, modelo de buen hacer, condujo, como parte del primer

Plan Aeronáutico en España, a que se dispusiera de un crite-rio antes que el capitán Kindelán se desplazase en comisiónde servicio a París, para la adquisición de los primeros aero-planos para el ejército español.

A. Veamos en primer lugar la comparación de los aeropla-nos VOISIN y WRIGHT (Lanchester 1909).

Después de comparar características, pesos, dimensionesy motores, exponiendo ventajas e inconvenientes de los dosaeroplanos, se llegó a la conclusión de que en cuanto a ae-rodinámica la ventaja era del aeroplano Wright 1907. La es-tabilidad lateral era mejor en el Wright y podía virar con corto

radio, extremo que no podía realizar el Voisin. En cuanto aconstrucción el Wright era más sencillo pero la terminacióndejaba que desear. El Voisin era más complicado de cons-

truir, pero estaba muy bien terminado.Se podría considerar que el Wright ocupaba el primer lugar,

seguido del Voisin. El autor de este artículo completa este cri-terio con el precio de mercado, siendo más favorable el Voi-sin-25.000 francos que el Wright, que costaba 30.000 francos.

B. En segundo lugar, veamos otra comparación de los ae-roplanos Wright, Antoinette, Voisin y Bleriot que aparece enel Memorial de Ingenieros, Diciembre 1910. ABC de la Aero-planación de Francisco de Paula Gómez.

“El aeroplano Wright actual tipo 1907 ha realizado cientosde vuelos en Le Mans en 1908 y el cumplimiento impecabledel contrato con los franceses y las marcas obtenidas hacende este aeroplano un candidato muy interesante. Un incon-

El Coronel Vives alma del Primer Plan Aeronáutico en un aeroplano Fa rman en 1911.

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veniente es el despegue, que necesita una infraestructuraadicional al aeroplano. En cuanto a los detalles de construc-ción, algo descuidados, pero eficientes. Tiene un precio quese sitúa en lo más alto de la escala.

El Antoinette V, es un monoplano notable desde muchospuntos de vista, unido a un motor, prodigio de ligereza, peropoco fiable. Ha demostrado en sus vuelos ser fácil de pilotarcon buena estabilidad en los tres ejes. Su poca fiabilidad es

un grave inconveniente. Su precio está en la mitad de la es-cala, 25.000 francos.El aeroplano Voisin es biplano, y los distintos modelos

construidos del mismo difieren entre sí tan sólo en detallespoco importantes. Los Voisin construidos para los pilotosFarman y Delagrange son Voisin modificados. El Voisin Far-man es un Voisin perfeccionado, sin tabiques estabilizadoresy con timones laterales, y resulta ser un excelente aeroplano.Es fácil de pilotar, una ventaja, demostrada en varios casos,en que al segundo o tercer día de ensayos un alumno avia-dor ha llegado a realizar vuelos de importancia. Las actuacio-nes en virajes dejan de desear. Es un buen candidato quepodríamos colocar a la par con el Wright. Su precio está a lapar con el Wright.

El Bleriot XI es un monoplano muy acreditado no sólo por

ser uno de los más interesantes de este tipo, sino por ser unaeroplano que ha pasado a la historia pues fue con él queBleriot atravesó por primera vez el Canal de la Mancha. Esun aeroplano muy conocido, sencillo y de fácil aprendizaje;pero no es fiable mientras no lo sea su motor. Es el más ba-rato de todos los anteriores.

En resumen clasificaríamos en primer lugar el Wright, segui-do por el Antoinette y Voisin, dejando en último lugar el Bleriot.”

C. Comparación de aeroplanos por el capitán Kindelán.En su libro “Dirigibles y Aeroplanos”, efectúa una intere-

sante comparación de los aeroplanos Wright, Bleriot, Voi-sin, Farman, Antoinette y Curtiss utilizando diferentes crite-rios que usaban diseñadores y constructores. Se ha resu-

mido el estudio en el Cuadro. Se podrá observar que sehan añadidos dos aeroplanos del momento, el Fernández –prototipo nº2- que part icipó en el festival de Reims y elBrunet-Olivert del primer vuelo en España. Ambos aeropla-nos eran conocidos por el grupo militar de ingenieros, prin-cipalmente el Brunet-Olivert.

En el cuadro citado aparece la clasificación final de losocho aeroplanos y que ha dado el resultado que se indica a

continuación, por orden de preferencia.1, El aeroplano Voisin, 2 el Farman, 3 el Wright, 4 Curtiss,5 Bleriot, 6 Antoinette, 7 Fernández y por último Brunet13.

Volviendo a la comparación de aeroplanos efectuada vemosque cualquiera de los tres primeros aeroplanos que aparecenen la clasificación, Voisin, Farman y Antoinette, eran candidatoscomo aeroplanos más convenientes para el ejército.

7.- EL PLAN AERONAÚTICO-PPA

Un Plan consiste en fijar unas metas u objetivos a alcanzaren un tiempo determinado. Después hay que estructurar

las necesidades y recursos y prever la evolución en el tiempo.

13Una importante consideración es que aunque los dos aeroplanos Fernán-dez y Brunet- Oliver no estaban tan desarrollados y en las mismas condicio-nes de vuelo que los seis anteriores, sin embargo nos atrevemos a decirque eran buenos candidatos para la experimentación y con pocas modifica-ciones hubiesen probablemente dado buenos resultados, en cualquier cen-tro de experimentación. A este tenor recordemos que el aparato Fernándezfue fabricado por Levavasseur, que adquirió la patente en el Salón de Parísen 1909. En su Escuela de Pilotos, instalada en el aeródromo de Issy-les-Molineaux , parece ser, que prestaron servicio durante varios años, aunquees bien cierto que no hemos encontrado documentación de apoyo.Como detalle curioso podemos comentar que el Coronel Vives, se decanta-ba por el Farman, Wright y Antoinette, en este orden. En cuanto al aeropla-no Wright, manifestó ,que para el estudio de los aeroplanos convendría em-pezar por fomentar la afición a la aviación contratando a Wright o algunosde sus discípulos, que hicieran una serie de vuelos en Madrid con algún ofi-cial, quedándonos después con el aeroplano para continuar nosotros lasprácticas (Memoria de Vives, 1909, en su artículo 5º).Es de justicia comentar que Vives, en la Memoria mencionada, enaltecíaal Capitán Kindelán “que ha dado pruebas de su preparación, de lo muchoque vale y un auxiliar muy poderoso…”.

Comparación de aeroplanosObservaciones

Tipo de aeroplano Wright 1907 Antoinete Farman Bleriot XI Curtiss Voisin Fernández Brunet Datos de las columnas B a G. Fest ival Reims 1909 FranciaBiplano Monoplano Biplano Monoplano Biplano Biplano Biplano Biplano Datos de la columna I son del proyecto de la réplica de Brunet

Envergadura 12,29 12,5 10,75 7,79 8,73 11,5 10 10,3 Columna B. El Wright 1907 despegaba con asistenciaLongitud 8,5 11,5 8,5 7,62 9 12 10 10

Superficie alar 50 40 40 25 25 50 28 40Entreplano 1,95 No 1,3 No 1,36 1,5 1,95 1,3Estabilidad Inestable Estable Estable Estable Estable Estable Estable Automática Columna I. El Brunet tenía estabilidad automática lateral

Piloto 1 1 1 1 1 1 1 1

Pasajero 1 0 1 0 0 0 0 0Peso despegue 450 590 560 600 470 400 Columna B. El Wright utilizaba patines como tren de aterrizaje

Peso útil 100 150 100 100 130 100 100Peso vacío 400 475 290 410 300 470 300 200 Columna H. El aeroplano Fernández es el prototipo nº 2

Hélices 2 1 1 1 1 1 1 1 Fila 14. Todas las hélices son Chauvieres, excepto CurtissTracción 70 90 95 100 100 90 110 80 Fila 15. Normal de 70 a 120 kgs. Cálculos del autorDiámetro 2,6 2,2 2,6 2,6 1,82 2,4 2,2 2,25Precio Fr. 30.000 25.000 28.000 15.000 ? 25.000 ? ?Fabricante Soc. Ariel Antoinete Farman Blerior XI Curtiss Freres Voisin ? ?

Vel. máx. m/s 14,3 14,16 17,3 19,3 19,37 14 20 12,5 Columna D. Farman, tipo militarClasificación Garnier 6 2 5 3 1 4 1 2 Columna D. Fila 4. Ala superior 11,00 m. Inferior 7 m.

Clasificación T/W 1 1 5 1 4 3 1 1 Fila 21. DesechadaClasificación U 1 5 8 6 3 7 4 2

Clasificación W/S 6 2 4 1 5 3 2 ? Fila 23. Clasificación R, significa Festival de Reims 1909Clasificación R

Distancia R kms. 340 185 225 20 1 Fila 25. Clasificación general de distancia. Festival de Reims

Altitud R mts. 1384 494 1150 15 Filas 21, 22 y 23. Datos KindelánKms/1 Pasajero-R 137 NKms/2Pasajero-R 92,7

Vel. sobre 20 kms.R 106,5Copa Michelín 392 kms.

Clasificación general 3 6 2 5 4 1 7 8

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El primer PPA no estaba plasmado en ningún documento,pero si las acciones necesarias. Había comenzado el plancon la recopilación de información, siguieron las visitas a lospaíses europeos, el análisis de los aeroplanos existentes yla comparación de aeroplanos para tener dispuesta una listaque sirviese para elegir y adquirir el mejor y más convenien-te aeroplano.

Las actividades que se programaron fueron: establecer unentramado legal para la adquisición de los aeroplanos, elegiry proponer el aeroplano más conveniente, conseguir los re-cursos, y elegir un campo de aviación para experimentar losnuevos aeroplanos.

7.1.- Cuestiones técnicas y administrativasPara la adquisición de aeroplanos, había que disponer del

entramado legal que facilitase la labor para que no se pre-sentasen inconvenientes. A continuación se documentan lasdisposiciones legales.

1.- Diario Oficial del Ministerio de la Guerra - Nº 73. 6-4- 1910. Aerostación Militar.

Excmo. Sr: Estando a punto de terminarse las pruebas derecepción del dirigible “España” y siendo de exclusiva com-petencia del Cuerpo de Ingenieros Militares cuanto se rela-

ciona con los servicios de aerostación, aeronáutica y avia-ción, el Rey (q.D.g.) ha tenido a bien disponer que por el Par-que de Aerostático se proceda al estudio del tipo deaeroplano que más convenga para nuestro Ejército y a lavez, al de los elementos que han de constituir el laboratoriode aerodinámica, indispensable complemento de las adquisi-ciones hechas y de las que en el porvenir se hagan.

Dios guarde a V.E. muchos años.Madrid 2 de abril 1910. AZNAR. Ministro de la Guerra.Sr. Capitán General de la Primera Región de la primera Región.

2. Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros-CEMI .Real Orden de 21-09-1910. Colección Legislativa nº 141.Debido a los estudios y experimentos del Material de Inge-

nieros, adquisición, empleo perfeccionamiento y variedad delos mismos, el Rey (q.D.g.) ha tenido a bien resolver se orga-nice un Comisión de Experiencias de Material de Ingenierospresidida por el General Jefe de la Sección del Cuerpo deeste Ministerio y que formen parte el personal que se cita…El Rey desea se organice pronto, una vez que la comisiónmencionada redacte y someta a la aprobación un proyectode reglamento que determine su manera de funcionar.

Firmado AZNAR.

3.- Real Orden Circular. 20 octubre 1910. C.L. nº 166.

Muchas veces en los servicios de guerra se impone la ur-gencia y se producen retrasos en los procedimientos ordina-rios de contratación y siguiendo la disposición del Ministeriode Fomento se concretan al de Guerra lo mismo, entonces

se somete a aprobación el siguiente proyecto de decreto.El Real Decreto aprobado decía lo siguiente:“Queda facultado el Ministerio de la Guerra para autorizar

gastos y contratos sin las formalidades de subasta, todosaquellos servicios y obras dependientes de su departamento,cuando se trate de presupuestos cuya cuantía no exceda decien mil pesetas, entendiéndose modificadas en este sentidolas disposiciones vigentes.

Firmado el Rey. 20 de octubre de 1910.

Estas tres disposiciones se resumen en:a.-Que se estudie el tipo de aeroplano más conveniente

para el Ejército.

b.-Que se cree la Comisión de Experiencias del Material deIngenieros (CEMI) y por último

c.- Que se pueda contratar por gestión directa adquisicio-nes de material de ingenieros siempre que el importe nosupere la cantidad de 100.000 pesetas.

7.2 La creación del CEMIEl 15 de noviembre de 1910, el Coronel Vives hace unas

declaraciones en la revista “Aviación”, que se referían a uncampo de aviación en Carabanchel y a la compra de aero-planos. Mientras pasan los días, se procede a la creacióndel Centro de Experimentación Militar de Ingenieros con lasintervenciones del general Marvá y del coronel R. Moureloy se publica la orden que dio lugar a la creación del orga-nismo citado, la Real Orden de 21-09-1910. Colección Le-gislativa nº 141.

Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros, cita-da en el punto anterior14.

7.3. Adquisición de aeroplanosEl dirigible “España”, había sufrido múltiples accidentes e

incidencias, entre ellas la que tuvo lugar en Cuatro Vientosel 19 de octubre de 1910. El dirigible se preparó para per-noctar a la intemperie, pero un intenso viento rompió las

amarras y tuvo que ser desinflado. La incidencia anterior hi-zo que el jefe de la Sección de Ingenieros del Ministerio dela Guerra propusiera de inmediato , el comienzo de las ges-tiones para adquirir aeroplanos. Siguiendo las directrices delMinisterio de la Guerra, dispuso que el Cuerpo de Ingenie-ros adquiriese aeroplanos y los ensayase.

Al capitán Kindelán le ordenaron que se desplazase a Pa-rís-Francia, con cierta urgencia, para adquirir de inmediatoaeroplanos para nuestro Ejército.

Sobre el tipo de aeroplano a adquirir, el Coronel Vives el19 de junio de 1910 había manifestado “que en caso de ad-quirir un solo aeroplano fuese del tipo Farman para dos per-sonas y motor Gnome, y si se adquirieran dos, el segundopodría un Wright o un Antoinette”.Al final decidió se adquirie-

sen los aeroplanos Farman tipo militar y así lo comunicó alcapitán Kindelán.Como primera providencia el Ministerio de la Guerra situó

en París, en la Agencia del Banco de España, el equivalen-te en francos de las 100.000 pesetas destinadas a la con-tratación del material aeronáutico , que podía hacerse porgestión directa según la R.O.C. del 20 de octubre de 1910.

El capitán Kindelán emprendió viaje a París el día 31 deoctubre de 1910. Después de varias s gestiones, se eligió lle-var a cabo, la adquisición de aeroplanos a la casa Farman.

Al día siguiente de llegar a París y de forma inmediata porla urgencia, Kindelán se trasladó a la fábrica Farman situadaen Boulogne-Billancourt y comenzó las negociaciones paracontratar los aeroplanos.

Se contrataron en definitiva dos aeroplanos Henry Farman

tipo militar, con motores Gnome de 50 HP y un biplano Mau-rice Farman MF 7, con motor Reanault de 70 HP, más los re-puestos correspondientes y otro material como dos hangaresdesmontables y material de apoyo.

Los aeroplanos debían ser entregados por la casa Farmanen Madrid, antes del mes de marzo de 1911, aunque el Mi-nisterio de la Guerra, había recibido órdenes , en principioque fueran a Ceuta y Melilla.

14El Rey dispuso que el capitán Kindelán afecto a la CEMI, con los ingenierosHerrera, Arrillaga, Barrón y Ortiz de Echagüe formen parte de la experimenta-ción de aeroplanos. Para su incorporación podrán viajar por cuenta del Estado,desde sus destinos actuales con asistentes y caballos, los que tienen residen-cia fuera de esta corte y disfrutar de la indemnizaciones reglamentarias.

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Las 100.000 pesetas fueron ingresadas en la cuenta de laAgencia del Banco de España de Paris, que hizo efectivo elprimer plazo de la compra, abonándose el resto en un se-gundo plazo, según documento del Archivo Militar de Sego-via proporcionado por el Sr. Yusta. (Presupuesto de Experi-mentación de Aeroplanos Nº 128 C.L.I.)15.

Los pagos parciales se reseñan a continuación:1º. A la sociedad Henry Farman por el resto del valor de

dos aeroplanos Henry Farman -valorados en 49.000 francos-tipo militar de 2 plazas, con motor Gnomo de 50 HP y algúnmaterial de repuesto para aeroplanos, 10.923 francos.

2º A la Sociedad de Representaciones Industriales (repre-sentante de la casa Gnome), por un motor Gnome de 50 HPy diversos elementos de repuesto para reparaciones de mo-tores de dicho tipo 16.708, 90 francos

3º. A los Sres. Damborenea y Loygorri (representantes en Es-paña de la Sociedad Aeroplanos Farman), 12.500 francos porel aprendizaje de cinco pilotos a 2.500 francos cada uno. Estecontrato, parece ser que se firmó el 25 de noviembre de 1910.

4º. A Mr. L. Chauviere por 12 hélices de madera 3.300 francos.Con estos datos hemos tratado de reconstruir, con las re-

servas correspondientes, lo que se pagó en cada uno delos plazos16.

Según manifestó Kindelán se adquirieron también dos

hangares desmontables tipo Bessonneau, repuestos, herra-mientas y dos camiones. Se congratulaba Kindelán lo baratoque había resultado todo.

En la revista L'Aérophile del 1 de octubre de 1911 se en-cuentra la descripción del aeroplano Henry Farman tipo militar,que era muy similar al Henry Farman modelo 1910 clásico:

“A simple vista, no se diferencia de otros Henry Farman,pero revela modificaciones y una gran cantidad de perfeccio-namientos. Los menores detalles de construcción han sidorevisados, reformados y corregidos. El terminado es excelen-te y el motor Gnome ha demostrado una fiabilidad aceptableque permitirá vuelos con una duración superior a una hora.”

El biplano Maurice Farman MF 7, se describe en la mismarevista del 1 de octubre de 1911.

Veamos como final como fueron las gestiones para dispo-ner de aeródromo para la experimentación de los aeroplanosadquiridos.

7.4. El aeródromo de Cuatro VientosEl 11 de enero de 1910 el general Marvá, Jefe de la Sec-

ción de Ingenieros, propuso al Ministerio de la Guerra laadquisición de terrenos para un campo de experiencias deaeroplanos, puesto que el Polígono de Aerostación noofrecía las condiciones necesarias por su pequeñez. ElCoronel Vives, acompañado del Capitán Kindelán y del Co-ronel R. Mourelo buscaron un terreno, llano sin grandesobstáculos y amplio17.

En dicha época, en España se habían utilizado varios aeró-dromos para dar festivales y las dimensiones exigidas por losaviadores eran de 300x100 metros, terreno amplio sin obstá-culos, la mayor dimensión en la dirección del viento domi-nante y con buenas comunicaciones. Encontraron unos te-rrenos en el kilómetro 8 de la carretera de Extremadura18.

A continuación se concretan las vicisitudes relativas a lacreación del aeródromo de Cuatro Vientos, tal como lo re-lata Kindelán19.

El 9 de enero de 1911, entre los varios campos reconoci-dos los días anteriores, nos decidimos por el llamado “CuatroVientos”, situado frente al campamento de Carabanchel.

El 12 de enero el Ministro de la Guerra acepta la propuestade Cuatro Vientos. Se redactan los contratos de compra delas parcelas, que según el Coronel Vives fueron muy difíci-les, a pesar de pagarse bien los terrenos.

El 29 de enero del mismo año “Me hago entrega oficial –dice Kindelán- de la parcela donde ha de instalarse el ae-ródromo y doy comienzo con el capitán Ruiz a levantar elplano” [sic].

El campo de “Cuatro Vientos” tenía una superficie de 304hectáreas de terreno llano próximo a la línea del ferrocarril ylindando con la carretera de Madrid a Extremadura.

El 4 de febrero llegan los dos cobertizos Bessanneau y el

10 del mismo se termina el montaje del primero.El 8 de febrero llega la primera guarnición compuesta porun sargento, un cabo y seis soldados.

El 15 de febrero llegan a la estación del norte de Madrid,los aeroplanos Farman, embalados en grandes cajas, queson transportados el 17 de febrero por dos camiones al ae-ródromo.

Entre el 18 y 20 de febrero se procede a montar el otrohangar y los aeroplanos, que se terminaron de montar el 24de febrero.

El 12 de marzo de 1911 el aviador Benito Loygorri aterrizapor primera vez en Cuatro Vientos con su Farman “Course”.Despegó del campo de Ciudad Lineal a las 18 horas y 6 mi-nutos, atravesó Madrid a gran altura y aterrizó en Caraban-

chel a las 18h 24 m, siendo recibido por el capitán Kindelán.El 13 de marzo se hace el primer vuelo en Cuatro Vientos,volando Loygorri con el Capitán Herrera alrededor del aeró-dromo. El mismo día vuela el profesor Geo Osmont solo y enun segundo vuelo lleva de pasajero al coronel Vives.

El 15 de marzo comienzan las clases de pilotaje.En un inciso diremos que el capitán Kindelán fecha el na-

cimiento de la aviación española en Europa el 24 de febrerode 1911, dando comienzo la experimentación de aeroplanos.En esos días se cumple el primer plan aeronáutico españolcon la consecución de los objetivos propuestos, disponer deaeroplanos y de un campo de experimentación de los mis-mos, teniendo así la posibilidad de comenzar la formacióndel personal de vuelo y de mantenimiento de las aeronaves.

Las pruebas del segundo Henry Farman se realizan el 22 de

marzo de 1911, efectuando un vuelo de una hora y dos minu-tos y otro de 10 minutos, con un rodaje de motor de 2 horas.

Sobre el tercer avión contratado ,, el biplano Maurice Far-man MF 7, se manifiesta lo siguiente:

El 27 de marzo se hace una primera prueba encontrándosedeficiente el funcionamiento del motor Renault de 70 HP, extre-mo que no se soluciona y el Coronel Vives decide no aceptarlo.

15Se solicitó al Banco de España los documentos relativos al contrato y sitenían en los archivos el contrato y/o las facturas lo que nos daría detalles

de la adquisición. En marzo de este año 2014, el Banco de España nos co-municó que después de una búsqueda exhaustiva, digna de elogio, que noexistían documentos relativos al asunto.Entonces y habida cuenta que los representantes de la casa Farman en Es-paña eran los señores Damborenea y Loygorri, se indagó en Bilbao, sedede la casa Damborenea que nos comunicó que no tenían documentaciónsobre la adquisición de los aeroplanos, aunque en el documento reseñado(nº 128 C.L.I.) anteriormente, figura un pago parcial para la contratación dedos profesores de vuelo de la casa Farman que cubrirían la enseñanza delos oficiales militares.16La cantidad que había disponible en 1910 era de 100.000 pesetas.Cantidad disponible para el primer pago: 53.086 francos.Primer pago de los dos aeroplanos Henry Farman 39.923 francos.Segundo pago. Resto de los dos aeroplanos Henry Farman 10.923 francos.17En las visitas al extranjero de Vives y Kindelán, habían tomado notas delos campos franceses utilizados por los militares y en los diversos festivalesy conocían las dimensiones necesarias.

18Los datos referentes disponibles se encuentran en varios libros y publica-ciones que se reseñan en la bibliografía. No se ha encontrado el expedientede compra en las investigaciones realizadas en los distintos archivos, cree-mos que los datos disponibles son incompletos.19Los datos se han obtenido del artículo publicado en el periódico “El Deba-te” del domingo 1 de marzo de 1936, en el XXV aniversario del nacimientodel aeródromo.

27



1898. Se crea la Aerostación en Guadalajara.1900. Ejercicios cooperación Artillería de la Aerostación de Guadalajara.1900. Primer vuelo con planeador de los hermanos Wright. Estados Unidos.1900. Se crea la Comisión Internacional de la Aeronáutica del Aeroclub de Francia.1901. Los hermanos Wright, exponen en una conferencia sus experimentos. Chicago.

1902.

El Capitán Ferber prueba su planeador nº 4 en Niza. Francia.El ingeniero León Levavasseur patenta su motor de aviación de 8 cilindros en V. Francia.Octave Chanute se reúne con los hermanos Wright. Dayton. USA.

1903.

15 de agosto. Prueba del motor de aviación construido por el ingenieroLevavasseur. Francia.

2 de abril. Conferencias de Octave Chanute en Francia.17 de diciembre. Primer vuelo mecánico en el mundo de los hermanos Wright.

Carolina del Norte. Estados Unidos.

1904.

9 de enero. Se crea el Centro de Ensayos para la Aeronáutica. Madrid23 marzo. Visita del Rey al Parque de Aerostación y a la Academia de

Ingenieros de Guadalajara.20 septiembre. Los hermanos Wright vuelan en circuito cerrado. Dayton.

Estados Unidos.

1905.

Se crea la Federación Aeronáutica Internacional, Francia.El teniente coronel Vives, jefe del Servicio de Aerostación, menciona al Ministerio dela Guerra los vuelos de los hermanos Wright. Madrid.

18 mayo. Se inaugura el RACE con un festival en Madrid.

1906.

20 de enero. Fernández Duro gana la Copa de los Pirineos. Vuelo Pau-Guadix.740 kilómetros.

12 de noviembre. Vuelo de Santos-Dumond en Bagatelle-Francia con el aero-plano 14 bis.

15 de diciembre. Se inaugura el primer taller de aeroplanos del mundo de los her-manos Voisin.

1907.

18 de mayo. Los hermanos Wright viajan a Europa para ofrecer su aeroplanoen Inglaterra, Francia, Alemania y Rusia.

27 de mayo. Ferber vuela en Chalons. Francia.

1908.30 de enero. Henry Farman realiza un vuelo de 1030 metros en circuito cerra-

do con un aeroplano Voisin-Farman en Issy-les Molineaux,campo militar del Ejército. Francia.

15 de mayo. El aeroplano Voisin con Farman bate la marca de distancia de 2kilómetros en un tiempo de 3 minutos 31 segundos.

30 de octubre. Conferencia de aviación en el Ateneo por el capitán Martínez.Madrid.

24 de diciembre. Salón Internacional del Automóvil. Sección de Aeronáutica.Paris. Francia.

1909.

24 de enero. Comisión a Europa del Coronel Vives y el capitán Kindelán.20 de febrero. El rey Alfonso XIII visita la Escuela de Pilotos Wright en Pont

Long, Pau. Francia.1 de marzo. El Coronel Vives visita la Escuela de Pilotos de Pau. Francia. No

puede volar por avería.4 de marzo. El Coronel Vives marcha a Ceuta destinado.20 de marzo. El Coronel Vives visita de nuevo Pau, con los capitanes,

Herrera, Kindelán y Molinillo. Francia31 de marzo. El Coronel Vives visita Niza y Marsella. Francia.19 de abril. El Coronel Vives vuelve a Pau y efectúa un vuelo con el Conde

de Lambert.24 de abril. Primer vuelo en la Costa Azul del español Antonio Fernández

Santillana.27 de abril. Presentación de la Memoria de Aerostación por el Coronel Vives

y el capitán Kindelán.30 de julio. Travesía del Canal de la Mancha del piloto Bleriot con el aero-

plano Bleriot XI.15 de mayo. Se abre suscripción en el RACE para adquirir un Aeroplano

Wright por 80.000 pesetas.

15 de agosto. Los capitanes Cañellas, Gómez y Bayo experimentan con plane-adores en el Pinar de Antequera de Valladolid.

22-29 de agosto. Festival de aviación en Reims. Francia. Fernández presenta suprototipo nº 2. No se pudo clasificar.

5 de septiembre. Primer vuelo en España. Paterna. Valencia. Aeroplano Olivert-Brunet. Asisten el coronel Vives y el capitán Kindelán.

13 de septiembre. Exposición Internacional de la Locomoción Aérea. París. Francia.Fernández presento su prototipo nº 3 que había volado en Issy-Les Molineaux un mes antes. Vende la patente del aeroplano.

18-23 de octubre. Festival de Blackpool. Inglaterra, participa Fernández.27 de noviembre. Fernández vuela en el campo de la Brague. Antibes-Niza.

6 de diciembre. Accidente mortal de Fernández en la Brague. Antibes-Niza.

1910.

Año revolucionario de la aviación. Distancia: 392 kilómetros; Duración 5 horas 3 m;Altura 3.849 metros; Velocidad 22 m/s o 79,2 kilómetros/ hora.24 de enero. Viaje a Europa la Comisión Vives y Kindelán.

7 de marzo. El coronel Vives y Kindelán presentan la Memoria de la comisiónpor Europa.

2 de febrero. Primer vuelo en Barcelona. Mamet con Bleriot XI. Asisten inge-nieros militares.

23 de marzo. Primer vuelo en Madrid. Mamet con Bleriot XI. Asisten elCoronel Vives y el capitán Kindelán.

23 de marzo. Se inaugura el Primer Aeropuerto de España en Ciudad Lineal.Madrid. Asiste el Coronel Vives.

23 de marzo. Primer vuelo en Pamplona. Gernier con Bleriot XI.

28 de marzo. Primer vuelo en Sevilla. Olieslager con Bleriot XI.2 de abril. Se adquiere un dirigible Astra para el Servicio de Aerostación.2 de abril. El Ministerio de la Guerra ordena proceder al estudio de aeroplanos.

15-23 de abril. Festival de aviación en Niza. Francia.17 de abril. Primer vuelo en Zaragoza. Gaudart con Voisin.

1 de mayo. Nace la revista aeronáutica “Aviación”. Madrid.28 de agosto. Primer piloto español Benito Loygorri con título de la FAI- Francia.

3 de octubre. El Infante de Orleáns se hace piloto en Francia22 de octubre. El piloto Jean Mauvais une por el aire Madrid con Alcalá de

Henares.26 de octubre. Comisión Kindelán a París. Adquisición aeroplanos para el

Ejército.21 de noviembre. Se crea el Centro de Experimentación Militar del Ejército.25 de noviembre. Se firma un contrato para adquirir tres aeroplanos Farman con

Ateliers Farman. Paris. Francia.28 de diciembre. El piloto Jean Mauvais une por el aire Madrid con Guadalajara.

Aterriza en el Polígono de Aerostación.

1911.

1 de enero. Búsqueda de terrenos para un aeródromo militar cerca de Madrid.9 de enero. Se propone como aeródromo el lugar llamado “Cuatro Vientos”

situado frente al campamento de Carabanchel, junto a la “Ventade la Rubia”, en el kilómetro 8 de la carretera de Extremadura.

11 de enero. El general Marvá propone la adquisición de terrenos, en CuatroVientos.

12 de enero. El Ministerio de la Guerra el acepta la propuesta.29 de enero. Se nombra al capitán Kindelán, junto con el capitán Ruiz para

levantar el plano del terreno a utilizar en Cuatro Vientos.4 de febrero. Llegan los dos hangares, adquiridos en Francia a la casa

Bessonneau en Angers. Francia.8 de febrero. Llega al aeródromo la primera guarnición, compuesta por el sar-

gento Díaz, cabo Quesada y 6 soldados. Se alojan provisional-mente en las cajas de embalaje de los hangares.

15 de febrero. Llegan los dos aeroplanos Henry Farman tipo militar, a la esta-ción del Norte de Madrid. Y dos días más tarde se transportan

en camiones a Cuatro Vientos.18 de febrero. Se termina el montaje de los dos aeroplanos Farman.24 de febrero. Día y mes en que nació la aviación española, según manifestó el

capitán Kindelán.7 de marzo. Se aprueba el reglamento del Centro de Experimentación Militar

de Ingenieros.7 de marzo. Real Decreto. Creación primer aeródromo militar Cuatro Vientos.

12 de marzo. Benito Loygorri despega del aeródromo de Ciudad Lineal y atra-vesando Madrid aterriza en el campo de aviación militar “CuatroVientos” Son las 18 horas treinta minutos cuando toma tierra elFarman “Course”.

13 de marzo. Vuela el aeroplano Farman de Loygorri con Herrera en CuatroVientos.

15 de marzo. Primer vuelo del Farman militar con Osmond de piloto.Comienzan las clases de vuelo.

Efemérides

28



La sustitución de este tercer avión MF 7 de la primera flotamilitar española por otro, que resultó ser un Henry Farman, sedesconoce cómo se produjo, pero se barajan varias hipótesis.

Una primera hipótesis es que el avión se fabricó en los ta-lleres del aeródromo de Cuatro Vientos al que se le dio lassiglas bE1 (biplano experimental nº 1), con motor Gnome de50CV. Según indagó Warleta (Ver Aeroplano nº 4, en uno delos mejores estudios sobre los Farman) no pudo resolver eldilema de si se había o no fabricado allí.

Por otro lado en el artículo “Les Premiers Farman”, que sepuede consultar en “Google”, no hace referencia al asunto desustitución del Maurice Farman devuelto a la casa Farman.

Abundando más en la investigación, en el libro de José Go-má tampoco ilustra sobre el tema de la sustitución.

Otra hipótesis es que Loygorri cedió su Henry Far-man,”Course”, extremo que no aceptamos –era un FarmanCourse– y no el tipo HF militar y además su aparato estuvovolando por esas fechas en el aeródromo de Ciudad Lineal yotros lugares.

La siguiente es que el aviador Dufour, de la casa Farman,gestionó la sustitución del MF por otro que se envió desde lafábrica Farman de Francia. No se ha podido contrastar.

Otro comentario , afirma que el dinero no gastado en el MFse dedicó a repuestos y herramientas y otros elementos.Doctores tiene la iglesia.

El aeródromo quedó finalmente instalado, con modestia, condos barracones desmontables, para albergar los aeroplanos;uno de ellos de 10 metros de ancho por 50 de largo utilizadopara almacenes, talleres, dependencias y oficinas, más un pe-queño edificio de ladrillo para alojamiento de la tropa.

Se preparó una pista, se organizaron talleres para la cons-trucción y reparación, y se montaron instrumentos meteoroló-gicos. Dos profesores pilotos Osmot y Dufour, que envió lacasa Farman, impartieron el curso de pilotaje que dio co-mienzo el 1 de abril. El 29 de junio vuelan solos los oficialespor primera vez. El 31 de julio obtienen el título de pilotos elcapitán Kindelán y el teniente Barrón. El 14 de agosto los ca-pitanes Herrera y Arrillaga y el teniente Ortiz.

Desde esa última fecha se siguieron practicando los vueloscon o sin pasajeros, haciendo recorridos por los pueblos in-mediatos y los oficiales se preparaban para el examen supe-rior. El número de vuelos efectuados hasta finales de año enCuatro Vientos por los oficiales, es de más de seiscientos,quedando fuera de servicio solo nueve veces los aparatos.

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BIBLIOGRAFÍA

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Centro de excelencia en la enseñanza de navegación aérea

La Escuela de Observadores

de Cuatro VientosFEDERICO YANIZ VELASCO

General del Ejército del Aire (R) Miembro del Consejo Asesor del SHYCEA



C uatro Vientos es un nombre mágico que nos trae a la memoria los iniciosheroicos de nuestra Aviación. Han pasado más de cien años desde que seeligieron unos terrenos situados cerca de Madrid para el emplazamiento del

primer aeródromo militar español. El aeródromo, más tarde base, de Cuatro Vien-tos ha albergado en los pasados cien años distintas unidades, escuelas, laborato-rios, talleres, centros y otras organizaciones de la Aviación militar y posteriormentedel Ejército de Aire. En la actualidad unidades aéreas, centros de enseñanza, cen-tros sociales y deportivos y el Museo de Aeronáutica y Astronáutica continúan ocu-pando unos terrenos que a comienzos del siglo pasado fueron elegidos como pri-mer campo de vuelo de nuestra Aeronáutica. El proceso de elección del nuevo

campo se inició cuando, confirmado el coronel Don Pedro Vives Vich como jefe delServicio de Aerostación y nombrado jefe de la Comisión de Experiencias el coronelJulio Rodríguez Mourelo, se designó a estos dos coroneles para que eligiesen suemplazamiento. Tras descartar otros lugares en las proximidades de Madrid, loscoroneles eligieron el paraje conocido como Cuatro Vientos próximo a Caraban-chel. La razón principal que les llevó a tomar esta decisión fue que el Ministerio dela Guerra era dueño en esa zona de un terreno de unos cien mil metros cuadradosque en su día había pertenecido al Campamento de Carabanchel. Terminando elaño 1910, el coronel Vives vio la necesidad de ampliar los terrenos escogidos ini-cialmente para que tanto los dirigibles como los aeroplanos no tuvieran problemasen sus vuelos. El general Marvá solicitó al Ministro de la Guerra en enero de 1911la adquisición de unos terrenos para la ampliación del aeródromo. Se establecie-ron contactos directos con los dueños de las parcelas que las vendieron sin discu-siones dados los buenos precios que se les ofrecieron por ellas.

A finales de enero de 1911 el Ejército se hizo cargo de los terrenos y el 9 de fe-brero llegaron al lugar, seis soldados, el ayudante de taller Quesada y el sargento

Díaz que se hizo cargo del aeródromo. Durante los meses de febrero y marzo setrabajó en el montaje de dos hangares Bessonneau adquiridos en Francia, se habi-litaron para diversas funciones los cajones de embalaje en que habían llegado losdos primeros aviones Henry Far- man y se instaló un barracón parala tropa. De esa voluntariosa formase inicia el funcionamiento del nue-vo aeródromo que pronto se com-pletaría con otras instalaciones y lallegada de un tercer aeroplanoMaurice Farman .

LA AVIACIÓN

EN CUATRO VIENTOS

E l 8 de marzo de 1911 se convo-có el primer curso de pilotos mi-

litares y el domingo 12 de marzo, el aviador civil español Benito Loygorri Pimentel 1

realizó el primer aterrizaje con su aeroplano Henry Farman en el nuevo aeródro-mo. Loygorri llegó a Cuatro Vientos volando desde el llamado Parque de Aviaciónde la Ciudad Lineal, en realidad un improvisado campo de vuelo existente en eseentonces recién nacido barrio de las afueras de Madrid. En el campo de Ciudad Li-neal se celebró el día 12 de marzo un interesante festival aeronáutico con la parti-cipación del piloto francés Beaud. El festival siguió con la intervención de la avia-dora gala Helene Dutrieu que realizó su exhibición tras el despegue de Loygorrihacia Cuatro Vientos. Pocos días después del primer aterrizaje se inició la activi-dad de enseñanza en el recién creado aeródromo. En efecto, el quince de marzoempezó el primer curso de pilotos de aeroplano. Esa Primera Promoción estuvoformada por oficiales del Cuerpo de Ingenieros que ya tenían el título de piloto deglobo libre: los capitanes Emilio Herrera, Alfredo Kindelán y Enrique Arrillaga y lostenientes Eduardo Barrón y José Ortiz de Echagüe. Con ese primer curso de vuelose iniciaron oficialmente en Cuatro Vientos las actividades de enseñanza relacio-nadas con la Aeronáutica. Esas actividades han seguido a lo largo de los más decien años transcurridos desde 1911. En efecto, en las pistas y en diversas instala-ciones de Cuatro Vientos se han impartido cursos de pilotaje de avión y helicópte-ro, cursos de observador, cursos de cartografía y fotografía, cursos de transmisio-nes, cursos de mando y control aéreo, cursos de controlador de interceptación, di-versos cursos de especialización y cursos de ingeniería aeronáutica. En laactualidad, se encuentran emplazadas en Cuatro Vientos: la Escuela de Mando,Control y Telecomunicaciones (EMACOT), el Ala 48, la Maestranza Aérea de Ma-drid (MAESMA), el Museo de Aeronáutica y Astronáutica (MAA), el Centro Carto-gráfico y Fotográfico (CECAF) así como dos centros deportivos y sociales y otrasunidades menores. Además se encuentran situados allí helicópteros de la Direc-ción General de Tráfico y de la Dirección General de la Policía, la sede del Real

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Vista del aeródromo de Cuatro Vientos el1 de mayo de 1930



Curso de Observador, en 1925,en la fase de Los Alcázares

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Aero Club de España y los hangares de la Fundación Infante de Orleans. Tambiénestán instaladas empresas e industrias diversas y varias escuelas civiles de vueloy de profesiones relacionadas con la Aviación Civil.

El Diario Oficial del día 7 de marzo de 1911 publicaba el Reglamento que habríade regir la Experimentación de Aeroplanos. De acuerdo con dicho Reglamento, laComisión de Experiencias de Material de Ingenieros sería la competente para rea-lizar el estudio teórico-práctico del material y sus aplicaciones militares. La Comi-sión llevaría la dirección de la instrucción de los pilotos necesarios para que unavez realizados los ensayos y elegidos los tipos convenientes de aeroplanos y sufecha de adquisición, fueran éstos distribuidos y los pilotos destinados en unidadesde Aviación. En el artículo segundo del Reglamento citado, se contemplaba la au-torización de vuelos con carácter experimental y se ordenaba que el jefe de la Ae-rostación2 fuese el encargado de dirigir la enseñanza con sujeción a las instruccio-nes que recibiese del Jefe de la Sección de Ingenieros y del Jefe de la Comisiónde Experiencias. En este pionero Reglamento se contemplaban también las prue-bas necesarias para obtener el título de piloto de Aviación. Las pruebas eran idén-ticas a las establecidas por la Federación Aeronáutica Internacional y habrían deejecutarse ante el tribunal formado por el Presidente de la Comisión de Experien-cias, el jefe del Parque de Aerostación y un cierto número de oficiales. Con estaspremisas inicia su andadura la primera escuela de pilotos española, encuadradaparadójicamente en un centro de experimentación de aeroplanos.

OBSERVAR DESDE EL AIRE

De acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento mencionado, el coronel Vives ymuchos de los observadores del Servicio de Aerostación pasaron destinados

al Centro de Experimentación de Aeroplanos aunque continuaron prestando servi-cio en Aerostación y realizando prácticas de vuelo en globo y dirigible. Para poten-ciar el nuevo aeródromo se instaló en Cuatro Vientos un hangar para el dirigibleEspaña en el que voló el Rey Alfonso XIII el 7 de febrero de 1913. En el dirigiblevolaron como observadores el Rey, el Príncipe de Battenberg y el general Marinaestando la tripulación al mando del coronel Vives.



En el año 1913 la coexistencia de globos, dirigibles y aeroplanos en los cielos deEspaña, exigía una clarificación de la situación y la delimitación de los campos deactuación de cada tipo de material así como el establecimiento de una organiza-

ción que garantizase el empleo eficaz de cada tipo de aeronave. Por otra parte,era preciso asegurar la unidad de mando a nivel superior y la distribución de fun-ciones. Con este fin se redactó el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Mili-tar aprobado por la Real Orden Circular de 16 de abril de 1.913. El Reglamento sedividía en tres secciones denominadas Dirección del Servicio, Aerostación y Avia-ción y tres apéndices que tratan respectivamente de los títulos, las gratificacionesy los emblemas. El citado Reglamento puede considerarse el cimiento firme sobreel que se desarrolló la Aeronáutica militar española. El Servicio de Aeronáuticaquedó dividido en dos ramas: Aerostación y Aviación. Cada uno de esas ramasconstaba de los siguientes elementos: Personal Navegante, Tropas, Material, Es-cuelas y Personal Auxiliar. El Reglamento señalaba también las atribuciones delDirector de Aeronáutica que tenía la facultad de designar los cometidos de jefes yoficiales de ambas ramas teniendo en cuenta sus aptitudes 3, considerando su pre-paración y previa consulta al jefe de la rama correspondiente. En el Apéndice núm.1 del Reglamento se contemplaban los distintos títulos y las pruebas y formalida-des necesarias para obtenerlos. Los títulos contemplados eran:

A.- Pilotos de esférico B.- Pilotos de dirigible C.- Mecánicos de dirigible D.- Pilotos de aeroplano E.- Observadores de aeroplano Respecto a los Observadores de aeroplano se indicaba que: Se procurará que los Oficiales pilotos de aeroplano sean, a la vez, observadores,

pero convendrá, además, disponer de un número suficiente de oficiales observadores, aunque no sean pilotos.

Los oficiales aspirantes a observadores efectuarán las prácticas de Aviación para acreditar que poseen las siguientes condiciones:

1. ª Serenidad en cuantas ascensiones hayan efectuado, aunque en alguna de ellas se hayan encontrado en situación difícil o peligrosa.

2. ª Preparación táctica suficiente para poder distinguir desde el aeroplano las di-

Curso para coroneles en la Escuela deObservadores de Cuatro Vientos

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versas Unidades, sus formaciones en marcha, reposo, acantonamiento, despliegue y combate.

3. ª Facilidad de obtener croquis y fotografías y la transmisión de noticias.4.ª Tener una totalización de vuelos no inferior a seis horas, de ellas cuatro por lo

menos a más de trescientos metros sobre el terreno, demostrando buena aptitud.El examen, que sólo sufrirán los Oficiales que previamente hayan demostrado

poseer las condiciones enumeradas, consistirá en efectuar tres reconocimientos aéreos, con sujeción al programa y a las hipótesis que fije el Director, a propuesta del Jefe de Aviación: procurando que uno sea de carácter táctico; otro, estratégico y otro topográfico, dentro de lo que permitan las circunstancias y los elementos de

que se dispone.De acuerdo con el Reglamento de 1913, el coronel Don Pedro Vives Vich asumióel cargo de Director de Aeronáutica con atribuciones de Primer Jefe de Cuerpo ycon facultades para designar las misiones del personal bajo su mando. La respon-sabilidad que asumió el coronel Vives era enorme por su complejidad y la novedaddel Servicio de Aeronáutica. El genio de Vives dirigía la intensa actividad que sedesarrollaba en las distintas escuelas de pilotos de globos, de pilotos de aeropla-nos y de observadores así como en los centros dedicados a la formación de mecá-nicos. Todo ello sin olvidar las actividades que desarrollaban escuadrillas y talleres.Conviene recordar que bajo la dirección superior de Vives, la Aviación Militar co-menzó a realizar ejercicios encaminados al entrenamiento para operaciones aére-as militares del personal recientemente titulado como piloto. A todas estas obliga-ciones el coronel Vives tuvo que asumir un papel central en la organización y reali-

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zación de las primeras operaciones de combate que realizó la naciente AviaciónMilitar española. En efecto, el Ministro de la Guerra encargó al coronel Vives4 el 15de agosto de 1913 proponer los elementos de la Aeronáutica que pudieran ser ne-cesarios en nuestro Protectorado de Marruecos. Este encargo fue el comienzo deuna actividad frenética del Director de la Aeronáutica para elegir el emplazamientode los aeródromos en la zona, organizar escuadrillas expedicionarias y en generalllevar la dirección estratégica de las operaciones de las unidades de Aviación y Ae-rostación desplegadas en África.

Aunque en los meses iniciales de la Aviación no se había formalizado la instruc-ción de los observadores de aeroplano, algunos oficiales procedentes de la Aeros-tación tenían una formación aprovechable obtenida durante sus observacionesdesde globos. La experiencia adquirida en los globos les ayudaba a desempeñarlas nuevas misiones de observación desde aeroplanos. En aquellos primeros me-ses de nuestra Aviación Militar se daba una gran importancia al entrenamientooperativo. Una muestra de esa gran atención fue la realización del primer vuelo enformación de la Aviación Militar española el 14 de julio de 1913. Las dos escuadri-llas creadas en Cuatro Vientos, una con aviones Farman y otra con Bristol , se tras-ladaron en formación al pueblo de Ciempozuelos en vuelo de ida y vuelta que duró90 minutos. La Primera escuadrilla la formaban cinco Farman , cada uno con dostripulantes, un piloto y un observador. El observador del primer aparato de la Pri-mera escuadrilla fue el coronel Vives que llevaba como piloto al capitán Kindelán.La Segunda escuadrilla estaba formada por cuatro aviones Bristol siendo el pilotodel primer aparato el capitán Emilio Herrera y su observador el capitán Luis Dávila.La realización del vuelo en formación descrito anteriormente fue una más de lasactividades que se realizaban en y desde Cuatro Vientos en aquellos primeros me-

Oficiales observadores en Cuatro Vientos. 1925. El teniente Collar, segundo por la derecha,

sentado en el ala de un Junkers F13

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Curso de Observador, enero de 1928. Barberán sentado en el centro

de la fotografía

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ses de su larga vida. En efecto, en el aeródromo se daban clases a los alumnos delos cursos de piloto y después también a los cursos de observadores, se efectua-ban a diario vuelos en formación de escuadrillas, se instruía a los soldados en sus

deberes militares y recibían clases los mecánicos e instrucción el personal de di-versos talleres.

LA ENSEÑANZA SE NORMALIZA

E l año 1911 se convocó también la Segunda Promoción5 de pilotos formandoparte de ella: un capitán de Estado Mayor, un capitán y un teniente de Infante-

ría, dos tenientes médicos, uno de Infantería y uno de Ingenieros. Con esta promo-ción se dio otro gran paso pues se habían abierto los cursos de pilotaje a todos loscuerpos del Ejército lo que se consiguió por la generosa actitud del Cuerpo de In-genieros y por la visión de futuro de la Jefatura de la Aeronáutica Militar. Entre loscomponentes de la Tercera Promoción había un teniente coronel y dos tenientesde Caballería, un capitán y tres tenientes de Ingenieros, un teniente de Infantería ydos alféreces de Navío de la Armada.

En aquellos años hubo varios intentos de crear escuelas de pilotaje civiles quetuvieron poco éxito. La Escuela Nacional de Getafe inaugurada el 20 de septiem-bre de 1913 bajo los auspicios del Ministerio de Fomento fue un proyecto no muyduradero de crear una escuela de Aviación Civil siguiendo el modelo de CuatroVientos. La que si tuvo éxito fue la nueva Escuela de Pilotos militares localizada enun lugar llamado Campo del Ángel en Alcalá de Henares, creada para aumentar lacapacidad en enseñanza de vuelo. Hay que tener en cuenta que en el año 1913sólo se contaba con 23 pilotos militares. El primer jefe de esa Escuela fue el capi-tán don Alfonso Bayo.

El día 1 de mayo de 1913 fueron destinados a Cuatro Vientos veinte oficiales,quince del Ejército (dos de ellos de Estado Mayor), uno de la Guardia Civil y cincode la Marina para comenzar las prácticas como observadores. Terminadas las cla-ses teóricas y las prácticas de observación con ascensiones en globo libre duranteveinte días, los alumnos volvieron a sus unidades. El 1 de septiembre fueron lla-mados de nuevo los alumnos del curso de pilotos que iba a comenzar en Alcalá y



Curso de Observadores en 1927, con el comandante Aymat, Jefe de la Escuela y el

capitán Barberán, profesor

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Cuatro Vientos para la Cuarta Promoción. Sin embargo, algunos no se pudieron in-corporar al curso por haber sido destinados como observadores a la escuadrillaque estaba destacada en Marruecos.

Por Real Decreto de 13 de agosto de 1915 fue llamada una nueva Promoción depilotos que debería seguir un Plan de Enseñanza diseñado por el coronel Vives.Ese plan se aplicó en los sucesivos cursos hasta el año 1919. Los alumnos de laQuinta Promoción se incorporaron a las instalaciones de la Aerostación Militar enGuadalajara para aprovechar todos los medios disponibles allí incluyendo los glo-bos de la Aerostación. En ese curso se realizaron ascensiones en globo cautivopara hacer prácticas de lectura de planos, realización de croquis y fotografía para

pasar a ascensiones en globo libre con ejercicios de navegación y otras prácticas.Posteriormente se comenzaron en Cuatro Vientos las prácticas con aviones tenien-do los primeros vuelos la finalidad de resolver en vuelo los problemas planteadosen las clases teóricas del curso de Observador. Los alumnos pasaron después alaeródromo de Alcalá de Henares donde realizaron las prácticas de pilotaje a cuyafinalización fueron destinados, como pilotos y observadores, a distintas unidadesaéreas en los primeros meses de 1916. En los primeros años de la Aviación, coin-cidiendo con las campañas en África, la realización de los cursos de pilotaje supo-nía también una preparación como observador que muchas veces era previa a lasprácticas de pilotaje. Si el Servicio lo requería, los alumnos que habían recibido lainstrucción como observadores se incorporaban a las unidades sin recibir la ins-trucción de pilotaje que se realizaba más tarde si era posible.

En la Orden Circular de 5 agosto de 1916 de la Aeronáutica Militar se convoca-ron 20 plazas para el curso de oficiales aspirantes a pilotos que comenzaría el 1de septiembre y 30 plazas para el curso de oficiales aspirantes a observadoresque comenzaría cuando se ordene . Todos los convocados constituyeron la Sexta

Promoción6. Con fecha 15 de septiembre de 1917 se convocó a los oficiales queformaron la Séptima Promoción para seguir un curso de pilotos. En el mes de fe-brero de 1918, el general Rodríguez Mourelo, que había sucedido en febrero de1916 al coronel Vives al frente de la Aeronáutica Militar, ordenó la convocatoria delprimer curso de pilotos para soldados, cabos y sargentos que se realizó en la Basede Alcalá de Henares.

LOS INICIOS DE LA ESCUELA DE OBSERVADORES

En los primeros años de la Aviación Militar, los cursos de Observador de aero-plano se realizaron en distintas instalaciones incluyendo Guadalajara, Cuatro

Vientos y otros aeródromos. La primitiva Escuela de Observadores fue creada con



carácter oficial en agosto de 1917. Antes de esa fecha, las prácticas consistían enla realización de un número de horas de vuelo realizando ejercicios de localizacióny preparación de croquis según determinaba el Jefe de cada curso. En estos añoslas convocatorias para realizar cursos de pilotos y de observadores se agrupabanpor Promoción y se convocaban por Real Orden. Además, en muchos casos losque obtenían uno de los títulos solían ser destinados a las unidades destacadas enel Protectorado y como se ha mencionado, cuando las necesidades del Servicio lopermitían, hacían el otro curso. La compenetración que mostraban en combate pi-lotos y observadores era fruto de una formación paralela y de un mismo espírituaeronáutico7. El equipo formado por piloto y observador en las acciones de guerra

en el Protectorado fue un ejemplo de coordinación y buena comunicación en com-bate. El heroísmo derrochado por pilotos y observadores8 en las campañas deÁfrica está escrito con letras de oro en la Historia de la Aviación Militar española.

Por Orden Circular de 14 de febrero de 1918, se convocaron a los oficiales aspi-rantes que constituían la Octava Promoción. Los convocados por la 1ª Relacióndeberían incorporarse al curso de pilotos en Cuatro Vientos. Los de la segunda re-lación terminarían el curso de aspirantes a observadores de aeroplano. En el D. O.203 del 11 de septiembre de 1919 se convocó un curso de Observador que se en-cuadró en la Novena Promoción. Ese curso de observadores fue dirigido por el co-mandante Don Luis Gonzalo Vitoria y contó con el comandante Don José MaríaAymat como profesor que estuvo ligado muchos años a la Escuela de Observado-res. El programa del citado curso, sirvió de modelo para los currículos de los cur-sos que se realizaron en la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos en los co-mienzos de los años 20 del siglo pasado. En ese programa se incluían conferen-cias sobre Arte Militar, sobre el empleo de la Aeronáutica, sobre el enlace y elacompañamiento de la Aviación con las tropas incluyendo dibujo de croquis, locali-

zación y comunicaciones. También se impartieron clases sobre corrección del tiroartillero y el servicio de Fotografía y Fotogrametría. Los medios aéreos dedicadosa la enseñanza habían aumentado y los aspirantes a observadores volaron enaviones Farman, Lohner, Flecha y Mixtos , estos dos últimos modelos de fabrica-ción nacional.

A partir del año 1919 los cursos de Observador de Aeroplano siguieron un cami-no claramente diferenciado de los cursos de Observador de Aerostación que se si-guieron impartiendo en Guadalajara por el Servicio de Aerostación. La formaciónde los observadores se había desarrollado entre Guadalajara y Cuatro Vientos enlos primeros años de existencia de nuestra Aviación Militar. Desde 1921, la Escue-la estuvo situada en Cuatro Vientos, contando a partir de 1922 el curso de Obser-



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vador con una fase de prácticas realizada en la Escuela de Tiro y Bombardeo deLos Alcázares (Murcia).

El comienzo de los años 20 coincide con una actividad intensa de la Aviación Mi-litar española. Se hizo necesario un esfuerzo constante de las unidades destaca-das en el Protectorado lo que exigía una gran movilidad de pilotos, de observado-res, mecánicos y en general de todo el personal. Igualmente eran objeto de cons-tantes traslados los aviones desplegados en los aeródromos de las dos zonas enque se había dividido el Protectorado a efectos operativos. La situación creada en1921 tras la caída de casi toda la Comandancia de Melilla y la llegada de los rebel-des a las cercanías de la ciudad melillense hizo que el esfuerzo sostenido anterior-mente se tuviese que aumentar hasta extremos heroicos.

En dos reales órdenes de 31 de enero de 1920 se nombraron profesores y seconvocaron a 95 oficiales para realizar el curso de piloto de aeroplano con la Déci-ma Promoción. Los componentes de un primer grupo se incorporarían a los aeró-dromos de Getafe, Sevilla, Los Alcázares, Cuatro Vientos y Zaragoza. Los que for-maban el segundo grupo cubrirían las bajas que se produjesen en el curso. Coinci-diendo prácticamente con la fecha de incorporación de los oficiales mencionadosanteriormente, se convocó en el Diario Oficial núm. 55, de 9 marzo de 1920 a laOnce Promoción formada por trece oficiales del Ejército y uno de la Marina para

Curso de Observador, febrero de 1928,en Los Alcázares



realizar el curso de Observador. Pocos meses más tarde, el 2 de septiembre de1920 se dispuso por Orden Circular la incorporación al aeródromo de Cuatro Vien-tos de los oficiales asistentes al curso de Observador con la Doce Promoción. Porotra circular de 18 de enero de 1921 se hizo lo mismo con los asistentes a un nue-vo curso de Observador con la Trece Promoción. Hay que destacar la oportunidadde esas convocatorias que incrementaron de forma muy considerable el número

de pilotos y observadores de la Aviación Militar en unos momentos muy difíciles dela campaña en el Protectorado.

En este punto parece oportuno ampliar lo mencionado sobre los planes de estu-dios de los cursos que se impartieron en la Escuela de Observadores de CuatroVientos. En la parte teórica se impartían clases de navegación, bombardeo, coope-ración con el Ejército –especialmente corrección de tiro artillero– y en muchos ca-sos fotografía y planimetría. En las clases prácticas en vuelo se identificaban obje-tivos, se hacía tiro aire-aire y bombardeo, generalmente en el mar, contra blancosfijos y móviles. Para las clases de tropa se creó la Escuela de Tiro y Bombardeo9

que como su nombre indica formaba a ese personal para desempeñar funcionesde tirador y bombardero a bordo de los aviones. Durante años se siguió el progra-ma indicado que se consideraba suficiente para cumplir las funciones de Observa-dor en la llamada guerra de África.

NUEVA ETAPA DE LA ESCUELA

La vida de la Escuela de Observadores se vio afectada por las normativas queregularon el desarrollo de la Aviación Militar a lo largo de los años. Según se

señalaba en el Real Decreto publicado el 18 de septiembre de 1920 parecía nece-sario introducir determinadas modificaciones en el Reglamento aprobado por laReal Orden circular de 16 de abril de 1913. El nuevo decreto se articuló en cincopartes: Organización, Instrucción de pilotos, Instrucción de observadores, Situacio-nes y Emblemas. En el Real Decreto se señalaba que el personal de la Aviaciónmilitar quedaría constituido con las siguientes clases:

Pilotos aviadores oficiales Oficiales observadores Pilotos aviadores de tropa Tendrá, además, afecto el personal administrativo y pericial necesario para el

mejor desempeño de los cometidos que a aquellos se encomienden y del que ata-

Curso de Observadores, julio 1929. Barberán con mono

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ñe a la construcción, entretenimiento y reparación de los aeroplanos y motores y a la fotografía.

El Real Decreto detallaba los aspectos relacionados con la instrucción del perso-nal. En cursiva se transcriben algunos puntos contemplados en el Decreto sobreesos aspectos. Los ametralladores-bombarderos recibirán la instrucción necesaria a su cometido en escuelas de tiro y bombardeo . Se contemplaba la existencia de

escuelas elementales para la obtención del título de piloto de primera categoría:Dos o más para oficiales, según las necesidades, y una para la tropa. De clasifica- ción y transformación.- Existirá una sola, por la que han de pasar todos los pilotos al terminar su instrucción en las escuelas elementales . Se contemplaba además la

Curso de Observadores, julio 1929. Barberán en el centro de la segunda fila, de pié

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existencia de dos escuelas de aplicación: una de combate y tiro aéreo y otra de bombardeo . También se regulaba la formación de los mecánicos y de operadoresfotógrafos. Para la instrucción de observadores se crea una sola escuela de obser- vación en Madrid o en sus inmediaciones. En ella se adquirirán los conocimientos imprescindibles a un buen observador militar y el necesario de la técnica del vuelo y de los motores empleados en la Aviación. Adquirirán también los oficiales: prácti- cas en el manejo de las ametralladoras, de los aparatos fotográficos, de los de lanzamiento de bombas y de la recepción, transmisión y funcionamiento de los aparatos de radiotelegrafía y radiotelefonía, de los sextantes aeronáuticos y demás sistemas de orientación y situación en vuelo. Al terminar los observadores este

periodo de instrucción, pasarán a la escuela de combate y tiro aéreo, ejercitándose en luchas aéreas contra aeronaves y contra tropas; pasando, por último, a practi- car en las escuadrillas de África, que para tales efectos constituirán una verdadera escuela de ampliación, o bien serán destinados a escuadrillas de observación y reconocimiento

Situaciones La situación del personal navegante continuará clasificada en A), B) y C).En el apartado dedicado a los emblemas se creaba una insignia de Observador

de aeroplano consistente en una estrella dorada de cinco puntas, inscrita en el cír- culo rojo central del emblema de Aeronáutica militar 10.

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El Real Decreto de 1920 recogía las necesidades de una Aviación que avanzabamuy rápidamente y exigía a los observadores unos conocimientos muy extensosde todo lo relacionado con el vuelo y las técnicas a usar a bordo de los avionesque entonces empezaban a estar dotados de instrumentos y equipos cada vezmás avanzados. Por otra parte se hacía hincapié en las prácticas de combate y enla ampliación de conocimientos con prácticas en unidades aéreas destacadas enÁfrica. Para cumplir sus fines la Escuela de Tiro y Bombardeo de los Alcázares fuedotada de los más avanzados equipos de enseñanza. En esa Escuela se iniciaronlos primeros ensayos para enlazar el avión con tierra. Por su parte, la sala de bom-bardeo disponía de visores e instrumentos de navegación precisos para conducir alos aviones hasta el objetivo, su identificación y bombardeo en el gabinete.

La segunda promoción convocada para realizar el curso de Observadores duran-te el año 1921 fue la primera en completar la instrucción recibida en Cuatro Vientoscon prácticas de tiro y bombardeo en Los Alcázares. Al finalizar el curso, algunosoficiales fueron destinados como observadores en prácticas a las escuadrillas des-tacadas en África prestando la mayoría de ellos un servicio excelente. Tras un cor-to período en que el comandante Kindelán fue Jefe de la Escuela, el comandanteGonzalo Vitoria ocupó el puesto hasta 1922 en que fue relevado por el también co-mandante de Estado Mayor José Aymat Mareca. El comandante Gonzalo se hizocargo de nuevo de la Jefatura de la Escuela en 1923 siguiendo al frente de la mis-ma hasta 1926. Durante esos años, la Escuela de Observadores tomó nuevo im-pulso y se alcanzó un alto nivel en la enseñanza. Los aviones disponibles fueronmejorando sus capacidades permitiendo realizar nuevas misiones. Entre esosaviones la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos contó con aviones Bristol F2B -bombardeo y tiro-, Spad 13 -caza- y para remolque de blancos el Airco DH.6 .En Los Alcázares se utilizaron los siguientes hidroaviones: FBA tipo H , el Macchi M.7 , el Macchi M.9 y para prácticas de bombardeo el Savoia S-16 .

Curso de Observadores, julio 1930. Barberán sentado en el centro

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De 1921 a 1926 los cursos de Observador se convocaban dos veces al año.Las convocatorias podían ser abiertas o restringidas a quienes hubiesen pedidoantes el curso o tuviesen reconocido algún derecho para hacerlo. Los aspirantes

admitidos, en general no lo eran los destinados en África, pasaban un reconoci-miento médico en el Hospital Militar de Carabanchel y un examen teórico enCuatro Vientos. Los declarados útiles y los aprobados comenzaban el curso queconstaba de las dos fases que se han mencionado. El seguimiento del progresode los alumnos era muy cercano y se preparaban listados en los que se recogíanlas clasificaciones de las dos fases del curso. La media de las dos servía paraclasificar a los alumnos según sus notas. Posteriormente se elevaban los resul-tados al Jefe de Sección de Aeronáutica Militar para la posterior concesión de lostítulos indicándose aquellos oficiales que por enfermedad se les aplazaba el cur-so o quienes por falta de celo u otras causas se consideraba inapto para el servicio de observación 11. Examinada la documentación existente en el Archivo Histó-rico del Ejército del Aire sobre los cursos de Observador, queda patente la riguro-sidad y esmero con que se preparaban y realizaban los cursos. Por otra parte,era frecuente que se reuniese la Junta Técnica del Servicio de Aeronáutica Mili-tar para examinar los expedientes de los alumnos que solicitaban la concesióndel título de Observador por haber realizado prácticas en la campaña de África uotras causas12.

Un curso destacable fue el que terminaron en enero del año 1924 dos corone-les y cinco tenientes coroneles del Ejército. La convocatoria del curso, anunciadapor Real Orden Circular de 16 de julio de 1923, tenía por objeto proveer, en sudía los cargos de jefes superiores de Aviación. A la terminación de la parte teóri-ca del curso, el coronel Don Juan Méndez Vigo de la jefatura de la Sección deAeronáutica elevó una moción a la superioridad pidiendo se concediese a los ci-tados jefes el título de Observador de aeroplano a reserva de que a la termina-ción del curso hicieran las prácticas exigidas con carácter general. La moción fueaceptada el 22 de enero de 1922 y se les concedió el título de Observador de aeroplano a reserva de que al terminar el curso que siguen, efectúen las prácti- cas exigidas con carácter general para el desempeño de la especialidad, sin cuyo requisito se declarará nulo dicho título y sin ninguno de los derechos que a él van afectos.

Curso de Observadores, julio 1930. Barberán con capa

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LA ESCUELA DE OBSERVADORES, CENTRO DE EXCELENCIA

El Real Decreto-Ley de 23 de marzo de 1926 supuso un paso importante hacia

una Aviación Militar con personalidad propia. El Real Decreto Ley creó la Jefa-tura Superior de Aeronáutica que sustituyó a la sección del mismo nombre. La Ae-ronáutica seguía comprendiendo la Aerostación y la Aviación. Dentro de la Aviaciónse establecían dos ramas, de aire y de tierra. En la de aire se encuadraban todoslos oficiales y tropa del Ejército con los títulos de piloto, observador, bombardero ymecánico. El 13 de julio de 1926 se aprobó mediante un Real Decreto el Regla-mento orgánico de la Aeronáutica militar. La Jefatura Superior de Aeronáutica que-dó constituida por tres negociados: Aerostación, Aviación y Contabilidad. En el Re-glamento se fijaban plantillas, se daban misiones y se integraba en las escalas cre-adas al efecto al personal sirviendo en Aviación. Simultáneamente se publicaronlas escalas del Servicio de Aviación en todas las categorías. Para clasificar al per-sonal se asignaban puntos de acuerdo con una fórmula que valoraba los méritosde cada uno. Como resultado de esa valoración se establecía el empleo y puestoen el escalafón o escalilla de la escala correspondiente. Los empleos eran: Jefe de Base, Jefe de Escuadra, Jefe de Grupo, Jefe de Escuadrilla y Oficial aviador . En elReglamento se trataba también sobre personal, recompensas, uniformidad, insig-nias, reclutamiento, enseñanza y muchos otros aspectos de la vida y funciona-miento de las unidades. El procedimiento para el reclutamiento de la oficialidad yde todo el personal de Aviación (pilotos, observadores, mecánicos y radiotelegra-fistas) fue modificado y por ello cambiaron también los planes de estudio. En el ar-tículo 17 del reglamento se señalaban las condiciones en que se debía efectuar elreclutamiento de los oficiales del Ejército para su ingreso en Aviación: Los oficiales se reclutarán entre los que, contando menos de veintisiete años de edad, perte- nezcan a las escalas activas de Estado Mayor, Infantería, Caballería, Artillería e In- genieros, mediante concurso que se anunciará de Real Orden, con tres meses de anticipación a la fecha en que debe dar principio y en el que se harán constar los programas y condiciones a que hayan de someterse los aspirantes, así como el número de plazas que hayan de ser cubiertas.

El Reglamento se aplicó por primera vez en el curso convocado el 17 de agostode 1926. En la convocatoria se indicaba que las pruebas de la oposición se harían

Curso de Observadores, mayo 1930. Fase en Los Alcázares

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en Cuatro Vientos donde se desarrollarían también los seis primeros meses delcurso. La segunda fase se haría en Los Alcázares aplicando los conocimientos te-óricos a las prácticas de tiro y bombardeo. La Escuela de Observadores adquirióun gran prestigio y en ella, además de la primera parte del curso de Observador,se realizaron diferentes cursos de Aplicación de las Armas del Ejército13. El capitánMariano Barberán Tros de Ilarduya que había obtenido el título de Observador elaño 1919, fue profesor de la Escuela desde 1927 tras su reingreso en Aviación yposteriormente su Jefe de 1928 a 1931. Barberán siguió ligado a la Escuela al pa-sar destinado en la Jefatura de Aviación en diversos puestos, por cambios en laestructura orgánica, relacionados con la formación y la instrucción. El capitán Bar-

berán había sido condecorado con la medalla Militar por su heroísmo en la campa-ña de África, donde combatió como observador y como piloto pues había obtenidoese título en 1924. Sus conocimientos de navegación eran muy amplios habiendopreparado el vuelo del Plus Ultra y posteriormente el vuelo del Cuatro Vientos detrágico final. Durante su mando realizó una labor encomiable dando al curso deObservador un carácter científico y consiguiendo que los alumnos recibiesen lasenseñanzas de navegación más completas de la época. En esos años se convoca-

Orden del día, 21 de junio de 1932

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ron varias promociones de aviadores cuya instrucción comenzaba con la primeraparte del curso en Cuatro Vientos y seguía con las prácticas de tiro y bombardeoen Los Alcázares. En ese periodo, muchos pilotos veteranos se hicieron observa-dores por ser necesario, durante un tiempo, estar en posesión de los títulos de pi-

loto y observador para permanecer en la escala del Servicio de Aviación.Tras la fracasada revuelta del 15 de diciembre de 1930 en el aeródromo de Cua-

tro Vientos, se suprimieron por un Real Decreto de 8 de enero de 1931 la JefaturaSuperior de Aeronáutica, la escala del Servicio de Aviación, el uniforme verde ama-rillo y muchas de las reformas de la legislación de 1926 si bien otras permanecie-ron incluso durante la República. El 15 de abril de 1931 se nombra al comandanteRamón Franco jefe de la Aeronáutica militar. El comandante Pastor es nombrado jefe de la Aviación en abril de 1931. El 13 de mayo 1931 se reestableció la JefaturaSuperior de Aeronáutica siendo el comandante Franco nombrado para ocupar elpuesto. Otros cambios se produjeron poco después cuando el 26 de junio de 1931el Jefe de la Aviación militar pasó a depender directamente del Ministro de la Gue-rra, se suprimió la Aeronáutica militar y el Servicio de Aerostación volvió al Arma deIngenieros para continuar ligado al Ejército hasta su desaparición. El día 3 de juniode 1934 se elevaron por última vez cuatro globos en el polígono de Guadalajara.Durante la Guerra Civil no hubo intervención de la Aerostación en la contienda pe-ro la huella del primer servicio militar que surcó los cielos de España no se borraránuca del corazón de los aviadores. Por Orden Circular de 11 de julio de 1931 secreó un nuevo uniforme de la Aviación de color azul y corte similar al de la Marinapero con las divisas del Ejército.

El 13 de octubre de 1934 se nombró como jefe de la Aviación militar al coman-dante Sáenz de Buruaga. Los cambios en organización de la Aviación Militar delaño 1926 y los que siguieron hasta 1936 no alteraron significativamente el estatusde los observadores de aeroplano que siguieron desempeñando sus cometidos enlas unidades de reconocimiento y en otros puestos en escuelas y jefaturas. La Es-cuela de Observadores de Cuatro Vientos siguió funcionando durante la Repúblicay al final de 1934 la Escuela fue dotada de aviones Breguet XIX que pese a su re-lativa veteranía continuaban siendo adecuados para el reconocimiento aéreo y laenseñanza. En el Archivo Histórico de Villaviciosa se pueden consultar documen-tos que reflejan la intensa labor de la Escuela en los primeros años treinta del siglopasado. Se prepararon programas detallados para los distintos cursos en los que

Curso de Observadores, abril 1931. Fase en Los Alcázares

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Curso de Observador, noviembre 1930



se incluyeron prácticas reales de corrección de tiro de artillería, se prepararon tex-tos para los alumnos, se organizaron cursos para oficiales de la extinguida escalade reserva, se fijaron periodos de prácticas para oficiales en la situación B y se va-loraron los cursos de Observador para atender las peticiones de algunos paísesiberoamericanos para participar en ellos. La labor de la Escuela de Observadores

benefició también a la Marina que mandó a numerosos oficiales a distintos cursos,algunos formados únicamente por oficiales del Cuerpo General o de Infantería deMarina. Muy encomiable fue la apertura de los cursos de Observador a alumnosde países hermanos como Colombia, Chile, Méjico, Perú, Portugal y Uruguay. Co-mo ejemplo del prestigio alcanzado por la Escuela se puede mencionar el cursoque comenzó el 19 de noviembre de 1932 en el que participaron diez alféreces deNavío españoles, dos capitanes mejicanos y un capitán de la Aviación española.Otra prueba del prestigio alcanzado por la Escuela es el elevado número de oficia-les que se presentaron para cubrir vacantes producidas en ella durante el año1933.

EPÍLOGO

D

urante la Guerra Civil, el gobierno de Burgos estableció la Escuela de Obser-vadores y Tripulantes en la Base Aérea de Málaga14 y el gobierno de la Repú-

blica hizo lo propio en los Alcázares. Los cursos de Observador siguieron impar-tiéndose en Málaga hasta el año 1957. El siguiente año, la Escuela de Aplicaciónde la Academia General del Aire comenzó a programar prácticas de bombardeo yametrallamiento, navegación, paso por la vertical, fotografía y radionavegación. Apartir de 1965 se recreó la Escuela de Observadores dentro de la estructura orgá-nica de la Academia15. El curso de Observador se impartió en la AGA hasta el cur-so académico 1983-1984 casi exactamente setenta años después de que el glorio-so título fuese creado por el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar de16 de abril de 1.913. Dentro de poco tiempo no quedará en activo ningún oficial delEjército del Aire que pueda lucir el emblema que lo acredite como Observador.

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Curso de Observador, 1933

Curso de Observador, junio 1933. Grupo de profesores y alumnos, entre ellos alféreces de navío, tresoficiales mexicanos y el capitán de Aviación Bayo



Curso de Observador, abril 1933. En Cuatro Vientos, Barberán

con capa

Curso de Observador, diciembre 1933.Oficiales de Aviación y un oficial

iberoamericano

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En los próximos años, el Ejército del Aire tendrá que llevar a cabo nuevas misio-nes y responder a graves responsabilidades especialmente en el espacio exterior.Por otra parte, han aparecido nuevas herramientas para la guerra aeroespacial.Para realizar esas nuevas misiones y para manejar esos nuevos sistemas de ar-mas serán necesarios oficiales que tengan una excelente formación en operacio-nes aeroespaciales aunque no será preciso que en todos los casos sean pilotos.La formación de esos oficiales debería de adecuarse a la evolución del poder aero-espacial y su doctrina. Una vez superado con éxito el período de formación su pre-paración sería reconocida con el título de Observador. De esa manera el Ejércitodel Aire podría atender a algunas de las nuevas necesidades operativas con per-

sonal bien preparado y dedicado a ellas; además se recuperaría un título históricoque no debería desaparecer.

NOTAS

1El Sr. Loygorri había obtenido el título de piloto de aeroplano en Francia en el verano de 1910, al igualque el Infante D. Alfonso de Orleáns. En 1911, el Sr. Loygorri era representante en España de la casahermanos Farman.2Aunque parezca extraño que se encargue al Jefe de la Aerostación la enseñanza de vuelo en aeropla-no hay que tener en cuenta que el Servicio de Aerostación era en aquel momento el único experimenta-do en el vuelo aunque fuese con globos y dirigibles.3En este artículo se escriben con letra cursiva los textos literales de documentos oficiales.4Ver artículo “Observadores desde el Aire” página 10 y siguiente. Aeroplano nº 28. Madrid 2010. Federi-co Yaniz Velasco.5El término Promoción no debe entenderse en el sentido tradicional. En este artículo se refiere a losalumnos convocados por la misma Orden Circular para realizar los cursos de Observador y los cursos

de Piloto. Los convocados no siempre podían acudir a los cursos por necesidades del Servicio. Por otraparte, en ocasiones los convocados realizaban el curso correspondiente en distintas fechas y distintasescuelas como ocurrió con los 95 convocados con la Décima Promoción el 31 de enero de 1920. LaTrece Promoción es la última que denominó a los alumnos de una convocatoria. Posteriormente, la se-paración clara de los cursos de pilotaje y observación y los numerosos cursos realizados en distintasescuelas de vuelo hizo abandonar esa numeración por promociones usada hasta entonces.6En la orden se designaban también a los profesores: el capitán de Ingenieros Don Emilio Herrera Lina-res, los capitanes de Infantería Don Juan Vallespín Zayas y Don Julio Ríos Angüeso y los primeros te-nientes de Caballería Don Ángel Martínez de Baños y Ferrer y Don Jesús Varela de Castro.7Ver artículo “Observadores desde el Aire” página 12. Aeroplano nº 28. Federico Yaniz Velasco.8Ver página 11 y siguiente del artículo mencionado en la nota anterior.9Llamada anteriormente Escuela de Combate y Bombardeo y conocida también como Escuela de Ame-tralladores y Bombarderos.10Se modificaba el Reglamento de 1913 en el que se indicaba que los observadores llevarían solamen-te el emblema de la Aeronáutica.11Tomado del informe firmado el 13 de febrero de 1922 por el comandante Don Luis Gonzalo sobre losasistentes al curso de Observadores que empezó el 1 de diciembre de 1921. En ese informe se propo-nía: que 21 oficiales siguieran el curso en la Escuela de Tiro y Bombardeo; que un oficial que había es-tado enfermo largo tiempo continuase el próximo curso para recuperar el tiempo perdido por enferme-dad; finalmente a otro oficial por falta de celo y asiduidad a los trabajos y conferencias lo considero inapto para el servicio de observación y consiguientemente propongo su baja en el curso.12Conviene recordar que por necesidades del servicio algunos oficiales convocados a cursos no podíancompletar alguna de las fases. Terminadas las circunstancias que motivaron su exclusión del curso soli-citaban bien terminar el curso o la convalidación de esa fase por su experiencia en combate. La JuntaSuperior de Aeronáutica se reunía con periodicidad para decidir sobre esas peticiones.13Durante varios años los alumnos de esos cursos y de los cursos de mando superior (coroneles) pasa-ban por la Escuela en Cuatro Vientos para recibir información sobre temas relacionados sobre el usomilitar de la Aviación.14Ver el artículo “La formación de los observadores de aeroplano” página 46 y siguientes. Aeroplano nº30. Federico Yaniz Velasco.15Ver “La Academia General del Aire. Crónica de 50 años” Tomo I, páginas 170-172. Quirón Ediciones.Valladolid 1993.

51

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Fuentes consultadas y bibliografía



ANTECEDENTES

El comienzo de la Gran Guerra Euro-pea de 1914, que hoy conocemoscomo 1ª Guerra Mundial, dio pie al

proceso mediante el cual se inicia el des-arrollo del primer motor de aviación de LaHispano–Suiza. Esta causa, externa a laempresa y al Servicio de Aeronáutica es-pañol, sirvió de catalizador para tomaruna serie de decisiones que podían con-

ducir a la crea-ción, por fin, deuna industria aero-náutica en España.

A principios de eseaño, nada hacía pre-veer el comienzo deuna guerra generaliza-da entre las potenciaseuropeas. Existía una ri-validad creciente que ge-

neraba tensiones y recelos entre ellasaunque la prosperidad de que disfruta-ban se debía, en buena medida, a la inte-rrelación entre sus economías; muy de-pendientes unas de otras en todos los ór-denes: financiero, industrial, comercial…,y no estaban afectadas por ninguna crisiseconómica importante.

El 28 de junio de 1914, el heredero ala corona imperial austriaca fue asesi-nado en Sarajevo, desatando una ole-

Con sólo decir Hispano-Suiza se evoca, de manera inmediata,una marca mítica relacionada con la industria del automóvil.

Sin embargo, su aportación a los motores de aviación,

es menos conocida, a pesar de haber tenido una gran trascendenciapara la propia empresa y para la

evolución de la aviación, desde que el 27 de julio de 1915,el Hispano-Suiza T 31se elevó del suelo propulsando

un aeroplano español.

El primer motor de aviaciónHispano-Suiza

ÁLVARO GONZÁLEZ CASCÓNLicenciado en Historia

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ada de reacciones entre las potencias,obligadas unas con otras por Alianzascontraídas desde finales del S. XIX. Ale-mania, Austria-Hungría e Italia formabanla Triple Alianza, desde 1892, matizadaposteriormente por un acuerdo secretoentre Rusia e Italia mientras que, la TripleEntente, vinculaba a Inglaterra con Fran-cia y Rusia. Todas ellas acabaron entran-do en guerra entre si; configurando dosbandos: el de las Potencias Centrales(Alemania y Austria) frente a los aliadosen la Entente (Francia, Rusia, Gran Bre-taña y, al final, Italia) como principalesprotagonistas iniciales. Entre el 28 de ju-lio y el 12 de agosto las declaraciones deguerra se sucedieron entre todos los paí-ses involucrados.

En aquellas circunstancias, la situaciónde la Aeronáutica Militar podía quedarafectada, pues ninguno de los fabrican-tes de aeroplanos y motores en servicioera español y los proveedores exterioresno tenían establecimientos de produc-

ción en España. Lo mismo ocurría conlos repuestos necesarios para mantenerlos aparatos en orden de vuelo.

El día 5 de agosto el gobierno español,presidido por Eduardo Dato, opta por laneutralidad. El 7 –Alemania declara laguerra a Francia el día 3 y el 4 las tropasdel Káiser entran en Bélgica– el capitánAlfredo Kindelán1, jefe de la Aviación, sa-lió para Barcelona en comisión de servi-cio con la intención de solicitar a los in-dustriales del sector del automóvil, quefabricasen motores de aeroplano. Visitó,entre otras casas, la HISPANO-SUIZA y

Elizalde. Para facilitar las cosas puso adisposición de éstos, motores que eran,

básicamente, de dos tipos: uno rotativo refrigerado por aire y el otro de 6 cilindrosen línea enfriado por agua. Lo que sepretendía era que los motores fuesen su-ministrados desde el interior de Españapara el Servicio de Aeronáutica Militar y,así, dejar de depender de fabricantes fo-ráneos pues tenían la seguridad de queno iban a recibir los pedidos pendientes,como efectivamente ocurrió. Kindelán re-gresó a Madrid el 16 del mismo mes.

La preocupación por el desabasteci-miento se extendía al armamento deguerra más novedoso y moderno. Unavez consumido el stock, volver a impor-tarlo no iba a ser fácil –en este caso ladisponibilidad presupuestaria no sería elescollo–. Las industrias de material de

guerra de las naciones en conflicto seiban a encontrar con un exceso de pedi-dos que atender y la prohibición de ex-portar a terceros países. Dentro de estematerial se encontraban las bombas Car-bonit (utilizadas por primera vez en com-bate sobre el Rif -por los capitanes Ba-rrón y Cifuentes- el 17 de diciembre de1913). En abril de 1914 se realizaronvuelos en escuadrilla con lanzamiento debombas usando visores de puntería. Demanera que el 8 de agosto, el propio Jefedel Servicio de Aeronáutica, Pedro Vives,se desplazó a la fábrica de pólvoras de

Granada para solicitar su fabricación yaque el proveedor era austriaco2.

Vista la cronología de propagación ensólo unos pocos días de la Gran Guerra,no se toman decisiones –en una direc-ción nunca antes seguida– si no es por-que ya se tenía formado un juicio sobrelas posibles consecuencias, así comouna gran claridad de ideas para contra-rrestarlas. Las actuaciones de la cúpulade la Aeronáutica son obra de conversa-ciones verbales mantenidas con los su-periores en el mando y el Ministro de laGuerra y, por ende, las autorizacionesque se dan también lo son3. Este proce-dimiento, permitió la actuación inmediata.

Para resolver el problema de los avio-nes, se llamó al capitán de IngenierosEduardo Barrón, incorporándose el 1 deseptiembre, el cual había organizado lostalleres de Cuatro Vientos. En el veranode 1914 era jefe de escuadrilla en el ae-ródromo de Tetuán; siendo uno de los 3pilotos con más horas de vuelo junto conel teniente Martínez Baños y el capitánBayo de entre los 43 pilotos de 1ª cate-

goría4 disponibles en el Servicio. En elotoño de 1914 confeccionó los planos deun nuevo avión –basado en el Löhneraustriaco con algunas modificaciones–,el Barrón “Flecha” que voló, por primeravez, el 5 de abril de 1915 y del que seconstruyeron 6 unidades en los propiostalleres de Cuatro Vientos. Por su parteel ingeniero militar y piloto, Ortiz-Echa-güe, desde su situación de supernumera-rio5, dirigirá la fabricación de 12 avionesFarman MF-7 y 12 “Flecha” en la empre-sa Carde y Escoriaza de Zaragoza. Paralas cortas series que se construyeron en

esos años, se consiguió nacionalizar oimportar todo lo necesario. En el caso delos primeros “Flecha”, los radiadores losfabricó Corominas y las hélices Bianchi,ambos en Madrid6. En agosto de 1915,el Comandante Emilio Herrera y el Te-niente de Navío Viniegra, se desplazarona Estados Unidos para adquirir avionesCurtiss JN-2 en versión terrestre y conflotadores; cuyos motores se adquirierontambién para equipar a los nuevos bipla-nos que estaban pendientes de la entre-ga de los motores de fabricación nacional(ver cuadro 1).

Es Vives quien impone su criterio en

todas estas actuaciones. Hasta enton-ces, y desde los comienzos de la Aeros-tación, había establecido una norma deactuación, en cuanto a la necesidades dematerial para el servicio: era preferibleque estuviese ya experimentado y proba-do. Siempre se había opuesto a que, conel escaso presupuesto de que disponía,se hiciesen gastos en pruebas y desarro-llos experimentales de prototipos7. Demanera que, al comienzo de la Guerra, elDirector del Servicio de Aeronáutica, Pe-dro Vives, y su grupo primigenio de inge-

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Dibujo de la primera versión del prototipo HISPANO-SUIZA T-31 con 11 aletas de refrigeración.



nieros–pilotos (Alfredo Kindelán, EmilioHerrera, Eduardo Barrón y José Ortiz-Echagüe) –que lideraba desde que con-vergieron en el Servicio de Aerostación

durante la primera década del siglo– re-accionaron como si ellos mismos hubie-sen sido atacados por el enemigo, parasatisfacer las necesidades de material devuelo y armamento e intentar seguir losavances y nuevas aplicaciones bélicasde la aviación.

De la gestión de Kindelán existe confir-mación pues, el 4 de septiembre, el Con-sejo de Administración de la HISPANO-SUIZA se hace eco de la visita de agos-to, como así consta en las actas: “se dacuenta de que el aviador militar Sr. Kin-delán ha entregado a los talleres de esta

sociedad dos motores de aviación, paraconstruir uno igual al que nuestros técni-cos crean más perfecto, asumiendo elEstado cualquier responsabilidad que pu-diera ser exigida, al estar patentados di-chos motores”8.

La Hispano-Suiza fue la que más seapresuró, diseñando y fabricando, enmenos de un año, un original motor tipoV8 que, en su primera versión desarrolló140-150 CV. Elizalde, por su parte, termi-naría un motor V8 de 200 CV en 1918,demasiado tarde para ocupar un lugar enel concurrido mercado de los motores deaviación. Hasta entonces, La Hispano-

Suiza no había abordado ningún proyec-to motorístico para la aviación9 y se pue-de afirmar que, debido a las circunstan-cias de la guerra y de la petición recibida,aceptará el reto, llevándolo a cabo conun enfoque innovador en su concepción.Consiguiendo, desde el primer arranque ,superar a todos los demás en relaciónpeso/potencia (160 Kg / 150 CV), con es-caso parecido a los que estaban en ser-vicio en España y por lo tanto en Europa.Se convirtió en el más famoso y legenda-rio de la Primera Guerra Mundial siendo,

quizás, el mayor logro técnico español dela primera mitad del S XX.

CONCEPCIÓN DEL MOTOR. 1914

Después de la reunión del Consejo deAdministración del 4 de septiembre,

hubo varios contactos entre representan-tes de la empresa y Pedro Vives –él losdejó anotados en su diario–. El 18 deseptiembre, Zaracondegui, uno de losempleados de alto rango de la H.S., seentrevista en Cuatro Vientos con Vives10,seguramente para tratar de concretar las

necesidades de la aviación en cuanto altipo y número de motores, así como suparticipación en el proyecto. El 12 de oc-tubre tiene lugar en Madrid otra reuniónen la que también está presente Kinde-lán. Por último, Vives visita la fábrica enBarcelona el 26 de octubre; es probableque obtuviese la confirmación definitivade la construcción de un motor de avia-ción en la H.S. y quizás igualmente enElizalde, fábrica que también visitó.

El Director Técnico de la Hispano-Sui-za, Marc Birkigt residía en París en el pe-riodo citado. Esto no quiere decir que no

CODIGO FABRICANTE POTENCIA REFRIGERACIÓN CILINDROS28A ANZANI 28 CV AIRE 3 /ABANICO28N NIEUPORT 28 CV AIRE 2/ HORIZONTALES80G GNOME 50/80 CV AIRE 9/ROTATIVO

80RH LE RHÔNE 80 CV AIRE 7/ROTATIVO70R RENAULT 70 CV AIRE 8/ en V90D AUSTRO-DAIMLER 90 CV AGUA 6/ en LINEA

Fuente: Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915, AGHEA.No aparece instalado el motor Mercedes, de 6 cilindros y 100 CV en ninguno de los aparatos en servicio.

Cuadro 1

Tipos de motores en servicio en la Aviación Militar Española

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Motor Hispano-Suiza T 31 Nº 3747, 140 CV, re- frigeración aire-agua de 8 aletas . Vista poste-rior. Publicada en el Heraldo Deportivo el 5agosto 1915.

El capitán Eduardo Barrón proyectista del “Flecha” con motor Hispano- Suiza y piloto del primervuelo fotografiado el 27 de julio. (Publicada en el Heraldo Deportivo el 5 agosto 1915).



visitase con regularidad Barcelona, perono hay constancia documental de que seentrevistase con Vives o Kindelán. Se co-menzó a fabricar un prototipo de motoren Barcelona bajo la dirección de Dufour,responsable de la producción de La Sa-grera, hasta que Birkigt (a caballo entrelas dos ciudades) se hizo cargo del pro-yecto, una vez que fijó su residencia per-manente en Barcelona. Se sospecha queel tipo de motor iniciado en Barcelona eraun 6 cilindros que aprovechaba las solu-ciones mecánicas de las generacionesanteriores de motores H.S. o, quizás Du-

four solo se ocupó de adquirir los mate-riales para el prototipo; pues a comien-zos de noviembre se solicitan dos mag-netos para motor de aviación dentro deun pedido de 100 que se consiguió ad-quirir, mediante gestiones diplomáticasdesde Madrid, a la alemana BOSCH yfue entregado en diciembre a través deItalia, país que todavía no había entradoen guerra. Tenemos aquí la confirmaciónde que el motor de aviación ya estababien encaminado11.

Hasta su retorno definitivo a Barcelonaen el otoño de 1914, Birkigt tuvo ocasiónde pulsar las nuevas necesidades que la

situación bélica generaba y, en conse-cuencia, demandaba a la industria; lle-gando a la conclusión de que la aviaciónera un área de negocio ávido de innova-ciones, con pedidos que crecían en rápi-da progresión. Presionados por el gobier-no francés para que la fábrica de Parisparticipase en el esfuerzo de guerra, a laH.S. le presentaron dos opciones, la deGnome, fabricante de motores de avia-ción rotativos, que estaba interesado enalquilar la fábrica para ampliar su produc-ción, la otra era producir obuses de arti-

llería, optaron por la primera y recupera-ron los chasis y motores sin terminar quehabían quedado allí.

En esos momentos posteriores al iniciode la guerra, Birkigt estaba centrado enun nuevo tipo de motor para automóvilque se caracterizaba por un árbol de le-vas en cabeza. Esta solución le permitióobtener más potencia con la misma cilin-drada. Denominado inicialmente T-29, alaumentar su cubicaje pasó a T-30. Es el

antecedente inmediato del motor de avia-ción pues en él comprobó el buen com-portamiento del Mando Directo (árbol delevas en cabeza) y del sistema de distri-

bución vertical. A continuación, y ello nossitúa en el otoño de 1914, se hizo cargodel motor de aviación, cuyo diseño se ba-só en una estructura tipo V8, dos bloquesde 4 cilindros, de la que nunca antes esteproyectista había hecho uso. Se le asig-no el nº 31de proyecto, sería por lo tantoel T-31.

CAMBIO DE RUMBO DESDE ELMINISTERIO DE LA GUERRA

A

l final de la cita del consejo de admi-

nistración de la H.S. del 4 de sep-tiembre se dice “…asumiendo el Estadocualquier responsabilidad que pudieraser exigida, al estar patentados dichos

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Dos vistas (arriba y derecha) del “Barrón-Flecha”. (Fotos publicadas en el Heraldo Deportivo el 5 agosto 1915).

Motor Hispano-Suiza T 31 Nº 3747 que voló por primera vez el 27 de julio de 1915, se conserva ac-tualmente en el Instituto Politécnico de Turín34.



motores”. Es decir, que el Estado espa-ñol estaba dispuesto a pagar los dere-chos de fabricación del tipo de motor queeligiese la H.S. Esto supone un cambiode actitud radical en las acciones de go-bierno para abastecerse desde dentrodel país. Una declaración de intencionesde cara a un futuro inmediato en apoyode la industria nacional, puesto que elofrecimiento estaba abierto a las demásindustrias del sector del automóvil, dema-siado endeble y artesanal todavía. Laguerra les brindaba a todas ellas en ge-neral y a La Hispano-Suiza en particular,

la oportunidad de entrar en los moto-res de aviación. El ofrecimiento semantenía dentro de la línea conserva-dora de no arriesgar y centrarse en loque estaba probado y funcionaba; noplanteaban unas especificaciones su-periores a las de los motores existen-tes, ni un concurso entre ellas. Nece-sitaban inmediatez, resolver el proble-ma lo antes posible.

Desde el momento en que Birkigtterminó el proyecto T-30 y se ocupódel motor de aviación le dio su propiosello; era innecesario recurrir a las li-cencias de otros fabricantes. Como

había sido hasta entonces y continuóen el futuro, todos los desarrollosabordados fueron financiados por lapropia empresa con sus fondos.

Por lo tanto, nada hace suponerque, en el desarrollo del motor de laH.S., se asignase ninguna partidapresupuestaria del servicio de Aero-náutica o de otro organismo oficial. Lacolaboración se centró en el suminis-tro de información y de ejemplares delos distintos tipos de motores. Estopermitió a su proyectista conocer las

ventajas e inconvenientes de los tipos demotores en servicio en España, que eracasi como decir en el resto del mundo.

En cuanto a la participación del perso-nal técnico de la aviación militar (ingenie-ros y mecánicos), resulta difícil pensar ensu traslado a Barcelona con dedicaciónpermanente en la tarea de colaborar enel desarrollo inicial del motor o, siquiera,en la puesta en marcha de los motoresprestados puesto que otra de las circuns-tancias de la aviación militar era la esca-sez de personal y, en el Rif, seguía ha-biendo operaciones aéreas. Durante

1914, el propio Vives (volando como ob-servador) realizó 18 vuelos en el Marrue-cos español. En uno de ellos, hizo unaterrizaje forzoso bajo fuego enemigo.De los cuatro aeródromos con unidadesaéreas, tres (Tetuán, Arcila y Zeluán) es-taban en el continente Africano; el cuarto,era Cuatro Vientos. De los mecánicosexistían tres maestros de taller que podí-an haber intervenido12, pero, dado su es-caso número, no parece que hubiesenpodido permanecer mucho tiempo enBarcelona13.

SITUACIÓN DE LA INDUSTRIAESPAÑOLA

Las dificultades en los suministrosexteriores fueron percibidas con

antelación por la cúpula de la Aero-náutica Militar pero afectaron, de igualmodo, y con contundencia, a las em-presas a las que se dirigieron parasolventar sus carencias. En generaltoda la industria se vio afectada ensus procesos productivos al dependeren exceso del exterior.

La movilización general fue decre-

tada en Alemania y en Francia afectóa la industria, paralizándola en cues-tión de horas. En Inglaterra, se recu-rrió a los voluntarios. La consecuen-cia inmediata para la fábrica de Parisen Bois-Colombes fue su clausura, el2 de agosto, al ser movilizado todo elpersonal francés al tiempo que el su-ministro de componentes de provee-dores franceses, ingleses y alemanesdejaron de llegar a la fábrica de Bar-celona, dificultando enormemente laentrega de los vehículos vendidos y,

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Anuncio publicado en diciembre de 1915., del motor de 80CV De Dion que se instaló en los Farman MF-7.



en cuestión de semanas, la entrega delos camiones del nuevo modelo 40/50 de4.000 kg de carga para los Ministerios deGuerra y Marina, cuyos pedidos, se acu-mularon a partir de septiembre de 1914.

Con la excepción de la Fábrica Nacio-nal de Trubia, dedicada a la artillería, yque, en principio, quedaba al margen delsector privado, en España no se produ-cía una materia prima tan fundamentalpara los motores como los aceros espe-ciales que, en distintas proporciones deníquel, cromo y otros metales, se utilizanen las diferentes partes del motor14. Es-tos aceros ya se usaban, en tubo, antesde la guerra como elemento estructuralde algunos aeroplanos. Tampoco roda-mientos, bujías y componentes eléctri-cos; entre ellos uno fundamental para losmotores como eran las magnetos. Todoera necesario para las industrias mecáni-cas y de ello se vieron privadas las insti-tuciones y las empresas al comienzo delas hostilidades.

En septiembre de 1914, la batalla delMarne paralizó el avance alemán haciaParis y, a finales del año, los frentes seestabilizaron; siendo fundamental paralos contendientes el aumento de la canti-dad y calidad del armamento empleado,para intentar romper el equilibrio existenteen lo que se dio en llamar guerra de des-gaste. Los gobiernos de uno y otro bandoexigieron a todas las fábricas dedicar susproducciones al esfuerzo de guerra.

La errónea y generalizada convicciónde que la guerra duraría pocos meses,mantuvo a la H.S. en la línea de solicitar

maquinaria a sus proveedores ingleseshabituales, insistiendo para que atendie-sen sus pedidos15 en vez de buscarlosinmediatamente fuera de Europa y siguióesperando a que le llegaran pedidos depiezas y componentes.

La realidad era que la invasión alema-na de Bélgica y el norte de Francia habíadejado a esta sin el 80 % del acero queproducía16, quedando Gran Bretaña casicomo único proveedor de tan vital mate-ria prima. La H.S. solicitó el suministro deaceros especiales a la Fábrica Trubia, dela que obtendrían, durante la guerra, nosólo lingotes de acero al cromo níquel, si-

no también piezas de acero estampadode la fábrica de armas de Oviedo17. Labúsqueda de proveedores en el interiordel país se hizo muy difícil por verse losfabricantes desbordados de pedidos acausa de la guerra y por la insuficientecalidad, en muchos casos, de los mate-riales. La escasez de personal cualifica-do, era otra de las dificultades, recurrién-dose incluso a la búsqueda de exiliadosextranjeros llegados a España. En fin, nosolo aumentar la producción conllevabavencer grandes dificultades; simplemente

atender los pedidos pendientes de entre-ga, cuando comenzó la guerra, se convir-tió en una carrera de obstáculos.

EL REY ALFONSO XIII Y ELGOBIERNO

La acumulación de pedidos estatalesespañoles en septiembre de 1914 y

el retraso en cumplimentarlos por las cir-cunstancias bélicas, iba parejo con la

presión que periódicamente ejercían elRey Alfonso XIII y el gobierno, para queatendiesen a los pedidos pendientes deentrega, y aumentase la capacidad deproducción e, incluso, que orientasen lafabricación hacia el armamento ligero ypesado18. La actitud de la H.S. era la deganar tiempo con sus clientes mientrasesperaba que la guerra terminase prontoo que, al menos, sus proveedores habi-tuales pudiesen satisfacer sus necesida-des pero lo cierto es que la escasez de

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Motor T-31 con nº de serie3745, con el que se

realizaron las pruebas de

resistencia en Francia. Seconserva en el M.A.E. de Le Bourget.



suministros se agravó con el paso deltiempo. Periódicamente, el monarca ad-vertía del peligro de que la H.S., en casode que no pudiera atender los pedidosoficiales, los perdería y éstos serían soli-citados a empresas extranjeras (tanto devehículos como de motores de aviación).Por ello les incitaba al aumento de la ca-pacidad productiva. Se estaba dejandopasar la oportunidad de abastecer elmercado español liberado de la concu-rrencia de los fabricantes europeos.

Un año después del comienzo de lashostilidades (a mediados de 1915) se de-cide recurrir a Estados Unidos para com-prar maquinaria y componentes; el Con-sejo de Administración de la H.S. esta-blece el objetivo de fabricar 600 motoresanuales, tanto de vehículos como deaviación y, a finales de año, se impone lameta de llegar a los 1.000, lo antes posi-ble, en la fábrica de Barcelona19.

Es necesario resaltar que mientras quela preocupación del Rey Alfonso XIII res-

pecto a la capacidad productiva de laH.S. es anterior al comienzo de la guerra-pues ya en 1913 había expresado a Da-mián Mateu que le parecía escaso el nú-mero de unidades que fabricaban frenteal éxito y prestigio de la marca a nivel in-ternacional-, el Gobierno sólo muestra in-terés durante la guerra. Una vez pasada,éste desaparece.

La curiosidad del Rey no se centrabaexclusivamente en esta empresa, sentíaatracción por la industria en general y for-

59

1916. Biplano Delta con “timones de balance”. Eduardo Barrón continuó desarrollando, con este ter-cer avión, la formula Lhoner; no se fabricó ningunaserie para el Servicio. Los timones de balance eranun dispositivo con el que pretendía mejorar la estabi-lidad lateral y aunque aparecen con una instalación

fija, estaban pensados como elementos aerodinámi-cos que se desplegaban durante el vuelo, cuando fue-se necesario. Se observa un depósito de combustiblesobre el ala y el puesto de observación muy próximoal motor. Lleva instalado el Curtiss V8 de 100 CV,

posteriormente sería sustituido por el Hispano-Suiza.

Motor Hispano-Suiza T-34 del

Museo del Aire(Cuatro Vientos,

Madrid).



maba parte de su visión de conjunto parael progreso del reino. Ejemplo de ello sonsus aportaciones de capital a nuevosproyectos que estaban estancados yconsideraba de interés general, inclusoconvencía a cortesanos, la mayoría gran-des terratenientes, para invertir en socie-dades de nueva creación como el Metrode Madrid o en ampliaciones de capital,de empresas ya existentes, para que pu-diesen abordar nuevos proyectos.

LA SOCIEDAD HISPANO-SUIZA DEAUTOMÓVILES

La sociedad La HISPANO-SUIZA, Fá-

brica de Automóviles S.A., se consti-tuyó en Barcelona el 14 de junio de 1904,pocos meses después de la realizacióndel primer vuelo controlado de un apara-to aéreo con motor, es decir de un avión,realizado por los hermanos Wright20; co-menzando así un continuo y acelerado

desarrollo de la aviación. En la nuevaempresa destacan dos hombres: DamiánMateu, empresario y Marc Birkigt, inge-niero de nacionalidad suiza residente enBarcelona desde 1899. Éste, aportaba laexperiencia acumulada en la construc-ción de automóviles en dos sociedadesanteriores radicadas en Barcelona que,de manera sucesiva, habían ido a laquiebra, haciéndose cargo la nueva so-ciedad HISPANO-SUIZA, tanto de los ac-tivos como de los pasivos y dando conti-nuidad, esta vez con éxito, al diseño, fa-bricación y comercialización de motoresy chasis para vehículos automóviles. Lacreación de la primera de estas empre-sas (1899), se debió a un emprendedoroficial del ejército, Emilio de la Cuadra,formado en la Academia de Artillería, su-pernumerario del Arma, con el fin de fa-bricar vehículos eléctricos en Barcelona yen la que entró a trabajar Birkigt, constru-yendo su primer automóvil con motor deexplosión de 2 cilindros y 7 CV de poten-

cia. Emilio de la Cuadra vendió la empre-sa en 1902, cambiando su razón social aConstructora Hispano-Suiza de Automó- viles J. Castro –antecesora de la definiti-va Hispano-Suiza– marca que, en 1914,ya disfrutaba de una gran solidez finan-ciera y renombre internacional, ademásde una fábrica sucursal en Paris desde1911.

El acuerdo al que llegó Birkigt en 1904incluía, amén de un elevado sueldo, elacceso a la participación en beneficios yel derecho a patentar a su nombre, aun-que dentro de la empresa, las innovacio-

nes a las que su creatividad diese lugar;siendo financiados, siempre por la propiacompañía, los gastos para los prototipos.Este arreglo laboral, dio a la empresa es-tabilidad y progreso tecnológico, al per-manecer siempre fiel a la misma, el geniocreativo en que, con el paso del tiempo,se convirtió Marc Birkigt21.

El Consejo de Administración de la so-ciedad, presidido por Damián Mateu, de-batía y, en su caso, aprobaba el desarro-llo de motores y chasis que el directortécnico, Birkigt, sugería en un continuoavance y progreso técnico. Birkigt eratambién responsable de la organización

de la producción y en 1914 disponía deun segundo director técnico, David Du-four, responsable de la producción enBarcelona mientras él estaba en la sucur-sal de Paris. Birkigt, contaba además conotros ingenieros en su equipo que fue re-forzado durante el periodo bélico con elinglés Charles Catherine. Para la amplia-ción de las fábricas y reorganización dela producción, se contrató en 1916 a Ri-cardo Goytre Bejarano, ingeniero militar.El acopio de piezas y componentes eraexterno en su totalidad. Las piezas de

60

Gráficos del motor Hispano-Suiza, utilizado para la formación del personal de mantenimiento delServicio de Aeronáutica Militar.



fundición y forja se encargaban a otrasempresas, casi todas extranjeras (funda-mentalmente francesas) al no disponer laHISPANO-SUIZA de fundición ni de pren-sas para la estampación de grandes pie-zas y ser prácticamente inexistente enEspaña la industria auxiliar metalúrgica.El diseño de los motores, cajas de cam-bio y chasis era propio así como sus pie-zas y componentes, incluso los carbura-dores. En la fábrica de La Sagrera se ha-cía el mecanizado mediante un completoparque de maquinaria (tornos, fresado-ras, rectificadoras, etc.) y utillajes especí-ficos desarrollados para cada modelo, enla propia fábrica. Esta discontinuidad delsistema productivo estaba generalizadaen la industria española.

En síntesis, La Hispano-Suiza era unaempresa con una capacidad de generartecnología que no guardaba relación consu capacidad productiva, pues era capazde recuperar las inversiones en investi-gación y desarrollo, (lo que hoy se deno-

mina I+D+i)22, rápidamente y repartidossus gastos en una pequeña cantidad deunidades producidas y vendidas. En1914 ni siquiera se había planteado laproducción en cadena, ni la integraciónvertical. A causa de la guerra, las cantida-des obtenidas por la cesión de los dere-chos de fabricación a los países aliadosalcanzaron cifras astronómicas.

EL PRIMER PROTOTIPO. 1915

E

l tiempo transcurrido desde que Alfre-

do Kindelán se personó en la fábricade La Sagrera a primeros de julio del año1914, se aprovechó con notable eficaciapor parte de La Hispano-Suiza. La cons-trucción había empezado en noviembre.Como ingeniero, Birkigt arriesgó muchopara lograr un motor superior a los exis-tentes. Lo más innovador en cuanto amateriales, fue la utilización de aluminioen el bloque que unía las cabezas de los4 cilindros de cada bancada y por el quecirculaba el agua de refrigeración; perotambién en el carter –componente degrandes dimensiones al que se atornilla-ban los cilindros de acero– y, lo más difí-

cil todavía, en los pistones expuestos enla cámara de combustión a elevadastemperaturas. En realidad la refrigeraciónera mixta, pues en la parte inferior de loscilindros esta tarea de disipar el calor es-taba encomendada al aire que circulabalibremente alrededor del motor. El mando directo ya estaba funcionando en el mo-tor de automóvil T-30 y, aunque era toda-vía un prototipo, la velocidad de giro deeste motor multiplicaba por dos la delmotor de aviación funcionando perfecta-mente.

A mediados de febrero se realizan, demanera parcial, las primeras pruebas del

prototipo del motor de aviación23

. Cadabloque de cuatro cilindros se ensayo porseparado, lo que dio una idea de la po-tencia final que se podía obtener: unos150 CV.

A los pocos días, Mateu en presenciade Vives, se entrevista con el Rey enMadrid y le lleva los planos del nuevomotor (el proyecto T-31). El Consejo deAdministración autoriza, a continuación,los fondos para la fabricación de seismotores y así completar el desarrollodel mismo.

EL NUEVO MOTOR NO ES UNSECRETO

En marzo, Marc Birkigt viajó a Paris y,el 26 presenta al Consejo los resulta-

dos de sus indagaciones sobre las nece-sidades de motores de aviación y un

análisis comparativo entre su motor y losque se encontraban en servicio. Esta es-

pecie de estudio de mercado, realizadocon algunos fabricantes de aeroplanos,como Farman y Morane-Saulnier (la fá-brica H.S. de Paris se cedió en alquilerpor 5 meses a Gnôme) muestra que elobjetivo del gobierno francés era obtenermotores de una potencia entre 150 y 200CV. En esas fechas, los motores en ser-vicio de los aliados rondaban los 110 CV.Birkigt había tenido acceso a la peticiónque la Dirección de la Aeronáutica Militarfrancesa había cursado a los fabricantesgalos de motores24 y, al mismo tiempo,tanteado la disposición a adquirir el nue-vo motor H.S., al menos, a ambos fabri-

cantes25. Tal era su fe en el rendimientoa obtener de dicho motor. Recabó infor-mación confidencial y al mismo tiempodio a conocer la existencia del nuevo mo-tor en Francia, contando con la aproba-ción del Consejo de Administración, in-

TIPO Nº SERIE POTENCIA ESTIMADA DIÁMETRO/CARRERA COMPRESIÓN REFRIGERACIÓNT-31 3747 120 CV 120x120 4:1 AGUA / 8 ALETAS

Cuadro 2

Características del motor T-31 que voló por primera vez instalado en el Flecha

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SPAD S VII motor Hispano-Suiza 150 CV. V8. (Maqueta a escala del Museo Alemán, Munich).

Caza Hispano – Barrón, fue el mejor de los aviones españoles que instalaron el motor Hispano-SuizaV8. Dibujo de Marcelino Viejo Canalejas.



cluyendo la siguiente propuesta: recupe-rar la fábrica de Paris para dedicarla a lafabricación del motor de aviación.

Birkigt acompañó a Matéu en una visitaal Rey para informarle del buen funciona-miento del mismo. Entonces, Alfonso XIIIexpresó el deseo de que cuando termi-nasen las pruebas de resistencia y pues-ta a punto, a pesar del interés que el mo-tor pudiera tener para el mercado exte-rior, España debía ser el primer país enmontarlo en sus aviones. Es evidenteque el Rey fue informado de las gestio-nes de promoción, en Francia, del nuevomotor –estamos en la antesala de unaparticipación y contribución externa muyvaliosa al esfuerzo de guerra aliado des-de un país neutral, al socaire de decisio-nes que dependen de unos pocos hom-bres de empresa y de Estado–. En el ca-so de que la empresa llegase a acuerdosde cesión de licencia para su fabricaciónen otros países, el gobierno español pu-so la condición de ser informado.

El 15 de abril el Conde de Romanones,líder del partido Liberal, visitó la fábrica y,el 18, el Presidente del Gobierno, Eduar-do Dato, vio el motor en funcionamiento,inquiriendo por la capacidad de la empre-sa para fabricar armamento. Ese mes, sepublicó en la prensa especializada espa-ñola un artículo26 sobre el motor; su exis-tencia traspasaba el umbral del ámbitoempresarial y militar para darse a cono-cer sin cortapisas. En julio, el Nuncio desu Santidad que fue personalmente a re-coger su automóvil, también se interesópor el motor de aviación.

Por contraposición a esta actitudabierta en cuanto al desarrollo de unnuevo motor de tecnología avanzada,podemos citar como ejemplo, el casodel propulsor norteamericano denomi-nado LIBERTY, diseñado en la primave-ra de 1917 por iniciativa del gobierno deesa nación que aportó los fondos nece-sarios; una vez que decidió entrar enguerra en Europa y siendo conscientede que los fabricantes norteamericanosno disponían de motores con el adecua-do rendimiento para aviones de comba-te. Bajo la dirección del coronel E. De-eds se seleccionó a dos ingenieros: J.G.

Vincent, de la Packard Motor Company,y J. Hall, de la Hall-Scot Company queacordaron los parámetros de un nuevomotor de 12 cilindros en V con el objeti-vo de obtener 400 CV. La urgencia conque se necesitaba impuso la renuncia asoluciones mecánicas no probadas conanterioridad. Los detalles sobre las ca-racterísticas de este motor fueron consi-derados un secreto militar hasta que nofinalizo la guerra y tampoco fue autori-zada su venta en el mercado libre hastaese momento27.

LAS PRUEBAS DEFINITIVAS

E l desarrollo del motor continuaba abuen ritmo. El 11 de mayo de 1915

Vives se desplazó hasta Barcelona y es-tá presente durante las pruebas. Al díasiguiente, se realizó una de 12 horas, aaltas revoluciones, sin problemas y el 15es el ensayo de aceptación, delante de

Vives, obteniéndose 163CV a 1600 rpm.Además no se observaron vibraciones niruidos extraños y no acusó síntomas defatiga. La potencia estaba condicionadapor el limite de revoluciones que soporta-ba la hélice, la cual por encima de las1500 rpm dejaba de ser eficaz; 150 CVera el mejor compromiso a esas revolu-ciones. El número de aletas para refrige-ración por aire se había reducido de 11 a8 en cada cilindro aumentando así la zo-na refrigerada por agua mediante un blo-que mas largo.

Durante ese mes, se personarán en lafábrica Eduardo Barrón y Juan Pombo,ambos pilotos y responsables de sendosaviones españoles que esperaban la lle-gada del nuevo motor; el “Flecha”, queya volaba desde hacia un mes en CuatroVientos y el Morane , que preparaba suconstrucción en la CECA (Cia. Españolade Construcciones Aeronáuticas28).

El proyecto nº 31 de Birkigt llegó abuen puerto. El Departamento de Ensa-

yos realizó un esfuerzo sobre humano,con jornadas interminables de prueba ydesmontaje para comprobar el estado delos componentes críticos (pistones, bie-las y muñequillas del cigüeñal fundamen-talmente), sustituirlos por otros, volver amontar el motor y ponerlo en marcha denuevo.

Es el momento de pensar en atender lademanda de los primeros clientes: la Ae-ronáutica Militar española y el constructorfrancés Farman, y proveerse de materiasprimas con el objeto de iniciar la produc-ción. Se requiere a Trubia acero para los

motores a fabricar para la AeronáuticaMilitar y, una vez recuperada la fábrica deParis, producirlo allí29.

Las autoridades militares francesasfueron receptivas a las gestiones de Bir-kigt y Mateu para dar a conocer la exis-tencia del motor. El 18 de junio se reali-zan pruebas oficiales de los motores conla presencia de representantes de laaviación militar española y francesa. EstaComisión del Ministerio del Aire de Fran-cia, tenía una gran importancia comercialpor la elevada demanda potencial del pa-ís vecino. Venían “para hacerse una ideaexacta del motor y comprar, si fuera posi-

ble, una unidad que sería sometida apruebas largas, serias y controladas30”.El comandante Marinot Lagarde, que es-taba al frente de la misma, regresa a supaís habiendo adquirido dos motores T3131.

EL PRIMER VUELO

Para un motor de aviación la hora dela verdad llega con los ensayos en

vuelo. Para el Hispano-Suiza llegó, por

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Línea del fre nte y zona de operac iones de lSPAD S VII en septiembre de 1916.

SPAD S VII del As de caza francés Guynemer.

Hispano-Suiza T-34S de 180 CV.



fin, el 27 de julio; Eduardo Barrón se en-contraba a los mandos. Era el nº 3 de losaeroplanos denominados “Flecha”32,construidos por él en los talleres de Cua-tro Vientos y basados en los Lohner. Fueun hecho de gran trascendencia, se pue-de decir que histórico, pues era el primeravión construido en España con motorespañol pero, sobre todo, porque se de-bía a la voluntad y decisión de un orga-nismo dependiente del Estado: la Aero-náutica Militar. La fabricación de avionesno podía existir sin el apoyo guberna-mental, puesto que el número de clientesciviles era muy escaso, y lo seguiría sien-do; era imposible pensar en la exporta-ción si antes no entraba en servicio conla aviación militar propia. Era un rayo deesperanza para los españoles que inten-taban convertir en realidad sus proyectosaeronáuticos.

Alfonso XIII, que estuvo presente en laprueba, condecoraría a Barrón con laCruz de Carlos III por su éxito y trayecto-

ria. A la HISPANO-SUIZA le envió un te-legrama con el siguiente texto “Al presen-ciar el primer vuelo motor esa casa mepermito enviar mi más entusiasta felicita-ción a ese Consejo y obreros que lo hanconstruido, así como fuerte abrazo a in-geniero que lo concibió. Espero que estosirva de estímulo desarrollo industria na-cional tirando tan fuerte como su nuevomotor. Alfonso R.”33. La prueba tuvo unenorme eco en la prensa prodigando elo-gios a sus protagonistas, Eduardo Barróny Marc Birkigt. El apoyo de la opinión pú-blica a los desarrollos técnicos españoles

quedaba demostrado.El vuelo había causado una gran impre-sión, pero, al mismo tiempo, llamó laatención por la estética de la zona delmorro, donde se sitúa el motor, parecíaque la integración entre este y el fuselajeno era armoniosa. El Rey Alfonso XIIIdespués del vuelo sugirió a Eduardo Ba-rrón que modificase el diseño del “Flecha”de manera que la instalación del motorquedase mejor resuelta a todos los efec-tos. Durante el mes de agosto el “Flecha”nº 3 continuó en Cuatro Vientos con losensayos en vuelo desmontándose luegoel motor para devolverlo a la fábrica.

El 4 de octubre hizo su primer vuelo elnuevo avión que se denominó “W”, basa-do en el anterior “Flecha” pero con el bor-de de ataque del plano inferior rebajadoen la zona de unión con el fuselaje paramejorar la visibilidad del observador quese situaba en el asiento anterior, dentrode la cabaña. Ese mismo mes se entre-garon los dos Flechas restantes que ha-cían los nº 5 y 6. Ninguno recibió el motorHispano-Suiza que tenían previsto llevarinstalado. El motor de sustitución fue eltambién V8 Curtis OX de menor potencia

y fiabilidad y al fin y al cabo de escasasprestaciones para un biplaza de observa-ción.

El pedido de la Aviación española fuede 50 unidades. Enterado el Ministerio dela Guerra de que la fabricación se retra-saría en beneficio de la exportación, to-mó dos medidas: buscar un sustitutotemporal para el motor H.S. (el CurtissOX de 90/100 CV ) y, realizó una inspec-ción cuyo informe, fechado el 10 de no-viembre de 1915, concluía que todo elutillaje y piezas exportadas a la fábrica

CANTIDAD MARCA POTENCIA COMENTARIOS NOTAS12 CURTISS OX 100-120 CV 6 de repuesto para aeroplanos Los 6 restantes son para los hidroaviones6 MERCEDES 100 CV Para los monoplanos Kondor Taube4 SUNBEAM 150 CV Mod. CRUSADER de 1914con reductor35

12 DION-BOUTON 90 CV Se instalaron en los MF-7 fabricados por Carde y Escoriaza6 CURTISS OX 90-100 CV Para los aeroplanos “Flecha” Debido al retraso en las entregas de los H.S.50 HISPANO-SUIZA 150 CV Se entregaron 20 en agosto de 1916

Nota: La información de la tabla es transcripción del documento Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915.AGHEA. Excepto la columna de Notas

Cuadro 3

Motores pendientes de entrega a finales de agosto de 1915

63

El periódico Excelsior publicó el 14 de julio de 1918 este articulo, relacionando el motor Hispano – Suiza con los ases de caza franceses.

Aquí está el famoso aparato de propulsión que equipa muchos de los aeroplanos de la aviación mili-tar de la "Entente". El motor Hispano-Suiza pertenece a la categoría de motores fijos con cilindroscolocados en "V". Se acerca pues a los motores de automóviles, pero se distingue por su gran ligere-

za, condición sine qua non, para su uso en aeroplanos. Gracias a estudios técnicos, muy notables, M. Birkigt, el ingeniero de la potente Sociedad Hispano-Suiza, ha conseguido rebajar el peso por caba-llo-vapor hasta el límite más extremo. A pesar del rendimiento intensivo de las fábricas Hispano-Sui-

za, la demanda de este tipo de motores es tan elevada que esta marca ha tenido que conceder numero-sas licencias a otros industriales franceses y aliados para intensificar la producción. Este entusiasmoesta totalmente justificado por el espléndido palmares de los ases que han llegado a la victoria y a lagloria montados en aparatos dotados con este extraordinario motor fijo

Aquí tienen un extracto de esta larga lista de héroes: Guynemer, Dorme, Nungesser, Fonck, Madon, Heurtaux, Deullin, Pinsard, Lufbery, Guérin, Boyau, Chaput, Jailler, Ortoli, Garaud, Hugues, Casale, Herbelin, Douchy, Chainat, Demeuldre, Villet, Derode, Lackmann, etc.Toda Francia sabe, de hecho, que el famoso avión de Guynemer, "el viejo Carlos", actualmente ex-

puesto, acribillado con balas en los Inválidos, estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza, quecontribuyó en buena parte a las admirables hazañas de nuestro mayor piloto nacional.



de Paris durante el mes de sep-tiembre, no contenía nada del ace-ro (forjado y desbastado), suminis-trado “en pequeña cantidad” des-de Trubia, aunque sí lo era el deltipo usado para los cilindros. Ésteprocedía de una empresa de Bil-bao y había sido estampado enBarcelona para la H.S. Para el au-tor del informe, “… los envíosefectuados, representan una bajaeconómica e industrial en los inte-reses del país”36. Si bien esta va-loración parece razonable y cierta,también lo es que del país vecinollegaron algunos componentes ne-cesarios para completar el motorque el uno de julio37, se envió aCuatro Vientos para su instalaciónen el avión de pruebas, el “Flecha”n 3º.

Dentro de este lote de compen-saciones se encontraba el aviónque Morane construía para la CE-

CA española y los 12 motores DeDion, que se recibirían a final deaño para los MF-7 de factura española.De lo que no hay duda es que, la tecno-logía de motores que les llegaba desdeEspaña, era muy superior a lo que nossuministraban. Mas adelante habría quesumar la entrada de divisas por los dere-chos de fabricación del motor en Franciay otros países. Sirvan como ejemplo lospagos que el gobierno francés hizo, du-rante 1918, a la sede social de la H.S. enBarcelona por valor de 6 millones defrancos , con su repercusión en la ha-

cienda pública.

EL CENTRO DE GRAVEDADPASA DE BARCELONA A PARÍS

Desde la fábrica de Barcelona se enví-an a París, en septiembre de 1915,

materias primas y componentes esencia-les, junto con utillaje y matrices para ini-ciar allí la fabricación de motores de avia-ción. Estos suministros permitían agilizar

la construcción de piezas modificadas,bielas, cilindros etc. para continuar conpruebas cada vez más exhaustivas y lar-gas.

Los 2 motores T-31 adquiridos por laAeronáutica francesa, se ensayaron el21 de julio en las instalaciones de la H.S.en París y, a raíz de dichos ensayos, seencargaron 50 motores condicionados aincluir algunas modificaciones con el objeto de mejorar su resistencia; esto darálugar al T-34. La nueva versión se carac-

terizaba, fundamentalmente, por no fiarla refrigeración de la parte inferior de loscilindros al aire, esta importante funciónquedaba exclusivamente a cargo delagua, para ello el bloque de aluminio enel que se enroscaban los cilindros deacero se hizo mas largo llegando casihasta el carter.

Desde su reapertura, en el otoño de1915, la fábrica de París, se convirtió enLa Hispano-Suiza Sección Aviación, sinidentidad jurídica propia, dedicada en ex-

clusiva a la producción del motor,y al desarrollo de nuevas versio-nes bajo la dirección de Birkigt .Además el Ministerio de la Guerrafrancés, se ofreció a retirar de susdestinos militares a todo el perso-nal que necesitase la fábrica, asícomo a suministrar las materiasprimas necesarias para la fabrica-ción de motores. La razón de es-tas facilidades, residía en la im-plantación de la llamada economía de guerra fundamentada en la pla-nificación por parte del Estado(que podía indicar a una empresala orientación de su producción),pero sin nacionalizar las empre-sas, permitiendo la libre compe-tencia entre ellas, a las que adqui-ría los aviones y motores que seajustaban o aproximaban a las es-pecificaciones que emitía la autori-dad Aeronáutica militar, para cubrirsus necesidades. España, en

cambio, continuó con la economíade mercado basada en los princi-pios liberales, como antes de la guerra.

Algunos responsables en Francia, co-mo el Secretario de Estado Rene Bes-nard, vieron en el motor Hispano-Suizaun soporte firme para alcanzar y superara la aviación enemiga pero este punto devista entro en conflicto con los fabrican-tes de motores galos que considerabanal motor H.S una ingerencia extranjeraperjudicial para sus intereses e innecesa-ria y exigieron pruebas de duración muysuperior a lo habitual. Estos ensayos, de

50 horas, realizados en los laboratoriosde oficiales de Chalis-Meudon a finalesde año, tuvieron como consecuencia lademostración de forma contundente deque ningún motor francés se aproximabaen resistencia y prestaciones al motorHispano. Se introdujeron a consecuenciade ellas pequeñas modificaciones en al-gunos componentes, quedando el T-34en su versión definitiva con 150 CV. Losprimeros se construyeron en Barcelona yen 1916 comenzó en Paris la producción

CANTIDAD MARCA COMENTARIOS NOTAS4 Lohner Biplano Aeroplanos encargados antes de declararse la guerra europea Ninguno de los ejemplares de esta lista2 Etrich* Escuela y cuya entrega ha quedado en suspenso durante esta fue entregado por el fabricante5 Kondor** Monoplano6 Curtiss Biplanos Aeroplanos encargados en América Modelo JN-26 Curtiss Hidro JN2 con flotadores6 Flecha Biplano Aeroplanos encargados en España Fabricados en Cuatro Vientos1 Kondor** Monoplano A Pujol Combaella y Cia

Nota: La información de la tabla es transcripción del documento Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915. AGHEA. , excepto la columna de Notas* Se refiere posiblemente al Kondor Taube con doble mando. Igor Etrich fue el diseñador del Taube producido por varios fabricantes alemanes, el primero fue Rumpler y Kondor fa-bricó el que vino a España a comienzos de 1914.** Modelo Taube.Entre los aviones en servicio no aparece el Kondor Taube que se ensayo en Cuatro Vientos a comienzos de 1914.

Cuadro 4

Material de vuelo pendiente de admisión en septiembre de 1915

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Teniente Rene Fonk, 75 aviones derribados. Delante de SPAD S XIII

con motor Hispano-Suiza T 35 de 220 CV.



en masa. En enero la suma de pe-didos contratados con el gobiernofrancés ascendía a 1.650 motores.

Los recursos oficiales franceses(ingenieros militares, laborato-rios…) se volcaron, como si deuna empresa francesa se tratara,para ayudar a obtener el máximode potencia en altura y mejorar elrendimiento en condiciones realesde combate; esta se estableció en180 CV, sencillamente aumentan-do la compresión sin alterar el régi-men de revoluciones, pero se pre-sentaron problemas al aumentar latemperatura en la cámara de com-bustión lo que generaba que lasválvulas de escape y su zona deasiento se deformaban, las dificul-tades para mejorar la refrigeracióny la calidad de del acero, impidie-ron su entrada en producción du-rante el año 1916. Esta versión sedenominó T-34-S.

El T-35 será la versión del T-34que obtiene mas potencia sencilla-mente dejando girar al motor hasta2.000 rpm; se llegó así a los 220 CV. Pa-ra ello fue necesario un engranaje reduc-tor que mantuviese las vueltas de la héli-ce a 1.500 rpm. Los problemas que huboque resolver con el engranaje se prolon-garon también a lo largo de 1916. El re-ductor elevaba el plano de giro de la héli-ce hasta el espacio libre de la V, entre losbloques de los cilindros, y eso permitióensayar lo que se denominó el motor ca-ñón en el que el tubo de un arma de 37

mm, situado en ese espacio, disparaba através del buje de la hélice. Las vibracio-nes y lo incómodo que resultaba alpiloto apuntar, hizo que no se fabri-case en grandes cantidades.

EN ESPAÑA

Durante el año 1915 la fábrica deBarcelona no entregó ningún

motor a la Aviación Militar españolahasta finales de agosto de 1916,aunque antes de realizarse esta pri-mera entrega se hicieron otras, en

pequeña cantidad, para la exporta-ción, la más interesante fue sin dudala que hizo llegar a Alemania unamuestra de este vital motor para elesfuerzo bélico aliado.

El 21 de junio el submarino alemánU-35 (en crucero de combate por elMediterráneo) entraba en el puertode Cartagena con un mensaje delKáiser Guillermo para Rey AlfonsoXIII, en el agradecía al monarca es-pañol el trato dispensado a los ale-manes residentes en España y por el

patrocinio de la oficina, que desde Pala-cio, se ocupaba de las victimas de laguerra39.

Pocos días después salieron de Barce-lona, el 13 de julio, 5 motores T-34 condestino a Noruega, país neutral pero sim-patizante de Alemania, que era el desti-natario final de los motores. Este sumi-nistro compensaba la sesgada inclina-ción hacia los aliados desde un paísneutral, al hacer llegar a sus enemigos

unos cuantos motores en los que com-probar el alcance de sus innovaciones. Al

fin y al cabo Alemania había sumi-nistrado las primeras magnetoscon las que funcionó el primer pro-totipo. Afortunadamente paraFrancia y sus aliados, les pareciódemasiado arriesgado en susplanteamientos para copiar la for-mula y solo al final de la guerra,en 1918, obtuvieron algo aproxi-mado al Hispano-Suiza T35.

La primera partida de 20 moto-res quedó lista para su entrega alServicio de Aeronáutica Militar, afinales de agosto de 1916; es laprimera de los 50 solicitados elaño anterior. El ingeniero y pilotoLuis Sousa Peco y el maestro detaller Joaquín Quesada Guisasolason comisionados para recepcio-narlos, realizando las correspon-dientes pruebas en la que se com-probaron sus características (vercuadro). Por fin los motores se po-drán montar en los Morane de la

CECA y los “Flecha” que vuelancon motores prestados. Tambiénen el primer W que está a la espe-

ra de su motor; el resto de la serie, 11más, se fabricaran en 1917 y para ellosestuvo disponible el T-34S de alta com-presión y 180 CV.

EL ESPALDARAZO DEFINITIVO ALMOTOR H.S. EL SPAD S. VII

Las cualidades por las que destacabanlos motores H.S. eran, básicamente,

por un menor peso y más potencia, res-pecto a los de los demás fabricantes. Alinstalarlos en los aviones aliadosmejoraban sus características perono les hacía necesariamente supe-riores a los alemanes. La disposicióndel motor en la célula, suma de alasy fuselaje, y su comportamiento di-námico, dependían de un diseñoacertado y bien adaptado a los nue-vos empleos especializados que apartir de las misiones de observacióniniciales, las únicas posibles al co-mienzo de la guerra, fueron surgien-do. La primera y más fácil, fue la de

bombardeo; con las pequeñas bom-bas existentes y la escasa potenciade los motores sus primeras accio-nes no representaron una gran ame-naza para ninguno de los conten-dientes. La de caza, surge del deseoy la necesidad de destruir los avio-nes contrarios. Es en ésta especiali-dad donde los Hispano-Suiza alcan-zaron un éxito y prestigio que losconvirtió en los más deseados y enun sistema de referencia para losdemás motores de aviación.

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1919. Caza Hispano-Barrón con motor Hispano-Suiza T-35 en el in-

terior de la fábrica La Hispano en Guadalajara, en primer termino,el ingeniero proyectista, Eduardo Barrón. Composición y dibujo de Alberto Laguna.

Motor Hispano-Suiza T-35 220 CV en la estructura de la ver-sión repotenciada del caza Hispano–Barrón50. El que ganó enel Concurso de 1919 llevaba un motor de H.S. de 180 CV.



El nuevo motor necesitaba un aeropla-no que le sacase el máximo partido, con-siguiendo que el binomio célula-motorestuviese integrado de la mejor maneraposible. Louis Béchéreau resultó ser undiseñador a la altura de este reto. Pro-yectista de la factoría S.P.A.D., creó elnuevo avión de caza a partir del cazaS.V, al que adaptó un motor H.S. T-34.Las modificaciones exigidas por la ins-pección de la aviación francesa dieron lu-gar, en pocas semanas, al SPAD S.VII.Béchéreau se ciñó a las posibilidades depeso que le permitía la potencia (150 CV)del motor Hispano-Suiza T-34 para con-seguir alcanzar buenas prestaciones yuna maniobrabilidad excelente. Armadocon una ametralladora Vickers sincroni-zada con el giro de la hélice -este meca-nismo también lo diseño Marc Birkigt -, elprototipo alcanzó una velocidad máximade 191,5 km/h y ascendía a 3.000 m en15 minutos. Reunía tres característicasfundamentales para un caza: una célula

ligera, un buen diseño aerodinámico y unmotor potente y fiable.La oportunidad de demostrar su valía

tendrá lugar en la región de Picardía, alnorte de Francia. Dándose la curiosa cir-cunstancia de que 318 años atrás, la ciu-dad de Amiens, a orillas del río Somme ypróxima al frente, fue tomada por los sol-dados españoles de los Tercios sin derra-mamiento de sangre; valiéndose única-mente de su ingenio. Por una extrañacoincidencia, en 1915, el motor españolayudaría a mantener la población a salvode las incursiones de aviones alemanes.

A finales de agosto, al mismo tiempoen que la aviación militar española reci-bía sus primeros motores H.S. se des-arrollaba la batalla del Somme40, el nue-vo avión de caza, el Spad S.VII, era en-tregado a las escuadrillas que seencontraban en el frente. El “As” de lacaza francesa, capitán Guynemer, consi-gue en septiembre su primer derribo conél. El tándem Spad/Hispano-Suiza semostró capaz de superar a los avionesalemanes y se convirtió en la clave paraconseguir la superioridad aérea aliada. Elfrancés Rene Fonck, el italiano Baracca yel norteamericano Rickenbacker, fueron

algunos de los pilotos mas destacadospor el número de derribos enemigos yque consiguieron la mayor parte de elloscon este avión. Hasta 1917 fue el mejor

caza enfrentado a los alemanes y aus-triacos.

Todos los fabricantes querían incorpo-rarlo a sus aviones y los gobiernos de lospaíses aliados también. Ese mismo mesuna alta comisión de los Estados aliadosllega a Barcelona para intentar obtenerpor escrito un compromiso de regulari-

dad en la entrega de los motores de avia-ción, a lo cual se niega el Consejo de Ad-ministración por las complicaciones diplo-máticas que conllevaba la fabricación enBarcelona para suministrar a los paísesaliados41.

En el año 1916 la factoría H.S. de Parisllegó a producir 960 motores del modeloT-34 de 150 CV, mientras trabajaba en eldesarrollo del T-34S de 180 CV y el T35de 220 CV. La H.S. cedió la licencia defabricación a varias empresas francesas.Dos licenciatarias produjeron el motor T-34 bajo licencia pero en cantidades queresultaron insuficientes para el gobierno

francés.Este decidió adquirir la licencia directa-

mente a La Hispano-Suiza y distribuirla alos fabricantes, con el objetivo de simplifi-

car el proceso y alcanzar la máxima pro-ducción posible. 14 factorías, más la fá-brica H.S. de Paris, produjeron un totalde 35.189 motores durante la guerra. Es-ta es la fórmula que se utilizó con GranBretaña y Estados Unidos, mediante unacuerdo firmado, en 1916, en Paris porDamián Mateu.

Durante el periodo bélico, la produc-ción entre todos los países, sin contabili-zar Suiza, Rusia y Japón fue de 49.893unidades, incluidas todas las versionesde 150, 180 y 220 y 300 CV. El de 220CV resulto ser el motor mas fabricado enFrancia con 20.300 unidades42.

LIMITACIONES PARA LOSDESARROLLOS AERONÁUTICOSEN ESPAÑA

En 1914, España no contaba con labo-ratorios oficiales de aviación para ha-

cer pruebas de motores ni de hélices y

sus reductores, ensayos de materiales,combustibles y aceites, ni de Túnel deViento. En la R.O. de 21-09-1910 se creóla Comisión de Experiencias del Materialde Ingenieros con la misión de realizarlos estudios y experiencias necesarias“tanto para lo relativo a su adquisición yempleo, como en lo referente a su per-feccionamiento”. El 21-12-1910 se aprue-ba el Reglamento siendo el coronel Ro-dríguez Mourelo su primer Jefe43. Se ha-bía abierto una puerta que no seaprovechó por falta de asignación presu-puestaria, no por ausencia de un proyec-

to puesto que en 1912 Kindelán, Jefe dela rama de Aviación, solicitó la creaciónde “..un Laboratorio aéro-técnico (de en-sayos e investigación) en el cual, por unaparte, se procure perfeccionar nuestromaterial aéreo, haciendo que nuestro pa-ís contribuya al progreso de la Aeronáuti-ca, y por otra, se ensaye cuidadosamen-te todo el material que haya de emplear-se”44. Esta idea contó con el beneplácitode Vives45 y fue presentada a la superio-ridad, sin embargo no será hasta 1918en que se decida llevar a la práctica el la-boratorio, que empieza a funcionar ple-namente en 1922.

Por tanto, ni antes de la guerra, ni en eltranscurso de la misma, los inventoresespañoles contaron con los medios ne-cesarios para probar y comprobar sus

TIPO Nº SERIE POTENCIA NOMINAL POTENCIA MÁXIMA DIÁMETRO/CARRERA COMPRESIÓN PESO GASTO ACEITE CONSUMO ESPECÍFICOT-34 3747 140 CV/1.400 rpm 162 CV/ 1.600 rpm 120x130 mm 4,7:1 165 Kg 2,25 l/h = 15,45 gr. CV/ h 260 gr. CV/h a 1.400 r.p.m.

Equipados con carburador Claudel.Capacidad del carter 14 litros de aceite de Ricino.

Cuadro 5

Características de los 20 primeros motores entregadados a la Aviación Militar

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Motor rotativo Gnôme.

Motor Mercedes-Benz de 6 cilindros en l ínea y100 CV. En 1914 era el mejor y más avanzadode los motores de aviación refrigerados poragua.



ideas creativas. Entre 1910 y 1913 laaviación experimenta un progreso consi-derable. Volaban con éxito biplanos, mo-noplanos, bimotores, hidroaviones, conmotor tractor o impulsor … el avance es-taba pendiente del aumento de la poten-cia de los motores y el refinamiento y es-pecialización de las estructuras. La gue-rra impulsaría su desarrollo mediante laselección que establece la competenciaentre fabricantes a causa del enfrenta-miento. En este periodo anterior a 1914,los túneles de viento tienen una gran im-portancia pues en ellos, y en el de Eiffelen particular, se ensayan los perfiles delas alas que los primeros inventores,Wright, Voisin, Bleriot, Farman habíandemostrado que eran eficaces en susrespectivos aeroplanos. A partir de ahílos nuevos perfiles se pueden comparar,con estos primeros de una manera fácil ysencilla, mediante las curvas polares ob-tenidas de cada uno de ellos. De igualmodo, el fuselaje completo con todos sus

elementos, incluidos los trenes de aterri-zaje, los capots del motor y las hélices. Elinventor o constructor, el diseñador o pro-yectista de un aeroplano, podía recurrir aalguno de los tipos de perfiles o hélicesya estudiados aerodinámicamente y apli-carlo a las alas para luego estudiar todoel conjunto en el túnel de viento. Estopermitía, con un menor coste, comprobarsi se cumplían las expectativas de diseñoe introducir las modificaciones necesa-rias antes de construir un prototipo devuelo. No solo el coste, sino también laseguridad del aeroplano y sus tripulantes

podían mejorarse antes de empezar avolar. Kindelán, en el informe citado so-bre organización de la aviación continua-ba…, “pues una gran parte de los acci-dentes mortales que han ocurrido en laaviación han sido debidos a defectos deconstrucción de los aparatos, cuyos de-fectos no han podido evidenciarse hastadespués de ocurrido los accidentes, porfalta de ensayos previos cuidadosos. Só-lo con que el laboratorio economizarauna vida cada año, habría cumplido unamisión de importancia, y aun sin llegar aesto, con que sólo evitase la rotura deuno o dos aeroplanos, quedarían com-

pensados los gastos por la economíaproducida”.

El ambiente en España era de expec-tación. Si bien la población en generalacogía con entusiasmo cualquier acon-tecimiento aeronáutico y estaban dis-puestos a pagar por ello, lo que posibili-tó al aviador Hedilla la construcción desus propios aviones, los Monocoque I yII. En cambio, las autoridades de la na-ción, no se decidían a tomar decisionespositivas en apoyo de los inventores-constructores aeronáuticos. La prensa

además de levantar acta de los aconte-cimientos también expresaba las opi-niones que le merecían los inventores ysi bien se encuentran ejemplos a favory en contra de ellos, se puede citar unrevolucionario motor de aviación, en1911, denominado giratorio “giratorio –no rotativo– construido por DesiderioMartínez Feduchy, primero de los deeste tipo construido en España, con 35

caballos y 58 kg en orden de marcha”.Este nuevo tipo de motores no llegó aconvertirse en una realidad práctica, lomás parecido a él sería el motor Wan-

kel 46 bastante posterior. Junto a la noti-cia47 se publicaba el siguiente comen-tario: “En medio de un ambiente hostilpor completo, en medio de la indiferen-cia más absoluta del común de susconciudadanos, hay muchos españoles

TIPO POTENCIA Nº SERIE UNIDADES AÑO FÁBRICA AVIÓNENTREGA

34 140CV/1400rpm ….. 50* 1916 Barcelona Barron “Flecha”, W, delta, triplano,162CV/1600rpm Morane-Ceca, Sousa mixto

34 S 180CV /1530rpm 3.910Alta compresión 207,4CV /1.860 rpm 3.920 11 1917 Barcelona Barrón W

34 S 180CV /1530 rpm 3.810Alta compresión 207,4CV/1.860 rpm 3.824 15 1918 Barcelona Caza España

35-S** 230 CV/ 2.120 rpm ….. 4 1919 Barcelona Concurso AvionesMilitares Españoles

FUENTE: Lage M. , (2003), pp.86 y 137Nota: Los 34 S se caracterizaba por la incorporación de radiador de aceite y válvula limitadora de presión.Compresión 5,33 a 1* 20 entregados en agosto 1916. Es muy probable que 11 fuesen convertidos a 34 S.** Compresión 5,33 a 1.

Cuadro 6

Primeros motores Hispano-Suiza para la Aeronáutica Militar Española

67

1908. Parque de Aerostación Guadalajara. Motores Antoinette de 24 CV, instalados en el dirigible To-rres-Quevedo.



que ponen su inteligencia y sus entu-siasmos al servicio del progreso…”.

Planteamientos vanguardistas tam-bién los hubo en los propulsores deaviación48, mejorar el rendimiento de lahélice fue uno de los objetivos del inge-niero de Caminos, Cantero Villamil49,patentando en 1912, (que también re-gistró en Inglaterra y Francia), el diseñode “hélices propulsoras…para motoresde velocidad angular elevada…que au-menta considerablemente el rendimien-to, haciendo difícil la aparición del fenó-meno que los franceses llaman cavita-ción”. Son el antecedente de un tipo depalas que reciben el nombre de “cimita-rra” y se usan actualmente en las héli-ces de motores turbohélice de grandespotencias. De entre varios proyectistasespañoles de aeroplanos José del Pe-rojo, ingeniero y periodista, proyectó en1915, un pequeño avión de observaciónmilitar, el Biplano Perojo tipo B , en 1917voló a manos del gran piloto civil Salva-

dor Hedilla con un motor rotativo, y tam-poco pudo contar con las facilidades deun laboratorio aerodinámico en España.

Son algunos de los inventores que eneste periodo tuvieron que trabajar empíri-camente sin llegar a comprobar la efica-cia de sus ideas, o arriesgarse ellos mis-mos a construir un prototipo.

CONCLUSIONES

E l año 1914 marca el inicio de la de-cadencia de Europa en el concierto

mundial, después de la guerra, las rela-ciones entre los continentes ya no serí-an las mismas. Japón y EEUU alcanza-rían nuevas posiciones superando eldominio hasta entonces ejercido desdeEuropa. Sin embargo desde los paísesde la vieja Europa se irradiaban innova-ciones que marcaban las pautas a se-guir, como el motor de aviación Hispa-no-Suiza.

La petición por parte del Ministerio dela Guerra, sirvió a la Hispano-Suiza para

encauzar y ver con claridad la ruta a se-guir tras el comienzo de la conflagración.El camino recorrido por Birkigt hacía

avanzar, en un solo paso, el de variasgeneraciones de motores de explosión.Asumió el reto con entusiasmo e inspira-ción; aplicando toda la experiencia y sa-biduría obtenida en el desarrollo de mo-tores inmediatamente anteriores al fatídi-co año de 1914. Los ensayos, del

prototipo, en banco dieron unos resulta-dos espectaculares para la época. Laspruebas de resistencia habituales se pa-saron sin averías graves ni pérdida depotencia; tampoco se produjo ningunaparada de motor y, eso, teniendo encuenta que el diseñador se arriesgó al in-troducir un conjunto de innovaciones demanera simultánea que podían haberalargado durante mucho tiempo la pues-ta a punto del mismo.

La presión del Rey y el Ejército españolempujó a la empresa a moverse haciauna adecuada capacidad productiva, me- jorando la organización industrial y au-mentando las inversiones.

La pretensión inicial, por parte de la Di-rección de la Aeronáutica Militar, de pro-veerse de aeroplanos y motores se con-siguió en la medida de lo que era huma-na y materialmente posible dadas lascircunstancias y limitaciones en las quese desenvolvieron.

En el plano internacional los gobiernos

seleccionaron las empresas que debíanhacerse cargo de la producción del motorH.S. en cada país. Eran industrias expe-rimentadas en la fabricación de motorespero tenían que ser capaces de adaptar-se al reto de utilizar nuevos materiales,como las aleaciones de aluminio, y obte-ner niveles de calidad superiores a losexigidos hasta entonces. Esto ayudó asentar las bases sobre las que desarro-llar la evolución de los propulsores deaviación en la siguiente década.

Desde 1916, la HISPANO-SUIZA serápara Francia uno de los puntales de su

desarrollo aeronáutico. Después de laguerra, se convertirá en un centro dedesarrollo tecnológico que contribuirá demanera decisiva a mantener al país veci-no en primera línea de la aviación. Enuna época, el periodo de entre guerras ,en la que se alcanzaran importantes me-tas a partir de los avances obtenidos du-rante la primera guerra mundial. En Es-paña, hasta la Guerra Civil, será uno de

68

1911. Motor rotativo Gnôme de 7 cilindros y 50CV, su aparición impulso el desarrollo de laaviación; en 1914 alcanzaba los 100 CV de po-tencia.

1911. Motor Renault V8 de 60 refrigerado poraire. En 1913, en su versión de 70 CV fue ad-quirido por el Servicio de Aeronáutica Militar

para equipar a los biplanos MF-7.

Bloque de cuatro cilindros del motor Hispano-Suiza V8. El árbol de levas es-ta desmontado lo que permite ver con facilidad los platillos de las válvulas.

Bloque de refrigeración, seccionado, fabricado en aluminio del Hispano-Suiza V8, (Museo Alemán, Munich).



los motores que más aviones (de to-do tipo) motorizó para la AviaciónMilitar; incluyendo algunos de losvuelos de Raids y Records protago-nizados por sus aviones, como elJesús del Gran Poder o el Cuatro

Vientos .

DESCRIPCIÓN DEL MOTORHISPANO-SUIZA V8

A l estudiar el motor Hispano-Sui-za se plantean una serie de

cuestiones sobre las que el diseña-dor Marc Birkigt tuvo que decidir, yque al analizarlas nos muestran elpanorama de los motores de avia-ción en la época de la Gran GuerraEuropea de 1914.

La primera decisión importante co-rrespondió al sistema de refrigera-ción. Antes de comenzar la guerrase planteaba la ventaja o no del mo-

tor rotativo de origen francés, frenteal refrigerado por agua de origengermánico, ambos eran los másdestacados exponentes de entre losdiferentes fabricantes y países –silos clasificamos genéricamente porsu sistema de refrigeración aire oagua–. El rotativo era más ligero ylas potencias que desarrollaban am-bos, eran similares, entre 90 y 100CV. El motor Gnôme pesaba del or-den de 55 Kg. menos que el Merce-des de igual potencia. La ventaja pordiferencia de pesos iba desapare-

ciendo a medida que el vuelo del aviónse prolongaba en el tiempo; la razón eraque el consumo de aceite en el rotativoestaba en 360 gr. por CV/h frente a los240 gr CV/h del Mercedes (el motor His-pano de 140 CV consumirá51 15,43 grpor CV/h); también el consumo de com-bustible era más elevado en el francés.Por lo tanto, un avión con motor rotativonecesitaba transportar mayor cantidadde aceite para el mismo tiempo de vuelo,lo que condicionaba la carga bélica quepodía transportar y su radio de acción.Ésta fue una de las razones por las quelos alemanes pudieron hacer bombarde-

os en la retaguardia aliada desde finalesde agosto de 1914, llegando a Paris y lacosta inglesa.

Marc Birkigt eligió, inicialmente, un sis-tema mixto (agua y aire) para la refrigera-ción. El agua alrededor de la cámara decombustión52, donde se producen lastemperaturas más elevadas y el aire, im-pulsado por la hélice, para disipar el calorde la parte inferior del cilindro. En su pri-mera versión (el prototipo T-31) disponíade 11 aletas de refrigeración y 8 en la se-gunda.

LA ESTRUCTURA DE OCHOCILINDROS EN V

La estructura V8 no era una novedadentre los motores aeronáuticos. En

febrero de 1906, el teniente Alfredo Kin-delán, entonces ingeniero constructor deldirigible Torres Quevedo, seleccionó losmotores Antoinette de 24 CV de potenciay estructura V8 diseñados y construidospor León Levavasseur para aviación. Las2 unidades adquiridas se ensayaron conel dirigible en el Parque de Aerostación

de Guadalajara y, aunque nuncapertenecieron al Ejército, fueron losprimeros propulsores de aplicaciónaeronáutica que se usaron en Es-paña.

El V8 Antoinette desapareció alentrar en escena los motores rotati-vos53 Gnôme (1911), que resulta-ron más ligeros y fiables. En 1913,la Aeronáutica Militar adquirió bipla-nos Farman MF-7 con motores Re-nault V-8 refrigerados por aire forza-do, mediante ventilador (daban 70CV). El motor De Dion de 80CV, ad-quirido para los Farman MF-7 fabri-cados en Carde y Escoriaza, erauna versión del Renault. Este tipode configuración, V8 y refrigeraciónpor aire, no tuvo continuidad.

La estructura de 8 cilindros en Vdel motor Hispano-Suiza (dos blo-ques de 4 cilindros, opuestos a 90ºpara conseguir un correcto equili-brado) mantenía una relación entre

longitud (1,14 m) y anchura (1 m)más proporcionada -con respecto alos 6 cilindros en línea-, lo que facili-taba su carenado y no obstaculiza-ba la visibilidad del piloto. Otra ven-taja importante era que la longituddel cigüeñal y el carter se recortabacon respecto a los de 6 cilindros enlínea, aún teniendo 2 cilindros más,y en consecuencia se reducía el pe-

so de ambos elementos.Estas características eran univer-

sales para todos los motores V8 pe-ro, donde empezaron a establecerse

grandes diferencias entre el Hispano-Sui-za y los demás -ya fuesen V8 o 6 en lí-nea- fue en los metales utilizados paralas distintas partes del motor.

EL ALUMINIO. BLOQUE, CÁRTERY PISTONES

E l objetivo del diseñador era aproxi-marse lo más posible a una relación

peso/potencia de uno a uno. Eligió el alu-minio como uno de los caminos para re-ducir peso; abriendo una nueva vía paramejorar el rendimiento de los motores de

explosión, en sustitución del hierro y elacero.

Empecemos por el bloque o camisa de refrigeración (en su interior el agua circu-la alrededor de los cilindros). Los moto-res Mercedes y Austro-Daimler (1913)disponían de un bloque o camisa de refri-geración de hierro soldado alrededor decada dos cilindros. En el motor Liberty

(1917), para mejorar la relación pe-so/potencia se optó por la utilización deacero que tiene menor peso específicoque el hierro.

69

Las bielas dobles diseñadas para el motor H.S.se convirtieron en universales para todos losmotores de estructura en V. La biela A se articu-la sobre la biela B.

Patente de Marc Birkigt « Perfeccionamientos introducidos enlos sistemas de distribución por válvulas empleados en los mo-tores de explosión” de fecha 11 de diciembre de 1913. En elgráfico se observa el árbol de levas en cabeza y la distribuciónvertical. Corresponde al motor T-21 es el antecedente del mo-tor T-30 de automóvil y por tanto del T-31 de aviación.



Al ser los bloques partes del motor queno están sometidos a esfuerzos ni car-gas, la utilización de aluminio, más débilpero menos pesado y con mayor capaci-dad para disipar el calor, era posible. Pa-ra el motor Hispano-Suiza (1915) se di-señó un bloque de refrigeración en alumi-nio, con un 86 % de este metal, un 8 %de cobre, y un 6 % de zinc54, que uníalos 4 cilindros de cada bancada; aportan-do rigidez al conjunto del motor. El en-samblaje, entre los cilindros y el bloque,

se conseguía roscando cada cilindro conun utillaje especial que permitía realizarlode manera eficaz por personal no cualifi-cado. Por el contrario, en los motorescon bloques de hierro o acero, la solda-dura con autógena exigía para esta deli-cada tarea especialistas experimentados.

La limpieza de sus líneas externas dioal motor H.S. una imagen de sencillezaunque en su interior escondía gran can-tidad de huecos donde se alojaban cilin-dros, válvulas y los conductos de admi-

sión y escape. Se puede observar lacomplejidad de los bloques en el motorT-34 seccionado expuesto en el Museodel Aire.

El cárter , formado por dos valvas, (enla superior se atornillaban los cilindros yen la inferior se recogía el aceite) tam-bién era de fundición de aluminio,

Dado que en 1914 la Hispano-Suiza nodisponía de instalaciones para fundir me-tales, Birkigt recurrió a la empresa dirigi-da por el ingeniero Vicente Grau55. Enella se estudiaron y elaboraron los distin-tos tipos de aluminio para el motor deaviación.

Los 8 pistones o émbolos (las piezasmás críticas y difíciles de conseguir)Birkigt los había concebido en aluminio.Era necesario obtener una aleación ca-paz de soportar las altas temperaturasque se producen en la cámara de com-bustión y resistir los esfuerzos a que seven sometidos. Para conseguir la pro-porción de metales correcta, se ensaya-

ron en el motor juegos de pistones enlos que se iba variando la cantidad delos metales que intervenían y sus for-mas; hasta obtener la aleación óptima.La estructura del pistón quedó reforza-da con nervios internos.

La elección del aluminio fue un aciertoy evitó graves complicaciones por su ma-yor capacidad para disipar calor que elacero, lo cual permitió mantener la tem-peratura de las paredes de la cámara decombustión, dentro de los límites admisi-bles. En ensayos realizados después dela guerra por el Dr. Gibson56, se registró

una temperatura máxima en el pistón de241º C, sustituido este de aluminio poruno de hierro forjado se alcanzaron los400º C en la cabeza del mismo. Esto nossugiere que sin los pistones de aluminioel prototipo del motor Hispano-Suiza hu-biese sido inviable por calentamiento ex-cesivo si tenemos en cuenta que al au-mentar la compresión para obtener máspotencia se presentó este inconvenienteinmediatamente.

Algunos motores desarrollados poste-riormente introdujeron el aluminio en va-rios de sus componentes Por ejemplo, elmotor inglés Puma 57, de 6 cilindros y 220

CV, montó el carter de este metal parareducir el peso. De igual modo el FIAT A-XII de 300 CV y 6 cilindros incorporabapistones y carter de aluminio. Fue muyutilizado por la Aviación Militar en el Rif.El empleo de aluminio en piezas y com-ponentes estructurales sometidos a gran-des esfuerzos se convirtió con el tiempoen universal y llega hasta nuestros días,conviviendo con el acero en los motores.Entre 1915 y 1933 el peso por caballo delos motores refrigerados por agua se re-dujo a la mitad58.

TIPO TIPO POTENCIA DIÁMETRO/ COMPRESIÓN VELOCIDAD VELOCIDADH.S. FRANCÉS CARRERA GIRO MOTOR GIRO HÉLICET-34 8Aa 150 CV 120/130mm 4,7:1 1.450 rpm 1.450 rpm

T-34S 8Ab 180 CV 120/130mm 5,3:1 1.540 rpm 1.540 rpmT-35 8Bac 200 CV 120/130mm 4,7:1 2.000 rpm 1.170 rpm

T-35S 8Bc 220 CV 120/130mm 5,3:1 2.000 rpm 1.500 rpmLa tabla comprende los tipos de motores básicos que la Hispano-Suiza desarrolló a lo largo de la guerra. En realidaderan un mismo motor con la misma cilindrada 11.760 cc a los que variando la compresión y el número de revolucio-nes -en este caso se aplicaba un reductor para que las revoluciones de la hélice no aumentase- se obtuvo una mayorpotencia llegando a conseguir la ansiada relación 1:1. La versión de 180 CV era capaz de mantener la potencia nomi-nal indicada hasta los 3.500 m altura, simplemente mediante el aumento de la compresión sin variar prácticamente elpeso del motor. El motor cañón no se incluye en la tabla por no haberse instalado en ningún avión español.En el de 220 CV la relación peso/potencia llegaba a1.El ultimo desarrollo de la formula V8 fue el tipo 42 de 300 CV que los obtenía mediante el aumento de cilindrada sinnecesidad de reductor con un peso de 240 Kg. Su fabricación comenzó en 1918, el último año de guerra, en la facto-ría de Hispano-Suiza Bois-Colombes. En EE.UU. lo fabricó Wright en una refinada versión más potente que llegaba alos 400 CV, en versiones especiales para batir récords.

Cuadro 8

Tipo de motores V8 Hispano-Suiza

70

TIPO Nº SERIE Nº ALETAS LOCALIZACIÓNT-31 3744 11 DesconocidoT-31 3745 8 M.A.E. de Le BourgetT-31 3746 8 DesconocidoT-31 3747 8 Instituto Politécnico de TurínT-31 3748 8 Desconocido

Fuente. Ricardo M. Vidal.

Cuadro 7

Localización de los prototipos T-31 actualmente

Motor Hispano-Suiza T-30 seccionado nos permite observar el sistema de distribución con árbol de le-vas en cabeza que serviría de modelo para el motor T-31 de aviación. 1914. (Museo de la Automoción

Roda Roda, Lérida).



EL MISTERIO DEL MOTORMERCEDES Y EL KONDORTAUBE

Existen algunas dudas respecto al pa-radero del motor Mercedes de 100

CV que equipaba al Kondor Taube, ad-quirido en la primera mitad de 1914 trasser demostrado en Madrid en marzo59.

En el inventario de agosto de 1915 noaparece ningún avión (ni Lohner ni Fle-cha) con este motor instalado y el Kondortampoco aparece en servicio. Sin embar-go, sí aparece como pedido al fabricantealemán -5 unidades- y otro en España aPuyol Comabella y Cia.

El Infante D. Alfonso de Orleans, pilotóun Lhoner o Flecha con el motor Merce-des instalado, el 27 de mayo de 1916, enun vuelo sin escalas hasta la nueva basede Los Alcázares ( D. José Warleta reco-ge esta información). Este autor nos indi-ca que el mecánico Quesada le dio otraversión sobre el paradero del motor Mer-

cedes, pero no la refleja en el texto porconsiderar más lógica la del Infante60.El Kondor a fabricar en España se en-

tregó el 27 agosto de 1916 en CuatroVientos. Realizó las pruebas de acepta-ción entre los días 27 y 31 de agosto acargo del piloto Salvador Hedilla61. Coin-cide con la fecha de entrega de los pri-meros 20 motores H.S., a finales deagosto. Por lo tanto los Flechas podíandesprenderse de los motores prestados yentre ellos el único Mercedes español,que sería desmontado para instalarse enel Kondor y ser por fin entregado definiti-

vamente.Dada la escasez de motores, y si esemotor era realmente propiedad del Servi-cio de Aeronáutica, parece lógico que sehubiese instalado en otro aparato.

OTROS COMPONENTES. BIELAS,CARBURADOR

Para transmitir el giro al cigüeñal, Bir-kigt realizó un tipo de biela doble -de

acero al cromo níquel y forjada- para ca-da 2 cilindros enfrentados; actuando jun-tas sobre una misma muñequilla del ci-

güeñal. Cortas y ligeras permitían un me-nor volumen del carter y por tanto delmotor. Su diseño se convertirá en el es-tándar para los motores en V.

El carburador que instalaba (de los fa-bricantes franceses Zenith o Claudel ) eradoble con un mando único; se situaba enel centro de la V que forman los dos blo-ques con 4 salidas de mezcla hacia cada2 cilindros pues compartían una mismaadmisión. El Zenith que montaban los pri-meros motores Hispano de aviación, T-31 y T34, eran de automóvil (con un flo-

tador cilíndrico en el depósito del carbu-rador), esto permitía inclinaciones delavión de entre 15 y 20º respecto a la ho-rizontal, por lo tanto poco adecuados pa-ra su uso en un avión de combate y, me-nos aún, de caza. Las limitaciones queimponía su uso resultaban peligrosas du-rante las operaciones bélicas, al cortar elsuministro de gasolina al motor. Para re-solverlo, el fabricante diseñó un tipo deflotador esférico que mantenía el nivelconstante de gasolina en cualquier posi-

ción, incluso en vuelo invertido. Paracompensar la disminución de oxigeno, alir ascendiendo el aeroplano, se añadióun corrector de altura , (dispositivo nece-sario para mantener el rendimiento delmotor62); en 1917 se introdujo el dobledifusor que simplificaba su funcionamien-to al tiempo que lo hacía más eficaz y fia-ble63.

EL MANDO DIRECTO Y SUSANTECEDENTES

Se ha sugerido que la solución del

mando directo estaba inspirada en elárbol de levas en cabeza del motor Mer-cedes así como su único eje de distribu-

ción vertical pero, lo cierto es que Birkigtya los había utilizado en un ambiciosomotor desarrollado en 1913 y presentadoen el Salón del Automóvil de París deese año. La Hispano-Suiza llevó a sustand nuevos chasis con un motor origi-nal de alto rendimiento: el T-2164, que lle-gó a conocerse popularmente como Sú- per hispano . En él aparece por primeravez el sistema de distribución en cabeza,con un árbol de levas mandado vertical-mente por engranaje, lo que permitió du-plicar la potencia respecto a los motoresanteriores. Las válvulas eran empujadaspor balancines (soluciones que incorpo-raba el motor de aviación Mercedes de 6cilindros en línea instalado en el Cóndor Taube que llegó a Cuatro Vientos a co-mienzos de 1914). El sistema fue paten-tado65; se realizaron varios prototipos pe-ro no llegó a comercializarse por los pro-blemas que generaba su extrañocigüeñal. La parte de este motor que in-teresa destacar, el árbol de levas y la dis-

tribución vertical, funcionó muy bien y esel antecedente del motor de automóvil T-30 y del de aviación T-31.

EL MANDO DIRECTO

La disminución de peso era fundamen-tal pero debía ir acompañado de un

aumento de potencia en función de la ci-lindrada y esto se consiguió con el mando directo , que también aportaba unadisminución del número de piezas puesno tenía balancines.

El motor Austro-Daimler tenía un siste-ma de distribución tradicional: las válvu-las eran mandadas por varillas verticales(2 por cilindro) que empujaban los balan-cines de las válvulas. Era convencionalpero efectivo y fiable; sus 90 CV le hací-an el más potente de la Aviación Militar.En marzo de 1914, el monoplano KondorTaube, equipado con el motor Mercedesde 100 CV, realizó una demostración enCuatro Vientos y el Servicio lo adquirió66.Este motor era el referente más avanza-do al comienzo de la guerra y disponíade un único eje vertical en vez de las12varillas.

En el Hispano, un eje vertical trasmitíael movimiento de giro desde el cigüeñalal árbol de levas situado en la cabeza de

TIPO AEROPLANO VELOCIDAD GIRO MOTOR VELOCIDAD GIRO HÉLICEHidroaviones 2.000 rpm 1.170 rpm

Bimotores 2.000 rpm 1.333 rpmCazas 2.000 rpm 1.500 rpm

Los reductores se aplicaban a los motores de 200 y 220 CV.

Cuadro 9

Tipos de reducción en motorers V8 Hispano-Suiza

71

Motor Hispano-Suiza V8 seccionado, las zonasen amarillo son las de circulación del agua derefrigeración. (Museo del Aire Portugués, Al-

verca).



los cilindros y actuaba directamente so-bre las válvulas sin menoscabo de surendimiento y fiabilidad.

Podemos afirmar que esta soluciónmecánica se convirtió en radical al seradoptada al final de la guerra por otrosfabricantes como Napier en el motor deestructura 12W (3 bloques de 4 cilindros)

y 450 CV, que estuvo presente en 1919en el festival aéreo de Cuatro Vientos, einmediatamente adquirido para unidadesdel DH-9A que entraron en servicio en laAviación Militar. También fueron los elegi-dos por Ramón Franco para motorizar alDornier Wal Plus Ultra varios años des-pués.

Los motores de automóviles aplicaronel mismo principio de actuar directamen-te sobre las válvulas hasta el extremoque, hoy en día, resulta difícil encontrarun motor de cualquier marca que no utili-

ce este sistema para obtener potencia yeconomía de funcionamiento. Lo que noquiere decir que no siguieran utilizándoseotras soluciones.

Todas las simplificaciones en piezas ysistemas introducidas por Birkigt, ade-más de ayudar a aligerar el conjunto faci-litaban la producción masiva; necesitán-

dose menos cantidad de materias primasy horas en el montaje de cada motor. Sinembargo, la producción de las piezas eramás sofisticada pues necesitaban de unamayor calidad y precisión. Ése era el ca-mino que llevaba el desarrollo de la avia-ción, la marcha atrás no tenía sentido...

ABREVIATURAS

– AGHEA Archivo General e Historico delAire.

– AGMS Archivo General Militar de Sego-via.

– H.S. Hispano-Suiza. – M.A.E. Museo del Aire y del Espacio de

Le Burguet.

ARCHIVOS

– Biblioteca del Palacio Real. – Archivo General e Histórico del Aire. – Archivo General Militar de Segovia. – Biblioteca Nacional.

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72

1918. Motor Napier con estructura W, 3 bloques de 4 cilindros, y 450 CV. Recurre a las solucionesmecánicas introducidas por el HISPANO-SUIZA V8, árbol de levas en cabeza actuando directamentesobre las válvulas sin balancines y la utilización masiva de aluminio (Museo de la Ciencia, Londres).

Años 30. Motor Alfa Romeo de automóvil. El árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas. El Mando Directo, se convirtió en una Innovación Radical al generalizarse su aplicación en los motoresde explosión.



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NOTAS

1Kindelan Dunay, Alfredo, Hoja de servicios, AGHEA, legajo nº 1490.2Vives Vich, Pedro, Hoja de servicios, AGHEA, legajo nº 105593.3Así consta en las hojas de servicio de Pedro Vives Vich y Alfredo Kindelan Du-nay. La Aeronáutica Militar dependía del Cuerpo de Ingenieros en el organigra-ma del Ministerio de la Guerra, en ese momento.4Aeronáutica Militar, Estado nº 3. Resumen general de vuelos por aviadores hasta fin de agosto de 1915 . AGHEA.5Desde finales de mayo de 1916.6Ruiz Ferry, R, Industria Aeronáutica Española , en El Heraldo Deportivo, nº8 ,año I, (5 agosto de) 1915, 83-85.7González Redondo, F.A. y González de Posada, F., Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación Militar, en AEROPLANO, nº 28, IHCA, 2010, pp.24, 28 y 31.González Redondo, F.A. Leonardo Torres Quevedo . AENA, Madrid, 2009, pp.103 y 108.Vives Vich, P. Resumen de los resultados obtenidos en la rama de aviación,desde los primeros ensayos hasta la fecha . Aeronáutica Militar, Coronel Director,

Guadalajara, 5 Octubre de 1913, pp. 1-2. AGHEA.8Polo, Emilio. La HISPANO-SUIZA. Los orígenes de una leyenda 1899–1915 ,Madrid, Wings & Flags, 1994, p. 289.9En la memoria anual de 1912 se avanza la intención de construir motores paraaviación pero no se había concretado en ninguna realización. Lage, Manuel,con la colaboración de Marcelino Viejo, M. y. Sanchez Renedo, S.J., HISPANO- SUIZA 1904-1972 hombres, empresas, motores y aviones , Madrid, LID Editorialempresarial S.L., 2003, p. 29.10Warleta Carrillo, J., El nacimiento de la aviación de caza y su repercusión en España , en AEROPLANO, nº 12, SHYCEA, 1994, p. 113.11Polo, (1994), p. 295.12Joaquín Quesada Guisasola, Alejandro Tiana González y Antonio Marín Pla-za.13Joaquín Quesada y el teniente de ingenieros Sousa Peco estaban destinadosen Tetuán. AEROPLANO nº 12, (1994), p. 114.14A finales de febrero de 1915 se solicita al gobierno francés que autorice el su-ministro de 500 Tm de las acerías de Chantillin y de Finming, poco despuésfue cancelado por los fabricantes. Polo (1994) pp. 301, 306.15En fecha tan tardía como abril de 1916, se solicitó maquinaria a Inglaterra pa-ra instalar en la nueva fundición de Ripoll, destinada a sustituir importaciones y

eliminar la peligrosa dependencia exterior en la mayoría de componentes posi-bles. Hasta 1922 no quedo plenamente operativa la fundición.16Minas y Altos Hornos en Lens, Bethune, Lillers, Henin Lietard, Douat, de losDepartamentos de Flandes y Picardia.17Actas del Primer Congreso Nacional de Ingeniería , Madrid, 1920, Tomo II, p118.18Actas del Consejo de Administración del 13 de noviembre de 1914 y del 6 deabril de 1915.19La capacidad máxima de producción en 1921 era de 1.100 chasis, Estudio sobre la capacidad fabril nacional en automóviles, p 12 , AGMS. Fondo de movi-lización de industrias civiles, sección 3ª, división 1ª, legajo 33. El informe delmismo año sobre Movilización de la Industria de la Aviación , no aporta ningúndato de la capacidad de producción de motores de aviación.20Kitty Hawk, U.S.A.,17 de diciembre de 1903.21El caso de otro genio de la mecánica el alemán Ferdinand Porsche, puedeservir de ejemplo contrario, diseñó para la Austro Daimler el motor de de 6 cilin-dros y 90 CV, (en servicio en los aviones militares españoles en 1914), saliendode la misma por su divergencia de objetivos con la dirección de la empresa.22Investigación + Desarrollo + innovación.23Polo, (1994), p. 300.24Lage, (2003), p. 33.25Polo, (1994) p. 304.26En la revista España Automóvil y Aeronáutica. Ver AEROPLANO nº 12, (1994)p. 114.27Colvin, Fred H. y Henry F., The Aircraft Handbook , New York, McGraw-Hill,1928, p. 264. Miguel Vidal, Ricardo, El motor de aviación de la A a la Z ,L´Aeroteca, Barcelona, 2008-9, Revisión 03, p. 1130.28Sociedad fundada por accionistas de La Hispano-Suiza a titulo particular, parafabricar aeroplanos en España, produjo bajo licencia el modelo BB de la casaMorane, pero resultó de características tan pobres que dio al traste con la com-pañía.29Polo, (1994), p. 307.30Carta del ministro francés de la Guerra al Comandante en Jefe del Servicio deAeronáutica, fechada el 16 de junio. Lage, (2003), p.35.31Con los números de serie 3.742 y 3.743, para realizar ensayos oficiales.32Los “Flecha” 5 y 6 no aparecen en el Estado nº6 de finales de agosto de1916, debían estar en construcción o terminados y a falta de motor.33Lage, (2003), p. 57.

34Fue identificado hace aproximadamente diez años por el investigador ManuelLage.35Miguel Vidal, (2008-9), p. 2027.36Firmado por el capitán de artillería José Fernández-Ladreda. Lage, (2003), p.41.37García Barbero, Jacinto, con la colaboración de Sánchez Renedo, S. Los motores V8 de aviación de La HISPANO-SUIZA (1914-1919) , Madrid, Asociaciónde Amigos del Museo del Aire, 2005.38Lage, (2003), p. 50.39Gella Iturriaga, J, Dos visitas a Cartagena del “as de los ases” submarinistas ,Brújula, Revista gráfica del Mar, nº 21, (15 marzo de 1941).40El Ejército inglés invitó a un oficial de la aviación española a presenciar la ba-talla del Somme, el enviado fue el capitán Emilio Herrera que a su regreso emi-tió un informe sobre el Royal Flying Corps y la posible organización de la Avia-ción Militar en España. García Dolz, Vicente, El capitán Herrera en el frente del Somme , Aerogaceta, Fundación Emilio Herrera Linares, nº 14, 2004, 12-14.41Polo, Emilio, La HISPANO-SUIZA. El vuelo de las cigüeñas 1916-1931, Ma-

drid, Wings & Flags, 1999, p. 45.42Lage, (2003), p.112.43Warleta, J. y otros. Historia de la Aviación Española , IHCA, Madrid, 1988, p.47.44Informe elaborado por Alfredo Kindelan a petición del Rey Alfonso XIII. Biblio-teca del Palacio Real, Caja FoII4/137.45Roca Rosell, A. y Sánchez Ron, J. M. Aeronáutica y Ciencia , Sevilla, Algai-da/INTA, 1992, p.38.46Los ingenieros Carlos y Claudio Baradat desarrollaron un prototipo de motorgiratorio entre 1919 y 1923. Ciuró, Joaquín, Historia del automóvil en España ,Barcelona, Ediciones CEAC, 2ª edición, 1994, p 196.47España Automóvil y Aeronáutica, Año V, nº 3, 15 febrero de 1911, p. 19.48Alfredo Kindelan consideraba que la hélice es el único propulsor empleado enAviación. Kindelan Dunay, Alfredo, Aeroplanos. Los motores , Memorial de Inge-nieros del Ejército, año LXV, nº VIII, agosto 1910, p. 287.49Ver, Roldán Villén, Adolfo, Libelula Viblandi. Primer helicóptero construido en España , en AEROPLANO, nº 23, IHCA, 2005, 28-37.50El Servicio de Aeronáutica Militar encargo 30 motores T-35 para una serie deeste caza que finalmente fue anulada por el General Echagüe, Director del Ser-vicio desde junio de 1919. El avión de caza perdía terreno frente al biplaza de

combate.51Dato obtenidos en las pruebas realizadas a los primeros motores entregadosa la Aviación Militar en 1916. Para los motores de 150/180 CV fabricados des-pués de la guerra el fabricante daba un consumo de 12 gr. por CV/h.52La temperatura máxima se alcanza en la cabeza del cilindro (donde están losorificios de las válvulas de admisión y escape).53Los cilindros, situados en estrella, giraban con la hélice mientras el cigüeñalpermanecía fijo.54Judge, Arthur W., Automobile and Aircraft Engines , London, Sir Isaac Pitman& Sons, LTD. 1936, p. 327.55Fundición y Construcciones Grau, fundada en 1863, Lage, (2003), p. 32.56A.H. Gibson, The Air Cooling of Petrol Engines, Institute of Automovil Engine-ers, Jan. 1920, en Judge, (1936), p. 326. Además de la eficiencia térmica, seapreció una mejora en la entrega de potencia de al menos el 15% en el pistónde aluminio sobre el de hierro, esto era debido al menor peso del de aluminio(un 50%), y al menor rozamiento de este con las paredes del cilindro (entre un60 y 70% menos).57En la obra de Ricardo Miguel Vidal se puede seguir la evolución e influenciaentre las distintas familias de motores.58Judge, (1936), p.45759

60Warleta, (1986), p. 43.61Julián Oller, Salvador Hedilla, una vida apasionada , Valencia, Obrapropia,2012. pp. 232 y 242.62El modelo 48 DC se montó en los motores de 150 CV y el 55 DC en los de180, 200 y 220 CV63Pasaron a denominarse 58 DC para instalarse en los motores de 180, 200,220 CV y 65 DC en el de 300 CV.64Polo, (1994), p. 264 y 436.65Amengual Matas, Rafael Rubén, Análisis de la evolución histórica de las má- quinas térmicas durante el periodo 1826-1914 a través de las patentes españo- las de la época . Escuela Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Poli-técnica de Madrid, 2004, p.256.66Warleta, (1986), p. 40.67La compresión es el cociente entre el volumen del cilindro (con el pistón en suposición más baja) y el volumen de la cámara de combustión (con el pistón ensu posición más alta).



EL CONCURSO DE AERONAVESDE 1922-1923

La cuenta atrás para el nacimiento

de CASA comenzó con la convo-catoria a instancias del Ministeriode la Guerra de un concurso de aerona-ves con fecha 3 de noviembre de 1922,cuya finalidad era [...] la adquisición con arreglo al pliego de condiciones redacta-

do al efecto, de 30 aeroplanos de reconocimiento, 30 de caza y 10 de bombardeo, de los tipos que elija la Aeronáutica Militar; no debiendo exceder de dos mi-

llones de pesetas el importe de cada uno de los grupos de dichos aparatos [...] 1.

Las bases del concurso fueron estable-cidas mediante una real orden circular

del 10 de noviembre siguiente2

. En ellasse estipulaba que los aviones aspirantesa entrar en el concurso deberían estar enorden de vuelo en Cuatro Vientos el 20de enero de 1923. Esa fecha fue despla-zada hasta el 8 de febrero por una nuevareal orden circular del 15 de diciembre,

donde el cambio se justificaba por lacoincidencia de la fecha inicialmente pro-puesta con la celebración de la exposi-ción aeronáutica de París de 1922, fijada

del 15 de diciembre al 2 de enero3.La meteorología en los primerosdías del mes de febrero fuemuy desfavorable e impidióla llegada a tiempo de al-gunos de los participan-tes inscritos en el concur-so, por lo que su iniciohubo de ser retrasadode nuevo hasta el día 14-Miércoles de Ceniza porañadidura-. La inaugura-ción contó con la presenciadel teniente general Gabriel

de Orozco y Arascot, capitán ge-neral de la Primera Región Militar; del ge-neral de división Juan O'Donnell y Vargas,gobernador militar de Madrid; y del gene-ral Francisco Echagüe Santoyo, jefe de laAeronáutica Militar. El evento tuvo ciertotinte festivo por la presencia de numeroso

público. Incluso fue visitado por el propioRey Alfonso XIII el lunes 19 de febrero apartir de las 15:00 horas, en un desapaci-ble día cuya demostración aérea fue sus-pendida tras producirse un accidente en elque resultó herido el capitán de infanteríaJosé Botana que pilotaba el Dornier Falkepresentado en el concurso4. Se registra-ron dos accidentes más a lo largo de sucelebración, uno sufrido por el también

participante Fokker D.X el 12 de febrero,antes de la inauguración, y otroacaecido el día 17 cuyo prota-

gonista fue un Hanriot HD-1que se presentó fuera deconcurso. En ambos ca-sos sus pilotos tambiénsalvaron la vida.

En el concurso se ha-bían inscrito los siguien-tes aviones5:• Avión de caza: Nieu-

port 29; Nieuport 29 bis;Spad 71; Fokker D.X; y Dor-

nier Falke. A última hora se incor-poró al concurso un Fokker C.IV llegado eldía 23 por vía férrea para sustituir al acci-dentado Fokker D.X.

• Avión de reconocimiento: Dos Bre-guet XIX; Dos De Havilland DH.9B (condiferentes motores); un Bristol F.2B; un

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El Breguet XIXy los primeros años de CASA

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZAIngeniero Aeronáutico

Miembro de número del SHYCEA

El 2 de diciembre de 1999 llegó el final del camino para ConstruccionesAeronáuticas, Sociedad Anónima, CASA, como empresa española. En esa fecha

se fundó EADS mediante su fusión con Aerospatiale MATRA y DASA segúnun acuerdo firmado en Madrid. De no haber sucedido así CASA sería hoy unanonagenaria cuyos orígenes y primeros pasos se rememoran en lo que sigue

[ La gran aspira-ción de Ortiz-Echagüe

era crear una empresaconstructora de aeronaves, elentorno en el que se habíadesarrollado su vida profe-sional desde 1915 y que,en

consecuencia, conocíaperfectamente ]



Ansaldo A-300/4; un Albatros; y un mo-noplano diseñado por Eduardo Barrónque no se clasificó, pues había sido des-arrollado a toda prisa a partir de primerosde enero de 1923.

• Avión de bombardeo: Farman F.60Goliath.

Un Breguet XIX fue el encargado deabrir las demostraciones en vuelo. Teníaun motor Lorraine Dietrich 12D de 370CV pero el modelo podía ser equipadocon motores de 450 CV y, de hecho, elprimer vuelo del Breguet XIX se habíaproducido en mayo de 1922 con un mo-tor Renault 12Kb de esa potencia6.

El concurso de aeronaves tenía unadoble finalidad. Además de modernizar amuy corto plazo la flota de la AeronáuticaMilitar española, la cláusula 2ª de lascondiciones legales estipuladas en lasbases revelaba una segunda intención,

tan importante o más que la anterior:Se admiten al concurso todas las Casas

constructoras nacionales y extranjeras, sin más limitación para las últimas que la de sujetarse a la ley de protección a la industria nacional que en caso de que sea

elegido alguno de los modelos por ella presentados, el material que se adquiera con excepción del primer lote, que constituye el premio de este concurso, habrá

de ser construido todo en España .En otras palabras, se buscaba que el

concurso permitiera el desarrollo ulteriorde la capacidad de la industria aeronáuti-

ca española que por entonces estaba ensituación precaria.

JOSÉ ORTIZ-ECHAGÜE Y CASA

José Ortiz-Echagüe Puertas, uno delos personajes más relevantes de la

aviación española, no necesita aquí depresentación alguna. Con tan solo 32años de edad Ortiz-Echagüe había ya da-

do sus primeros pero firmes pasos comoempresario con la fundación de la Socie-dad Anónima Electro Mecánica de Cata-luña, una empresa constituida en diciem-bre de 1918 con un capital de 300.000

pesetas para, como su nombre indicaba,la producción, venta y reparación de ma-terial eléctrico y mecánico. Ortiz-Echagüe

fue designado ingeniero director de lanueva empresa, cargo que no era incom-patible con su calidad de capitán de Inge-nieros en activo; de hecho en junio de1922 iba a ser promovido a comandante.

El carácter emprendedor que le habíallevado a convertirse en creador de esaempresa catalana le invitó a perseveraren ese camino y poco tiempo despuésabrió un taller para fabricar piezas metáli-cas ubicado en el Cerro de la Plata, en labarriada de Pacífico de Madrid. En él, quecontaba con unos 1.000 m² de superficiecubierta, llegaron a trabajar alrededor de

un centenar de personas fabricando pie-zas metálicas para los más diversos fines,desde motores eléctricos hasta piezas decocinas, pasando por elementos paramotores de automoción y aviación.

Sin embargo la gran aspiración de Or-tiz-Echagüe era crear una empresa cons-tructora de aeronaves, el entorno en elque se había desarrollado su vida profe-sional desde 19157 y que, en consecuen-cia, conocía perfectamente. Se mantenía

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La real orden declarando desierto el concursode 1922-1923 (Gaceta de Madrid).

Breguet XIX equipado con motor Elizalde Lorraine en el exterior de la factoría de Getafe.

Formación de aviones Breguet XIX durante la fiesta de la construcciónaeronáutica española celebrada en Getafe el 9 de junio de 1927.

A la derecha, en la lejanía, el Cerro de los Ángeles.



como militar en activo y por tanto las tare-as industriales en que estaba inmerso nole habían apartado del mundo aeronáuti-co. Es más, tras su promoción a coman-dante de ingenieros fue destinado como jefe de los Talleres de Cuatro Vientos, loque le estimuló más aun si cabe en susaspiraciones de fundar tal empresa.

El concurso de aeronaves de 1922-1923 vino a ser el acontecimiento que dioa Ortiz-Echagüe la oportunidad de poneren práctica sus deseos de crear una em-presa de construcción de aeronaves, perono era una labor fácil. El taller del Cerrode la Plata no tenía dimensiones suficien-tes como para ser la base de esa hipotéti-ca industria y había que partir de casi ce-ro. Puso pues manos a la obra con el finde conseguir socios y apoyos financierosque le permitieran constituirla, y entreesos apoyos contó con el de la SociedadAnónima Electro Mecánica de Cataluña,que a la sazón acabó siendo decisivo.

El viernes 2 de marzo de 1923 compa-

recían en la notaría de José Toral y Sa-gristá, sita en la calle de Alcalá nº 18 deMadrid, Francisco Yáñez Albert, RicardoRuiz Ferry, José María Laviña Beranger yel propio José Ortiz-Echagüe, con la fina-lidad de proceder a la firma de la escritu-ra fundacional de una compañía mercan-til anónima por acciones nominativas querespondía al nombre de ConstruccionesAeronáuticas, Sociedad Anónima. Lacompañía podría usar las iniciales CASApara sus operaciones mercantiles, segúnindicaba expresamente la escritura, y sudomicilio social se fijó en la calle de Villa-

lar nº 1 de Madrid, aunque pronto cam-biaría de ubicación.El objeto de la compañía que se cons-

tituía era la construcción y reparación detoda clase de material relacionado conla aviación y el automovilismo, así comodesarrollar toda clase de operacionesindustriales o mercantiles y similares de-rivadas de las anteriores que tendierano contribuyeran a su mayor desarrollo,citándose los casos concretos de las ex-

plotación de líneas aéreas y las escue-las de pilotos.

La sociedad se organizaría, gobernaríay administraría:

• Por la Junta General de Accionistas(formada por todos los accionistas que,según el libro de registro de la sociedad,poseyeran al menos una acción con seismeses de anterioridad a la fecha de con-vocatoria de la junta).

• Por el Consejo de Administración (for-

mado por tres consejeros como mínimo ysiete como máximo, salvo que en el futu-ro las actividades y los convenios conotras empresas y entidades aconsejaranampliar el número de consejeros, comoasí iba a suceder un año más tarde trasel acuerdo con Breguet).

• Por el Consejero Delegado.La escritura fundacional designaba un

Consejo de Administración que deberíahacerse cargo de la gestión de la empre-

sa durante un período de cinco años, for-mado por los siguientes consejeros fun-dadores nominados por los otorgantesde esa escritura:Presidente: José Tartiere y Lenegre, conde

de Santa Bárbara de LugonesVocales: Manuel González Longoria

de la VegaRicardo Ruiz FerryJosé María Laviña BerangerRamón Illarramendi y Lecuona

Secretario: Francisco Yáñez AlbertEl capital de la empresa era de 1.500. 000

pesetas, repartido en 3.000 acciones de500 pesetas cada una, dos tercios de lascuales como mínimo deberían estar enpoder de ciudadanos españoles. Deesas 3.000 acciones, 800 que equivalíana 400.000 pesetas, con los números del1 al 800, quedaban emitidas desde elmomento de la firma de la escritura fun-dacional. Las 2.200 acciones restantesquedaron en cartera para ser puestas encirculación cuando el Consejo de Admi-

nistración lo considerara oportuno.A su vez las primeras 40 se destinabanal pago de los estudios técnicos e indus-triales del negocio y se consideraban libe-radas completamente de su valor nomi-nal. Las acciones números 1 al 20 queda-ron adjudicadas a José Ortiz-Echagüe ylas otras, numeradas del 21 al 40, pasa-ron a José María Laviña Beranger. Mos-traba ello que en ambos había recaído elpeso de configurar y estructurar hasta elúltimo detalle la recién nacida empresa8.

Tres de los miembros del Consejo deAdministración eran los accionistas ma-

yoritarios de la nueva empresa una vezsuscritas las 760 acciones de CASA emi-tidas inicialmente, equivalentes a un capi-tal de 380.000 pesetas. Francisco YáñezAlbert, ingeniero militar, representaba ala Sociedad Anónima Electro Mecánicade Cataluña que tenía una participacióndel 34,2% de ese capital. Ramón Illarra-mendi y Lecuona, industrial, tenía en supoder el 19,74%. José Tartiere y Lenegretenía un 7,9%. Los siguientes accionistascon mayor porcentaje eran SantiagoSánchez Quiñones, dueño de una em-presa proveedora de la Aeronáutica Mili-tar española, también con un 7,9%, y Jo-

sé Ortiz-Echagüe, con un 5,79%. Resultasorprendente que el promotor de CASAse mantuviera al margen de las cuestio-nes directivas, pero ello era así porquesu empleo de comandante de ingenierosen activo le impedía aceptar puesto di-rectivo alguno en la empresa.

En la escritura fundacional estaba pre-visto el lugar en que se establecerían lafábrica y talleres de la sociedad. Ese lu-gar era Getafe, y aunque en el momentode la firma de la escritura su extensión ylocalización exactas estaban pendientes,

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Anuncio de la empresa Sánchez Quiñones publi-cado en la revista Aérea del mes de junio de

1923. Su propietario, Santiago Sánchez Quiño-nes, fue uno de los fundadores de CASA.

Obras de construcción de la factoría de Getafe en 1923.



en la reunión del Consejo de Administra-ción del 25 de marzo se nombró conseje-ro delegado a José María Laviña Beran-ger y se le encomendó la tarea de gestio-nar la compra de los terrenos, ademásde la búsqueda de un nuevo domicilio so-cial, que quedó establecido a finales demayo en el número 2 de la calle de Re-coletos de Madrid.

La primera decisión adoptada por elConsejo de Administración fue aprobarun contrato suscrito por el consejero de-legado, Laviña Beranger, con el antesmencionado Santiago Sánchez Quiño-nes para la fabricación bajo licencia delos radiadores franceses Lamblin -de losque Sánchez Quiñones era representan-te en España- en las instalaciones deCASA. En realidad se trataba de un cam-bio de ubicación porque Ortiz-Echagüeya trabajaba bajo licencia para la firmaLamblin en su taller del Cerro de la Plata.

El 19 de abril se escrituró en Pinto anteel notario Luis Martín la adquisición de

unos terrenos de Getafe, pero por el mo-mento se decidió proceder con cautela yse aprobó la construcción de una solanave cubierta cuya superficie sería deunos 2.000 m², pues CASA aún no teníaun avión sobre el que trabajar. Los terre-nos adquiridos tenían una superficie es-criturada de 16.636 m² y el precio paga-do por ellos fue de 17.740 pesetas. Esta-ban situados en las inmediaciones de lalínea férrea Madrid-Andalucía, entoncesperteneciente a la Compañía de los Fe-rrocarriles de Madrid a Zaragoza y Ali-

cante, MZA, y cerca de la estación quehoy sigue existiendo.

La idea de instalar en Getafe la factoríade CASA era muy acertada. Desde que el26 de mayo de 1911 tomara tie-rra en la entonces dehesa deSanta Quiteria el avión deJules Védrines culminan-do el raid París-Madriden olor de multitudes,

Getafe había crecido como aeródromo9.En 1923 era ya un lugar idóneo paramontar una industria de la que habrían desalir algún día aviones listos para el vue-lo. La proximidad de la línea férrea y deuna estación suponía un valor añadido.

¿FUE CASA FUNDADAEXPRESAMENTE PARACONSTRUIR EL BREGUET XIX?

T radicionalmente se ha descrito el ori-gen de CASA aseverando que fue cre-

ada para construir el Breguet XIX. Sin em-bargo el análisis del devenir de los aconte-cimientos muestra que se trata de unasimplificación no acorde con la realidad.

Ortiz-Echagüe estaba en los días delconcurso en la posición más adecuadapara disponer de información privilegiada.Es verdad que era sobrino del generalFrancisco Echagüe Santoyo, jefe de la Ae-ronáutica Militar desde julio de 1919 hasta

enero de 1924, pero se trata de una cir-cunstancia irrelevante a esos efectos. Co-mo jefe de los Talleres de Cuatro Vientosque era entonces, formó parte del juradodel concurso al parecer en calidad de pre-sidente, por lo que conoció a los aviones,a sus constructores y a sus pilotos.

El desenlace del concurso fuedecepcionante a la luz de las

expectativas que se habíancreado en torno a él. Unareal orden del 23 de mar-zo de 192310 declaraba

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Anuncio de Omnium Ibérica Industrial, repre-sentante de Breguet en España, aparecido en la

revista Aérea de junio de 1923. En él se dabacuenta de la concesión del premio del concursode 1922-1923 al Breguet XIX.

La nave de máquinas de la factoría de Getafe en 1925.

[ Instalar en Getafela factoría de CASA fue

acertado. Desde que el 26 demayo de 1911 tomara tierraen la dehesa de Santa Crite-

ria el avión de Védrines culmi-nando el raid París-Madrid,

Getafe había crecidocomo aeródromo ]



desierto el concurso en cuanto a los avio-

nes de caza y bombardeo. Quedaba en elaire la decisión en cuanto al avión de re-conocimiento, y en verdad se hizo espe-rar, pues no vio la luz oficialmente hastaque otra real orden del 14 de junio de192311 adjudicó el premio al Breguet XIXexpresándose en los siguientes términos:

[...] Como resultado del concurso de aviones celebrado en el aeródromo de Cuatro Vientos, autorizado por real de-

creto de 3 de noviembre de 1922 [...] y por lo que se refiere al lote del tipo de reconocimiento,

S. M. el Rey (q.D.g.) se ha servido adjudi-

car el premio al presentado por la casa Breguet, por ser este el que ha llenado las condiciones técnicas exigidas por

la junta técnica del Servi- cio de Aviación Militar.

Es asimismo la voluntad de S. M. que la

adjudicación se efectúe a tenor la las bases dic- tadas para la celebración del referido concurso[...] .

No existen evidencias quepermitan conocer con exactitudlas razones de la tardanza en resolver el

apartado del avión de reconocimiento.Inicialmente la Aeronáutica Militar se pro-puso realizar nuevas evaluaciones de losBreguet XIX, Fokker C.IV y De HavillandDH.9B. En el caso de los dos primeros sí consta que se realizaron algunos vue-los 12. En concreto el 12 de marzo de1923 un Breguet XIX A.213, pilotado porRobert Thierry, alcanzó en Madrid una al-titud de 5992 m con 513 kg de carga ba-tiendo un récord nacional español por sercontrolado por un comisario del Real Ae-ro Club de España, según se podía leer

en la revista Aérea de agosto de 1923

dentro de una breve reseña sobre las ca-racterísticas del Breguet XIX.El Consejo de Administración de CASA

conoció por boca del consejero delega-do, José María Laviña Beranger, las pri-meras noticias al respecto de las nego-ciaciones para la adquisición de la licen-cia de producción del Breguet XIX en sucuarta reunión celebrada el 20 de abrilde 1923. De lo preliminares que habíansido hasta ese momento habla el hechode que se hicieron con la sociedad Om-nium Ibérico Industrial representante ge-neral para España de la empresa Bre-

guet que, obviamente, no tenía ca-pacidad de decisión alguna ytan solo ejercía como inter-

mediaria. El objetivo era,según reza la citada acta[...] llegar a un acuerdo

para obtener la exclusividad en España para la fabricación de sus aviones [...] .

Muy probablemente la demostracióndel 12 de marzo había sido decisiva a lahora de convencer a la Aeronáutica Mili-tar, de manera que a finales de marzo ocomo muy tarde principios de abril ya sesabía que el Breguet XIX era el elegido.De no haber sido así parece evidente queCASA no se habría puesto en marcha pa-ra conseguir la licencia, tan evidente co-mo que contaba con la aprobación al me-nos tácita de los estamentos oficiales.

Fue el 30 de mayo siguiente cuando elconsejero delegado leyó al Consejo deAdministración de la empresa un proyec-to de contrato al respecto, acordándosefirmarlo en el acto y considerarlo desdeese momento ratificado y en vigor. Falta-ban aún quince días para que la Gacetade Madrid oficializara la elección del Bre-guet XIX. Es posible pues que en el retra-so tuvieran algo que ver la selección delmotor y los plazos de entrega de las uni-

dades que se debían producir en Fran-cia, pues solo la demanda por parte de laAeronáutica Militar francesa auguraba yaplazos de entrega largos.

Todo lo anterior demuestra ademásque CASA no se fundó expresamentepara construir el Breguet XIX. Sus pro-motores estaban dando los pasos queculminaron el 2 de marzo con la firmade su escritura fundacional cuando elconcurso de 1923 estaba en espera decelebración, por lo que es evidente queno podían conocer cuál sería el resulta-do. El objetivo de Ortiz-Echagüe y sus

socios no era otro que construir bajo li-cencia alguno o algunos de los avionesganadores del concurso de 1922-1923a partir de los contratos que vendríanen aplicación de la cláusula 2ª de lasbases de concurso.

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José Ortiz-Echagüe y el presidente del Gobierno, general Miguel Primo de Rivera, durante la visita deeste último a la factoría de Getafe el 30 de octubre de 1926.

La estructura completa de un Breguet XIX presentada por CASA en la Exposición Aeronáutica de Madrid.

[ El Consejo de Ad-ministración de CASA

conoció por su consejerodelegado las primeras noti-cias de las negociaciones parala adquisición de la licenciade producción del Breguet XIX en la reunión del 20

de abril de 1923]



EL CONTROVERTIDO CONTRATODE LICENCIA DEL BREGUET XIX

Tan solo cuatro días después de la re-al orden del 14 de junio de 1923 que

declaró vencedor al Breguet XIX y autori-zó la contratación de las 30 unidadesprevistas14, el consejero delegado LaviñaBeranger presentaba al Consejo de Ad-ministración en su sexta reunión un nue-vo proyecto de contrato de licencia reciénremitido desde Francia. Se diría que Bre-guet había mantenido una actitud con-descendiente con CASA en espera de lareal orden, pera dar cauce a sus auténti-cas intenciones cuando ya no había mar-cha atrás. No se conocen los términos deese nuevo proyecto propuesto por Bre-guet, pero el acta de la reunión la descri-bía citando que:

[...] está hecho en sentido más restricti- vo para CASA y modifica principalmente

los puntos que habían sido objeto ya de gran discusión, volviendo casi a la redac- ción del primeramente presentado [...] .

También el acta mencionaba que el Mi-nisterio de Guerra había cursado ya elpedido de 30 aviones que constituía elpremio del concurso y que serían cons-truidos en Francia. Quedaba así expeditoel camino para la construcción del Bre-guet XIX en Getafe, pero solo en teoría.

Fácil es imaginar el enojo que la actitud

de Breguet debió causar entre los miem-bros del Consejo de Administración. Sureacción inmediata fue enviar una cartapidiendo mantener el contrato tal y comose había aprobado, dando un ultimátumde un mes de plazo para la rectificación.

Breguet iba a tener problemas a la ho-ra de lanzar la producción en serie delBreguet XIX. El Service Technique del'Aéronautique francés apremiaba ade-más para que las entregas de los avio-nes que había pedido se hicieran a lamayor brevedad posible, -a pesar de lo

cual sus primeros aviones no llegaronhasta finales de 1924-. A priori cabíapensar pues en una maniobra dilatoriapara justificar un importante retraso quede hecho se produjo pues los primerosBreguet XIX construidos en Francia nocomenzaron a llegar a España hasta losprimeros meses de 1925.

El plazo de un mes se superó en bas-tantes semanas y el asunto se reveló co-mo de mayor calado. Un representante dealto rango de Breguet, identificado comoMr. Villemetz, acudió a Madrid para reto-

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SM el Rey Alfonso XIII visitó en noviembre de 1926 la factoría de Getafe. En la fotografía el Rey contempla el que probablemente fue vuelo inaugural del primer Breguet XIX construido por CASA, acompañado por José Ortiz-Echagüe y Luis Sousa Peco (derecha de la imagen). A la izquierda Alfredo Kindelán

Duany, jefe superior de Aeronáutica, y el capitán Julio Ruiz de Alda.

Alas de aviones Breguet XIX en proceso de fabricación en Getafe.



mar las negociaciones sin que se produ- jera aproximación en las posturas. Por elloen la octava reunión del Consejo de Ad-ministración de CASA celebrada el 26 deseptiembre de 1923 se ratificó la negativa

a la propuesta de Breguet. Es más, alu-diendo al hecho de que ni siquiera Bre-guet había valorado el coste de construirel Breguet XIX en versión A.2 en España,se decidió remitir un escrito a OmniumIbérico Industrial dando por cerradas lasnegociaciones. Aquello era en la prácticaun brindis al Sol que tan solo podía tenersentido como presión a esa entidad re-presentante de Breguet para que hicieralo propio con su representada. CASA no

se podía permitir perder la construccióndel Breguet XIX pues era tanto como ce-rrar la puerta al futuro y, de hecho, en esamisma reunión de septiembre de 1923 seaprobó dar al consejero delegado, Laviña

Beranger, un voto de confianza para quecon entera libertad de acción procedieraal respecto como mejor considerara.

Se abrió así un nuevo período de silencioen el que la situación de la recién nacidaempresa debió pasar por momentos delica-dos. Valga como ejemplo el siguiente pá-rrafo del acta de la reunión del Consejo deAdministración del 29 de febrero de 1924:

Se aprueba desde el primero de enero

la reducción del sueldo del consejero dele-

gado Sr. Laviña que cobrará 650 pesetas en lugar de las 1250 pesetas que cobra- ba, bien entendido que tal reducción es de

carácter provisional y solamente por el tiempo que dure la paralización actual .

Afortunadamente menos de un mesdespués llegó la buena nueva del desea-do acuerdo, lacónicamente inscrita en elacta de la decimotercera reunión delConsejo de Administración, que tuvo lu-gar el 26 de marzo de 1924, en los es-cuetos términos que siguen:

Se aprueba la firma del contrato entre esta sociedad y la Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet .

Y una vez alcanzado ese hito, el Con-

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La factoría de Getafe vista desde el campo de vuelo del aeródromo hacia 1927. Cinco Breguet XIX aparecen en el exterior, probablemente en proceso de aceptación.

Visita de Louis Breguet a la factoría de Getafe. La fecha es desconocida, pero la presencia del Breguet XIX Gran Raid nº 71 en la foto apunta a que fue to-mada en la segunda mitad de 1927. Louis Breguet (1); José María Chavarri Aldecoa, presidente del Consejo de Administración de CASA (2); José María

Cervera de Castro, consejero (3); José Ortiz-Echagüe (4); Luis Sousa Peco (5); y Fernández Checa, ingeniero de la factoría (6).



sejo de Administración convocó el 8 deabril una Junta General Extraordinaria pa-ra el día 25 siguiente con la aprobacióndel contrato firmado con Breguet comoprincipal punto del orden del día. El con-trato fue ratificado, como no podía ser deotra manera. No se conoce en qué pudovariar la redacción inicial del proyecto decontrato aceptado por CASA el 30 de ma-yo de 1923 con respecto al aprobado na-da menos que 300 días después. Es evi-dente, sin embargo, que hubo un largo ti-ra y afloja entre ambas entidades en eselargo período de tiempo. Los resultadosque tuvo en la configuración empresarialde CASA fueron tan notables como paraconsiderar que la empresa española llevólas de perder, como por otra parte pare-cía lógico pues se trataba de la parte másdébil, cuya supervivencia dependía deese contrato de licencia.

De entrada los estatutos de CA-SA hubieron de ser modifica-dos para «legalizar» la en-

trada de Breguet en la es-tructura de la empresa,cuya imagen más visi-ble fue la nueva com-posición del Consejode Administración queresultó ser:Presidente: J o s é

Tartierey Lenegre,conde de San-ta Bárbara de Lugo-nes

Vicepresidente: Louis Breguet

Vocales: Manuel González Lon-goria de la VegaRicardo Ruiz FerryJosé Ortiz-EchagüePuertasSantiago Sánchez Qui-ñonesJosé María Laviña Be-rangerFrancisco Brandón Uslé(designado por Breguet)Agustín Barbón Igle-sias (designado porBreguet)

Vocal secretario: Francisco Yáñez Albert

Se pusieron en circulación las 2.200acciones que hasta entonces se habíanmantenido en cartera. Como se indica-ría en el acta correspondiente, la razónera [...] poder cumplir las cláusulas que se refieren a la participación económica

que debe tener el señor Breguet [...] ;también se decía que [...] la sociedad necesita recursos económicos para el desarrollo de sus futuros planes [...] . Seaprobó además la absorción SociedadAnónima Electro Mecánica de Cataluña,empresa que iba a ser disuelta por deci-

sión de su Consejo de Administraciónfechada el 15 de noviembre de 1927 yratificada en Junta General Extraordina-ria el 14 de diciembre.

En la reunión del Consejo de Adminis-tración del 8 de abril se había acordadotambién que José Ortiz-Echagüe quedaríanombrado director gerente y consejero de-legado de CASA desde el momento enque se concluyera la absorción de la So-ciedad Anónima Electro Mecánica de Ca-taluña y una vez conseguida su exceden-

cia de la milicia, hecho este último que vi-no a suceder a principios de julio de 1924.

CASA COMO EMPRESA DETECNOLOGÍA AVANZADA

Una vez cerrado el acuerdo con Bre-guet CASA entró en un periodo de

febril actividad, aunque la firma de uncontrato con la Aeronáutica Militar aúndebía esperar. En la reunión del Consejode Administración celebrada el 12 de ma-

81

La factoría de Cádiz en construcción.

Anuncio de CASA publicado en la revista Aéreadel cuarto trimestre de 1927 donde aparece el

Dornier Super Wal como protagonista.

[ Breguet iba a te-ner problemas a la hora

de lanzar la producción enserie del Breguet XIX. El Ser-

vice Technique de l´Aéronauti-que francés apremiaba para quelas entregas de los aviones

se hicieran a la mayor brevedad posible]

Motor Bristol Jupiter expuesto en la Flight Gallery del Science Museum de Londres.



yo de 1924, ya con los vocales Brandón yBarbón nominados por Breguet ocupan-do su asiento, el ya vocal Laviña Beran-ger fue comisionado y autorizado paragestionar la compra de nuevos terrenosen Getafe. Esos terrenos eran los exis-tentes entre los adquiridos inicialmenteen abril de 1923 y la vía férrea de MZA.Se aprobó además construir un hangarde 32 x 32 m donde se realizaría llegadoel momento el montaje final de los Bre-guet XIX cuyo coste se valoró en 135.000 pesetas, que se complementaría conun local provisional destinado a fundicióny forja de piezas.

Ortiz-Echagüe fue autorizado por elConsejo de Administración en su reunióndel 20 de junio siguiente para que viajarahasta París y Francfort. La visita a Parístenía como objeto recabar la informaciónnecesaria acerca de la construcción delBreguet XIX y hacerse cargo de los pla-nos de fabricación. El ya confirmado di-rector gerente y consejero delegado de

CASA presentó el 21 de agosto ante losconsejeros un presupuesto completo pa-ra la fabricación de 26 aviones, incluyen-do maquinarias precisas, edificaciones,preparación del trabajo e incluso la pro-ducción de repuestos. Ya se habían reali-zado planos definitivos de los talleres eincluso expuso un cuadro de ingresos ygastos a un año vista donde estaba con-tabilizada la venta del taller del Cerro dela Plata por 35.000 pesetas. La desapari-ción de este taller supuso que las maqui-narias allí existentes y los trabajadores

con mayor experiencia pasaran a la fac-toría de Getafe.

El contrato con la Aeronáutica Militarpor 26 Breguet XIX A.2 fue aprobado enla reunión del Consejo de Administracióndel 8 de noviembre, y su negociación yposterior firma recayó en el consejeroAgustín Barbón. Hacía falta además uningeniero jefe que se hiciera cargo de loque ahora llamaríamos «programa Bre-guet XIX». Fue muy probablemente elpropio Ortiz-Echagüe quien sugirió el

nombre de Luis Sousa Peco a quien cono-cía por su coincidencia en los talleres deCuatro Vientos de la Aeronáutica Militar.

En el currículo de Luis Sousa Peco fi-guraba su nombramiento como piloto mi-litar de 1ª categoría con antigüedad deabril de 1914, su participación en el equi-po que desarrolló el motor Hispano-SuizaV8 y el diseño del biplano denominado«Mixto». Destinado en Cuatro Vientos en1920, en noviembre de 1923, ya capitán,fue nominado para asistir al curso supe-rior de la École Supérieure de l’Aéronau-tique de París, obteniendo allí el título deingeniero un año escaso más tarde, quesería convalidado en España por una Re-al Orden de 17 de julio de 192915.

A finales de 1924 Sousa recibió unacarta de CASA donde le eran expuestasunas condiciones que debe suponerseque por el momento eran de colabora-ción, puesto que entonces estaba adscri-to a la Comisión de Movilización de In-dustrias Civiles. Partió hacia París comi-

sionado por CASA en enero de 1925 conel fin de analizar y establecer el plan detrabajo para la construcción del BreguetXIX en Getafe. En la reunión del Consejode Administración del 13 de marzo si-guiente Sousa expuso el citado plan quefue aprobado. Sousa sería destinado a fi-nales de 1925 como jefe de los Talleresdel Aeródromo de Nador y alrededor deun año más tarde retornó para incorpo-rarse definitivamente como director de lafactoría de Getafe una vez que le fueconcedida la excedencia.

82

Anuncio de CASA publicado en la revista Aéreade agosto de 1928.

La factoría de Cádiz en los primeros años 30.



La Memoria de CASA correspondientea 1925 describía de manera breve perográfica el desarrollo de un año especial-mente crítico para la empresa, durante elcual la producción de repuestos -metáli-cos- para los Breguet XIV de la Aeronáu-tica Militar fue la actividad tal vez másdestacable y contribuyó a la obtención deun beneficio bruto de 503.691 pesetasdurante el ejercicio, a pesar de que la in-versión realizada para poner a punto lacadena de producción del Breguet XIXfue de 1.938.263,70 pesetas.

Siempre según esa Memoria, la factoríade Getafe preparó durante 1925 los útilespara la producción del Breguet XIX y solo

a finales de ese año comenzó la construc-ción de algunas piezas. El personal de ta-ller de Getafe ascendía a unos 300 emple-

ados, acerca de los cuales se decía:[...] No pueden escapar al juicio de

nuestros accionistas las dificultades que,para la formación de este personal en una fabricación completamente nueva en el país, hemos tenido que vencer; pero po-

demos comunicar la grata impresión de que, en lo que se refiere al taller de ajuste y construcción de piezas, estas dificultades han sido totalmente vencidas sin re-

currir para nada al personal extranjero [...] .Ese párrafo retrataba de forma muy

breve pero acertada lo que el Breguet XIX

había supuesto para CASA: Apesar de las dificultades ylos inevitables sinsabores,CASA se estaba erigien-do como una empresatecnológicamente avan-zada al encuadrarse co-mo constructora deaviones metálicos.

El Fokker C.IV, que ha-bía construido bajo licenciaTalleres Jorge Loring16, y elavión francés constituían en el con-texto aeronáutico español el perfectoejemplo de las dos tendencias en el dise-ño de los aviones existentes en Europa

en la primera mitad de los años veinte. ElC.IV tenía una estructura resistente demadera en las alas y los mandos y de tu-

bo de acero soldado en el fuselaje, conrevestimientos de entelado o madera enalgunas zonas del fuselaje, una filosofíadesarrollada por Reinhold Platz.

El empleo de madera en la estructuraresistente de los aviones era justificadopor sus partidarios aludiendo a:

• Su elevada relación resistencia/peso.• Su baja densidad.• Sus fáciles mecanizado y montaje sin

utilizar herramientas complejas.• La posibilidad de trabajar en flexión y

torsión combinadas.

• La posibilidad de hacer mo-dificaciones y reparaciones

con presteza y sencillez.• Su fácil aprovisiona-

miento y precio razonable.• Su flexibilidad en

cuanto a la fabricaciónen series cortas o largas.Pero aquellos procura-

ban pasar de puntillas an-te las desventajas de la ma-

dera que, a pesar de todas lasmedidas correctoras, desde la se-

lección meticulosa de la materia primahasta el empleo de barnices, tan solo po-dían ser mitigadas pero no erradicadas:

• Es anisótropa (propiedades mecáni-cas no homogéneas).

• Presenta con frecuencia defectos (nu-

dos, grietas, con gran porcentaje de re-chazos).

• Su higroscopicidad (absorción deagua con afectación de las propiedadesmecánicas).

El Breguet XIX tenía su estructura re-sistente constituida totalmente por duralu-minio, salvo el imprescindible acero en labancada del motor. Ambas alas eran bi-largueras y tanto los largueros como lascostillas eran de esa aleación; el fuselajeestaba formado en su estructura resisten-te por tubos de duraluminio unidos con

83

Las principales dependencias de la factoría de Getafe después de la ampliación concluida en 1929. Se aprecia en la parte superior la presencia del JunkersG 24 M-CFFA de CLASSA.

[ El contrato conla Aeronáutica Militar

por 26 Breguet XIX A.2 fueaprobado en la reunión delConsejo de Administración del8 de noviembre, y su nego-ciación y posterior firma

recayó en el consejero

Agustín Barbón]



piezas matrizadas. Incluso los dos depó-sitos de gasolina eran de duraluminio. Elrevestimiento de las superficies sustenta-doras, de los mandos y parte del revesti-miento del fuselaje eran de entelado.

El avión metálico, el caso del BreguetXIX, requería ciertamente un mayor des-pliegue tecnológico e industrial y, comoconsecuencia lógica, mayores inversio-nes económicas, pero a cambio las es-tructuras metálicas bien calculadas supo-nían aviones más ligeros, fiables y segu-

ros como el tiempo se encargó muypronto de demostrar: Era en definitiva elavión del futuro.

LAS ALEACIONES LIGERAS Y ELTALLER DE FUNDICIÓN

Una consecuencia di-recta de la produc-

ción del Breguet XIXfue la entrada de CASAen actividades indus-triales relacionadascon las aleaciones lige-ras. Cerrado el acuerdo

de licencia fue necesariocrear un taller de fundiciónpara producir piezas para elBreguet XIX que pronto comenzóa trabajar para el exterior.

Una de las decisiones adoptada por elConsejo de Administración en la decisivareunión del 12 de mayo de 1924 fue en-tablar contacto con Alfredo Müller Hoe-ller, representante en España de Metall-bank & Metallurgische Gs. AG, para co-nocer las condiciones en que esaempresa alemana había establecido con-

tratos en otros países para la explotacióny venta del siluminio, una aleación dealuminio con alrededor del 12% de siliciodestinada fundamentalmente a la pro-ducción de piezas fundidas.

La negociación fue rápida, hasta talpunto que la también antes citada visitade Ortiz-Echagüe a Francfort tras su pa-so por París tenía entre sus principalesobjetivos acordar los términos de uncontrato con esa firma alemana que setradujo en la fundación de la empresa

Metales Ligeros, SA. Esta empresa fueconstituida el 30 de enero de 1925 anteel notario José Toral y Sagristá una vezque el Consejo de Administración deCASA concedió su beneplácito a la ope-

ración en su reunión del 8 de no-viembre anterior. Metales Li-

geros, SA, tenía por objetola compra, venta y fabri-cación de metales lige-ros y sus aleacionestanto en lingotes comoen productos acaba-dos. Su sede estaba en

Madrid y su capital so-

cial era de 60. 000 pese-tas distribuido en 120 accio-

nes nominativas de 500 pese-tas, de las cuales 50 (por una valor

de 25.000 pesetas) fueron suscritas porCASA. La nueva sociedad, cuyo presiden-te fue José Ortiz-Echagüe, emplearía lasinstalaciones de Getafe y su taller de fundi-ción para sus actividades productivas puesproduciría elementos de los Breguet XIX.

La vida de Metales Ligeros, SA, fue efí-mera. Se disolvió por acuerdo de su Jun-ta General en 1928 según consta en el

acta de la reunión del Consejo de Admi-nistración de CASA del 23 de noviembrede ese año. La razón allí escrita para ladisolución fue [...] el poco resultado obte-

nido con la venta del siluminium . CASAno obstante continuó comercializandoaleaciones ligeras, a las que sumó másadelante las de magnesio, pues en 1932adquirió la licencia para producir la alea-ción entonces referida como «Elektron».

Las instalaciones que fueron de Meta-les Ligeros, SA, se ampliaron entre 1931

y 1933 y el taller de fundición de Getafequedó formado por tres naves de 30x12m cada una que, junto con las oficinas,almacenes y servicios auxiliares, suma-ban una superficie cubierta de alrededorde 1.240 m². Estaba dividido en tres sec-ciones independientes destinadas res-pectivamente a las aleaciones de alumi-nio; a las aleaciones de magnesio; y a losbronces, latones y metales en general.Concluida la Guerra Civil el taller de fun-dición continuó produciendo piezas fundi-das para usos propios y para empresasdel exterior, fundamentalmente de auto-moción, actividad que supuso un cierto

alivio económico en las épocas difícilesque tuvo que afrontar CASA en los añoscuarenta y cincuenta.

EL MOTOR JÚPITER

Cuando Ortiz-Echagüe partió paraParis y Francfort en el verano de

1924 llevaba también en cartera el iniciode gestiones con la Société des MoteursGnôme et Rhône acerca del motor Jupi-ter que esa sociedad francesa construíabajo licencia de la firma británica Bristol.

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La factoría de Getafe vista en dirección noroeste hacia 1931. El avión aparcado en solitario es un Junkers G 24, muy probablemente de CLASSA.

[ Hacía falta uningeniero jefe que se

hiciera cargo del ‘programaBreguet XIX’. Fue probable-mente Ortiz-Echagüe quien sugi-rió a Luis Sousa Peco a quienconocía por su coinciden-

cia en los talleres deCuatro Vientos]



Este hecho, cuyas razones no se han po-dido aclarar, podía denotar la intenciónde equipar en su momento los BreguetXIX con ese tipo de motor o simple y lla-namente una posible voluntad de ampliarhorizontes creando un departamento deconstrucción de motores de aviación.

El Consejo de Administración examinóen su reunión del 7 de febrero de 1925 laconveniencia de adquirir la patente delmotor Jupiter. La opinión de los conseje-ros fue favorable y se dió la conformidadpara que continuaran las gestiones al res-pecto. Incluso se autorizó la exploraciónde las posibles opciones existentes parafinanciar el proyecto. El asunto quedó ensuspenso hasta 1927, fecha en que trasun largo parón se volvió a negociar y seestableció un borrador de contrato de li-cencia con la Société des Moteurs Gnô-me et Rhône, a partir del cual CASA ad-quirió la licencia de producción del motorJupiter a finales del mes de julio.

De poco o nada servía disponer de la

licencia del motor Jupiter si no habíaaviones donde montarlo. De ahí que Or-tiz-Echagüe sugiriera ofrecer la licencia alServicio de Aviación Militar17 en las mis-mas condiciones en que se había obteni-

do y mostrar una total apertura en cuantoa las condiciones que este impusiera. Lafalta de interés por parte de ese servicioy posibles discrepancias entre ambasempresas condujeron a la rescisión delcontrato de licencia con Gnôme et Rhônea finales de febrero de 1928.

No hay documentación que indique nisiquiera de manera somera cuáles eranlos planes de CASA acerca de la posibleproducción del motor Jupiter. En aquellosdías Elizalde, SA, y la Hispano-Suizaeran las empresas españolas que cons-truían motores de aviación. No se puededescartar que se hubiera buscado unacuerdo con alguna de ellas, muy proba-blemente con Elizalde, pero en todo casola renuncia de CASA dejó todo en el te-rreno de la hipótesis.

EL ACUERDO CON DORNIER YLA FACTORÍA DE CÁDIZ

La adquisición por CASA de la licen-cia para producir hidroaviones Dor-

nier fue una consecuencia más de supertenencia al grupo de empresas aero-náuticas de tecnología avanzada de la

mano del Breguet XIX. Muy poco es loque se conoce de los inicios de lo queacabó siendo una actividad fundamentalen la vida industrial de CASA en los añostreinta. De la documentación disponiblese desprende que la gestación del acuer-do de licencia se remonta a 1925 y corrióa cargo de José Ortiz-Echagüe, pero nose puede descartar que el inicio de lasconversaciones se remontara muchomás atrás en el tiempo. En la reunión delConsejo de Administración del 23 de fe-brero de 1926 se leyó un anteproyecto decontrato entre CASA y Dornier Metall-bauten GmbH, aprobado por los conseje-ros que autorizaron a Ortiz-Echagüe paraultimar los detalles y proceder a su firma.

El acta de la mencionada reunión seña-laba que Claude Dornier había visitado lafactoría de Getafe [...] reconociendo la superioridad de nuestra organización y mano de obra especialmente en lo que se re-

fiere a construcción metálica para los aviones [...] e indicaba que esas impresiones

habían [...] influido en el ánimo del señor Dornier para acordar el contrato con nues-

tra Sociedad [...] . Claude Dornier buscabaproducir sus aviones en el exterior paraobviar las limitaciones a que estaba some-

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Plano de la factoría de Getafe dibujado a mediados de los años 30. A la izquierda la nave de fundición tal y como quedó tras la ampliación concluida en 1933.



tida Alemania por el Tratado de Versalles,y su empresa era ya líder en Alemania enla producción de aviones metálicos.

La firma del contrato con Dornier se rea-lizó antes de que febrero concluyera. Setrataba de un documento de diez páginasde tamaño folio escritas a máquina por

una sola cara y, curiosamente, redactadoen los idiomas español y francés. Ese con-trato produjo una pequeña revolución enel seno de CASA, que confiaba en poneren producción hidroaviones de Dornier an-tes de que 1926 concluyera. Para ello ha-cía falta encontrar un lugar adecuado don-de erigir una fábrica que debería tener sa-lida al mar y cuya superficie se estimabaen unos 3.000 m², cifra que a simple vistaparecía demasiado escasa, aunque espreciso indicar que la idea entonces eraconstruir las piezas de los hidroaviones en

Getafe y transportarlas hasta la nueva fac-toría ribereña que se encargaría del mon-taje final. En aquellos momentos estabaen curso además una nueva ampliaciónde la factoría de Getafe con la construc-ción de una nave de oficinas; otra de mon-tajes parciales y calderería; y unos come-

dores para los trabajadores. Una vez con-cluida esta ampliación la superficiecubierta de Getafe llegó hasta 7.750 m².

Habida cuenta de la inversión que todoello suponía se convocó una junta generalextraordinaria con fecha 1 de junio con elfin de aprobar una ampliación del capitalde la empresa hasta los 2.000.000 pese-tas. Huelga decir que la propuesta contócon la aprobación unánime de los presen-tes. Lo que en la práctica fue un aumentode 500.000 pesetas sobre el capital pre-cedente se distribuyó en 1.000 acciones

nominativas de modo que el capital deCASA pasó a estar representado por4.000 acciones de 500 pesetas cada una.

El lugar elegido para instalar la fábricade hidroaviones fue Cádiz. El Consejo deAdministración autorizó a Ortiz-Echagüeel 6 de julio para que en representaciónde CASA firmara la escritura de comprade unos terrenos que se ubicaban en losAstilleros de Cádiz y eran propiedad dela firma Echevarrieta y Larriñaga. El pre-cio inicialmente convenido era de 12 pe-setas/m² pero, según figura escrito en elacta de la reunión del Consejo de Admi-

nistración del 6 de octubre siguiente, eseprecio se había elevado hasta 25,60 pe-setas/m², es decir, se había más que du-plicado. Con el fin de no superar dema-siado lo presupuestado, el Consejo deci-dió reducir la superficie cubierta previstaen el proyecto original de 3.072 m² a2.650 m², pero se optó al final por adqui-rir 3.200 m² con el fin de prever futurasampliaciones de la superficie cubierta.

Sin embargo la compra de los terre-nos en cuestión quedó cuestionada alconocerse que Horacio Echevarrieta,copropietario de Echevarrieta y Larriña-ga, había firmado u n convenio con

Deutsche Luft Hansa AG que daría lu-gar a la fundación de la compañía Iberiaen junio de 1927. Ortiz-Echagüe prefirióno precipitarse y ver cómo evolucionabala situación antes de sugerir al Consejode Administración su opinión al respec-to. Mientras tanto, Rafael Espinosa delos Monteros fue nombrado primer di-rector de la factoría de Cádiz de CASAel 18 de octubre de 1926, cuando aúnno se sabía dónde iba a estar ubicadaesa factoría, cargo del que por cierto ibaa dimitir en noviembre de 1928.

86

Los tres modelos de Breguet XIX construidos por CASA, según un folleto de la empresa sin fecha, pero que debió ver la luz hacia 1934.

La segunda de las avionetas CASA III adquirida por el Real Aero Club de España en 1930 y equipadacon motor Isotta Fraschini Asso. Muestra en su fuselaje el registro T3 con el que fue inscrita en laChallenge International de Tourisme que debía celebrarse entre el 20 de julio y el 7 de agosto de

1930, donde acabó participando fuera de concurso.



En la reunión del Consejo de Adminis-tración del 13 de noviembre se aprobó elenvío de una carta a Horacio Echevarrie-ta, cuyos términos no fueron transcritosen el acta correspondiente, si bien seaclaraba que su fin era informarle acercade una situación de incompatibilidad acuenta de su acuerdo con la compañíaaérea alemana Deutsche Luft Hansa AG,por lo que se renunciaba a los compromi-sos previamente establecidos18.

La opción de adquirir unos terrenos enlas proximidades de Matagorda iba a es-tar sobre la mesa del Consejo de Admi-nistración con motivo de la entrada de laSociedad Española de Construcción Na-val en el capital de CASA concretada enmayo de 1927, hito del que enseguida sehablará. Esta nueva posibilidad quedó en-seguida descartada, como también fue-ron desestimadas otras gestiones lleva-das a cabo por Ortiz-Echagüe, de las quehabía dado cuenta en la reunión del Con-sejo de Administración del 11 de julio de

1927, centradas en la posible adquisiciónpor 325.000 pesetas de unos terrenos de

la Compañía Transatlántica si-tos en el coto de la Algaida.En este último caso suce-dió que esos terrenos serevelaron inadecuados[...] en vista de que la

naturaleza del suelo no ofrece seguridades para aterrizajes [...] .

La solución final fueaprobada en la reunión delConsejo de Administracióndel 4 de agosto de 1927 y consis-tió en comprar unos terrenos en Punta-les, en el propio Cádiz, que al parecer yahabían sido objeto de negociación con elAyuntamiento de Cádiz en 1925, am-pliándolos con los adquiridos a otros dospropietarios. Tres fueron pues los preciosde compra que CASA hubo de pagar:Benito Mariñas (compañía Varadero Ma-riñas, SA) vendió a razón de 5 pese-tas/m²; Mariano Batista a 4 pesetas/m²; yen el caso del Excelentísimo Ayunta-

miento de Cádiz se adquirió [...] en el precio que la Corporación determine .

En definitiva, la factoría deCádiz quedaría concluida

con dos años de retrasosobre las previsiones yello obligó a improvisar.Cuando CASA conocióque Ramón Franco te-nía el propósito de reali-

zar un viaje alrededor delmundo en un Dornier Su-

per Wal se ofreció paraconstruirlo sin cargar el capítu-

lo de los beneficios en el coste,pues se consideró que se trataba de unagesta de interés nacional que ademástendría indudables réditos promocionalespara la empresa19. Por otra parte, el 5 demayo de 1927, el Servicio de Aviación Mi-litar había contratado a CASA la construc-ción de 17 hidroaviones Dornier Wal20.

Aunque el retraso en la disponibilidadde los talleres de Cádiz obligaba a hacerla mayor cantidad posible de elementosde los Wal en Getafe, la más afectada fue

la construcción del Super Wal, cuyo fuse-laje –o casco si se acude al argot naval–fue construido en un taller provisional ubi-cado en la Almadraba de San José y setrasladó a la factoría de Puntales a princi-pios de mayo de 1928, previo derribo par-cial de una pared para conseguir sacarloal exterior. Alcanzado este hito el paso si-guiente era establecer el plan de fabrica-ción de los hidroaviones Wal contratadospor el Servicio de Aviación, llegándose ala conclusión de que durante 1929 la pro-ducción debería estar comprendida entre8 y 14. Desde luego la realidad acabó es-

tando muy lejos de esas cifras pues enenero de 1930 figuraban como entrega-dos cuatro Wal al Servicio de Aviación Mi-litar y dos a la Aeronáutica Naval, que ha-bía adquirido un total de seis tras ser au-torizada para ello en 192921.

DEL OPTIMISMO A LA DEPRESIÓN

M ientras eso sucedía, CASA habíaproseguido su proceso de expan-

sión. Una junta general extraordinaria ce-lebrada el 31 de mayo de 1927 acordóuna nueva ampliación de capital, esta

vez justificada por la entrada de la Socie-dad Española de Construcción Naval co-mo accionista de CASA. La ampliaciónaprobada ascendió a 750.000 pesetasrepartida en 1.500 acciones de 500 pe-setas de manera que el capital de la em-presa quedó fijado en 2.750.000 pesetas.

La Sociedad Española de ConstrucciónNaval suscribió 970 de las acciones de laampliación (485.000 pesetas) y sentótres consejeros en el Consejo de Admi-nistración, José María Chávarri Aldecoa,nombrado presidente del Consejo de Ad-

87

El Breguet 19 Gran Raid nº 71 una vez reparado y modificado.

El primero de los dos Breguet XXVI, configurado como versión sanitaria.

[ En la reunión delConsejo de Administra-

ción (23/1/1926) se leyó unanteproyecto de contrato entreCASA y Dornier MetallbautenGmbH, aprobado por los consejeros autorizando a Ortiz-

Echagüe para ultimar

detalles y firmar]



ministración el 9 de junio en sustituciónde José Tartiere y Lenegre que había fa-llecido el 18 de abril; José María Cerverade Castro; y Jorge Espinosa delos Monteros. Cada uno deellos tomó diez accionespara completar las 1.000acciones (500.000 pese-tas). Las 500 accionesrestantes fueron suscri-tas en agosto siguientepor la firma británicaVickers Limited que co-locaría en el Consejo deAdministración a IgnacioFúster y Otero. En 1930 el Mi-nisterio de Marina contrataría conCASA la construcción de 27 aviones tor-pederos Vickers Vildebeest, fabricadosentre 1934 y 1935.

Las condiciones políticas y económi-cas de España se mantenían favorablesen 1928. Las expectativas de ventas deaviones al Servicio de Aviación Militar

eran aún importantes, hasta tal puntoque las instalaciones existentes deberí-an crecer de nuevo en caso de confir-

marse estas. CASA consideró conve-niente anticiparse a los acontecimientosy el 28 de mayo de aquel año aprobó un

nuevo aumento de capital hastalos 3.500. 000 pesetas, que

suponía la emisión de1.500 nuevas acciones.No obstante la amplia-ción quedó en suspen-so hasta que el Conse- jo de Administración loconsiderara oportuno,

cosa que sucedió el 20de septiembre de 1929.Durante 1929 CASA ex-

ploró la construcción de nue-vos aviones. En septiembre Luis

Sousa Peco se desplazó hasta París pa-ra negociar con Breguet esa posibilidad.El propio Ortiz-Echagüe mantenía con-versaciones desde meses atrás con Jun-kers sobre el establecimiento de unacuerdo de licencia para producir en Es-paña diversos aviones. Un proyecto de

contrato del 12 de julio señalaba queesos aviones serían los K 30, versión te-rrestre e hidroavión; G 24 terrestre e hi-

droavión; y G 3122. El acuerdo fue firma-do el 3 de diciembre y fue ampliado mástarde, por expreso deseo de Hugo Jun-kers, para incluir el K 37 o el K 47. Noobstante, habrían de pasar aún doceaños y una Guerra Civil para que aquelprimer acuerdo diera sus frutos pues, co-mo se escribiría en el acta de la reunióndel Consejo de Administración del 30 deenero de 1931, [...] los planes de la Ae-

ronáutica Militar y la Naval no permiten por ahora pensar en la construcción de bombarderos Junkers .

En 1929 la factoría de Getafe volvió acrecer hasta una superficie cubierta su-perior a los 10.000 m² como consecuen-cia de una decisión adoptada el 23 deseptiembre de 1928. La ampliación secentró en la extensión de la nave demontajes finales en dirección este y laconstrucción de un edificio anejo dondese ubicaron en la planta alta las oficinas yen la planta baja un laboratorio y un tallerde utillaje. La ampliación permitió ade-

más instalar una nave para carpintería;un almacén para la recepción de las ma-terias primas; y una oficina de prototiposdesde donde CASA iba a hacer su pri-mera incursión en el terreno de los pro-ductos propios para no perder posicionesfrente a Talleres Jorge Loring y La Hispa-no-Suiza. Luis Sousa Peco paso a com-paginar la dirección de la factoría con ladirección del nuevo departamento cuyofruto más visible fue la avioneta CASA IIIcuyo vuelo inaugural tuvo lugar en la tar-de del 2 de julio de 1929.

La CASA III, una avioneta metálica cre-

ada por Sousa Peco y su equipo a partirde la experiencia obtenida con el BreguetXIX como no podía ser de otra manera,fue un éxito en todo excepto en lo que aventas se refiere. Tras introducir en su di-seño algunas mejoras fruto de la expe-riencia recogida durante las muchas ho-ras de vuelo realizadas a lo largo de1929, se aprobó la construcción de unaprimera serie de diez unidades dentro delprograma de fabricación de 1930 respal-dada por la compra de dos CASA III porel Real Aero Club de España a principiosde ese año. CASA se proponía ademáspresentar un prototipo de avión escuela a

un concurso que se esperaba fuera con-vocado en los meses siguientes.

Sin embargo la crisis que venía anun-ciándose desde 1929 estaba ya a las puer-tas y CASA no se iba a mantener ajena aella. El concurso en cuestión nunca llega-ría a convocarse y el prototipo de aviónescuela quedó prematuramente cancela-do. El deterioro de la situación fue en au-mento y la empresa se vio abocada a to-mar medidas excepcionales, como mos-traba el acta de la reunión del Consejo deAdministración del 8 de abril de 1931:

88

[ En 1929 CASA ex-ploró la construcción de

nuevos aviones. Sousa Pecose desplazó a París para ne-

gociar con Breguet esa posibi-lidad. El propio Ortiz-Echagüemantenía conversaciones

con Junkers para produ-cir esos aviones]



El Director Gerente entera al Consejo de la situación actual de trabajos corres-

pondientes a pedidos del Estado en ambas factorías, y su terminación, prevista en su mayor parte (si no se reciben nuevas órdenes) para fines de mayo, tanto en

Cádiz como en Getafe. De no recibirse nuevas órdenes, los únicos trabajos posibles son: la terminación de las ocho avionetas actualmente en construcción, el es-

tudio y construcción de prototipos y la ter- minación de un repuesto de elementos del material en uso en los servicios del Estado [...] Respondiendo a esta situación y pro-

puesta de trabajos, el Consejo aprueba las plantillas y reducción de personal que ellas implican y autoriza al Director Geren- te para llevarlas a la práctica al vencer las

fechas previstas, antes citada ».Solo se llegaron a construir las ocho

avionetas CASA III aludidas. Además delas dos adquiridas por el Real Aero Club,se vendieron otras cinco a otros tantosparticipantes en la Vuelta Aérea a Espa-

ña que tuvo lugar entre el 20 y el 30 deoctubre de 1931. Quedó así una sin pro-pietario que finalmente fue regalada en1933 a la Aeronáutica Naval. La Memo-ria del ejercicio 1931 confesaba que laCASA III no había dejado beneficios, pe-ro al menos había permitido mantenerun nivel de empleo en la factoría de Ge-tafe y evitar un cierto número de despi-dos por falta de trabajo.

El ejercicio 1932 iba a mantenerse a unnivel similar al del año precedente, peroel ejercicio 1933 iba a ser algo peor, en

parte por una huelga de cuatro meses deduración en números redondos que afec-tó a la factoría de Cádiz. Por fin el año1934 vio claros síntomas de recupera-ción -la Memoria correspondiente lo cali-ficaría como «notablemente superior» alos dos años precedentes-, a pesar deque esta vez fue Getafe la factoría prota-gonista de huelgas. Un par de años mástarde la Guerra Civil iba a cortar de raízel despegue de CASA.

LA PRODUCCIÓN DEL BREGUET XIX

La Memoria del ejercicio 1926 dedica-ba los siguientes párrafos a los Bre-

guet XIX que se estaban construyendoen la factoría de Getafe:

Durante el ejercicio transcurrido y si- multáneamente con las entregas de re-

puestos del Breguet XIV se ha intensifi- cado la construcción de la serie de los

cuarenta sexquiplanos 23 en fabricación,hasta el punto que al final del ejercicio,

hemos podido ya proceder a las pruebas del sexquiplano nº 1, a más de haber ter-

minado por completo un avión de este tipo, especialmente preparado para la Ex- posición de Aeronáutica celebrada en Madrid en octubre de 1926.

En el momento de redactarse esta Memoria [31 de mayo de 1927], los 26 sexquiplanos Breguet XIX del pedido que nos tiene pasado nuestra Aeronáu-

tica Militar han sido ya entregados, y hemos de hacer constar con satisfacción que la recepción se ha realizado sin el

menor contratiempo y cubriendo los aparatos ampliamente el programa de

pruebas impuesto hasta el punto de poder asegurar que este material ha causado la mejor impresión e integra hoy las unidades de mayor eficacia de nues-

tro Servicio de Aeronáutica .El primer Breguet XIX fabricado en Ge-

tafe realizó su vuelo inaugural en noviem-bre de 1926 pilotado por Eduardo Gonzá-lez-Gallarza24, coincidiendo prácticamen-te con la celebración en octubre de laExposición de Aeronáutica de Madrid quetuvo como marco el Palacio de Cristal delParque del Retiro. Con ese motivo, la re-vista Aérea25 publicó una amplia reseñade los constructores aeronáuticos espa-ñoles que presentaron sus productos enella. En el apartado correspondiente aCASA el mayor porcentaje del texto co-

rrespondía a la producción del BreguetXIX y a la situación de la empresa. A con-tinuación se transcriben los párrafos de lareseña que describían la situación indus-

trial de CASA a finales de 1926:[...] Exponía un soberbio sexquiplano

metálico, construido enteramente en duraluminio, tipo Breguet XIX, motor Hispa- no-Suiza de 450 CV 26. Para darse una idea de las dificultades de construcción

de un aparato de este tipo, baste decir que consta de 40.000 piezas, y que se precisan 2.500 útiles y máquinas-herramientas especiales para construirlo. Esta

fábrica puede producir 300 aviones al año con los elementos actuales que posee [...] Los talleres dan trabajo actualmente a

89

El Breguet XIX Super Gran Raid en construcción a finales de 1932.



400 obreros y empleados, pudiendo elevarse ese número a 1.000 cuando el pro-

grama de trabajo lo exija [...] El número de máquinas herramientas es superior a 100, todas ellas de los tipos más modernos y de un valor total superior a un mi-

llón de pesetas [...] Hornos de fundición y tratamientos térmicos, con 16 diferentes tipos, la de bancos de estirar, etcétera .

El 5 de mayo de 1927 el Servicio deAviación Militar contrató una segunda se-rie de 77 unidades del Breguet XIX ade-más de los 17 hidroaviones Wal anterior-mente citados. Por razones de tipo eco-nómico centradas en conseguir un costeunitario más bajo, el Consejo aprobó el 9de mayo una propuesta de Ortiz-Echa-güe en el sentido de acelerar en todo loposible la construcción de esa segundaserie con el fin de completar su entrega amediados de 1928, aunque la fecha lími-te contractual era de finales de 1929. Larealidad estuvo a caballo entre ambas: laMemoria correspondiente al año 1929

afirmó que entre enero y febrero queda-ron entregados los últimos 17 avionesBreguet XIX de la segunda serie.

El Servicio de Aviación Militar contratócon CASA una tercera serie de 80 avio-nes Breguet XIX tras la pertinente apro-bación por el Consejo de Ministros enseptiembre de 1929. Las previsiones rea-lizadas mostraban que las entregas delos aviones de esta nueva serie quedarí-an concluidas en el primer trimestre de1931. Hubo un pequeño retraso pues lafecha real fue mayo de ese año.

CASA iba a recibir un contrato por una

serie más del Breguet XIX formada poruna veintena de aviones cuya gestión yproducción han sido objeto de algúnequívoco, pues se ha citado en algunaocasión el año 1932 como aquel en quese estableció el contrato correspondiente.Sin embargo la Memoria de CASA deese ejercicio debería haberlo reseñado,cosa que no sucedió ni tampoco pasó enla Memoria de 1933.

Es en la Memoria del ejercicio 1934

cuando, tras mencionarse que los talleresde Getafe estuvieron paralizados durantevarios meses por una huelga, aparecepor fin una referencia a la cuarta y últimaserie de Breguet XIX:

[...] Esta obra [los aviones torpederos

Vickers Vildebeest] y la de una serie de 20 aviones Breguet XIX contratada con Avia- ción Militar, vienen a incrementar notablemente la partida de obra en curso [...] .

Al parecer el contrato de la cuarta y últimaserie se firmó en marzo de 1934 y el últimoavión fue entregado en octubre de 1935.

LOS BREGUET XIX GRAN RAID,SUPER GRAN RAID Y XXVI

Las cuatro series del Breguet XIXconstruidas por CASA sumaron por

lo tanto 203 aviones construidos, perocuatro de ellos se desarrollaron comoversiones especiales.

En los primeros días de junio de 1927

el Consejo de Administración de CASAgiró una visita a la factoría de Getafe. Lapráctica coincidencia de ese aconteci-miento con el nombramiento de José Ma-ría Chávarri Aldecoa como presidente fueuna buena nueva para los empleadosque prestaban sus servicios allí, pues ensu reunión del 9 de junio se aprobó con-cederles [...] un día de jornal como gratifi- cación [...] . Durante su periplo por las ins-talaciones de Getafe los miembros delConsejo de Administración examinaronun Breguet XXVI, versión de transportede pasajeros del Breguet XIX, llegado

para ser presentado a CASA y al Servi-cio de Aviación Militar. Incluso se fotogra-fiaron delante de él.

Por razones que no aparecen ni en lasactas del Consejo de Administración nien las Memorias, pero sin duda a instan-cias de CASA con la aprobación del Ser-vicio de Aviación Militar, dos avionesBreguet XIX fueron convertidos en Bre-guet XXVI durante 1928. El primero delos aviones fue configurado interiormen-

te como versión ambulancia y el segun-do como transporte de pasajeros poste-riormente vendido a CLASSA; ambosfueron equipados con motores ElizaldeLorraine de 450 CV27.

En la reunión del Consejo de Adminis-tración del 21 de febrero de 1927 Ortiz-Echagüe había informado acerca de [...] los deseos expresados por el Jefe Supe- rior de Aeronáutica de que dos de los

aviones próximos a construirse sean su- ministrados por CASA equipados en Gran Raid . La gestión había sido llevadaa cabo directamente por él y se había lle-gado al acuerdo de cobrar un suplemen-to de 23.000 pesetas por cada uno de losdos aviones. En realidad no se confiabaen que ese importe permitiera siquieracubrir gastos, pero se consideró que larepercusión propagandística que las mi-siones que ambos tendrían encomenda-das compensaría con creces las posiblespérdidas. Y ciertamente sucedió así.

Los aviones elegidos para la conversión

fueron los números 71 y 72 de produc-ción pertenecientes a la segunda serie de77 unidades. La Jefatura de Aeronáuticaurgió a CASA con el fin de disponer delos dos aviones lo antes posible y a fina-les de 1927 estaban ya en trámites parasu entrega. el Breguet XIX Gran Raid erala versión española de la francesa Bidonfruto de varias evoluciones sobre el aviónoriginal. A través de ellas se había llegadoa un avión con una superficie alar total de52,41 m²; con un tren de aterrizaje modifi-cado retrasando 40 cm su eje que incor-poraba un carenado aerodinámico en las

ruedas; se colocó un depósito de com-bustible que ocupaba la parte delanteradel fuselaje; y en el ala superior se aña-dieron sendos depósitos adicionales, paratotalizar un combustible máximo de unos4100 litros. Se buscó tener un alcance de7900 km y para ello se instaló un motorHispano Suiza de 600 CV (potencia máxi-ma 640 CV a 2.000 rpm).

Nada más ser aceptado por la Aero-náutica Militar el avión número 71 sufrió

90



un accidente al despegar enGetafe con el peso máxi-mo, en el que resultó se-riamente dañado siendoenviado de vuelta a lafactoría de Getafe parasu reparación. Cuandofue retornado al Servi-cio de Aviación Militar amediados de octubre de1929 había sufrido algunoscambios, entre ellos el cierrede los puestos de piloto y copiloto.

El avión número 71 hizo historia en oc-tubre de 1930 pilotado por Cipriano Ro-dríguez y Carlos de Haya. Entre los días7 y 8 batió las marcas de velocidad encircuito cerrado sobre 1.000 y 5.000 km.El día 11 rompió otra marca, esta vez vo-lando a una velocidad media de 220km/h con 500 kg de carga en un trayectode 2.000 km. Ambos pilotos volarían conél sin escalas de Sevilla a Bata en la No-chebuena de 1931, recorriendo 4250 km

en 27 horas y 45 minutos de vuelo. Encuanto al segundo de los Gran Raid, el

avión número 72, baste decirque fue el archiconocido

Jesús del Gran Poder.Al margen de las cua-

tro series de BreguetXIX producidas, seprodujo la contratacióndel Breguet XIX Super

Gran Raid –Super Bi-dón– luego bautizado co-

mo Cuatro Vientos. El 23de agosto de 1932 se autori-

zó al Ministerio de la Guerra paraque por el Servicio de Aviación Militar seadquiriera por gestión directa un aviónde ese tipo por un valor de 150.000 pe-setas con cargo al presupuesto del Ser-vicio de Aviación vigente en esafecha28. El Super Gran Raid tenía un al-cance de 8.500 km, para lo cual sus di-mensiones aumentaron frente al GranRaid, la capacidad de combustible cre-ció hasta unos 5.180 litros y hubo de serequipado con un motor Hispano Suiza

de 650 CV (potencia máxima 720 CV a2.000 rpm). Con el fin de reducir la re-

sistencia el montante único que a cadalado enlazaba el ala superior y la inferiorfue reemplazado por sendas parejas demontantes de menor sección transversalcon perfil aerodinámico.

No hay datos que indiquen de maneraprecisa cuándo comenzó la construccióndel Cuatro Vientos. Lo más explicito queaparece en la documentación de CASAestá en el acta de la reunión del Consejode Administración del 23 de marzo de1933, donde se puede leer:

Queda enterado el Consejo de que la construcción de un avión tipo Super Bi-

dón contratado en septiembre pasado,con destino a los capitanes Barberán y Collar para utilizarlo en un raid trans- atlántico está próximo a terminarse y a

falta de motor, esperando se pueda entregar para mediados del próximo abril .

Tres meses después el Cuatro Vientosdesaparecía sin dejar rastro en las inme-diaciones de la península de Yucatán. Untriste epílogo para la primera época de

CASA en la que el Breguet XIX dejó tra-zada la ruta de su futuro.

91

[ El Primer Bre-guet fabricado en Getafe

realizó su vuelo inauguralen noviembre de 1926 pilota-do por Eduardo González-Ga-llarza, coincidiendo con la ce-lebración de la Exposición

de Aeronáutica de Ma-

drid del Retiro ]

1Gaceta de Madrid nº 308 del 4 de noviembre de1922, página 447.2Gaceta de Madrid nº 319 del 15 de noviembrede 1922, páginas 590 a 592.3Gaceta de Madrid nº 358 del 24 de diciembre de1922, página 1259.4El diario La Vanguardia del 20 de febrero se refi-rió al accidente indicando que: [...] el capitán de Infantería que pertenecía a la Aviación Militar don José Botana salió a las cuatro de la tarde, tripu- lando un monoplano de caza de los presentados al concurso, todo metálico, excepto la hélice y de invención española [...] .5Cuatro Vientos cuna de la Aviación Militar espa- ñola, Adolfo Roldán Villén, Ministerio de Defensa,Madrid, abril de 2011. Otros autores indican queBreguet presentó un XIV y un XIX.6Los Breguet XIX en España , José Warleta, Re-vista Aeroplano nº 1, año 1983.7Ortiz-Echagüe, piloto de aeroplano desde el 14de agosto de 1911, montó en 1914 un pequeñotaller en el aeródromo de Sania Ramel para repa-rar los aviones destacados en Tetuán. Se habíaincorporado a la firma zaragozana Carde y Esco-riaza en 1915 para dirigir la construcción de avio-nes Maurice Farman MF.7.8José María Laviña Beranger era capitán de Inge-nieros.9Breve historia de 25 años en el aeródromo de Getafe , Antonio Fuente Vélez, Revista Aeroplanonº 7, año 1989.10Gaceta de Madrid nº 84 del 25 de marzo de1923, páginas 1039 y 1040.11Gaceta de Madrid nº 170 del 19 de junio de1923, página 1086.12Jorge Loring, la pasión por la Aeronáutica , LuisUtrilla y Carlos Herraiz, Ediciones El Viso, Madrid1998.13La designación Breguet XIX A.2 identificaba a laversión biplaza de reconocimiento, mientras la de-signación Breguet XIX B.2 identificaba al biplazade bombardeo diurno (Los Breguet XIX en España ,José Warleta, Revista Aeroplano nº 1, año 1983).14Uno de los aviones recibidos por España fue elprimer prototipo Breguet XIX.15Semblanzas, Luis Sousa Peco , Emilio HerreraAlonso, Revista de Aeronáutica y Astronáutica nº507, marzo de 1983.16El Ministerio de la Guerra fue autorizado para laadquisición por parte de la Aeronáutica Militar [...]

de 20 biplanos Fokker de reconocimiento, sin motor [...] el 16 de octubre de 1923 (Gaceta de Ma-drid nº 290 del 17 de octubre de 1923, página216). Esos aviones fueron equipados con motoresRolls-Royce Eagle VIII de 360 CV adquiridos abajo precio como excedentes de guerra.17Un Real Decreto de 23 de marzo de 1926 (Ga-ceta de Madrid nº 83 de 24 de marzo de 1926)había reorganizado el Servicio de Aeronáutica Mi-litar, que pasó a esttar subdividido en dos depar-tamentos, el Servicio de Aerostación y el Serviciode Aviación, dirigidos ambos por una Jefatura Su-perior de Aeronáutica. Es preciso indicar que lasnuevas designaciones fueron obviadas con fre-cuencia por la industria y por la prensa, como sepodrá comprobar más adelante.18CASA había comenzado a explorar en 1925 laposibilidad de entrar en el negocio de la explota-ción de compañías aéreas haciendo honor a loprevisto en su escritura fundacional. Su interés secentraba en crear una empresa filial con sede enSevilla para volar a Canarias de acuerdo con elConcurso convocado por el Estado Español. Aun-que aquel asunto no llegó a buen término, CASAcontinuaba explorando las posibilidades de entrarbien en sola, bien en unión de otras empresas, enla industria del transporte aéreo. Parece que esefue el origen primero de las reticencias de Ortiz-Echagüe hacia Horacio Echevarrieta. Las iniciati-vas de CASA tuvieron su momento culminantecuando su Consejo de Administración aprobó el 31de enero de 1928 que concurriera a fundar y cons-tituir una compañía mercantil anónima que se de-

nominaría Aero Hispania con domicilio en Madrid ydedicada a la explotación de líneas aéreas, en laque participaría con un capital de 200 000 pesetas.La escritura de constitución de Aero Hispania sefirmó el 17 de febrero siguiente. La intención eraconcurrir en el Plan de Líneas Aéreas establecidocinco semanas antes por el Real Decreto Ley de9 de enero de 1928 (Gaceta de Madrid nº 11 del11 de enero de 1928, páginas 307 a 310), que in-troducía la figura de las compañías aéreas sub-vencionadas y establecía un plan de rutas a cu-brir por ellas. El 13 de enero siguiente salieron lasrutas a concurso público (Gaceta de Madrid nº 14del 14 de enero de 1928, páginas 414 y 415). Eldesenlace fue la creación de la compañía Conce-sionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas,CLASSA, el 31 de diciembre de 1928, en la que

se fusionaron la Unión Aérea Española y AeroHispania. La participación de CASA en CLASSAfue del orden de las 300 000 pesetas.19Vuelta al mundo del Numancia, ilusión y desencanto , José Antonio Barragán Lombardía, RevistaAeroplano nº 27, año 2009.20También contrató en esa fecha una serie de 80aviones Breguet XIX como se verá más adelante.21Real Decreto nº 1443 del Ministerio de Marinadel 5 de junio, Gaceta de Madrid nº 159 del 8 de junio de 1929, página 1.436.22Archivo Histórico del Ejército del Aire, signaturaA1527.23Es habitual en la documentación de CASA dela época ver referidos los Breguet XIX como «sex-quiplanos» sin alusión a su nombre. No se cono-ce la razón de ese proceder, tal vez se tratabasimplemente de evitar la mención del nombreBreguet a la hora de aludirlos. También la palabra«sexquiplano» precisa de una aclaración. Hoy, deacuerdo con el Diccionario del uso del español deMaría Moliner, lo correcto es usar la palabra ses-quiplano, al que describe como un biplano con las alas de un plano mucho menores que las del otro.La definición de sesquiplano inscrita en el Diccio-nario de la Real Academia de la Lengua lo refierecomo «un biplano con un par de alas mucho me-nor que las otras dos».24Los Breguet XIX en España , José Warleta, Re-vista Aeroplano nº 1, año 1983.25Exposición Nacional de Aeronáutica. Aérea, re-vista mensual ilustrada de aeronáutica, año IV,núm. 43, diciembre de 1926.26El motor montado en este avión es una incógni-ta. En el artículo Los Breguet XIX en España, deJosé Warleta, se afirma que el motor del avión ex-puesto en el Palacio de Cristal del Parque del Re-tiro era un Lorraine 12Eb. Mucho más tarde semontaron motores Hispano-Suiza 12Hb de 500CV en algunos aviones Breguet XIX producidospor CASA, pero el avión mostrado en el Palaciode Cristal por razón de fecha era de la primeraserie, lo que demuestra que, en efecto, el motordebía ser un Lorraine.27Los aviones convertidos fueron los números113 y 114 de producción (segunda serie) segúnse dice en el libro Aviones españoles de transporte , EADS CASA, Madrid 2002.28Gaceta de Madrid nº 237 del 24 de agosto de1932, página 1428.



LA GESTACIÓN DELMANUSCRITO

En el artículo “Fuentes primariasde la guerra aérea en España:textos autobiográficos españoles

(I)”1, dimos a conocer las memorias delos aviadores españoles que, desdeuno y otro bando, expusieron sus viven-cias sobre la contienda aérea civil des-

arrollada en España entre 1936-1939.Meses después, tuvimos ocasión de ac-ceder a un ejemplar dellibro Diario íntimo de un piloto de Caza en la Guerra Civil Española 2,que recoge las memo-rias del gallego DaríoAcuña Lagos que volóencuadrado en la es-cuadrilla 6E3 dirigidapor José Barranco delEgido y que pertenecíaal Grupo de Caza 3G3

mandado sucesiva-mente por José IbarraMontes y, posterior-mente, por el propio Jo-aquín García Morato.

En el trabajo mencio-nado anteriormente, yapusimos de manifiestola escasez de testimo-nios de pilotos naciona-listas; por ello creemosque es importante difundir las memoriasde este aviador. Como ya veremos,Acuña comparte algunas similitudesbiográficas, aeronáuticas y médicas con

el relato de otro piloto del mismo bando,José Luis Jiménez-Arenas Martín, autorde Cadenas del aire 3, y menciona envarias ocasiones a José Larios Fernán-dez (Combate sobre España. Memorias de un piloto de caza 4), aunque el avia-dor gallego no sale reflejado en su libro.

Darío Acuña indica que su Diario es un documento cierto de las operaciones en el aire y los descansos en las horas libres 5, lo que nos aporta un testimoniodiferente en la historiografía de la avia-ción nacional de la guerra aérea de Es-

paña. Aun habiendo sido elegido paraformar parte de una unidad de élite co-mo los grupos de caza de Morato (y esunánime que sólo podían acceder aesas escuadrillas pilotos seleccionadospor él o muy cualificados) no tuvo fortu-na en combate, lo cual le confiere a suescrito un matiz z distinto a los librosconocidos.

En primer lugar, el propio Acuña La-

gos afirmó que su vinculación a un ban-do de la guerra fue –como en muchosotros casos– por cues-tiones “geográficas”6.El relato, plasma el tes-timonio del día a día deun joven aspirante yposterior piloto de com-bate, sus dudas vitalesy profesionales. Ade-más, brinda al lector,sin tapujos, los contras-tes de la guerra aérea:vive la indescriptible

excitación de los com-bates aéreos y ametra-llamientos y luego, entierra, sin dejar de teneren cuenta el contextode la guerra, analiza frí-amente sus accionescomo algo que va encontra de la vida. Porotro lado, Acuña, comono podía ser de otra

manera, aporta en sus vivencias pasa- jes de la frívola vida de unos jóvenesque saben que les ronda la muerte yquieren apurar los placeres de la vida al

máximo. Por ello, no es de extrañar susalusiones amorosas, y en concreto, ha-cia una mujer, por lo que en algunospasajes este Diario tiene mucho en co-mún con el relato del aviador republica-no Manuel Montilla Montilla7.

Aparte de esta visión vital de la gue-rra, el libro presenta un aspecto históri-co-aeronáutico valioso porque aportadatos interesantes sobre la formaciónde aviadores de caza en el bando na-cional. Por ello, esta obra se comple-menta cronológicamente con los libros

92

Memorias de DaríoAcuña Lagos, piloto del 3G3

CARLOS LÁZARO ÁVILA



93

Antes de acabar la guerra, Acuña tuvo ocasión de volaren un I-16 capturado. En el puesto de pilotaje el capitán

Barranco, a su derecha Acuña y en primer plano Bartolomé (Foto C. Azaola).



de Larios Fernández y Jiménez Arenasdadas sus vivencias como miembro del8º Curso de Pilotos de las Escuelas deTransformación, pero quizás adquieremás relevancia porque Acuña Lagos esuno de uno de los integrantes del 1ºCurso de Caza que se formó en la Es-cuela de Gallur (Zaragoza).

Para finalizar esta presentación, tansólo queremos referirnos a los aspectosformales del Diario . Aunque el marcocronológico del texto abarca desde el18 de julio de 1936 hasta el 22 de fe-brero de 1939, Acuña comenta que elrelato lo empezó a escribir a partir desu entrada en la Escuela de Pilotos. Esa lo largo de su lectura cuando descu-brimos que antes de entrar en Aviaciónsirvió como marinero y soldado de arti-llería en el frente de Asturias. También

clarifica que las últimas entradas quehizo corresponden a su estancia en elcampo de Balaguer (Lérida) en 1939; apartir de ahí confió en su memoria. Eltexto del Diario se conservó en una se-rie de cuartillas (que miden 22x16 cms.)que portaban tanto el membrete con elindicativo del Grupo de Morato (Vista suerte y al toro ) como el del Grupo deCaza 3G3 con el famoso distintivo delClavileño .

Las entradas diarias en el texto noson sistemáticas y aunque determinageográficamente dónde se producen, laperiodicidad en su redacción –como elpropio autor reconoce– es fruto de unacierta indolencia. Acuña encontró estadocumentación por casualidad en su bi-blioteca personal cuando ya contaba 68años8 y decidió publicarla junto a losescasos documentos gráficos que guar-dó de su experiencia en la guerra. Acontinuación, vamos a contextualizar elDiario de este piloto con su hoja de ser-

vicios9 y otros documentos gráficos yescritos relacionados con su periplo ae-ronáutico en la guerra civil.

PASOS PREVIOS EN LA MILICIA:MARINO Y ARTILLERO

Darío Acuña Lagos nació en la ciu-dad de Santiago de Compostela

(La Coruña) el 7 de abril de 1915, frutodel matrimonio de Darío Acuña y Mar-garita Lagos, pero al poco tiempo la fa-milia se trasladó a Vigo (Pontevedra),

donde el joven Darío inició sus estudiosde Bachillerato y después empezó acursar la carrera de Medicina. Al mismotiempo, el joven estudiante gallegocompaginaba sus estudios con la afi-ción a la natación en el Club Marítimovigués, donde empezó a descollar en laprueba de los 100 metros libres –en laque había quedado campeón deGalicia– y en el equipo de waterpolo.

El inicio de la guerra civil le sorpren-dió cursando el tercer curso de Medici-

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Primer plano del Fiat del piloto(Familia Acuña).

Originales manuscritos con los emblemas del 2G3 y 3G3. Detalle del emblema del 3G3 (Familia Acuña).



na y, en concreto, entrenando en la pis-cina del Club con el objetivo de batir elrécord de España de su especialidad.Acuña relata al principio que fue llama-do por su quinta para unirse al Ejército,siendo destinado al 16º Regimiento deArtillería Ligera de Santiago con destinoen Asturias. Sin embargo, no es hastala entrada del 21 de febrero de 1939cuando en el curso de una parada aé-rea sobre buques nacionales fondeadosen Tarragona cuando desvela que, an-tes de servir en Asturias, se presentócomo marinero voluntario en el cruceroAlmirante Cervera , buque en el quepermaneció embarcado desde septiem-bre a noviembre de 193610. Es proba-ble que Acuña viviera en este navío deguerra el bloqueo del estrecho de Gi-braltar, donde se combatió con el des-tructor republicano Gravina , y en el en-cuentro bélico que se sostuvo frente alas costas de Málaga, donde el Cervera hundió los guardacostas gubernamen-

tales Uad Lucus y Uad Muluya . Al térmi-no de esta singladura de guerra, el Al- mirante Cervera retornó a la base de ElFerrol para iniciar un nuevo crucero porel Cantábrico; fue en ese puerto gallegodonde el estudiante de Medicina vigués“desembarcó por propia voluntad”, tal ycomo se indica en su expediente perso-nal. Las posibles razones por las quedejó el servicio en la Armada, quizás sedebieron a que, como deja entrever ensu autobiografía, se sentía “inútil” pe-lando patatas y fregando cubiertas.

En enero de 1937 se une al 16º Regi-

miento Ligero de Artillería de Santiagode Compostela con el que, en calidadde Artillero segundo, parte al frente deAsturias y luego pasa agregado a la 26ªBatería de Montaña equipada con obu-ses 105/11 con la que se desplaza has-ta el monte Naranco. El 15 de abril soli-cita ser enviado a un sector cerca delmonte Escamplero, en concreto a unaloma conocida como “La Recuperada”(monte La Berruga) en la que ambosbandos, en el curso de la campaña, ha-bían luchado con ferocidad arrebatán-dose esta posición unos a otros en va-rias ocasiones. En su Diario, el futuro

piloto menciona su participación en es-tos combates y alude a las duras condi-ciones de vida que tuvieron que sopor-tar en sus refugios de la montaña, aun-que el jefe de su Regimiento,comandante Ernesto Pons Fernández,hizo un informe muy favorable sobre sucomportamiento en batalla11.

Acuña dice en sus memorias que enlas trincheras asturianas le comunicanque ha sido aceptada su instancia paratrasladarse a Sevilla, donde deberíapersonarse el 5 de noviembre de 1937

para asistir a las pruebas eliminatoriaspara realizar el curso de piloto. La notifi-cación debió de llegar a sus manos a fi-nales de octubre de 193712, pero gra-cias al informe del comandante Pons ya su hoja de servicios sabemos que el31 de julio ya había causado baja en la26ª Batería de Montaña para incorpo-

rarse al Hospital Provincial de Santiagode Compostela, donde empleó sus es-tudios de Medicina.

LAS ESCUELAS DE AVIACIÓN:BADAJOZ Y JEREZ DE LAFRONTERA

En el momento en el que Darío Acu-ña se presenta en Sevilla como as-

pirante a piloto militar, el complejo deformación de aviadores nacionales ya

estaba muy estructurado y en la baseaérea de Tablada tan sólo se hacían laspruebas médicas y gimnásticas de se-lección del personal, así como la forma-ción premilitar que, en caso de ser su-peradas, les permitían acceder a la Es-cuela Elemental de Badajoz. Elaspirante gallego comenta con apren-

sión el temor a no pasar las exigentespruebas visuales (para lo cual recurrió aaprenderse de memoria el cuadro Sne- llen que se empleaba para medir laagudeza visual) y recoge la simpáticaanécdota del aviador Alfonso García-Rodríguez Carracido para superar la ta-lla exigida en la convocatoria de pilotos.Al parecer, a este piloto tan sólo le falta-ba medio centímetro para cumplir conlo establecido, pero se dio cuenta deque a la hora de tallar a los aspirantesse les permitía conservar los calcetines,

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Listado de aspirante publicado en el BOE en el que aparece Acuña Lagos (AHEA).



por lo que introdujo unas plantillas dedicha medida que le permitieron alcan-zar la talla requerida13. Las pruebas se-lectivas eran muy exigentes, puestoque Acuña indica que de los 300 aspi-rantes que se presentaron en Tabladatan sólo 30 pudieron pasar a la EscuelaElemental14.

En la primera semana de diciembrede 1938, los alumnos-pilotos se trasla-daron a la Escuela Elemental de Bada- joz donde Acuña empezó a tripular laBücker 131 Jungmann bajo la supervi-sión del teniente Manuel Sánchez, conel que hizo 134 vuelos (17 horas y 49minutos). Al darle la suelta, el alumnogallego mostró la mezcla de sentimien-tos de la emoción del primer vuelo ensolitario y el lógico temor a cometer unerror. Después pasó a aprender las ma-niobras de acrobacia a bordo de la Büc-ker Jungmeister en la que, en un totalde 250 vuelos, acumuló en su historialotras 25 horas, totalizando 384 vuelos y

43 horas y 39 minutos de aprendizaje.Posteriormente, todos los miembrosde su promoción pasaron a la Escuelade Transformación de El Copero dirigi-da por el comandante Gerardo Fernán-dez Pérez, jefe que tenía fama acredita-da de riguroso y estricto en la formaciónde sus pilotos. En la escuela sevillana,Acuña, encantado por la experiencia vi-vida con los aviones-escuela alemanes,se sorprendió al encontrarse con unconjunto de aparatos que calificó comode la Primera Guerra Mundial, acepciónacertada para el De Havilland DH-9, pe-

ro no tanto para referirse a aviones co-mo el pesado Breguet XIX, avión em-pleado por ambos bandos como pasoprevio en el aprendizaje de un avión decombate. En el veterano sexquiplanoespañol, este alumno vivió un pequeñoincidente en una toma de aterrizaje (ro-zó con la rueda de su Breguet un avióncapotado de cuya presencia no se lehabía informado) que estuvo a punto decostarle su expulsión de no haber me-diado la ponderada intervención del ca-pitán Heraclio Gautier Larraínzar15, quehabló en favor del aviador gallego anteel comandante Fernández Pérez para

que le diera otra oportunidad.Es interesante destacar en la autobio-

grafía de Acuña Lagos que encontra-mos una amplia referencia sobre la ex-periencia de vuelo vivida a bordo delavión polaco PWS-10, (citado como elPV )16. Este monoplano de ala alta eraun proyecto aeronáutico de la etapa deentreguerras para destinarlo como in-terceptor, pero fracasó por completo. Elgobierno de Burgos adquirió un lote yse le encargó a Ángel Salas Larrazábalque formara una unidad de combate,

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Sevilla, 4 noviembre de 1937 (Acuña, primero por la derecha. Familia Acuña).

Cabot, X; Acuña y X en Badajoz 6-1-38. Familia Cabot. IHCA).



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Avioneta Jüngmann (el alumno J. Cabot, primero por la izquierda. IHCA).

Avioneta Jüngmeister (IHCA).



pero sus pobres características y la lle-gada del material alemán dieron lugar aque fuera relegado a la Escuela de Je-rez, cuyos alumnos le calificaron comoun verdadero morlaco y le bautizaroncon el despectivo mote de Pavipollo .

Acuña indica que les enseñó a tripu-larlo un profesor alemán (cuyo nombreno menciona pero recuerda que teníauna cicatriz en la cara) que sólo les da-ba instrucciones en tierra porque, aun-que el aparato era monoplaza, no lo vo-laba nunca. El instructor alemán siem-pre les recordaba que el PWS carecíade frenos y tenían que entrar a tomartierra al principio de la pista, y dejandoque rodara hasta que se parase antesde que finalizara el campo. Los alum-nos debían cumplir ocho horas de vuelocon el PWS y se les aleccionaba sobrela necesidad de prestar mucha atenciónen los despegues y aterrizajes, algunosde los cuales no estuvieron exentos depeligro. Durante uno de los vuelos, al

PWS que tripulaba Carlos María ReyStolle-Pedrosa, se le cayó una ruedadel tren de aterrizaje. Acuña comentaque desde el campo de vuelo tuvieronque llamarle la atención para que pres-tara atención en el aterrizaje17 que,afortunadamente, realizó sin más “pro-blemas” que al pararse se inclinara ha-cia un lado y dañara el ala18.

Después del Pavipollo , los pilotos deJerez tuvieron que volar en el de Havi-lland DH.9, fabricado a partir de losaños 20 en Guadalajara y que, propul-sado por el motor Hispano 8Fb, se con-

virtió en uno de los aparatos más útilesde las escuelas de pilotos de preguerra.Tras haber completado otras ocho ho-ras de vuelo en el de Havilland, Acuña ysus compañeros de promoción recibie-ron sus títulos de pilotos militar y el em-pleo de alférez de Aviación. Desde laEscuela de Transformación de Extre-madura los aviadores recién licenciadosconstituyeron el 8º Curso de Pilotos y, adiferencia de otros pilotos de caza delas promociones que les precedieron ytuvieron que “ganarse los galones” enla Cadena antes de volar en escuadri-

llas de combate, Acuña y sus compañe-ros partieron a la Escuela de Gallur (Za-ragoza), creada para “cribar” a los jóve-nes aviadores procedentes de las es-cuelas como paso previo a su destino alas unidades del frente.

LA IMPORTANCIA DE GALLUR

Como ha indicado Rafael de Mada-riaga Fernández19, la creación de

la Escuela de Caza de Gallur fue pro-ducto de la preocupación de JoaquínGarcía Morato y Ángel Salas Larrazábalpor la falta de experiencia que redunda-ba en el pilotaje del Fiat CR 32 y, sobretodo, por las irreparables pérdidas dematerial aéreo causado por pilotos malformados (era frecuente que el destrozodel avión fuera penado con la expulsióndel Grupo de Caza). Antes de pasar alos Fiat (y salvo casos excepcionales)los aviadores recién salidos de la Es-

cuela de Transformación pilotaban otrosaparatos (Heinkel 45 o Heinkel 51) y losmás habilidosos eran propuestos paratripular el CR 32. Madariaga ha indica-do que ambos ases de caza apremia-ron al mando para crear esta Escuelano sólo para subsanar los muchos erro-res o carencias de formación que los pi-lotos traían de las Escuelas elementa-les, sino para poder determinar con se-guridad quiénes eran los candidatosidóneos para ocupar plaza en las es-cuadrillas de caza o, por el contrario,pasar a otras unidades de combate.

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El capitán Heraclio Gautier, Medalla Mili tar Indiv idual por su acción en el Ebro (Foto C. Azaola).

El Pavipollo (IHCA).



La Escuela de Caza estaba localiza-da en el municipio zaragozano de Ga-llur y el comandante Guido Nobili era elencargado de dirigir un plantel docenteformado por cinco profesores ita-lianos (con la única excepción

del teniente español Ramón Sen-ra Álvarez) y equipada con mate-rial aéreo trasalpino: IMAM Ro-meo 41 monoplazas y biplazas yFiat CR 30 biplazas. En el mesde mayo de 1938 llegaron a Ga-llur los veintitrés pilotos que ten-drían el honor de formar el quesería el 1º Curso de Caza y aquienes había que “limar” apre-suradamente sus deficiencias deformación20 . Acuña Lagos fueasignado al brigada instructor Vit-torio Daffara21, de quien, pese alas numerosas “broncas” que le

propinó, tiene un buen recuerdo.El piloto gallego deja patente suobsesión –e imaginamos quetambién la de sus compañeros-por convertirse en un buen avia-dor de caza, pero gracias a Ma-dariaga sabemos que el profeso-rado de Gallur se tuvo que em-plear a fondo para corregir loserrores más graves de sus jóve-nes pupilos, ansiosos por sumar-se al combate.

Nobil i y sus subordinados

constataron en los aviadores novatos ladificultad en el control del avión, la reali-zación de maniobras bruscas y el abu-so del empleo de los pedales, la peno-

sa instrucción en el vuelo en formación(que le costó al autor y a sus compañe-ros varios sustos y reprimendas), asícomo las dificultades en la navega-

ción22 . Buenos ejemplos de ladura labor que tuvieron que

afrontar los profesores de Galluren menos de dos meses en losque, por ejemplo, el propio Acuñafue arrestado tres días por reali-zar un ejercicio de acrobacia amuy baja altura sobre el campode vuelo y Rey Stolle se vio obli-gado a lanzarse en paracaídas alno poder sacar su Romeo de unabarrena. Daffara, por último, re-prendió a Abundio Cesteros porunas maniobras peligrosas y alautor del Diario le amenazó conmandarlo a la Cadena. Por lo ge-neral, a todos los miembros de la

1ª Promoción se les exponía que,o mejoraban, o se tendrían queatener a las al peor “castigo” parasus espíritus combativos: no pa-sarían a volar el Chirri .

En esta etapa de Gallur es inte-resante comprobar los sentimien-tos que rodean a los jóvenesaprendices de caza, en quienesse mezclan los primeros indiciosde responsabilidad en el cumpli-miento de la tarea, la alocada vi-da después del servicio en el

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Romeo 41 monoplaza empleado en Gallur (IHCA).

El brigada Daffara (primero por la izquierda) junto a otros compa-ñeros delante de un Tupolev SB 2 desmantelado. (Foto A. Emiliani).



pueblo o en Zaragoza en busca decompañía femenina y, la omnipresenciade la potencial muerte en combate, re-flejada en las noticias del fallecimientoen el frente de compañeros suyos. Acu-ña matiza la fecha aportada por JesúsSalas Larrazábal (16 de junio de 1938)

para el fin del 1º Curso de Gallur, yaque dice que a él le comunicaron el día10 su nuevo destino en el 3G3 y a partirdel 11 de junio estuvo volando el Fiatde doble mando (aparato que encuen-tra sencillo de volar pero que le dejóuna sensación inicial de pesadez)23.Acuña aduce que García Morato tardóen decantarse por el destino final de al-gunos de sus compañeros (Caza o Ca-dena), lo que hizo que cundiera entreellos un notable nerviosismo. El día 13de junio de 1938 se hizo una comida dedespedida presidida por el comandanteMorato y Nobili, ocasión que los miem-

bros del 1º Curso aprovecharon paraque el as de caza español y el reputadopiloto transalpino les autografiaran suscarnets de piloto.

AL FRENTE

E l día 16 de junio, Acuña ya se en-cuentra en el aeródromo de Bello

destinado a la 6E3 que manda el capi-tán José Barranco del Egido junto consus compañeros García Carracido y

Pedro Téllez Rivas. Allí realiza variosvuelos de entrenamiento y tomas de tie-rra antes de recibir su bautismo de gue-rra en acciones preliminares del frentede Aragón. En la primera salida decombate que hace sobre el sector deTeruel, encontramos diferencias entre la

entrada de su Diario (que la fecha el 17de junio) y su Hoja de Servicios, que latraslada al día 19 de junio sobre el sec-tor de Puebla de Valverde para dar co-bertura a los Junkers 52 y a la Cadenade Heinkel. En este momento culminan-te para cualquier aviador de caza, Acu-ña tiene que “apechugar” con el des-agradable hecho de recibir un avión cu-yo motor ya tiene muchas horas devuelo (más de 150) y que vuela el últi-mo en la formación del 2G3 y 3G3 quevan al frente. El piloto gallego refleja ensu Diario la aprensión que le producequedarse “descolgado” del resto de

aviadores, pues podría verse sorprendi-do por aviones enemigos y ser derriba-do sin que nadie se diera cuenta, comodice que le ocurrió a otro oficial. Porello, se ve obligado a meter el correctoro La Taca 24 frecuentemente para podermantener la altura y la formación consus compañeros de escuadrilla. Aunquese da aviso de la presencia de enemi-gos mediante el alabeo del aparato yAcuña presta atención a la maniobra dela formación, al igual que otros pilotosnovatos de uno y otro bando, no se

apercibe de nada en el combate, y re-gresa a su campo acusando la enormetensión con la que ha vivido este mo-mento.

A partir de ahora, la información queaparece en el Diario está más fragmen-tada temporalmente, se producen “sal-

tos cronológicos” y el autor no explicalas constantes idas y venidas de la es-cuadrilla 6E3 entre los frentes de Ara-

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Rey Stolle (IHCA).



gón, Extremadura y el Ebro. Es muy co-nocida la actuación de esta unidad enla guerra y no nos vamos a extenderaquí, pero sí queremos hacer énfasisen combates señalados por su autor,como los del 14 de agosto sobre la Sie-rra de Pandols25 y el 30 de octubre, en

que un disparo pasa cerca de su cabe-za y atraviesa el parabrisas de su Fiat3-83.

CONSIDERACIONESFINALES

En el Diario , aparte de las lógicas im-presiones de un joven que vive un

momento límite, Acuña combina un au-toexigente análisis de su actuación co-

mo piloto de caza con reflexiones sobrela psicología humana del combatiente.El aviador gallego expone sin tapujos

sus ansias de entrar en lucha, su pa-sión en el combate, el anhelo de derri-bar un avión enemigo y confirmar suvalía como piloto de caza. Como él mis-mo dice, se esfuerza por ser uno de losmejores, pero su entrega no culminacon ninguna victoria, lo que le frustramucho. Acuña, además, tampoco tieneningún reparo a la hora de admitir la en-vidia que le produce saber que otroscompañeros han abatido aviones (comoen el caso del triple derribo de los Tupo-lev SB 2 que se apuntó Ángel Salas La-rrazábal en septiembre de 1938 en elfrente de Extremadura y que celebrócebolleándose con su Fiat sobre el ae-ródromo de Mérida)26 . En su Diario también deja entrever la monotonía delos servicios de guerra que vivió junto aotros muchos compañeros que no des-tacaron especialmente en la guerra aé-rea y que cumplieron aburridas sesio-nes de vuelo de protección del aeródro-mo o sobre el frente en misiones en los

que la caza enemiga no aparecía.A partir de noviembre de 1938, Acuñaasume en su Diario que como piloto decaza es uno de tantos , que no va a des-collar y lo único que pretende es con-servar la vida en los combates en losque interviene (en enero de 1939 deci-dirá retomar los estudios de Medicina).El 12 de diciembre de 1938, parece vis-lumbrar un atisbo de esperanza cuandoel capitán Barranco le ofrece en Esca-trón la posibilidad de pasar a tripular losHeinkel 112, lo cual le insufla nuevasesperanzas de sobresalir, pero todo se

desmorona cuando García Morato ledescarta por sus escasos conocimien-tos de navegación (algo bastante co-

101

El Fiat de Acuña en cuyo estabilizador vertical seaprecia el Clavileño del 3G3

(Familia Acuña).

Acuña, a la derecha, observa junto a suscompañeros la reparación de un plano del

Fiat (Familia Acuña).

Compañeros de escuadrilla: X, X, comandante Pazó, capitán Juan Prieto y alférez Acuña (Familia Acuña).



1Aeroplano nº 28. Instituto de Historia y CulturaAeronáutica. Madrid, 2010.2Edición del autor. Santiago de Compostela,2006. En adelante, se citará como Diario.3Publicado por la Editorial San Martín. Madrid,1973.4 Editorial San Martín. Madrid, 1982.5 Diario , entrada del día 23 de octubre de 1938.Página 117.6Durante la presentación de sus memorias en San-tiago de Compostela, Darío Acuña comentó quecombatiera en las filas de Franco,…, fue circuns- tancial, como a muchos otros españoles . Su hijoCarlos Acuña Castroviejo nos ha comentado que mi padre estaba seleccionado para participar en la Olimpiada Popular en Barcelona, como nadador,pero su padre, mi abuelo, no le dejó porque se pre- veía un golpe de estado, como así ocurrió. Él mismo contaba que no podría saber que hubiera ocurrido si hubiera estado en Cataluña en aquellos momentos . Correo electrónico al autor del 10 de mayode 2011. La Olimpiada Popular de Barcelona fue or-ganizada por el gobierno republicano del Frente Po-pular en protesta por los Juegos Olímpicos de Ber-lín de 1936, a los que el gobierno de España no en-vío sus representantes deportivos.7Héroes sin rostro . Costa Amic Editores. México,1982.8Diario , p.109Archivo Histórico del Ejército del Aire (en adelan-te AHEA). Expediente P-958906.10Mencionado en su expediente del AHEA.11Idem.12El listado de aspirantes apareció en el BoletínOficial del Estado nº 365 publicado en Burgos el20 de octubre de 1937, páginas 3940-3942.13Alfonso García-Rodríguez Carracido.14El aviador gallego erró en el número de aspi-rantes, puesto que en el BOE citado sólo figurauna relación de 211 nombres. Acuña es citado enla segunda convocatoria publicada el 14 de octu-bre de 1937, mientras que en la primera, publica-da un día después, los aspirantes debían presen-tarse el 1 de noviembre en el aeródromo sevilla-no.

15Heraclio Gautier Larraínzar (Guadalajara, 1911-Ascó, Tarragona, 28 de julio de 1938) era ingenie-ro militar y poseía el título de observador de avia-ción antes de la guerra civil, en la que tomó ini-cialmente parte en las operaciones del paso delEstrecho con los Breguet XIX. Después intervinoen diversos frentes y unidades (Junkers del1G22, Savoia 79 del 3G28) hasta que, ascendidopor méritos de guerra, quiso hacer el curso de pi-loto. Heraclio coincidió en la Escuela Elementalcon su hermano Luis –convocado en un llama-miento anterior- y, a su vez, con Darío Acuña La-gos. Tras obtener el título de piloto, Gautier fuedestinado al 3G3, donde García Morato le asignóla dirección de la escuadrilla 4E3, con la que in-tervino en el frente del Ebro. En plena batalla, elpiloto alcarreño, acompañado de otro aviador de

la escuadrilla, se encargó de la peligrosa misiónde localizar un puente reconstruido en la localidadde Ascó; tras haberlo fotografiado bajo intensofuego antiaéreo, el piloto del Fiat CR.32 fue heri-do de muerte, aunque pudo abandonar el escena-rio de la batalla y después se precipitó con suavión a tierra. Por esta acción se le concedió la

Medalla Militar Individual. (Extractado de E. He-rrera Alonso. Cien aviadores de España . Ministe-rio de Defensa. Madrid, 2000). Aunque no apare-ce legible en el Diario, hemos deducido que Acu-ña lo citó en la entrada correspondiente al día lamuerte del capitán. Por otro lado, Luis Gautier La-rraínzar falleció en un accidente aéreo al finalizarla contienda. Para más información véase C. Lá-zaro Ávila “Los Gautier, una saga aeronáutica”Revista Española de Historia Militar nº 149. Edi-ciones Quirón. Valladolid, 2014.16José Larios en Combate … (Op. cit. p.161) yase refería a sus problemas a la hora de aterrizardel “P:W.S. Lorraine” debido al tren de aterrizajeestrecho y a la caída de ala, mientras que JoséLuis Jiménez-Arenas comenta que su palanca degases era diferente a la del resto de aviones es-cuela y, curiosamente, similar a la del CR 32(Op.cit.p131).

17Según Jiménez-Arenas, fueron mucho másefectivas las indicaciones que le hizo su compa-ñero de promoción Agustín Goizueta Gallart, queese día volaba en formación con él (Op.cit.p.278).18Rey Stolle y Acuña Lagos empezaron a fraguarsu amistad en la Escuela, quizás por el hecho deque compartieran orígenes gallegos (pese a queRey Stolle había nacido en Cataluña) y amboshubieran servido previamente en la Armada. Des-de el estallido de la guerra civil hasta su pase aAviación, Rey-Stolle estuvo al mando de una pie-za de artillería de 120 mm a bordo del cruceroCanarias . Formando parte de una tripulación deasalto, intervino en el apresamiento del buquemercante republicano Mar Cantábrico , por lo quese le concedió junto a sus compañeros la Laurea-da Colectiva. Para más información sobre este pi-loto ver la reseña biográfica hechas por E. Herre-

ra Alonso en Cien Aviadores de España y la quele dedica R. Madariaga en su trabajo sobre lasescuelas de Gallur y Villanubla.19“Las Escuelas de Caza nacionales: Gallur, Villa-nubla”. Aeroplano nº 11. IHCA. Madrid, 1993.20Gracias al documento “Relación de Alférecesque se proponen para su destino a unidades aé-reas” emitido por el comandante Gerardo Fernán-dez Pérez el 30 de marzo de 1938, sabemos quede los pilotos recién titulados, tan sólo ocho eranpropuestos directamente para asistir a Gallur: H.Gautier Larraínzar, Manuel Kindelán Núñez delPino, Carlos María Rey-Stolle Pedrosa, AntonioEpelde Hueto, Oswaldo Alonso Fariña, Darío Acu-ña Lagos, Agustín Goizueta Güallar y Pedro Té-llez Rivas. A otro grupo de 18 aviadores se lesconsideraba aptos para reconocimiento porque a

la Escuela les había faltado material aéreo parahaberles entrenado mejor, pero el documento in-dica que si se corregía esta carencia podrían seraptos para aviación de caza (P-203, AHEA).21Nacido el 6 de septiembre de 1912, VittorinoDaffara llegó a España con el nombre de VittorioDe Pretis. En septiembre de 1936 era sargento

en la 3ª Escuadrilla de Fiat, después pasó a la19ª y finalmente sirvió en la 18ª Escuadrilla delXXIII Grupo Asso di Bastoni . Acabó la guerra deEspaña con el empleo de brigada y fue condeco-rado con la Cruz de Guerra el 15 de abril de1939. Acuña dice que tenía muchas horas de Fiat en esta guerra y Daffara lo acreditaba con un bri-llante curriculum antes de incorporarse en enerode 1938 a las Escuelas de Gallur y Villanubla:seis derribos individuales y cuatro compartidos.Durante la Segunda Guerra Mundial, Daffara sir-vió como teniente piloto al mando de una escua-drilla en el 4º Stormo de Caza en la que obtuvonueve victorias más. A partir de 1949 sirvió en laAeronáutica Militare italiana de posguerra en laque se retiró con el grado de general (Datos obte-nidos gracias a Angelo. Emiliani y en A. Logoluso,Fiat CR 32 Aces of the Spanish Civil War. Osprey,2010; página 31.

22Esta carencia o falta de perfeccionamiento leharía pasar un mal rato a Acuña y a algún otrocompañero suyo durante la contienda. Los avio-nes de Gallur tenían instrumentos muy elementa-les: siempre se les dijo que no perdieran de vistael terreno y si tenían que “pinchar” las nubes seaseguraran de la distancia a la tierra (Diario , p.44)23Al finalizar la Escuela de Combate, Darío Acu-ña acumula 820 vuelos con 91 horas y 31 minu-tos (Expediente P-958906).24La Taca era el apelativo que recibía el dispositi-vo que tenían los motores de los Fiat, al que lositalianos denominaban piu cento y servía para in-yectar más gasolina al carburador y acelerar elmotor. Esto solo podía hacerse durante muy es-caso tiempo, ya que se podía quemar la plantamotriz del sexquiplano (Información facilitada porJ. Arráez Cerdá).25J. Salas Larrazábal ha hecho énfasis en que,

en este día, ambos bandos hicieron un reclamoexagerado de derribos, ya que sólo cayó un pilotopor bando (Guerra Aérea, 1936-1939 . IHCA. Ma-drid. Volumen IV, p.47).26Respecto a los cebolleos , anota que el día 31de octubre que Morato llamó a todos los pilotos y,tras decirles que comprendían sus ansias de ca-zadores, les pidió que siguieran la tradición y nohicieran estas maniobras sobre el aeródromocuando no se había causado baja al enemigo, he-cho que el propio Acuña reconoce que había lle-vado a cabo el día anterior (Diario , p.119).27En la entrada del Diario correspondiente al día28 de junio de 1938 (página 78), etapa en la quese releva a Ibarra al frente del 3G3, Morato hizouna ficha de la actuación bélica de cada piloto ba-

jo su mando.

mún entre sus compañeros). El criteriodel as español para no pilote el He 122no parece despertar ninguna animad-versión en Acuña Lagos, ni tampoco loconsidera como una postergación; elaviador gallego da a entender que Mo-rato sabía la calidad bélica de sus sub-ordinados27. A lo largo de todo el librose hace un elogio ponderado y admira-tivo de García Morato y Acuña, comomuchos otros pilotos del 2G3 y 3G3, sequedó estupefacto ante las noticias delaccidente de Griñón, acusando sensi-blemente la muerte de García Morato.

Darío Acuña Lagos finalizó la guerracivil en el 3G3 con el empleo de te-

niente provisional del Arma de Avia-ción (concedido en el BOE nº 129 del26 de marzo de 1939) y permaneciódestinado en el 2º Grupo de Caza dela Región Aérea Central, licenciándoseel 19 de septiembre de 1939. Regre-saó a su Galicia natal para continuarcon la carrera de Medicina y al obtenerla licenciatura comenzó a percatarsede las características del régimen deFranco: fui a una librería a comprar los libros de Freud y quedé aterrorizado,estaban prohibidos . Darío Acuña sedoctoró en Medicina en la especialidadde Psiquiatría y Neurología en la Uni-versidad de Madrid y se convirtió en

profesor de la Facultad de Medicina dela Universidad de Santiago de Com-postela. Fue contratado por el Ministe-rio de Sanidad de Venezuela para diri-gir el servicio de Higiene Mental delEstado de Yaracuy, donde organizó lapsiquiatría y el servicio de HigieneMental en las Escuelas. Revalidó su tí-tulo de Médico Cirujano en la Facultadde Maracaibo antes de regresar a Es-paña en 1970 para hacerse cargo dela Sección de Psiquiatría de la Seguri-dad Social de Santiago de Composte-la, puesto en el que se jubiló. Fallecióen Paizás, Vedra (La Coruña) el 31 demayo de 2007. •

102

NOTAS



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La Mentor en el Ejército del AireJOSÉ LUIS GONZÁLEZ SERRANO

Miembro de número del CASHYCEA

Puerto de Santander, enero de 1958. Descarga de las 15 primeras Mentorque, junto con varios T-6G, llegaron abordo del USS Corregidor (SHYCEA).



N umerosos son los modelos deaeronaves a los que, por unosmotivos u otros, los investigado-

res y escritores aeronáuticos no les hanprestado la atención que, quizás, debe-rían haber merecido. En este sentido,creemos que en España las cosas nohan sido muy distintas.

Algo así ha sucedido en nuestro paíscon respecto al Beech T-34 Mentor, oquizás deberíamos decir a la Mentor.Quien esto escribe reconoce que fueuno de esos “pecadores”, ya que, du-rante muchos años, dio por sentadoque conocía lo suficiente sobre la histo-ria de los ejemplares que sirvieron en

nuestro Ejército y que ésta no parecíaencerrar ningún “misterio”.

Pero, ¡cuán equivocado estaba!Cuando hace unos pocos años toma-mos la decisión – por supuesto, contan-do con la aquiescencia de la “autoridadcompetente”- de contar en las páginasde AEROPLANO la historia de nuestras

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E.17 y decidimos investigarla a fondo,con la dedicación y el esmero precisos,nos dimos cuenta de que, como el granfilósofo, “sólo sabíamos que nada sabí-amos” o que, como mucho, conocíamosbastante menos de lo que presuponía-mos, sobre todo en cuanto se refería ala identidad de buena parte de los 26ejemplares que sirvieron en nuestroEjército.

Lo cierto es que, a medida que avan-zábamos en nuestra investigación (enla que nos han prestado una esencialayuda nuestros amigos Keith Share,Colin R. Smith y Pere Serra, a quienesdeseamos mostrar públicamente nues-tro agradecimiento), íbamos de sorpre-sa en sorpresa… Bueno, basta ya deprolegómenos y vayamos al grano.

EL AVIÓN

Poco después de que terminara la

Segunda Guerra Mundial, la BeechAircraft Company, previendo que laépoca de los hasta entonces tradiciona-les aviones de escuela era ya historia,comenzó a trabajar, por su cuenta yriesgo, en el diseño de un avión de es-cuela elemental y básica que sirvierapara sustituir a los diversos modelosque la entonces denominada USAAFutilizaba en esas fases en sus escue-las. Sus esfuerzos fructificaron en elModelo 45, un elegante monoplano me-tálico, con ala en voladizo, monomotor,biplaza en tándem, y con tren retráctil,

derivado del Modelo 35, más conocidocomo Bonanza. El primero de los tresprototipos fabricados (al que le fue asig-nado el número de fabricación G-1) vo-ló por vez primera el 2 de diciembre de1948, tripulado por el piloto de pruebasde la compañía Vern L. Carstens.

Los tres prototipos (G-1 a G-3) apare-cieron en público en 1949, con motivode su participación en las carreras aé-reas de Cleveland, donde causaronsensación por la elegancia de sus líne-as y por la impresionante exhibiciónque realizó el piloto acrobático BevoHoward.

Más o menos fue por entonces cuan-do la ya USAF comenzó el proceso deevaluación –que se llevó a cabo en labase de Wright-Patterson, sita en Day-ton, estado de Ohio– de un nuevo avióncon el que dotar a sus escuelas ele-mentales. Dos fueron los modelos pre-sentados (uno por Fairchild, que recibi-ría la designación militar T-31, y el mo-delo 45 de Beech, más tardedenominado T-34), pero la decisión finalhubo de ser retrasada a causa del co-mienzo de la guerra de Corea y la con-

siguiente desviación de fondos haciaella.

El proceso se reanudó en la segundamitad de 1950, y las evaluaciones delos tres contendientes (el ya citado T-31, el T-35 Buckaroo, un derivado delTemco –anteriormente Globe– Swift, yel T-34) tuvieron lugar, primero, en labase de Randolph Field, estado de Te- jas, y, después, en la de Muroc Dry La-ke (que no era otra que la que actual-mente se conoce como Edwards). Pa-rece ser que un hecho influyó de formacasi decisiva en los evaluadores oficia-les de la USAF : el día que los conten-dientes se trasladaban de Randolph aMuroc, una semiala de uno de los avio-nes de Beech colisionó en vuelo con uncable de una línea eléctrica del estadode Colorado, a pesar de lo cual siguióvolando y llegó a la base de destino sinmayores dificultades.

Finalmente, el modelo elegido fue elde Beech, del que, a finales de 1952, la

USAF hizo el primer pedido, de 88ejemplares de la versión de serie, quesería denominada T-34A. En total, des-de entonces y hasta 1956, la fuerza aé-rea estadounidense adquiriría 353 T-34A a Beech, más 100 fabricados conlicencia por la firma canadiense Cana- dian Car and Foundry , la cual constru-yó, además, 25 para la Royal Canadian Air Force , que los utilizó muy poco yterminó por entregar la mayoría de ellosa la fuerza aérea turca.

A diferencia de los prototipos, losaviones de serie estaban dotados demotores Continental O-470-13, de alre-dedor de 225 cv de potencia máxima aldespegue.

En Japón, la compañía Fuji Heavy In- dustries Ltd fabricó, también con licen-cia, el T-34A. En total, produjo, 162ejemplares, algunos de los cuales fue-ron entregados gratuitamente a Filipi-nas; los demás sirvieron en los tresejércitos del país nipón.

Por su parte, la Fábrica Militar deAviones argentina montó –para laFuerza Aérea Argentina, la cual, ade-más, adquirió 15 directamente a Be-ech–, en sus instalaciones de la ciu-dad de Córdoba, 75 T-34A a partir decomponentes y elementos remitidospor la compañía estadounidense. Perono fue Argentina el primer país al queBeech exportó su modelo 45, sino Chi-le, que en 1954 recibió los primeros delos 46 ejemplares que adquirió directa-

mente al fabricante (también recibió,posteriormente, 26 procedentes de laUSAF).

Otros países que utilizaron en susfuerzas armadas el grácil Mentor fueronBolivia, Colombia, El Salvador, Indone-sia, Perú, República Dominicana, Tur-quía, Uruguay, Venezuela. Buena partede los ejemplares por ellos adquiridoslo fueron directamente a Beech, que lesasignó la denominación de fábrica B45,si bien en algunos casos fueron com-

106

La que sería la E.17-8, vista en San Javier

poco después de su llegada desde Santander,como se pone de manifiesto por ostentar toda-

vía en la cola su matrícula estadounidense(Revista de Aeronáutica y Astronáutica).



plementados con aviones dados de baja por la USAF .

Por su parte, la US Navy , necesitadade un nuevo avión de escuela elemen-tal, también eligió la Mentor, y desde di-ciembre de 1954 hasta finales de 1957recibió 423 ejemplares de una versióndenominada T-34B, que, aunque muy

similar a la T-34A, se diferenciaba, prin-cipalmente, por tener pedales y asien-tos ajustables, alas con un grado másde diedro y selector de combustible condos posiciones (“on-off ”). Externamen-te, las principales diferencias estribabanen que la antena de radio iba situadaen la parte superior del plano fijo verti-

cal, en vez de en la parte inferior del fu-selaje, debajo del puesto de pilotaje tra-sero; en que carecía de la extensiónque el T-34A tenía entre la parte inferiortrasera del timón de dirección y el fuse-laje, por lo que, ahí, quedaba un huecomás o menos triangular y, por último, enque la puerta del compartimento de labatería no era lisa como en el T-34A, si-no que tenía un característico abulta-

miento (en forma de “huevo”).Al igual que sucediera con los T-34A dela fuerza aérea estadounidense, unoscuantos de los T-34B dados de baja alcabo de los años fueron vendidos, o ce-didos como ayuda militar, a varios paí-ses, sobre todo iberoamericanos.

MENTOR DE LA USAF PARA ELEJÉRCITO DEL AIRE

Aunque no disponemos de docu-mentos que nos permitan profundi-

zar más en este asunto, colegimos que,

a raíz de la firma de los Acuerdos deAmistad y Cooperación con los EstadosUnidos de Norteamérica, o bien comoparte de ellos, los negociadores espa-ñoles plantearon la necesidad de que elEjército del Aire dispusiera de un mo-derno avión de escuela elemental avan-zada. Y éste no podía ser otro más queel T-34 Mentor, puesto que no existíaningún otro de características y presta-ciones similares en el seno de las fuer-zas armadas estadounidenses.

La duda que acabamos de exponer

107

El Príncipe de España visita Manises. Llega a bordo de la E.17-1 (79-10), acompañado por el coronel Julio Salvador, director de la AGA. El coronel Javier Murcia, jefe del Ala nº 1, les da la bienvenida (SHYCEA).



108

MATRÍCULA Nº SERIE USAF FECHA ALTA INDICATIVOS FECHA BAJA OBSERVACIONES

ESPAÑOLA Nº FABRICACIÓN EN E. DEL A.MATRIC. FAA

E.17-1 52-7640G-21 21-1-58 79-10, 792-1, 791-1, 791-01 PB 8-6-90 FAU 630→ ANU262

E.17-2 52-7652 E 11-11-86 San JavierG-33 21-1-58 79-11, 792-2, 791-2, 791-02 PB 8-6-90 Regalado por la USAF a la FAU para repuestos.

E.17-3 52-7654 21-1-58 79-12, 792-3, 791-3, 791-03 PB 8-6-90 Toma sin tren, por fallo del motor, en Los Cantareros, 3 km. al Norte deG-35 Totana, el 25-5-87. FAU631E.17-4 52-7655 21-1-58 79-13, 792-4, 791-4, 791-04 PB 8-6-90 Trasladado de AGA a MAESAL 19-12-88. FAU632

G-36E.17-5 52-7661 21-1-58 79-14, 792-5, 791-5, 791-05 PB 8-6-90 Trasladado de AGA a MAESAL 16-12-88. FAU633

G-42E.17-6 52-7665 21-1-58 79-15, 792-6, 791-6, 791-06 PB 8-6-90 FAU634

G-46E.17-7 52-7666 21-1-58 79-16, 792-7, 791-7, 791-07 PB 8-6-90 Trasladado de AGA a MAESAL 14-12-88

G-47 FAU635E.17-8 52-7669 21-1-58 79-17, 792-8, 791-8, 791-08 PB 16-4-85 Toma forzosa en Valladolises, Fuente Álamo, Murcia el 23-6-84,

G-50 B 29-5-85 por parada de motor (daños 25%)E.17-9 52-7671 21-1-58 79-18, 792-9, 791-9, 791-09 PB 8-6-90 Trasladado de AGA a MAESAL 16-12-88

G-52 FAU636E.17-10 52-7675 21-1-58 79-19, 792-10, 791-10 PB 8-6-90 FAU637

G-56E.17-11 52-7680 21-1-58 79-20, 792-11, 791-11, 79-11 PB 8-6-90 FAU638

G-61E.17-12 52-7685 21-1-58 79-21, 792-12, 791-12 PB 8-6-90 Trasladado de AGA a MAESAL 19-12-88G-66 FAU639→ ANU263

E.17-13 52-8254 21-1-58 79-22, 792-13, 791-13 PB 8-6-90 E 29-9-87 Fuente Álamo (Murcia)CCF34-2

E.17-14 53-3320 21-1-58 79-23, 792-14, 791-14 PB 8-6-90 FAU 640G-81

E.17-15 53-3350 21-1-58 79-24, 792-15, 791-15 PB 8-6-90 FAU 642G-111

E.17-16 55-0229 5-11-61 79-¿25?, 792-16, 791-16 PB 8-6-90G-786

E.17-17 55-0175 25-2-67 792-17, 791-17 B13-9-90 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 30-12-67G-732 Trasladado de AGA a MAESAL 15-12-88N6187C FAU643

“MAA Plate” 211522E.17-18 53-3346 25-2-67 792-18, 791-18 B 13-9-90 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 26-12-67

G-107 Trasladado de AGA a MAESAL 14-12-88N7643B FAU641. “MAA Plate” 221812

E.17-19 52-7674 25-2-67 792-19, 791-19 PB 20-4-78 Entregado por la Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 2-10-67G-55 B 1-6-78 E 28-2-78 San Miguel de Salinas (Alicante)N4904X “MAA Plate” 222149

E.17-20 “X-100” 25-2-67 791-20 PB 16-3-89 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 8-1-69T-34B BG-341 B 8-9-89 Trasladado de AGA a MAESAL 19-12-88

BuNo 144034N1538

E.17-21 “X-101” 25-2-67 791-21, 79-21 B 13-9-90 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 12-7-68T-34B BG-154 Trasladado de AGA a MAESAL 15-12-88 ó 16-12-88

BuNo 140820 FAU644N1228

E.17-22 53-4128 25-2-67 791-22 B 13-9-90 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 22-1-68.CCF34-97 FAU645“X-102”N3786G

E.17-23 “X-103” 25-2-67 791-23 B 13-9-90 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 21-2-70G-289 Trasladado de AGA a MAESAL 15-12-88

53-4189 FAU646N4298A

E.17-24 BuNo 144061 25-2-67 791-24, 79-24 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 21-4-69T-34B BG-368

“X-104”N10317

E.17-25 “X-105” 25-2-67 791-25 PB 17-10-88 Entregado por Maestranza Aérea de Albacete a la AGA el 17-1-70G-150 B 11-9-9053-3389N34292

E.17-26 “X-106” 25-2-67 Ninguno PB 15-11-69G-1 B 12-12-69

FAU = Fuerza Aérea Uruguaya ANU = Aviación Naval UruguayaPB = Propuesta de baja B = Baja definitiva

Tabla 1A

Beech T-34A y T-34B Mentor (E.17)



viene dada por el hecho de que nuestroEjército, a diferencia de lo que sucediócon otros modelos que nos fueron cedi-dos, recibiera la Mentor ya en 1958 y

no antes. Aunque bien pudiera habersucedido que no fuera hasta entoncescuando la USAF pudo desprenderse deellos.

Fuera como fuese, el caso es que el21 de enero de 1958 fueron desembar-cadas del portaaviones T-CVU-58 Co- rregidor (anteriormente CVE-58 ), en elpuerto de Santander, 15 avionetas Be-ech T-34A Mentor para nuestro Ejército.

Gracias a la inestimable ayuda deColin R. Smith, gran amigo de quien es-to escribe y excelente investigador ae-ronáutico, podemos afirmar que el últi-mo destino de dichas avionetas en la

USAF había sido el 3307th Pilot Trai- ning Group , desplegado en la base aé-rea de Marana, estado de Arizona. E,igualmente, que desde aquí fueron tras-ladadas a la base aérea de Brookley,en Alabama, en cuya maestranza –o,dicho en terminología estadounidense,Mobile Air Materiel Area – fueron acon-dicionadas para su posterior travesíaatlántica a bordo del citado buque. Eltraslado desde Marana a Brookley sellevó a cabo entre el 18 de octubre y el6 de diciembre de 1957.

En el aeropuerto cántabro de La Albe-ricia fueron desprovistas de la capa depolietileno que las había protegido delos elementos durante la singladura, y

posteriormente llevadas en vuelo a laMaestranza Aérea de Albacete, dondese les hizo la revisión de recepción, seles repasó la pintura, se les rotularonlas matrículas españolas E.17-1 a E.17-15 y se les pintaron los distintivos na-cionales.

De este primer lote, el ejemplar queresulta más curioso es el E.17-13, sim-plemente por el hecho de que fue elsegundo de los 100 que la compañíaCanadian Car&Foundry había fabrica-do, en 1954 y 1955, con licencia deBeech, para satisfacer un pedido de laUSAF que la firma de Wichita no pudo

atender per se , pues sus líneas deproducción no daban abasto. Su nú-mero de fabricación era el CCF34-2 ysu número de serie en la USAF el 52-8254.

El 24 de febrero de 1958 todas fue-ron destinadas a la Academia Generaldel Aire, a la que las primeras se incor-porarían en los primeros días de mar-zo. Desde entonces y hasta el últimodía de ese año real izaron más de4.000 horas de vuelo, sobre todo entareas de adiestramiento de profeso-

res, ya que parece ser que la ense-ñanza de alumnos en este material seiniciaría en el último trimestre del curso1957-1958.

En el seno de la AGA quedaron ads-critos al 79 Escuadrón (denominaciónque el 1 de abril de 1957 el EstadoMayor del Aire había dado a la antiguaAgrupación Aérea nº 81, que hasta en-tonces había albergado en su seno to-do el material de vuelo), en el cual os-tentaron los indicativos 79-10 a 79-24.

El 5 de noviembre de 1961 causabaalta un nuevo ejemplar, también proce-dente de la USAF: se trataba del T-34Acuyo número de serie de la USAF era el55-0229 y que en nuestro Ejército seríael E.17-16. Estaba depositado en el“osario” de Davis Monthan, el cual

abandonó en vuelo, el 15 de mayo, condestino a Dallas (Texas), donde seríasometido a una revisión de tercer esca-lón por parte de una compañía contra-tada por la USAF, de la que únicamentesabemos que sus iniciales eran APF.Terminado este trabajo, y tripulado porpersonal del 4440th Aircraft Delivery Group , fue transferido a Brookley el 25de agosto, donde se procedió a suacondicionamiento para su traslado porvía marítima a España (ignoramos enqué buque, pero, según afirma Rafael

109

Primeros tiempos. Vuelo en formación de la E.17-9 (79-18) y la E.17-14 (79-23) (Colección de Juan Arráez Cerdá).



Mellado Pérez1, era un mercante queatracó en el puerto de Cartagena, des-de el cual el avión fue trasladado en ca-mión a San Javier).

Al igual que los quince anteriores, seincorporó al 79 Escuadrón, en el queostentó un indicativo que desconoce-mos.

LAS PRIMERAS 25.000 HORASDE VUELO

Con la Mentor –el primer modelo deenseñanza dotado de tren retráctil

que tuvo asignado la AGA– se desarro-lló una actividad frenética desde que seincorporó a San Javier. Para ensalzarlay poner de manifiesto la gran labor lle-vada a cabo, el 12 de mayo de 1962 lacasa Beech regaló a la AGA un trofeoconmemorativo de las primeras 25.000horas de vuelo sin accidentes. A efectoscomparativos, podemos añadir que, en

el mismo período de cuatro años, perocon una flota entre tres y cuatro vecesmayor, en las Bücker –o mejor dicho,en las CASA C-1.131E– se hicieron al-go más de 57.000.

LA INSTRUCCIÓN GENERALNº 31 DE FEBRERO DE 1965

E l 1 de abril de 1965 entró en vigoruna nueva normativa sobre Nume-

ración de Unidades Aéreas y Distinti- vos de Aviones , la cual, en realidad,

era una actualización de la de igualdenominación de 1955, que no entra-ría en vigor sino el 1 de abril de 1957.

En su apartado 1.2.3. se determina-ba que La numeración de las unidades correspondientes a los Centros de Ins- trucción o Enseñanza abarca toda clase de aviones, con independencia de su función operativa, distinguiéndose solamente el Centro de Enseñanza o Escuela a la que están asignados.

La primera cifra indicará siempre que son aviones para enseñanza, la segunda el Centro al que pertenecen y la tercera el Escuadrón .

En este sentido, se especificaba quea la Academia General del Aire le co-rrespondía el número 79 y que sus Es-cuadrones serían los 791 a 794. Deéstos, el 791 sería el dedicado a ense-ñanza elemental y estaría dotado deavionetas E.3B; en el 792, de ense-

ñanza elemental avanzada y básica,quedarían encuadradas las E.17; el793 contaría con aviones E.16, paraenseñanza básica avanzada y, por últi-mo, en el 794 estarían destinados lasavionetas E.9, los transportes T.2B ylos bombarderos B.2I, empleados paraprácticas de navegación, observacióny tiro.

Así, pues, las Mentor pasaron de os-tentar en sus fuselajes los indicativos 79-10 a 79-24, más el que le hubiera co-rrespondido al E.17-16 (¿el 79-25?), alucir los 792-1 a 792-16, en el mismo or-

den que el de sus números de servicio.

INTERÉS POR ADQUIRIR MÁSEJEMPLARES

Entre las peticiones de suministro de mater ial aéreo que se hizo al

M.A.A.G., figuraban 15 avionetas Men- tor T-34 (sic) para la Academia General del Aire, por haber dado un resultado excelente para la enseñanza.

Dado que el M.A.A.G. nos ha comunicado no poder suministrarlas por hacer mucho tiempo que no se fabrican, inte-

resa que hagas gestiones para ver si podríamos comprarlas en buen estado,con repuestos, en algún “surplus” u otro lugar .

Tal le decía D. Enrique Palacios Ruizde Almodóvar, a la sazón Jefe del Esta-do Mayor del Aire, a D. Miguel GuerreroGarcía, Agregado Aéreo a la Embajadade España en Washington, en carta fe-chada el 24 de abril de 1962*.

El interés, pues, venía de antiguo.D. Miguel Guerrero se puso inmedia-

tamente manos a la obra y ya el 8 de

mayo comunicaba al JEMA que (…) En primer lugar me puse en contacto con el M.S.M.S. (Mutual Security Military Sales) del Pentágono, organismo oficial, donde, si lo hay, venden el material de surplus a precios muy ventajosos.

Allí me confirmaron lo dicho por el M.A.A.G., que no hay existencia, pues ya no se fabrican estas avionetas (…) El avión sigue en servicio y (…) hay que descontar las bajas por accidentes y los aviones entregados bajo el concepto de ayuda militar a ocho países,entre ellos España; por ello no tienen

ninguna disponibilidad de este material para la venta.Esta noticia está confirmada por el re-

presentante de la casa Beechcraft,quien dijo que, efectivamente, no hay nada a la venta, ni en la Fábrica ni en el Pentágono, y ni mucho menos entre los vendedores de material de aviación usado.

Dijo también que probablemente la casa podría fabricar una serie para nosotros, si nos interesaba, a un precio dependiente, como es natural, del tamaño de dicha serie (…) Como eso no nos compromete en absoluto, he pedido

que nos hagan una propuesta de fabri- cación.

Una semana después2, el coronelGuerrero volvía a informar al JEMA y ledecía que (…) Como te anuncié, pedí ofertas a varios vendedores; ya he recibido una respuesta que me confirma lo que te decía, pero como buenos comer- ciantes no cierran las posibilidades de conseguirlos en un futuro más o menos próximo.

El Agregado Aéreo argentino me ha enviado copia del escrito que ha dirigi-

112

La E.17-11 (79-20). Obsérvense los cables que van del dorso al borde de ataque del estabilizador ver-tical; constituían la antena receptora del “range”, que no era otra cosa que una especie de precursordel VOR (SHYCEA, vía Gonzalo Ramos Jácome).

1Academia General del Aire. Crónica de 50 años(1943-1993). Quirón Ediciones, 1993.

2Archivo Intermedio del CGEA, caja nº 11.548.



do a Buenos Aires solicitando informa- ción sobre dichos aviones.

El otro día estuve hablando sobre todo esto con el coronel Yount, quien también confirmó la dificultad de conseguirlos, pero me dijo que, en su opinión,no debíamos interesarnos por dicho tipo de avión, ya que es preferible adquirir el Cessna T-37, que ofrece la ventaja de instruir en el vuelo con motor de re- acción desde el primer momento. Cree que no tendremos dificultad de conse- guirlo, ya que puede ser incluido en los acuerdos que se han de discutir el pró- ximo año .

Algunas de las compañías estadouni-denses con las que tuvo contacto el co-ronel Guerrero, para tratar de llevar abuen fin la orden que se le había dado,fueron Pan Air Corporation y Smith andSmith Aircraft Company, ambas deNueva Orleans, Luisiana; Dallas Airmo-tive Inc., de Dallas, Texas; ThompsonAircraft Sales, de Phoenix, Arizona;

Charlotte Aircraft Corporation, de Char-lotte, Carolina del Norte y Mad-den&Smith Aircraft Corporation, de Mia-mi, Florida. Las respuestas de casi to-das ellas fueron negativas, en cuanto asus posibilidades de disponer de 15

ejemplares, y no dejaron de aprovecharla oportunidad para tratar de colocarotros de sus “productos”, como T-6 y T-28. Sólo Smith and Smith y Charlottecontestaron afirmativa pero insatisfacto-riamente. La primera informó el 5 de ju-lio, en el sentido de que sólo había lo-calizado tres T-34 que estaban en muybuen estado, y se ofrecía a poner al co-ronel Guerrero en contacto con sus pro-pietarios, mientras que la segunda ha-bía afirmado justo un mes antes quehabía encontrado cinco o seis que habí-an resultado accidentadas y que poste-riormente habían sido reconstruidas.

Lamentablemente, no hemos encon-trado más documentos relativos a estoscontactos o que nos ilustren sobre otrosposteriores. No obstante, parece evi-dente que ninguno de ellos resultó fruc-tífero, como tampoco lo resultaron losmantenidos por el coronel Guerrero, através de sus respectivos agregadosaéreos, con Argentina y Japón –que

eran los dos únicos países donde se-guía en producción, con licencia, laMentor–, dado que no sería sino en lasegunda mitad de los años sesentacuando, por fin, fue posible adquirir másejemplares.

MÁS MENTOR, AL FIN, PERO …

Hubo que esperar hasta octubre de1965 para que la Dirección General

de Industria y Material pudiera iniciar latramitación del expediente (nº 250/65Ext.) de adquisición de 10 avionetasmás, cuya compra había sido propuesta(mediante el pedido nº 265-22-94) porla Sección de Material (Entretenimiento)de dicha Dirección General.

Por entonces, nuestro Agregado Aé-reo en Washington era el coronel D.Jaime Llosa Rodón, por lo que supone-mos que fue él quien culminó la laboriniciada por su antecesor en este senti-do y “encontró” los diez ejemplares encuestión.

El 9 de noviembre de 1965, el coronelLlosa envió a la 2ª Sección del EstadoMayor del Aire las diez facturas profor-ma que ésta había solicitado, (…) en las que se hará constar el importe de las avionetas, incluidos los gastos CIF

Bilbao . Pero, el 7 de marzo del año si-guiente, todavía no se había tomado ladecisión de aceptar, o no, la oferta reci-bida.

El ofertante no era otro que la compa-ñía estadounidense Hardwick Aircraft

113

E.17-2 (791-2). Obsérvese que entre la E y el 17 de ladesignación no aparece el obligatorio punto, sino un

guion (SHYCEA).



Company, domiciliada en El Monte, es-tado de California, y dedicada a la com-pra-venta de material aeronáutico pro-cedente, principalmente, de las fuerzasarmadas estadounidenses o adquirido a

ellas, en subasta, por particulares.Lo siguiente que sabemos es que, enla reunión que el 13 de septiembre de1966 mantuvo la Junta Económica de lamencionada Dirección, presidida por elgeneral D. José Pazó Montes, a la sa-

zón Director General, y en relación con(…) la adquisición de 10 avionetas E.17 Mentor D34 (sic), por un importe total de 194.500ʼ00 $, a suministrar por Hardwick Aircraft Co.(…) , el Secretario

dio cuenta de la carta recibida de éstasolicitando la ampliación del plazo deentrega de este material hasta el 31 dediciembre de 1966. La Junta decidióelevar el citado escrito al Jefe del Esta-do Mayor del Aire, (…) por si considera

procedente acceder a la ampliación del plazo de entrega hasta la fecha solicita- da (…) . El JEMA debió de acceder,pues nos consta fehacientemente quelas avionetas llegaron a la MaestranzaAérea de Albacete el 25 de febrero de1967, o al menos en esta fecha fuerondadas de alta en ella.

En efecto, llegaron, pero ¡en qué es-tado tan penoso!

MÁS CAMBIOS EN LA AGA

El 3 de noviembre de 1967 entrabaen vigor la nueva Organización de

Unidades de Fuerzas Aéreas, aprobadael 20 de octubre por el JEMA, D. LuisNavarro Garnica, de orden de S.E. elMinistro del Aire (D. José Lacalle Larra-ga). En su Anexo, en el apartado relati-vo a las Unidades de Fuerzas Aéreasestacionadas en la Base aérea de SanJavier, se especificaba que éstas serían

los Escuadrones 791 y 792, que estarí-an integrados orgánicamente en la Aca-demia General del Aire. El primero, queconformaba la Escuela Elemental,constaría de tres escuadrillas de E.3B ydos de E.17, y el segundo, base de la

114

La E.17-11 luciendo el indicativo 792-11 que ostentó durante su pertenencia al 792 Escuadrón (Juan Arráez Cerdá).

E.17-3 (792-3). No cabe duda de que la Mentor era un aerodino de bellas líneas (Colección Juan Arráez Cerdá).



115

Escuela de Aplicación, de una de E.9 yuna, mixta, de T.2B y C.6.

En consecuencia, los indicativos delas E.17 pasaron a ser los 791-1 a 791-16, más el 791-19, pues, como reitera-remos después, el E.17-19, tras habersido reconstruido por la Maestranza deAlbacete había sido entregado por ésta

a la AGA el 2 de octubre. Ya en el mesde diciembre, se incorporarían, de lamisma procedencia, los E.17-17 y E.17-18, a los que les serían asignados los791-17 y 791-18, respectivamente.

El número de horas de vuelo realiza-das a bordo de las E.17 disminuyó, noobstante, considerablemente durante elaño 1967, ya que sólo fueron emplea-das para volar a los alféreces de cuartocurso, escala de tropas, para sus prácti-cas como observadores y para entrena-miento de los “protos”.

La adscripción de las E.17 al 791 Es-cuadrón se mantuvo inalterada hasta

1988, cuando, el 30 de noviembre, elJEMA decidió que causaran baja defini-tiva en el Servicio. Hasta entonces ha-bían acumulado casi 123.000 horas devuelo, en la consecución de las cualesse produjeron dos accidentes graves.En uno de ellos, ocurrido el 29 de sep-tiembre de 1987, en Fuente Álamo,Murcia, perdieron la vida el capitán D.Carlos Montaño Navalpotro y al alférezalumno D. Héctor de Haya Beyrer, quepilotaban la E.17-13. En el otro, que su-cedió en San Miguel de las Salinas, Ali-

cante, el 28 de febrero de 1978, a bor-do de la E.17-19, en la que llevaban acabo un vuelo de prueba del tren deaterrizaje, los tenientes D. Miguel A.Navarro Gallar y D. José María NavarroZapata, sufrieron heridas graves, el pri-mero, y leves, el segundo.

Retrocediendo en el tiempo, el 19 de

abril de 1978 el Estado Mayor del Aireemitió la Instrucción General nº 31 sobreClasificación y Numeración de Unidades de Fuerzas Aéreas Españolas, así como Designación, Distintivos, Marcas, Seña- les y Pintura de las Aeronaves , que com-plementó el 29 de noviembre del año si-guiente con una Norma. En su virtud, lasMentor siguieron siendo denominadasE.17, si bien se empezó a pintar en susindicativos el número 0 precediendo alos números individuales inferiores a ladecena. Además, empezaron a lucir lasllamadas marcas de enseñanza, que seestablecieron como propias de las aero-

naves cuya misión sea la enseñanza en las Escuelas de Vuelo y Unidades de Entrenamiento , las cuales constaban defranjas de 120 centímetros de anchurade color naranja rojizo fuerte B.336 enlas extremidades de los planos (intradósy trasdós). En el morro, y sin rebasar laparte delantera de la cúpula, llevaríanpintada dicha franja (cuya anchura máxi-ma sería de 120 cm), mientras que enambas caras de los estabilizadores fijoshorizontales y verticales lucirían, igual-mente, ese color.

Casi dos años antes (el 13 de diciem-bre de 1986) de que se tomara la deci-sión de que fueran dadas de baja, elEstado Mayor del Aire estableció que elnúmero indicativo de las Unidadesconstara de dos dígitos, dado que enadelante las aeronaves no serían desti-nadas a sus escuadrones subordina-

dos, excepto en los casos en que éstosfueran independientes, es decir, que nodependieran de una Unidad de entidadsuperior. En este sentido, los avionesde la AGA fueron renumerados del 79-01 en adelante, correspondiéndoles alas E.17 los indicativos 79-01 a 79-25,la mayoría de los cuales no llegarían aser rotulados en los aviones (sólo nosconsta que lo fueron los 79-11, 79-21 y79-24).

LA “CHATARRA” COMPRADA ALA COMPAÑÍA HARDWICK

Que tal llamemos a los diez ejempla-res adquiridos a esa compañía esta-

dounidense no es un capricho de quienesto escribe, sino la “interpretación” delo que de ellos dijo en más de una oca-sión persona tan cualificada para opinarsobre su estado como era el coronelFermín Tordesillas Calbetón, jefe de laMaestranza Aérea de Albacete. Porejemplo, en oficio fechado el 21 de abrilde 1975, dirigido al Teniente General Je-fe del Mando de Material, le informabade que (…) ha quedado terminado el

La E.17-6 (791-6) recibiría en la Fuerza Aérea Uruguaya lamatrícula 634 (SHYCEA).



programa de puesta en servicio de 25 aviones Mentor (E.17)(…), de los cuales 9 procedentes de desguace han sido re- acondicionados (…) . Elocuente, ¿no?

De que la afirmación de D. Fermínrespondía a la realidad no nos cabe lamenor duda, pues sabemos que losaviones llegaron a España desmonta-dos y faltos de innumerables elemen-tos: muchos carecían de radio y de suinstalación, a otros les faltaba buenaparte de los instrumentos…, incluso sedice que hubo uno que vino con dos se-mialas del mismo lado, y otro que era“totalmente diferente a los demás”. Ytodos con una corrosión galopante. Pe-ro la prueba más fehaciente del oscuroorigen de estos ejemplares la constitu-ye el hecho de que seis de ellos fueronentregados a nuestro Ejército figurandoen su documentación números de fabri-cación totalmente ficticios, los cuales,lamentablemente, se han perpetuadopor figurar como “buenos” en la docu-

mentación oficial que se ha conservadosobre estos aviones.Dicho todo lo anterior, hemos de aña-

dir que, para complicar más el panora-ma, resulta que, según la Federal Avia- tion Administration (FAA) estadouniden-se, algunos de esos aviones jamáspudieron venir a España, ya que siem-pre han permanecido en Estados Uni-dos, en manos de particulares, osten-tando matrículas civiles de este país.Ante esto, lo único que se nos ocurredecir es que “se nos han caído los pa-los del sombrajo”, pues teníamos la cre-

encia de que las autoridades de Esta-dos Unidos en materia de aviación civileran más serias y tenían mejor contro-lados sus aerodinos, lo cual dista bas-

tante de ser cierto, al menos en cuantoa las Mentor se refiere.

¿Por qué somos tan tajantes al afir-mar esto? Pues porque tenemos prue-bas documentales más que suficientespara refutar lo dicho por la FAA. Noobstante, para ser totalmente sinceros,hemos de admitir que no descartamosla posibilidad de que la FAA haya sido

víctima de engaños, cometidos por al-gunos de los antiguos propietarios deesos aviones con fines que nos resisti-mos a calificar. Pero, además, hemos

de decir que disponemos de documen-tos oficiales de nuestro Ejército, en losque, junto a los números de fabricaciónficticios, se mencionan no sólo las ma-trículas civiles estadounidenses (¡lasauténticas!) que ostentaban en sus fu-selajes los ejemplares adquiridos aHardwick cuando llegaron a España, si-no, además, el número que algunos te-

nían grabado en la placa correspon-diente a la Asociación Estadounidensede Fabricantes de Material Aeronáutico.Y, como el paciente lector podrá imagi-

116

La E.17-11 (791-11) sobre unmar de nubes (SHYCEA).

Alcemos el vuelo… La vida de la Mentor en España ya estaba llegando a su fin cuando se tomó esta instantánea de la E.17-14 (791-14) (Revista de Aero-náutica y Astronáutica).



nar, si ambos aparecen reseñados en ladocumentación española, no es porque“alguien” se los haya inventado.

Pero lo que nos ocasiona desasosie-go es el hecho de que a esos seis avio-nes se les asignaran otros tantos núme-ros de fabricación ficticios, pues, dadoque fueron a los que les habían corres-pondido en su país de origen las autén-

ticas matrículas civiles, no parece ilógi-co asumir que deberían haber conser-vado, igualmente, los números con losque en su día habían salido de fábrica.Si a esto añadimos que en la documen-tación española se dice textualmente, alreferirse a la matrícula civil estadouni-dense, “Nº en fuselaje”, barajamos laposibilidad de que las alas de nuestrosejemplares no fueran las que realmenteles correspondían y que tendrían quetener pintada en una de sus semialas lamisma matrícula civil que figuraba en elfuselaje, y que, por el contrario, las quesí lo eran hubieran quedado en los Es-

tados Unidos y fueran empleadas paraargüir, presuntamente, ante la FAA queesos aviones seguían en manos de pro-pietarios de ese país.

En fin, veamos, una por una, las “cir-cunstancias” de los diez ejemplaresprocedentes de Hardwick (a los que lesserían asignadas las matrículas E.17-17 a E.17-26), pero no sin antes agra-decer públicamente a Keith R. Share,buen amigo, excelente investigador ygran experto en este modelo, su inesti-mable ayuda.

E.17-17

T -34A con número de fabricación G-732 y número de serie de la USAF

55-175.Tras servir en el 3304th Pilot Training

Group y en el 84th Fighter Group , ésteencuadrado en el Mando de la DefensaAérea estadounidense, el 21 de octubre

de 1958 se le concedió el certificado dehaber quedado inscrito en el registro ci-vi l de ese país con la matrículaN6187C, a nombre del Aeroclub de Gei-ger Field, es decir, de la base aéreadonde estaba desplegado el grupo decaza citado.

Tras haber sufrido un accidente graveel 17 de mayo de 1959, fue subastadopor la Defence Surplus Sales Office , junto con otro T-34A y un DHC-2, y adjudicado a un tal Harold J. Hansen el 13de febrero de 1964. Su nuevo propieta-rio solicitó su alta en el registro esta-dounidense de aeronaves civiles, como

N6187C, el 12 de junio, la cual fue con-cedida el 8 de julio.

Suponemos que el Sr. Hansen se lovendió a la Hardwick Aircraft Companyy ésta, a su vez, a nuestro Ejército. Seacomo fuere, lo cierto es que el 25 de fe-brero de 1967 fue aceptado por el Ejér-cito del Aire, en cuya documentación dela época figura que, a su recepción, elavión ostentaba en el fuselaje el núme-ro 6187C, que su número de placa dela Asociación Estadounidense de Cons-tructores de Material Aeronáutico (AEC-

MA, MAA en inglés) era el 211522 yque su motor Continental O-470-13 te-nía el número de serie T-105719, elcual (¡oh, casualidad!) era el que tuvomontado desde tiempo antes de que vi-niera a España.

En la Maestranza Aérea de Albacete –que en las Mentor procedentes deHardwick llevó a cabo un titánico trabajo de reconstrucción, digno de todo en-comio, sobre todo si se tiene en cuentaque contó con muy limitados mediosmateriales para realizarlo– permanecióel E.17-17 hasta que, finalmente, el 30de diciembre fue entregado a la Acade-mia General del Aire, en la que prestóservicio hasta que, como todas las de-más E.17 que seguían en activo, por or-den del JEMA, de fecha 30 de noviem-bre de 1988, dejó de volar. El 15 de di-ciembre de ese año fue trasladada a laMaestranza Aérea de Albacete, dondese procedió a tramitar su expediente debaja definitiva en el Servicio, que fue

aprobada por la Superioridad el 13 deseptiembre de 1990.Bien, pues a pesar de todos los datos

aportados hasta ahora, hete aquí que,en los Estados Unidos, una compañíallamada Tuscola Aircraft MaintenanceInc. solicita registrar a su nombre la T-34A con número de fabricación G-732 ymatrícula N6187C, y la FAA ¡¡¡le conce-de el certificado de registro correspon-diente!!! Tras haber cambiado de matrí-cula tres veces, por haberlo hecho depropietario otras tantas, seguía inscritaen el registro de aeronaves civiles esta-

dounidense en octubre de 2013.¡¡¡Cosas veredes, Sancho!!!

E.17-18

T -34A con número de fabricación G-107 y número de serie de la USAF

53-3346.Causó alta en la USAF el 9 de noviem-

bre de 1954. Desde entonces, estuvodestinada, sucesivamente, en el 3301st Pilot Training Sqn , desplegado en la ba-se aérea de Columbus, Ohio, y despuésen la de Moore Field, Tejas; en el 3306th

Pilot Training Group , base aérea deBainbridge, Georgia; en el 1100th Main- tenance&Supply Group , base aérea deBolling, Washington, Unidad que en1959 recibió la denominación de 1100th Air Base Wing y, finalmente, en la 1001st Air Base Wing , base aérea de Andrews,Washington DC.

Una vez dada de baja definitiva en laUSAF, estuvo adscrita al Aeroclub delCuartel General de ésta, y ostentó lamatrícula civil N999G, hasta que resultóaccidentada el 6 de noviembre de 1962.

117



Adquirida en subasta por un “chatarreroaeronáutico”, éste se la vendió a unparticular, el cual la registró a su nom-bre y con la matrícula N7643B, segúncertificado de la FAA de fecha 30 de ju-

lio de 1963, y finalmente fue a parar ala Hardwick.En la documentación oficial española,

relativa a este ejemplar, figura que (sinduda, cuando fue recibido de EstadosUnidos) en su fuselaje ostentaba el nú-mero 7643B, que el número de su placade la AECMA era el 221812 y que elmotor que trajo montado era el T-105492, es decir, el mismo que se de-claró que tenía cuando fue inscrito en laFAA en 1963.

Tras ser “adecentado” en la Maes-tranza Aérea de Albacete, ésta procedióa entregarlo a la AGA el 26 de diciem-

bre de 1967. Finalmente, el 14 de di-ciembre de 1988 fue depositado en esaMaestranza, para que se procediera ala tramitación oficial de su baja definiti-va, la cual sería aprobada el 13 de sep-tiembre de 1990.

Mientras tanto, al menos tres particu-lares estadounidenses solicitaron, y ob-tuvieron de la FAA, la inscripción deuna Mentor que ostentaba la matrículaN7643B y que, según ellos, había teni-do en la USAF el número de serie 53-3346 y el de fabricación G-107 (¡!). Y

como tal permaneció, hasta que el 4 deseptiembre de 1997 fue adquirida porun nuevo particular e inscrita comoN342DB y con el número de fabricación“DB-107”, después de que se hubiera

procedido a su montaje utilizando el fu-selaje de la G-107, o mejor deberíamosdecir de una supuesta G-107.

E.17-19

T -34A cuyo número de fabricaciónera el G-55 y que en la USAF tuvo

el número de serie 52-7674.Aceptada por la fuerza aérea esta-

dounidense el 10 de mayo de 1954 yrecibida por ésta tres días después,desde entonces estuvo destinada en el3307th Pilot Training Group , base aérea

de Marana, Arizona; en el 3304th Pilot Training Group de la base aérea deHondo, Tejas; en la 3555th Combat Crew Training Wing de la base aéreade Perrin, Tejas; en la 3520th Combat Crew Training Wing y la 4347th Combat Crew Training Wing , ambas adscritas alMando Aéreo Estratégico y desplega-das en la base aérea de McConnell,Kansas, y en la 381st Strategic Missile Wing , la 388th Tactical Fighter Wing y la2nd Tactical Fighter Wing , igualmentebasadas en McConnell.

El 23 de enero de 1958 fue inscritacon la matrícula civil N7611B, a nombredel Aeroclub de la base aérea deMcConnell. El 20 de febrero de 1965 re-sultó muy dañada en un accidente ysus restos fueron adquiridos por un par-ticular, quien, a su vez y junto con losde otro ejemplar del mismo modelo, selos vendió a un tercero. Éste solicitó, yobtuvo, que su matrícula fuera sustitui-da por la N4904X, con la cual ha per-manecido inscrita en el registro de ae-ronaves civiles estadounidense hasta el27 de septiembre de 2013.

Por otro lado, en la documentación denuestro Ejército se especifica que unode los ejemplares adquiridos a la com-pañía Hardwick lucía en el fuselaje elnúmero 4904X, que su número de fabri-cación era el G-55, que el motor quetrajo instalado era el T-105112 –es de-cir, el mismo que se declaró que teníacuando se solicitó su cambio de matrí-cula civil estadounidense– y que el nú-

mero de su placa de la AECMA era el222149.A efectos ilustrativos, reproducimos

textualmente uno de los once apartadosa los que, en la Nota de Averías –re-dactada por la Oficina Técnica del De-partamento de Aviones de la Maestran-za Aérea de Albacete, y fechada el 9 deagosto de 1967–, se hacía mención, enrelación con este ejemplar:

CHAPISTERÍA.- El piso del maletero (roto). En revestimiento de fuselaje en cuaderna tres (abollado); revestimiento superior lado derecho, detrás de la ca-

bina (abollado); revestimiento parte inferior izquierda sobre la cuaderna nú- mero tres (abollado); borde de ataque de alas (izquierda y derecha) abollado; flap izquierdo abollado; flap derecho abollado y roto; alerones derecho e izquierdo (abollados); timón de altura izquierdo y deriva (abollados). En lado derecho de revestimiento del fuselaje,reforzar con chapa la parte interior inferior (por tener fisura); reforzar el borde marginal derecho (parte inferior, fisura); construir y colocar muelle tope manive- la en puerta maletero; reparación y co- locación de dos tapas nuevas en cajas

de radio; montaje de correa para la su- jeción del botiquín.

Por cierto, en dicha nota se afirma,por otro lado, que no trae equipo de radio y la instalación del mismo está cor- tada.

Finalizada su puesta a punto, fue en-tregado a la AGA el 2 de octubre de1967. Lamentablemente, resultaría des-truido, en San Miguel de Salinas (Ali-cante), el 28 de febrero de 1978, al ac-cidentarse mientras efectuaba un vuelode prueba. Sus dos tripulantes, tenien-

118

AÑO (AL 31 DE DICIEMBRE) HORAS DE VUELO ANUALES OBSERVACIONES

1958 4.159 Desde el 24-2-581959 6.5931960 5.9451961 5.0411962 7.5741963 4.782

1964 4.1891965 3.7031966 4.4391967 8401968 3.9521969 6.6461970 4.7311971 4.3351972 3.6981973 2.6961974 3.7891975 6.8361976 5.7041977 2.9481978 1.5961979 2.4891980 2.288

1981 2.3191982 3.4811983 3.2351984 3.6131985 3.7881986 3.2921987 3.0561988 1.191 Hasta el 30-11-88TOTAL 122.948

Tabla 1B

Horas de vuelo



tes instructores ambos, resultaron conheridas graves, el del puesto delantero,y menos graves, el del trasero. Pro-puesto de baja por la propia Maestran-za albaceteña, mediante expediente defecha 20 de abril, la propuesta seríaaprobada por la Superioridad el 1 de ju-nio.

E.17-20

E jemplar de la versión T-34B, es de-cir, de la desarrollada y construida

para la Marina estadounidense. En ladocumentación española se afirma quesu “número de serie” (entendemos que,en realidad, se referían al de fabrica-ción) era el “X-100”, que el que ostenta-ba en el fuselaje era el 153 y que el mo-tor que trajo instalado era aquel cuyonúmero de fabricación era el T-116503.

Basándonos en estos dos últimos da-

tos, y gracias a las indagaciones reali-zadas por Keith R. Share, llegamos a laconclusión de que el número 153 erauna parte de sus matrículas civiles es-tadounidenses: primero la N153Z, queostentó entre noviembre de 1959 y abrilde 1965, cuando sirvió en Servicio Fo-restal del Ministerio de Agricultura delos Estados Unidos, y, después, laN1538, que lució desde entonces, has-ta el mismo mes de 2011(¡!), cuandofue eliminada del registro de aeronavesciviles de ese país.

Por otro lado, averiguamos que, traspertenecer a varios particulares, termi-nó en manos de la Hardwick, compañíaque, según la FAA, jamás contestó asus requerimientos para que lo registra-ra oficialmente.

Partiendo del conocimiento de susmatrículas civiles, saber cuál era su ver-

dadero número de fabricación resultósencillo: el BG-341. Y, por ende, supi-mos que en la US Navy ostentó la matrí-cula militar (Bureau of Aeronautics Num- ber o BuNo , también apocopado comoBuAer) 144034. Averiguamos, además,que el motor T-116503 era el mismo quetenía cuando fue inscrito el avión en elregistro de aeronaves civiles.

Dicho todo esto, no podemos dejar deseguir preguntándonos por qué le fueasignado el falso número de serie defábrica “X-100”. Creemos que la res-puesta es obvia y sencilla, pero preferi-mos que sean los lectores quienes lle-

guen a ella.Tras ser reparado en la Maestranza

Aérea de Albacete, el 8 de enero de1969 fue recogido por una tripulaciónde la AGA y trasladado a San Javier. Enesa fecha, y en escrito dirigido al Coro-nel Director de este centro, el coronelTordesillas afirmaba que (…) este avión ofrece diferencias importantes respecto a los demás aviones entregados, adjun- to remito a V.I. un apéndice en el que se reseñan las referidas diferencias. Endicho apéndice se decía lo siguiente:

1ª) Este avión presenta lo rueda de morro loca. En consecuencia tiene que ser rodado a base de freno. Para maniobrar el avión es conveniente que se gane cierta velocidad y a continuación accionar el pedal de freno que corres- ponda al viraje que vaya a realizarse.

2ª) Este avión lleva los dos depósitos

de gasolina conectados a un colector único. En consecuencia de lo anterior lleva una llave de gasolina con dos posiciones únicas: CERRADA y ABIERTA.Así mismo, sólo tiene una bomba auxiliar, con mando a la izquierda del asien- to del primer piloto, con dos posiciones: PUESTO (ON) y FUERA (OFF).

3ª) El carburador lleva mezcla auto- mática. Por tanto, la palanca de mezcla sólo tiene os posiciones: ABIERTA(OPEN), adelante, y CERRADA (CLO- SED), atrás.

4ª) La distribución general de instrumentos y contactos varía. Ahora bien,

tanto los instrumentos como los contactos e interruptores son los mismos que en los otros aviones y están convenientemente rotulados, exceptuando el indi- cador de temperatura del carburador,del que no va provisto.

La AGA lo depositó, final y definitiva-mente, en esa Maestranza el 19 de di-ciembre de 1988. Ésta propuso su bajadefinitiva en el Servicio, mediante expe-diente fechado el 16 de marzo de 1989,propuesta que fue aprobada por la Su-perioridad el 8 de septiembre.

119

La E.17-15 (791-15) volando cerca de San Javier (SHYCEA).



E.17-21

O tro antiguo T-34B de la US Navy .En ella, estuvo destinado en varias

unidades desplegadas en las bases ae-ronavales de Pensacola, Whiting Field,Saufley Field y, de nuevo, Pensacola.El 4 de octubre de 1960 fue vendido alServicio Forestal del Ministerio de Agri-cultura, a cuyo nombre quedó inscrito,

con la matrícula civil N122Z.El 5 de abril de 1965 se le asignó lanueva matrícula N1228, ya que pocosdías antes había sido adquirido en pú-blica subasta por un particular. Poste-riormente tuvo, al menos, otros dos pro-pietarios. A las 3:30 del 4 de octubre de1965 resultó seriamente dañado al coli-sionar con unos cables cuando realiza-ba un vuelo a muy baja cota en el térmi-no municipal de Dearborn, estado deMissouri. Suponemos que sería a partirde entonces cuando Hardwick se hizocon él. Fue cancelado del registro de laFAA el 15 de mayo de 1974.

Lo cierto es que llegó a España te-niendo como número de fabricación el“X-101” (falso de toda falsedad) y lu-ciendo el número 1228 en su fuselaje,es decir, su antigua matrícula civil, sinla letra N del prefijo de nacionalidad.

Hechas las pesquisas correspondien-tes, teniendo como base cierta dichamatrícula, averiguamos que su númerode fabricación era el BG-154 y que enla US Navy había ostentado el Bu-No140820. Además, gracias a la docu-mentación española de la que disponía-

mos, sabíamos que el motor Continen-tal O-470-13 que trajo montado era elT-106064, el mismo que tenía cuando,por ejemplo, el 21 de julio de 1965, fueinscrito a su nombre, en el registro deaeronaves civiles estadounidenses, poruno de sus últimos propietarios. Hemosde aclarar, no obstante, que en la docu-mentación española hay una pequeñaerrata, ya que, en realidad, el número

del motor era el T-116064.Terminada su reparación y puesta apunto en la Maestranza Aérea de Alba-cete, una tripulación de la AGA procedióa su recepción oficial y a su traslado aSan Javier el 12 de julio de 1968. Algomás de veinte años después (el 15 o el16 de diciembre de 1988) volvería aaquella, ya para ser dado de baja defi-nitiva (aprobada el 13 de septiembre de1990).

E.17-22

La investigación sobre la identidadde este ejemplar la comenzamos

sabiendo únicamente que su númerode fabricación era el ficticio “X-102” yque el motor que tenía montado cuandollegó a España era el T-105016. Coneste exiguo bagaje estuvimos dandopalos de ciego, hasta que otro granamigo, el uruguayo Rolando Grasso Al-faro (alférez de la Reserva de la FuerzaAérea Uruguaya, gran investigador ymiembro de número de la academiahistórica de ésta), nos alegró la existen-

cia al comunicarnos por carta que esaInstitución (a la que había sido donadopor nuestro Ejército, como luego vere-mos) había logrado determinar que, enrealidad, se trataba del T-34A construi-do con l icencia por la CanadianCar&Foundry, que le asignó el númerode fabricación CCF34-97, y que en laUSAF tuvo el número de serie 53-4128.

En la USAF, inicialmente estuvo desti-nado en los 3305th Pilot Training Group y 3301st Pilot Training Group , que esta-ban desplegados en las bases aéreasde Malden, Missouri, y Moore Field, Te- jas, respectivamente. Posteriormente,fue asignado al Air Defence Command y destinado en el 328th CLM Sqn , de labase aérea de Richards Gebaur, Kan-sas City, Missouri; en el 325th MSU Group , base aérea de McChord, Taco-ma, y en el 84th Fighter Group , GeigerField, Spokane, ambas en el estado deWashington.

En junio de 1960 fue cedido al Aero-

club de la base aérea de Geiger, y el 3de agosto le fue asignada la matrículacivil N3786G. Veinticinco días despuésresultó gravemente dañado en un acci-dente, a consecuencia del cual perma-

120

Nº DE FABRICACIÓN FECHA DE ALTA OBSERVACIONES VERSIÓN

105119 20-5-60 En reserva O-470-13A105136 20-5-60 En reserva O-470-13A105147 Septiembre 1958 En reserva O-470-13A105237 Septiembre 1958 En reserva E225105270 Septiembre 1958 En reserva O-470-13A105274 20-5-60 En reserva O-470-13A

105296 1-2-60 Montado en E.17-14 Desconocida105302 Septiembre 1958 En reserva E225 (1)105382 25-2-58 Montado en E.17-6 E225105409 Septiembre 1958 En reserva O-470-13A105452 20-5-60 En reserva O-470-13A105485 25-2-58 Montado en E.17-8 E225105551 25-2-58 Montado en E.17-9 E225105556 1-2-60 Montado en E.17-5 Desconocida105577 25-2-58 Montado en E.17-13 E225105637 25-2-58 Montado en E.17-3 E225105640 Diciembre 1961 Montado en E.17-16 O-470-13A105695 25-2-58 Montado en E.17-11 E225105710 25-2-58 Montado en E.17-12 E225105746 20-5-60 En reserva O-470-13A105762 25-2-58 Montado en E.17-1 E225105766 25-2-58 Montado en E.17-10 E225105769 25-2-58 Montado en E.17-2 E225105774 25-2-58 Montado en E.17-15 E225105778 25-2-58 Montado en E.17-7 E225105785 25-2-58 Montado en E.17-4 E225(1) E225 era la denominación de fábrica del O-470

Tabla 2A

Motores recibidos de la USAF



neció durante untiempo arrinconadoen esa base, antesde ser trasladado a lade Fairchild para quese procediera a des-montarle cuantos ele-mentos y equipos re-sultaran de utilidadpara el propietario,que seguía siendo laUSAF. Ésta lo puso,finalmente, a la ventaen pública subastaen junio de 1964. El 8de julio de 1964 que-dó inscrito en la FAAa nombre del adjudi-catario (un particular), pero sin que va-riase su matrícula.

Desde entonces fue sometido a va-rias reparaciones y alteraciones, y su-ponemos que pasó a ser propiedad dela Hardwick, a la que, curiosamente, la

FAA se dirigió por escrito en varias oca-siones para que presentase algunosdocumentos que faltaban para inscribir-lo oficialmente a su nombre, sin queninguna tuviese respuesta (¡!).

Por su parte, nuestro ejemplar fue en-tregado por la Maestranza Aérea de Al-bacete a la AGA el 22 de enero de1968, en la que transcurrió su vida enactivo, hasta que, finalmente, volvió aAlbacete, donde fue depositado –en di-

ciembre de 1988– y permaneció hastala aprobación de su baja definitiva en elServicio el 13 de septiembre de 1990 ysu posterior entrega a la Fuerza AéreaUruguaya.

E.17-23

L legó a España identifi-cado falsamente como

“X-103” y luciendo en elfuselaje el número 4298A,que fue el que nos sirvióde base para llevar a cabola investigación sobre suverdadera identidad. He-cha la consulta pertinenteante la FAA, supimos queel avión N4298A había si-do inscrito en el registro ci-vil estadounidense el 5 dediciembre de 1958, a nom-bre del Aeroclub de la ba-

se aérea de Plattsburgh y con el autén-tico número de fabricación G-289. Par-tiendo de este último, llegamos a saberque se trataba del T-34A que en laUSAF ostentó la matrícula 53-4189 yestuvo destinado en el 3300th Pilot

Training Group de la base aérea deGraham, estado de Florida, y posterior-mente, en el seno del Mando Aéreo Es-tratégico, en varios Combat Support Groups desplegados en la base de

De que la E.17-24 era un ejemplar de la versión T-34B dan fe el abultado tirador del panelde acceso al compartimento de la batería y la muesca del borde superior del estabilizadorvertical (SHYCEA).

Viraje a la vertical de la E.17-16 (791-16) (Revista de Aeronáutica y

Astronáutica).



Plattsburgh, del estado de Nueva York.Revisado por un inspector de la FAA

a raíz de solicitarse su inscripción en elregistro civil de Estados Unidos, aquélemitió un informe sobre su estado el 17de octubre de 1958, en el que, entre

otras cosas, afirmaba que su motorContinental O-470-13 tenía 452 horasde vuelo y ostentaba el número de fa-bricación T-105014, que, por cierto, noera el mismo que trajo montado a Espa-ña (el T-105412, que, sin duda, habíareemplazado a aquél).

Tras haber realizado una toma de tie-rra sin tren, fue relegado a servir comocélula de instrucción el 12 de febrero de1962. Y el 10 de abril fue puesto enventa por la USAF.

A partir de entonces, seguir la pistadel N4298A en su país de origen resulta

una labor casi titánica, ya que, apartede haber cambiado varias veces depropietario, existe una extraña mezclaentre sus datos identificativos y los deotra Mentor (la N711RK), de la que sellega a afirmar que su número de fabri-cación era, también, el G-289 (¡!). Enfin,…

No obstante, quien esto escribe man-tiene que los N4298A y N711RK erandos aviones distintos. Nuestra tesis sebasa, fundamentalmente, en un hechoque creemos que resulta clarificador: enel informe emitido por el inspector de laFAA el 17 de octubre de 1958 sobre el

estado del N4298A, éste afirma que lacifra total de horas de vuelo que elavión había realizado hasta entoncesascendía a 1558. Por otro lado, y en re-lación con el N711RK, en un informe,fechado el 15 de julio de 2004, relativoa las reparaciones y modificaciones quese le habían efectuado, el informantedice que, en total, había acumulado1105 horas de vuelo.

La Maestranza Aérea de Albacete,una vez terminada su reparación, entre-gó este avión a la AGA el 21 de febrero

de 1970, la cual, finalmente, lo deposi-taría en aquella el 15 de diciembre de1988, para que procediera a tramitar subaja definitiva.

E.17-24

Se trata de otro T-34B, cuyo númerode fabricación era el BG-368 y cuyo

BuNo en la US Navy fue el 144061.Aceptado por ésta el 7 de junio de1957, sirvió en varias unidades hastaque causó baja definitiva el 8 de enerode 1960. Poco antes, el 4 de diciembrede 1959, el Gobierno estadounidense

había comunicado, mediante telegra-ma, al Departamento de Conservaciónde la Naturaleza del estado de Illinoisque se le había adjudicado este avión,el cual fue recogido por su nuevo usua-rio en la base de la Infantería de Marinasita en Quantico, Washington, Distritode Columbia. En dicho telegrama sehacía mención a que el motor que teníainstalado era el T-116540, es decir, elmismo que llevaba montado cuando lle-gó a España en 1967.

El 27 de abril de 1960 quedó inscritoen el registro estadounidense de aero-naves civiles con la matrícula N10317,que conservó desde entonces, a pesarde haber cambiado de propietario envarias ocasiones. Sabemos, por otro la-do, que el 14 de febrero de 1966 fueadquirido a un particular por una com-pañía denominada Hartzog SchneckAviation Inc., y suponemos que ésta, asu vez, se lo vendería a Hardwick. Loextraño del caso es que ¡el 2 de no-

viembre de 1973 fue cancelado del cita-do registro el avión T-34B BG-368 yN10317, a causa de haber sufrido unaccidente! Pero, ¿cómo pudo ser estoposible, si por entonces esta aeronaveestaba en España, sirviendo en laAGA?

En la documentación que se ha con-servado en nuestro Ejército sobre esteavión se especifica que, a su recepción,

122

Monumento a la Mentor en San Javier.Obsérvese que, en contra de lo especificado en

su día, la pintura roja-anaranjada cubre las

superficies móviles de los estabilizadores horizontales y parte de los alerones (Salvador

Marín González).


110618 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-7 en agosto 1981 O-470-13A110619 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-4 el 9-3-70 O-470-13A110620 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-8 el 21-4-64 O-470-13A110621 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-9 el 12-7-69 O-470-13A110622 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-2 el 12-8-64 O-470-13A110624 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-10 el 23-12-71 O-470-13A

110625 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-14 el 29-1-71 O-470-13A110626 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-1 en septiembre 1978 O-470-13A110627 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-10 el 21-4-64 O-470-13A110628 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-1 el 25-4-64 O-470-13A110629 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-14 el 20-6-64 O-470-13A110630 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-5 el 4-5-71 O-470-13A110631 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-23 el 3-6-77 O-470-13A110632 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-6 el 30-5-62 O-470-13A

Tabla 2B

Motores adquiridos (supuestamente) a Rolls Royce



lucía el número 10317 en el fuselaje, esdecir, su matrícula civil estadounidensesin la letra N indicativa de dicha nacio-nalidad, y, como acabamos de decir,que tenía montado el motor número T-116540. Datos, ambos, que –a pesar deque en aquella figure como su númerode serie de fábrica el falso “X-104”– nosllevan a creer que nuestro ejemplar erael auténtico BG-368.

En la Maestranza Aérea de Albacete,donde se llevó a cabo su reparación ypuesta a punto, quedó en vuelo el 21de abril de 1969, fecha en la que fuedestinado a la AGA, si bien es ciertoque el 30 de octubre seguía en Albace-te, aunque ignoramos si es que todavíano había sido entregado o si, por elcontrario, sí lo había sido pero habíavuelto para que se le hiciera algún “re-toque”. Sea como fuere, en el inventarioque de él se confeccionó ese día de oc-tubre volvía a decirse que su motor erael ya citado T-116540.

Tras su baja definitiva en nuestro Ejér-cito, permaneció en esa Maestranza y,después, pasó al Museo de Aeronáuticay Astronáutica de Cuatro Vientos, dondeestuvo almacenado desde principios demarzo de 1991 hasta finales de julio de1994. Posteriormente, fue cedido a laFundació Parc Aeronautic de Catalunya,en la que ha ostentado las matrículas ci-viles EC-GXQ y EC-JKM.

E.17-25

T-34A cuyo número de fabricación

era el G-150. En la USAF causó al-ta el 8 de marzo de 1955, con la matrí-cula 53-3389, y estuvo destinado, suce-sivamente, en el 3306th Pilot Training Group del Mando de Entrenamiento, si-to en la base aérea de Bainbridge, esta-do de Georgia, y en el 328th CLM Sqn ,base aérea de Richards-Gebaur, Kan-sas City, estado de Missouri, y el 54th Fighter Interceptor Sqn , dependientesambos del Mando de Defensa Aérea.

El 9 de enero de 1958 se solicitó suinscripción en el registro de aeronavesciviles estadounidenses, a nombre del

Aeroclub CADF, de la base aérea deEllsworth, Dakota del Sur, y quince díasdespués se le asignó la matrículaN34292. En el informe sobre la inspec-ción que un representante de la FAAhabía llevado a cabo del avión el 30 dediciembre de 1957 se afirma que teníainstalado el motor O-470-13 cuyo nú-mero de serie del fabricante era el T-105133.

Tras haber servido con otros usua-rios, finalmente fue enajenado por laUSAF y adquirido, el 1 de marzo de1964, por el Servicio de Deportes, Pes-ca y Parques del estado de Dakota del

Sur, al que, después, se lo adquirió unacompañía denominada Lemmon AircraftCo., la cual, a su vez, se lo vendió a untal Jack Hardwick el 6 de octubre de1966. Y después vino a España.

Aquí llegó teniendo como número defabricación el falso “X-105” y luciendoen su fuselaje la matrícula civil 34262,nuevamente sin la letra N de nacionali-dad. En cuanto al motor que trajo insta-lado, en nuestros documentos se afirmaque su número era el T-105199, perocreemos que debe tratarse de un error

de transcripción y que, en realidad, pu-diera haber sido el T-105133.

En la Maestranza Aérea de Albacete

se inició su reparación de tercer nivel(IRAN) el 25 de noviembre de 1969, yel 17 de enero de 1970 fue entregado ala AGA.

En expediente de fecha 17 de octubrede 1988, ese centro propuso su bajadefinitiva en el Servicio, propuesta quefue aprobada por la Superioridad el 11de septiembre de 1990. Desde enton-ces está expuesto en San Javier comomonumento a este modelo.

Mientras tanto, en Estados Unidos si-guió produciéndose papeleo relativo alavión N34262, cuyo registro de matrícu-

la fue cancelado, a causa de un acci-dente, el 15 de enero de 1971, lo cualno fue óbice para que al supuesto G-150 se le asignase en 1983 la nuevamatrícula N5534A (¡!).

E.17-26

Hemos de confesar que la investiga-ción de la identidad de este ejem-

plar (de cuya existencia en nuestroEjército no nos cabe la menor duda) esla que mayores dolores de cabeza nosha causado, ya que la escasa docu-

mentación española disponible no apor-taba ningún “hilo” que nos permitieratratar de llegar al “ovillo”, excepto quesu número de serie de fábrica era el “X-106”.

Afortunadamente, en la investigaciónque llevamos a cabo en la MaestranzaAérea de Albacete en octubre de 2012,quiso el Sumo Hacedor que encontrára-mos un documento que, al menos, sir-vió para encaminar nuestros pasos enuna dirección que, a la postre, resultóser la adecuada. En él se afirmaba lo

123

Maestranza Aérea de Albacete, 16 de diciembre de 1967. La reparación y puesta a punto de la E.17-17 ya había concluido (SHYCEA).



siguiente: (…) Maestranza intentará poner en servicio el avión E.17-3, y para ello tendrá que utilizar parte del conjun- to de la rueda de morro del avión E.17- 26, último de los 10 aviones correspondientes a la 2ª serie, que dado su tipo anticuado, completamente diferente a todos los demás, y su estado de envejecimiento, no interesa poner en vuelo (nota del autor.- el resaltado en

negrita es nuestro).Pues, si es de un tipo anticuado ycompletamente distinto, tiene que tra-tarse de uno de los prototipos, pensa-mos. Pero ¿de cuál de los tres queexistieron?

Nuevamente, la inestimable ayuda deKeith R. Share resultó crucial para des-pejar esta incógnita. Procedentes de sumagnífico archivo sobre este modelo,nos facilitó extractos de documentosque, sin lugar a dudas, ponían de mani-fiesto que tenía que tratarse del primerprototipo, es decir, del que tenía como

número de fabricación el G-1, ya que elsegundo (el G-2), que salió de fábricaen 1949 ostentando la matrícula esta-dounidense N8592A, había sido vendi-do por Beech, el 25 de agosto de 1958,

a la compañía helvética Transair SA,con sede en Colombier, la cual lo regis-tró a su nombre como HB-EGM. Ade-más, con posterioridad estuvo registra-do en Austria durante muchos años –como OE-VAA, OE-BAP y OE-CCW–hasta que, finalmente, el 10 de agostode 2004 fue cancelado del registro aus-tríaco de aeronaves civiles y vendido,dos meses después, a un particular es-

tadounidense. Desde el 1 de febrero de2005 ostentó la matrícula N4208F, conla que todavía seguía inscrito en el re-gistro de los Estados Unidos el 1 de ju-nio de 2013.

Por otro lado, el tercer prototipo (el G-3) estuvo registrado como N8593A has-ta que el 4 de octubre de 1963 le fueasignada la nueva matrícula N431L,tras haber sido adquirido por la compa-ñía Nevadair, de Van Nuys, California.Ésta se lo vendió a la Norman LarsonCo. –igualmente sita en Van Nuys– el22 de febrero de 1966, la cual lo expor-

tó a Chile el 17 de marzo de ese año,con destino a su Aviación Naval, en laque le fue asignada la matrícula 201.

Así, pues, estaba claro que, si no po-día ser ninguno de estos dos últimos,

tenía que tratarse del G-1. Y en él deci-dimos centrar nuestras pesquisas. Porun lado, Keith tenía documentos queprobaban que el último propietario delavión en los Estados Unidos había sidola Hardwick, según había declarado,mediante carta dirigida a la FAA, la per-sona que se lo había vendido, que, a suvez lo había adquirido, el 14 de enerode 1965, totalmente desarmado, con elfin de utilizar algunas de sus partes pa-ra reconstruir otro T-34, lo cual explicael estado en el que llegó a España. Porotro, tuvimos la fortuna de encontraruna fotografía, hecha en la MaestranzaAérea de Albacete, y que incluimos enestas páginas, en la que aparece el fu-selaje de un ejemplar anónimo que lucetodavía el esquema cromático que úni-camente ostentaron los tres prototipos yque sólo conservó durante toda su exis-tencia el primero de ellos. Así que, lle-gamos a la conclusión de que, dadoque, como acabamos de ver, era impo-

sible que fuera el G-2 o el G-3, ¡sólopodía ser el G-1!Por tanto, mantenemos que el E.17-

26 fue el primero de los prototipos de laMentor. Lástima que esto no se supieracuando fue dado de baja definitiva ennuestro Ejército (el 12-12-69), pues,queremos pensar que, de haberse sabi-do, se habría procurado conservarlo pa-ra la posteridad.

Para terminar este apartado, hemosde decir que, los nueve aviones proce-dentes de la Hardwick y puestos envuelo por la Maestranza Aérea de Alba-

cete, fueron sometidos a un período ini-cial de pruebas de “utilización vigilada”(durante 100 horas de vuelo), según unprograma aprobado el 28 de febrero de1968, cumplido el cual sin problemas,podían ser empleados sin restriccionespor la AGA, para llevar a cabo su Plande Enseñanza.

CURIOSIDADES SOBRE ELMANTENIMIENTO DE LOS E.17

Que la Maestranza Aérea de Albace-te fue la encargada de realizar las

revisiones mayores de toda la flota deE.17 y de prestar apoyo a los escalonesde mantenimiento de San Javier es desobra conocido, si bien hemos de acla-rar que el depósito principal de estemodelo se hallaba en la Maestranza deCuatro Vientos. Pero lo que quizás nolo sea tanto es que el 7 de septiembre


105016 25-2-67 Montado en E.17-22 O-470-13105112 25-2-67 Montado en E.17-19 O-470-13¿105199 o 105133? 25-2-67 Montado en E.17-25 O-470-13105412 25-2-67 Montado en E.17-23 O-470-13105492 25-2-67 Montado en E.17-18 O-470-13105719 25-2-67 Montado en E.17-17 O-470-13

110013 25-2-67 Montado en E.17-26 ¿O-470-13?116064 25-2-67 Montado en E.17-21 O-470-13116503 25-2-67 Montado en E.17-20 O-470-13116540 25-2-67 Montado en E.17-24 O-470-13

Tabla 2C

Motores comprados a Hardwick

Detalle de las huellas dejadas por la corrosiónen la semiala izquierda de la E.17-17 (SHYCEA).



de 1967 la USAF comunicó oficialmentea nuestro Ejército que, a partir de esafecha, no seguiría apoyando la adquisi-ción de repuestos a través de los cana-les militares previamente empleados.

En consecuencia, la Dirección de In-

dustria Aeronáutica hubo de recurrir aproveedores comerciales para obtener-los, lo que conllevó su encarecimiento yunos plazos de entrega más dilatados.En cuanto a la célula se refiere, el prin-cipal suministrador fue la casa Beech,mientras que, con respecto a los moto-res, lo fue la Rolls-Royce.

Parece ser que, entre el segundo se-mestre de 1967 y el segundo de 1972,el número de repuestos importados fueescaso o casi nulo, pero, afortunada-mente, a partir del 22 de junio de 1972empezaron a llegar a Albacete los cadavez más necesarios para los motores

Continental O-470-13. Incluso se reci-bieron varias ofertas para proceder a lasustitución de éstos por otros tipos, pe-ro todas fueron rechazadas, tanto porrazones económicas como técnicas.

Según informaba el Tte. General Jefedel Mando de Material al Ministro del Ai-re, en escrito fechado el 13 de diciem-bre de 1973, “(…) han sido reparadosya 10 motores de ese tipo, de los cua-les tres se han entregado a San Javier,cinco hay disponibles en estado útil ydos en estado avanzado de reparación,

no presentándose por el momento si-tuación crítica por falta de motores yconfiando que la casa Rolls-Royce re-gularice sus repuestos y continúe en-viando suministros.

Respecto al avión, el problema crítico

está en las partes móviles (alerones,flaps y timones,), las cuales han pre-sentado un principio de corrosión en to-dos los aviones, y hasta la fecha han

fracasado todas las gestiones para ad-quirir estos repuestos en USA.

(…)No se cree aconsejable la sustitu-ción de los motores, en primer lugarporque actualmente dispone el Serviciode 51 motores y 33 hélices para 25

aviones, y en segundo lugar por consi-derar como prioridad en los avionesMentor la adquisición de las partes mó-viles, pues no sería lógico montar moto-

125

Esta anónima Mentor es en realidad la E.17-19, vista aquí, en la Maestranza Aérea de Albacete, recién terminada la profunda reparación a la que fue some-tida nada más llegar de los Estados Unidos (SHYCEA).

Esta enigmática foto de una de nuestras Mentor nos ha traído “por la calle de la amargura” desdeque, hace ya casi cuarenta años, Jean Pierre Dubois, investigador aeronáutico francés y pen friend deeste autor, nos la facili tó. Ignoramos de qué ejemplar se trata, pero, sin duda es una T-34B y, por tan-to, sólo puede ser la E.17-20, la 21 o la 24. Resulta muy curioso que llegara a volar en la Maestranzade Albacete antes de que se le quitara la pintura civil que trajo de Estados Unidos. La especie de gua-daña tumbada, negra o azul oscura, que luce en el fuselaje es muy similar a la que ostentaron algunosde los ejemplares que sirvieron en la Dirección General de Aviación Civil portuguesa (Colección delautor, vía J.P. Dubois).



res nuevos en estos aviones si no sehan cambiado previamente las partesamenazadas de corrosión”.

Precisamente, en relación con losmotores, la Sección de Material de Vue-lo del Mando de Material había afirma-do trece meses antes que, “de los 51motores (para 25 aviones) que tiene elServicio, existen 27 fuera de serviciopor falta de repuesto y, por lo tanto, hayun avión, el E.17-25, en AOCP (n. dela.- Aircraft Out of Commission for Parts,que podríamos traducir como avión fue-ra de servicio por falta de alguno de suscomponentes) por dicha causa.

En las Tablas 2A, 2B y 2C incluimosuna serie de datos sobre 50 de aquellos51 motores.

ALGUNAS E.17 SE VAN AURUGUAY

Aunque desconocemos cuándo Uru-guay empezó a mostrar interés por

hacerse con cierta cantidad de E.17 da-das de baja, sabemos que, el 8 de no-viembre de 1989, una comisión de laUSAF (formada por el coronel GeorgeL. Newton y los tenientes coroneles Jai-

me Vázquez y Henry R. Mitchell) visitóla Maestranza Aérea de Albacete, conel fin de comprobar el estado en que sehallaban las Mentor que seguían siendode su propiedad. En consecuencia, su-ponemos que ya debía de haber expre-sado la Fuerza Aérea Uruguaya sus in-tenciones.

También nos consta que el 6 de fe-brero de 1990 el Ministro de Defensaespañol ya había autorizado la adjudi-cación directa de cinco de los ejempla-res que eran propiedad del Ejército delAire, así como de todos los repuestosen existencia, a la Fuerza Aérea Uru-guaya (FAU). Por entonces, la FAU ha-bía solicitado permiso para destacar aAlbacete un oficial y cinco suboficiales,que habrían de encargarse de la recep-ción del material. Refiriéndose a esepersonal, el JEMA Michavila ordenó –también en esa fecha– al General Jefedel Mando de Apoyo Logístico que (…) Se deberá facilitar a ese personal des-

tacado en Albacete alojamiento, utillaje,herramientas y personal de apoyo necesario para proceder a desmontar los aviones, así como medios para el transporte terrestre del material hasta el puerto de Bilbao, en la inteligencia de que se harán responsables de los gastos que este apoyo origine.

Por otro lado, el 30 de abril, el gene-ral de la USAF Antonio Maldonado, Jefede la Oficina de Cooperación en Mate-ria de Defensa, informaba al JEMA Mi-chavila de que se le acababa de comu-nicar la aprobación, por parte del Se-

126

Instantánea del fuselaje del primer prototipo (G-1) de la Mentor, tomada en la Maestranza Aérea de Albacete. Obsérvese que conserva el esquema cromático con el que salió de fábrica (SHYCEA).

Para que sirva a efectos comparativos con la foto anterior,incluimos ésta del G-1, en cuyo puesto delantero se halla el

famoso Bevo Howard. Obsérvese la diferencia existente entreel capó superior del morro de este ejemplar y el de los apara-

tos de serie (Beechcraft, colección Keith R. Share).



cretario de Estado (Ministro de Asuntos

Exteriores) de su país, James Baker, dela transferencia de 13 de los T-34 queel Ejército del Aire había recibido delMAP.

En fin, para no extendernos demasia-do, diremos que los trece ejemplaresque eran propiedad de la USAF y quefueron donados a Uruguay fueron losE.17-1, 3, 4 a 7, 9 a 12, 14 y 15, ade-más del E.17-2, que, el 11 de noviem-bre de 1986, cuando realizaba un vuelode prueba por cambio de motor, hubode efectuar una toma de emergenciasin tren, y que, dada la inminente retira-

da del servicio de este modelo, no fuereparado, por lo que la FAU lo utilizó

como fuente de repuestos. Los cinco

ejemplares de propiedad española cedi-dos fueron los E.17-17, 18, 21, 22 y 23.Unos y otros, excepto el E.17-2, fue-

ron numerados por la FAU del 630 al646 (véase en la Tabla1 la correspon-dencia entre las matrículas españolas yuruguayas), si bien no todos fueronpuestos en vuelo, pues los 631, 637,640, 641 y 642 jamás serían montados,y servirían para obtener repuestos.

El buque que los transportó desdeBilbao hasta Montevideo atracó en elpuerto de la capital uruguaya el 8 demarzo de 1991, y la fecha en la que

causaron alta oficialmente en la FAUfue el 24 de abril de 19913 4.

EJEMPLARES PRESERVADOSEN ESPAÑA

Cuatro son los ejemplares que ac-tualmente se conservan en España:

– El E.17-16, que se halla en el Mu-seo de Aeronáutica y Astronáutica yque fue en el que S.A.R. Don Felipe lle-vó a cabo su suelta como piloto.

– El E.17-20 y EC-GMD, que fue ce-dido por el Ejército del Aire a la Funda-ción Infante de Orleans, que lo mantie-ne en vuelo.

– El E.17-24 y EC-JKM, que el Museode Aeronáutica y Astronáutica cedió a laFundació Parc Aeronáutic de Catalun-ya.

– El E.17-25, que se halla en la Aca-demia General del Aire, en San Javier,donde fue erigido como monumento aeste modelo.

No deseamos concluir estas líneassin antes expresar nuestro agradeci-

miento por su ayuda al Excmo. Sr. D.Gonzalo Ramos Jácome, a D. Pere Se-rra y a D. Gustavo V. Necco, Secretariode la Academia de Historia Aeronáuticade Uruguay, y a esta entrañable Institu-ción hermana, y esperar que el presen-te trabajo contribuya a que se conozcaalgo mejor la historia de la Mentor enEspaña. •

127

Se dice que éste es el G-107 (y no nuestro E.17-18), que seguía inscrito en el registro de aeronaves ci-viles estadounidense en diciembre de 2012. Pero hay dos datos que demuestran que no es así: uno,que, cuando, en octubre de 2008, fue inspeccionado por Keith R. Share, éste observó que en su placade la Asociación Estadounidense de Constructores de Material Aeronáutico figuraba el número192538 y no el 221812. Y dos, que el auténtico G-107 era un T-34A, mientras que el de esta foto es unT-34B, como lo pone de manifiesto el hecho de que su antena de radio esté situada en la parte supe-rior del estabilizador vertical y no en la inferior del fuselaje (Keith R. Share).

3Rolando Grasso Alfaro. El T-34 Mentor en la Fuerza Aérea Uruguaya . Gaceta de la Aviación nº27, septiembre de 2001.4Tabaré Ifrán. Beechcraft T-34 Mentor en la Avia-

ción Militar Uruguaya . Revista Española de Histo-ria Militar, nº 118, enero de 2011.



EL MARINERO JUAN DE LESTE

Juan de Leste Cisneros deshacelentamente su maleta en la coci-na del acuartelamiento de el ae-

ródromo de “El Copero” en donde seencuentra para hacer un curso de pilo-to. Corre el año 1937, es el mes de oc-tubre. En Sevilla todavía hace calor yen el oeste, hacia Cádiz, se vislumbran

nubes que amenazan tormenta. Juanacaba de superar el reconocimientomédico en la Policlínica de Aviación ylas letras de la última línea del cartelpara comprobar la agudeza visual sur-gen de pronto en la oscuridad cuando ,cansado, se frota los ojos cerrados conel dorso de la mano. La noche anteriorhabía dormido en la pensión “Museo”,frente al Museo de Bellas Artes de laciudad y la habitación le había costadotres pesetas; la mitad del dinero que leasignaron en Ferrol, junto al pasaporte,para viajar a la capital andaluza.

Juan de Leste es de mediana estatu-

ra, de pelo castaño, y su mirada revelafirmeza e inteligencia. Cuando habla,descubre su origen gallego porque hanacido hace veinte años en San Juande Filgueira, cerca de Ferrol, en el senode una familia de marinos de guerraque remonta su origen a finales del si-glo XVIII.

Todavía recuerda a fray León, queaplicaba, no demasiado fuerte, su varade bambú como correctivo a sus com-pañeros y a él mismo durante su estan-cia en el colegio de Marín. Su padre es-

taba destinado en esa ciudad como se-gundo jefe de la Base de Aerostación yestación aeronaval de tiro “Jaime JanerRobinson”. Allí se balanceaban entrelas olas, media docena de hidros Sa-voia Marchetti S-62 y Juan, “O fillo dosegundo”, como le llamaban en Maríncuando era adolescente, voló algunavez en ellos sintiendo las salpicadurasdel agua del mar en su rostro en el des-

pegue y amaraje. No olvida el verde co-lor de la bahía y los montes cercanosvistos desde el aire desplazándose len-tamente bajo él y el afanoso trabajo delos marineros al amarrar los hidroavio-nes después del vuelo, entre el tintineode los cables y los gritos de las gavio-tas…

España está en guerra desde el mesde julio del año 1936. En los años ante-riores Juan de Leste contemplaba conpreocupación la inestabilidad políticacreciente. Viaja a Madrid a examinarsepara ingresar en la Escuela Naval deMarín, no tiene suerte y regresa a Gali-

cia en el tren correo en un interminableviaje, con la amargura de haber sentidodisparos dirigidos contra él cuando pa-seaba de noche por la terraza del Cole-gio de Huérfanos de la Armada, en don-de se alojaba.

En Marín, ante los desórdenes en lacalle, se encarga de conducir desde elpueblo a la Base a las esposas y fami-liares de los marinos del Polígono NavalJaner. Son momentos de confusión. Undía del mes de agosto, acompañadopor un amigo, protege el Convento de

128

El personaje y la historia

General Juan de Leste CisnerosGeneral de División

del Ejército del Aire, 2RJOSÉ CLEMENTE ESQUERDO

Coronel de Aviación (R) Miembro del IHCA

Este artículo es el resultado de la transcripción de los documentos enviados por el general Leste Cisneros al General Jefe de Estado Mayor del Aire, que los remitió a su vez al General Jefe del SHYCEA quien, debido a su interés, sugirió al autor de este trabajo su transformación en clave narrativa para ser publicado en “Aeroplano”.

Se han utilizado también por el autor anécdotas y datos de la vida profesional y personal del protagonista extraídos de la entrevista que él mismo realizó al General Leste para el programa “Tempus” del IHCA de personajes relevantes del E.A.

Se hace constar, también, el agradecimiento, además de al General, a todos sus hijos en especial a Cristina, Juan, Mariqui Sierra y Joaquín, –que ha proporcionado las fotografías– por su apoyo en la consecución del artículo.

[ “Juan de Leste es de medianaestatura, pelo castaño, y su mi-rada revela firmeza e inteligen-cia. Cuando habla, descubre suorigen gallego porque ha nacidoen San Juan de Filgueira, cercade Ferrol, en el seno de una fa-milia de marinos de guerra queremonta su origen a finales delsiglo XVIII” ]

>

El Capitán Leste.



los Placeres, amenazado de ser incen-diado y las monjas, agradecidas, lesdan vino de Jerez y galletas y hacen lavista gorda cuando se bañan en la cer-cana playa de exclusivo uso para lasmujeres de la ciudad, a la que llegan

desde la mar remando en unas pira-guas. Les llaman cariñosamente porello, “Los impúdicos”.

… Y Juan no puede conciliar el sue-ño. Los fogones de la cocina de “El Co-pero” están cercanos a su catre y sesiente un poco nostálgico de su mar deMarín y Ferrol, al enfrentarse a la aven-tura de un curso de vuelo…

Con los ojos fijos en las vigas del te-

129

[ “No olvida el verde color de labahía y los montes cercanos

vistos desde el aire desplazán-dose lentamente bajo él y el afa-noso trabajo de los marineros alamarrar los hidroaviones des-pués del vuelo, entre el tintineode los cables y los gritos de lasgaviotas... ]

>

Veinticuatro aviones Aero A.101 “Praga” con48 motores de repuesto, se capturaron en elmercante “Hordena” por la tripulación del “Al-mirante Cervera”, de la que formaba parte elmarinero Juan de Leste.

Arriba: Los hidros Dornier Wal del grupo I-G-70 que operaban desde la laguna de Alcudia,

fueron el primer destino operativo del Alférez Leste. A la izquierda: Cuatro modernos hidrosCANT Z-506 B “Airone” italianos , sustituyerona los antiguos Wal, que fueron destinados a la

Base de Atalayón en Melilla.



cho, recuerda una caldera de barco alrojo vivo y las paladas de carbón, suyasy de otros marineros, que son engulli-das por ella con avidez de monstruo demetal. Se trata de la caldera del cargue-ro “Hordena” que acaba de ser apresa-

do por el crucero “Almirante Cervera”,de cuya tripulación formaba parte Juancomo marinero voluntario…

–Juan, tú a la antiaérea, que eres ca- zador...

–A la orden, mi segundo El crucero, comandado por los Capi-

tanes de navío Moreno, primero, y, pos-teriormente, Moreu, navega en el Estre-cho por primera vez y oye los estampi-dos de los disparos que resuenan,secos, con la llamarada que sale de laboca de sus cañones de 152 mm, de- jándole, a pesar de que mantiene la bo-ca abierta, un pitido amortiguado ensus oídos. Después, entre otras misio-

130

[ “España está en guerra desdeel mes de julio del año 1936. Enlos años anteriores Juan Lestecontemplaba con preocupaciónla inestabilidad política crecien-te. Viaja a Madrid a examinarsepara ingresar en la Escuela Na-

val de Marín, no tiene suerte y regresa a Galicia” ]

>

Arriba: Amanecer en Pollensa sobreun Cant Z-506. A la derecha: Grupo

de oficiales en Pollensa e hidro Heinkel He-60.Un nuevo destino para el Teniente Leste.



nes, participa con el buque en la protec-ción de los convoys desde Africa haciala península.

De vuelta al Cantábrico y frente a Gi- jón, el crucero realiza cometidos de pa-trulla. Un día con un maretón del infier-no, se localiza un mercante sospechosocon bandera panameña. Se trata delmercante “Hordena”, que detiene susmáquinas ante las ráfagas de ametra-lladora del “Cervera” que le había orde-nado silencio radio, después de escu-char sus llamadas de auxilio a Santan-der pidiendo apoyo a la aviación. Latripulación intenta abandonar el barco

por sotavento en un segundo bote sal-vavidas ya que el primero, por barloven-to, acababa de partirse en dos contra elcostado del barco dejando a algunos de

sus tripulantes flotando indefensos enmedio de la mar …

–Leste, la tripulación de presa, al bote.

–A la orden, mi primero.

Y la tripulación de reconocimiento ypresa del “Cervera”, de la que formaparte el marineiro Leste, embarcada enun bote mixto de motor y remo que seha arriado con dificultad y peligro porsegunda vez, se dirige al “Hordena” quese encuentra a la deriva a cinco millasde la costa para hacerse con su carga.Parte de su tripulación viaja en el botecon la promesa del Capitán del “Cerve-ra” de dejarlos en libertad si colaboranen el apresamiento. El jefe de máqui-nas, que es alemán, le muestra a Juanuna foto vestido de uniforme del Herr. Elcapitán, que es ruso, apenas balbuceaunas palabras en inglés…

Juan, trinca una escala de gato y as-ciende el primero al “Hordena” que si-gue castigado duramente por la mar. Se

trata de “levantar presión” y conducir elbarco apresado a puerto. Se estimanunas cuatro horas para lograrlo. Se obli-ga a hacerlo a los tripulantes de su do-tación que, cuando están cansados,son relevados por Juan y sus compañe-ros que levantan la presión de las cal-

131

[ “En Marín, ante los desórdenesen la calle, se encarga de con-ducir desde el pueblo a la Basea las esposas y familiares de losmarinos del Polígono Naval Ja-ner. Son momentos de confu-sión. Un día del mes de agosto,acompañado por un amigo, prote-ge el Convento de los Placeres”]

>

A la izquierda: He-60 accidentado en el puertode Menorca. Abajo: En 1943 el Teniente Lesterealiza en Tolouse un curso de bombardeoen picado en avión Ju-88. En la foto conun oficial alemán de la Base.



deras en menos de dos horas de pala-das continuas de carbón…

El “Hordena” navegando, al fin, conuna tripulación mixta de apresadores yapresados se dirige a Estaca de Bares yse entrega al mercante armado “Ciudadde Palma”. En sus bodegas, 24 avionesrusos “Praga”, relucientes, con 48 moto-res de repuesto, armamento, proyectilesy otras partidas de material de guerraconstituyen su botín de guerra…

–Bien, Leste.

–Gracias mi comandante, a la orden…

Y Juan de Leste, en el silencio de la

madrugada de “El Copero” sólo roto porel lejano tronar de una tormenta, acari-cia su petate en donde guarda la CruzRoja del Mérito Naval que le han conce-dido antes de salir de Ferrol…

EL AVIADOR JUAN DE LESTE

–Xan, hay un curso de vuelo en Sevi-

lla,¿ porqué no te apuntas…? - le dijosu amigo Alfonso, un día que orballabaen Ferrol.

––––––––––….

Y Juan, después de decidir su des-embarco del “Cervera” al Jefe de E.M.de Marina de El Ferrol, antiguo compa-ñero de su padre, vuela en Sevilla la“Bucker 131” con motor “Hirth” y el “Ara-do”, primero en “El Copero” y después,debido a las lluvias que encharcan elcampo, en la cercana Tablada.

–Leste, hay que mirar fuera …man- tenga bien la velocidad…suave… recoja …recoja ya!

––––––––––….

… y la avioneta se posa en la hierbadel campo dando algunos botes, mien-tras Juan siente que terminará, tarde o

temprano, dominándola completamentecomo si fuera un animal vivo de tela,madera y aluminio.

En enero de 1938 continúa su forma-ción como piloto en la Escuela de Trans-formación de Jerez. Su campo de vuelo,“La Parra”, es seco y polvoriento a dife-rencia del de Tablada, y la rueda de colade los aviones, con un sonido ronco, pa-rece arañar el suelo. Juan recibe el títulode piloto y asciende a Alférez. Quizáspor su origen marino, es destinado algrupo I-G-70 formado por los veteranos

132

[ “El ’Hordena’ navegando, alfin, con una tripulación mixta deapresadores y apresados se di-rige a Estaca de Bares y se en-trega al mercante armado ’Ciu-dad de Palma’. en sus bodegas,24 aviones rusos ‘Praga’, relu-cientes, con 48 motores de re-puesto, armamento, proyectilesy otras partidas de material deguerra constituyen su botín”]

>

Los Dornier Do-24, con emblemas de la Cruz Roja Internacional, realizaban desde Pollensalabores de rescate de tripulaciones.

El ya Capitán, departe con un marinolos detalles de una misión con el fondode un Do-24.



hidroaviones Dornier Wal que tantas sa-tisfacciones habían dado a la AviaciónEspañola en los vuelos de la “PatrullaAtlántida” y del “Plus Ultra” de Franco,Durán y Rada en los años veinte. Es unhidroavión lento y…viejo. Su motor ita-liano Isotta Franchini de 650 Cv quesustituye al original, no da para mucho.Su techo son unos discretos 600 metrosque alcanza renqueando. Su velocidadde despegue, crucero y amerizaje oscilaentre los 120 y 130 Km /h.

Realiza reconocimientos sobre el mardesde su base en la laguna de For-mentera. El Cabo San Antonio, el Golfode Valencia y las aguas de Alicante,

son los lugares de exploración más fre-cuentes. Pasa una semana al mes enla isla en donde las tripulaciones duer-men en un caserón cerca de las sali-nas y comen, a veces, arroz marinero ,sobrasada y cordero en las cantinas delos alrededores…

–Leste, voy a hacer este servicio.Que el avión esté preparado para las seis…

–A la orden mi teniente Coronel.

Es el Teniente Coronel Ramón FrancoBahamonde. Ha sido nombrado jefe delas Fuerzas Aéreas de Baleares por suhermano Francisco después de aban-donar su destino como agregado enWashington e incorporarse, pese a suideología republicana, al bando suble-vado. Es de carácter abierto y voladorincansable, impulsivo y algo indiscipli-nado. A menudo, se sienta durante elalmuerzo con los oficiales más jóvenes

en el comedor del “Hostal del Sol” enAlcudia. Hace unos días, en el de la Ba-se Aeronaval de Pollensa departía conJuan, mientras fumaba un gran puro,hablándole de su idea sobre las fuerzasaéreas de la España de después de laguerra. Estaba seguro de su previsiblepuesto de responsabilidad en ellas.(con el permiso de Kindelán, claro).

Acaban de llegar a la Base cuatro re-lucientes hidros CANT Z- 506 B “Airo-ne” italianos. Trimotores de bombardeocon grandes flotadores que le dan unaspecto robusto y fiable…Los WALmarcharon días antes a la Base de Ata-layón, en Melilla…

Son las cuatro de la mañana del 26de octubre de 1938, y el horizonte seilumina al norte de la isla con una ver-bena de relámpagos contínuos.

–Se ha empeñado en volar, ¡pero si

va a hacer un día de perros! - comentaa Juan el Teniente Rodolfo Bay-–Es verdad mi teniente. Ese cumulo-

nimbo estará dentro de poco encima de la Base.

Y el avión de Bay despega siguiendoal 73-1 del Teniente coronel Franco.Los dos desaparecen al entrar en nu-bes cuando se observan desde la pla-taforma de hidros de Pollensa. Son lasseis de la mañana.

Juan va a desayunar al bar cuandoempieza a chispear. Toma lentamente

133

[ “Después de decidir su desem-barco del ‘Cervera’ Juan vuelaen Sevilla la Bucker 131 conmotor ‘Hirth’ y el ‘Arado’, prime-ro en ‘El Copero‘ y después en lacercana Talblada ” ]

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Do-24, ya con su librea del SAR,en vuelo sobre Palma de Mallorca.

Cola del Cant Z-506, “73-1”del fatal accidente de Ramón Franco,actualmente en el Museo del Aire.



un café cargado y una ensaimada deldía anterior, un tanto reseca, que su-merje en el vaso que disminuye rápi-damente de nivel. Cuando está a puntode terminar, oye un rumor cada vezmás fuerte de motores de avión. “Se-guro que han cancelado la misión pormal tiempo”. –Se veía venir…, comen-ta en voz alta.

Pero sólo un avión, el del Teniente Bay,ameriza en la ensenada de la Base…

La lluvia, ya intensa, suena como unaovación y barre a oleadas el cementodel aparcamiento desdibujando las si-luetas de los tripulantes que corren a

refugiarse como sombras en el barra-cón. En sus caras, contraidas, hay unclaro gesto de preocupación…

–…¡ Cuando salimos de nubes, fué imposible continuar la formación con él.

He tenido que sacar el flap a 15 y ni aún así…– Comenta el Teniente Rodol-fo Bay quitándose los guantes que deja,empapados, encima de una mesa cu-bierta de papeles, una linterna, y algu-nos sellos de caucho de oficina.

Leste calcula el tiempo de vuelo del73-1 en relación con su carga de com-bustible y da la primera alarma. Cuandose consume el tiempo, el avión se consi-dera definitivamente perdido. Es imposi-ble iniciar una búsqueda desde el aireporque la meteorología no lo permite.

Poco después, se recibe una comunica-ción del minador “Vulcano”. Acaban deencontrar, flotando dentro de sus monosde vuelo insumergibles, los cuerpos sinvida del Teniente Coronel Franco y delteniente Domínguez …Más tarde, la lan-cha de salvamento “Pollensa”, localizalos cadáveres del teniente de navíoSangro y del sargento mecánico GómezMartín. Se da por desaparecido el Cabo1º radiotelegrafista Canaves. Entre losrestos recuperados del avión, se descu-bre un trozo de metralla incrustado enun alerón, probablemente ocurrido enuna acción anterior de la antiaérea.

¿Parada de motores?... ¿Pérdida de ve-locidad y picado para recuperarla con vio-lento amaraje final en un mar con fuertemarejada?... ¿Cierre inadvertido de depó-sitos de combustible con las mangas delabultado mono de vuelo?... ¿sabotaje?...Cualquiera de estas causas, o algunas

a la vez, terminaron aquel día lluvioso deoctubre con la carrera aeronáutica y la vi-da del piloto del vuelo de Palos al Plata.

–¡Qué bien tienen colocada la artillería estos tíos…! – comentan entre si el alfé-rez Leste y el teniente Bay, sabiendo queson españoles como ellos. Están a 5.000metros, volando sin oxígeno…

El humo negro de las cercanas explo-siones de los disparos de la antiaérea,pasa rápidamente a su lado y pareceríainofensivo, si no fuera por las fuertes sa-

cudidas que producen en la estructura delavión que cruje como el casco de un bar-co. Llevan a bordo las inestables bombasLarrauri, que deberían explotar con retar-do después de que su ampolla de ácido

empezara a disolver las láminas de su es-poleta en el momento del impacto. La for-mación, después de la misión, pone rum-bo a las Baleares y la mano derecha deLeste tiembla imperceptiblente debido a lahipoxia, cuando empuja con decisión lastres palancas de gases del CANT Z…

Vuelan el avión 73-1, que pocos díasdespués tomara el Tte Coronel Francopor avería del suyo. De esta misión, sinduda, procedía la metralla encontradaen los restos del avión.

Años más tarde, en una playa de

134

[ “En enero de 1938 continúa suformación como piloto en la Es-cuela de Transformación de Je-rez. Su campo de vuelo, ’La Pa-

rra’, es seco y polvoriento a di-ferencia del de Tablada, y larueda de cola de los aviones,con un sonido ronco, parecearañar el suelo” ]

>

En vuelo sobre el norte de la Isla.



Menorca, aparecerían los restos de lacola del 73-1.

–¡… mal momento para pararse el motor de un hidro, encima de tierra y a poca altura …! – Piensa Juan de Leste, mien-tras cambia rápidamente de depósito decombustible y acciona, frenético, la bom-ba de purga de su Heinkel He-60. Pero nohay nada que hacer… el motor no arran-ca y Juan, estirando el planeo lo que pue-de y al límite de la velocidad de pérdidadel avión, ve pasar muy cerca los moli-nos del campo de Menorca hasta que, ya

sin velocidad, se desploma sobre el aguacon violencia. El resultado: un flotador ro-to. Pero el avión y él se han salvado.

No es el primer amaraje de emergen-cia para Leste, ha tenido varios, tres deellos en alta mar. En el último, lo resca-ta un barco de pesca, “La jóven Emilia”,cuyo nombre sería premonitorio para élen el futuro…

Los tripulantes de la barca que ahoraremolca su hidro a puerto, admirados–Será difícil volar aquest “trasto”, dic jo – comenta uno de ellos acompañadode las risas de todos– le ofrecen vinoen un porrón de cristal verde mallorquín

que juega con los reflejos del sol ha-ciéndole entornar los ojos…

Había sido invitado, como todos losaños, a las fiestas de Menorca y, conayuda de algunos estibadores del puer-to, deja varado su hidro en el muelle co-locando dos bidones vacíos de gasolinaen el lugar de su flotador inservible. La“gesta” le vale a Juan el nombramientode “Invitado de honor” por las autorida-

des de la capital de la isla…En Mahon, en fiestas, ya se sabe: cal-

dereta de langosta…berenjenas relle-nas…cocas… sobrasada… “pastissets”y vino… Todo ello comido y degustado

con calma Balear. Por la tarde, Juan vi-sita el museo de la ciudad y en él, enuna esquina, como un solitario monolitode madera contrachapada gris, está lacola del avión, de su avión: el CANT Z506 , 73-1 del accidente de Franco, quehabía sido rescatada hacía algún tiem-po por unos pescadores de la Isla…

––––––––––

…La Guerra civil hace unos mesesque ha terminado dejando un Ejércitodel Aire con material muy diverso y untotal de más de 600 aviones de dife-rente procedencia, con los lógicos pro-blemas añadidos de repuestos y com-bustible. Juan de Leste termina el cur-so de tripulante de avión de guerra endiciembre de 1939 y, después de apro-bar en abril de 1940 el ingreso como

componente de la 1º Promoción de laAcademia de Aviación de León, obtie-ne las dos estrellas de teniente en di-ciembre de 1941.

La II Guerra Mundial hace casi dosaños que ha comenzado…

Al principio de 1942, el Teniente Les-te, inicia el curso de vuelo sin visibilidaden Salamanca que finaliza en primave-ra. Un año más tarde, es enviado a Tou-louse, en Francia, a un curso de bom-bardeo en picado en el avión JunkersJu-88 …

Pero, es a la vez de su ascenso a Ca-

pitán en 1944, cuando se crea la llama-da “Comisión de Salvamento de Náufra-gos”. Pero… dejemos que él mismo nosrelate su experiencia…

135

[ “Juan recibe el título de piloto y asciende a Alférez. Quizás por suorigen marino, es destinado algrupo I-G-70 formado por los ve-teranos hidroaviones Dornier Walque tantas satisfacciones habían

dado a la Aviación Espalola en los vuelos de la ’Patrulla Atlántida’ y del ’Plus Ultra’ de Franco, Durán y Rada en los años veinte” ]

>

Presidiendo, como General, una Jura de Banderaen la Base Aérea de Morón en los años 80.

El Capitán Leste, en el día de su bodacon la señorita Emilia Hidalgo.



CREACIÓN DEL SERVICIODE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

C on motivo de las pérdidas de tripulaciones de la Luftwaffe en los

combates y tránsitos sobre el Medite-

rráneo, se formalizó un acuerdo con Es- paña y su Ejército del Aire en la que las Fuerzas Aéreas Alemanas se encarga- rían de proporcionar los aviones de sal-

vamento Dornier DO-24 y el Ejército del Aire las tripulaciones. Todo ello dió origen a la creación de la Comisión de Salvamento, que se formó con aviado-

res de experiencia probada en hidros,como lo eran el Tte Coronel Pombo So- moza, el capitán Cortón Díaz, el Te- niente Cruz Anabitarte y yo mismo, que

había realizado ya tres tomas en alta mar por parada de motores debido a posibles sabotajes.

La primera tripulación, formada por el

Teniente Coronel Pombo y el capitán Cortón, efectuó un Curso de Salvamen-

to de Náufragos en la Base de Hidros de la Kriegsmarine en L´Etang Berre en

Francia. El Curso consistía en vuelos diurnos y nocturnos con 32 amerizajes con boyas de señalización y tomas en alta mar al lado de una lancha rápida,

con recogida simulada de náufragos.Todo ello, sin dejar de mantener constante la vigilancia del cielo, ante el riesgo de poder ser avistados por los avio-

nes de la RAF o de las USAAF que vo- laran por la zona.

Al regreso a España, se realizaron prácticas en Pollensa. Por cierto que,

en una de ellas, en el regreso de un vuelo nocturno, el DO-24 al amerizar

chocó con un tronco que flotaba en el mar, ábriéndose una via de agua en su

casco y resultando herido el Teniente Coronel Pombo, que lo pilotaba, con la fractura de una pierna, siendo muy me- ritoria la labor de los marineros que se

encontraban en alerta al recuperar con esfuerzo notable el hidro averiado.

Acompañado por el Tte Anabitarte, fuí a Francia a recoger al segundo Dornier

24 y realizamos también el correspondiente curso, por cierto con la mar muy movida casi todos los días, llegando las olas a atacar con intensidad a motores

y tripulación. Volvimos a Pollensa y continuamos con los servicios de bús- queda y salvamento de los aviadores alemanes derribados sobre la mar…

La tripulación de rescate se compo- nía, ya en Pollensa, de primer y segundo piloto, un mecánico, un radio, un ca- pitán médico y cuatro enfermeros que

se encargaban , además de su labor sanitaria, del lanzamiento de las balsas

neumáticas y boyas de señalización…La verdad es que el procedimiento de

tramitación de avisos de rescate era muy lento. Los náufragos daban el aviso a su Base, ésta lo comunicaba al Cuartel General que correspondía, tras-

ladándose el aviso a la Embajada Es- pañola, que transmitía el aviso al Ejérci- to del Aire y éste enviaba la orden de misión a la Jefatura de Baleares, que

transmitía a su vez la orden de rescate a Pollensa. Como puede comprender- se, todos estos pasos retrasaban notablemente la misión y su efectividad…

VALE POR UN AVIÓN ALEMÁN

E n agosto de 1944, con la guerra claramente a favor de los aliados,

recibí nuevamente la orden de volver a la base alemana en Francia de L´Etang

Berre y a ella viajé con mi tripulación con el fin de recoger un nuevo DO-24.

El 20 de ese mes me encontraba en la presencia del jefe de la Base quien, a través del intérprete, –uno de los due-

ños de una tintorería Alemana de Mála- ga–, me comunicó su extrañeza de ver-

me allí, pues se encontraban en alerta debido a la previsión de invasión de las

fuerzas Norteamericanas. Yo le contes- té, no sin cierta sorpresa, que cumplía órdenes.

En aquella estrellada noche de verano,

con un tiempo espléndido, y cuando estaba al lado de la pista de tenis de la residencia de oficiales, el cielo se iluminó

136

[ “La Guerra civil ha terminado,Juan de Leste termina el cursode tripulante de avión de guerraen diciembre de 1939 y, despuésde aprobar en abril de 1940 elingreso como componente de la1ª Promoción de la Academia de

Aviación de León, obtiene lasdos estrellas de teniente en di-

ciembre de 1941”]

>

Con los subtenientes García Lobo,García Marín y Fernández Ruiz enun 10 de diciembre en Tablada.

El General Leste en la actualidad.



como si fuera de día. Había comenzan- do la maniobra de las fuerzas de desem-

barco aliadas a unos 20 Km de la Base.Los alemanes, que tenían todo pre-

visto para su retirada, me insinuaron que podría irme con ellos, a lo que les

respondí negativamente con firmeza.Visto lo cual me dirigí al Jefe de la Base y ante sus palabras diciéndome que sentía mucho mi situación, ( más lo

sentía yo, le contesté) y la falta de soluciones aceptables, ya que yo no podía seguir su destino involucrándome en una guerra que no era la mía, le solicité

me entregara el avión que había ido a recoger. Me contestó que, si tenía valor para llevármelo en esas circunstancias,así lo hiciera.

Poco después nos encontramos mi tripulación y yo, después de firmar el vale de recepción del avión, despegan- do a las cuatro de la madrugada en me-

dio de una densa niebla, en plena noche del desembarco americano, con el

resplandor y el crepitar de la artillería aliada cada vez más cerca, volando

rumbo al cabo de Creus a tres metros

de altura sobre las olas para evitar ser

localizados y con la ayuda del altímetro de onda reflejada del avión.

Cuando estimé la cercanía de los Piri- neos, ascendí a 1200 metros y desde

allí puse rumbo directo a Mallorca, efec-

tuando el amerizaje en Pollensa a las

seis de la mañana sin novedad.Realmente, y por falta de información,

podría haberse complicado mucho nuestra situación en Francia, con riesgo

real de nuestras vidas. Nadie, excepto los más próximos, tuvieron conocimien- to de mi, digamos “peculiar”, viaje de vuelta y nunca fuí oficialmente interro-

gado al respecto…Después de su “aventura”, el Capitán

Leste fué confirmado naturalmente“Cum Laude” en su destino de Salva-mento, contribuyendo con su trabajo yexperiencia a sentar la doctrina del Ser-vicio de Salvamento del Ejército del Ai-

re, el entrañable y efectivo “S.A.R.”, alque tantos tripulantes deberían su vidaen el futuro…

EPÍLOGO

La vida en Pollensa continuaba activay plácida en su luminosa bahía con

el carácter acogedor de sus habitantes.En un día soleado, Juan visita en el hos-pital a dos compañeros accidentados ycoincide allí con la hermana de uno deellos, Emilia Hidalgo. Poco después, élla contaría, quizás tomando una horcha-ta de almendras en una heladería deSóller, que fue rescatado una vez en al-ta mar por un barco con su nombre…

Juan y Emilia se casarían un año des-pués en Sanlúcar de Barrameda…Mástarde, ocho hijos y treinta traslados deresidencia jalonarían la feliz vida en co-mún de Emilia con el “marineiro” y el“aviador” Juan de Leste Cisneros, naci-do en San Juan de Filgueira, muy cerca

de Ferrol, en el seno de una familia demarinos de guerra….

––––––––––

El General de División Juan de LesteCisneros, terminó su vida activa comoGeneral Jefe de Estado Mayor del Man-do Aéreo Táctico, en Sevilla y, en un olvi-dable 23 de febrero, siendo jefe interinodel MATAC, comunicó al Rey don JuanCarlos por teléfono, al ser preguntado porél, la absoluta normalidad en el Mando.

A lo largo de su carrera, el general

Leste tiene en su haber más de 45 ma-niobras y ejercicios con ingleses, fran-ceses, americanos , el Ejercito de Tierray Armada españoles. Entre los últimos,el denominado “Tramontana”, fué el pri-mer ejercicio conjunto realizado por elEjército del Aire con la marina de gue-rra española.

También recibió cerca de cuarenta fe-licitaciones por sus actuaciones, inclu-yendo las del entonces Principe de As-turias, futuro Rey de España, Genera-les del Ejército de Tierra y Almirantesde nuestra Armada.

Está en posesión de 22 condecora-

ciones de guerra y paz, entre españo-las, alemanas, portuguesas, italianas ysur-coreanas.

Ha sido Jefe del Estado Mayor Con- junto en 15 ocasiones.

Toda una vida dedicada al Ejército delAire.

En la actualidad, con 97 años, continúacon su actividad física e intelectual y divi-de su tiempo entre Sevilla, Madrid, Jerezde la Frontera y el Puerto de Santa Ma-ría, ciudades en donde viven sus hijos.Tiene doce nietos y tres biznietos…

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[ “Confirmado ’Cum Laude’ ensu destino de Salvamento, contri-buyó con su trabajo y experienciaa sentar doctrina del Servicio deSalvamento del Ejército del Aire,el entrañable y efectivo ’SAR’, alque tantos tripulantes deberíansu vida en el futuro...”]

>

[ “El general de división Juande Leste Cisneros terminó su

vida activa como General Jefede Estado Mayor del Mando Aé-reo Táctico, en Sevilla”]

>



ANTECEDENTES HISTÓRICOS

C uando Juan de la Cierva ideó elautogiro, probablemente nopensase que con su proyecto

iba a resolver uno de los problemas quedurante tantos años llevaban intentandootros inventores. Efectivamente la histo-ria de los intentos del hombre por volarcon alas giratorias se llevaba preten-

diendo desde hacía varios siglos.En la antigüedad más remota, no sehan encontrado documentos escritos so-bre el vuelo vertical y sólo se tiene la tra-dición oral. El primer documento quehay sobre ello se remonta al siglo IVa.C. cuando el gran alquimista Ko Hungescribía en el “Pao Phu Tzu”: Alguien lepreguntó al Maestro sobre los principios(tao) para escalar alturas peligrosas yviajar en el espacio. El Maestro dijo. “Al-gunos han construi-do carros voladorescon madera partien-

do del interior de uncubo de azufaifa,usando correas decuero unidas para re-volver palas que po-nían a la máquinaasí en movimiento”.

Según Joseph Ne-edham, no cabe duda que el primer pro-yecto presentado por Ko Hung es un ju-guete con “palas giratorias o que se re-vuelven” y que difícilmente puedensignificar otra cosa, especialmente enconjunción con una cinta o correa.

La tradición oral de antiguas memorias

chinas, nos dice que siglos antes de Cris-to, los mandarines –depositarios del sa-ber en aquel tiempo, además de altosdignatarios del Estado– consiguieron fa-bricar rudimentarios artefactos mecáni-cos que se elevaban verticalmente. Estos juguetes consistían en un palo con unahélice acoplada a un extremo, y que al gi-rar el palo entre las manos el juguete sa-lía volando. Este juguete, en Europa, enel siglo XVIII se llamó “Peonza china”,aunque se piensa que era conocido enOccidente, ya en la Baja Edad Media.

Leonardo de Vinci (en 1.480), entresus numerosos manuscritos y diseñossobre el vuelo mecánico y el vuelo de lospájaros, nos ha dejado el esquema deun aparato formado por una superficie

helicoidal con espi-ral continua, aptopara el vuelo verti-

cal. Sobre éste arte-facto, el mismo Leo-nardo decía: “Piensosi este instrumentohecho a tornillo es-tará bien hecho, esdecir, con lienzo, ce-rrado con almidón y

vuelto con presteza, que dicho tornillo sehaga mujer en el aire y se eleve”.

Después del Renacimiento se cons-truyeron varios dispositivos inspiradosen el proyecto de Leonardo. La primerarepresentación que se conoce de cual-quier clase de aparato volador mecáni-

camente accionado es de principios delsiglo XIV. Esta ilustración se encuentraen un manuscrito flamenco en la que seve un niño accionando una especie dehelicóptero movido con una cuerda. Asi-mismo en el siglo XVI, el pintor JeanBellegambe realizó un óleo “Los SantosInocentes” donde figura un niño con unmolinete que puede ser consideradocomo precursor del helicóptero.

Por otro lado, J.F. Navard reclamapara Francia la paternidad del helicóp-tero, mostrándonos un retablo del

maestro Vivain (siglo XV) que repre-senta a la Virgen y al Niño con SanBenito en el que aparece el Niño Je-sús sosteniendo en su mano derechauna especie de helicóptero de juguete.

Asimismo, en 1754 Lomonosov en Ru-sia construyó un modelo con hélices con-trarrotatorias movidas por un aparato derelojería y años después en 1768, Pauc-ton en Francia, diseña un modelo “Ptero-

phore” con dos hélices, propulsora y sus-tentadora, movidas por medios humanos.Desgraciadamente, tendrían que pasarbastantes años antes de que el “ala gira-toria” surgiera en el mundo científico.

La primera noticia con fundamentocientífico, tuvo lugar en 1784 cuando,cuando el 1 de mayo, se presentó enParís, en la Academia de Ciencias, unmodelo de helicóptero, proyectado pordos franceses, Launoy (naturalista) yBiènvenu (mecánico). El juguete consis-tía en dos hélices de pluma de pájaro,giratorias en sentido inverso (contrarro-

tatorias diríamos hoy) por la acción deuna ballesta de acero fija en un rotor; elotro se movía mediante un cordel quese enrollaba en su eje y que al desenro-

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Alas giratoriasen la Aviación Militar española

ADOLFO ROLDÁN VILLÉNCoronel de Aviación

Académico C. de la Real Academia de la Historia

[ Las innovaciones técnicas y los éxitosalcanzados por el vuelo vertical hicieronque, en los años que preceden a la IGuerra Mundial inspirasen a los in-

ventoresque, con ilusión desbordantey fe inquebrantable en el nuevo vehí-culo, lograran con sus experimentosque el helicóptero no fuera un simple

juguete, sino una gloriosa realidad ]

Dibujo de Leonardo de Vinci , que representauna hélice sustentadora horizontal que le acre-dita como diseñador pionero del helicóptero.

Los Santos Inocentes, óleo de Jean Bellegambe(1535), en el que el pintor pone en la mano de unniño un juguete que puede ser considerado comoun artefacto volador, antecesor del helicóptero.



llarse por la acción de la ballesta produ-cía la rotación.

Certificada por la ciencia académicala posibilidad del vuelo vertical, apare-cerán desde este momento en todo elmundo un gran número de aparatos se-mejantes, todos a escala reducida.

El siglo XIX que tanto inventos alum-bró –no en vano se llama el siglo de lasluces– es cuna de progresos extraordi-narios en el campo de las alas giratorias.

El inglés W.H. Philips, experto en quí-mica, se apasionó por la aeronáutica yconstruyó en 1842 un modelo de heli-cóptero con hélices con palas huecas,que giraban al expulsar por los bordesun fluido generado en una caldera don-de se quemaba salitre, carbón y yeso.Este aparato se elevó a treinta metros,recorrió un centenar de metros y al fi-nal se estrelló contra el suelo al des-prenderse las palas.

Contemporáneo de Philips, es Geor-ge Cayley, quien durante su dilatada vi-

da fue el primero en estudiar la aerodi-námica sobre unas bases estables y elprimero del mundo que construyó y lo-gró hacer volar un planeador con tripu-lación. Posteriormente se dedicó almundo del vuelo vertical realizando va-rios proyectos de helicópteros que tu-vieron un gran éxito.

Mientras en Inglaterra prosperaban losestudios sobre Aeronáutica, en Francia,un grupo de entusiastas experimentado-res, capitaneados por el vizconde Pon-ton d’Amécourt y Alphonse Pénaud lo-graron despertar el interés público hacia

las cosas de aviación. El primero realizótres modelos de helicóptero que a pesarde los aparatos de relojería con que es-taban fabricados no lograron volar.

Penaud construyó e hizo volar dosmodelos, uno de madera, accionadopor una goma retorcida, y otro, de alu-

minio, impulsado por un mecanismo derelojería. Pero la realización más signi-ficativa, de Penaud, que le ha situadocomo uno de los primeros precursores

del vuelo vertical, fue una máquina vo-ladora que se asemeja extraordinaria-mente al moderno convertiplano.

En 1877, el italiano Enrico Forlanini,construye un helicóptero accionado porvapor. Fue el primer modelo que incluíaun eje de accionamiento y una caldera.La aeronave llevaba dos rotores coaxia-les, el superior que giraba accionadopor el vapor y el inferior que giraba porreacción al par de torsión. Este modelofue presentado oficialmente en el teatrode la Scala de Milán. El experimento tu-vo más éxito del esperado, ya que el ju-

guete se elevó trece metros, flotó unossegundos y descendió con la misma fa-cilidad con la que se había elevado.

Durante el resto del siglo XIX, el heli-cóptero siguió siendo un juguete. Peroincluso como un juguete aceleró el na-cimiento de las máquinas voladoras

más pesadas que el aire. Entre los jóve-nes que jugaban con él se encontrabanlos hermanos Orville y Wilbur Wright, yfue su helicóptero de juguete el quedespertó en ellos el interés por el vuelo.

Mientras los Wright trabajaban en suproyecto de aeroplano, tres francesesseguían desarrollando proyectos de heli-cóptero. Los hermanos Breguet y PaulCornu –hacen que Francia dé un pasodecisivo en la que entonces se llamaba“giroaviación”– Louis y Jacques Breguet,en colaboración con el profesor Richet,construyen, en 1907, un helicóptero bau-tizado como “giroplano”, que llegó a ele-varse un metro y medio. Este aparato,con un motor de explosión de 45 caba-llos y provisto de treinta y dos pequeñosplanos, repartidos en cuatro sistemas gi-ratorios, no pudo hacer más.

Paul Cornu, en septiembre de este mis-mo año, construyó un helicóptero que seelevó, a treinta centímetros de altura. Li-sieux pasará a la historia de la aeronáuti-

ca mundial por ser el lugar donde se ele-vaba por primera vez un helicóptero conuna persona a bordo. Posteriormente lle-gó a elevarse a un metro y medio de altu-ra. El que no alcanzara mayores perfor-mances no disminuye, desde el punto devista histórico, la importancia del hecho.

Las innovaciones técnicas y los éxitosalcanzados por el vuelo vertical hicieronque, en los años que preceden a la I Gue-rra Mundial inspirasen a los inventoresque, con ilusión desbordante y fe inque-brantable en el nuevo vehículo, lograrancon sus experimentos que el helicóptero

no fuera un simple juguete, ni tan siquieraun futuro aparato volador, sino auténtica-mente una gloriosa realización. Podemoscitar las realizaciones del húngaro OscarAsboth; a los rusos Igor Sikorsky y BorisYuriev; el danés Jens Ellehamer; el bel-ga Henry Villard, etc.

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Helicóptero de Launoy y Bienvenu (1874), que dioun nuevo impulso al interés del vuelo vertical al

presentarlo a la Academia de Ciencias de París.

Autogiro La Cierva en su primer vuelo en el aeródromo de Getafe (17-enero-1923), pilotado por Alejandro Gómez Spencer.



Sikorsky, el más dotadode todos ellos, se nacionalizaen Estados Unidos donde contribuyede forma notable a la afirmación delhelicóptero como aparato aéreo dócil,eficaz y seguro.

Aunque los estudios sobre helicópterosse suspendieron durante los cuatro añosde la I Guerra Mundial, finalizada ésta, losinventores encuentran su trabajo facilitadopor el poderoso paso hacia delante dadodurante el período de la guerra por la téc-nica aeronáutica. Destacan en este perío-do, por sus obras de mayor interés técni-co, Oehmichen, en Francia; Berliner y Bo-thezat en los Estados Unidos y PaterasPescara y Juan de la Cierva en España.

Entre guerras, la historia del helicópte-ro, tiene en Italia un papel preponderan-te. En 1930, Corradino D’Ascanio pre-

sentó ante una comisiónde expertos y cronometra-dores de la FAI, periodis-tas y altos oficiales, un he-licóptero que constituyóuno de los mayores éxitosde la época. El «D’Asca-nio N-1» se reveló, a dife-rencia de los anterioresmodelos extranjeros, másdócil en los mandos y más

manejable. Por fin se resolvió la estabili-dad y el centrado y se consiguieron unas

características de vuelo tales que reduje-ron muy notablemente la distancia con lahelicopterística de hace pocos años.

Con los experimentos de este italianoy los efectuados por Breguet en Franciay los de Fock en Alemania, se cierra elperiodo de experimentación del vuelovertical en Europa.

Desde 1940, el progreso del helicópte-ro fue a marchas forzadas, en función delas exigencias de las Fuerzas Armadas.

Para tener una idea más precisa de laevolución del helicóptero

es suficienterecordar las marcas conseguidaspor estos aparatos. Por ejemplo, recordde distancia en circuito cerrado 2.800Km.; en línea recta 3.388 Km.; el de al-tura llega a 12.442 metros y la veloci-dad sobre la base de tres kilómetros encircuito cerrado es de 348,971 Km/h.

Durante estos años, en Norteamérica,en medio del mayor secreto, Sikorsky tra-bajó en perfeccionar su primer amor: elhelicóptero. Y así, en diciembre de 1941,su helicóptero VS-300 voló por primeravez en su configuración final.

El ala giratoria,como instru-mento militar debutó en el curso de la II

Guerra Mundial, reali-zando servicios auxilia-res: enlaces, ayudas,transporte de enfermosy heridos, colaboracióncon la lucha antisubmari-na y otras funciones. Sele empleó con más in-tensidad en las Campa-ñas coreana y arge-lina, operan-

do generalmente en la retaguardia. Sinembargo, en Vietnam, el helicóptero se

reveló como un arma nueva, insustitui-ble para la lucha contra los guerrillerosen la jungla.

A partir de ese momento, la utilidadde este aparado volador ha tenido y tie-ne un papel importantísimo, tanto en elámbito de las Fuerzas Armadas comoen el campo civil. El helicóptero es hoy

un vehículo aéreo con un alto índice deseguridad, que vuela en adversas con-diciones climatológicas y que no tienenecesidad de especial infraestructurapara sus despegues y aterrizajes.

España, que no podía estar ajena a es-te tipo de máquina voladora se incor-

pora a las alas giratoriasen 1923.

Lo hacede la mano de un geniouniversal: Juan de la Cierva. Nacido enMurcia el 21 de septiembre de 1895, lascircunstancias familiares hicieron que suinfancia la viviera en Madrid. Desde muy joven se sintió atraído por la aeronáuti-ca y así, vemos como yaen el año de

1907, conun grupo de amigos, ha-

ce minúsculos aviones de cartuli-na, con hélices que giraban movidaspor tiras de caucho y los lanzan, pri-mero en los alrededores de su ca-

sa y más tarde en las laderas delos parques y jardines públi-cos. Verdaderamente sintióuna profunda vocación ha-cia la aviación. Devora-ba cuantos libros sepubl icabansobre la

materia y llegó a tener profundos cono-cimientos teóricos, que superaban a

los que algunos profesionales de laépoca pudieran tener.

Las características y las posibilidadesde las máquinas voladoras de la épocaeran comentadas por los estudiantes delcolegio del Pilar, donde Juanito –comoasí se le llamaba– cursaba bachillerato.En este colegio nació un grupo de jóve-

140



nes cuyos entretenimientos eran la cons-trucción de pequeños planeadores y avio-nes. La Cierva en esta época construyómultitud de planeadores de papel, avio-nes pequeños, de más de un metro deenvergadura y hasta un planeador quese atrevió a pilotar su hermano, conresultados no muy halagüeñosen su vuelo de prueba.

También el heli-cóptero, en su

más elementalconcepción, eraobjeto de los en-

tretenimientos delgrupo de jóvenes amigos. Construyen sushelicópteros con los medios que tenían asu alcance o los que le proporcionabauna tienda madrileña, Igatura, en la calle

de la Montera, especializada en artículosdeportivos que recibía de importación.

De estos juguetillos –aeroplanos o he-licópteros– el grupo ambicionó ensan-char su campo de acción pasando alaeromodelo de ver-dad, como decía unautor de la época,hacer “un avión dereducido tamaño, pe-

ro capaz de mayores hazañas,con alas de envergadura más con-

siderable y «motor» de mayores alien-tos…, aunque siempre de gomas. Conestos aeromodelos se conseguirán vue-los de más de 200 metros”. Sin ningúngénero de duda, fueron los primeros ae-romodelos que volaron en España.

Terminado el bachillerato, decida estu-diar Ingeniería de Caminos. Inicia su pre-paración en octubre de 1911 en la Aca-

demia Misol. Como era buen estudiante,en dos años logró el ingreso en la Escue-la Especial de Ingenieros de Caminos,Canales y Puertos. Su inteligencia excep-

cional permitió que no solamente obtu-viera este éxito sino que durante

su preparación consiguieraotra hazaña memorable.

Formó con Barcala,

alumno de laEscuela

de Ingenie-

ros de Cami-nos, y con Díaz, joven carp intero con

quien había estado en con-tacto anteriormente, un grupo para

acometer la grandiosa obra deconstruir un avión de verdad.Su extraordinaria prepara-ción y la experiencia acu-mulada con sus planeadores

y aeromodelos hicieron posi-ble, no sólo construir su primer avión“BCD nº 1” (Barcala, Cierva, Díaz) sinoque volara docenas de veces sin inciden-tes a manos del piloto francés Mauvais.

Animado por el éxito de esta primeraproducción se atrevieron a fabricar, en1913, un segundo modelo “BCD nº 2”,

de característicassuperiores pero queen el rodaje de suprimer vuelo se ave-rió gravemente.

141

Helicóptero AerospatialeSA 330 (Puma) del 801 Escuadrón

de Fuerzas Aéreas y emblema de la citada unidad. (Baleares).

[ España, que no podía estar ajenaa este tipo de máquina voladora seincorpora a las alas giratorias en1923. Lo hace de la mano de un ge-nio universal: Juan de la Cierva. Ha-bía nacido en Murcia el 21 de sep-tiembre de 1895, pero las circunstan-cias familiares hicieron que suinfancia la viviera en madrid]



Cuando, a primeros de septiembre de

1918, el Ministro de la Guerra, generalMarina, publica las condiciones técnicas,legales y económicas por las que habíade regirse un concurso de aviones (Ob-servación, Caza y Bombardeo) para laAviación Militar, Juan de la Cierva se lan-za a la tarea de concurrir a este concur-so con un aparato biplano trimotor. Esteenorme aparato se terminó en mayo de1919 y fue, probablemente, uno de losprimeros del mundo que adoptó la fór-mula trimotor tan generalizada más tar-de, de fuselaje único con un motor en suextremo anterior y otros dos motores la-

terales. En el vuelo de prueba, pilotadopor el Capitán Ríos Angüeso, una ma-niobra desdichada, no imputable a faltade pericia del piloto sino a la dificultaddel manejo de los aviones polimotores,hizo que el C-3 –como así se bautizó–se estrellara, resultando destruido.

Cuentan que fue este desgraciado ac-cidente el que hizo germinar en el cere-bro de la Cierva la idea de un aparato enel que la sustentación fuese independien-te de la velocidad. La Cierva se propusosuperar este problema y, cuando sólocontaba veinticinco años de edad, ideó elautogiro, aparato que se elevaba median-

te unas palas de rotor montadas encimay una hélice convencional para alcanzarla velocidad inicial de despegue.

El autogiro lo inscribió su inventor en elRegistro de Patentes el 30 de junio de1920. Pero tuvo que construir sucesiva-mente cuatro prototipos diferentes paraconseguir volar de acuerdo con su nuevateoría. Con el prototipo número 4, con elque voló a los mandos del Teniente Gó-

mez Spencer en Getafe el 9

de enero de 1923, se dio porterminada la serie experimen-tal. Con el siguiente modelo seiniciaba la serie industrial.

Posteriormente perfecciona susmodelos, con tal éxito que nume-rosos países se interesan por ellos.Siempre bajo licencia y con su in-condicional ayuda se fabrican en nu-merosos países. A Juan de la Ciervadebemos la realización práctica de laarticulación de las palas y consigue laposibilidad de la autorrotación, caracte-rísticas que hacen del autogiro la clave

del éxito del vuelo con alas giratorias.En su aplicación militar, consiguió elautogiro una demanda extraordinaria ennumerosos países en la década de losaños treinta. España se sumó a esta in-quietud y el Gobierno decidió, en 1932,la adquisición de varios ejemplares delAutogiro C-30. Dos para el Servicio de

Aviación y dos para la Marina. Asimismola bodega González- Byass de Jerez dela Frontera también adquirió un autogiropara hacer publicidad de sus productos.

Los dos autogiros militares llegaron aEspaña en diciembre de 1934 y fuerondestinados, el primero (nº fabricación 781,matriculado 41-2, después 21-2 y final-mente Y1-2) a la Escuela de Observado-res, donde lo volaron el jefe de la Escue-la, Cte. Gómez Spencer, el jefe de la Es-

cuadrilla, José Avilés yel teniente Manrique

Montero, y el segundo(nº fabricación 782 y de

matrículas sucesivas 41-3, 21-3 e Y1-3), al Grupo

21 de León, donde era vo-lado por el teniente José

Montoya y algún otro. La pri-

mera exhibición pública de es-tos autogiros fue en la fiestade Aviación organizada en Ba-

rajas el 2 de junio de 1935 por laFederación Aeronáutica Españo-

la. En la demostración lo pilotaronel Capitán Ávila y el Teniente Mon-

tero. La exhibición de éstos resultóespectacular, con vuelos lentos, des-

censos en vertical y aterrizaje de pre-cisión sobre una sábana colocada en

el campo. Montero realizó un aterrizajeperfecto con motor parado.Cuando estalla la Guerra Civil, en julio

de 1936, los cinco autogiros (tres esta-ban en estado de vuelo) se encuentranen la zona gubernamental, pero los pilo-tos que lo podían volar se encontrabanen zona rebelde por lo que no volaron enel conflicto. Terminada la guerra no ha si-do posible averiguar que fue de ellos.

Tuvieron que pasar muchos años pa-

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Banderín con el emblema de la 56 Escuadrillade Salvamento (Canarias), posterior 802

Escuadrón de Fuerzas Aéreas y helicópteroSikorsky S-55 (H-19 A).

Simuladores Bölkow de la Escuelade Helicópteros (1964). (Archivo A. Roldán).



bautizado AC-13. Por otro lado, Aerotéc-nica siguió con su proyecto de helicópte-ro tradicional, al que denominó AC-12.

El AC-13 voló por primera vez, enFrancia, el 18 de noviembre de 1954,mientras que el primer AC-12 construi-do en España voló por primera vez enBarajas el 20 de julio de 1956. Mientrastanto se desarrolló un nuevo modelo dehelicóptero basado en el AC-13, conuna turbina de mayor empuje y capazpara cinco personas (AC-14).

De ambos helicópteros se contrataron

dos pequeñas series para el Ejército delAire, diez del tradicional, que fueron des-tinados a la Escuela de Helicópteros yseis del AC-14. El último proyecto de Ae-rotécnica fue la realización de un heli-cóptero de cinco toneladas y media, bi-turbina y que fuera capaz de enlazar conlas provincias insulares sin repostar. ElAC-21, como así se le denominó, quedó

por diversas circuns-tancias solo en lospapeles del proyecto.

CREACIÓN DEL SERVICIO DEBÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)

Cuando “frente al peligro que amena-za al Mundo Occidental, los gobier-

nos de los Estados Unidos y España,deseosos de contribuir al mantenimientode la paz y seguridad internacional”, fir-man en 1953 el acuerdo hispano-norte-

americano, que aunque era un pacto le-onino en el que los españoles llevaban

la peor parte, supuso la modernizaciónde las Fuerzas Armadas españolas.Para el Ejército del Aire, el bienio 1953-

55 supuso una total transformación. Sereorganizaron sus unidades de vuelo y seadaptaron sus bases y aeródromos alnuevo material aéreo. Se recibió material

de caza, con el quese organizaron lasAlas de Caza; mate-rial de transporte conel que se reorganiza-ron las Unidades deTransporte y se reci-

ben, también, los pri-meros helicópteros yaviones anfibios, conlos que se organizan

las Unidades que formarán el Servicio deBúsqueda y Salvamento Aéreo (SAR).

La Convención de Bruselas, en1910, suscrita por España, estableciónormas internacionales de Salvamentoen el mar, que sustituyeron a losacuerdos bilaterales que teníamossuscritos con diversos países de nues-tro entorno. Cuando la navegación aé-

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Helicóptero Bell 205del SAR.

Helicóptero Agusta Bell 205 (UH-1H), de la Es-cuela de Helicópteros con la pintura de la Unidad Especial de Helicópteros a la cual perteneció esta

aeronave.(Archivo J.L. González Serrano).

[ El Ala 49, creada el 30 de julio de 2009,reunía en un solo organismo a la Base

Aérea de Son San Juan y al 801 Escua-drónde Fuerzas Aéreas. De la Jefaturadel Ala depende el Centro Coordinador de Salvamento de Baleares (RCC), laJefatura del Sector Aéreo y las Coman-dancias Militares de los aeropuertos dePalma de Mallorca, Ibiza y Menorca ]



rea toma carta de la naturaleza en elmundo, el concepto de salvamento denáufragos se extendió a las víctimasde accidentes aéreos. En 1932 la Di-rección General de Aviación Civil es-pañola, pensando en la seguridad dela vida humana al establecerse líneasde navegación aérea que sobrevola-ban el Mediterráneo Occidental, intere-só a Francia e Italia y celebró con ellasconferencias tripartitas en 1933 (Ma-drid) y Argel (1934) que fueron el ger-men de los acuerdos que, sobre estamateria, siempre han existido con lospaíses de nuestro entorno.

Durante la Segunda Guerra Mundial,el Ejército del Aire español, con el be-neplácito de las naciones beligerantes,realizó labores de salvamento de tripu-laciones aéreas de ambos bandos des-

de las bases de Pollensa, Barcelona ySan Javier con material (Dornier 24)que se adquirió para tal fin.

Poco tiempo después (marzo de 1949)Francia e Italia firmaron en Madrid unconvenio de búsqueda y salvamento delMediterráneo occidental y, adhiriéndose,poco después el SAR inglés de Gibraltar.

Felizmente, el 17 de junio de 1955,por Decreto del Ministerio del Aire, elGobierno crea el Servicio de Búsqueday Salvamento Aéreo, dependiente delEstado Mayor del Aire, con arreglo a lasnormas internacionales de OACI.

El Servicio creado quedó organizadode la siguiente forma: Jefatura, instala-da en el Ministerio del Aire y con losCentros Coordinadores principales ysecundarios siguientes:

− Madrid, en la Base Aérea de Getafe.− Sevilla, Base Aérea de Tablada,

posteriormente trasladado al Centro deInformación de Vuelo de El Judío.

− Baleares, en el Centro de ControlAéreo de Palma (San Bonet).

− Canarias, en el Centro de Informa-ción de Vuelo de Gando.

− El único Centro Secundario que secrea es el de Bata que dependía del Cen-

tro Coordinador francés de Brazaville.Cada centro coordinador contaba con

una escuadrilla, que era la encargada deejecutar los serviciosnecesarios. El primerproyecto de organiza-c ión de las Unida-des de Salvamentoera el siguiente:

− 50 Escuadr il lade Salvamento enPollensa (Mallorca),dotada de los dos

Grumman Albatross (AD-1), que llega-ron a Getafe en mayo de 1954.

− 51 Escuadrilla de Salvamento enPollensa (Mallorca), dotada con avionesDornier 24 (HR-5).

− 52 Escuadrilla de Salvamento enGando (Canarias). Su dotación serían 2aviones Grumman Albatross (AD-1), 2helicópteros Sikorsky H-19 (Z-1).

− 53 Escuadrilla de Salvamento enGetafe (Madrid), creada el 12 de enerode 1955 y que estaba dotada con 3 he-licópteros Sikorsky H-19b (Z-1).

− RCC Sevilla, con un avión CASA C-2.111 en Tablada.

Como Unidad de Salvamento de Su-perficie se organizó una Escuadrilla enMadrid, que años más tarde se desdoblóen cinco Patrullas, con bases en Madrid,Granada, Valencia, Zaragoza y León.

En 1954, el Ejército del Aire, que ca-recía de pilotos en la especialidad dehelicópteros, envía a Estados Unidos,

a la Escuela deGary, base próximaa San Marcos (Te-xas), al Comandan-te Ricardo Ferrer yFernández de Cale-ya y al Capitán Dio-nis io Zamarr ipaGamboa para reali-zar el curso de heli-

cópteros que complementarían poste-

riormente en Alemania.Para realizar el curso de mecánicos dela especialidad fueron designados el Bri-gada Antonio Cervilla Fernández y elSargento Benedicto.

Esta comisión al regresar a Españasería la encargada de instruir, tanto envuelo como en tierra, al personal queiba a formar las Unidades de Salva-mento del Ejército del Aire.

801 ESCUADRÓN

Desde que se proyectó crear el Ser-

vicio de Salvamento en España,se pensó que las Islas Baleares reuní-an las características apropiadas paralas operaciones de Salvamento con hi-droaviones. No era extraño este proce-der pues muchos años antes, el 22 deagosto de 1935, ya se estableció en laBahía de Pollensa un destacamento deDornier Wal del Grupo 6º de la Basede Los Alcázares.

Cuando en noviembre de 1936, el te-niente coronel Ramón Franco, jefe de laRegión Aérea de Baleares, tuvo que

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Helicóptero Hiller OH-23C (Raven)de la 99 Escuadrilla de Enlace del Ejército del

Aire (1959). Archivo SHYCEA).

Helicóptero Agusta Bell 47J.3-B1, versióndel Bell 47 carenado en su totalidad,

del Servicio Nacional de Helicópteros (1965).(Archivo A. Roldán).

[ El 801 Escuadrón, junto a las misionesoperativas que realizan en el año, desde1989, tiene la misión de gestionar y dirigir el Centro de Prácticas Marítimascreado en el Aeródromo Militar de Po-llensa, que se encarga de la instrucciónde las tripulaciones del Ejército del Airey en ocasiones de compañías españolas,en Supervivencia en Agua (SURMAR)]



elegir un emplaza-miento para estable-cer una Base de Hi-

dros, visita las bahí-as de Alcudia y Pollensa. Estudia lasposibilidades de ambas y finalmente es-coge la de Pollensa.

España, antes de finalizar la SegundaGuerra Mundial, dada su situación geo-gráfica y su neutralidad, prestaba ayudaa los náufragos de cualquier nacionali-dad. Ante esa situación los países belige-rantes pensaron organizar un organismocon material costeado por los combatien-tes para cederlo a España. Desgraciada-mente el proyecto se fue retrasando has-ta no ser llevado a cabo, Por ello Españaorganizó el servicio a su costa. Para ello,

como ya se ha dicho, adquirió a Alema-nia doce hidroaviones Dornier 24 T.

Entre mayo y noviembre de 1944, serecogieron los 12 hidros, algunos deellos en el lago de Berre (Marsella). Elcomandante Carlos Pombo Somoza re-cogió el primer hidroavión Dornier 24 T,con matrícula civil para llevarlo a Pollen-sa. Con este hidro podemos decir se ini-ció el Salvamento Marítimo en España.

Los hidros Dornier24 T comprados, seadscr ibieron a la

Comisión de Salva-mento de Náufragos en la Base Aéreade Pollensa (Islas Baleares). En diciem-bre de 1944 se organiza el 51 Regi-miento de Hidros, con los Dornier 24 T.

Con la firma del Convenio de Amistady Cooperación con Estados Unidos, seconsigue nos cedan entre otros avionesuna serie de anfibios Gruman SA-16“Albatross”. En 1954 marcharon variastripulaciones a USA para familiarizarsecon el nuevo material. El 16 de junio de

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Dos vistas del helicópteroSikorsky S 55 (H-19 B) de la 57

Escuadrilla de Salvamento.

[ La orgánica del Ala 49 contempla alnuevo Grupo de Fuerzas Aéreas quecuenta con un único escuadrón, el801 escuadrón de Fuerzas Aéreas,dotado con 6 helicópteros SA-330Puma (HD.19), tres aviones CASA 212

Aviocar (D.3B), y potenciado operativamente con tres aviones CASA CN-235 (D.4) de Vigilancia Marítima ]

Helicóptero AS 332 Super Pumadel 803 Escuadrón.



1954, llegaron a Pollensa los dos pri-meros Grumman “Albatross”, al mandodel teniente coronel Bernardo Meneses

Orozco, comandante Salvador SerraAlorda, capitán Joaquín Esponera Vi-cén, los tenientes Emilio Herrera Alon-so, Federico Carro Villágomez, los bri-gadas Francisco Marteache y JaimeMorro, los sargentos Ignacio Lequerica,Juan Soldevilla, Julián Jiménez, y Ma-nuel Hidalgo, y los cabos 1º FranciscoLuque y Miguel Medina.

Estos aviones habían llega-do a Getafe (Madrid), en ma-yo de ese mismo año y entre-gados al Ejér-cito del Aire,después de re-

alizar la travesíadel Atlántico con lastripulaciones españo-las que habían recibi-do instrucción en Es-tados Unidos.

La llegada deestos aviones supu-

so la reorganización de las unidades aé-reas de Mallorca. El 51 Grupo de Fuer-zas Aéreas (antiguo 51 Regimiento) fuedisuelto y con su material se creó la 50Escuadrilla en Pollensa en 1954.

Esta escuadri l la esconsiderada la cuna delServicio de Búsqueda y

Salvamento del Ejércitodel Aire. Es curioso ob-servar que esta unidadde salvamento nació unaño antes de la creaciónen España del Serviciode Búsqueda y Salva-mento, que fue creadopor un Decreto de laPresidencia del Gobier-no de 17 de junio de 1955.

En abril de 1957, cuando contaba yacon cuatro anfibios, pasó a denominarse55 Escuadrilla de Salvamento y entre ju-

nio y septiembre de 1959, la escuadri-

lla cambia de emplazamiento, trasla-dándose a la base de Son San Juan.

Esta denominación se mantiene hastaagosto de 1962 en que pasa a denomi-narse 55 Escuadrón de Salvamento.

En el mes de marzo de 1963 se incor-pora al Escuadrón, la primera de lasavionetas CASA C-127 (Dornier 27)(L.9-43) que actuará, junto con la asig-nada dos años más tarde, como avio-neta de enlace. Operaran en la unidadhasta principios de 1974 en que causanbaja, efectuando 1.692 horas de vuelo.

El 1 de abril de 1965 denuevo se cambia la deno-minación de la unidad,

que pasa a llamarse 801Escuadrón de Salvamen-to, hasta noviembre de1967 que adopta la deno-minación actual de 801Escuadrón de FuerzasAéreas, que conserva enla actualidad, integradoen el Grupo de FuerzasAéreas del Ala 49.

Entre 1954 y diciembre de 1978 operóel Grumman Albatross, denominado enel Ejército del Aire como AD.1/AD.1B,efectuando un total de 24.793 horas devuelo. Para reemplazar a los Grumman

Albatross, el 1 de abril de 1979 se agre-ga temporalmente a la Unidad el primerCASA C-212 Aviocar en versión detransporte (T.12B), hasta la incorpora-ción en 1983 de cuatro Aviocar en ver-sión SAR (D.3B), y al año siguiente unoen versión sanitaria (D.3A), devolviéndo-se los dos ejemplares de transporte quetuvo en dotación inicial.

Las alas giratorias de esta unidad co-mienzan cuando en agosto de 1967 se in-corpora al 801 Escuadrón el primer heli-cóptero. Recordemos que dos años an-

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Emblema de la 57 Escuadrilla.



tes, la Subsecretaríade Aviación Civil delMinisterio del Aire,había adquirido 14helicópteros Agusta-Bell 205 (Z-10), condestino al ServicioNacional de Helicóp-teros. Cuando esteorganismo dejó deprestar servicio, dos helicópteros AB 205pasaron al 801 Escuadrón. Por pertene-cer a Aviación Civil ostentaban matrículasciviles. Los destinados al 801 Escuadrónfueron los matriculados como EC-SSJ yEC-SS0. Posteriormente adoptaron la de-nominación miliar HD 10A y volaron du-rante su permanencia en esta unidad untotal de 6.859,30 horas de vuelo.

Este Escuadrón, mantuvo operativosdurante muchos años las dos aeronavesy realizó importantísimas misiones en co-laboración con aeronaves de ala fija. Lamisión principal encomendada a todos los

medios aéreos del Escuadrón ha sido la

de localizar a las ae-ronaves siniestradasdentro de su área deresponsabilidad (FIRBarcelona), así comocolaborar con otrosorganismos tanto ci-viles como militaresque así lo demanden.El avión era el encar-

gado de realizar la búsqueda y el helicóp-tero se encargaba del rescate.

Así permaneció hasta el 20 de mayode 1983, en que recibía el primer heli-cóptero Aerospatiale AS 332 B SuperPuma (HD.21) de los tres con que se do-ta la unidad. Volaron hasta 1994 un totalde 6.786,55 horas de vuelo en el 801Escuadrón. Era un material nuevo, sofis-ticado y que presentó al principio no po-cos problemas de mantenimiento. Eranatural, pues las Unidades de Salva-mento siempre han sido un poco “coneji-llos de indias” al ser pioneros en la utili-

zación de este material. Como dato cu-rioso podemos citar que, en los 11 añosque permanecieron destinados en estaunidad sufrieron más de 1.500 modifica-ciones, ordenadas por el fabricante.

Por necesidades operativas, en 1994,en una reorganización de los efectivosde los escuadrones SAR, a la unidad sele dotó con cinco helicópteros Aerospa-tiale AS 330 (HT.19), procedentes del402 Escuadrón y se entregaron los tresSuper Pumas al 803 Escuadrón. EstosPUMAS habían sido modernizados ytransformados en helicópteros de salva-mento (HD.19), desde su primitiva ver-sión de transporte de personalidades.El primer SA 330 Puma se incorpora al801 Escuadrón el 25 de febrero de1994 y hasta enero 2011 han volado17.215 horas de vuelo.

En los más de cincuenta años que lle-va creada esta unidad, sólo hay que la-mentar un accidente grave con la pérdi-da de una vida. Ocurrió el 20 de septiem-bre de 1985, cuando en un vuelo rutinariode instrucción, se incendió el helicópteroSuper Puma (HD.21-05) cuando sobrevo-laba la bahía de Alcudia. Rápidamente latripulación realizó el procedimiento de

emergencia de “Fuego a bordo” y se dirigióa una pequeña cala de la playa para reali-zar un aterrizaje forzoso. Cuando alcanza-ron la arena el helicóptero era una antor-cha y en la toma, por carecer de mando,volcó, produciendo la muerte al Jefe delEscuadrón teniente coronel Antonio Oliver.

El 801 Escuadrón, además de susclásicas misiones operativas que reali-zan durante todo el año, desde 1989,tiene encomendada la misión de gestio-nar y dirigir el Centro de Prácticas Marí-timas creado en el Aeródromo Militar dePollensa. Este Centro se encarga de la

instrucción de todas las tripulacionesdel Ejército del Aire y en ocasiones deCompañías aéreas españolas, en Su-pervivencia en Agua (SURMAR). Es-tas prácticas se realizan tanto de díacomo de noche y participan en ellaslos helicópteros de la unidad, que rea-lizan prácticas de izar a bordo por me-dio de la grúa, desde un bote salvavi-das a las tripulaciones que se ejerci-tan en la supervivencia en el agua.

Además, de las misiones operativasque tiene asignadas el 801 Escuadrón,realiza una misión de instrucción en laque colaboran las unidades que no sien-

do SAR tienen como rol secundario elsalvamento. Esta misión consiste en re-alizar un día a la semana durante todoel año, (excepto los meses de verano)prácticas de lanzamiento de “cadenasde balsas de salvamento” a un bote quesimula unos náufragos en el mar, quepor su distancia a tierra, no pueden serrecatados por helicópteros.

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Helicóptero Aerospatiale SA 330 Puma,del 402 Escuadrón con los flotadoresinflados. (Foto DALDA, vía A. Roldán).

Helipuerto en el Roque de los Muchachos, Isla de la Palma, preparado para la inauguracióndel Observatorio Astrofísico de Canarias.(Archivo MACAN).

[ El 802 Escuadrón, desplegado en laBase Aérea de Gando, depende orgáni-camentedel Mando Aéreo de Canariasy operativamente del Mando Aéreo deCombate para el adiestramiento y reali-zación del SAR de Combate]. Técnica-mente de la Jefatura SAR en Madrid,siendo el RCC de Canarias quien diri-ge las operaciones de salvamento ]



En agosto de 2004, se cumplió el 50aniversario del Escuadrón. Los actos deconmemoración celebrados el 10 de oc-tubre fueron presididos por S.A.R. elPríncipe de Asturias, Don Felipe deBorbón, con uniforme de Comandantedel Ejército del Aire.

Entre sus misiones podemos desta-car la última misión realizada por un he-licóptero de la unidad, en la que consi-guió rescatar a ocho tripulantes delmercante “Sujinll” con bandera de Co-rea del Norte, varado en la costa argeli-na el día 12 de abril de 2005. Por éstaimportante misión, el 801 recibió la feli-citación del Centro Nacional de Bús-queda y Salvamento Marítimo de Arge-lia. Este solo ejemplo da idea de la cua-lificación y preparación de la unidad.

A mediados de2008 se incorporó elprimer CASA CN-235 VIGMA (D.4),que en número detres unidades han ido reemplazando alos Aviocares. Con ambos tipos de aviónse han efectuado hasta el 1 de enero de

2011, 40.103,50 horas de vuelo.El 4 de octubre de 2005, visita oficial-

mente la Base Aérea de Son San Juan,S.A.R. el Príncipe de Asturias. En estavisita estaba programado conocer ofi-cialmente el 801 Escuadrón. En su visi-ta le fueron ofrecidos todos los datosoperativos de la Unidad y conoció per-sonalmente a los destinados en el Es-cuadrón. Tres años más tarde, el 21 defebrero de 2008, el 801 Escuadrón re-cibió la visita de SM el Rey.

Por la Instrucción 56/2009 del Jefe

de Estado Mayor del Ejército del Aire,se ordenaba el proceso a seguir parala creación del Ala 49 en la Base Aé-rea de Son San Juan.

El Ala 49, creada oficialmente el 30de julio de 2009, mandada por un coro-nel, reunía en un solo organismo a laBase Aérea de Son San Juan y al 801Escuadrón de Fuerzas Aéreas. Asimis-mo, de la Jefatura del Ala depende elCentro Coordinador de Salvamento deBaleares (RCC), la Jefatura del SectorAéreo de Baleares y las ComandanciasMilitares de los Aeropuertos de Palmade Mallorca, Ibiza y Menorca. Los efec-tivos de la unidad lo forman más de400 personas entre militares y civiles.

La orgánica del Ala contempla alnuevo Grupo de Fuerzas Aéreas que

cuenta con un únicoescuadrón, el 801Escuadrón de Fuer-zas Aéreas, dotadocon 6 helicópteros

SA-330 Puma (HD.19), tres avionesCASA 212 Aviocar (D.3B), y potenciadooperativamente con tres aviones CASA

CN-235 (D.4) de Vigilancia Marítima.En el momento de constituirse el Ala

49, el 801 Escuadrón estaba próximoa alcanzar las 100.000 horas de vuelo.

Finalmente, destacaremos que estaunidad ha participado en Misiones dePaz en el extranjero, habiendo realizadomás de quince rotaciones de tripulacio-nes de helicóptero en Afganistán (He-rat), tres rotaciones en aguas de Soma-lia (Djibouty), y el primer despliegue enCerdeña para operaciones de vigilanciamarítima frente a Libia.

802 ESCUADRÓN

E sta Unidad, está desplegada en laBase Aérea de Gando y depende

orgánicamente del Mando Aéreo de Ca-narias y operativamente del Mando Aé-reo de Combate para el adiestramientoy realización del SAR de Combate. Tie-ne dependencia técnica de la JefaturaSAR en Madrid, siendo el Centro Coor-dinador de Canarias quien organiza ydirige las operaciones de salvamentoque realiza la unidad.

La Unidad fue creada por O.C. de 21de enero de 1955 con la denominación51 Escuadrilla de Salvamento. Resultacurioso que al organizarse se le asig-nara una denominación que ya existía(51 Escuadrilla de Dornier de Pollen-

sa). Mantuvo esta denominación hastael 7 de diciembre de ese mismo añoen que pasó a llamarse 56 Escuadrillade Salvamento.

En julio de 1955 se designó pa ramandar la unidad al comandante Joa-

quín Esponera y se ordenaba que todoel personal de la unidad quedase agre-gado a la 50 Escuadrilla de Baleares.Poco tiempo después se incorporarona la Escuadrilla de Salvamento de laBase Aérea de Gando.

El 23 de septiembre de 1955 doshelicópteros Sikorsky S-55 (H-19 B)de la 57 Escuadrilla de Salvamento,con base en la Base Aérea de Getafe(Madrid), despegaban rumbo a Tene-rife para crear en el aeródromo deLos Rodeos una unidad de salvamen-

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Helicóptero SA-319B Alouette III.

[ El 802 Escuadrón, por la singulari-dad de su área de responsabilidad(más de millón y medio de kilómetroscuadrados, desde las proximidades deMadeira hasta Nouadhibou) y la situa-cióngeográfica de las Islas Canarias,hacen que disponga de unas caracterís-ticasoperativas que ninguna otra uni-dad española de salvamento presenta]



to. Formaron este primer destacamen-to el capitán Dionisio Zamarripa Gam-boa, los tenientes Antonio MartínezMunaiz y Ángel Baldó Delgado y losmecánicos brigada Echevarría y sar-gento Romojaro.

Los comienzos de este destacamen-to fueron duros pues se partía de cero.El mantenimientode los helicópterosse hacía a través deGando, el serviciosanitario lo facilitó laCruz Roja de Tene-rife, los cuatro sol-dados con que con-tó el destacamentolos cedió el jefe delAeropuerto y hastael coche para traslados tuvo que facili-tarlo el aeropuerto. El recibimiento enla isla fue apoteósico, pues además delas autoridades acudió un gentío multi-tudinario que quería ver de cerca un

helicóptero de salvamento. El recibi-miento oficial fue en el Club Náutico,donde se dio a conocer lo que iba aser la unidad de salvamento.

La extensión del área de su respon-sabilidad y su insularidad hicieron quelas labores realizadas fueran muy des-tacables, entre las que cabe resaltar laconstante demanda por parte de lasautoridades civiles, para evacuacionesde enfermos y heridos, sobre todo en-tre las islas menores del archipiélago yel hospital de Tenerife.

Como curiosidad podemos referir que

la primera aeronave que tomó tierra enla isla del Hierro fue un helicóptero desalvamento. Se trataba del Sikorsky S-55 (H-19B, Z.1-3) que fue requerido, el12 de diciembre de 1955, para trasladara un enfermo grave desde dicha isla aTenerife. Tras algo más de tres horas devuelo, el capitán Dionisio ZamarripaGamboa y el teniente Antonio MartínezMunaiz trasladaron a José MontoliúTreig al hospital de la ciudad para seratendido. Fue la primera vida humanasalvada por el Servicio de Búsqueda ySalvamento Español.

Mientras los helicópteros se cubrían

de gloria en acciones humanitarias enTenerife, llegaba a la 51 Escuadrillade Salvamento en Gando, en abril de1956, el primer avión anfibio Grum-man SA-16 Albatross. Posteriormentese incorporaron dos aviones más y losdos helicópteros Sikorsky H-19B des-tacados en Tenerife, de la 57 Escua-drilla, se destinaron a esta unidad.

En estos pr imeros t iempos de launidad su actividad fue realizar ejer-cicios de entrenamiento y reconoci-mientos sobre el mar o en tierra, así

como prácticas de rescates para es-tar preparados para cumplir las misio-nes humanitarias de salvamento quetenía asignadas.

Nuevo baile de cifras para la unidadque, a partir del 30 de noviembre de1962, pasó a denominarse 56 Escua-drón de Salvamento, denominación

que mantuvo hastael 1 de noviembrede 1967 en que de-bido a una reorgani-zación de las unida-des del SAR cambiósu denominaciónpor la actual de 802Escuadrón de Fuer-zas Aéreas.

No cabe duda queel 802 Escuadrón, por la singularidadde su área de responsabilidad (más demillón y medio de kilómetros cuadra-dos, que abarca desde las proximida-des de Madeira hasta Nouadhibou, in-

cluyendo el Sahara Español, aunqueactualmente por razones políticas nose opere en él, siendo el 80 por cientosobre el mar) y la situación geográficade las Islas Canarias, hacen que dis-ponga de unas características operati-vas que ninguna otra unidad españolade salvamento presenta. El intenso trá-fico marítimo de los puertos canarios,el gran movimiento de embarcacionesde recreo y de carga y la extraordinariaactividad pesquera que se desarrollaen el banco sahariano, hacen que estaunidad esté altamente especializada,

no sólo en salvamento aéreo, sino ensalvamento marítimo, sin olvidar otrasactividades terrestres que dan cobertu-ra a las islas menores, como son seís-mos, inundaciones, incendios foresta-les, evacuaciones médicas, etc.

En 1968, recibió el primer helicópteroAgusta Bell AB-205, lo que permitió irpoco a poco sustituyendo la plantilla deSikorsky. Aunque este helicóptero no erael medio más apropiado para sobrevolarel mar, su fiabilidad cubrió con creces elinconveniente de ser monomotor. Pero,como decía una revista ya desaparecida“la mentalidad de los hombres del SAR

les imprime una forma de ser y un ca-rácter que les previene de estar día ynoche entregados a un servicio de estaíndole, donde la vida de sus semejan-tes, la mayor parte de las veces depen-de totalmente del SAR… En definitivaya lo expresa claramente su lema: lodan todo, nada esperan y con profundasatisfacción la vida exponen”.

En febrero de 1979, para sustituir alos ya muy gastados Grumman se ad-quirieron para las misiones de búsque-da y salvamento tres aviones Fokker F-

27M “Maritime” que pasaron destinadosa esta unidad con la denominación D.2.

Desgraciadamente, esta Unidad sufrióun accidente el día 31 de agosto de 1979,cuando se estrelló un AB-205, en Maspa-lomas (Gran Canaria) y en el que perdióla vida el capitán Vicente Soro Alandes.

El Ejército del Aire, consciente de laprecaria situación en que se encontra-ba el SAR en 1982, decide adquirirdiez helicópteros Aerospatiale AS-332B (Super Puma) para el SAR. Deestos helicópteros cuatro fueron asig-nados al 802 Escuadrón.

El 26 de marzo de 1983 se incorporóel primer HD.21, matrícula militar de losSuper Pumas. La tripulación que entre-gó el primer helicóptero Super Puma alEscuadrón estuvo formada, por el capi-tán Carlos Miguel Gordillo Martínez, co-mo comandante de la aeronave, capitánGrajera, como segundo piloto, y el bri-gada Gonzalo, como mecánico de vue-lo. El helicóptero que procedía de la Pe-

nínsula fue escoltado en su tramo finalpor un avión D.2, que desde ese mo-mento ha sido su amigo inseparable.

Desde entonces, los Super Pumas, encolaboración con el buque hospital “Es-peranza del Mar” cubrió las emergen-cias sanitarias en el banco pesquero ca-nario-sahariano. Los siniestros, naufra-gios y accidentes aéreos y marítimostienen en estos helicópteros el respaldode una garantía de seguridad muy tran-quilizadora. La labor allí efectuada enevacuaciones sanitarias entre islas yservicios de apoyo a la búsqueda de bu-

ques y personas perdidas, etc.Sería imposible enumerar las misio-nes en las que ha participado esta uni-dad, pero sería imperdonable no referiralgunas que de las que han dejado unrecuerdo inolvidable.

Recordemos uno de los primeros ser-vicios humanitarios en el que participóla escuadrilla ocurrió cuando en el des-tacamento de Los Rodeos se recibióuna petición de traslado de forma ur-gente al Hospital de Santa Cruz de Te-nerife de una mujer con complicacionesen el parto. El médico de Cruz Roja queparticipaba en la misión a bordo del

propio helicóptero pudo llevar a buentérmino lo que en principio presentabadificultades impor tantes. Tampoco po-demos olvidar el salvamento llevado acabo para rescatar a un hombre que sehabía despeñado en el barranco de Va-lleseco (Monte del Bailadero, Tenerife),y que se realizó con notable éxito.

Años después no podemos olvidar laparticipación de la escuadrilla en la ca-tástrofe ocurrida con motivo del terremo-to de Agadir (Marruecos). Un GrummanSA-16 (AD-4), salió en la mañana del 1

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[ La Escuela de Helicópteros fue creada

el 22 de agosto de 1960, por el ministrodel Aire, José Rodríguez y Díaz de Lecea,con la misión de proporcionar los co-nocimientos teóricos y prácticos de lamodalidad de pilotaje de estas aero-naves, y la renovación de las licenciasde aptitud, tanto de los pilotos de lostres ejércitos como para personal civil]



de marzo de 1960, sobrevoló varias ve-ces la ciudad y finalmente con gran difi-cultad tomó tierra en el aeropuerto,constituyendo un honor para España yen especial para el Ejército del Aire queeste avión fuera el primero que aterrizóen el aeropuerto tras el terremoto.

Un día cualquiera de 1968, concreta-mente el 23 de junio, embarrancó en lacosta del Sahara español, próximo acabo Bojador, el pesquero “Pondal” congrave peligro para la tripulación por elmar estado del mar. Un avión Grum-man y un helicóptero Bell salieron parala zona. El avión localizó el buque y el

helicóptero rescató a los trece marine-ros sanos y salvos y los trasladó al ae-ropuerto de El Aauin.

Asimismo, el 4 de julio de 1971 el bu-que mercante alemán “Catharina Wards”que iba de Dakar a Hamburgo, lanzaba

un mensaje de socorro, para pedir ayudade un tripulante que se encontraba en-fermo de gravedad. Rápidamente elRCC de Canarias ordenó la salida de unGrumman que localizó al buque alemána 120 millas de Gran Canaria. Un heli-cóptero Agusta Bell que también fuealertado salió y pudo rescatar al tripulan-te y trasladarlo al Hospital de Las Pal-mas donde pudieron salvarle la vida.

La primera misión llevada a cabo porun helicóptero Super Puma se realizó el29 de mayo de 1983. La misión consis-

tió en la localización por un D.2 del bu-que pesquero “COITUME” y la posteriorevacuación con un helicóptero HD.21de un herido grave.

Por otro lado, es de destacar la locali-zación y rescate del magnate de la Pren-sa británica Robert Maxwell, el día 14 denoviembre de 1991, cuando se dirigíacon su yate a Tenerife. Tres años mástarde, se rescataron a los 31 tripulantesdel buque de bandera griega “NikitasRoussos” con dos helicópteros HD.21.

En 2001 se realizó un salvamento quemerece la pena destacar por la edad ycircunstancias de la persona rescatada.

Se trataba de una anciana de 98 añosque se encontraba de crucero en el tra-satlántico “Cristal Shymfon” y que serompió la cadera. Lo anecdótico del casoes que la señora confesó más tarde quese la había roto bailando… “la conga”.

Un salvamento llevado a cabo el 11de febrero de 2003, consistió en el res-cate de un piloto eyectado de un aviónF-1 del 462 Escuadrón del Ala 46 (Gan-do).El avión se estrelló en el mar en Po-zo Izquierdo (Santa Lucía de Tirajana).El piloto fue rescatado por un HD.21 alos pocos minutos de su eyección ytrasladado sano y salvo a Gando.

En la década de los 2000 es de des-tacar la misión llevada a cabo por avio-nes y helicópteros del Escuadrón. Así en los años 2000, 2001, 2002 para dar

cobertura a los F-18 que se trasladabandesde España a Estados Unidos, unavión Fokker y un Super Puma se des-plegaron en distintas bases. El helicóp-tero, estuvo desplegado estos años enLas Azores (Flores y Santamaría), Gro-enlandia e Islandia (Keflavik). Un aviónFokker dio cobertura aérea a nuestroscazas en los viajes de ida y vuelta aUSA en los años 2003 a 2008.

Por último, un avión Fokker y un heli-cóptero HD.21 participaron en la opera-ción llamada “Cruz del Sur” dando co-bertura aérea a los F-18 que fueron aSudáfrica (Madrid-Overbeg) para reali-zar pruebas del misil “Taurus”. El aviónse destacó a Gabón (Libreville) y el he-licóptero a Mauritania (Nouadhibou).

Entre las innumerables distincionesconcedidas a esta unidad destacamoslas siguientes:

“Spirit Of The Meet”, por su participa-ción en 1981, en competición con otrospaíses en el International Air Tatoo en

Inglaterra, se hizo acreedora al premiode mayor prestigio en su género, por laexhibición realizada por un Fokker.

Premio “Economía y Marketing 1987”,concedido por el Presidente del Gobier-no de Canarias.

“Medalla Aérea colectiva”, concedidaen febrero de 1994. La más alta conde-coración existente en tiempo de paz. Elguión de la condecoración fue entrega-do por S.M. el Rey Juan Carlos I, al en-tonces, Jefe de la Unidad (teniente co-ronel Aquilino Sanesteban Cao).

“Medalla de Plata” de la Sociedad

Económica de Amigos del Pais de GranCanaria, concedida en 2004.“Medalla al Mérito” de la Protección

Civil, concedida por el Ministerio del In-terior en 2009.

Los agradecimientos, homenajes y re-compensas son incontables. Todas lasIslas Canarias saben del buen hacerdel centenar de hombres y mujeres del802 Escuadrón.

ESCUELA DE HELICÓPTEROS

En el Consejo de Ministros del 20 de

octubre de 1961, se acordó: “laconstitución de una Comisión Interminis-terial presidida por un General del AltoEstado Mayor e integrada por represen-tantes, con categoría de Jefes, de cadauno de los tres Ministerios militares, conel objeto de estudiar la creación de unaEscuela de Pilotos de Helicópteros paralos tres Ejércitos y redactar a tal fin eltexto de un Anteproyecto de Ley”.

No obstante, la creación de la Escuelade Helicópteros fue consecuencia de unacuerdo tomado por la Junta de Defensa,

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trasladado por el General Jefe del AltoEstado Mayor, un año antes de crearse lacomisión interministerial. La Escuela deHelicópteros fue creada el 22 de agostode 1960, por el entonces Ministro del Ai-re José Rodríguez y Díaz de Lecea, conla misión de proporcionar los conoci-mientos teóricos y prácticos de la moda-lidad de pilotaje de estas aeronaves, así como la renovación de las licencias deaptitud, tanto para los pilotos de los tresEjércitos como para el personal civil.

Al crearse la Escuela y no estar dis-puestas las instalaciones en el Aeródro-mo de Cuatro Vientos, donde se decidióque estuviera emplazada, los primerosJefes y Oficiales que iban a formar elCuadro de Profesores se incorporaron alas instalaciones del INTA en la Base Aé-rea de Torrejón para adaptarse al nuevotipo de aeronave. Simultáneamente, el Mi-nistro del Aire aprobó la adquisición de

cinco helicópteros Agusta-Bell 47 G2,que, con los doce AC-12 “PEPO” de fabri-cación nacional, que se estaban homolo-gando en el INTA, formarían la plantillainicial de material con la que iniciaría suscursos la Escuela de la Especialidad. En1964 los “Pepos” se trasladaron al Grupode Experimentación Torrejón de Ardoz,

después de acumular 2.449 horas devuelo en la escuela. Definitivamente sedieron de baja en 1967.

A pr incipios de1961, se incorpora-ron a la escuela loscinco pr imerosAgusta Bell 47 G-2,que con la denomi-nación Z.7, pasarondestinados al primerEscuadrón de la ci-tada escuela. Un año

más tarde, se incorporaron al primerEscuadrón de la escuela siete nuevoshelicópteros, en esta ocasión de la ver-sión 47G.3B (Z.7B) adquiridos a la fir-ma italiana Agusta y cuatro helicópterosSikorsky H-19A. Entre las seis aerona-ves de éste tipo que pasaron por la es-cuela volaron, hasta su baja en 1969,un total de 1.466,10 horas de vuelo.

El 15 de marzo de 1961, con cincooficiales del Ejército de Tierra y cuatrodel Ejército del Aire, se iniciaban oficial-mente las actividades de la Escuela.Fue su primer Director el coronel JoséGuilló Hernández.

Durante la primera época, la Escueladisponía de dos tipos de simuladores devuelo Bölkow, que dieron buen resultadopara paliar la escasez de material y, so-bre todo, para poder realizar maniobrasde autorrotación total que los alumnos,dada su dificultad, no era convenienterealizaran. Uno de ellos estaba ancladoen tierra y dos montados sobre flotado-

res y colocados en una piscina y que

permitía movimientos en los tres ejes.Un desgraciado accidente, que pudoterminar con la vida de un profesor, obli-gó a darlos de baja años más tarde.

Las necesidades cada vez mayores deformación de pilotos de la especialidadde los tres Ejércitos y Guardia Civil, hizose adquirieran al US Army, 30 helicópte-

ros OH-13H, de los excedentes de Viet-nam y muy parecidos a la versión 47G.2(trece de ellos para la Escuela, a los que,

tiempo después, seunirían los ocho des-tinados inicialmenteal SAR, los cuatro dela Dirección Generalde Tráfico y los cincode las FAMET). Fue-ron traídos en vuelodesde Coleman Ba-rracks (Alemania),

con gran esfuerzo tanto de los pilotos ymecánicos de la escuela que participa-ron en la operación llamada Hedisea, co-mo por el mal estado en que se encon-traban las aeronaves.

Las clases se impartían tanto en la se-de de la Escuela (Cuatro Vientos), –com-plejo de aulas, oficinas, talleres, nuevasobras y la plataforma de vuelo con los tí-picos cuadros de prácticas– como en elAeródromo de Griñón, donde diariamen-te se desplazaban los alumnos, bien poraire (en helicópteros Sikorsky H-19A) obien por carretera en autobús.

La Escuela comenzó, en 1964, a im-partir los cursos de helicóptero medioen Sikorsky H-19 y, cinco años más tar-de, los de Vuelo Instrumental, para pro-fesores y para los que se dotó a la Es-cuela de helicópteros Bell 205 (UH-1H).

En 1974 el Ejército del Aire compródirectamente a la Casa BELL tres heli-cópteros del modelo Bell UH-1H que junto a los cuatro Agusta – Bell AB-

205, procedentes del SAR, permitióque la escuela pudiera iniciar el entre-namiento avanzado y los cursos devuelo instrumental. Hasta su baja en1993 los Bell 205 volaron un total de31.959,55 horas de vuelo.

En 1979 comenzaron a recibirse losprimeros 17 Hughes H-300C (HE-20) y,poco antes de trasladarse la Escuela,se recibieron dos AB-205A (HE-10A)que habían pertenecido a los 801 y 802Escuadrones del SAR.

El 19 de octubre de 1980 se despe-día oficialmente la Escuela de Cuatro

Vientos para trasladarse a la Base Aé-rea de Armilla, donde el 24 de abril deese mismo año se había creado el Ala78 y en la que se integraría la Escuelade Helicópteros. Durante su perma-nencia en Cuatro Vientos formó 868alumnos procedentes de los tres Ejér-citos, Guardia Civil y Personal Civil, así como concedió 126 títulos de VueloInstrumental.

En esta Escuela, el 12 de julio de1969, recibió como miembro del XXVCurso de Helicópteros el título de heli-cópteros ligeros S.M. el Rey. Voló porprimera vez, solo, en el helicóptero

Agusta Bell 47 G-2 (Z7-13) el 28 demayo de 1969. Fue su profesor el te-niente coronel Enrique Alonso Vega yen su suelta realizó dos tráficos com-pletos en el circuito de helicópteros dela Escuela de Cuatro Vientos. Recibióel título de piloto de helicópteros nº133, el 12 de julio de 1969.

Con su traslado a Granada comienzauna nueva etapa en la formación de lospilotos de helicópteros. Allí se traslada-ron todos los Bell 47, los Hughes H-300y los Bell UH-1H y Bell 205. En diciem-

152

[ La otra misi;on importantísimaque realiza la Escuela de Armilla esla formación de los Mecánicos deMantenimiento de Helicópteros.Durante cerca de seis meses, seforma el personal técnico de dichaactividad, bien se del Ejército del Aire,como de los demás Ejércitosy otros organismos del Estado ]

Vuelo en formación de un Fokker

y un Super Puma del 802 Escuadrón.



bre de 1991 se recibió en el Ala 78,nueva denominación de la Escuela deHelicópteros desde su traslado a Armi-lla, el primero de los ocho helicópterosSikorsky S-76C que sustituirían poco apoco a los helicópteros medios para loscursos de Vuelo Instrumental y para co-laborar en misiones SAR con los Es-cuadrones de Salvamento.

También hay que decir que la Escuela,desde su época de Cuatro Vientos, im-parte el curso de Me-cánico de Manteni-miento de Helicópte-ros. Es un curso que

prepara a los especialistas en la puesta apunto de estas “máquinas aéreas” tan so-fisticadas en su mecánica y tan complejas en su aerodinámica. Más de sesentacursos de la especialidad se han realiza-da hasta el día de hoy, lo que garantizadisponer de un grupo de especialitas ca-pacitados en este tipo de material.

Don Felipe de Borbón y Grecia, Prín-cipe de Asturias, recibió en junio de1977, tras culminar su enseñanza, el tí-tulo de Piloto de Helicóptero, con la ca-

lificación IFR.Cuando llegó la hora de dar de baja,

como helicóptero del curso básico alHughes H-300, se decidió sustituirlo porel EC-120B “Colibrí”. El primer helicópte-ro de este tipo llegó a Armilla el 26 de ju-lio de 2000 y el total de los 15 adquiridosse incorporaron en 2001. Este helicópte-ro, desde el punto de vista de la seguri-dad, ha incorporado dos importantes no-vedades: el fenestron y el VEMD. El pri-mero no es más que un rotor de colacarenado que evita posibles golpes de

aire, sacudidas de actuación y protege alpersonal que pueda acercarse a él. ElVEMD está formado por dos pantallasen las que se le facilita al piloto la infor-mación de los sistemas del helicóptero.Es un helicóptero que, desde el punto devista de la enseñanza, se puede desta-car lo acertado de su diseño, por lo quees sencillo de aprender y fácil de volar.

Esta máquina de alas giratorias hapermitido crear la primera Patrulla Acro-

bática de Helicópte-ros en España. Do-ce pilotos y c incohelicópteros compo-

nen la Patrulla “ASPA”. La primera exhi-bición en público de esta Patrulla tuvolugar en la antigua Base de Tablada, el16 de mayo de 2.004, con ocasión delFestival Aéreo conmemorativo del vue-lo del “Jesús del Gran Poder”. Desdeesta fecha sus exhibiciones por toda lageografía se han multiplicado de formanotable. Actualmente el Ala 78, ademásde formar pilotos de otros Ejércitos, tie-ne la misión de hacer de los alumnosprovenientes de la AGA, pilotos de heli-

cópteros en el último curso de sus es-tudios académicos. Pero el Ala 78 tienea su vez una importante misión comocolaboradora de las Unidades de Bús-queda y Salvamento.

La otra misión importantísima que re-aliza la Escuela de Armilla, es la forma-ción de los Mecánicos de Mantenimien-to de Helicópteros. Durante cerca deseis meses, se forma el personal técni-co de dicha actividad bien sea del Ejér-cito del Aire, como de los demás Ejérci-tos y otros organismos del Estado.

99 ESCUADRILLA DE ENLACE

Dentro del marco de los AcuerdosHispano-Norteamericanos de

1953, los Estados Unidos entregaronen 1958, para el Ejército de Tierra, doshelicópteros Sikorsky H-19D4 (Z.1A) ydos Hiller OH-23C (Z.6) para cubrir lasnecesidades de observación y pequeñotransporte de personal y material.

Los nuevos conceptos orgánicos quese impusieron en el Ejército de Tierra,fueron los que organizaron las Divisio-nes Pentómicas, en la que cada una de-bía contar con una Unidad de Aviación

Ligera. Para formar esas unidades llega-ron trece Cessna Bird Dog (L.12) y loshelicópteros antes citados, pero, al nocontar con las tripulaciones necesarias,fueron incorporados al Ejército del Aire.

Para manejar dichos helicópteros, mar-charon a la Base del US ARMY, en FortRucker (Alabama, USA), ocho pilotos es-pañoles que a su regreso fuerondestinados a la 99 Escuadrilla.

Con este mate-rial se crea, en

1958, en la Base Aérea de Ge-tafe, la 99 Escuadrilla de Enlace. En laprimavera del año siguiente esta unidadse traslada al Aeródromo de Alcalá deHenares, donde ocupa dos hangares delos cinco disponibles en este Aeródromo.

Esta Unidad, en febrero de 1964, porreorganización del Ejército del Aire, pasaa depender del Mando de la AviaciónTáctica y, en abril de ese año, cambia sunombre el de 402 Escuadrilla, pasando,en diciembre, a asentarse en la BaseAérea de Torrejón, en el sector del INTA.

153

[ El 803 Escuadrón se creó en 1955con tres helicópteros Sikorsky 55(H19B) y con la denominación de 53Escuadrilla, en la Base Aérea de Getafe.De la dotación inicial de helicópteros,dos de ellos marcharán a las Canariasal Aeropuerto de Los Rodeos (Teneri-fe) y serán la semilla de la Unidad deSalvamento creada en el archipiélago]

Helicóptero Puma del 402 Escuadrón, en versión de salvamento,aún sin flotadores.



Poco tiempo duró su estancia en To-rrejón, pues en julio de 1966 pasa a laBase Aérea de Tablada, donde en mayode 1967 se fusiona con la 921 Escuadri-lla para formar el 991 Escuadrón. Apartede numerosos aviones y avionetas(L.12, E.9, C.6, L.9, T.8B y T.2B) contósólo con los dos helicópteros SikorskyH-19D4 (Z.1A), pues los Hiller habían si-do retirados del servicio en 1960.

En un desgraciado accidente en Ta-blada, el 8 de junio de 1967, causó ba-

ja uno de los Sikorsky H-19D4 con quecontaba la nueva unidad. Este Escua-drón desapareció en octubre de estemismo año para pasar su personal ymaterial a la 402 Escuadrilla del Man-do de la Aviación Táctica.

El último helicóptero que tuvo estaunidad fue el Sikorsky H-19D4 (Z.1A)que fue dado de baja en mayo de 1970.Las alas giratorias de esta unidad deobservación y enlace realizaron 1.905horas de vuelo, durante su corta exis-tencia, lo que da idea de la solera y pro-fesionalidad de sus componentes. Has-ta que la unidad fue disuelta en 1992,

nunca más dispuso de helicópteros.

SERVICIO NACIONAL DEHELICÓPTEROS

La Ley de 28 de diciembre de 1963,que aprobó el Plan de Desarrollo

Económico y Social de 1963 fijó crédi-tos para atender un servicio de helicóp-

teros que satisficiera las necesidadesdel Ministerio del Aire y las civiles deotros Departamentos ministeriales.

A propuesta del Ministerio del Aire,se creó, el 27 de julio de 1964, el Ser-vicio Nacional de Helicópteros y se pro-cedió a la adquisición del material ne-cesario. Por otro lado, como ya existíaun organismo autónomo, adscrito a laSubsecretaría de Aviación Civil del Mi-nisterio del Aire (Servicio de Búsqueday Salvamento), pudo atenderse a la ad-

ministración de los créditos sin crear unnuevo organismo. Este Servicio, de ám-bito nacional, se integró en el organis-mo autónomo Aeropuertos Nacionales.

La misión encomendada desde su fun-dación era atender “las necesidades pro-pias del Ministerio del Aire y las civilesde otros Departamentos”. La diferenciaesencial entre el Servicio de Búsqueda ySalvamento y el Servicio Nacional deHelicópteros estribaba en que la misión

principal del primero era la búsqueda yrecuperación de tripulaciones en casode accidente aéreo, aunque también te-nía como misión secundaria el ayudar enlos casos de catástrofe y calamidad pú-blica. Sin embargo, el Servicio Nacionalde Helicópteros tenía como misión “aten-der las necesidades no militares del Mi-nisterio del Aire y las civiles de los de-más Departamentos ministeriales, así como las que puedan satisfacerse enbeneficio de otras entidades paraestata-les y privadas que lo requieran y cuidarde la adquisición y mantenimiento delmaterial que se le dote y afecte”.

El Servicio Nacional de Helicópterosse creó bajo la dependencia directadel Ministerio del Aire, que sería el en-cargado de proporcional tanto el per-sonal de vuelo como el técnico encar-

gado de su mantenimiento.La primera adquisición de helicópte-ros para este Servicio comenzó en1965, con tres helicópteros Agusta Bell47 J.3-B-1 (Z.11), versión carenada delBell 47, y siete Agusta Bell 205. Esta-ban pintados de blanco, con dos franjasazul celeste, una por encima y otra amitad del helicóptero, matrícula civil yllevaban pintado el emblema del Servi-cio Nacional de Helicópteros, dos alasplateadas y, en el centro, el acróni-mo”SN”, y debajo, sobre fondo rojo, ellema “Helicópteros” dibujados en gran-

des caracteres en el morro y dos letre-ros más pequeños en las puertas.En principio, se planeó crear varios

destacamentos en diversos lugares de lageografía española (Santander, Valen-cia, Reus, Palma de Mallorca, Madrid,Zaragoza, Sevilla y Gando). Cuando serecibió la primera remesa de la adquisi-ción se emplazó en la Base de Getafepara que fueran operados, en su mayo-ría, por las tripulaciones del 803 Escua-

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SS MM LOS Reyes y el Príncipe de Asturiasen el 402 Escuadrón, celebrando las primeras25.000 horas de vuelo de la unidad.(Archivo CECAF).

Helicóptero del 402 Escuadrón en la Plaza deToros de Ronda. (Foto Pajares, vía A. Roldán).



drón de Salvamento. Al año siguiente seincorporaron otros siete helicópterosAgusta Bell 205, lo que permitió mandardos helicópteros a Canarias y crear losdestacamentos de Santander y Reus.

En diciembre de 1970, de nuevo se ad-quieren helicópteros para el Servicio Na-cional. En esta ocasión se compraron cua-tro Agusta Bell 206 A-1 “Jet Ranger”, quecomo los anteriores estuvieron operadosy mantenidos por el 803 Escuadrón. Co-mo sus antecesores, se matricularon co-mo civiles (EC-SSP, EC-SSQ, EC-SST yEC-SSU) y con la misma decoración.

Como servicios más destacados, ade-más del transporte de personalidades,podemos citar su participación en Palo-mares (Almería) con motivo del acciden-

te del bombardero norteamericano quetransportaba una bomba nuclear y quecayó en dicha zona; las misiones querealizaron con motivo de las inundacio-nes de Vallecas (Madrid) y el traslado denumerosos heridos y accidentados.

En 1974, el Servicio Nacional de Heli-

cópteros se adscribe al Servicio de Bús-queda y Salvamento. Todos sus helicóp-teros mantienen sus pinturas primitivas,añadiéndoles el acrónimo SAR en amari-llo, fileteado en negro, matrículas civilespero distintas a las que llevaban en labanda amarilla característica de las aero-naves de salvamento españolas. Loscuatro Bell 206 (Z.12) terminaron su vidaoperativa en las Fuerzas Aeromóviles delEjército de Tierra al ser intercambiadospor tres Alouette III, en 1982. Los Bell47J fueron retirados del servicio en 1983.

ALA 48

803 ESCUADRÓN

E sta unidad secreó en 1955,

con tres helicópterosSikorsky 55 (H19B)y con la denomina-ción de 53 Escuadri-lla, en la Base Aéreade Getafe. De la dotación inicial de he-licópteros, dos de ellos marcharán alas Islas Canarias al Aeropuerto de LosRodeos (Tenerife) y serán la semilla dela Unidad de Salvamento creada en elarchipiélago. Poco tiempo después, enfebrero de 1957, se reenumeró como57 Escuadrilla de Salvamento.

Entre las primeras actuaciones de la53 Escuadrilla, merecen especial men-ción las siguientes: Recogida el 8 de fe-brero de 1956 del capitán Arencibia acci-dentado con su avioneta en Valdetorresdel Jarama, salvamento de los supervi-vientes y cadáveres del accidente sufri-

do el 24 de febrero del mismo año porun DC-3 de la USAF en la Sierra deGuadarrama y ya como 57 Escuadrilla,la brillante actuación en las inundacionesde Valencia en octubre de 1957; los 122servicios prestados en el África Occiden-tal (Sidi Ifni) con ocasión de las opera-ciones militares de 1958; los socorros ala población civil en la catástrofe de Ri-badelago y, por último, el salvamento delos pasajeros de un autobús en el puertode Carrasqueta, que por las circunstan-cias que en ella concurrieron y por las

magníficas actuacio-nes de las tripulacio-nes que las realiza-ron, adquirieron re-sonancia nacional.

En noviembre de1963 cambia de de-nominación, pasan-do a l lamarse 57Escuadrón de Sal-

vamento, hasta febrero de 1965 que,por reorganización del Ejército del Aire,cambia a 803 Escuadrón de Salvamen-to y posteriormente en noviembre de1967 pasó a llamarse 803 Escuadrónde Fuerzas Aéreas.

Ante el elevado número de incendiosforestales que se estaban produciendo

en España, el Ministerio de Agriculturadecidió, en 1970, adquirir dos avionesCanadair CL-215 “Apagafuegos”, enCanadá. Los Ministerios de Agriculturay el antiguo del Aire, firmaron un con-

venio por el cual el Ejército del Aire sehacía cargo de las operaciones con di-chos aviones. Para ello, entre octubre ynoviembre de 1970, fueron destinadosal 803 Escuadrón, seis, pilotos y docemecánicos que serían los encargadosde operar los aviones.

El 8 de febrero de 1971, aterrizaban enla Base Aérea de Getafe, los dos CL-215tripulados por personal español, que habí-an recibido la instrucción en Canadá. Elprimer avión matriculado EC-BXM (404-01) tenía como tripulación al comandante

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Avión CASA 235, versión de Salvamento.

[ Para cubrir las necesidades del SAR,en 1982 se decide adquirir doce he-licópteros Aerospatiale AS-332 Super Puma. En versión de salvamento seentregaron diez unidades, siendo lasotras dos entregadas en versión

VIP para el 402 Escuadrón. El 803Escuadrón recibió en 1983 el pri-mer Super Puma AS-332 (HD.21)]



Victoriano Sáez Este-ban, comandante Pe-dro Fernández Gran-de y como mecánicoal brigada MarianoMedina Serrano; elsegundo avión, matri-culado EC-BXN (404-02) iba tripulado por elcapitán Jesús Rodrí-guez González, capitán Gonzalo RamosJácome y como mecánico el sargento 1ºÁngel Luis Armayo Fernández.

En el aeropuerto de Barajas, el 4 demarzo, fueron bautizados por el hoy Prín-cipe de Asturias don Felipe de Borbón. Eldía 3 de diciembre de 1973, los dos avio-nes CL-215 (UD.13) y cuatro Dornier 27(L.9), recientemente destinadas, se tras-ladaron a la Base Aérea de Torrejón inte-grados en la nueva unidad 404 Escua-drón, creada en enero de 1973, dejandopor tanto de pertenecer al SAR.

El material con el que se inició la 53

Escuadrilla se fue incrementando con eltiempo. En el año 1963, se complemen-taron los ya veteranos Sikorsky H-19B,con cuatro Westland Whirlwind Series2, adquiridos a la Gran Bretaña. Estaunidad fue la única del Ejército del Aireque tuvo en sus filas material aéreo defabricación británica. Estos helicópterosWestland permanecieron en activo has-ta 1970 en que fueron dados de baja.

El Ejército del Aire en 1965 adquirió ala firma italiana Agusta catorce helicópte-ros Agusta-Bell AB-205, que se denomi-naron Z.10 y que se distribuyeron entre

los tres escuadrones del SAR, corres-pondiendo a este Escuadrón cinco Z.10 ytres Bel 47J.3B1, que se diferenciaba delos 47 G por llevar el fuselaje carenado.Estos últimos fueron destinados al 803Escuadrón con matrículas civiles EC-SSA, EC-SSB y EC-SSC hasta tres años

más tarde que se de-nominaron Z.11.Fueron retirados delservicio en 1983, pe-ro ya con la nuevadesignación HD.11.

Asimismo, en 1973se adquirieron a la fir-ma francesa Aeros-patiale cinco ejempla-

res de SA-319B Alouette III (Z.16), quefueron a integrarse a esta unidad. Tresejemplares de este modelo procedentesde las FAMET se incorporaron al escua-drón en febrero de 1983. La nueva no-menclatura de los Alouette III fue HD .16.

Por otro lado, en 1974, fueron transfe-ridos al 803 Escuadrón, cuatro helicópte-ros Agusta–Bell 206 (Z.12), procedentesdel Servicio Nacional de Helicópteros.Estas aeronaves fueron canjeadas en1983 a las FAMET por los tres Alouetteantes mencionados.

Además para realizar misiones de ob-

servación y enlace a este escuadrón sele dotó con dos avionetas de reconoci-miento Dornier 27 (L.9).

Para atender las necesidades de des-plazamiento del entonces Príncipe deEspaña, don Juan Carlos de Borbón, en1974 se adquieren dos helicópteros Ae-rospatiale SA-330 PUMA (Z.19) que sematricularon como civiles EC- STH yEC-STI y fueron destinados al 803 Es-cuadrón. En junio de 1975 se perdió enun desgraciado accidente el matricula-do EC-STI. En julio de 1975, los dosPUMA de ésta unidad formaron la plan-

tilla inicial de la denominada Unidad Es-pecial de Helicópteros.Para cubrir las necesidades del SAR,

en 1982 se decide adquirir doce heli-cópteros Aerospatiale AS-332 SuperPuma. En versión de salvamento seentregaron diez unidades, siendo las

otras dos entregadas en versión VIPpara el 402 Escuadrón.

Este año finalizó, con el desgraciadoaccidente ocurrido en Villanueva de Pe-rales, que costó la vida al teniente Ra-món Ladrón de Guevara. Una emergen-cia en vuelo de un Alouette, forzó unatoma de emergencia en la que se rom-pió el helicóptero y que el teniente al sa-lir anticipadamente del helicóptero, fuealcanzado en la cabeza por una de laspalas que todavía estaban girando. Unhelicóptero Puma del 402 Escuadróntransportó hasta Madrid su cadáver.

El 803 Escuadrón recibió en 1983 elprimer Super Puma AS 332 (HD.21), delos tres que formarían su dotación. Asi-mismo en este mismo año se recibierontres CASA 212 /200 (D.3B) que fueronmodificados para poder realizar misio-nes de búsqueda y salvamento. En estemismo año, le fue entregado el CASA212-AA1 que había sido transformadopara misiones de apoyo SAR y al que

se le asignó el registro D.3A-1.En 1971, el 803 Escuadrón de FF.AA.fue trasladado desde la Base Aérea deGetafe al Aeródromo de Cuatro Vientos.

Las necesidad de disponer de materialidóneo para realizar misiones de salva-mento en otras regiones de España hizoque 1966, se organizaran destacamentosSAR dependientes del 803 Escuadrón.

El primer destacamento que se esta-bleció lo hizo en septiembre de 1966,con un helicóptero Agusta Bell-205, enla Base Aérea de Reus (Tarragona).Sus servicios, hasta enero de 1969 en

que se disolvió, fueron la evacuación deheridos y enfermos, vigilancia y partici-pación en la extinción de incendios enCataluña y búsqueda y salvamento de

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[ En 1971, el 803 Escuadrón de FF.AA.fue trasladado desde la Base Aéreade Getafe al Aeródromo de Cuatro

Vientos. Las necesidades de dispo-ner de material idóneo para realizar misiones de salvamento en otras re-giones de España hizo que en 1966se organizaran destacamentos SARdependientes del 803 Escuadrón]

Helicópteros Super Puma en La Rábita durantela visita de S.S. El Papa Juan Pablo II al Rocío.



tripulaciones de embarcaciones en elmar. Este destacamento dependía ope-rativamente del Centro Coordinador deSalvamento de Baleares.

Considerando la Jefatura del Serviciode Búsqueda y Salvamento que San-tander, por su situación en el centro dela costa cantábrica, podría ser el lugaradecuado para establecer un destaca-mento del SAR, en septiembre de 1966lo incluyó en su despliegue. El 27 deenero del año siguiente tomaba tierraen el Aeropuerto de Parayas (Santan-

der) el Agusta-Bell 205 (EC-AYO), queactivó el destacamento. En este vuelose incorporaban para formar el destaca-mento, el piloto capitán Santiago Aizpu-rúa, y los sargentos 1º Campo Cacho,Avilés Fernández y Gómez González.

A lo largo de la vida del destaca-mento, se realizaron quince relevos

de helicópteros, aprovechándose elcambio para efectuar al relevado lasrevisiones reglamentarias en el Es-cuadrón “madre” en Getafe. En juliode 1968 se incorporó al Destacamen-to el teniente Jesús Puente Buces.

Durante el tiempo que duró el desta-camento, se realizaron magníficos ser-vicios en el rescate de personas en lasplayas, y de montañeros en los Picosde Europa, hasta el 23 de diciembre de1970, en que un desgraciado accidentedestruyó el helicóptero Agusta-Bell 205

(EC-SSR), resultando cinco muertos yun herido grave, el piloto teniente Puen-te. Verdaderamente fue una pena estedesgraciado accidente, pues con éldesaparecía de Santander el Destaca-mento del SAR que durante los cuatroaños que permaneció en Parayas tan-tos y tan buenos servicios prestó.

Entre otros servicios, podemos resal-tar los realizados en dificilísimas condi-ciones de rescate de montañeros des-peñados en el Naranjo de Bulnes, la re-cuperación de los alpinistas Gervasio

Lastra y José LuisArrabal, igualmenteen el Naranjo de Bul-nes; asimismo parti-cipó en las laboresde extinción del pe-trolero de banderanoruega Polycoman-der en Vigo, por laque la Armada con-cedió recompensas a la tripulación que

participó en dicha operación.Con la misión de atender el salvamen-

to de náufragos en las zonas del Atlánti-co y el Cantábrico, y colaborar en cual-quier tipo de accidente, catástrofe o ca-lamidad pública, traslado de enfermos yrescate de aislados, se creó, el 13 demarzo de 1973, un destacamento en LaCoruña, con un helicóptero Alouette III.Desde esa fecha realizó arriesgadasoperaciones de todo tipo en la costa dela Muerte con espectaculares rescatesde personas en el mar o en tierra. Este

destacamento se desactivó, en 1990,cuando la Marina Mercante se hizo car-go del Salvamento Marítimo.

Esta unidad ha dejado constancia desu buen hacer en innumerables misio-nes reales, pero las inundaciones de Al-mería y Valencia, País Vasco, accidentedel avión de Iberia en el monte Oiz (Bil-bao); las inundaciones en Murcia y Má-laga; salvamento de náufragos de lospetroleros Urquiola y Andros Patria, yMar Egeo; evacuación víctimas delCamping de los Alfaques; y la búsquedade las víctimas del autobús escolar deSanta Cristina de la Polvorosa (Zamo-ra); más un largo etcétera que incluyetoda una serie de misiones que, desdeel anonimato, han supuesto una entregatotal por parte de las tripulaciones.

Y esta entrega a veces ha superadotodos los límites puesto que en cumpli-miento de su misión operativa han dadohasta su vida. Así podemos constatar elhecho ocurrido el 5 de febrero de 1998

en el que un CASA 212 Aviocar reali-zando un ejercicio de búsqueda enmontaña se estrelló en la Sierra de Ma-drid cerca de de la localidad de Pinilladel Valle, falleciendo sus cinco tripulan-tes: tenientes Oscar Vicente González yAntonio Manuel Montero Medina, briga-da Mariano Benito Carro, cabo 1º JoséDavid García Fernández y el soldadoGonzalo Castillo Díaz.

Por otro lado, cuando Mozambique, paísconsiderado junto a Haití el país más po-bre del mundo, vio agravada su situacióneconómica por las lluvias torrenciales pro-

ducidas por el ciclón tropical “Eline” a supaso por el país, en marzo de 2000, Espa-ña decidió ayudar. Lo hizo de dos formas,

ayuda de emergenciay ayuda para la re-construcción. La pri-mera consistió en elenvío de varios avio-nes con ayuda huma-nitaria (alimentos, po-tabilizadoras de agua,etc.). Para ayudar a lareconstrucción se de-cidió establecer un

destacamento de tres helicópteros, dos

Super Pumas del 803 Escuadrón (Ala 48)y un Cougar de las FAMET. En un Anto-nov 124 fueron transportados los tres heli-cópteros desde la Base Aérea de Torrejónde Ardoz hasta la Base Water Kloff (Nami-bia). Desde aquí, en vuelo, se llevaríanhasta Maputo (Mozambique). Fueron infi-nidad de misiones las realizadas, tantode aeroevacuaciones como de ayuda hu-manitaria y, como se ha escrito “haciendo justicia a los méritos y a la labor realizadapor este grupo de profesionales, debeafirmarse que la misión se ha completa-

157

SS el Papa Juan Pablo II, en un helicópterodel 402 Escuadrón, con el autor del artículo.(Archivo A. Roldán).

[ Asimismo el Ejército del Aire parasustituir al CASA 212 (D.3B) en ver-sión de salvamento, rescate y vigilan-cia marítima, contrató con EADS-CASA la modernización y transfor-mación del CN-235, en versión dePatrulla Marítima. La primer aerona-

ve modificada se entregó en Cuatro Vientos el 11 de febrero de 2008]



do con éxito gracias, sobre todo, a su ac-titud responsable y generosa”.

Da idea de la misión desarrollada consólo citar que en el mes que duró la mi-sión, en 125 salidas, en las que se em-plearon 340 horas de vuelo, se repartie-ron más de 290 toneladas de medica-mentos, ropa, alimentos y otros artículos.

Por último, podemos resaltar que el 803mantiene desde la primavera de 2005, undestacamento en la Base de Apoyo Avan-zado de Herat (Afganistán). Esta pequeña

unidad formada por dos helicópteros y35 personas que realizan misionesde ayuda en la reconstrucción delpaís bajo el mandato internacionalSecurity Assistance Force (ISAF),está complementada por ochozapadores de la EZAPAC y tienecomo misión principal la de reali-zar evacuaciones médicas, las

llamadas operaciones MEDEVAC. A par-tir del segundo relevo se completó el des-tacamento con personal de los otros es-cuadrones de salvamento y del Ala 78.

Finalmente, esta unidad ha sido el

germen de la actividad SAR de Com-bate (CSAR). Efectivamente, en el Plande Acción del Ejército del Aire de 1994,se asignaba este tipo de operacionesal 803 Escuadrón del Ala 48. Pero esde resaltar que la necesidad de este ti-po de misiones en el Ejército del Airenació veinte años antes, cuando en losEjercicios SAREX se ponían en prácti-ca los procedimientos CSAR que en-tonces se conocían. Los acontecimien-tos históricos desarrollados desde en-tonces han avivado esa necesidad.

La sección CSAR del Ala 48 (803 Es-cuadrón) ha trabajado intensivamentepara que, lo que era una inquietud, setransformase en realidad. No cabe dudaque si el Ejército del Aire no dispone dela deseada capacidad SAR de Combateno es por sus miembros, a los que la cali-dad y disposición les sobra, sino a limita-ciones presupuestarias que no permitencontar, por el momento, con los mediosadecuados. Sin embargo, reconocida suimportancia, el conseguir esta capacidadCSAR es objetivo permanente y meta aalcanzar en nuestro Ejército.

Asimismo el Ejército del Aire parasustituir al modelo CASA 212 (D.3B) enversión de salvamento, rescate y vigi-lancia marítima, contrató con EADS-CASA, la modernización y transforma-ción del avión de transporte CN-235, enversión de Patrulla Marítima, dotado

con sistemas de comunicaciones porradiofrecuencia y satélite, radar de bús-queda con sensores de infrarrojos deúltima generación, lanzador de benga-las y sonoboyas y Sistema Integrado

Táctico de Misión (FITS). La primeraaeronave modificada se entregó en laBase Aérea de Cuatro Vientos, sede delAla 48, donde iba destinado este primeravión, el 11 de febrero de 2008. El planinicial de moderni zación “VIGMAR”,consistía en modernizar seis avionespara entregar dos a cada escuadrón desalvamento. Posteriormente se moder-nizaron otros dos aviones.

Recordemos como durante los 25años que los D3B estuvieron asignadosa esta unidad, realizaron todo tipo de mi-

siones tanto de búsqueda SAR como deevacuaciones de heridos desde zonas li-mítrofes donde no existía la adecuadared hospitalaria, traslado de quemados alos hospitales especializados, transportede órganos para trasplantes y un largocatálogo de variadas misiones, que hanpuesto de manifiesto el alto grado depreparación de las tripulaciones.

En la actualidad la unidad dispone detres aviones CN-235 (D.4) transformadospara misiones VIGMA, que operandesde la Base Aérea de Getafe,donde el 803 Escuadrón delAla 48 tiene estacionados lasaeronaves de ala fija desdeel 28 de junio de 2007.

De las operaciones en lasque han participado, los avio-nes del Ala 48, podemos des-tacar: la Operación “Noble

Centinela” (República de Cabo Verde eIslas Canarias); Operación Atalanta (Dji-bouti); Operación Unified Protector (De-cimomannu, Cerdeña). Estas misionesdesarrolladas entre el 27 de junio de

2007 y el 22 de julio de 2012, han efec-tuado más de 1.500 horas de vuelo.

Asimismo por un acuerdo entre la Se-cretaria de Estado de Seguridad y elEjército del Aire, firmado en septiembrede 2008, esta unidad se ha hecho car-go de la operación y mantenimiento delos dos aviones CN-235 serie 100, deconfiguración VIGMA, de la Guardia Ci-vil. Asimismo se ha encargado de la for-mación del personal de dicho Cuerpoen este tipo de aeronaves. Durante loscuatro años que lleva en vigor el acuer-

158

Cuando llególa hora de darde baja, como

helicóptero del curso

básico al Hughes H-300,se decidió sustituirlo

por el EC-120B “Colibrí”. Esta máquina de alas

giratorias ha permitido crearla primera Patrulla Acrobática

de Helicópteros en España



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do se han volado más de 3.000 horasde vuelo de las cuales la quinta partede lo volado corresponde a instrucciónde vuelo. Las tripulaciones mixtas for-madas han participado en los destaca-mentos de la Operación Frontex (IslasCanarias; República del Senegal; y Re-pública Islámica de Mauritania); Opera-ción Hermes (Cagliari/Elmas, Cerdeña);Operación Índalo (Mar Mediterráneo) yOperación América´s Cup.

402 ESCUADRÓN

Al ser proclamado, en julio de 1969,don Juan Carlos de Borbón, Príncipe deEspaña, acababa de terminar el Cursode Piloto de Helicópteros en la Escuelade la Especialidad de Cuatro Vientos.Era una época en la que el Príncipe ne-cesitaba efectuar recorridos por toda lageografía española. Para facilitar susdesplazamientos, el teniente coronelEnrique Alonso Vega, con una visiónclara de futuro y con la tenacidad que le

caracterizaba, consiguió fuera cedido unAgusta Bell 205 del 803 Escuadrón deSalvamento para prestar servicio a SuAlteza. Los continuos viajes realizadospusieron de manifiesto que ni por segu-ridad ni por comodidad era éste tipo dematerial el apropiado para éstas misio-nes. Estas circunstancias motivaron quese adquirieran por el Ministerio del Airelos tres primeros helicópteros AS 300“Puma”, que llevarían matrículas civilespor estar adscritos a la Subsecretaríade Aviación Civil del citado Ministerio.

El 30 de junio de 1973, causó alta el

primero de ellos tipo AS 330 C, que fuematriculado como EC-STH (Z.19-1, co-mo matrícula militar), y que quedó en-cuadrado el 803 Escuadrón en el Aeró-dromo de Cuatro Vientos. En meses su-cesivos se incorporaron las dosrestantes aeronaves que recibieron lasmatrículas EC–STI y EC-STJ, siendoéste último de la versión “J”.

Con estos tres helicópteros, aunqueno formaron una unidad orgánica inde-pendiente, se cumplieron las necesida-des de transporte de Personalidadesque requería tanto Su Alteza, comootros organismos del Estado.

El trágico suceso, cuando ya las tripu-laciones que lo volaban estaban perfec-tamente entrenadas en el nuevo mate-rial, ocurrido el 9 de junio de 1975, dón-de prácticamente iban todos los pilotosque volaban estos helicópteros (tenien-te coronel Alonso Vega, capitán GarcíaGarcía y teniente Medina Delgado) ylos mecánicos (Nebril y Benito), que fa-llecieron en el accidente ocurrido enEmbid de Ariza (Zaragoza). Una fuertetormenta que se desencadenó sobre lazona en la que volaba el helicóptero

EC-STI, de regreso a Cuatro Vientos,fue posiblemente la causa del mismo.

Para dar continuidad a las misionesque realizaban éstos helicópteros, el Mi-nistro del Aire, teniente general MarianoCuadra, con fecha de 28 de junio de és-te mismo año, dispuso la creación de laUnidad Especial de Helicópteros, dota-da de los dos Pumas que ya existían ycon un Agusta Bell 205, y estacionadaen el Aeródromo de Cuatro Vientos.

Al mando del teniente coronel IgnacioMartínez Eiroa, tres comandantes, LuisTerrados, Enrique Normand y EduardoSaavedra y cuatro capitanes, AdolfoRoldán, Ramón García, Edilberto Cala-bria y Lorenzo Belsué, comenzó su an-dadura la nueva Unidad, que tenía comomisión principal el transporte de Perso-nalidades y secundaria, complementan-do a los Escuadrones SAR del Ejércitodel Aire, la de Búsqueda y Salvamento.

La Unidad dependía directamente delMinistro del Aire, a través de la Subse-

cretaría de Aviación Civil, con depen-dencia logística, gubernativa y jurisdic-cional de la 1ª Región Aérea.

La adquisición de cuatro nuevos he-licópteros PUMA, en versión VIP, y elaumento de misiones a llevar a caboobligó a aumentar la plantilla tanto depilotos como de mecánicos, pues deéstos sólo quedaban operativos losbrigadas Juan González Berenguer yJosé Rodríguez Montero.

Una fecha destacada en los inicios dela nueva unidad es el 23 de noviembrede 1975, en la que en el helicóptero PU-

MA, EC-STJ, realiza su primer vuelo co-mo Rey, don JuanCarlos I, que tres dí-as antes había sidoproclamado Rey deEspaña. El vuelo fueel traslado de SM elRey desde el Palaciode la Zarzuela al Ae-ropuerto de Barajas.También cabe a éstaunidad el haber reali-zado el primer aterrizaje nocturno deuna aeronave en el Aeropuerto de Alve-dro (La Coruña).

En junio de 1978, una nueva organiza-ción de los Departamentos Ministeria-les, hizo que la Unidad Especial de Heli-cópteros, quedara adscrita al Ejércitodel Aire, con la denominación de 402Escuadrón de Fuerzas Aéreas y pasan-do a depender de la Agrupación delCuartel General del Aire.

Los vuelos con SM los Reyes, con losmiembros de la Familia Real, Presiden-cia de Gobierno y los diferentes Minis-terios son las fuentes principales de so-licitudes de servicios VIP.

La misión secundaria asignada a launidad no cayó en el olvido, y así a fina-les de 1979, se le asignó el Salvamentoen el mar. Para la instrucción de la nue-va misión encomendada al Escuadrónse comienzan a realizar destacamentosen La Coruña, complementando al heli-cóptero Alouette III del 803 Escuadrónde Salvamento.

Durante el primer año de destacamen-to en Coruña fue de instrucción marítimaa fin de que las tripulaciones se adiestra-ran a realizar misiones de salvamento enel mar. Asimismo durante el año 1980 secomplementa la instrucción marítima condestacamentos a Mallorca.

El 14 de febrero de 1980, la unidadrealiza una nueva misión. Esta primeramisión, la de transporte de órganos pa-ra trasplantes, fue realizada de Bilbaoa Barcelona, por el comandante Rol-dán, capitán Rodríguez y brigada Be-renguer. Se iniciaba así un tipo de mi-sión que deja en cualquier unidad una

huella imborrable. Asimismo el trasladode parapléjicos de cualquier rincón deEspaña al hospital de la especialidadde Toledo fue otra de las diversas acti-vidades de los primeros años de fun-cionamiento de la unidad.

Las misiones VIP acaparan la mayoríade las actividades del 402 Escuadrón. Eltraslado de los Reyes y resto de la Fami-lia Real por toda la geografía españolapone de manifiesto la posibilidad de aten-der numerosos eventos muy cercanos enel tiempo. Dado el uso frecuente de estasaeronaves por el Presidente del Gobierno

y los Ministros, hacen que la flota se in-cremente en un nue-vo PUMA que haceel sexto de dotaciónde la Unidad.

También durante elaño de 1980, tuvo lu-gar la primera actua-ción se salvamentoreal en el mar. Tuvolugar el 11 de abril yla tripulación (coman-

dante Escala, capitán Calabria, BrigadasOmaña y Dugo fueron los encargados deposarse en la cubierta del petrolero

“Thorshavet”, en un día de mar picado y amás de cien millas de la costa de Galicia.

Como escribía el primer jefe de la uni-dad (teniente coronel Eiroa), “cuandohay una vacante en la Unidad se advier-te a los peticionarios: solo ofrecemos tra-bajo y buenos amigos. El trabajo esta apie de obra, los buenos amigos están allí en todas partes: en la Maestranza Aéreade Madrid – nuestro paño de lágrimas –con su gran coronel al frente; en el Man-do de Material; en la Agrupación delCuartel General y en el Estado Mayor, y

[ El 14 de febrero de 1980 el 402 Escua-drónrealiza una nueva misión. Estaprimera misión, la de transporte deórganos para transplantes fue realiza-da de Bilbao a Barcelona, por el co-mandante Roldán, capitán Rodríguezy brigada Berenguer. Se iniciaba asíun tipo de misión que deja en cual-quier unidad una huella imborrable]



donde quiera que se posan nuestros feli-nos blancos, desde la Compañía de Es-caladores Esquiadores del Valle de Arán,hasta el destacamento de Porto Pí enMallorca, pasando por las incontablesparejas de la Guardia Civil que nos

atienden donde quiera que llegamos”.A lo largo de los años, los helicópterosde la unidad han estado allí donde se re-querían sus servicios. En misiones VIP,transporte de órganos de trasplante, sal-vamentos aéreos y marítimos, ejerciciosSAR y destacamentos, la unidad ha re-corrido prácticamente toda la geografíaespañola. Desde el cabo de Creus hastala isla de Hierro, desde las costas galle-gas hasta Menorca, saben del buen ha-cer de esta unidad.

En septiembre de1982, tienen lugar

unas inundaciones enel Levante español.Hasta allí se despla-zan helicópteros del803 Escuadrón, delEjército de Tierra,Guardia Civil y Arma-da. El 402 Escuadrónparticipó de forma escalonada con todassus aeronaves. Se estableció en la BaseAérea de Manises el centro coordinadorpara todas las operaciones a realizar en lalogística que llegaba de toda España, ro-pa, alimentos, medicinas y agua (elemen-to de primera necesidad en todas las inun-

daciones). Desde ese punto en helicópte-ros se trasladaban a las áreas afectadas.Hasta allí, para visitar las zonas afectadas,volaron en helicópteros del 402 Escua-drón SM los Reyes y el Presidente del Go-bierno Leopoldo Calvo Sotelo.

Pero el acontecimiento del año fue laprimera visita de SS el Papa Juan Pablo IIa España. El 31 de octubre de 1982, es-coltado por tres Mirage F-1, tomaba tierraen el Aeropuerto de Barajas el avión Bo-eing 727 de Alitalia que traía a SS.

El programa previsto para la visita de

SS Juan Pablo II a España, constituía unode los viajes de mayor duración de loshasta entonces realizados por el SumoPontífice. Visitó diecisiete ciudades, lo queexigió un gran despliegue de medios detodo tipo, sobre todo aéreos que fueron la

columna vertebral de sus desplazamien-tos. Para que el Papa pudiera cumplir conel programa previsto fue preciso disponerde los helicópteros Puma del 402 Escua-drón y un avión Douglas DC-8 del 401Escuadrón. Generalmente el séquito pa-pal utilizaba tres helicópteros, uno medi-calizado, otro para transportar a los escol-tas y por último el que transportaba a suSantidad. El general Ignacio Eiroa fue elencargado de coordinar todos los medios

aéreos que contribu-yeron a llevar a cabosin fallos el programa

de la visita y fue tam-bién el piloto que tu-vo el privilegio y elhonor de pilotar, en lacasi totalidad de losvuelos, el helicópterode Su Santidad.

Los vuelos deJuan Pablo II en helicópteros del 402Escuadrón se iniciaron el 1 de noviem-bre al dirigirse a la ciudad de Ávila, don-de tuvo lugar el encuentro con 3.000monjas de clausura y donde celebró lamisa a los pies de la muralla de la ciu-dad. Tripulaba el helicóptero papal el co-

ronel Saavedra, el capitán Domínguez yel mecánico brigada Berenguer. En otrohelicóptero de la Unidad el general Ei-roa llevaba a Ávila a SM los Reyes.

Salamanca, donde se reunió con losteólogos españoles y clausuró el IV Cen-tenario de la muerte de Santa Teresa,Guadalupe, Toledo y Segovia saben delas ovaciones de las multitudes congre-gadas a la llegada del helicóptero papal.En Loyola, celebración de la Eucaristía yrecuerdo de la aportación de España alas Órdenes religiosas; en Javier, gran

festival misionero; Zaragoza, encuentrocon los enfermos y Santo Rosario en elPilar y exaltación de la figura de la Vir-

gen de Montserrat y Valencia, donde or-denó a 141 sacerdotes. El día de sumarcha de Madrid hacia Santiago deCompostela, SS se despidió de las tripu-laciones de los helicópteros y del aviónque había intervenido en sus traslados yle fue entregado como recuerdo, las me-topas de las unidades aéreas participan-tes y una placa en la que al pie del auto-giro de La Cierva figuraba el siguientetexto: “A S.S. Juan Pablo II del 402 Es-cuadrón de Fuerzas Aéreas y BheltraV.Muy agradecidos por el alto honor de ha-berles permitido colaborar en su anuncio

del Evangelio en España. 31 de octubrea 9 de noviembre de 1982”.Para esta Unidad, la década de los

ochenta supuso la ampliación y moderni-zación de la flota de helicópteros. Se in-corporaron los dos primeros Super Pu-ma cortos, el primero el 21 de diciembrede 1983 y el segundo el 20 de enero delaño siguiente. Con ellos la dotación delEscuadrón quedó establecida en seishelicópteros Puma y dos Super Puma.

Asimismo en esta década dieron co-mienzo los destacamentos en Matalasca-ñas (Huelva), para dar servicio al Presi-dente del Gobierno (Verano 1984). Parti-

cipó con todas sus aeronaves en elrescate de todas las víctimas del acci-dente del avión de Iberia en el Monte Oiz(Bilbao) el 19 de febrero de 1985; trans-porte de ocho Jefes de Estado desde Te-nerife a la isla de la Palma con motivo dela inauguración del Observatorio Astrofí-sico del Roque de los Muchachos (1985);traslado a Canarias para dar cobertura ala visita que realizan al archipiélago SMlos Reyes con motivo de la celebracióndel Día de las Fuerzas Armadas (mayo1986); 1987 tocó el turno a La Coruña

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[ Las misiones VIP acaparan la mayoríade las actividades del 402 Escuadrón.El traslado de los Reyes y el resto de laFamilia Real por toda la geografía espa-ñolapone de manifiesto la posibilidadde atender numerosos eventos muy cer-canosen el tiempo. Dado su uso tam-bién por el Gobierno hacen que la flo-ta se incrementeen un nuevo Puma]

Línea de helicópteros SA 330 Puma del 801 Es-cuadrón de Fuerzas Aéreas.



para celebrar el día de las Fuerzas Arma-das y allí estuvieron los helicópteros de launidad (junio), destacamentos a San Ja-vier para cooperar en las misiones SARdurante la estancia de el Príncipe de As-turias y comienza el escuadrón sus en-trenamientos de emergencias en simula-dor en Stavanger (Noruega).

El último año de la década (1989) esuna fecha fatídica pero inolvidable en lahistoria de la Unidad. En marzo, en unvuelo de instrucción y en el último tráficopara la toma final, el helicóptero PumaHT.19-1, por causas desconocidas sufrióun accidente cayendo en un colegio delBarrio de Aluche, quedando totalmentedestrozado y pereciendo su tripulación.Las víctimas fueron: capitanes RamónGarrido de la Parra, Alfredo Vidal Monteroy el subteniente José Rodríguez Montero.

En agosto de 1989, se celebraba enSantiago de Compostela la IV JornadaMundial de la Juventud. Juan Pablo IIuna vez más quiso estar presente en

dicha concentración. Para ello se pro-gramó el tercer viaje pastoral del Papaa España, concretamente a Santiagode Compostela (La Coruña) y al Princi-pado de Asturias.

El 402 Escuadrón participó en la se-gunda etapa de dicho viaje. Tres heli-cópteros se desplazaron a Asturias pa-ra transportar al Papa y a su séquito. Eldía 20 de agosto, a media mañana, lle-gaba al Aeropuerto de Ranón (Asturias)SS Santidad el Papa Juan Pablo II.

Después de los saludos oficiales y losprimeros aplausos y vivas emocionadosde las personas que le esperaban, fuetrasladado en helicóptero al SeminarioMetropolitano. Posteriormente en cochese dirigió a la Casa Sacerdotal dondealmorzó. Por la tarde en helicóptero alantiguo aeródromo de la Morgal, dondemás de cien mil personas le esperabany donde concelebró con más de 500 sa-cerdotes. A última hora de la tarde, enhelicóptero, a la Finca de Covadonga(allí se rodaron escenas de la película

Altar Mayor), desde donde partió haciaCovadonga para pernoctar.

Al día siguiente, desde la Finca Cova-donga, después de asistir a los actos en laBasílica y gruta de Covadonga, en heli-cóptero marchó a la zona de La Gudaña(lago de La Ercina), para descansar pase-ando alrededor del mismo. Allí un pastor leregaló “una guillá de ablanú”(palo de mon-taña), como bastón para su paseo, al fina-lizar la jornada el Santo Padre regaló di-cho palo a la unidad que lo colocó en elpequeño museo de recuerdos que creó.Por la tarde sobrevoló los Picos de Europay desde la Finca de Covadonga partió pa-ra el aeropuerto de Oviedo. Allí despuésde la despedida oficial, por el Presidentede Gobierno, Felipe González, saludó alcoronel Roldán, coordinador y piloto delhelicóptero papal y a todos los tripulan-tes de los aviones y helicópteros que ha-bían participado en la visita a Asturias.

La década de los noventa comenzó co-mo era habitual en el Escuadrón recibien-

do, con la solemnidad que caracterizanestos actos, a los “Reyes Magos” que lle-garon en un helicóptero de la unidad. Enel hangar permanecían todos los hijos delos componentes del Escuadrón para re-

cibir los regalos y dis-frutar con la chocola-tada que se servía acontinuación.

A finales de 1989,el Escuadrón cum-plía las primeras

25.000 horas devuelo. Sus Majesta-des los Reyes, qui-sieron estar presentes en la celebracióndel sencillo acto que se preparó paraconmemorar tal efeméride. El 28 de ju-nio de 1990, los Reyes, acompañadospor el Príncipe Felipe, presidieron en elHangar del Escuadrón el acto de cele-bración de las 25.000 horas de vuelo.

En 1991, el 5 de febrero, se incorpora elprimer helicóptero Super Puma AS-332 M(HT.21A-1) de fuselaje largo. Para su en-

trenamiento en el nuevo material se des-plazaron a Marignane (Marsella) el coro-nel Roldán, comandante Senra, capitánDivisón y subteniente Berenguer. El se-gundo helicóptero se incorporará a la uni-dad en el mes de julio. Como evento mássignificativo de este año citaremos el des-plazamiento a Lanzarote de tres helicópte-ros para apoyar a la cumbre Hispano-Ale-mana que se celebró en abril de ese año.

La Exposición Universal de Sevilla,fue el acontecimiento más sobresalien-te en el que participó el 402 Escuadróndurante el año 1992. Durante el tiempoen que duró se mantuvo un pequeñodestacamento en Tablada y se estrena-ron los dos helipuertos (Expo y Tabla-da) especialmente construidos para elmovimiento de helicópteros VIP.

Con motivo de la visita que SS el PapaJuan Pablo II, efectuó en junio de 1993 aMadrid, Sevilla y Huelva, de nuevo el Ala48 tuvo el honor de volar al Santo Padre.

Cuatro helicópte-ros VIP y un SARfueron los encarga-dos de real izar e ltransporte del Papay su séquito. El día13 de junio, en la

Catedral, con la Fa-milia Real presente,clausurará el Con-

greso Eucarístico. A continuación se di-rigió al Polideportivo Municipal dondetuvo lugar una ordenación sacerdotal.

El día 14, desde el helipuerto de la Ex-po (Isla de la Caruja), cuatro helicópte-ros trasladaron al Papa y séquito hastaHuelva, para visitar los lugares colombi-nos de Palos de la Frontera, Moguer yLa Rábida. Por la tarde, traslado en heli-cóptero hasta la aldea del Rocío para vi-

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[ Durante su visita a España en octubrede 1982, Juan Pablo II visitó diecisieteciudades lo que exigió un gran desplie-gue de medios, sobre todo aéreos. Fuepreciso disponer de los Puma del 402Escuadrón y del Douglas DC-8 del 401Escuadrón. El séquito utilizaba tres heli-

cópteros, el medicalizado, el de los escol-tas y el que transportaba a Su Santidad]

En diciembre de 1991 se recibió en el Ala 78el primero de los ocho Sikorsky S-76C

que sustituirían a los helicópteros medios para los cursos de Vuelo Instrumental

y para colaborar en misiones SARcon los Escuadrones de Salvamento.



sitar el Santuario de Nuestra Señora delRocío. Terminados los actos del Rocío,SS y séquito se trasladaron en helicópte-ro hasta el Aeropuerto de Sevilla para di-rigirse a Madrid. Al día siguiente consa-gró la Catedral de la Almudena de Ma-drid, regresando ese mismo día a Roma.

En junio de 1994, tuvo lugar el relevo de jefe de la unidad. El coronel Adolfo Rol-dan, después de 10 años de mando erarelevado por el coronel Rafael Sanchiz,antiguo componente del 402 Escuadrón.

Una fecha histórica para la Unidad,fue la entrega del Estandarte donadopor el Ayuntamiento de Madrid, concedi-do como reconocimiento del aprecio delpueblo madrileño hacia el Ejército delAire y en señal de gratitud por los servi-cios civiles y humanitarios que los es-cuadrones de dicho Ala habían realiza-do y por ser la única Base Aérea situa-da en el término municipal de la capital.SM la Reina doña Sofía accedió a serla madrina en la bendición y entrega de

dicho estandarte.El acto de entrega tuvo lugar el 28 defebrero de 1995, al pie de la históricatorre de Cuatro Vientos y fue presididopor SM la Reinaacompañada por elalcalde de Madrid,Jefe de Estado Ma-yor del Aire, Jefe del

Mando Aéreo del Centro y Primera Re-gión Aérea y el coronel Jefe de la BaseAérea de Cuatro Vientos y del Ala 48.

El Príncipe de Asturias, don Felipe,que había realizado el curso de helicóp-teros en la Escuela de la especialidaden la Base Aérea de Armilla (Granada),realizó en el Ala 48 durante los mesesde mayo y abril de 1996, la instrucciónnecesaria para pilotar los aviones AS-332 Super Puma, siendo su instructorel comandante Julián Roldán.

En junio de este mismo año nuevo re-levo de Jefes de Unidad. El coronelSanchiz es sustituido por el coronel Jo-sé Antonio Alba.

Para conmemorar el Tratado de Tor-desillas, en 1997, SM el Rey se trasla-dó hasta Portugal y diversos pueblos deSalamanca. El Arenal y Vilanova (Portu-gal) y Simancas donde pernoctaron elRey y el Presidente de Portugal. Torde-sillas y Alcañices fueron otros puntosde visita de ambos dignatarios. En es-

tos trayectos se unieron a la comitivados helicópteros Puma portugueses,que desde Alcañices regresaron a Por-tugal con su Presidente.

El último año de ladécada, 1999, tuvolugar un nuevo rele-vo en el mando delAla 48. El coronel

Alba fue relevado por el coronel CastilloMasete, que volvía de nuevo a CuatroVientos.

El 28 de junio de 2000, Su Majestad elRey, se trasladó a la Base Aérea deCuatro Vientos pilotando un helicópteroSuper Puma, para presidir los actosconmemorativos del 25 aniversario de lacreación del 402 Escuadrón del Ala 48.Fue recibido a pie de helicóptero por elMinistro de Defensa acompañado por elJefe de Estado Mayor del Aire, entreotras autoridades civiles y militares.

El acto consistió en la imposición deuna corona de laurel al helicóptero PU-MA 03, que se trasladó desde Palma deMallorca donde estaba de dotación del801 Escuadrón y que era una aeronaveque se mantenía operativa desde lacreación de la unidad, un desfile aéreode aeronaves del Ala 48, firma del Reyen el Libro de Honor de la Unidad ydescubrimiento de una Placa conme-morativa de la efeméride.

En los últimos días de diciembre de2004, Eurocopter entregó al Ala 48 pa-ra el 402 Escuadrón, dos helicópterosAS 532UL (HT.27).

El 17 de septiembre de 2012, el Jefede Estado Mayor del Ejército del Aire, en-tregó en Cuatro Vientos a SM el Rey elemblema acreditativo de haber superadolas 10.000 horas de vuelo, realizadas

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[ El 28 de junio de 2000, Su Majestadel Rey se trasladó a la Base Aérea deCuatro Vientos, pilotando un helicópte-ro Super Puma, para presidir los actosconmemorativos del 25 aniversariode la creación del 402 Escuadrón del

Ala 48. Fue recibido a pie de helicópteropor el ministro de Defensa acompañadopor el Jefe de Estado Mayor del Aire ]



principalmente en los aviones y helicóp-teros del 45 Grupo y del 402 Escuadrón.

Para terminar hago mío lo que decíael teniente general Jefe del MAGEN,Fernando Lens: “Si se me preguntarapor una Unidad del Ejército del Aire unpoco atípica yo señalaría, sin lugar adudas, el Ala 48. Desde mi punto devista es diferente, entre otras, por dosgrandes razones.

En primer lugar por su creación, que seha hecho al agrupar dos Unidades de pe-so, basadas en Cuatro Vientos, pero ab-solutamente distintas en sus cometidos,que únicamente se parecen porque vue-lan helicópteros. Una de ellas, el 402 Es-cuadrón, se dedica al transporte de altasautoridades del estado a donde quieraque sea necesario, por lo que deben co-nocer perfectamente todas las posibleszonas de aterrizaje y disponer de unenorme potencial de improvisación. Laotra, el 803 Escuadrón, se ha dedicadodesde su creación a misiones de bús-

queda y salvamento, y ha evolucionadonotablemente para poder desempeñar enla actualidad las muy complicadas misio-nes de “personnel recovery”, con los ries-

gos que las acom-

pañan, ya que siempre que se quiere re-cuperar a personal en peligro es porqueestá sometido, en la mayoría de los ca-sos, a fuego enemigo o detrás de sus lí-neas. Además de los helicópteros, cuentatambién recientemente con aviones deala fija, cuya misión principal es la vigilan-cia marítima, aparte de las lógicas misio-nes SAR, y que encima están ubicadosen otra Base Aérea, la de Getafe, lo queincrementa las dificultades de su manteni-miento. En ésta faceta participan en mi-siones internacionales tanto del Ministeriode Defensa como en apoyo al Ministeriodel Interior y de Asuntos Exteriores.

Esto significa que puede uno encon-trarse personal del Ala en los lugaresmás insospechados y desarrollando co-

metidos completamen-te distintos. En mi opi-nión, desde el punto devista operativo, se trata dela unidad más bonita,por su varie-dad, delEjércitodel Aire”.

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La compañía de globos en la campaña de Melilla de 1909

Antonio Fernández SantillanaVuelta al mundo del Numancia: ilusión y desencanto

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