abraphe on air - ed. 1 - jul - ago
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Pimeira edicao da revista da Associacao dos Pilotos de Helicoptero de Sao Paulo.TRANSCRIPT
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTERO
abraphe.org.br
1ª EDIÇÃO | JULHO - AGOSTO 2011
VOANDONO TOPO DO MUNDO
O Helicidade é o primeiro heliporto do Brasil a neutralizar e compensar a emissão de CO2.
Tanto nos pousos e decolagens das aeronaves quanto em suas instalações. Esse é mais um exemplo do respeito da nossa empresa com a naturezae com as pessoas, desde que foi criada há 10 anos. No balanço social do Helicidade, você poderá ver essa e todas as outras ações.
Tratamento VIP para você,sua tripulação e seu helicóptero:Estacionamento coberto com manobristas.Sala VIP e de reuniões.Loja de conveniência, banco 24 horas e revistaria.Restaurante, sala de ginástica e suítes para pernoite.Sala de pilotos com TV, DVD e internet.Hangaragem.Serviços pré e pós-voo.Abastecimento.E muito mais.
VHF - 130,37Av. Onófrio Milano, 186 - Jaguaré - www.helicidade.com.br - (11) 3767-350023o32’48”S / 046o44’13”W
©TINO DIETSCHE AVIATION PHOTOGRAPHY
Voando no topo do mundo
09
“(...) um grande desafio para pilotos e operadores que trabalham no extremo norte dos serviços aéreos.”
03Editorial
06CURTAS
04A PALAVRA DO PRESIDENTE
07HELICÓPTEROS
09CAPA
05HOT PRODUCTS
Projeto XX9 aparece
19NOTÍCIAS
A reinvenção do autogiro
21ENTREVISTA
Antonio Amaral, engenheiro responsável pela Oficina da Helibras no Campo de Marte
18PILOTOS
Pilotos do Offshore
16HELIPONTOSBurj Al Arab
17SETORFAA endurece
13HISTÓRIAS DA AVIAÇÃOO triste fim de um maravilhoso Bell 47
ÍNDICE
Editorial
Contato / Assinatura
Capa
03
Caro Associado,
A ABRAPHE está se modernizando.
Estamos buscando novas formas de comunicação com nossos associados e um
caminho mais eficiente de divulgação de nossas mensagens e realizações.
A nossa revista é a primeira etapa dessas alterações. Criada de um jeito moderno,
com nova diagramação e escritas atuais, estamos caminhando em linha com as
mais importantes publicações mundiais.
As mensagens transmitidas aqui serão sempre úteis para nós pilotos como tam-
bém para os proprietários e aficcionados em aviação.
Utilize nossa revista como uma referência ao nosso trabalho e tenham a certeza de
que nunca nos esqueceremos de nosso maior objetivo, a Segurança de Vôo.
Boa Leitura.
DIRETORIA:
Presidente: Rodrigo Duarte
Vice - Presidente: Hoel Carvalho
Secretária - Geral: Vera Berthault
Diretor Administrativo Financeiro:
Luciano de Oliveira
Diretor de Associados: Eduardo Seehagen
Diretor de Comunicação: Divaldo de Oliveira
Diretor Técnico, Operações e Segurança de
Vôo: Walter Laurino
Diretor de Instrução e Disciplina:
Domingos de Souza
Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming
1° Suplente: Isidoro Mekler
2° Suplente: Marco antonio Adami
CONSELHO FISCAL:
Presidente: Geoci Leonar Barbosa
1° Conselheiro: Marco A. A. Infante
2° Conselheiro: André Danita
Suplente: André Barão
EQUIPE:
Felipe Diniz
Rita Santos
REDAÇÃO E PRODUÇÃO:
Rodrigo Duarte
Felipe Diniz
ASSISTENTE EDITORIAL:
Cmte. Vera Berthault
DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO:
Lecode Studio - lecode.com.br
IMPRESSÃO:
Gráfica Josemar - graficajosemar.com.br
ABRAPHE - Assossiação Brasileira de pilotos de Helicóptero
Avenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07
Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021
Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348
Fotografia: Tino Dietsche
Aviation Photography
apraphe.org.br
RODRIGO DUARTEPRESIDENTE DA ABRAPHE
“Há tempos que a ABRAPHE busca conscientizar os pilotos para que NÃO sobrevoem o Alto da Lapa e se mantenham estritamente na
REH Marte(...)”
A PALAVRA DO PRESIDENTE
04
Num passado não muito distante de 15 anos atrás, essa
REH apesar de não ser oficial era oficiosa e muitos pilotos
passavam por lá. Pensem comigo, um ruído de helicóptero há
15 anos atrás não era uma coisa muito comum de se ouvir....
Imaginem hoje, com mais que o dobro de helicópteros e com
o aumento da quantidade de vôos o que esses moradores
não passam... Realmente é desconfortável e existem pilotos
de helicópteros que lá moram e que se sentem incomodados
da mesma forma.
Há tempos que a ABRAPHE busca conscientizar os pilotos
para que NÃO sobrevoem o Alto da Lapa e se mantenham
estritamente na REH Marte, ou seja, sobre o Rio Tietê e sobre
sobre o trilho do trem que passa pelo marco inicial da Rodovia
dos Bandeirantes e segue até a Estação da Luz.
Os moradores dessa região se organizaram e conseguiram o
apoio do Ministério Público para ingressar com uma Ação Civil
Pública com o objetivo de se proibir voos naquela região.
Nós, pilotos, podemos evitar que esse tipo de mobilização
gere algum novo problema para nós, basta se manter na
devida rota e não fora dela. O aumento de tempo de vôo
é irrisório e dessa forma conseguiremos evitar mais um
problema para nós mesmos. É hora de cada um mostrar seu
profissionalismo e comprometimento com nossa aviação.
Tenham em mente que se essa demanda for levada adiante
e for considerada procedente, abrirá um precedente
perigoso para que outras associações consigam o mesmo
resultado e se isso ocorrer o futuro dos helicópteros em
São Paulo será incerto.
Dizer que estamos passando por um momento difícil e que
tudo vai melhorar considero “chover no molhado!”. O ponto
principal é o que faremos para desviar desse CB? As frentes
de trabalho em atuação (que não são poucas) estão focadas
em solucionar os grandes gargalos que estão impedindo
nossa aviação de crescer e de exercermos nossa atividade. As
principais frentes são: ANAC no que diz respeito às licenças
e voos de cheque; Prefeitura de São Paulo na questão das
mudanças de legislação para os Helipontos; DECEA na
questão de sobrevôos do Alto da Lapa e locais sensíveis
a ruído; Câmara dos Deputados onde tramita o projeto
de reforma do CBAER prevendo a contratação de pilotos
estrangeiros. Existem também diversos outros assuntos que
não são de menor importância e são tratados com a mesma
seriedade que os demais. Citei aqui esses quatro pontos pois
demandam ações imediatas das quais a ABRAPHE não mede
esforços para tê-los resolvidos da forma mais coerente para
a manutenção da Segurança de Vôo.
A ABRAPHE por si só não consegue resolver estes pontos,
a união e colaboração de todos é fundamental. Falarei aqui
especificamente do problema que estamos tendo há pelo
menos 04 anos com o Alto da Lapa.
Em 2004, quando houve a criação da área controlada de
helicópteros, foi criado um corredor que seguia da Ponte
do Jaguaré até o Parque Antártica denominado REH
Externo. Quando esse corredor foi criado, não foi levado
em consideração que o Alto da Lapa “sobe” para uma
altitude próxima à nossa altitude de vôo por estar em um
morro causando muito incômodo aos moradores da região.
HOT PRODUCTS
NA INTERNET
Desenvolvido com o auxílio de uma das maiores operadoras de helicópteros do mundo, a Bristow, esse aparelho pode diminuir o tempo entre os vôos e o recebimento dos pagamentos, já que fatura imediatamente após a operação.
Com a diminuição do ciclo é reduzido o volume de capital
de giro no negócio, principalmente nas empresas de mé-
dio porte.
O dispositivo gerencia o uso da frota, manutenções pro-
gramadas, escala da tripulação e até ajuda no planejamen-
to de vôo, diminuindo a necessidade de papel a bordo e
padronizando a coleta de informações na companhia.
O equipamento facilita a análise dos dados para melhorar
a eficiência da empresa. O FMD, Flight Management De-
vice, possui tela sensível ao toque e menus intuitivos.
No site do fabricante é possível ver dois estudo de casos
em que o FMD diminuiu consideravelmente custos.
Para mais informações: http://www.appareo.com
NOVO DISPOSITIVO para gerenciamento de frota
Vídeo mostra testes de resistência ao calor, baixas temperaturas, umidades e
outras situações do EFIS Cobhan.
http://www.youtube.com/ watch?v=rDvkZUjBJRw
05
CURTAS
Robinson aumenta vendas
Capital estrangeiro
Sucata removida
Ligação com o Metrô
FAB recebe novos Black Hawk
A companhia de Torrance na Califórnia teve um aumento na produção de aeronaves durante o terceiro e quarto trimestre de 2010. A produção total do ano foi de 162 aeronaves, sendo 112 R44s, 40 R22s e 10 R66s. No final do ano a empresa já tinha mais 169 ordem de compra de helicópteros. A Robinson está focada em desenvolver sua produção e seus produtos em 2011.
Deve ser colocado em votação nas próximas semanas
o projeto que aumenta o limite de capital externo nas
empresas aéreas nacionais de 20% para 49%. Já há
consenso entre os partidos e não deverá haver problemas
para a aprovação do texto.
Até o final deste mês os aviões da Vasp abandonados em
Congonhas serão removidos de lá. O processo de “limpeza”
começa em Congonhas e será expandido para os outros
aeroportos do país; estima-se que mais de cem aeronaves
de todos os tipos serão removidas.
O governo de São Paulo pretende começar em 2012 a
construção da Linha Ouro do Metrô. Com uma estação no
aeroporto de Congonhas, a linha sairá da Estação Jabaquara
até a futura Estação São Paulo - Morumbi, passando também
pelo Brooklin. O sistema será o de monotrilho, que circula
pela superfície tendo a construção mais rápida e barata.
Chegaram dois novos Sikorsky H-60L Black Hawk comprados
pela Força Aérea Brasileira. Os dois aparelhos serão
incorporados ao Esquadrão Pantera, em Santa Maria-RS.
O traslado das aeronaves partiu de Elmira, no estado de
Nova York, nos EUA, onde fica a fábrica da Sikorsky. Esse
esquadrão operava o Bell UH1H (designativo militar para
utility helicopter, helicóptero utilitário em português),
conhecido como Sapão. Até o final do ano a FAB irá receber
um total de seis Black Hawk.
CuriosidadeA palavra “piloto” tem feminino?
Tem sim.
Segundo o Vocabulário Ortográfico da Academia Brasileira
de Letras, é “a pilota”, com “a” no fim.
Portanto, “Bia Figueiredo é a primeira pilota brasileira na
Fórmula Indy”.
©ROB NEIL
06
HELICÓPTEROS
Projeto XX9 apareceA AgustaWestland tem demonstrado inte-resse em fundar uma unidade de produção no Reino Unido para o recentemente revelado helicóptero.
A companhia exibiu um uma maquete de 4.5 toneladas, o bi-turbina AW 169
em uma cerimônia no dia de abertura do Farnborough International Airshow,
com o CEO da AgustaWestland Giuseppe Orsi dizendo aos convidados, entre
eles o secretário de estado para negócios do Reino Unido Vince Cable, que a
aeronave oferece um potencial realmente promissor para o país.
A empresa acredita que a aeronave pode ser a principal na estrutura da
frota parapública britânica, combinando as necessidades das forças poli-
ciais, resgate e outras agências. Graham Cole, diretor da AgustaWestland,
acredita que o país precisa de helicópteros, principalmente para a segu-
rança dos grandes eventos que serão realizados no país, o que geraria os
pedidos necessários para se criar uma linha de produção na região.
“Serão muitos usos para o helicóptero, polícia, resgate e com certeza em-
presas privadas que farão a substituição ou incrementarão a frota com
o AW 169, quando se tornar disponível em 2015” diz Graham Cole. “Os
AW 169 que forem adquiridos no Reino Unido, serão construídos e terão
as manutenções feitas aqui e isso é razão de construirmos uma linha de
produção logo” acrescenta.
Fábrica de YeovilA companhia não falou quanto de investimento ela quer do governo
britânico para construir a produção doméstica.Alguns observadores sug-
07
“Serão muitos usos para o
helicóptero, polícia, resgate e com
certeza empresas privadas que farão
a substituição ou incrementarão
a frota com o AW 169, quando se
tornar disponível em 2015.”
erem que a oferta da AgustaWestland de criar uma linha
de montagem no país é uma tentativa de manter em de-
senvolvimento o projeto do helicóptero militar AW159
Lynx Wildcat, que como outros projetos está sob avalia-
ção de viabilidade da Comissão de Defesa e Segurança do
governo, devido a atrasos.
Apesar das dificuldades o fabricante não vai desistir fá-
cil da nova fábrica. A empresa acredita que pode vender
mais de 1000 exemplares do AW 169 nos próximos 20
anos, e além de produzir helicópteros para o mercado
doméstico, a linha de produção pode destinar um grande
número de aeronaves a clientes estrangeiros. Isso certa-
mente manteria muitos empregos na fábrica de Yeovil,
no sul da Inglaterra, que depende principalmente dos pe-
didos militares, fabricando o AW 101, AW 159 e o Lynx,
além de programas de modificação ligados às operações
militares britânicas no Afeganistão. O último helicóptero
civil a ser fabricado em Yeovil foi o WG 30 em 1987 de-
pois de 40 anos de produção.
O AW 169 é uma maquina muito diferente. Apelidada de
XX9 durante o desenvolvimento, a aeronave é projetada
para concorrer com o Dauphin e o EC 155, da Eurocopter e
o S-76 D da Sikorsky, e se encaixar na linha de produtos da
AgustaWestland entre o Grand e o AW 139. O estilo dele
copia muita coisa do desenho do AW 139, incluindo o piso
completamente plano da cabine, com capacidade para oito
a dez passageiros ou duas macas na configuração EMS.
A cabine é acessada através de duas portas deslizantes.
Navegação do FuturoO helicóptero será motorizado por duas turbinas
Pratt & Whitney PW210 de 1000 SHP controla-
das por FADEC. A tripulação será ajudada por
um moderno conjunto de aviônicos, como um pi-
loto automático digital de quatro eixos com um
sistema de gerenciamento de voo duplo para di-
minuir a carga de trabalho para os pilotos.
O cockpit possuirá três telas de 8x10 polegadas
mostrando informações de navegação, comuni-
cação e sistemas de vigilância. O modelo também
tem a capacidade de fornecer navegação para
aproximação IFR / LPV (localiser performance
with vertical guidance) baseada em satélite.
Lançamento previsto para 2015A AgustaWestland não deu uma data para o voo
inaugural, mas disse a previsão é que a certifi-
cação seja em 2015. A aeronave foi lançada na
Heli-Expo 2011 em Orlando, Estados Unidos.
08
CAPA
Voandono topo do mundo
Isso não é por pouco o “fim do mundo” , mas representa um grande desafio para pilotos e operadores que trabalham no extremo norte dos serviços aéreos. No caso da Air Greenland que opera na base aérea de Thule, perto de Pituffik, local-izada a 1130 km ao norte do círculo Ártico.
Dirigindo da base para o escritório, a placa de boas vindas
mostra a localização como Latitude 76º 32N e Longitude
68º 42W e elevação de 76,5 m. O escritório é anexo a um
grande hangar onde um gancho está ligando uma carga
em um Bell 212 preparado para a operação da manhã
para Qaanaaq, que está a 30 minutos de vôo ao Norte.
Com uma população de aproximadamente 600 pessoas,
Qaanaaq (anteriormente chamada de Thule) foi estabe-
lecida na década de 1950 quando a base aérea foi criada.
Isso levou pessoas de áreas próximas se deslocarem para
lá. Essa é uma das maiores comunidade do município de
Qaasuitsup, criado em 1 de janeiro de 2009, e a o centro
administrativo é na costa Oeste de Ililissat.
Semanalmente um avião Dash 7 voa para Qaanaap e daí
o local serve como hub para as atividades de helicópte-
ros, que atendem a vários assentamentos fora do local.
De acordo com o gerente da Air Greeland desse escritório
Jens Ole Nielsen, o hub mantém vôos para as pequenas
aglomerações como Savissivik, Moriusaq e Siorapaluk.
“A demanda é muito pequena para viabilizar uma linha
comercial para esses locais“, explica Nielsen. “Então nós
precisamos de dinheiro do governo para continuar com
esse serviço. É o que estamos fazendo aqui. Siorapaluk
é provavelmente a comunidade mais ao Norte em todo
o mundo.“
Plano cuidadoso
Sentado no seu escritório, Nielsen aponta para o mapa
do lugar e fala: “Está bonito aqui em Thule essa manhã
mas está nevando sobre toda a região. Algumas vezes
temos muita neblina perto da baía de Pituffik e a visibili-
09
“Nós voamos de A para B
e se alguma coisa acontece em B
nós temos que ter combustível
suficiente para voltar.”
dade fica tão ruim que o helicóptero tem que pousar nas
montanhas que cercam a área, aí vamos lá em cima pegar
ele. É assim que operamos.”
Com condições meteorológicas tão incertas, calcular o
combustível cuidadosamente é essencial.
“Apenas para ir para Qaaanaaq essa manhã o piloto
usará aproximadamente 200 kg de combustível”, explica
Nielsen. “Se ele precisa ir ele precisa mais acima até Sio-
rapaluk ele vai reabastecer em Qaanaaq e aí sim voa para
Siorapaluk e depois de volta para Qaanaaq. Nós voamos
de A para B e se alguma coisa acontece em B nós temos
que ter combustível suficiente para voltar.”
As cargas transportadas são variadas. “Podem ser todo
tipo de coisas - a maior parte são frutas e vegetais da Base
Aérea de Thule, mas nós também transportamos pão de
cachorro-quente, macarrão de sopa, roupas, peças sobres-
salentes, cachorros para puxar trenós, e mais coisas.” Tam-
bém estão inclusos, passageiros e correspondências. “Ano
passado nós transportamos aproximadamente 40 mil kg
de carga e 8500 kg de correspondências” completa.
Assim que o helicóptero decolou pela manhã para
Qaanaaq, Nielsen disse “o que nós temos no heli-
cóptero agora inclui algumas caixas de pele de foca,
de Savissivik. Nós compramos na sexta-feira e va-
mos mantê-las no freezer. Depois elas embarcam no
avião Dash 7 até encontrarem a única ligação de vôo
comercial da região.”
Tão longe quanto você pode
Expandindo os planos de logística, ele acrescenta “Sempre
que temos um helicóptero quase vazio, eu envio as coisas
para o mais longe que posso. Do mesmo jeito que voam os
passageiros, sempre vão o mais longe que puderem. Não
diga ‘vou ficar aqui e vou amanhã.’ Vá até o ponto mais
próximo do seu destino porque amanhã a meteorologia
pode não está boa entre aqui e uma parte do caminho.”
©JUSTIN MILLERPANORÂMICA DE THULE
10
AEROPORTO QAANAAQ
BASE AÉREA DE THULE
Com reportes de rádio indicando a
meteorologia no Leste, Nielsen ex-
pressa otimismo de que o vôo da
tarde vá ocorrer.
O preço das passagens é confuso, com tarifas de Savissi-
vik para Pituffik / Thule aparentemente custam o mesmo
preço que Savissivik para Qaanaaq. Porém a distância é
2,5 vezes maior. “E algumas vezes ao mesmo tempo, te-
mos resgates para fazer” acrescenta Nielsen.
Depois de pegar o último malote do serviço postal di-
namarquês, o Bell 212 decola e após cruzar uma paisa-
gem congelada pousa em 45 minutos em um iceberg
ocupado por 20 ou 25 habitações escuras que formam
Savissivik. O helicóptero é recebidos por uma dúzia de
crianças e logo depois por todo o vilarejo, alguns adul-
tos arrastam trenós que estão com correspondências,
doces e imensos sacos de ração para cachorro.
Um passageiro de última hora aumenta a ocupação do
helicóptero e o piloto o acomoda a bordo com a eficiên-
cia e educação de uma experiente chefe de cabine. Vinte
minutos depois o Bell 212 estava voando, após cruzar
o oceano congelado, sobrevoou ursos polares. Depois
de algum tempo o comandante lamentou: “Provavel-
mente é melhor que eles não tenham sido vistos, afinal
temos um helicóptero cheio de caçadores e se vêem al-
gum eles pegam o celular e ligam para um irmão ou tio,
descrevendo precisamente o local. Em 48 horas, bang!”
Algumas vezes isso não leva nem 48 horas. Uma das 15
polar que cometeu o erro de tentar andar pelo centro
de Savissivik, mesmo depois de cortado e embalado isso
impressiona.
Assentamentos Isolados
Transformando uma viagem de três dias em um trenó
puxado por cachorros em uma hora de vôo de helicópte-
ro, os passageiros de Savissivik desembarcam no peque-
no escritório da Greenland Air em Pituffik / Thule, onde
os suprimentos são transferidos e os passageiros reem-
barcados para o vôo para o norte até Qaanaaq. Após o
pouso o piloto falou rindo: “o operador de rádio quase
chorou quando entreguei a ele os vegetais frescos que
pediu pelo rádio ao pessoal da empresa em Thule”.
A viagem continua, Siorapaluk é descrito como a comu-
nidade mais ao norte do mundo, como os outros lugares
da região ocupada quase em totalidade por indígenas.
Porém ao voarmos sobre um fiorde, o piloto apontou e
falou “ali há um vilarejo, após o fiorde mas não voamos
até lá. Tem apenas quatro ou cinco famílias, acredito que
eles sejam muito independentes”.
CAPA
11
DESEMBARQUE
Pituffik
O helicóptero é recebidos por uma dúzia de crianças e logo depois por todo
o vilarejo, alguns adultos arrastam trenós que estão com correspondências,
doces e imensos sacos de ração para cachorro.
12
CMTE. DINIZ CAPUTO
HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
À primeira vista achei que fosse algum tipo de brinca-
deira dos meus amigos do aeroclube já que a descrição
correspondia às minhas medidas. Após dois meses o
cartaz continuava lá, mesmo ainda desconfiado resolvi
ligar para o número que havia no anúncio. Atendeu o
comandante e proprietário de uma empresa de vôos
panorâmicos em Foz do Iguaçu, Paraná. Perguntei se era
verdade os requisitos do cartaz e ele me confirmou e
me solicitou que fosse para Foz do Iguaçu no mesmo dia.
Fiz a minha mala e fui.
No final dos anos 80 colocaram no
Aeroclube de São Paulo um cartaz
com as informações: “precisa-se de
piloto de helicóptero Bell 47 com
1,60 m, 60 kg.”
O triste fim de um maravilhoso
Bell 4713
©FRÉDÉRIC ROLLANDWWW.AIRSERVICE.ORG
Chegando ao aeroporto encontrei o dono da empresa que
me levou para conhecer a “estrutura”, o helicóptero que eu
iria voar que era um Bell 47 que vazava muito óleo e esta-
va coberto com lona por não haver hangar e um mecânico
uruguaio de ultraleve. Fiquei apreensivo, principalmente
pela minha inexperiência na época.
Fizemos alguns vôos de treinamento com a aeronave,
acompanhado pelo piloto e dono. A operação se-
ria um vôo panorâmico sobre as cataratas do Iguaçu
acompanhado por dois turistas.
Após alguns dias de treino comecei a operar a aeronave, sempre
me sentindo inseguro. Não confiava na qualificação do mecânico,
não tive acesso aos manuais, já que não sabia nem como avaliar
através deles as condições da aeronave.
O espaço aéreo era dividido entre Argentina e Brasil, o que
necessitava contato constante com os órgãos de controle. Os
vôos dentro da Garganta do Diabo, área restrita e sempre com
lotação máxima para serem lucrativos, eram perigosos.
A dificuldade de adaptação também se deveu ao frio, já que o
chuveiro quente não funcionava bem e eu ficava isolado sozinho
na base. O inverno estava tão rigoroso que certo dia para evitar
o contato com o vento e insetos, dormi dentro de um freezer
desligado.
Após perceber que a empresa tinha poucos recursos financeiros, o
que refletia nas manutenções, por medo resolvi sair do emprego.
Porém quando um amigo soube que eu sairia, pediu que o
indicasse para a vaga, expliquei as condições da aeronave, mesmo
assim ele insistiu para que eu o ajudasse a entrar nesse trabalho.
Depois de alguns meses voando, o meu amigo perdeu o rotor
de cauda em vôo, o que fez o helicóptero girar várias vezes em
torno do eixo vertical, mesmo assim conseguiu pousar e salvar
os ocupantes de um acidente grave. Apesar do choque com a
mata e oito horas até conseguir ser resgatado em uma estrada,
o comandante escapou junto com os dois turistas estrangeiros.
Esso foi o destino daquele maravilhoso Bell 47, que teve esse
triste fim.
Isso é uma grande lição para todos os pilotos recém formados,
que como eu na época, no primeiro emprego, devem se preocupar
com a procedência da aeronave e saber interpretar os manuais,
acompanhar bem a manutenção e saber os próprios limites.
“O inverno estava tão rigoroso que
certo dia para evitar o contato com
o vento e insetos, dormi dentro de
um freezer desligado.”
O triste fim de um maravilhoso
14
arie
l.sev
erin
o@
arte
stud
io.c
om
.br
OFFICIALLYSOLD OUT
LABACE 2011
LABACE 2011 já é um sucesso,e a sua parceria faz isso possível!
Agradecemos a todas as empresas participantes que, a cada ano, consolidam a Labace como o maior evento de aviação executiva
da América Latina e o segundo no mundo.
Agora, a organização prepara os locais e a infraestrutura para colocar a sua empresa em destaque no que será,
o maior de todos os eventos já realizados. Acesse www.abag.org.br, clique sobre o ícone da Labace 2011
e seja, como sempre, bem-vindo a bordo. Master Sponsor:
Silver Sponsor:
Organização:
Rua Coronel Tobias Coelho, 147Aeroporto – Cep 04357-070 – São Paulo - SPTel: +55 (11) 5032-2727 Fax +55 (11) 5031-1900
arie
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Burj Al Arab
HELIPONTOSTão famoso quanto a construção mais famosa de Dubai é o seu heliponto.
Além de servir para pousos e decolagens de aeronaves a
plataforma já foi palco para exibições dos tenistas Roger
Federer e Andre Agassi e tacadas do golfista norte-
americano Tiger Woods.
Para hóspedes o preço para traslados em um Agusta
109 de/para o Aeroporto Int. de Dubai, por trecho, custa
US$ 2800, com direito a tour panorâmico US$ 3650.
Para não hóspedes os valores são US$ 3650 e US$ 4480
respectivamente.
Maiores informações http://www.jumeirah.com
16
17
FAA endurece
SETOR
“Nós queremos que todo mundo perceba que isso é sério”,
disse o diretor da FAA Randy Babbitt, que junto com o
secretário do Departamento de Transporte Ray LaHood
divulgou em nota a interpretação legal do problema,
que entra em “Interferência à tripulação via laser, 14 CFR
91.11”, em 1º de junho. “Isso não é uma brincadeira” conti-
nua Babbit, acrescentando que os lasers causam distração
nos pilotos e em casos extremos podem resultar em um
dano permanente ao olho. LaHood falou que o governo
“não vai hesitar em tomar medidas mais duras” contra
qualquer um que ameace a segurança dos passageiros ou
da tripulação.
“Isso não é um brinquedo e é perigoso. O que alguns pen-
sam que é uma brincadeira inocente, pode ser algo mor-
tal. Sofrer uma perda de visão a baixas altitudes pode ter
sérias consequências para ambos os pilotos e para os pas-
sageiros a bordo de um avião comercial” diz Babbit.
A interpretação legal mostra que a FAA “está atenta ao
número crescente de incidentes com lasers sendo aponta-
dos para aeronaves, um cenário que não era contemplado
pela legislação inicial,” que foi colocada em vigor em 1961
e modificada em 1999.
Reclamações de lasers sendo usados contra aero-
naves tem crescido nos últimos anos, com mais de 1100
incidentes nos EUA até maio de 2011, sendo em 2010 um
total de 2836 casos registrados e 1527 em 2009. Esses
números contrastam com os 300 casos oficialmente re-
latados em 2005, quando a agência criou um sistema para
que se reporte incidentes com lasers.
Michael Franz, da comissão de segurança da FAA, disse
que os incidentes só irão diminuir através de medidas edu-
cativas e programas de alerta. “Muitos dos incidentes são
causados por crianças e adolescentes em momentos de
brincadeira e certamente esses jovens não precisam ser
criminalizados, mas eles precisam estar cientes e educa-
dos sobre o perigo que isso representa para os pilotos”
disse Michael Franz e completou “os adultos que aponta-
rem intencionalmente devem ser processados.”
Em contínuo esforço para aumen-tar a atenção aos perigos dos lasers portáteis aos helicópteros e outras aeronaves que voam baixo, a FAA, autoridade de aviação civil norte-americana irá multar em US$ 11 mil qualquer um que usar isso contra as aeronaves, além da responsabili-dade criminal.
Pilotos do Offshore
PILOTOS
Os pilotos de helicóptero que trabalham nas plataformas de Campos
dos Goytacazes e Macaé agora têm mais facilidade de acesso. Desde o
dia 16 de maio, a TRIP Linhas Aéreas está operando três vôos diários
partindo das duas cidades do norte fluminense para municípios do
interior de Minas Gerais e São Paulo, além das capitais Rio de Janeiro
e Vitória, do Espírito Santo. A primeira rota atende Rio, Macaé,
Campos dos Goytacazes, Vitória e Ipatinga. Já a segunda começa em
Campos seguindo para Macaé, Rio de Janeiro, São José dos Campos
e Varginha.
As passagens para os vôos de Campos ou Macaé para o Rio de Janeiro,
se compradas com antecedência custam a partir de R$ 79,00. Cada
vôo tem duração média de 20 minutos contra as três horas e meias
que normalmente leva de ônibus.
As novas rotas são operadas por aeronaves ATR 42, com capacidade
para 50 passageiros.
SAÍDAS DE CAMPOS08:25 Macaé - Rio de Janeiro - São José dos Campos
11:30 Vitória - Ipatinga
18:30 Macaé - Rio de Janeiro - Juiz de Fora
SAÍDAS DE MACAÉ
09:15 Rio de Janeiro - São José dos Campos - Varginha
10:40 Campos - Vitória - Ipatinga
19:25 Rio de Janeiro - Juiz de Fora
Mais facilidade de acesso para os pilotos das plataformas de Campos dos Goytacazes e Macaé.
NOTÍCIAS
A reinvenção doAUTOGIRO
Por Tony Osborne, da Rotor Hub.
A Gyrojet, empresa baseada em Derbyshire, tem trabalhado
em um design radical para o seu autogiro, que poderá
substituir helicópteros em algumas missões de
observação.
A companhia diz que o futurista Scorpion S3 pode voar
em missões similares aos helicópteros com 20% do custo
operacional e de compra de uma tradicional aeronave de
asas rotativas.
Scorpion é a menina dos olhos do diretor da Gyrojet
Barry Jones, quem tem estudado métodos alternativos de
vigilância aérea. “Esse tipo de missão exige uma aeronave
que permite aos tripulantes olharem para baixo em áreas
urbanas, particularmente ruas estreitas e o único jeito de
fazer isso é olhar diretamente para baixo” fala Jones.
Uma companhia britânica está promovendo o autogiro como uma ferramenta
com potencial de vigilância para militares e instituições parapúblicas.
Protótipo
Protótipo
19
O diretor de vendas e marketing da empresa, James Robb,
fala que uma das dificuldadesdas aeronaves de asas fixas é
conseguir voar fazendo muitas curvas fechadas: “Se você
faz isso em um helicóptero é obrigado a ficar no pairado.
Nosso autogiro precisa de apenas 25 kts de vento para
manter o voo - se esse é o vento, nós conseguimos fazer
um voo geoestacionário ou pode voar com curvas mais
fechadas que aviões” completa.
O design chamativo do Scorpion é resultado de essa ser
uma máquina projetada para ser uma aeronave de vigilân-
cia diferentemente da maioria que são aeronaves utili-
tárias convertidas para a operação de observação. O trem
de pouso retrátil dá ao tripulante uma visão desobstruída
abaixo da fuselagem.
O motor frontal - incomum em autogiros - significa um
melhor desempenho por funcionar com ar “limpo”, não
turbilhonado. A exótica cauda do Scorpion foi posicionada
de forma a manter o rotor principal no centro de gravi-
dade e melhorar as características de guinada.
Robb disse que tem tido muita procura pelo modelo e a
companhia foi visitada por muitas delegações durante a
feira de Farnborough Airshow 2010, no Reino Unido.
O uso do autogiro por forças policiais é incomum, porém
há precedentes. A polícia de Brandenburg na Alemanha já
testou o potencial de um autogiro, enquanto no Irã eles
são regularmente usados para o policiamento de tráfego
e patrulha em áreas remotas.
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“Se você faz isso em um helicóptero é
obrigado a ficar no pairado.
Nosso autogiro precisa de apenas 25
kts de vento(...)”
Antonio Amaral
ENTREVISTA
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Antonio Amaral
O engenheiro responsável pela Oficina da Helibras no Campo de Marte fala sobre a manutenção de aeronaves em Oficinas Homologadas.
Quais os riscos que a realização de manutenções em oficinas
não homologadas ou reconhecidas pelos fabricantes podem
causar?
AA: O problema é colocar em risco a vida do piloto, proprietário,
ocupantes da aeronave e possíveis terceiros. Isto porque os
helicópteros estarão voando em condições não aeronavegáveis, ou
seja, sem segurança. Os componentes obtidos de forma não-oficial
não apresentam garantia de que cumprirão sua função podendo
falhar abruptamente ou se deteriorar mais facilmente. Além disso,
como não temos os registros e documentos aeronáuticos das
partes substituídas corre-se o grande risco de estar voando com
componentes alem dos limites de sua vida útil projetada. Outro
ponto relevante é que a pessoa que realiza a manutenção de forma
clandestina pode não ter a formação e as qualificações necessárias
tanto para realizar o serviço como para identificar alguma eventual
anomalia. Isto normalmente acontece pois um mecânico necessita
de ter a formação específica para cada tipo de helicópteros e,
portanto, não está qualificado a trabalhar no reparo de qualquer
aeronave.
É importante lembrar que os serviços ”piratas” também fazem
subir os custos de manutenção com o passar do tempo. Uma vez
executadas fora dos padrões estabelecidos pelos fabricantes,
podem provocar falhas inesperadas e a deterioração mais rápida
dos componentes.
Em geral, os proprietários e pilotos têm consciência que o
serviço não é homologado ?
AA: Os pilotos e os proprietários têm a obrigação legal de realizar
as manutenções em oficinas homologadas pela ANAC. Esta é uma
informação passada desde os cursos de formação profissional (no
caso dos pilotos) e os proprietários também recebem essa orientação
dos fabricantes. Os proprietários podem até desconhecer
alguns detalhes, mas, devem exigir dos pilotos que mantenham
seus helicópteros dentro dos regulamentos aeronáuticos e de
segurança de vôo. Concluindo, ambos (Pilotos e Proprietários) são
responsáveis, pois quando optam pelo preço inferior em oficinas
ou pessoas não homologadas / certificadas têm consciência de que
estão fora da lei e, portanto, assumem este risco.
Têm sido encontradas Bogus Parts com frequência? Quais os
riscos que elas oferecem?
AA: Não temos estatísticas sobre a realização desta prática nas
0822
aeronaves nas quais trabalhamos. Mas, já encontramos peças
que duraram muito menos do que o previsto, como um starter
generator, que pode ter sido danificado pela utilização de peças
não- aeronáuticas ou de qualidade inferior.
O prejuízo da manutenção inadequada não existe apenas
quando acontece um acidente, mas, porque também há um
desgaste prematuro de outras peças que compõem os sistemas.
Como você avalia esta situação?
AA: Quando falamos de manutenção inadequada nos referimos
à montagem errada deixando um componente solto ou em
posição invertida, comprometendo o correto funcionamento
do componente ou de alguns sistemas. Não utilizar ferramental
apropriado ou não seguir as orientações dos manuais técnicos são
também fatores que aumentam os riscos de problemas, pois além
de dificultar o adequado funcionamento da parte modificada, esses
problemas acabam comprometendo o desempenho de outras
peças, numa reação em cadeia.
Outro exemplo importante são as pás pintadas com tintas
automotivas. O solvente desses produtos ataca os elementos da
pá, que ficam desprotegidas contra raios ultravioletas, acelerando
a deterioração das fibras com as quais é construída com a
conseqüente redução da vida útil dessas peças.
Cite alguns erros que já viu em alguma manutenção inadequada,
como peças instaladas em posições erradas, peças vencidas etc.
AA: Nós temos relatos de parafusos soltos, peças invertidas,
equipamentos além da vida útil sendo ainda utilizados. Mas, a
identificação de uma manutenção não homologada nem sempre
é fácil, o que torna a prática um verdadeiro crime, afinal, mesmo
sabendo que tais procedimentos ampliam os riscos já inerentes à
atividade aeronáutica, muitas pessoas continuam a adotá-los. E, com
um agravante: sempre sem os registros dos serviços executados ou
das peças trocadas.
Dessa forma, quebra-se um dos principais elos da segurança
operacional que é a rastreabilidade dos serviços e das peças. É
através dessa característica que se identifica quem fabricou a peça,
se o fabricante é homologado para produção do compontente, se
foram utilizados métodos e obedecidas as normas adequadas e,
principalmente, se quem executou o serviço possui qualificação
para realizá-lo, se possui as ferramentas adequadas ou também se
conhece as orientações constantes dos manuais dos fabricantes.
Com todas as informações rastreadas, o sistema de segurança de
voo evolui buscando a causa raiz dos problemas e atuando para
impedir que eles se repitam.
Gostaria que citasse alguns casos de acidentes, incidentes e
ocorrências em que problemas de manutenção foram fatores
contribuintes.
AA: Certa vez fomos acionados para atender uma aeronave cujo
proprietário não realizava manutenções em oficinas homologadas.
Ela havia pousado em emergência fora de um heliporto, por causa de
problemas nos comandos de voo. A inspeção do helicóptero, feita,
naquela ocasião, pelos nossos técnicos, constatou que a cablagem
de um equipamento de balanceamento estava incorretamente
instalada, interferindo no acionamento de um dos atuadores do
comando de voo. Após a remoção dos itens com problemas do
referido equipamento de balanceamento, fizemos os cheques e
voos de verificação, liberando a aeronave. Nesta ocasião também
verificamos a inexistência de registros do balanceamento feito.
O que os clientes devem fazer para se certificar que um serviço
de manutenção é confiável?
AA: A primeira ação é a conscientização de todos para que façam
parte de uma aviação profissional e engajada na segurança
operacional. Acreditamos que são os proprietários dos helicópteros
os principais agentes desse processo capazes de mudar esta
realidade.
Todos precisam entender que cada meio de transporte (moto,
carro, ônibus, navio, trem, aviões, helicópteros) apresenta um risco
inerente à suas especificidades e, no caso das aeronaves estamos
constantemente atuando para vencer a força da gravidade.
Projetos de aviões e helicópteros, seus sistemas e seus
componentes, formação e treinamento de pilotos, regras de
navegação e a correta manutenção, visam minimizar este risco.
Entretanto, toda vez que um proprietário ou piloto opta por
infringir as regras, ele aumenta os riscos para si no próprio vôo e
também para terceiros.
O grupo Helibras/Eurocopter, há 33 anos atuando no mercado
brasileiro, tem realizado um grande trabalho de conscientização
de seus clientes, e se manifestado sempre que possível sobre
a importância da manutenção adequada, além de ampliar sua
capacidade de atendimento, por entender que a segurança é o fator
mais importante a ser observado em toda a indústria aeronáutica.
Na sua opinião, os problemas relacionados à manutenções
irregulares têm aumentado nos últimos anos? Elas são mais
comum nos grandes centros ou em localidades mais distantes,
com menor número de aeronaves?
AA: Com o aquecimento do mercado nacional (mais aeronaves
voando mais horas) houve um aumento da demanda por serviços
de manutenção. Este aquecimento, por um lado, é saudável, porque
abre oportunidades para novas empresas, movimenta o mercado
de técnicos qualificados e de pilotos e faz com que as empresas
estabelecidas se movimentem para superar seus concorrentes.
Entretanto, há um aspecto preocupante: o encontro de empresários
e pilotos preocupados em economizar o máximo com empresas e
pessoas interessadas em ganhar o máximo, resultando em práticas
negligentes no momento da manutenção das aeronaves.