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B 61060 August 2014 Einzelpreis 19,00 www.automobil-elektronik.de

Das Automotive-Magazin von all-electronics

FahrerassistenzMit Augmented-Reality-Head-Up-Displays auf dem Weg zum automatisierten Fahren Seite 20

18. Fachkongress LudwigsburgImpressionen vom Branchentreffen: berblick, Fotos sowie Zusammen-fassungen der Keynotes Seite 32

SecurityDatensicherheit im vernetzten Fahrzeug: Damit aus der Cloud keine dunkle Wolke wird Seite 24

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Deutschland im FokusInterview mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo Seite 14Group Senior VP bei Valeo Seite 14

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Editorial

Die Automobilbranche war schon immer innovativ, aber in den letzten Jahren hat sich auch das fr Kunden erkennbare Innovationstempo signi kant erhht. Das Zusammenspiel aus Sensoren, Verarbeitung der Sensordaten und Aktorik ermglicht immer neue Systeme und

Funktionen, die letztendlich im autonom fahrenden Auto mnden. Dass aus-gerechnet Google in der Welt entlichkeit zum Inbegri fr autonomes Fah-ren wurde, dr e keinem europischen (Premium-)OEM und keinem der groen Tier-1s so richtig behagen. Dass der Kontakt zum zentraleuropischen E/E-Netzwerk wohl o ensichtlich doch nicht so unwichtig ist fr Google, zeigt

sich daran, dass das Unternehmen aus Mountain View nicht irgendeinen Sachbearbeiter zum 18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elekt-ronik nach Ludwigsburg entsandte sondern den Director der Abteilung Self-Driving Cars. Obwohl wir erst in der nchsten Ausgabe ber den Google -Vortrag berichten werden, sei an dieser Stelle schon verraten: Der Google-Vertreter war nach seiner Re-de in Ludwigsburg umringt von Top-Managern der E/E-Branche, die das Gesprch mit ihm suchten.

Viele Fahrer stehen dem autonomen Fahren zwar noch skeptisch gegen-ber, aber mit Hilfe eines Augmented-Reality-Head-Up-Systems (AR-HUD)

dr e es mglich sein, ihr Vertrauen zu gewinnen. Das AR-HUD kann dem Fahrer beispielsweise anschaulich zeigen, welches vorausfahrende Fahrzeug das ACC erkennt und als Geschwindigkeitsreferenz verwendet Details ber diese Weltpremiere nden Sie ab Seite 20. Ohne entsprechend leistungsfhige Frontkameras wren weder AR-HUD noch ADAS oder automatisiertes Fah-ren realisierbar. Aus diesem Grund nden Sie auf den Seiten 18 und 44 aus-fhrliche Infos zu diesem ema und zwar inklusive einer Marktbersicht und einem Ausblick auf Kameras, die erst 2018 in Serie gehen sollen.

Einer guten Tradition folgend prsentieren wir ab Seite 32 Eindrcke vom 18. Fachkongress in Ludwigsburg, zu denen auch Zusammenfassungen der vier Keynotes gehren. Vor Ihnen liegt somit eine hochinteressante Lektre.

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4 www.automobil-elektronik.deAUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014

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Inhalt August 2014

Mrkte + Technologien

06 ZVEI-StandpunktConsumer-Komponenten in sicheren Automobilsystemen

08 News und MeldungenAktuelles aus der Branche: Namen, Veranstaltungen, Nachrichten und mehr

Coverstory

14 Deutschland im FokusExklusiv-Interview mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo

Systeme

18 TRWs Kamera- und Radar-Strategie Sensordatenfusion fr hhere Przision

20 Head-Up-Display 4.0Augmented-Reality-HUD soll 2017 in Serie gehen

24 Damit aus der Cloud keine dunkle Wolke wirdRound Table: Security im vernetzten Fahrzeug

Komponenten

26 Sicherheit im System verankernSo wird das vernetzte Auto fr Konsumenten sicher

30 Embedded-Software als DienstleistungInterview mit Dr. Simon Burton, ETAS

18. Fachkongress Ludwigsburg

32 Das groe Branchentreffen 2014Der 18. Fachkongress in Ludwigsburg im berblick

34 VIP-ImpressionenEinige Fotos, die am Rande des Networking-Kongresses entstanden

36 Trends und Herausforderungen der E/E-Entwicklungen Keynote von Ricky Hudi, Audi

38 Die globale E/E-Architektur des neuen Mondeo Keynote von Christof Kellerwessel, Ford

40 Die Auswirkungen von Always-OnKeynote von Helmut Matschi, Continental

42 Globale E/E-EntwicklungKeynote von Dr. Burkhard Milke, Opel / General Motors

Marktbersicht

44 Marktbersicht ADAS-KamerasMono- und Stereo-Frontkameras

Rubriken

03 EditorialSensor, ADAS, autonomes Fahren

47 Neue Produkte 50 Impressum / Firmenverzeichnis

Leserservice infoDIREKT:Zustzliche Informationen zu einem Thema erhalten Sie ber die infoDIREKT-Kennziffer. So funktionierts: www.all-electronics.de aufrufen Im Suchfeld Kennziffer eingeben, suchen

Deutschland im FokusDas Interview mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo, ber die Zusammenarbeit mit den deutschen OEMs und die neuesten Innovationen wie Sensoren, ADAS, automatisiertes Fahren, Head-Up-Displays, Info-tainment Sicherheit sowie Lichtsysteme.

TRWs Kamera- und Radar-StrategieMit Sensordatenfusion neue Funktionen und hhere Genauigkeit erzielen: TRW stellte seinen Notausweichassistenten vor und in-formierte ber seine Strategie bei Kamera- und Radarsensoren bis 2018 sowie deren Datenfusion. Eine Zusammenfassung.

Head-Up-Display 4.0Das erste Augmented-Reality-HUD ist da und soll 2017 in Serie gehen. Im Fahrversuch sorgte das AR-HUD fr ein entspanntes Fahren.

Coverstory

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InhaltAugust 2014

18. Fachkongress Automobil-ElektronikDas Networking mit den E/E-Entscheidern der Branche klappte auch auf dem restlos ausgebuchten 18. Fachkongress Fort-schritte in der Automobil-Elektronik wieder hervorragend. Wir berichten exklusiv in Wort und Bild auf 12 Seiten und fassen die Keynotes zusammen.

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Automotive-AbkrzungenErklrungen zu weit ber 600 Abkrzun-gen rund um die Automobil-Elektronik finden Sie unter der infoDIREKT-Nummer 333AEL0612 auf www.all- electronics.de

Security im vernetzten FahrzeugEin Gesprch, vier Unternehmen, ein Tenor: Es besteht akuter und massiver Handlungsbedarf, die Fahrzeuge von (ber)morgen rundum sicher zu machen.

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Marktbersicht ADAS-KamerasMono- und Stereo-Frontkameras im kompakten berblick fr einen SOP bis 2018.

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Quelle

: Delph

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6 www.automobil-elektronik.deAutomobil ElEktronik 04/2014

ZVEI-StandpunktKommentar

Whrend in der Vergangenheit Elektronik und Software im Verborgenen geholfen haben, Sicherheit, Verbrauch und Komfort zu verbessern, ist inzwischen die Elektro-nik selbst Kaufkriterium fr den Endverbraucher.

Amaturenbrett und Displays im Fahrzeug sollen die Performance von Tabletts erreichen, die mobilen Kundengerte sollen nahtlos im Automobil eingebunden werden, Assistenzsysteme untersttzen den Fahrer und helfen Unflle zu vermeiden. In den letzten Mona-ten sehen wir jetzt futuristische Prototypen, die zeigen sollen, dass das Automobil irgendwann seinem Namen tatschlich gerecht wer-den und alleine fahren wird. Dadurch nimmt die Vernetzung der Elektronik im Fahrzeug konstant zu, und immer grere Anteile der Komponenten knnen direkt oder indirekt Einfluss auf die Si-cherheit des Fahrzeuges, seiner Nutzer und der Umwelt nehmen.

Als Resultat explodieren die Anzahl und Vielfalt der elektroni-schen Komponenten im Fahrzeug, und der Druck nimmt zu, Innovationen immer schneller ins Auto zu bringen. Der klassische Entwicklungsansatz, dass praktisch alle Elektronikkomponenten im Au-tomobil speziell nach den Anforderungen der rau-en Fahrzeugumgebung entwickelt wurden, lsst sich nicht mehr durchhalten. Stattdessen werden immer fter bereits vorhandene Standardkompo-nenten, die fr andere Zielapplikationen entwickelt wurden, ins Automobil eindesignt. Man muss da-bei wissen, dass viele Faktoren, die Qualitt, Sicherheit und Zuver-lssigkeit dieser Komponenten mageblich beeinflussen, unum-kehrbar bereits in einer sehr frhen Phase endgltig festgelegt werden, im Extremfall bereits Jahre vor der Entwicklung der Kom-ponente, wenn die Herstellungstechnologie selbst entwickelt wird.

Da wir unverndert sichere, fehlerfreie und zuverlssige Fahr-zeuge bentigen, muss sich die gesamte Industrie vom Automobil-hersteller ber den Tier-1 bis zum Komponentenlieferanten neu bewusst machen, wo all die Unterschiede liegen knnen zwischen frs Automobil optimierten Komponenten und zum Beispiel Con-sumer-Bauteilen. Wenn allen Beteiligten klar ist, welche Funktion im Automobil unter welchen Randbedingungen angestrebt wird sowie die Fhigkeiten und Grenzen aller in Betracht gezogenen

Consumer-Komponenten in sicheren Automobilsystemen

Komponenten umfnglich bekannt sind, dann knnen gemeinsam alle Risiken analysiert werden, ob und wie ein Bauteil die ge-wnschte Funktion abbilden kann. Whrend im Extremfall ein zuverlssiger und sicherer Einsatz unmglich ist, werden sich in vielen Fllen durch Zusatzaufwendungen auf Systemebene Lsun-gen finden lassen. Verbleibende Einschrnkungen mssen allen Parteien bewusst sein und dann gemeinsam getragen werden. Transparenz und Flexibilitt erlauben auch, im immer unber-sichtlicher werdenden Komponentenmarkt die beste Total Cost of Ownership auf Systemebene zu finden.

Im Jahr 2014 hat sich im ZVEI ein neuer Arbeitskreis Consu-mer Components in Safe Automotive Applications gebildet, der aus fhrenden Lieferanten von Automobilkomponenten besteht und es sich zur ersten Aufgabe gemacht hat, alle technischen und nicht-technischen Faktoren transparent zu machen, in denen sich

Halbleiter und passive Komponenten fr die verschiedenen Ziel-mrkte unterscheiden knnen. Ein Positionspapier wurde krzlich verffentlicht, das Hintergrnde und Ziele des Arbeitskreises auf-zeigt. Letztlich lassen sich die beschriebenen Herausforderungen nur in der Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller, Tier-1 und Komponentenhersteller lsen. Daher mchte der neue Ar-beitskreis nach Abarbeitung der ersten vorbereitenden Schritte mglichst bald in eine enge Zusammenarbeit mit Tier-1 und Auto-mobilherstellern gelangen. Die enge Zusammenarbeit hat die deut-sche Automobilindustrie in eine weltweit fhrende Rolle gebracht. Die Vernderungen unserer Industrie geben uns die Chance, diese Fhrungsrolle unter Einbringung unserer individuellen Strken zu verteidigen und auszubauen. (av) n

Dipl.-Ing. Stephan Lehmann ist Vorsitzen-der des ZVEI Arbeitskreises Consumer Component in Safe Automotive Applica-tions und Direktor Qualitt Europa bei der Freescale Halbleiter Deutschland GmbH.

Im ZVEI hat sich ein neuer Arbeitskreis Consumer Components in Safe Automotive Applications gebildet, der aus fhrenden Lieferanten von Automobilkomponenten besteht und es sich zur ersten Aufgabe gemacht hat, alle technischen und nicht-techni-schen Faktoren transparent zu machen, in denen sich Halbleiter und passive Komponenten fr die verschiedenen Zielmrkte unterscheiden knnen.

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Mrkte + TechnologienMeldungen

Electronics in Vehicles23. bis 24.9.2014, Baden-Badenwww.elektronik-im-fahrzeug.de

IAA Nutzfahrzeuge25.9. bis 02.10.2014, Hannoverwww.iaa.de

Aktuelle Rechtsthemen fr Automobilzulieferer1. bis 2.10.2014, Dsseldorf www.sv-veranstaltungen.de

IZB (Internat. Zuliefererbrse)14. bis 16.10.2014, Wolfsburgwww.izb-online.com

30. VDI/VW-Gemeinschaftstagung Fahrerassistenzsysteme 201414. bis 15.10.2014, Wolfsburgwww.vdi.de/fahrerassistenzsysteme

EMV-Mess- und Prftechnik fr die Kfz-Entwicklung14. bis 15.10.2014, Zwickauwww.otti.de

2. Elektromobilproduktionstag27.10.2014, Aachenwww.wzlforum.rwth-aachen.de

Das vernetzte Auto4. bis 5.11.2014, Mnchenwww.sv-veranstaltungen.de/ das-vernetzte-auto

Electronica11. bis 14.11.2014, Mnchenwww.electronica.de

Netzwerk-Workshop: Change- Management fr Fhrungskrfte11. bis 12.11.2014, Pfinztal www.sv-veranstaltungen.de

18. Fachkongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik23. bis 24.6.2015, Ludwigsburgwww.automobil-elektronik- kongress.de

Termine

Das grte von TRWZulieferer erffnet neues Technologiezentrum in China

Neusoft, Freescale und Green Hills kooperieren

Softwarelsung fr ADAS-Vision-Anwendungen

Von ADAS ber HV bis IVI

Fehlerquellen in Automotive-Software systematisch eliminieren

TRW hat das grte Technologiezentrum seiner Unternehmens-geschichte im chinesischen Anting erffnet. Die Anlage erstreckt sich ber 66.000 Quadratmeter und bietet Platz fr ber 20 wis-senschaftliche Testlabore fr die wichtigsten Produktbereiche von TRW, darunter Brems- und Lenksysteme, Aufhngung, In-sassenschutz und Sicherheitselektronik. Dort sollen mehr als 1200 Mitarbeiter in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Konstruktion und Applikation sowie Test und Validierung fr alle Produkt linien von TRW arbeiten. Darber hinaus stehen den Fahrzeugherstellern vor Ort Kundenservice und technischer Support zur Verfgung. n

infoDIREKT www.all-electronics.de 354AEL0414

Neusoft entwickelt zusammen mit Freescale Semiconductor und Green Hills Software eine umfassende Lsung fr Fah-rerassistenzsysteme (ADAS). Dieser Entwicklung hat zum Ziel, das Erstellen von Bildver-arbeitungsanwendungen fr Fahrzeuge der nchsten Gene-ration mageblich zu beschleu-nigen und zu vereinfachen.

Anwendungen mit ADAS-Vision sind zunehmend mit Brems- und Lenksystemen ver-knpft. Daher bentigen Ent-wickler und Systemhersteller schlsselfertige Lsungen, die sowohl den strengen Protokol-len fr Automobilsicherheit als auch der ISO-Norm 26262 fr funktionale Sicherheit entspre-

chen. Die gemeinsam konzi-pierte Lsung fr ADAS-Visi-on-Anwendungen soll diesen Herausforderungen gerecht werden. Neusoft liefert dabei die fr ADAS-Vision-Anwen-dungen entwickelte Software.

Die Bilderkennungsprozes-soren arbeiten mit Freescales APEX-IP-Technologie Image Cognition Processing (ICP) so-wie den notwendigen Toolkits und Entwicklungsbibliotheken von Cognivue. Die Umgebung liefert Green Hills Software mit seinem sicherheitszertifizierten Betriebssystem Integrity sowie der passenden Entwicklungs-umgebung Multi. n

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Das auf Systems Engineering und Testverfahren speziali-sierte Unternehmen Berner & Mattner Systemtechnik hat das Competence Center Soft-ware-Qualitt gegrndet. In diesem Competence Center fasst das Unternehmen die Er-fahrungen der Software- und Domnen-Experten in der Entwicklung und Qualittssi-cherung eingebetteter Systeme zusammen.

Weil die Bedeutung der Soft-ware in den heutigen Systemen stetig steigt, gewinnt auch die unabhngige Qualittssiche-rung an Gewicht. Beispielswei-se knnen Automobilhersteller und -zulieferer Qualittsanaly-sen als Leistungspakete des

Competence Centers buchen, um die Qualitt der Fahrzeug-Software zu verbessern.

Entwickler und Abnehmer von Steuerungs-Software fin-den in den Sachverstndigen des Berner & Mattner Compe-tence Centers Software-Quali-tt eine neutrale Prfinstanz, um methodisch Fehlerquellen in Software-Architektur und -Codierung, Funktionsmodel-len und Prozessen aufzude-cken. Im Wesentlichen besteht das Angebot darin, Software-Qualitt und funktionale Si-cherheit von Systemen mg-lichst frhzeitig und damit pr-ventiv zu beurteilen. n


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Alles auf einem ChipMehrkanal-Videodecoder fr Rundumsicht-Anwendungen

Intersil hat mit dem TW9966 einen nach AEC-Q100 Grad 2 qualifizierten vierkanaligen Analog-Videodecoder mit in-tegriertem Analog-Videoco-dierer fr Rundumansicht- Anwendungen in Fahrzeugen vorgestellt. Der Baustein ver-eint vier analoge Videodeco-der und einen analogen Video-encoder auf einem Chip. Der TW9966 ersetzt bis zu fnf diskrete Bauteile, erklrt Jon-paul S. Jandu, Senior Marke-ting Manager der Automotive Product Line bei Intersil, im Gesprch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK. Wir haben ganz bewusst einen Baustein mit analogen Videoeingngen entwickelt, weil die Verkabe-lung fr analoge Videosignale gnstiger ist, fhrt Jandu wei-ter aus. Durch seine hervorra-gende analoge Decodierungs-leistung liefert der TW9966 hohe Bildqualitt beim Erzeu-gen von 360-Rundumbil-dern.

Neben seinen Przisions-A/D-Wandlern und speziellen Kammfiltern befinden sich auf dem Chip vier NTSC/PAL-Analog-Videodecoder mit 10- Bit-ADCs, aber auch analoge Anti-Aliasing-Filter fr jeden Kanal. Der TW9966 ermg-licht die Programmierung

mehrerer Systemarchitektur-Optionen, und zwar in Bezug auf das Routing mehrerer Vi-deokanle zum Backend-Pro-zessor oder FPGA, ergnzt Jandu.

Ein Rundumsicht-Monitor (Surround View Monitor) ver-arbeitet Videodaten von vier Kameras und vereint dann die Bilder in einer Vogelperspekti-ve, als ob die Kamera direkt ber dem Fahrzeug angeord-net wre. So stellt der Monitor die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Umgebung und benachbarte Objekte visuell dar und untersttzt damit den Fahrer beim Manvrieren.

Die digitale Ausgangs-schnittstelle untersttzt drei verschiedene Konfiguratio-nen: Standard ITU-R BT.656 auf vier 8-Bit-Bussen bei 27 MHz, Zeitmultiplex-Byte-In-terleaved zum Senden von zwei Kanlen auf einem 8-Bit-Bus mit 54 MHz oder alle vier Kanle auf einem 8-Bit-Bus bei 108 MHz. Auerdem ent-hlt TW9966 eine PLL zum Erzeugen des 54- oder 108-MHz-Ausgangs, so dass ein preisgnstiger 27-MHz-Quarz zum Einsatz kommen kann. (av) n


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Wachstum bei Head-Up-DisplaysNicht nur AR-HUDs sollen krftig zulegen

HUDs zeigen dem Fahrer die wichtigsten Informationen dort an, wo er sie auch tat-schlich braucht: im direkten Blickfeld. Um eine Reizberflutung zu vermeiden, sind im Head-Up-Display je nach Fahrsi-tuation immer nur die wichtigsten Fakten sichtbar. Wer je ein Head-Up-Display in der Praxis erlebt hat, dem muss man den Nutzen eigentlich nicht mehr erlutern, denn das System spricht fr sich: Die Au-gen bleiben auf der Strae, der Fahrer kann Verkehrsgeschehen und Anzeige gleichzeitig im Blick haben. Das virtuelle Bild schwebt in rund 2,5 m Entfernung ber der Motorhaube.

Bei Frontscheiben-HUDs mssen sich die Augen daher nur in einem ganz klei-nen Bereich von Fernsicht auf ganz leichte Nahsicht (2,5 m) umstellen. Wegen der

ergonomischen Vorteile sehen wir das Head-Up-Display klar als Wachstumstech-nologie, kommentiert Eelco Spoelder von Continental. Inzwischen gilt das lngst nicht mehr nur fr die Premiumklasse. Mit dem Anlauf der zweiten Generation unse-res Frontscheiben-HUD im Jahr 2010 sind wir auch in der Mittelklasse vertreten. Ak-tuell bieten weltweit zehn OEM in insge-samt 19 Fahrzeugmarken ein Head-Up-Display als Option an. Wir rechnen fr das laufende Jahr fr den weltweiten Gesamt-markt mit mehr als 1,5 Millionen produ-zierten Head-Up-Displays.

Bereits seit 2003 liefert Continental (da-mals noch als Siemens VDO Automotive) HUDs an OEMs, und das Unternehmen erwartet, dass sich diese weltweite Stck-zahl bis 2018 etwa verdreifachen und wohl

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EB ist spezialisiert auf die Entwicklung zukunfts-weisender Produkte und Dienstleistungen sowie auf die Beratung fr den Automotive Markt und liefert serienreife Softwarelsungen rund um AUTOSAR, Fahrerassistenzsysteme, Info-tainment, Navigation und HMI. Elektrobit bringt Automobilhersteller auf die berholspur mit

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Nachrichten

Brose hat den Grundstein fr einen 18.000 m2 groen Brokomplex in Bamberg gelegt, der Ende 2015 bezugsfertig sein soll. Continental zeichnete unter anderem

Nihon Dempka Kogyo, On Semiconductor, Renesas, ept, Mektec und MS-Schramberg sowie Ferchau Engineering mit dem Preis Supplier of the Year 2013 aus. Fr die mit Daimler gemeinsam entwi-

ckelten Fahrerassistenzsoftware-Lsungen erhielt Elektrobit in Detroit den Best Tele-matics Safety and Security Award. Harman erhielt fr seine Automotive-

Infotainment-Lsungen den Global Product Leadership of the Year Award von Frost & Sullivan. Harman liefert das Infotainment-System

fr den neuen Toyota Yaris. In den professionellen Navigationslsun-

gen aller BMW-Modelle, im InTouch Infotain-ment-System des Infiniti Q50 und im Fahrer-Informationssystem des 2015 auf den Markt kommenden Hyundai Genesis steckt Intel-Technologie. Die Sprachtechnologie von Nuance ist

jetzt auch in den europischen Ford-Modellen Fiesta, B-MAX, Focus, C-Max und Kuga ins-talliert. TRW liefert die Monokamera und Sicher-

heitstechnologien fr den neuen Jeep Chero-kee 2014. Der Lithium-Ionen-Batteriemonitor von

Maxim Integrated kommt in dem von Hitachi Vehicle Energy entwickelten Batteriesystem des Nissan Pathfinder Hybrid zum Einsatz.

Daimler setzt in der Mercedes-S-Klasse Most-150 ein. Bosch hat mittlerweile ber vier Milliar-

den MEMS-Sensoren ausgeliefert. Ein neuer Automotive-Beschleunigungs-

sensor von ST lst bei Bedarf einen Notruf aus. Der VdM zeichnete Audis Technik-Vor-

stand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit dem Goldenen Dieselring des VdM aus. Die Automotive-IVI-Plattform von Wind

River ist jetzt Genivi-5.0-konform. Pnktlich zum 25-jhrigen Firmenjubil-

um hat Ipetronik ein neues Produktions- und Verwaltungsgebude mit etwa 2200 m2 Nutz-flche eingeweiht. Continental hat in Ostrava/Tschechien

ein weltweites Kompetenzzentrum fr Sen-soren und Aktuatoren erffnet. Im Vergleich zum Vorjahresquartal steiger-

te Leoni sein Ergebnis im Q1/2014 um mehr als 31 % auf 50,6 Millionen Euro. Tom Tom hat Entwickler von Unterneh-

menssoftware aufgefordert, Apps mit Zugriff auf Flottenmanagement-Daten zu entwickeln. ETAS und IPG Automotive kooperieren

im Bereich der virtuellen Softwarevalidierung. Vector Software integriert seine Testl-

sung Vector-CAST in die Pike-OS-3.4-Umge-bung von Sysgo. Bosch arbeitet an einem BMBF-Projekt zu

elektrisch leitenden Schmierstoffen fr E-Mo-toren und Generatoren mit, das noch bis April 2015 dauert.

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Generation Connected

Studie Cars Online: Kunden wollen das Connected Car

Das Connected Car und damit verknpfte Dienste sind bei jun-gen Kufern und Kunden in Wachstumsmrkten ein wichtiger Faktor: 79 % weltweit (Deutsch-land: 70 %) geben an, dass sie ein Auto mit der richtigen Kombina-tion vernetzter Features und Dienste bevorzugt kaufen wr-

den. Das sind Ergebnisse der ak-tuellen Studie Cars Online von Capgemini. Entsprechende Ange-bote rund um das Thema Sicher-heit und Fahrerlebnis sind dabei fr 83 % das wichtigste Feature, knapp gefolgt von Vehicle-Ma-nagement (79 %) und Kunden-Service-Dienstleistungen in Echt-

zeit (74 %). Angesichts der Vortei-le sind weltweit 82 % der Nutzer bereit, fahrzeugvernetzte Daten zu teilen, in Deutschland immer-hin 62 %. Details finden Sie in der Studie, die per infoDIREKT zum freien Download bereitsteht. n


Eelco Spoelder: Noch kein OEM, der einmal ein HUD in einem Modell als Option integriert, hat beim Folgemodell darauf verzichtet! Das System spricht wirklich fr sich. Und sogar in der Kompaktklasse erobert das HUD Platz im Cockpit: als Combiner-HUD. Unsere ersten SOP bei zwei Fahrzeugherstellern erwarten wir fr 2015.

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eCarTec Munich 21. - 23. Oktober

Halle B4, Stand 415

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eher bei zirka fnf Millionen Einheiten lie-gen wird. Noch aussagekrftiger ist eine andere Beobachtung, fhrt Eelco Spoelder weiter aus: Noch kein OEM, der einmal ein HUD in einem Modell als Option inte-griert, hat beim Folgemodell darauf ver-zichtet! Das System spricht wirklich fr sich. Und sogar in der Kompaktklasse er-obert das HUD Platz im Cockpit: als Com-biner-HUD. Unsere ersten SOP bei zwei Fahrzeugherstellern erwarten wir fr 2015. Damit sind wir bei Head-Up-Displays ein echter Komplettanbieter. Das Unterneh-men geht davon aus, dass sich der HUD-Markt bis zum Jahr 2018 zu gleichen Teilen zwischen Frontscheiben-HUD und Com-biner-HUD aufteilen wird.

Whrend ein klassisches HUD direkt in die Frontscheibe projeziert, erfolgt die Pro-jektion bei einem Combiner-HUD auf eine innen vor der Windschutzscheibe montier-te Glasplatte. Beim Combiner-HUD ist so-mit keinerlei Geometrie-Anpassung an die Frontscheibe erforderlich; es handelt sich beim Combiner-HUD vereinfacht gesagt

quasi um ein in besonders hohen Stck-zahlen produzierbaren System-Standard-baustein, der ohne besonders aufwndige

Adaption OEM-bergreifend in smtli-chen Neufahrzeugen integrierbar ist.

Continental liefert HUDs in Serienfahr-zeuge von Audi, BMW und Daimler. Eine Recherche von AUTOMOBIL-ELEKTRO-NIK hat ergeben, dass Zulieferer wie Bosch, Delphi, Denso, Harman, MTA, Nippon Seiki, Panasonic, Valeo und Viste-on bereits diverse HUDs in Serienfahrzeu-ge ausliefern, whrend gleichzeitig viele HUD-(Entwicklungs-)Projekte laufen und zwar mindestens bei den folgenden OEMs: Acura, Alfa Romeo, Audi, Bentley, BMW, Buick, Cadillac, Chevrolet, Citron, Daimler, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Mazda, Mini, Nissan, (wohl auch Opel, siehe Buick), Peugeot, Porsche, Qoros, Rolls-Royce, Toyota, Volkswagen und Volvo.

Ausfhrliche Infos zum neuen Augmen-ted-Reality-HUD von Continental finden Sie in dem Beitrag ab Seite 20. sowie inklusi-ve Demo-Video per infoDIREKT (av) n


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Neue Mikrocontrollerfamilie

Fr HMI, Antriebsstrang und mehr

Bluetooth

Update fr Referenzplattform Blue SDK

ISO-26262-konform

Untersttzung fr sicherheitskritische Automotive-HMI-Displays

Disti, ein Anbieter integrierter grafischer 3D-Benutzeroberfl-chen, und Green Hills Software erweitern ihre ber 10-jhrige Zusammenarbeit, um den Auto-motive-Markt mit sicherheits-kritischen HMI-Systemen aus-zustatten. Disti und Green Hills bedienen seit langem sicher-heitskritische FAA-DO-178- zertifizierte Luft-/Raumfahrt-Mrkte sowie FDA-501k-zerti-

Erweiterter Lithium-Ionen-BatterietestPrfkapazitten auch fr ECE-R 100 und LV 124

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fizierte Lsungen fr lebens-wichtige Medizinausrstung der Klasse III. Die Zusammen-arbeit im Automobil konzent-riert sich auf sicherheitskriti-sche, gem ISO 26262 ASIL-zertifizierte Displays fr Inst-rumentencluster, HUDs und Infotainment-Systeme in Fahr-zeugen. n


we drive your ideas.

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eCarTec Munich 2014Weltweit grte Leitmesse fr Elektro- & Hybrid-Mobilitt

21. 23. Oktober 2014, Messe Mnchenwww.ecartec.de

Connecting Mobility Markets!

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Intertek baut sein Kompetenzzentrum fr Elektromobilitt und Transporttechnologien in Kaufbeuren weiter aus. Als technischer Dienst fr das e1/E1-Zeichen im Bereich der ECE-R 10 und ECE-R 100 erweitert Intertek seine damit verbundenen Prfkapazitten im Rahmen der verschrften gesetzlichen Anforderungen an Lithium-Ionen-Batterien fr Transportanwendungen (ECE-R 100 Rev.2: rechtsverbindlich ab Juli 2016). Der Standort in Kaufbeuren fhrt ab sofort alle relevanten Sicherheits- und Abuse-Prfungen durch. Dazu gehren auch Entflammbarkeitsprfungen an groen Lithi-um-Ionen-Batterieeinheiten (REESS). n


Mit Traveo hat Spansion eine neue automotive-taugliche MCU-Familie vorgestellt, die auf einem Core des Typs ARM Cortex-R5 basiert. Die ersten Traveo-MCUs tragen die Be-zeichnung MB9D560 und ent-halten zwei ARM Cortex-R5-Kerne, die mit einer Taktrate

von bis zu 200 MHz arbeiten. Jeder der beiden Cores ist mit bis zu 1 MByte Flashspeicher und einer FPU ausgestattet, wodurch sich eine Verarbei-tungsleistung von 1,66 DMIPS/MHz ergibt. n


Die Organisation zur Standar-disierung von Schnittstellen fr mobile Endgerte im Auto Consumer Electronics for Automotive (CE4A) verwen-det das aktuelle Open Synergy Blue SDK 4.3 fr die CE4A Bluetooth Referenzplattform.

Diese Referenzplattform hat die automotive-relevanten Profile wie HFP, MAP, PBAP, A2DP/AVRCP und so weiter zusammen mit dem Blue SDK integriert. n


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Automotive-Portfolio erweitertXS Embedded gehrt nun zu Mentor Graphics

we drive your ideas.

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Die Embedded-Software-Division von Mentor Graphics bernimmt den Automo-tive-Spezialisten XS Embedded (XSe) und erweitert damit das Tool- und Dienstleis-tungsangebot fr die Entwicklung von Au-tomobilelektronik: Auf dem Automobil-Elektronik-Kongress in Ludwigsburg (03.-04.06.2014) prsentierte Geschftsfhrer Rainer Oder seineXS Embedded noch als eigenstndiges Unternehmen, entstanden aus der Harman International Automotive Division. Harman Becker gab seinen Standort Villingen-Schwenningen im Ja-nuar 2010 mit knapp 100 Beschftigten auf. Gut 30 davon machten sich selbststndig, um ihre Projekte weiterzufhren und als XS Embedded neue Kunden zu gewin-nen sowie neue Ideen umzusetzen. Ende Mrz 2010 war der Management-Buy-Out dann abgeschlossen.

Die Entwicklung bis Juni 2014 darf dann durchaus beeindrucken: Auf ber 80 Inge-nieuren gewachsen und mit zwei weiteren Standorten (Detroit und Shanghai) arbeitet XSe in ber zwanzig Automobilprogram-men, die Hard- und Software-Know-how kombinieren. Dabei entstand eine eigene

Plattformstrategie, die XSe dann in Lud-wigsburg vorstellte (und ber die wir in der Ausgabe 5 der AUTOMOBIL-ELEKTRO-NIK berichten werden).

Mit der bernahme der XS Embedded strkt Mentor Graphics Anfang Juli 2014 dann sein Automotive-Portfolio.Finanzi-elle Details der bername wurden von beiden Seiten nicht bekanntgegeben. Mentor gibt als Hauptziel an, dass die Kunden knftig die Zeit bis zum Beginn der Serienproduktion verringern kn-nen. Dabei helfen das Know-how sowie die Produkte der XSe.

Zu den Perlen gehrt die Infotainment-Referenzplattform XS AXSB, die auf der Jacinto-6-Plattform von Texas Instruments basiert. Softwareseitig arbeitet XSe wahl-weise mit Linux, QNX oder Android und setzt als System-Solution-Provider darauf einen Softwarebaukasten namens OPT Stack. Der enthlt viel Code von Dritther-stellern, ist aber exakt auf die Bedrfnisse des Marktes angepasst. Speziell die Audio- und Video-Fhigkeiten stellen die Ent-wickler dabei vor Herausforderungen, schlielich haben moderne Autos mehrere

Displays und viele Lautsprecher. Besonders stolz ist XSe auf seinen schnellen Boot-Loader IBC (Initial Boot Code), der die relevanten Teile eines Systems in krzester Zeit funktionsfhig macht: Das Bild einer Rear-View-Kamera kommt in weniger als zwei Sekunden auf das Display. Auerdem ist XSe im Genivi-Projekt aktiv.

Mentor Graphics hat bereits vor der bernahme von XSe mit Firmen wie den Autosar-Spezialisten Volcano Communica-tions Technology (2005) und Picea (2014), den Linux-Experten Embedded Alley (2009) und Montavista Automotive (2013) sowie den Experten fr die GNU-Toolchain Code Sourcery (2011) stark im Embedded-Linux- und Automotive-Umfeld zugelegt. Durch die Integration entsteht eine um-fangreiche Toolchain, die Kunden aus einer Hand erhalten. Beispielsweise ermglichen es die Virtualisierungstechniken aus dem Mentor-Graphics-Portfolio, die Funktions-sicherheit komplexer Steuergerte einfa-cher zu beherrschen. (lei) n


Rainer Oder, damals Geschftsfhrer der XS Embedded, bei seinem Vortrag auf dem 18. Automobil-Elektronik-Kongress in Ludwigsburg.

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Referenzplattform AXSB ermglicht es XSe, dass Hersteller die Fhigkeiten der verwendeten SoCs

realistisch evaluieren und sehr frh mit der Softwareentwicklung

beginnen knnen.

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Titelinterview Valeo

Exklusiv-Interview mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior VP bei Valeo

Deutschland im FokusDas franzsische Unternehmen Valeo ist in Deutschland fest verwurzelt. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK sprach am Valeo-Standort in Bietigheim-Bissingen mit Jean-Franois Tarabbia, Group Senior Vice President R&D and Product Marketing bei Valeo. Im Fokus des Interviews stehen die Zusammenarbeit mit den deutschen OEMs und die neuesten Innovationen wie Sensoren, ADAS, automatisiertes Fahren, Infotainment inklusive Head-Up-Displays, Sicherheit sowie Lichtsysteme.

Herr Tarabbia, wie laufen die Geschfte bei Valeo?Wir sind sehr zufrieden. Unsere Investitionen in Forschung und Entwicklung zahlen sich aus. Wir investieren inzwischen mehr als 10 % unseres Umsatzes in Forschung und Entwicklung und kn-nen dadurch viele innovative Produkte auf den Markt bringen. Es ist daher nur konsequent, dass wir mehr als 30 % unseres Wachs-tums mit eben diesen neuen Produkten generieren. Wir sind zum zweiten Mal in Folge unter den omson Reuter s Top 100 Global Innovators vertreten, und das ist keine Selbstverstndlichkeit. Nur sieben Automobilzulieferer und Autobauer sind hier zu nden, wie zum Beispiel Ford , Toyota und Nissan .

14 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014 AUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014 AUTOMOBIL ELEKTRONIK

Die Strategie von Valeo lautet kombinieren: Automatisch Fahren mit Connectivity.

Jean-Franois Tarabbia, Valeo.

Valeo ist vom Kern her ein franzsisches Unternehmen. Welche Be-deutung haben die deutschen OEMs fr Valeo?Valeo ist zwar ein franzsisches Unternehmen aber von Anfang an international ttig gewesen. Heutzutage erwirtscha en wir mit franzsischen Kunden zirka 16 %, mit den deutschen Kunden etwa 30 %, unseres Umsatzes. Die deutschen Kunden sind somit sehr wichtig fr uns.

Welche Bedeutung haben die Valeo-Standorte in Deutschland?Deutschland ist fhrend in der Automobilindustrie weltweit und die deutschen OEMs setzen Mastbe in Sachen Design, Technik, Sicherheit und bei vielen weiteren Aspekten. Deshalb haben wir groes Interesse daran, mit den deutschen Kunden intensiv zu-sammenzuarbeiten und genau dafr brauchen wir die Nhe zu ihnen in Form einer optimalen Infrastruktur vor Ort. Aus diesem Grund hat Valeo mehrere Standorte in Deutschland aufgebaut und investiert fortlaufend in diese. So haben wir zum Beispiel letztes Jahr eine Teststrecke er net, um unsere ADAS-Produkte zu tes-ten. Auerdem haben wir viele Ingenieure eingestellt, sodass wir in Deutschland in der Forschung und Entwicklung weiter wachsen knnen. Von dem hohen Qualittsniveau der in Deutschland her-gestellten Produkte, wie Wischer, Wischermotoren, Klimaanlagen oder Sensoren, um nur einige zu nennen, einmal ganz abgesehen.

In welchen Bereichen hat Valeo seine Entwicklung und Forschung in Deutschland?Bei ADAS ist unsere Hauptkompetenz in Deutschland. Aber auch andere Bereiche wie CDA Comfort and Driving Assistance sind stark in Deutschland vertreten. Wir haben hier in allen Berei-

chen starke Kompetenz aufgebaut. Im Komfort-Bereich sind das zum Beispiel die Lenkstockschalter, Body-Control-

ler, Telematik-Einheiten, Parksensoren, Head-Up-Displays sowie Displays.

Wie werden sich die Head-Up-Displays weiter ent-wickeln?Head-Up-Displays werden sich in Richtung Massenmarkt entwickeln und zwar auch mit

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Hilfe von Fahrerassistenzsystemen. Die HUDs sind ein sehr gutes Werkzeug, um das HMI zu verbessern und so dem Fahrer die Mglichkeit zu geben, die Augen auf der Strae zu lassen und sich auf den Verkehr zu konzentrieren.

...ein weiterer Schritt in Richtung autonomes Fahren?Durchaus! Whrend des autonomen Fahrens knnen die Fahrer dann sogar Mails bearbeiten oder entspannt die Fahrt genieen, und wenn es notwendig ist, knnen sie jederzeit wieder die Kontrolle bernehmen und das ist mit einem HUD deutlich einfacher. Au-erdem bieten HUDs eine optimale Mglichkeit Informationen an den Fahrer zu geben, selbst wenn er gerade nicht selbst steuert. Der Wechsel zwischen autonomem Fahren und der Steuerung durch den Fahrer ist mit Head-Up-Displays wesentlich einfacher. Ein gu-tes Beispiel ist der Stauassistent. Hier kann ein Head-Up-Display helfen, denn damit knnen Sie whrend einer Traffic-Assist-Phase ihre SMS lesen und dennoch den Verkehr im Auge behalten.

Wie konkret sind die berlegungen, ein derartiges System in Serie zu bringen?Die Strategie von Valeo lautet kombinieren: automatisch Fahren mit Connectivity. Verkehrsteilnehmer wollen ihr Telefon im Auto nutzen. Das steht aber im Widerspruch zur Fahrsicherheit, denn es lenkt ab vom Geschehen auf den Straen. Daher mchten wir die-ses automatisierte Fahren mit der Connectivity und einem HMI kombinieren, damit dies sicher mglich ist. Mit einer solchen Kombination stellen wir eine Funktionalitt zur Verfgung, um automatisch zu fahren, whrend ich parallel dazu kommunizieren kann immer mit der Mglichkeit, einzugreifen wenn es die Ver-kehrslage erfordert. So erhalte ich beispielsweise keine SMS mehr, wenn das System fordert, dass der Fahrer die Kontrolle berneh-men soll. Der Fahrer blickt dann mit einem HUD schon auf die korrekte Fokussierungsebene und schaut in die richtige Richtung. Diese Kombination aus den Bereichen automatisches Fahren, Connectivity und HMI ist das, was wir Intuitive Driving nennen.

An welchen Head-Up-Displays arbeitet Valeo, an Combiner-HUDs oder an Projektionssystemen fr die Windschutzscheibe?Valeo arbeitet an beiden Systemen, weil beide sinnvoll sind und zwar jeweils abhngig von der Autostruktur, von der Information

die wir geben wollen und von der Modellpalette. Wenn sich das Basismodell sehr von einem High-End-Auto unterscheiden soll, auch um den Preis zu rechtfertigen, dann mssen wir zwei Techno-logien zur Differenzierung anbieten.

Wie geht Valeo beim automatischen Fahren vor?Unser Ziel ist, dass die Schritte hin zum autonomen Fahren in einer vernnftigen Reihenfolge kommen vergleichbar wie die Einfhrung der Parkhilfesysteme. Zunchst haben diese nur die Distanz angezeigt, dann lenkte das Auto beim Parken und schlielich folgte Remote-Parking, also das Einparken per Han-dy-Fernsteuerung.

Nchstes Jahr werden wir mit einem solchen System serienm-ig in einem deutschen Fahrzeug auf den Markt kommen. Der nchste Schritt ist dann das vollautomatisierte Valet Parking, bei dem das Fahrzeug vllig selbststndig einen Parkplatz sucht und ein- und auch wieder ausparkt, whrend der Fahrer Termine wahrnimmt wie zum Beispiel einkaufen. Wenn Sie sich einmal berlegen, wie viel Zeit wir hier einsparen und sinnvoller ver-wenden knnen.

Wir glauben aber, ein System fr automatisches Fahren ben-tigt fr die Markeinfhrung eine gewisse Zeit, damit die Men-schen Vertrauen aufbauen knnen. Sie mssen es erlernen und in der Praxis erfahren.

Hat Valeo ein Stauassistenzsystem?Wir arbeiten daran und wollen in zwei Jahren serienreif sein...

Bis zu welcher Geschwindigkeit?Fr Stauassistenten gilt das bereits erwhnte Prinzip einer mehr-stufigen Einfhrung am Markt. Wir denken, dass diese Systeme zuerst bei geringen Geschwindigkeiten zum Beispiel in einer stdtischen Umgebung eingesetzt werden sollten. Dann kann sich der Nutzer daran gewhnen und wir knnen ihn dann schrittweise an die technisch machbare oder rechtlich erlaubte Hchstgeschwindigkeit heranfhren. Ich persnlich denke, dass die Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten lieber selbst fahren, weil das mehr Spa macht. Unsere Funktion autonomes Fahren ist dazu gedacht, um die eher langweiligen und unangenehmen Pha-sen im Straenverkehr zu berbrcken.

Jean-Franois Tarabbia im Gesprch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redak-teur Alfred Vollmer: Wir arbeiten an einem Stauassistenzsystem und wollen in zwei Jahren serienreif sein.

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www.sv-veranstaltungen.de/das-vernetzte-auto Eine Veranstaltung von: Medienkooperation:

SCHWERPUNKTTHEMEN

Internet-Vernetzung im Auto ermglicht eine Vielfalt neuer Services Wie sich Automotive- und CE-Plattformen im Fahrzeug integrieren lassen

DAS VERNETZTE AUTO NEUE WEGE FR KOMFORTABLERE MOBILITT

JAHRESKONGRESS | 04. UND 05. NOVEMBER 2014 | NH HOTEL, MNCHEN-DORNACH

Vom Parkassistenten hin zum selbstparkenden Auto

Teil- und hochautomatisiertes Fahren heute und morgen

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Das sagen die OEMs genauso: Auf einer schnen kurvigen Strecke fahre ich lieber selbst......aber einparken oder im Stau stehen mag wohl keiner und ge-nau hier kommt das autonome Fahren zum Einsatz. Auerdem ist das Ziel von Valeo, bezahlbare Lsungen zu entwickeln. Das ist ein ambitioniertes Ziel. Wir mchten diese technischen Inno-vationen allen Endkunden zur Verfgung stellen, damit alle von dem echten Mehrwert an Sicherheit und Komfort profitieren.

Valeo bietet sowohl Mechanik als auch Elektronik an. Welche Bedeu-tung haben die Synergien zwischen Mechanik und Elektronik fr das Unternehmen?Das ist eine sehr gute Frage. Valeo tendiert immer mehr in Rich-tung Elektronik, und hier verfgen wir bereits ber sehr groe Erfahrung. Diese basiert aber natrlich auch auf unseren Kennt-nissen der Mechanik und Elektrik. Ich denke da beispielsweise an Module fr den Hybridantrieb. Hier bringen wir Kompetenzen ein aus den Bereichen Getriebe, Antrieb und Elektromotoren bis zur Elektronik zum Steuern der Wandler und Ladegerte.

Die Kombination dieser Kompetenzbereiche sowie auch im Bereich Vibrationsreduzierung im Antriebsstrang und Dmp-fung ermglichen uns Entwicklungen zur Kostenreduzierung so-wie Leistungssteigerungen, Gewichtsreduktionen und Platzein-sparungen.

Wo setzen Sie bei der Elektronik besondere Schwerpunkte?Die setzen wir im Bereich Leistungselektronik: von ganz kleinen bis zu ganz groen Systemen. So haben wir fr BMW beispiels-weise Elektromotoren fr den Range-Extender entwickelt, die im

i3 in Serie sind. Bei der Leistungselektronik arbeiten wir mit 12 V, 48 V und 300 V mit Leistungen von einigen Kilowatt bis 80 kW fr kleine E-Fahrzeuge.

Welche Strategie verfolgt Valeo bei der Elektromobilitt?Valeo mchte einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduzierung leis-ten. Darber hinaus haben wir das Ziel, intuitive Driving zu eta-blieren. Dabei liegt die reine Elektromobilitt nur indirekt, die Elektrifizierung des Antriebsstrangs jedoch voll in unserem Fokus. Wir wachsen derzeit sehr stark in den Emerging Markets. Daher ist die CO2-Reduzierung unser Hauptthema. Hier ruht unsere Strate-gie auf drei Sulen: dem Downsizing, fr das wir beispielsweise Dmpfer haben, um die Vibration der kleineren Motoren zu redu-zieren. Dann haben wir auch noch mit dem Elektrik-Supercharger einen Elektrokompressor, der das Downsizing untersttzt. Es han-delt sich dabei um eine Art Turbolader, der aber elektrisch betrieben wird. Anfang 2016 werden wir mit dem Produkt in Serie gehen.

Die zweite Sule ist die Senkung des Verbrauchs. So haben wir es geschafft, mit einem LED-Scheinwerfer die gleiche Lichtleis-tung einer Halogenlampe zu erzielen und dabei die Leistungsauf-nahme um 80 % zu senken.

Die dritte Sule ist die Elektrifizierung aller Nebenaggregate wie Klimaanlage und so weiter sowie die Untersttzung von Start/Stopp-Systemen. Hinzu kommen die riemengetriebenen Starter-Generatoren fr Fahrzeuge bis zum C-Segment, bei de-nen wir am Keilriemen einen Starter und einen Generator kom-binieren. Dieser Generator lsst sich zustzlich als Booster nut-zen. Basierend auf einer Produktplattform haben wir hier ein ganzes Portfolio entwickelt. Das ist ein echter Mikrohybrid, in dem wir die drei Funktionen Starter, Generator und Booster kombinieren, wobei die elektrische Dauerleistung 4, 6 oder 8 kW und die Spitzenleistung sogar 15 kW betrgt.

Da all diese Elemente am Keilriemen hngen, ist die Integrati-on und Adaptierung an existierende Motoren sehr einfach. Hier bieten wir auch Varianten zur Integration am Getriebe und an der Nockenwelle. Elektrifizierung, Hybride und Range-Extender sind fr uns wichtig, genauso wie die Elektronik zur Steuerung eines Elektrofahrzeugs.

Welche Bedeutung hat Matrix-Licht fr Valeo?Matrix-Licht hat fr uns eine sprichwrtlich leuchtende Zukunft vor sich auch weil es eine zustzliche Mglichkeit ist, um die Fah-rerassistenzfunktionen weiter auszubauen. Dahinter steckt die im-mer gleiche Philosophie: Wie kann man gefhrliche Situationen frhzeitig erkennen?

Valeos konventionelle adaptive Scheinwerfer des Typs Beamatic sind bisher nur in Premium-Fahrzeugen verbaut. Wie sieht es mit LED-Matrix-Licht aus?An LED-Matrix-Licht arbeiten wir intensiv, um das ideale Verhlt-nis von Kosten und Mehrwert fr den Massenmarkt zu erzielen. Schon in drei bis vier Jahren knnte das LED-Matrix-Licht im C-Segment Einzug halten.

Auf der CES in Las Vegas stellte Valeo Eye-Tracking vor. Wie weit sind sie bei dieser Technologie und wo soll sie zum Einsatz kommen?Auf der CES wollten wir demonstrieren, dass wir bereits ber die Technologie verfgen, um den Fahrer so zu berwachen dass er beispielweise gewarnt wird, wenn er abgelenkt, aber sein Eingrei-fen erforderlich ist. Dieses System steht im Kontext mit den ande-ren Sensoren von Valeo. Ein Beispiel: Sie fahren vollstndig mit ACC sowie Spurhalteassistent und wenden sich den Kindern auf dem Rcksitz zu. Schon vor einer starken Bremsung erkennt das System, dass der Fahrer nicht auf den Verkehr konzentriert ist und kann sehr frh mit einer Warnung beginnen.

Wenn der Fahrer in dieser Situation nach vorne schaut, braucht das System nichts zu machen und lst keinen weiteren Alarm aus. Diese Anpassung sorgt dafr, dass das System in Summe effizienter ist und dass die Akzeptanz des autonomen Fahrens steigt. Irgend-wann werden wir wohl auch mit den Augen steuern, aber auf der CES ging es uns nur um eine Sensibilisierung fr die Idee.

Was tut sich im Bereich Infotainment?Bei Infotainment dreht sich bei Valeo alles um Displays. Wir haben unter anderem Displays mit einer Haptik, die nur durch die Berh-rung erkennen lsst, in welchem Teil der Kommandostruktur man sich aktuell befindet. So muss man nicht hinschauen, um zu erfah-ren, ob die richtige Taste verwendet wird oder das System tatsch-lich den Befehl bernommen hat. Zustzlich haben wir eine zweite Variante mit einem voll programmierbaren Drehknopf. Bei diesem Drehknopf knnen Widerstand, Gerusch, Rasten individuell ein-gestellt werden. Es handelt sich dabei um eine Technologie, die

Schon in drei bis vier Jahren knnte das LED-Matrix-Licht im C-Segment Einzug halten.


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DAS VERNETZTE AUTO NEUE WEGE FR KOMFORTABLERE MOBILITT

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keine Alterung aufweist, weil es kein mechanisches System son-dern ein rein magnetisches ist. Damit lsst sich ohne einen Blick auf den Bildschirm erkennen, wo man sich befindet. Diese Verbes-serung des HMI sorgt dafr, dass der Fahrer sein System sicher und kontrolliert einsetzt.

Auerdem arbeiten wir daran, dass die Fahrer ihre Smartphone-Welt auch im Auto wiederfinden knnen und das unter sicheren Umgebungsbedingungen.

Vor einem Jahr prsentierten sie einen Lidar-Sensor. Wie weit sind sie bei der Entwicklung dieses Zusatz-Sensors fr das automatisierte Fahren?Lidar ist ein sehr effektiver Sensor, der in Kombination mit unse-ren Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren die Redundanz im Rahmen der Sensordatenfusion verbessert. Bei Lidar sind wir berzeugt, dass innerhalb der nchsten zwei Jahre neue Sensoren auf den Markt kommen, die den nchsten Schritt in Richtung ADAS ebnen.

Welche Bedeutung haben Security-Produkte?Security ist wichtig. Wir haben Erfahrung mit konventionellen Schlsseln, passiven Zugangssystemen und Passive-Start-Syste-men. Aber es kommen knftig Wi-Fi und Bluetooth hinzu. Da-her unterhalten wir Partnerschaften mit Firmen, die in diesen Bereichen bereits groe Erfahrung besitzen.

Bei unserem In-Blue-System geht es darum, das Auto per Smartphone zu ffnen und zu schlieen. Hierbei muss man eine extrem sichere Kommunikation nutzen. Einer unserer Partner ist Gemalto, ein Unternehmen, das sichere SIM-Karten entwickelt. Aber wir haben auch noch weitere Kooperationen im Bereich Security-Hardware und -Software.

Welches Wachstum hat sich Valeo vorgenommen, und wie unterstt-zen Sie deutsche OEMs im Ausland?Wir haben derzeit 15 % Wachstum pro Jahr. Dabei wachsen wir in vielen Mrkten gleichzeitig. Diesen Kurs wollen wir weiter verfol-gen. So haben wir in China mittlerweile 26 Werke mit ber 1500 Entwicklern. Wir sind aber nicht in China, um die Produkte nach Europa oder Deutschland zu importieren, sondern um unsere Kunden vor Ort zu untersttzen. Eine unserer groen Strken ist ja, dass Valeo weltweit organisiert ist und wir daher unsere deut-schen Kunden auch weltweit betreuen knnen. n

Das Interview fhrte Alfred Vollmer, Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.


Bei Lidar sind wir berzeugt, dass innerhalb der nchsten zwei Jahre neue Sensoren auf den Markt kommen, die den nchsten Schritt in Richtung ADAS ebnen.


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Systeme Fahrerassistenz

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Fr die nchsten Jahre erwartet TRW einen deutlichen An-stieg seines Absatzvolumens bei Radar- und Kamerasyste-men. Derzeit implementiert TRW mit der S-Cam3 (siehe AUTOMOBIL-ELEKTRONIK 3/2014, S. 24 oder infoDI-

REKT 312AEL0314) die dritte Generation seiner Monokamera sowie mit der AC1000-Familie die vierte Radargeneration und schaut dabei auch in Richtung teil- und vollautomatisiertes Fahren.

Je weiter wir uns Fahrzeugen mit teilautomatisierten Fahrfunk-tionen nhern, desto mehr Umgebungssensoren mssen verbaut sein, um einen 360-Grad-Rundum-Blick auf die Verkehrssituation zu ermglichen. Damit sich so ausgestattete Fahrzeuge realisieren lassen, bentigen wir zukn ig Radarsensoren mit einem breite-ren nungswinkel im Nahbereich in Kombination mit einer ins-gesamt vergrerten Erfassungsreichweite, erklrt Andrew Why-dell, Director Product Plan ning Global Electronics bei TRW. Die kommenden Kamera generationen werden vermutlich Objektive bentigen, die auf der Autobahn Fahrzeuge in mehr als 250 Meter Entfernung erkennen und gleichzeitig den Nahbereich berwa-chen, wenn mit geringer Geschwindigkeit manvriert wird. Unser Ziel ist es, exible und skalierbare Sensorfamilien zu entwickeln, mit denen Hersteller zukn ige Marktanforderungen vollstndig erfllen knnen. Gleichzeitig wollen wir unsere Technologien fr alle Fahrzeugsegmente und Mrkte erschwinglich machen.

TRWs Kamera- und Radar-StrategieMit Sensordatenfusion neue Funktionen und hhere Genauigkeit erzielen

Im Rahmen eines Pressefahrversuchs stellte TRW am Hockenheimring seinen Notausweichassistent vor und informierte ber seine Strategie bei Kamera- und Radarsensoren bis 2018 sowie deren Datenfusion. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK fasst die wesentlichen Aspekte zusammen.

Radar, Kamera und SensordatenfusionDerzeit entwickelt TRW die zwei Kameras S-Cam4 und Tri-Cam, deren Serienreife fr das Modelljahr 2018 geplant ist. In einem sehr frhen Entwicklungsstadium ist TRWs nchste 77-GHz-Radargenerati-on AC2000, die bei hherer Performance deutlich kostengnstiger sein soll. Schon heute erhht eine Datenfusion oft die Systemgenauigkeit (siehe Bild 2). Als Weltpremiere prsentierte TRW zudem seinen Notausweichassistenten ESA/AES.


Auf einen Blick

Kameras fr das Modelljahr 2018: S-Cam4 und Tri-CamSo be nden sich derzeit nach Angaben von Sascha Heinrichs-Bartscher, Chief Engineer fr Fahrerassistenzsysteme bei TRW , zwei Kameras der nchsten Generation im Frhstadium der Ent-wicklung, die fr das Modelljahr 2018 in zwei Versionen serienreif sein sollen: die S-Cam4 und die Tri-Cam. Als Nachfolger der S-Cam3 soll die monokulare S-Cam4 wiederum ein Massenprodukt werden, das allerdings nicht nur eine verbesserte Leistung bei Dunkelheit bietet sondern auch einen neuen Imager und den EyeQ4-Chip von Mobileye enthalten wird, der eine etwa sechsmal hhere Rechenleistung aufweisen wird. Diese Kamera erfllt die Anforderungen von Euro-NCAP an autonome Notbremssysteme (AEB) sowie ASIL-B gem ISO 26262.

Als High-End-Kamera fr das teilautomatisierte Fahren soll bis 2018 die Tri-Cam in Serie sein, die drei Objektive und Imager in einer Kamera zusammenenfasst und dennoch am Spiegelfu an der Windschutzscheibe Platz nden soll. Ein Fischaugen-objektiv kann dann beispielsweise Ampelphasen oder Fahrzeuge auf den Nachbarspuren im Nahbereich erkennen, whrend ein Objektiv, auch in der S-Cam4, fr eine mittlere Reichweite ausge-legt ist. Das dritte Objektiv verfgt ber eine groe Reichweite, um so eine Fusion mit dem Radar auf Distanzen bis 250 m zu ermglichen.

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Radar der nchsten GenerationNoch in einem sehr frhen Entwicklungsstadium ist TRWs nchste Radargeneration AC2000, die mit 77 GHz arbeitet und mit unter-schiedlichen Antennen in Varianten fr vorausschauende Sensoren sowie fr die Heck-/Seiten-Beobachtung geplant sind. Details hier-zu nden Sie in der Langversion des Beitrags per infoDIREKT.

SensordatenfusionImmenses Potenzial sieht TRW in der Sensorfusion, weil sie durch die Kombination zweier physikalisch unterschiedlicher Prinzipien maximale Robustheit und Sicherheit ermglicht, er-klrt Sascha Heinrichs-Bartscher. Da TRW die Sensoren nicht in einem Gehuse integriert, pro tieren Hersteller von der Skalier-barkeit. So kommen beispielsweise Einzelsensoren in den A- und B-Segmenten zum Einsatz, whrend eine Fusion im Premiumseg-ment eine erweiterte Funktionalitt ermglicht. TRW kann exi-bel auf noch nicht nal de nierte Euro-NCAP-Anforderungen re-agieren, fhrt Heinrichs-Bartscher weiter aus und zwar fr alle AEB-Kon gurationen aus marktfhrenden Radar-, Kamerasenso-ren und Sensorfusion aus einer Hand. So knnten die OEMs mit einem fusionierten System beginnen und spter zu einem Einzel-sensor wechseln, um Kosten zu sparen, oder ein Einzelsensorsys-tem erweitern, wenn die Anforderungen steigen.

Eine Datenfusion bietet bei ACC und AEB diverse Vorteile wie eine Verbesserung der Objekterkennung und der ACC-Spurzu-ordnung. Die Fusion ermglicht es, einscherende Fahrzeuge im Nahbereich frher zu erkennen, die ACC-Zielerfassung auch in engen Kurven fortzufhren und trotz frherer Erkennung weniger Falschziele zu detektieren. Gleichzeitig ergibt sich beim ACC eine verbesserte Reaktion auf stehende Fahrzeuge sowie eine genauere Fahrspurprdiktion durch die Fusion mit der kamerabasierten

Spurerkennung. Auerdem lsst sich die eigene Fahrzeugposition genauer erkennen. Bei einer radarintegrierten Datenfusion von S-Cam3 und AC1000 nutzt TRW eine private CAN-Schnittstelle zur Fusion von Radar und Kamera, wobei der Fusionspfad das ACC- und AEB-Verhalten bestimmt.

Auerdem hat TRW eine SDE genannte Safety-Domain-ECU entwickelt, die als zentrale Fusionsplattform dienen kann. Sascha Heinrichs-Bartscher gibt noch einen kleinen Ausblick auf die Kon-zepte der Autos von morgen: TRW ermglicht die Funktionstren-nung zwischen teilautomatisierten Fahrfunktionen und Euro-NCAP-AEB-Anforderungen. Je nach Herstellerwunsch kommt dabei eine exible Fusionsarchitektur zum Einsatz, die zentral oder dezentral ausgelegt werden kann.

Als Demofahrzeuge integrierte TRW in einem VW Passat mit einer S-Cam3 und seinem AC1000-Radar je als Einzelsensor sowie mit Hilfe der Datenfusion aus beiden Sensoren ein automatisches Notbremssystem, das auf Fugnger und Fahrzeuge reagiert sowie gleichzeitig ein ACC mit Follow-to-Stop bietet.

NotausweichassistentAls Weltpremiere prsentierte TRW seinen Notausweichassistenten (Emergency Steering Assist, ESA) in einem Prototypfahrzeug. Nach der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und automatischen Not-fallbremse ist die ESA-Funktion der nchste Schritt in der Kollisi-onsvermeidung: Will der Fahrer einem Hindernis ausweichen, be-rechnet der Notausweichassistent die besten Ausweichtrajektorien um das Objekt herum. Die elektrische Servolenkung erzeugt dabei ein zustzliches Lenkmoment, das den Fahrer bei der optimalen Lenkbewegung untersttzt und das Fahrzeug stabilisiert. TRW hat diesen Notausweichassistenten gemeinsam mit der TU Dortmund entwickelt und ist in der Lage, die Technologie voraussichtlich 2017 fr Fahrzeugmodelle ab 2018 auf den Markt zu bringen.

Der Notausweichassistent arbeitet auf Basis einer Datenfusion aus vorausschauendem Radar- und Kamerasensor, um exakt und in Echtzeit die Situation vor dem Fahrzeug zu erfassen. Auerdem verfgt er ber eine Schnittstelle zur elektrischen Servolenkung. Wir haben unseren Notausweichassistenten so ausgelegt, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle behlt und das System bersteuern kann. Die ESA-Funktion optimiert lediglich seine Reaktion in Schnelligkeit und Genauigkeit, erklrte Dr. Carsten Ha, Enginee-ring Manager Integrated Active & Passive Safety Systems bei TRW. Als Demofahrzeug diente hierbei ein umgebauter Opel Insignia.

Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.

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Bild 2: Durch Sensordatenfusion erhht sich die Messgenauigkeit signifi kant.

Bild 3: Obwohl sie quasi drei Einzelsensoren/-kameras enthlt, soll die Tri-Cam am Spiegelfu Platz fi nden.

Bild 4: Die Tri-Cam enthlt drei Bildsensoren mit drei unter-schiedlichen Objektiven.3

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Bild 1: Ein automatisches Notbremssystem in Aktion.

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SystemeFahrerassistenz

sicht einfgt. Die Basis hierfr liefert die Digital-Micromirror-Device-Technologie (DMD), wie sie auch bei digitalen Kinopro-jektoren Verwendung findet. Continental will diese Projektions-technik bereits im Jahr 2016 in Serie bringen.

Praktische Anwendungen des AR-HUDIn einem Demonstrationsfahrzeug realisierte der Zulieferer als Beispiel drei mgliche Anwendungen des AR-HUD in Verbindung mit Fahrerassistenzsystemen: Das AR-HUD untersttzt den Fah-rer als LDW (Spurverlassenswarnung) im Falle des drohenden un-gewollten Verlassens einer Fahrspur, beim ACC und beim Navi. Bei aktiviertem ACC hebt eine sichelfrmige Markierung im AR-HUD das von der Elektronik erkannte vorausfahrende Fahrzeug hervor. Damit beginnt eine neue Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrer. Das Fahrzeug zeigt dem Fahrer, was die Assistenzsys-teme sehen und was sie leisten. Das schafft Vertrauen und wird deshalb auch helfen, Akzeptanz fr heutige und zuknftige Fahr-funktionen zu schaffen, ergnzt Eelco Spoelder.

Navigationshinweise spiegelt das AR-HUD ebenfalls in die reale Auenansicht ein. So wei der Fahrer, an welcher Stelle er abbie-gen muss, ohne zwischen Navigationsbildschirm und realer Welt

Head-Up-Display 4.0Augmented-Reality-HUD soll 2017 in Serie gehen

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK war dabei, als Continental weltweit erstmals sein Augmented-Reality-HUD vorstellte. Kurz gesagt: Hier kommt Groes auf uns zu, das die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine zwar nicht revolutioniert, aber das HMI wesentlich vereinfacht und vllig neue Mglichkeiten bietet. Im Fahrversuch sorgte das AR-HUD fr ein entspanntes Fahren bei intuitiver Untersttzung des Fahrers. Autor: Alfred Vollmer

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Fr Continental ist Augmented Reality das groe Thema fr die Fahrerinformation der Zukunft, betont Eelco Spo-elder, Leiter des Geschftsbereichs Instrumentation & Dri-ver HMI bei Continental bei der ersten ffentlichen Vor-

stellung des AR-HUD-Systems. Der Begriff AR-HUD steht dabei fr Augmented-Reality-Head-Up-Display.

Ein AR-HUD ergnzt die Auenansicht der Verkehrssituation vor dem Fahrzeug durch virtuelle optische Hinweise (Augmentie-rungen, Erweiterungen) fr den Fahrer. So wird aus dem bisheri-gen HUD das AR-HUD. Das Besondere daran: Die eingespiegelte Information erscheint exakt dort, wo sie fr den Fahrer relevant ist. Bei der Navigation beispielsweise weist ihm an der Abbiegung vor dem Fahrzeug ein passgenau in die Auenansicht eingefgtes vir-tuelles Symbol den Weg. Bei aktiviertem ACC (Abstandstempo-mat) visualisiert eine sichelfrmige Markierung im AR-HUD, wel-ches vorausfahrende Fahrzeug das Assistenzsystem erkennt und als Geschwindigkeitsreferenz hernimmt (siehe Aufmacherbild).

Ein AR-HUD rckt virtuelle Hinweise direkt in die Sichtlinie des Fahrers, indem es in 7,5 m Entfernung vor dem Fahrzeug in einem etwa 130 cm breiten und ber 60 cm hohen Ausschnitt des Sichtfeldes des Fahrers vollfarbige Grafiken in die reale Straenan-

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hin und her sehen zu mssen. Fr das AR-HUD war unsere lang-jhrige Erfahrung mit HUD-Technologie eine groe Hilfe, berich-tet Spoelder im Rckblick auf die bisherige Entwicklung. Kom-plettes Neuland war dagegen die Erzeugung der Augmentierung im AR-Creator. Dieses Steuergert berechnet auf Basis von Kame-ra- und Radardaten der Bordsensoren unter Bercksichtigung von Fahrdynamikwerten aus dem Fahrzeug sowie mithilfe von digita-len Kartendaten und GPS-Ortung ein Modell der realen Auenan-sicht aus der Perspektive des Fahrers und kann so die Augmentie-rungen an der optisch richtigen Stelle erzeugen.

Mit dem AR-HUD ndert sich die Qualitt der Mensch-Ma-schine-Schnittstelle im Fahrzeug entscheidend, fasst Spoelder zu-sam men, Die Information erscheint dort, wo der Fahrer intuitiv als erstes hinsieht, nmlich in Fahrtrichtung. Ergonomischer und intui tiver erfassbar lassen sich Informationen kaum vermitteln. Mit der Augmentierung sehen wir Continental bei der HUD-Tech-nologie erneut in einer Vorreiterrolle. Fr Continental sind die derzeitigen HUDs eher ein Informations lter mit ergonomischen Vorteilen, aber mit AR-HUD beginne der Einstieg in eine neue Form der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Fahrer. Mit dem AR-HUD beginnt ein Dialog ohne Worte zwischen Fahrer und Auto, konstatiert Eelco Spoelder.

Beispiel LDWFr ein System zur Spurverlassenswarnung (LDW) besteht die He-rausforderung darin, den Fahrer mglichst wirksam auf die Gefahr aufmerksam zu machen und dabei seine Akzeptanz zu nden. Bis-her geschieht das ber akustische und haptische Signale sowie ber Lenkimpulse. In einem Augmented-Reality-HUD kann der Fahrer direkt sehen, worauf die elektronische Assistenz hinweisen will. Conti nutzt hierzu eine Augmentierung in Form von chigen ro-ten Katzenaugen (Cat Eyes), die das System optisch auf die Begren-zungslinien der Spur legt, um zu zeigen, wo genau die Gefahr droht. Bei der Testfahrt der Redaktion verdeutlichten die Cat Eyes intuitiv den Zusammenhang zwischen Augmentierung und Umgebung, da die Information ein Teil des Verkehrsgeschehens wurde.

Im Gegensatz zu anderen Warnstrategien muss der Fahrer bei der Katzenaugen-Markierung keinen geistigen Transfer zwischen Warnsignal und der von ihm zu leistenden Korrekturhandlung her-stellen. Zwar mag ein Spurhalteassistent (LKA) mit automatischem Lenkeingri komfortabler sein, aber mit leuchtenden Cat Eyes bei einem LKA-Eingri dr e es viel leichter sein, die prinzipielle Ak-zeptanz des Fahrers fr das System zu bekommen und zudem den Fahrer zurck in die Loop zu holen sowie verschrecktes Gegenlen-ken zu verhindern.

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Bei der Navigation per Augmented-Reality-HUD wird der Richtungshinweis quasi Teil des Straenverlaufs.

Augmented-Reality-Head-Up-Display (AR-HUD)Ein AR-HUD ist nicht einfach eine zustzliche Anzeigenfl che, son-dern eine neue Visualisierungsmglichkeit fr vernetzte Systeme. Bei der Navigation wird der Richtungshinweis beispielsweise Teil des Straenverlaufs. Gerade fr ADAS-Funktionen und das automatisierte Fahren bietet AR-HUD neue Mglichkeiten zur Visualisierung. Ein Pa-radebeispiel hierfr ist die Markierung des vorausfahrenden Fahr-zeugs, durch die der Fahrer volldynamisch erkennt, dass sein eigenes Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug auch wirklich richtig erkannt hat eine Anwendung, die vielleicht ber die prinzipielle Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge entscheidet. Per infoDIREKT gelangen Sie zur Langversion des Beitrags mit einem Demo-Video.


Auf einen Blick





AR-HUD sinnvoll einsetzenDie Augmentierungen im Head-Up-Display sind zwar aufmerk-samkeitsstark und diskret, aber wenn der Fahrer gerade nicht in den Fahrschlauch (und damit auf die HUD-Anzeige) blickt, dann gehren auch hier akustische und andere Signale zur Warnstrate-gie dazu. Sobald der Fahrer reagiert, verschwindet die Warnmel-dung. Das AR-HUD zeigt nur, was situativ ntig ist. Weniger ist hier mehr, erklrt Eelco Spoelder. Das ist deshalb wichtig, weil sich das Sehfeld fr die Augmentierung nur zwei Grad unterhalb der Sehachse des Fahrers be ndet. Damit liegt das AR-HUD-Seh-feld in der direkten Blickrichtung des Fahrers. Unser Leitmotto ist deshalb, dass die Augmentierung die reale Welt bei Bedarf ergn-zen soll, aber nicht stndig berlagern darf.

Zwei Systeme in einemContinental hat das AR-HUD-System in ein Demo-Fahrzeug des Typs Kia K9 eingebaut, das in Europa nicht erhltlich ist. Entschei-dend fr die Wahl dieses Fahrzeugs war Conti zufolge der im Ar-maturenbrett verfgbare Bauraum. In dem Demo-Fahrzeug be n-det sich unter dem Sehfeld fr die Augmentierungen das vertraute virtuelle Bild eines klassischen Head-Up-Displays, weil Continen-tal in diesem Versuchstrger beide Technologien AR-HUD und klassisches Frontscheiben-HUD in einem Modul zusammenge-fhrt hat. Die Integration beider Anzeigen in einem System ist zwar nicht zwingend, bietet aber Vorteile, da beide Anzeigen un-terschiedliche Informationsbedrfnisse bedienen

SystemaufbauAR-HUD und klassisches HUD arbeiten mit zwei Bildebenen in unterschiedlichen Projektionsabstnden, die auch als Nah- bezie-hungsweise Statusebene und fernliegende beziehungsweise Aug-mentierungsebene bezeichnet werden. Die nahliegende Statusebe-ne scheint vor dem Fahrer am Ende der Motorhaube zu schweben und bietet ihm ausgewhlte Statusinformationen wie die aktuelle Geschwindigkeit, geltende Streckenbeschrnkungen wie berhol-verbote und Tempolimits oder die aktuellen Einstellungen des ACC. Zum Ablesen dieser Informationen muss der Fahrer den Blick nur leicht um knapp 6 absenken.

Die Statusinformationen erscheinen in einem Sichtfeld der Gre 5 x 1 (entsprechend 210 mm 42 mm) in 2,4 m Projek-tionsabstand. Dies entspricht dem virtuellen Bild eines klassi-schen Head-Up-Displays und basiert auf einer Spiegeloptik und einer bildgebenden Einheit (PGU, Picture Generating Unit).

Letztere besteht aus einem mit LEDs hinterleuchte-

ten TFT-Display und ist kompakt im obe-

ren Bereich des AR-HUD-Moduls

integriert. Eine Spiegeloptik vergrert den Inhalt des Displays fr die virtuelle Darstellung. Zur Verwirklichung zweier Bild-ebenen in unterschiedlichen Projektionsabstnden im AR-HUD berlagern sich die jeweiligen Strahlengnge beider Ebenen in-tern leicht. Der Strahlengang der nahliegenden Ebene nutzt le-diglich die obere Randzone des groen AR-HUD-Spiegels (die groe Asphre) ohne einen weiteren sogenannten Faltspiegel. Dieser Teil des AR-HUD-Systems entspricht dem heute von Continental als zweite HUD-Generation in Serienfahrzeugen in-tegrierten Stand der Technik.

In einem Projektionsabstand von 7,5 m vor dem Fahrer sorgt die Augmentierungsebene fr die augmentierte Darstellung von Anzeigesymbolen direkt auf der Strae, erklrt Dr. Pablo Richter, Experte fr HUD-Technologie bei der Continental Division Inte-rior. Zahlreiche Simulationen und Probandenversuche bei Conti-nental zeigten, dass es Fahrer als angenehm emp nden, wenn die Augmentierung etwa 18 bis 20 m vor dem Fahrzeug beginnt und sich je nach Streckenverlauf bis in etwa 100 m Entfernung fortsetzt. Details rund die optische Bilderzeugung nden Sie in der Langver-sion dieses Beitrags per infoDIREKT 301AEL0414 und zwar in-klusive eines aufschlussreichen Videos.

AR-Creator und BilderzeugungseinheitWie kommt die Augmentierung dahin, wo sie hingehrt? Rein op-tisch gesehen, wirkt die Sache trgerisch einfach: Da erscheinen rote Katzenaugen passgenau auf der Markierung, die gerade berfahren wird. Aber die Komplexitt hinter den Kulissen ist enorm, erlutert Eelco Spoelder. Das Steuergert zur Bilderzeugung tau e Continen-tal AR-Creator. In seinem Innern lu eine ausgesprochen an-spruchsvolle Datenfusion ab. Bereits in der Vorentwicklung kommt hierfr ein automotive-tauglicher Vierkern-Prozessor zum Einsatz, der mit Taktfrequenzen von 1,2 GHz arbeiten kann.

Der AR-Creator bernimmt eine Datenfusion aus drei Quellen: Die Geometrie des Straenverlaufs stellt die Monokamera zur Ver-fgung und zwar vor allem in Form von Klothoiden als mathe-matische Beschreibungen fr den Krmmungsverlauf der Fahr-spur vor dem Fahrzeug. Gre, Lage und Entfernung von erkenn-baren Objekten vor dem Fahrzeug stammen aus einer Kombinati-on von Radarsensordaten und Interpretation der Kameradaten. Der E-Horizon liefert schlielich den Kartenrahmen, in dem die vor Ort sensierten Daten hineininterpretiert werden. Im Demons-tratorfahrzeug ist dieser E-Horizon noch statisch und verwendet ausschlielich Datenmaterial der Navigation. Continental arbeitet bereits an der Serienreife von vernetzten und damit hochdynami-schen E-Horizon-Angeboten. So ist dann auch die Au ereitung von Daten aus unterschiedlichen Quellen (V2V, Verkehrsleitzent-ralen und so weiter) fr die Darstellung im AR-HUD mglich. Die Positionierung des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte erfolgt mit-hilfe der Fusion von Fahrdynamik-, Kamera- und GPS-Daten.

ACC (Abstandsregel-Tempomat)Das AR-HUD ist nicht einfach eine zustzliche Anzeige- che, sondern eine neue Visualisierungsmglichkeit fr

vernetzte Systeme. Gerade fr ADAS-Funktionen und das automati-

sierte Fahren bietet AR-HUD neue Mglichkeiten zur Visualisierung. Ein Para-debeispiel hierfr ist die

Markierung des vorausfah-

Letztere besteht aus einem mit LEDs hinterleuchte-

ten TFT-Display und ist kompakt im obe-

ren Bereich des AR-HUD-Moduls

ausschlielich Datenmaterial der Navigation. Continental arbeitet bereits an der Serienreife von vernetzten und damit hochdynami-schen E-Horizon-Angeboten. So ist dann auch die Au ereitung von Daten aus unterschiedlichen Quellen (V2V, Verkehrsleitzent-ralen und so weiter) fr die Darstellung im AR-HUD mglich. Die Positionierung des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte erfolgt mit-hilfe der Fusion von Fahrdynamik-, Kamera- und GPS-Daten.

ACC (Abstandsregel-Tempomat)Das AR-HUD ist nicht einfach eine zustzliche Anzeige- che, sondern eine neue Visualisierungsmglichkeit fr

vernetzte Systeme. Gerade fr ADAS-Funktionen und das automati-

sierte Fahren bietet AR-HUD neue Mglichkeiten zur Visualisierung. Ein Para-debeispiel hierfr ist die

Markierung des vorausfah-

Diese mastabsgetreuen Modelle eines AR-HUD, eines klassischen HUD und eines klassischen Combiner-HUD (v. l. n. r.) zeigen deutlich den erhhten Volumenbedarf der neuen Technologie.


renden Fahrzeugs, durch die der Fahrer volldynamisch erkennt, dass sein eigenes Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug auch wirklich richtig erkannt hat eine Anwendung, die vielleicht ber die prinzi-pielle Akzeptanz automatisierter Fahrzeu-ge entscheidet.

In dem Demofahrzeug markiert das AR-HUD bei aktiviertem ACC den erkannten Vordermann mit einer Sichel knapp unter-halb des vorausfahrenden Fahrzeugs. Fr den Fahrer heit das intuitiv: Fahrzeug er-kannt, alles OK. Dasselbe gilt beim Spur-wechsel: Auch hier kann der Fahrer mitver-folgen, wie sein Wagen ein neues, voraus-fahrendes Auto ndet. Setzt der Fahrer zum berholen an und gibt Gas, so ndert sich die Farbe der Sichel. Der Fahrer hat das ACC berstimmt. Mit anderen Worten: Das Auto besttigt dem Fahrer, dass es seine Ab-sicht verstanden hat. Wenn das ACC an sei-ne Regelgrenze gert, erscheint im AR-HUD eine rote Sichel hinter dem Vordermann.

Im Gap-Setting-Modus zeigt das neue System besonders gri g, welchen Reakti-onsabstand der Fahrer mit seiner Vorgabe an das ACC hat. Blaue Balken verdeutli-chen, was die abstrakten Zeitangaben zwi-schen 1 s und 2,1 s wirklich bedeuten: nm-lich Sicherheitsabstand. Ist der Abstand zum Vordermann zu knapp, um alle Balken darstellen zu knnen, so blinkt der vorders-te Balken. Der direkte Zusammenhang zwi-schen Abstand, Zeit und Sicherheit dr e mit dieser Funktion wirklich jedem klar werden und kann bestimmt die Verkehrssi-cherheit deutlich erhhen, aber ob deren Implementierung auch bei allen Autofah-rern auf Gegenliebe stt, bleibt dahinge-stellt vor allem wenn man an die zahlrei-chen Fahrzeuge mit viel zu wenig Sicher-heitsabstand bei hohen Geschwindigkeiten denkt. Vielleicht scha diese AR-HUD-Nutzung es aber auch, die erforderlichen Abstnde zu verinnerlichen.

NavigationHeutige Navigationssysteme helfen, indem sie die Hinweispfeile der Turn-by-Turn-Navigation beispielsweise in das Front-scheiben-HUD einspiegeln, aber der Fah-rer muss dabei immer noch die abstrakte Ebene der Hinweisgra k in Bezug zur Wirklichkeit bringen, was in komplexen Verkehrssituationen durchaus anspruchs-voll sein kann. Das AR-HUD bietet im Rahmen der Navigation quasi eine indivi-duelle Beschilderung: Der Hinweis wird Teil des Straenverlaufs.

An Abzweigungen erzeugt der AR-Crea-tor rechtzeitig vor einem solchen Manver winkelfrmige Pfeilspitzen, die sich dyna-misch verndern und wie eine Fahrbahn-markierung den Weg weisen. Mit der An-nherung zur eigentlichen Abzweigung dreht sich die Pfeilspitzen-Kette (Conti-nental nennt sie Fishbone, also Fischgrte) in die einzuschlagende Richtung. Erreicht der Fahrer die Abzweigung, verschwinden die Pfeilspitzen bis auf die vorderste. Diese richtet sich auf und wird so zum virtuellen Hinweisschild.

Analog hierzu kommt das Prinzip der Fishbones mit anschlieendem groem aufgerichteten Pfeil auch bei anderen Ma-nvern zum Einsatz, und mit einem hoch-dynamischen elektronischen Horizont er-geben sich dann ganz neue Mglichkeiten. 2017 soll das AR-HUD-System serienreif sein. Whrend ein aktuelles klassisches Se-rien-HUD 4 l Einbauvolumen bentigt, be-ansprucht das Vorserienmodell noch 13 l, aber 11 Liter halten wir in der Serie fr erreichbar, betont Eelco Spoelder.

Weitere Details inklusive einem Demo-Video nden Sie auf www.all-electronics.de per infoDIREKT 301AEL0414.

Dr. Pablo Richter mit dem Hauptspiegel eines AR-HUD (links) und dem

Hauptspiegel eines konventionellen HUDs.

Der Autor: Alfred Vollmer ist Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK

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www.automobil-elektronik.de 23AUTOMOBIL ELEKTRONIK 04 / 2014




Systeme Security

Das ema Security (Datensicherheit, Manipulationssi-cherheit) ist heikel und wichtig auch im Auto! Daher hat NXP zum Roundtable Zielscheibe Auto Security im Connected Car eingeladen, an dem neben Lars Re-

ger, VP und Head of New Business and R&D in der Business Unit Automotive bei NXP Semiconductors, auch Alexander Kocher, President des Automotive Business Segment und Managing Direc-tor Automotive So ware bei Elektrobit, Willem Bulthuis, Vorstand bei Secunet Security Networks, sowie Dr. Dirk Reimer, Vice Presi-dent Marketing & Sales bei Telit Automotive Solutions, teilnah-men. Niemand baut heutzutage ein Haus ohne Tr oder ohne Trschlsser, bringt Lars Reger (NXP) die Situation auf den Punkt, und hnlich ist es auch in der Automobilindustrie: Es gilt, Tren und Trschlsser dort einzubauen, wo man Sicherheitsrisi-ken vermutet. Fr ihn ist die Integration derartiger Mechanismen letztendlich ein ganz toller Innovationsmarkt fr Europa.

Absolute Sicherheit gibt es in keiner Welt auch nicht im Au-to, gibt Willem Bulthuis (Secunet) zu bedenken, aber man muss die Best Practices implementieren und dabei das gesamte kosys-tem anschauen. Er erwhnt dabei, dass Secunet bereits sowohl fr Behrden als auch fr Verteidigungsanwendungen Komplettl-sungen geliefert hat. Wichtig ist, dass auch die richtigen Prozesse etabliert werden, und dass berall die richtigen technischen so-wie auch organisatorischen Manahmen getro en werden, er-gnzt Bulthuis. Hier laute die Devise fr die Automobilbranche, von anderen Bereichen zu lernen, beispielsweise von den elektro-nischen Pssen, fr die Secunet auf dem Mnchner Flughafen be-

Damit aus der Cloud keine dunkle Wolke wirdDatensicherheit (Security) im vernetzten Fahrzeug

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK berichtet hier in Krze, was die vier Unternehmen Elektrobit , NXP , Secunet und Telit zum Thema Datensicherheit im Fahrzeug zu sagen haben. ber eines waren sich alle Gesprchsteilnehmer einig: Es besteht akuter und massiver Handlungsbedarf, die Fahrzeuge von (ber)morgen rundum sicher (safe + secure) zu machen. Autor: Alfred Vollmer

Security im Cloud-ZeitalterOhne entsprechende Sicherheitsmanahmen erhalten Hacker aus der Ferne Zugriff auf das Fahrzeug das gilt es zu verhindern.


Auf einen Blick

reits eine vollautomatische Grenzkontrollstation errichtet hat. Wichtig ist es, die Partitionierung der Konzepte richtig vorzuneh-men und die entsprechenden Manahmen an den richtigen Stellen vorzusehen, um den normalen Umgang mit dem Auto auch weiter sicherstellen zu knnen, erkrt Dr. Reimer (Telit).

Mit Erfahrung die Sicherheit erhhenWir werden als So warelieferant schon seit knapp 15 Jahren im-mer wieder von unseren Kunden um Untersttzung rund um das ema Datenschutz gerufen, konstatiert Alexander Kocher (Elek-trobit). So msse beispielsweise die nachtrgliche Freischaltung von Features sehr sicher erfolgen, was auch in der Praxis gut funk-tioniere. Mit der Anbindung an die Cloud kommt eine andere Dimension hinzu, weil Daten aus der Cloud prozessiert werden, ergnzt Alexander Kocher. Das ema Security ist innerhalb der letzten Jahre deshalb so hei geworden, weil durch die vernetzten Fahrzeug pltzlich aus der Ferne ein Zugri auf ganze Fahrzeug-plattformen erfolgen knnte, bringt Lars Reger einen neuen As-

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