aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar...
TRANSCRIPT
Academiejaar 2009 – 2010
UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
Aansprakelijkheid en verzekering
van de scheepseigenaar voor
aanvaring op zee: een
rechtseconomische analyse
Student: Joachim Lavent
Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van
de graad van:
Master in de Maritieme Wetenschappen
Promotor: Prof. Dr. Kristiaan Bernauw
Commissaris: Prof. Dr. Eduard Somers
VOORWOORD
VOORWOORD
“Het Belgische schip ‘Lowlands Prosperity’ is lekgeslagen na een aanvaring met een
Chinees schip, ‘Jinyou No. 1’, in de haven van Caofeidan in de buurt van Peking”1.
Deze openingszin van een artikel, terug te vinden in De Morgen van 25 oktober 2009, heeft
het idee doen ontstaan om mijn masterproef voor het behalen van de titel ‘Master in de
Maritieme Wetenschappen’ te wijden aan het bespreken van de aansprakelijkheid en
verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee.
Als ‘Master in de Handelswetenschappen’ lijkt het me ook interessant om de
aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring vanuit
economisch oogpunt te bekijken. Vandaar de keuze om binnen deze thesis ook de nodige
aandacht te besteden aan de rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en
verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee.
Graag wil ik een woordje van dank richten aan iedereen die rechtstreeks of onrechtstreeks
heeft geholpen deze masterproef tot een goed einde te brengen.
Bijzondere dank aan Prof. Dr. Kristiaan Bernauw voor het op zich nemen van het
promotorschap en de goede begeleiding gedurende de uitwerking van mijn Masterproef.
Dank aan Prof. Dr. Eduard Somers, commissaris, voor het wegnemen van enkele
onduidelijkheden.
Als laatste wil ik mijn ouders, zus, familie, vriendin, vrienden en alle medestudenten
‘Maritieme Wetenschappen’ bedanken voor de steun en hulp tijdens het schrijven van deze
masterproef evenals voor de memorabele momenten beleefd gedurende de opleiding.
Joachim Lavent
17 mei 2010
1 X, “Belgisch schip lek na aanvaring met Chinees schip”, DM, 25 oktober 2009, DM 3.
INHOUDSOPGAVE
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord
Inhoudsopgave
Inleiding
hoofdstuk 1: Begripsomschrijving ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’
en overzicht van de aansprakelijkheden
1 Begripsomschrijving ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ en overzicht
van de aansprakelijkheden .................................................................. 5
1.1 Scheepseigenaar ............................... .......................................................... 5
1.1.1 Definitie ......................................................................................................... 5
1.2 Aanvaring ..................................... ................................................................ 6
1.2.1 Inleiding ......................................................................................................... 6
1.2.2 Rechtsbevoegdheid bij aanvaring op zee ...................................................... 7
1.2.3 Verdrag van Brussel van 23 september 1910 ................................................ 8
1.2.3.1 Definitie ......................................................................................................... 8
1.2.4 Toepassingsgebied ....................................................................................... 9
1.3 Overzicht aansprakelijkheidsgronden ........... ............................................ 9
Hoofdstuk 2: Aansprakelijkheid van de scheepseigen aar bij
aanvaring op zee
2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee ...... 13
2.1 Inleiding ..................................... ................................................................ 13
2.2 Aansprakelijkheidsregels ...................... ................................................... 14
2.2.1 Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels................................ 14
2.2.2 Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijkheidsregels ............................. 15
2.2.2.1 Omstandigheden van aanvaring .................................................................. 16
2.2.2.1.1 Aanvaring te wijten aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak
(artikel 251 eerste en tweede lid Zeewet) .................................................... 16
2.2.2.1.2 Aanvaring waarvan de fout is toe te schrijven aan een uitsluitende fout van
één van de betrokken partijen (artikel 251, derde lid Zeewet) ...................... 17
2.2.2.1.3 Aanvaring door gemeenschappelijke fout (artikel 251, vierde lid Zeewet) .... 17
INHOUDSOPGAVE
2.2.2.2 Hoofdelijke of proportionele aansprakelijkheid ............................................. 18
2.2.3 Contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op
zee .............................................................................................................. 18
2.2.3.1 De scheepseigenaar treedt op als vervoerder ............................................. 18
2.2.3.1.1 Vervoer van goederen ................................................................................. 19
2.2.3.1.2 Vervoer van passagiers ............................................................................... 20
2.2.3.2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit een
bevrachtingsovereenkomst .......................................................................... 21
2.2.3.2.1 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar .................... 22
2.2.4 Samenloop en coëxistentie van aansprakelijkheden ................................... 23
2.3 Aansprakelijkheidsbeperking ................... ................................................ 24
2.3.1 Inleiding ....................................................................................................... 24
2.3.2 Wettelijke basis ........................................................................................... 24
2.3.3 Historisch overzicht ..................................................................................... 25
2.3.3.1 Noxale afstand ............................................................................................ 27
2.3.3.2 De vennootschap ........................................................................................ 27
2.3.3.3 Averij-grosse ............................................................................................... 27
2.3.3.4 Zeerechterlijke vennootschapsvormen ........................................................ 27
2.3.3.5 Het abandon ................................................................................................ 28
2.3.3.6 De verzekering ............................................................................................ 28
2.3.3.7 De conferentie van Venetië van 1907 .......................................................... 28
2.3.3.8 Het Verdrag van 25 augustus 1924 ............................................................. 29
2.3.3.9 Het Verdrag van 10 oktober 1957 ................................................................ 30
02.3.2.10 Het LLMC-verdrag van 1976 ....................................................................... 31
2.3.4 Het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996 .............................................. 31
2.3.4.1 Toepasbaarheid van het LLMC-verdrag ...................................................... 31
2.3.4.2 De beperkingslimieten ................................................................................. 33
2.3.4.3 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking ................................................... 34
2.3.5 Aansprakelijkheidsbeperking bij goederenvervoer ....................................... 34
2.3.5.1 Beperkingslimieten voorzien in artikel 91 Zeewet ........................................ 35
2.3.5.2 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voorzien in artikel 91 Zeewet .... 35
2.3.6 Aansprakelijkheidsbeperking bij personenvervoer ....................................... 35
2.3.6.1 Toepasbaarheid Verdrag van Athene .......................................................... 35
2.3.6.2 Aansprakelijkheidsgrenzen .......................................................................... 36
2.3.6.3 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het Verdrag van
Athene ........................................................................................................ 36
INHOUDSOPGAVE
2.4 Olieverontreiniging bij aanvaring ............. ................................................ 37
2.4.1 Aansprakelijkheidsregels ............................................................................. 37
2.4.2 Uitsluiting van aansprakelijkheid .................................................................. 38
2.4.3 Beperking van aansprakelijkheid ................................................................. 38
2.4.4 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking ................................................... 38
Hoofdstuk 3: Verzekerbaarheid van de aansprakelijkh eid van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee
3 Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar
bij aanvaring op zee ........................................................................... 40
3.1 Soorten verzekeraars .............................. .................................................. 40
3.2 Oorsprong ..................................... ............................................................. 41
3.2.1 De vennootschap ........................................................................................ 41
3.2.2 Averij-grosse ............................................................................................... 41
3.2.3 Bodemerij .................................................................................................... 41
3.2.4 De verzekering ............................................................................................ 42
3.3 Afbakening toepasselijke wetgeving ............ ........................................... 43
3.4 Algemene bepalingen inzake het verzekerbaar voo rwerp ...................... 44
3.5 Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binn en het zeetransport.. 45
3.6 Basisvormen van verzekeringscontracten binnen d e zeevaart ............. 46
3.7 Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarhei d van artikel 46 en 251
Zeewet ............................................ ............................................................ 47
3.8 Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aans prakelijkheid ........... 50
3.9 Verzekerbaarheid van de contractuele aansprakel ijkheid ...................... 51
3.9.1 Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen .................... 51
3.9.2 Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van personen en reisgoed . 52
3.9.3 Verzekering voor dood of lichamelijk letsel bij aanvaring van personen
tewerkgesteld door de scheepseigenaar ..................................................... 52
3.10 Uitbetaling .................................. ................................................................ 53
3.11 Protection & Indemnity clubs ................. .................................................. 53
Hoofdstuk 4: Omschrijving en algemene beginselen va n de
economische analyse van het recht
4 Omschrijving en algemene beginselen van de economische analyse van het
recht ............................................................................................................ 56
INHOUDSOPGAVE
4.1 Definitie ..................................... ................................................................. 56
4.2 Ontstaan en evolutie .......................... ....................................................... 56
4.3 Wat poogt rechtseconomie te onderzoeken?....... ................................... 57
4.4 Onderscheidt juridisch en economisch gezichtsve ld van het recht ...... 57
4.5 Kernbegrippen uit de rechtseconomie ........... ......................................... 58
4.5.1 ‘Efficiëntie’ en ‘welvaart’ .............................................................................. 58
4.5.2 ‘Pareto-efficiëntie’ ........................................................................................ 60
4.5.3 Marktvorm volkomen concurrentie ............................................................... 62
4.5.4 Negatieve externe effecten .......................................................................... 62
4.5.5 Transactiekosten ......................................................................................... 63
4.5.6 Het morele risico ......................................................................................... 63
4.5.7 Averechtse selectie ..................................................................................... 63
Hoofdstuk 5: Rechtseconomische analyse van de aans prakelijkheid
en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring
op zee
5 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering
van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee ................................... 65
5.1 Inleiding ..................................... ................................................................ 65
5.2 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkh eid van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee .............. ...................................... 65
5.2.1 Rechtseconomische analyse van algemene en bijzondere
aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet ........ 67
5.2.2 Rechtseconomische analyse van de buitencontractuele aansprakelijkheid bij
aanvaring op zee ......................................................................................... 70
5.2.3 Rechtseconomische analyse van de contractuele aansprakelijkheid bij
aanvaring op zee ......................................................................................... 72
5.2.3.1 Vervoer van goeden .................................................................................... 72
5.2.3.2 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar: economisch
verantwoord? .............................................................................................. 73
5.3 Rechtseconomische analyse van de verzekerbaarhe id van de
aansprakelijkheid bij aanvaring op zee............. ....................................... 74
5.3.1 Waarom wenst de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te verzekeren? . 74
5.3.2 Leidt verzekeren tot hogere efficiëntie ......................................................... 75
5.3.3 Gevolgen voor de prikkels die de aansprakelijkheidsregels beogen te
bereiken ...................................................................................................... 76
INHOUDSOPGAVE
5.4 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkh eidsbeperking ...... 79
5.4.1 Aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar: rechtvaardig of niet?79
5.4.2 Het LLMC-verdrag: een goed compromis? .................................................. 81
5.4.3 Analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering ........................... 82
Conclusie
Bibliografie
LIJST VAN FIGUREN
LIJST VAN FIGUREN
Figuur 1: pareto-efficiëntie ................................................................................................. 61
Figuur 2: Individuele welvaartsmaximalisatie...................................................................... 66
Figuur 3: Welvaartsmaximalisatie objectieve aansprakelijkheid scheepseigenaar .............. 69
INLEIDING
INLEIDING
Sinds oudsher worden de zeeën bevaren door de mens. De zeeën laten toe om op een
snelle manier grote afstanden af te leggen. Waar vroeger boten in eerste instantie gebruikt
werden door de mens om zich van de ene plaats naar de andere te begeven, wanneer dit
via het vaste land niet mogelijk was of gewoon wanneer het via het water sneller ging,
worden vandaag de dag schepen voornamelijk gebruikt voor het vervoer van goederen.
Ongeveer 5000 jaar geleden2, wanneer de eerste overzeese handel zich ontwikkelde,
werden schepen niet meer enkel gebruikt als verplaatsingsmiddel voor personen maar
werden er ook goederen vervoerd via deze schepen. Hierdoor ontwikkelde zich de
handelsactiviteit bestaande uit het vervoeren van goederen van anderen tegen betaling.
De mondialisering van de handel en het daarbij horende zeevervoer heeft zowel voor de
nationale- als wereldeconomie belangrijke positieve effecten gehad. Vele landen zagen
hun economische welvaart sterk stijgen. De stijgende vraag naar schepen en de
toenemende stijging in de grote van de schepen zorgde voor een grote tewerkstelling. Ook
aan boord van de schepen en de havens steeg de tewerkstelling aanzienlijk.
Vandaag de dag gebeurt een belangrijk gedeelte van de havenarbeid wel automatisch.
Ondanks dit spelen de haven- en maritieme sector voor vele landen een belangrijke
economische rol, zowel bij de realisatie van toegevoegde waarde als tewerkstelling.
Naast deze positieve effecten die de overzeese handel en het zeevervoer met zich
meebrengt, brengt dit toch ook enkele negatieve gevolgen met zich mee. Als gevolg van de
steeds toenemende belangstelling voor zeevervoer en de stijging van het aantal schepen
op zee kwamen er al snel een aantal risico’s en problemen opduiken, zoals schepen die in
aanvaring komen met elkaar en goederen die beschadigd raken gedurende de zeereis.
De scheepseigenaar achtte zich niet verantwoordelijk voor schade als gevolg van een
aanvaring evenals voor de schade aan de vervoerde goederen veroorzaakt door de
aanvaring. Volgens de scheepseigenaar werd de aanvaring veroorzaakt door de gevaren
van de zee en niet door zijn toedoen. Dit leidde dan ook tot veel onenigheid tussen de
scheepseigenaar en de schadelijdende partijen.
De oplossingen van de voorkomende betwistingen, belangenconflicten, werden
opgenomen in wetten en gewoonten3. Deze regels hebben aan de basis gelegen voor het
ontstaan van het zeerecht4. 2 M. STOPFORD, Maritime Economics, 3e ed., New York, Routledge, 2009, 3. 3 L. TRICOT, “Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Scriptie Nautische
Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool,1987, 1-12. 4 Eerste geschriften waren de Rôles d’Oléron en het Consolato del Mare.
INLEIDING
Het zeerecht was oorspronkelijk beperkt, maar door de toenemende belangstelling van de
zeevaart en de daarbij voorkomende problemen werd de zeevaart steeds meer
gereglementeerd. Dit zowel vanuit nationale als internationale hoek.
Waar men vroeger praktisch geen specifieke regels voorzag aangaande de scheepvaart,
de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar en van de vervoerder, noch een regelgeving
inzake betrekking tot aanvaringen, is vandaag de dag het ganse scheepvaartgebeuren
sterk gereglementeerd. Er zijn verdragen ontwikkeld die voorzien in
aansprakelijkheidsregels van de scheepseigenaar. Bijvoorbeeld het aanvaringsverdrag van
Brussel van 1910 dat de algemene aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voorziet,
Het LLMC-verdrag van 1976 dat voorziet in een aansprakelijkheidsbeperking, verdragen
die de vervoerdersaansprakelijkheid regelen e.a.5
Binnen deze masterproef wordt een drieledig onderzoek gevoerd. In het eerste deel van
het onderzoek wordt nagegaan welke de aansprakelijkheden zijn die rusten op de
scheepseigenaar betrokken bij een aanvaring op zee.
Daarbij wordt ook onderzocht of de scheepseigenaar deze aansprakelijkheid al dan niet
kan beperken. Dit onderzoek is terug te vinden in hoofdstuk 2 “Aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee”.
Vervolgens in hoofdstuk 3 “Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee” wordt onderzocht hoe de scheepseigenaar deze
aansprakelijkheden kan laten verzekeren. Vooraleer over gegaan wordt naar het derde
deel van het onderzoek, dat de economische analyse van de aansprakelijkheid en
verzekerbaarheid inhoudt wordt eerst in hoofdstuk 4 “Omschrijving en algemene
beginselen van de economische analyse van het recht” kort weergegeven wat
‘rechtseconomie’ betekent en worden enkele kernbegrippen binnen de rechtseconomie
uitgelegd die van belang zijn voor het goed begrijpen van de rechtseconomische analyse in
hoofdstuk 5 “Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee”.
Starten doen we met een omschrijving van de begrippen ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’
binnen het toepassingsgebied van deze thesis in hoofdstuk 1”Begripsomschrijving
‘scheepseigenaar’ en aanvaring’ en overzicht van de aansprakelijkheden.
Aangezien de aansprakelijkheidsbepalingen van de scheepseigenaar, de regels inzake
verzekering door ieder land afzonderlijk worden bepaald en de beperkingsgronden van de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voorzien worden in verdragen die, indien een
5 L. TRICOT, “Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Scriptie Nautische
Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool,1987, 1-12.
INLEIDING
land toepassing wenst van zo een verdrag, het verdrag dient te ratificeren, is het
onmogelijk om binnen de context van deze masterproef een overzicht te geven van alle
verschillende nationale wetgevingen betreffende aansprakelijkheid en verzekering van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Daarom zal dit onderzoek zich beperking tot
Belgische wetgeving.
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
Begripsomschrijving ‘scheepseigenaar’ en
‘aanvaring’ en overzicht van de
aansprakelijkheden
Binnen dit hoofdstuk worden de begrippen
‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ toegelicht. Deze
begrippen zijn van belang voor het goed begrijpen van
deze masterproef.
Op het einde van dit hoofdstuk wordt ook een kort
overzicht gegeven van de aansprakelijkheidsgronden
rustende op de scheepseigenaar bij een aanvaring op
zee.
1.1 Scheepseigenaar
1.1.1 Definitie
De Wet van 21 augustus 19879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel
[Zeevaart en binnenvaart] (Zeewet)6, B.S. 4 september 1879, voorziet niet in een definitie
van het begrip ‘scheepseigenaar’, maar artikel 54 Zeewet bepaalt dat “de term
‘scheepseigenaar’ begrepen moet worden in de betekenis van artikel 1, 2° van het verdrag
betreffende de beperking van de aansprakelijkheid voor zeevorderingen, opgemaakt te
Londen op 19 november 1976”7.
Artikel 1, 2° LLMC, stelt dat de ‘scheepseigenaar’ gedefinieerd wordt als “de eigenaar, de
bevrachter en de beheerder van het schip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie
van een zeeschip is gelegd”.
Aangezien de definitie de hierboven wordt gegeven voor scheepseigenaar een ruim
toepassingsgebied heeft en het onmogelijk is om binnen deze masterproef voor ieder die
volgens de definitie als scheepseigenaar wordt aanzien, te bespreken, beperken we de
6 De Zeewet heeft tot op heden tal van wijziging ondergaan, voornamelijk met betrekking tot het
aanpassen van de Zeewet met internationale verdragen. 7 LLMC is de afkorting van Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. Verdrag betreffende
de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen (LLMC) opgemaakt te Londen op 19
november 1967,goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989 houdende goedkeuring en uitvoering van
diverse Internationale akten inzake de zeevaart, B.S. 6 oktober 1989, err B.S. 8 december 1990.
1
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
definitie van scheepseigenaar tot de eigenaar van het schip, exploitant en bevrachter,
indien de bevrachter eveneens de eigenaar is van het schip.
De eigenaar van het schip is de natuurlijke- of rechtspersoon die eigenaar is van het schip.
Het is diegene die het recht bezit om van het schip het uiterste genot te hebben en die over
het schip kan beschikken op de meest volstrekte wijze8.
1.2 Aanvaring
1.2.1 Inleiding
Doorheen de tijd zijn voor het besturen van een schip heel wat hulpmiddelen ontstaan,
zoals zeer gesofisticeerde navigatiesystemen, radarsystemen die andere schepen binnen
het vaargebeid aangeven e.a., zodat de kapitein zijn vaargedrag kan aanpassen9. Op
regelgevend gebied zijn heel wat regels uitgewerkt waaraan een schip moet voldoen
vooraleer het zeeschip een reis op zee mag ondernemen zoals de internationale
bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (COLREG’s), die werden opgesteld in
Londen op 20 oktober 197210.
Volgens onderzoek van het International Maritime Organisation (IMO) is gebleken dat de
reglementering om aanvaringen te voorkomen een belangrijke rol speelt in de preventie
van aanvaringen11. Ondanks deze regelen is de kans op aanvaringen in geen geval
uitgesloten.
Een aanvaring zal dankzij de technische uitrusting van het schip nog zelden voorkomen
omwille van technische redenen, maar een schip wordt nog steeds bestuurd door de
kapitein en bijgestaan door de bemanning. De kapitein en de bemanning zijn ook maar
mensen en mensen kunnen nu eenmaal fouten maken. Menselijke fouten zijn ook heden
ten dage de voornaamste oorzaak van aanvaringen12.
8 E. SOMERS, syllabus Belgische Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 28. 9 C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 287-290. 10 Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, opgesteld te Londen op 20
oktober 1972, goedgekeurd bij Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976; E. SOMERS,
Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 263. 11 A.N. COCKCROFT en J.N.F. LAMEIJER, A guide to the collision avoidance rules: international
regulations for preventing collisions at sea,6e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann,
2004, 230. 12 C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 287-290.
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
1.2.2 Rechtsbevoegdheid bij aanvaring op zee
In de praktijk werd sinds begin de 20e eeuw veel aandacht geschonken aan de
problematiek die heerste rond de burgerrechterlijke- en strafrechtelijke aansprakelijkheid
van scheepseigenaren betrokken bij een aanvaring op zee. Deze aandacht ging in de
eerste plaats uit van wat nu juist verstaan moet worden onder een aanvaring en hoe de
aansprakelijkheid moet worden geregeld13. Om hierover eenduidigheid te scheppen heeft
het Comité Maritime International (CMI) het verdrag van Brussel van 23 september 1910
voor de eenmaking van regels inzake aanvaring opgesteld (aanvaringsverdrag)14.
Naast de aandacht voor de begripsbepaling en de aansprakelijkheidregeling ingeval van
een aanvaring op zee bestond er ook nog onduidelijkheid welke nationale strafrechtelijke
en burgerrechterlijke wetgeving er dient toegepast te worden ingeval zich een aanvaring
voordoet. Gewoonterechterlijk bestonden er twee invalshoeken om de nationale rechterlijke
bevoegdheid te bepalen. Enerzijds waren er staten die de bevoegdheid aan de vlagstaat
toekenden. Anderzijds waren er ook staten die de bevoegdheid toekenden aan de staten
waar het aanvarende schip na de aanvaring een onderkomen zocht15.
Deze dubbele bevoegdheidsmogelijkheid kon ertoe leiden dat de verantwoordelijke
scheepseigenaar twee maal veroordeeld werd. Een eerste maal door de vlagstaat en een
tweede maal door de staat waar het schip onderkomen zocht na de aanvaring16.
Om deze bijzonder zware situatie voor de scheepseigenaar weg te werken heeft het CMI
het verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen van eenheid in sommige
bepalingen betreffende de bevoegdheid in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere
scheepvaartongevallen in voege laten treden.17 Voor de Burgerrechterlijke
aansprakelijkheid heeft het CMI het verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen
van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in burgerlijke zaken op
het stuk van aanvaring in werking laten treden18.
13 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 260. 14 Infra 1.2.3 “Verdrag van Brussel van 23 september 1910. 15 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer,2004, 261. 16 Een voorbeeld hiervan is de ‘Lotus-zaak’. ‘Lotus’ is een Frans koopvaardijschip dat op 2
augustus 1926 op volle zee in aanvaring kwam met een Turks schip de ‘BozKourt’ wat daarna
zonk. E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004,
261. 17 Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in
strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, opgemaakt te
Brussel op 10 mei 1952, goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961 18 Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in
burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring, opgemaakt te Brussel op 10 mei 1952,
goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961.
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
1.2.3 Verdrag van Brussel van 23 september 1910
Het verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor de eenmaking van bepaalde regels
inzake aanvaring (aanvaringsverdrag), regelt de aansprakelijkheid ingeval er zich een
aanvaring voordoet op zee. Het aanvaringsverdrag werd goedgekeurd door de wet van 14
september 1911 en toegevoegd in de Belgische wetgeving via de artikelen 251-252 en
270, eerste lid Zeewet die terug te vinden zijn in Boek II van het Wetboek van
Koophandel19. De aansprakelijkheidsregels zoals deze opgenomen zijn in artikel 251
Zeewet worden besproken in hoofdstuk 2.2.2 ”Artikel 251 Zeewet, bijzondere
aansprakelijkheidsregels”.
1.2.3.1 Definitie
Een aanvaring wordt gedefinieerd als een “materiële botsing tussen twee of meer
zeeschepen, tussen twee of meer binnenvaartuigen of tussen één of meer zeeschepen en
één of meer binnenvaartuigen”20. Binnen deze thesis wordt enkel aandacht geschonken
aan de materiële botsing tussen twee of meer zeeschepen21.
Omtrent de definitie kan een opmerking geformuleerd worden. De definitie omschrijft dat
vooraleer er sprake is van een aanvaring er een materiële botsing moet zijn, dus dat de
betrokken schepen elkaar geraakt moeten hebben. Wat gebeurt er dan wanneer een schip
zinkt door toedoen van een ander schip, zonder dat er sprake is geweest van contact,
voorbeeld als gevolg van een navigatiefout van dat andere schip?22 Dit heeft enkel voor
consequenties dat het aanvaringsverdrag in feite niet van toepassing is in zo’n situatie. Dit
betekent uiteraard niet dat er op het aanvarende schip geen schuld rust.
Ondanks dat het aanvaringsverdrag deze situatie niet binnen het toepassingsgebied van
het verdrag laat vallen, heeft België via artikel 256 Zeewet deze situatie toch onder het
toepassingsveld van de aansprakelijkheidsregels van artikel 251 van de Zeewet doen
19 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, A. KEGELS, H. LIBERT, D. NOELS, A.
POELMANS, L. TRICOT, J.P. VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, W. VERSTREPEN en R. WIJFELS
(eds.), “Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen,
European Transport Law, 2008 (1) 1. 20 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van
Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 1. 21 Zeeschepen worden in art. 1 Zeewet omschreven als “alle vaartuigen van ten minste 50 ton
bestemt of gewoonlijk gebruikt voor personen- of goederenvervoer, visserij, sleepvaart of
enige andere winstgevende scheepvaartverrichting ter zee”. 22 Voorbeeld het schip “The Shell Spirit 2” zonk door toedoen van het Griekse schip Patrei.
C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 285.
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
vallen23.
Onder materiële botsing wordt ook verstaan de situatie waarbij een schip het anker van
een ander schip raakt of schade ondervindt als gevolg van de netten van een
vissersschip24.
Schadevaring, dit is de situatie waarbij een schip in aanvaring komt met kunstwerken of
andere voorwerpen die zich in en op zee kunnen bevinden, bijvoorbeeld een wrak, valt niet
binnen het toepassingsgebied van het aanvaringsverdrag, nog onder de toepassing van
een aanvaring binnen titel VII van de Belgische Zeewet.
1.2.4 Toepassingsgebeid
Het aanvaringsverdrag is van toepassing op25
• Alle zeeschepen betrokken bij een aanvaring, voor zover zij de vlag voeren
van een verdragspartij
• Waar de zeeschepen zich ook bevinden, zelf indien het een aanvaring
betreft tussen een zeeschip en een binnenschip
Het verdrag is niet van toepassing op oorlogsschepen en staatsschepen.
Aangezien België het verdrag van Brussel van 23 september 1910 heeft geratificeerd, is
België een verdragspartij. Bijgevolg zijn alle bepalingen van het aanvaringsverdrag van
toepassing op alle schepen die in het register der zeeschepen in België zijn ingeschreven
en betrokken zijn bij een aanvaring. Het aanvaringsverdrag is ook van toepassing tussen
schepen betrokken bij een aanvaring wanneer de aanvaring plaatst heeft binnen een
Belgisch rechtsgebied.
1.3 Overzicht aansprakelijkheidsgronden
Hierna volgt een overzicht van de aansprakelijkheden in hoofde van de scheepseigenaar.
Er moet steeds voor ogen gehouden worden dat de hierna aangehaalde
aansprakelijkheden van de scheepseigenaar gezien moeten worden binnen de situatie dat
er zich een aanvaring op zee voordoet.
23 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van
Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 2. 24 C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 284. 25 E. SOMERS, Syllabus Belgisch zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 78.
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
• In eerste instantie zal de scheepseigenaar een buiten- of extracontractuele
aansprakelijkheid hebben tegenover de andere scheepseigenaren van de
aangevaren schepen betrokken bij de aanvaring.
• De scheepseigenaar van het aansprakelijke schip zal ook een
buitencontractuele aansprakelijkheid hebben tegenover de
ladingbelanghebbenden van de goederen die zich eventueel in het ruim van
het aangevaren schip bevinden.
• De passagiers die zich op het aangevaren schip bevinden kunnen ook
schade oplopen waardoor deze personen ook een vordering kunnen
instellen tegen de scheepseigenaar.
• Door de aanvaring kunnen er ook partijen die niet betrokken zijn bij de
aanvaring schade ondervinden, zoals andere schepen die hun vaarroute
moeten herzien omdat door de aanvaring de normale route niet meer
bevaren kan worden. Dit wordt wegens de beperking in omvang van deze
masterproef niet verder uitgewerkt.
• Het kan zijn dat één van de schepen betrokken bij de aanvaring olie of
andere chemische stoffen vervoert. Door de aanvaring is het mogelijk dat
deze stoffen in zee vloeien en schade veroorzaken aan de fauna en flora
van de zee, de kusten e.a. De scheepseigenaar kan voor de deze schade
aansprakelijk gesteld worden. Enkel een korte bespreking van de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij olieverontreiniging wordt
gegeven.
Naast de buitencontractuele aansprakelijkheden zullen er ook aansprakelijkheden rusten
op de scheepseigenaar die hun basis vinden vanuit contractuele aard, dit zijn de
contractuele aansprakelijkheden.
• De scheepseigenaar zal ingeval hij zelf optreedt als vervoerder, een
vervoerdersaansprakelijkheid hebben bij schade aan de vervoerde
goederen.
• Het kan ook gebeuren dat de scheepseigenaar passagiers vervoert via een
contractuele overeenkomst. Tegenover deze personen heeft de
scheepseigenaar ook een contractuele aansprakelijkheid.
• De scheepseigenaar kan ook aansprakelijkheden oplopen die voortspruiten
uit de bevrachtingsovereenkomsten afgesloten met de bevrachters. Dit is via
het rechtstreeks vorderingsrecht die bepaalde partijen hebben tegenover de
scheepseigenaar.
HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING ‘SCHEEPSEIGENAAR’ EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE
AANSAANSPRAKELIJKHEDEN
Deze laatste aansprakelijkheid is eigenlijk een mengvorm van contractuele- en
extracontractuele aansprakelijkheid. Het is een buitencontractuele aansprakelijkheid
voortvloeiend uit een contract.
• Als laatste is er nog de samenloop en coëxistentie.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar
bij aanvaring op zee
In dit hoofdstuk worden de aansprakelijkheidsregels
rustende op de scheepseigenaar bij een aanvaring op
zee grondig besproken. Vervolgens worden ook de
beperkingsregels inzake de aansprakelijkheid
toegelicht.
2.1 Inleiding
Voor de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar dient in eerste instantie naar de
bepalingen voorzien in de Belgische Zeewet gekeken te worden.
In de Zeewet wordt in Artikel 46 de algemene bepalingen aangaande de aansprakelijkheid
van de scheepseigenaar bepaalt.
Naast de algemene aansprakelijkheidsregels rustende op de scheepseigenaar zijn er ook
nog een aantal bijzondere aansprakelijkheidsregels voorzien in de Zeewet, die toepassing
vinden wanneer een specifieke gebeurtenis zich voordoet. De aanvaring is zo’n specifieke
gebeurtenis. Deze specifieke aansprakelijkheidsregels inzake aanvaring worden voorzien
in artikel 251 Zeewet. Een andere specifieke gebeurtenis is het vervoer onder
cognossement. Bij het vervoer onder cognossement wordt de aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar bepaald door artikel 91 Zeewet.
De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee wordt dus in
belangrijke mate bepaald via de artikelen 46, 91 en 251 van de Zeewet. Echter in een
aantal gevallen dient er niet enkel naar de aansprakelijkheidsbepalingen voorzien in de
Zeewet gekeken te worden, maar moet er afhankelijk van de situatie naar bepalingen
aangaande de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar in de dan toepasselijke
verdragen gekeken te worden. Zo zal bij het contractueel vervoer van personen het
verdrag van Athene de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepalen.
Artikel 47 Zeewet verwijst naar de verdagen waarop de scheepseigenaar zich kan
beroepen om zijn aansprakelijkheden te beperken.
2
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.2 Aansprakelijkheidsregels
2.2.1 Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheid sregels
Artikel 46, §1 Zeewet bepaalt dat “iedere scheepseigenaar persoonlijk aansprakelijk is voor
zijn eigen handelingen, verzuimen en verbintenissen”. Dit is een persoonlijke
aansprakelijkheid. Deze aansprakelijkheidsvorm is eigenlijk een omzetting van de
algemene aansprakelijkheidsregels voorzien in het Burgerlijk Wetboek.
Artikel 46, §2 Zeewet stelt dat “iedere scheepseigenaar burgerlijk aansprakelijk is voor de
handelingen gesteld door de kapitein en dat de scheepseigenaar instaat voor de
verbintenissen aangegaan door deze in de uitvoering van zijn diensten”. In de literatuur
wordt deze aansprakelijkheid aanzien als een zakelijke of objectieve aansprakelijkheid van
de scheepseigenaar26.
Deze burgerlijke aansprakelijkheid heeft voor de scheepseigenaar opmerkelijke gevolgen.
Zolang de kapitein door de scheepseigenaar aangesteld wordt, is deze burgerlijke
aansprakelijkheid, vanuit het arbeidsrecht, makkelijk te begrijpen. De werknemer, dit is
binnen deze context de kapitein, kan enkel persoonlijk aansprakelijk gesteld worden voor
bedrog en zware schud evenals voor vaak voorkomende lichte fouten. Deze regel is terug
te vinden in artikel 18 van de Wet op de collectieve arbeidsovereenkomst (WAO)27.
Bovenvermelde redenering werd nog eens uitdrukkelijk voorzien in artikel 46, §4 Zeewet.
Maar artikel 46, §2 Zeewet houdt ook in dat wanneer de scheepseigenaar, vervrachter, zijn
schip ter exploitatie afstaat aan een andere reder, bevrachter, via een rompbevrachting, hij
ook aansprakelijk is voor de daden gesteld door de kapitein. Ondanks dat de kapitein wordt
aangesteld door de bevrachter en dus niet door de scheepseigenaar28.
Naast de daden gesteld door de kapitein, aangesteld door de bevrachter, zal de
scheepseigenaar ook aansprakelijk zijn voor de overeenkomsten gesloten door die
kapitein, die vallen binnen zijn bevoegdheid.
Praktisch houdt dit in dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor zowel een kapitein door
hem zelf aangesteld als een kapitein aangesteld door de rompbevrachter van een schip
waarmee hij een rompbevrachtingsovereenkomst heeft afgesloten.29
Daarnaast voorziet artikel 46, §3 Zeewet dat “de scheepseigenaar ook aansprakelijk is
voor iedereen die voor het schip werkt, wanneer deze handelen binnen de uitoefening van
hun diensten”.
26 Zie o.a. C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2de ed., Tôme I,
Brussel, Larcier, 1929, 153-154. 27 Wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, B.S. 22 augustus 1978. 28 Infra 2.2.3.2.1 “Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar”. 29 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van
Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 2.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.2.2 Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijk heidsregels
In hoofdstuk 2.2.1 “Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels” werden de
algemene aansprakelijkheidsregels besproken. De specifieke aansprakelijkheidsregels die
toepassing vinden bij een aanvaring, worden voorzien in het aanvaringsverdrag. De
bepalingen voorzien in het aanvaringsverdrag werden omgezet in Belgische wetgeving via
de artikels 251, 252 en 270 van de Zeewet. De aansprakelijkheidsregels in artikel 251
Zeewet bepalen in eerste instantie de relatie scheepseigenaar van het aanvarende schip
en de scheepseigenaar van het aangevaren schip, wat in grote mate neerkomt op de
buitencontractuele aansprakelijkheid. Maar artikel 256 Zeewet zegt ook “dat de vergoeding
voor schade aan zich aan boord bevindende zaken of personen als gevolg van het
uitvoeren of nalaten van een manoeuvre, of het niet nakomen van reglementen, ook al
heeft er geen aanvaring plaatsgehad onder het toepassingsgebied vallen van de
aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 251 Zeewet.
Artikel 251 Zeewet voorziet in een schuldaansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De
schuldaansprakelijkheid moet wel genuanceerd worden via de aansprakelijkheidsregels
voorzien in artikel 46 Zeewet30.
Deze schuldaansprakelijkheid houdt in dat de scheepseigenaar maar aansprakelijk gesteld
zal worden indien de schade is ontstaan door een fout van de scheepseigenaar en er
tussen de fout en de schade een causaal verband is. Dit komt er in feite op neer dat de
scheepseigenaar zich dient te gedragen zoals het een goede huisvader betaamt. Een
scheepseigenaar zal maar kunnen handelen als een goede huisvader indien hij handelt
met voldoende zorgvuldigheid en redelijke zorg. Het betreft hier eigenlijk de verschuiving
van de schade naar degene die de schade heeft doen ontstaan. Dit wordt ook wel de
Aquiliaanse aansprakelijkheid of fout aansprakelijkheid genoemd.31
Deze aansprakelijkheid wordt in de Belgische wetgeving vertaald door artikel 1382 B.W32.
Dit artikel stelt dat “elke daad van de mens, waardoor aan een ander schade wordt
veroorzaakt, verplicht degene door wiens schuld de schade is ontstaan, deze te
vergoeden”. Daarbij moet artikel 1383 B.W. gelezen worden. Dit artikel zegt dat “ieder
aansprakelijk is niet alleen voor de schade welke hij door zijn daad, maar ook voor die
welke hij door zijn nalatigheid of door zijn onvoorzichtigheid heeft veroorzaakt”. Ook
1384 B.W moet gelezen worden. Dit artikel stelt dat “men niet enkel aansprakelijk is voor
de schade die men veroorzaakt door zijn eigen daad, maar ook voor die welke veroorzaakt
30 Supra 2.2.1 “Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels”. 31 Er kan verwezen worden naar Lex Aquillia, die in het Romeinse recht een gelijkaardige
aansprakelijkheid voorzag. M. KRUITHOF, Syllabus Privaatrecht, verbintenissenrecht, Gent,
Hogeschool Gent, 2006-07, 22. 32 Burgerlijk Wetboek
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
wordt door de daad van personen voor wie men moet instaan, of van zaken die men onder
zijn bewaring heeft”.
De scheepseigenaar zal op basis van de schuldaansprakelijkheid maar aansprakelijk
gesteld kunnen worden, indien het schip waarover hij het eigendomsrecht geniet,
betrokken is bij een aanvaring. De schade die uit deze aanvaring ontstaan is, moet het
gevolg zijn van een fout van de scheepseigenaar zelf, zijn aangestelden of als gevolg van
de gebrekkige aard van het schip, dit echter rekening houdend met de gevallen waarin er
in hoofde van de scheepseigenaar een resultaatsverbintenis rust33. Het bewijs hiertoe zal
geleverd moeten worden. De soort van fout begaan door de scheepseigenaar zal voor de
verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van belang zijn.
Artikel 251 Zeewet, die de aansprakelijkheidsregels bepalen wanneer er zich een
aanvaring heeft voorgedaan, spreekt enkel van fout, schuld, maar bepaalt niet wat er onder
fout, schuld verstaan moet worden. Er dient met andere woorden naar het gemeen recht
gekeken te worden, meer bepaald naar de bepalingen inzake onrechtmatige daad.
Artikel 253 Zeewet stelt dat “kapitein niet persoonlijk aansprakelijk is voor de aanvaring,
tenzij er schuld of nalatigheid aanwezig is”. In de praktijk betekent dit dat de kapitein
persoonlijk aansprakelijk is voor de aanvaring, wanneer deze het gevolg is van opzet,
bedrog of zware fout34.
In de hierna volgende titel zullen de eigenlijke aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel
251 Zeewet besproken worden.
2.2.2.1 Omstandigheden van aanvaring
Artikel 251 Zeewet omschrijft de verschillende omstandigheden die een aanvaring kunnen
hebben teweeggebracht. Daarnaast vermeldt dit zelfde artikel 251 Zeewet hoe de
schaderegeling dient te gebeuren afhankelijk van de omschreven omstandigheden.
2.2.2.1.1 Aanvaring te wijten aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak
(artikel 251, eerste en tweede lid Zeewet)
“Wanneer de aanvaring is toe te schrijven aan toeval, wanneer zij is veroorzaakt door
overmacht, of wanneer twijfel rijst omtrent de oorzaken van de aanvaring, wordt de schade
gedragen door hen die ze hebben geleden”. Deze aansprakelijkheidsregel is terug te
vinden in artikel 251, eerste lid Zeewet.
Toeval kan worden omschreven als een onverwachte gebeurtenis. Overmacht in de
context van aanvaring daarentegen betekent dat de aanvaring volledig buiten de wil van de
33 Infra 2.2.3 “contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee”. 34 Art. 46, §4 Zeewet.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
kapitein is gelegen. Hij heeft de omstandigheden niet kunnen voorzien en heeft de
gevolgen ervan niet kunnen verhinderen.35 Een voorbeeld van overmacht is de situatie
waarbij een schip een aanvaring veroorzaakt door het opvolgen van bevelen gegeven door
de sluismeester die niet correct zijn36. Ieder schip zal dus in moeten staan voor zijn eigen
schade.
Het is hier de sluismeester die schade heeft veroorzaakt, desondanks dient iedere partij
betrokken bij de aanvaring, veroorzaakt door foute bevelen van de sluismeester, in te staan
voor de geleden schade.
Er dient hier op gewezen te worden dat het de scheepseigenaar is die het bewijs zal
moeten leveren dat de aanvaring het gevolg is, door toeval, overmacht of twijfelachtige
oorzaak. Hiertoe zal vaak een rechter aangesteld dienen te worden om te bepalen of de
aanvaring te wijten is aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak. Dit brengt
gerechtskosten met zich mee voor de scheepseigenaar. Zonder tussenkomst van een
rechter is het immers zeer moeilijk als scheepseigenaar om toeval, overmacht of
twijfelachtige oorzaak in te roepen.
2.2.2.1.2 Aanvaring waarvan de fout is toe te schri jven aan een uitsluitende fout
van één van de betrokken partijen (artikel 251, der de lid Zeewet)
Artikel 251, derde lid Zeewet bepaalt dat “indien de aanvaring is veroorzaakt door de
schuld van één der schepen, de vergoeding van de schade ten laste komt van het schip
dat de fout heeft begaan”. Deze regel is eigenlijk een toepassing van de zuivere
schuldaansprakelijkheidsregel.
2.2.2.1.3 Aanvaring door gemeenschappelijke fout (a rtikel 251, vierde lid
Zeewet)
“In geval van wederzijdse schuld is de aansprakelijkheid der schepen evenredig aan het
gewicht van de wederzijds begane fouten; wanneer evenwel die verhouding uit de
omstandigheden niet kan worden afgeleid of wanneer de fouten tegen elkander schijnen op
te wegen, wordt de aansprakelijkheid gelijkelijk gedeeld”, zoals artikel 251, vierde lid
Zeewet voorziet.
De rechtvaardigheidsgrond van deze regel kan eveneens afgeleid worden van artikel
1382 B.W. Indien ieder betrokken schip bij de aanvaring heeft bijgedragen tot de totale
geleden schade, zal ieder zijn aandeel van de totale schade moeten vergoeden. De
partijen betrokken bij de aanvaring hebben een fout begaan. Als gevolg van deze fouten is
er schade ontstaan. Het is dan ook logisch dat alle partijen overgaan tot vergoeding van de
35 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van
Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 2. 36 E. SOMERS, Syllabus Belgisch zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-2010, 79.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
door hen gemaakte schade aan de andere partijen betrokken bij de aanvaring.
Het zal de rechter zijn die de verhoudingsgraad zal bepalen37.
2.2.2.2 Hoofdelijke of proportionele aansprakelijkh eid
Artikel 251, zesde lid Zeewet stelt dat “de schuldige schepen hoofdelijk38 aansprakelijk zijn
ten aanzien van derden voor schade veroorzaakt door dood of verwonding, behoudens
recht op verhaal voor het schip dat een groter deel betaald heeft dan het, overeenkomstig
het vierde lid, dragen moet”. Artikel 251, vijfde lid Zeewet zegt dat voor materiële schade
de aansprakelijkheid proportioneel39 gedeeld wordt tussen de schuldige schepen.
De bijzondere aansprakelijkheidsregels voor aanvaring voorzien in artikel 251 Zeewet,
bepalen de verhouding scheepseigenaar van het aanvarende schip en de
scheepseigenaar, wat een buitencontractuele verhouding betreft. De scheepseigenaar kan
ook contractuele aansprakelijkheden oplopen als gevolg van een aanvaring. Deze
contractuele aansprakelijkheden worden hieronder besproken.
2.2.3 Contractuele aansprakelijkheid van de scheeps eigenaar bij
aanvaring op zee
Wanneer een schip, dat contractueel goederen en/of personen vervoert, betrokken is bij
een aanvaring op zee, zal de ladingbelanghebbende wanneer de goederen die zich aan
boord van het schip bevinden geheel of gedeeltelijk beschadigd zijn, een vordering
instellen tegen de vervoerder van de goederen of tegen het schip waarmee de goederen
vervoerd worden40. Betreft het personen die schade hebben geleden als gevolg van de
aanvaring, dan zullen zij persoonlijk of hun nabestaanden een vordering instellen tegen de
vervoerder of het schip waarmee die personen vervoerd zijn.
2.2.3.1 De scheepseigenaar treedt op als vervoerder
De scheepseigenaar kan in functie van de exploitatie van zijn schip zelf vervoersdiensten
aanbieden. In deze situatie zal de scheepseigenaar optreden als vervoerder.
37 I. DE WEERDT, “ Aanvaring” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van
Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 6. 38 Hoofdelijke aansprakelijkheid houdt in dat de schuldeiser de volledige schade kan vorderen
bij één van de scheepseigenaren van de schuldige schepen. 39 Proportionele aansprakelijkheid houdt in dat de schuldeiser bij iedere scheepseigenaar van
de schuldige schepen slechts hun respectievelijke aandeel in de totale schade kan vorderen. 40 Wanneer er een vordering ingesteld wordt tegen het schip houdt dit eigenlijk een
onrechtstreekse vordering in tegenover de scheepseigenaar. Het is de scheepseigenaar die
eigenaar is van het schip en bijgevolg de vorderingen ingesteld tegen zijn schip zal moeten
volstorten.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
De vervoersdiensten kunnen bestaan uit het vervoer van goederen en/of het vervoer van
personen, waarbij voor ieder aparte regels voorzien zijn en waarvoor aparte
aansprakelijkheidsregels bestaan.
2.2.3.1.1 Vervoer van goederen
Wenst de scheepseigenaar vervoer van goederen te bewerkstelligen, dan zal hij hiertoe op
zoek gaan naar ladingbelanghebbenden die bereid zijn hun goederen te laten vervoeren
door de scheepseigenaar. Eens een landingbelanghebbende gevonden is, zal er een
vervoersovereenkomst afgesloten worden. Zo’n vervoersovereenkomst kan de vorm
aannemen van een cognossement. Een cognossement is “een contract voor het vervoer
van goederen over zee waarvoor een verhandelbare titel wordt uitgegeven”41.
Werd voor het vervoer een cognossement opgesteld dan zullen de regels van artikel 91
Zeewet van toepassing zijn. Artikel 91 Zeewet is een omzetting van de Haagse regelen42.
De Haagse regelen zijn twee maal aangepast. De eerste aanpassing is gebeurd via de
Visby regels43 De tweede wijziging was de vervanging van de goudfrank in de speciale
trekkingsrechten als munteenheid44.
Het Artikel 91 Zeewet voorziet in de aansprakelijkheidsregels van de vervoerder. Werd
voor het vervoer geen cognossement opgesteld dan zullen de
vervoerdersaansprakelijkheden niet bepaald worden overeenkomstig artikel 91 Zeewet,
maar wel overeenkomstig de bepalingen voorzien in de vervoersovereenkomst.
Desondanks kan de scheepseigenaar, vervoerder, bij het vervoerscontract wel
contractueel bedingen dat de regels van artikel 91 Zeewet toepassing vinden. Hierdoor zal
de vervoerdersaansprakelijkheid van de scheepseigenaar, vervoerder toch bepaald
41 L. DELWAIDE, W. FRANSEN, B. GOEMANS, M.A. HUYBRECHTS, M. NUYTEMANS, E. SOMERS, P. VAN
DE VIJVER, G. VAN DOOSSELARE, E. VAN HOOYDONCK en F. VAN ROMPUY, “ De nieuwe Belgische
Zeewet: voorstellen en vragen met het oog op de consultatie; Exploitatie van zeeschepen,
http://www.zeerecht.be/2-3-5-ExploitatieSchepen.aspx, (consultatie, 5 mei 2010). 42 Internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige regels inzake cognossementen,
opgemaakt te Brussel op 25 augustus 1924, goedgekeurd bij Wet van 28 november 1928,
B.S. 11 januari 1929. 43 Protocol tot wijziging van de internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige
regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924, opgemaakt te Brussel op 23 februari
1968, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 44 Protocol houdende de wijziging van de internationale overeenkomst voor de eenmaking van
sommige regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924 zoals gewijzigd door het
Protocol van 23 februari 1968, opgemaakt te Brussel op 21 december 1979, goedgekeurd bij
Wet van 17 augustus 1983, B.S. 22 november 1983.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
worden door artikel 91 Zeewet.
Artikel 91 Zeewet voorziet in een resultaatsverbintenis tegenover de
ladingbelanghebbende. De resultaatsverbintenis houdt in dat de vervoerder zich ertoe
verbindt de goederen te vervoeren en af te leveren op de overeengekomen plaats van
bestemming en dit in dezelfde staat als waarin de goederen werden overgedragen aan de
vervoerder.
Werden de goederen beschadigd als gevolg van een aanvaring dan zal de
scheepseigenaar, vervoerder, d.m.v. de resultaatsverbintenis deze schade moeten
vergoeden, tenzij aan één of meerdere van de uitsluitingvoorwaarden voorzien in artikel
91, §4 Zeewet is voldaan. De vervoerder, is niet aansprakelijk voor de schade aan de
goederen na een aanvaring, wanneer deze aanvaring het gevolg is van onzeewaardigheid
van het schip. Deze onzeewaardigheid mag wel niet het gevolg zijn van een gebrek van
redelijke zorg van de vervoerder of bij gebrek aan bemanning45. De scheepseigenaar,
vervoerder zal eveneens niet aansprakelijk zijn voor de schade aan de goederen, wanneer
de aanvaring is te wijten aan een handeling, onachtzaamheid of nalatigheid van de
kapitein, een lid van de bemanning, de loods of een ondergeschikte van de vervoerder,
scheepseigenaar bij de navigatie of de behandeling van het schip46, of wanneer de
aanvaring het gevolg is van de gevaren of onheilen van de zee of van andere bevaarbare
wateren47. Voor de volledige lijst van uitsluitingsgronden dient naar artikel 91, §4 Zeewet
gekeken te worden.
Het bewijs dat er een uitsluitingsregel van toepassing is moet geleverd worden door de
vervoerder, scheepseigenaar. Dit is af te leiden uit het principe van de
resultaatsverbintenis.
2.2.3.1.2 Vervoer van passagiers
Wanneer de scheepseigenaar de keuze maakt om personen te vervoeren, dan zal hij
hiertoe overeenkomsten afsluiten met de passagiers. In dit geval zal de aansprakelijkheid
van de scheepseigenaar geregeld worden overeenkomstig het verdrag van Athene
betreffende het vervoer over zee van passagiers48 en hun reisgoed49. Werd er geen
45 Art. 91, §4, 1° Zeewet. 46 Art. 91, §4, 2°, a) Zeewet. 47 Art. 91, §4, 2°, c) Zeewet. 48 Passagiers zijn ieder persoon vervoerd op een schip krachtens een vervoersovereenkomst of
die met de toestemming van de vervoer een voertuig of levend dier vergezeld. Art. 1, 4. PAL. 49 Reisgoed is elk voorwerp of voertuig door de vervoerder vervoerd krachtens een
vervoersovereenkomst. Artikelen en voertuigen vervoerd krachtens een charterpartij, een
cognossement of een andere overeenkomst welke hoofdzakelijk het vervoer van goederen is
en het vervoer van levende dieren zijn uitgesloten. Art. 1, 5 PAL.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
vervoersovereenkomst afgesloten dan is dit verdrag niet van toepassing.
Het verdrag van Athene werd opgesteld in Athene (PAL) op 13 december 1974 en is in
België in werking getreden op 11 april 198950. Het STR protocol van 197651 is dan
eveneens in werking getreden52. Dit protocol voorziet in een vervanging van de Franc
Poincaré als munteenheid voor de beperking van de aansprakelijkheid naar het Speciale
Trekkingsrecht als munteenheid.
Artikel 3, eerste lid PAL stelt dat “de vervoerder aansprakelijk is voor de schade als gevolg
van dood of lichamelijk letsel van een passagier en het verlies van of beschadiging van
bagage, indien deze ontstaan is tijdens het vervoer en te wijten is aan de schuld of
nalatigheid van de vervoerder of van zijn ondergeschikten of lasthebbers in de uitoefening
van hun dienstverlening”. Het is de eiser die de schuld of de nalatigheid zal moeten
bewijzen. Dit blijkt uit artikel 3, tweede lid PAL.
Tot hiertoe blijkt deze regel voorzien in artikel 3, eerste en tweede lid PAL positief te zijn
voor de scheepseigenaar, vervoerder. Ware het niet dat er nog artikel 3, derde lid PAL is.
Dit derde lid van artikel 3 PAL stelt dat “wanneer de dood, lichamelijk letsel, verlies of
beschadiging het gevolg is van een aanvaring, de fout van de vervoerder of zijn
aangestelden wordt aansprakelijkheid vermoedt, tenzij het tegendeel bewezen wordt”.
Is de dood, lichamelijk letsel, verlies of beschadiging het gevolg van een
gemeenschappelijke fout van de vervoerder en de passagier, dan zal de vervoerder
gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid ontdaan worden. De scheepseigenaar, vervoerder
moet wel het bewijs van de fout van de passagier bewijzen. De graad van vrijwaring zal
bepaald worden door de daartoe bevoegde rechter53.
2.2.3.2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar vo lgend uit een
bevrachtingsovereenkomst
Een tweede situatie is deze waarbij de scheepseigenaar het schip niet zelf exploiteert maar
het verhuurt via bevrachtingsovereenkomsten54. Afhankelijk van het soort van
50 Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en hun bagage over zee,
opgemaakt te Athene op 13 december 1974, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6
oktober 1989. 51 Protocol tot wijziging van het Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en
hun bagage over zee van 13 december 1974, opgemaakt tot Londen op 19 november 1976,
goedgekeurd door de wet van 11 april 1989, B.S 6 oktober 1989. 52 Het Protocol van 1 november 2002 (PAL PROT 2002) werd in België tot op heden nog niet
geratificeerd. 53 Art. 6 PAL. 54 Een ander woord voor bevrachtingsovereenkomsten is charterovereenkomsten.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
charterovereenkomst zal de scheepseigenaar al dan niet zelf een kapitein aanstellen55.
Werd de kapitein aangesteld door de scheepseigenaar, zal deze laatste aansprakelijk zijn
voor de handelingen gesteld door de kapitein56. Maar ook al heeft de scheepseigenaar de
kapitein niet aangesteld dan nog kan er een aansprakelijkheidsvordering ingesteld worden
tegen de scheepseigenaar. Dit wordt in het hiernavolgende hoofdstuk besproken.
2.2.3.2.1 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen d e scheepseigenaar 57
Zoals hiervoor beschreven kan de scheepseigenaar zijn schip verhuren via een
bevrachtingsovereenkomst. Wanneer een schip dat via een bevrachtingsovereenkomst58
verhuurd is aan een bevrachter betrokken raakt bij een aanvaring, waarvoor dit schip
geheel of gedeeltelijk aansprakelijk gesteld kan worden, heeft de ladingbelanghebbende
twee mogelijkheden om de schade terug te vorderen.
De eerste mogelijkheid bestaat erin dat de ladingbelanghebbende een contractuele
vordering instellen tegen de contractuele vervoerder, hier bevrachter. De tweede
mogelijkheid die de landingbelanghebbende in bepaalde gevallen heeft, is dat deze een
buitencontractuele vordering instellen tegenover de eigenaar van het schip, d.i. de
scheepseigenaar. Deze buitencontractuele vordering is gebaseerd op artikel 46 Zeewet.
Het gaat hier over een rechtstreeks vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar.
De rechtstreekse vordering die de ladingbelanghebbende heeft tegenover de
scheepseigenaar vormt eigenlijk een bijkomende bescherming voor de
ladingbelanghebbende. De solvabiliteit van de zeevervoerder kan twijfelachtig zijn, die van
de scheepseigenaar staat in de meeste gevallen vast. Bijkomend is, dat wanneer een
schuldvordering in hoofde van de scheepseigenaar bestaat, het mogelijk is om bezwarend
beslag te leggen op het zeeschip.
Deze rechtstreekse vordering tegen de scheepseigenaar voor verbintenissen die
voortvloeien uit een cognossement bestaat indien dat cognossement werd ondertekend
door de kapitein van het schip. De scheepseigenaar is immers burgerlijk aansprakelijk voor
de verbintenissen gesteld door de kapitein, die al dan niet aangesteld is door de hem59.
Een tweede reden waarop deze rechtstreekse vordering kan steunen is dat steeds
vermoed wordt dat het cognossement door de kapitein is ondertekend, en dit ook wanneer
het cognossement door de bevrachter is uitgegeven, zelfs wanneer de kapitein onder de 55 Bij de reisbevrachting en de tijdbevrachting zal de scheepseigenaar zelf de kapitein
aanstellen. Bij de naakte-rompbevrachting zal de kapitein aangesteld worden door de naakte-
rompbevrachter. 56 Art. 46, §2 Zeewet. 57 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit
Antwerpen, 12 november 2009. 58 In de praktijk zal dit het geval zijn bij een naakte-rompbevrachting. 59 Art. 46, §2 Zeewet.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
macht van de bevrachter van het schip valt. Bij de toepassing van artikel 59 Zeewet wordt
geacht dat het cognossement altijd door de kapitein is uitgegeven60.
De scheepseigenaar kan van deze aansprakelijkheid niet afwijken via een clausule
opgenomen in de charterovereenkomst. Maar de bevrachter kan wel een clausule voorzien
in het cognossement waarin voorzien wordt dat er geen rechtstreekse vordering kan
worden ingesteld tegen de scheepseigenaar. Deze mogelijkheid kan vermits de bepalingen
in artikel 46 Zeewet van suppletief recht zijn. Deze clausule in het cognossement is
eveneens dwingend voor een derde cognossementhouder. Deze clausule geldt wel niet
voor niet contractspartijen.61
2.2.4 Samenloop en coëxistentie van aansprakelijkhe den
Samenloop van de aansprakelijkheden houdt in dat een schadelijdende partij die met de
scheepseigenaar een contractuele verhouding heeft zowel een contractuele- als een
buitencontractuele vordering kan instellen. Het zijn twee vorderingen die samen bestaan
tegen dezelfde persoon. Een voorbeeld hiervoor binnen het kader van een aanvaring op
zee zou kunnen zijn de situatie waarbij de ladingbelanghebbende van de goederen die zich
aan boord van het aanvarende schip bevinden een contractuele vordering kan instellen
tegen de scheepseigenaar voor de geleden schade aan de goederen en een
extracontractuele vordering kan instellen tegen de scheepseigenaar wanneer de aanvaring
te wijten is aan het onzorgvuldig of onvoldoende voorzichtig handelen van de
scheepseigenaar of zijn aangestelden. Deze buitencontractuele aansprakelijkheid vindt
bijgevolg zijn grond in artikel 1382, e.v. B.W.
Ondanks dat de bewijslast voor een vorderingen op grond van een onrechtmatige daad
opmerkelijk zwaarder is dan bij een vervoersovereenkomst kan het toch interessant zijn om
de mogelijkheid te hebben een buitencontractuele vordering te kunnen instellen. Dit zal het
geval zijn wanneer het bewijs van het bestaan van de vervoersovereenkomst niet te
leveren is, of indien het contract uitsluitingen of beperkingen inzake aansprakelijkheid
bevat of indien een verjaringstermijn is overschreden.62
Coëxistentie op zijn beurt is de situatie waarbij er een buitencontractuele vordering wordt
ingesteld tegen een persoon, voorbeeld een aangestelde door de scheepseigenaar,
waarmee die eisende partij in geen geval een contractuele band heeft. Die persoon
waartegen de buitencontractuele vordering wordt ingesteld voert wel taken uit in opdracht
van een medecontractant, hier de scheepseigenaar, van de eisende partij. Ondanks dat
60 C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2de ed., Tôme I, Brussel,
Larcier, 1929, 95. 61 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit
Antwerpen, 12 november 2009. 62 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit
Antwerpen, 19 november 2009.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
het twee vorderingen zijn die naast elkaar staan, tegenover twee verschillende personen,
zullen de vorderingen toch ten hoofde van 1 persoon, nl. de scheepseigenaar, ten laste
vallen als gevolg van artikel 46, §4 Zeewet63. Als voorbeeld kan hier gegeven worden de
situatie waarbij een landingbelanghebbende een contractuele vordering instelt tegen de
scheepseigenaar, vervoerder, maar ook een buitencontractuele vordering zou kunnen
instellen tegen de kapitein omdat de schade is ontstaan door onzorgvuldig gedrag van de
kapitein.
Deze dubbele vorderingsmogelijkheden bij samenloop en coëxistentie, die de eisende
partij bezit, zullen echter slechts in een gering aantal gevallen toegepast kunnen worden.
Deze beperking in de mogelijkheden tot gebruik van het dubbel vorderingsrecht is het
gevolg van het EBES-arrest64 en het stuwadoorsarrest65, ook wel het Muller-Thomson
arrest genoemd. De dubbele vorderingsmogelijkheid waarvan sprake bij samenloop en
coëxistentie zal enkel mogelijk zijn wanneer de aanvaring is veroorzaakt door een fout die
ook strafrechtelijk vervolgd kan worden. Dus bijvoorbeeld bij grove fout of opzettelijk
handelen.
2.3 Aansprakelijkheidsbeperking
2.3.1 Inleiding
In deel 2.2 “Aansprakelijkheidsregels” werden de aansprakelijkheden van de
scheepseigenaar bij een aanvaring op zee grondig besproken. Binnen dit deel zal
nagegaan worden hoe de scheepseigenaar deze aansprakelijkheden binnen bepaalde
gevallen kan beperken.
2.3.2 Wettelijke basis
De wettelijke basis waarop de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken is
terug te vinden in artikel 47 Zeewet.
Ondanks dat artikel 47 Zeewet de mogelijkheid voorziet aan de scheepseigenaar om zijn
aansprakelijkheid te beperken vinden de aansprakelijkheidsbeperkingsregels hun
oorsprong niet in de nationale wetgeving maar wel in internationale verdragen. Deze
internationale verdragen dienen dan door de nationale wetgevingen omgezet of
geratificeerd te worden om toepassing te vinden.
De eigenlijke aansprakelijkheidsbeperkingsregels zijn dan ook niet in de Belgische Zeewet 63 R. DE WIT, mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit
Antwerpen, 19 november 2009. 64 Cass. 14 juni 1971, Arr. Cass., 1971, 1989 (EBES-arrest). 65 Cass. 7 december 1973, Arr. Cass., 1974, 395 (Stuwadoorsarrest).
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
maar in de toepasselijke verdragen terug te vinden. Artikel 47 Zeewet bepaalt enkel op
welke verdragen de scheepseigenaar zich kan beroepen om zijn aansprakelijkheden te
beperken.
Artikel 47 Zeewet stelt dat:
• “Onder voorbehoud van het bepaalde in de §§ 2 en 3 hierna, de
scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken overeenkomstig de
bepalingen van het Verdrag betreffende de beperking van de
aansprakelijkheid inzake zeevorderingen, opgemaakt te Londen op 19
november 1976”66
• “Voor de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor schade door
olieverontreiniging de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid kan beperken
overeenkomstig het Internationaal Verdrag inzake de burgerlijke
aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, en de Bijlage,
opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, van de wet van 20 juli 1976
houdende goedkeuring en uitvoering van het Verdrag, en van het Protocol
bij dit Verdrag, opgemaakt te Londen op 19 november 1976, in zoverre het
oliën betreft die omschreven staan in de Verdrag”67.
• “Voor het vervoer van passagiers en reisgoed de vervoerder zijn
aansprakelijkheid kan beperken via de bepalingen van het Verdrag
betreffende het vervoer over zee van passagiers en hun reisgoed,
opgemaakt te Athene op 13 december 1974 en van zijn Protocol,
opgemaakt te Londen op 19 november 1976, en desgevallend van de
artikelen 7,8,9, §2, 10 tot 13 en 15, §1 van het LLMC-verdrag”68.
2.3.3 Historisch overzicht
Vanaf het ontstaan van het zeevervoer kwam er een zeer grote aandacht voor het risico
waaraan iedere eigenaar van een schip onderworpen werd bij het zeevervoer. Vroeger
waren er nog geen navigatiesystemen, er was geen verbinding met het vaste land en geen
apparatuur waarmee de weer- en golfverwachtingen bekeken konden worden. De zeereis
was dus een zeer gevaarlijke onderneming, omdat een zeeschip blootgesteld werd aan de
‘perikels van de zee’69. Vele scheepseigenaren wensten dan ook hun aansprakelijkheid
voor schade aan de vervoerde goederen en/of personen, als gevolg van de perikels van de
66 Art. 47, §1 Zeewet 67 Art. 47, §2 Zeewet. 68 Art. 47, §3 Zeewet. 69 De aanvaring vormt één van de perikels van de zee, waaraan een schip onderworpen wordt
op zee.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
zee niet op zich te nemen. Bij het afsluiten van contracten zagen de vervoerders
contractueel af van iedere aansprakelijkheid. De ladingbelanghebbenden dienden hiermee
wel akkoord te gaan, vermits er geen enkele vervoerder wenste het zeevervoer uit te
voeren, wanneer er een aansprakelijkheid op hem rustte. Dit fenomeen leidde tot groot
ongenoegen bij de ladingbelanghebbenden en de nationale en internationale autoriteiten.
Het zeerecht diende hiertoe een oplossing te bieden. Een oplossing hiervoor was om de
uitsluiting van aansprakelijkheid te verbannen maar ter compensatie wel te voorzien in een
vorm van aansprakelijkheidsbeperking.70
Deze beperkte aansprakelijkheid zoals deze tot op heden voorzien is, in het LLMC-verdrag
is eigenlijk een gevolg van een geleidelijke vorming. Het basisidee, dat reeds terug te
vinden is in de beginselen van het Romeinse recht, is dat er op de scheepseigenaar of de
vervoerder nooit een grotere aansprakelijkheid mag rusten dan ten belope van de waarde
van het schip en de vracht71. Deze gedachte komt erop neer dat ingeval het schip van de
scheepseigenaar betrokken is bij een aanvaring, hij op basis van het basisidee, een
maximale aansprakelijkheid kan hebben ten belope van de waarde van zijn schip en de
goederen die op het ogenblik van de aanvaring aan boord zijn van het schip.
Wat houdt dit basisidee in voor de betrokken partijen bij de aanvaring op zee? De
scheepseigenaar zal maximaal aansprakelijk kunnen gesteld worden voor de waarde van
het schip en de goederen die eventueel aan boord zijn van het schip. De andere partijen
betrokken bij de aanvaring, die eisers zijn, zullen samen maximaal een vergoeding
verkrijgen tot maximaal de waarde van het schip en de eventuele goederen die zich aan
boord van het schip bevinden. Bedraagt hun gezamenlijke schade meer dat de totale
waarde van het schip en de goederen, dan zal niet de volledige schade vergoed worden.
Hierdoor zullen de betrokken partijen gedeeltelijk voor hun eigen schade moeten
opdraaien.
Hierna wordt een kort overzicht gegeven van een aantal begrippen die doorheen de tijd
ontstaan zijn om tot een aansprakelijkheidsbeperking te komen of om de aansprakelijkheid
die op de scheepseigenaar rust, geheel of gedeeltelijk over te dragen aan derden. Deze
begrippen zijn de noxale afstand, de vennootschap ,de averij-grosse, de zeerechterlijke
vennootschap, het abandon en de verzekering. Enkele van deze begrippen kennen tot op
vandaag nog altijd toepassing, nl. de averij-grosse, de vennootschap, de verzekering en
het abandon.
70 P. BUYSSENS, “De beperking van Aansprakelijkheid van de eigenaar van Zeeschepen in de
Belgische wetgeving en rechtspraak”, Eindverhandeling Nautische Wetenschappen, Hogere
Zeevaartschool, 1985, 1. 71 L. DELWAIDE, “De zakelijke aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Achtergrondnota ter
voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgsiche Zeewet, 2007,
http://www.zeerecht.be/Documenten/ZEERECHT%20Nota%20Aansprakelijkheid.pdf, 2.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.3.3.1 Noxale afstand
De “Noxae Deditio” of de Noxale afstand is een Romeinsrechterlijke figuur. Deze Noxale
afstand hield in dat de schuldige aan het slachtoffer werd gegeven, en het slachtoffer vrij
over de afgestane schuldige kon beschikken. Binnen het zeevaartgebeuren houdt dit in dat
wanneer er een aanvaring is gebeurd het aansprakelijke schip afgestaan werd aan het
slachtoffer, aangevaren schip, en vrij over het schip en de goederen erin kon beschikken72.
2.3.3.2 De vennootschap
Zie punt 3.2.1 “De vennootschap”.
2.3.3.3 Averij-grosse
Zie punt 3.2.2 “Averij-grosse”.
2.3.3.4 Zeerechterlijke vennootschapsvormen
Net zoals bij de averij-grosse was het hier de bedoeling om het risico te spreiden over
meerdere partijen. Dit zijn de verschillende belangen die betrokken zijn bij de zeereis73.
Voorbeelden van zulke zeerechterlijke vennootschapsvormen die in de literatuur terug te
vinden zijn, zijn de Koinônia74, de Colonna75 en Commenda76’77.
Het waren allemaal tijdelijke vennootschappen met een looptijd van de duurtijd van de
zeereis. Na de beëindiging van de zeereis werd de vennootschap gewoon ontbonden.
Enkel het vermogen van de vennootschap kon als schadevergoeding ingeval van
aanvaring aan de schadeleider overgedragen worden.
72 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 2. 73 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 4. 74 Terug te vinden in het Zeerecht van Rhodos. 75 Terug te vinden in het Zeerecht van Amalfi. 76 Terug te vinden in het Zeerecht van Venetië 77 L. DELWAIDE, Considérations sur le caractère réel de la responsabilité du propriétaire de
navire, in A.M. ANTAPASSIS, F. BERLINGIERI, P. BOISSON, P. BONASSIES, I. CORBIER, J. DE
WACKER, L. DELWAIDE, W. FRANSEN, M. A. HUYBRECHTS, B. INSEL, R.E. JAPIKSE, H. LIBERT, J.
PUTSEYS, J-S. ROHORT, S. ROLAND, F. STEVENS, Y. TASSEL, W. TETLY, L. TRICOT, W. VAN
GOMPEL, E. VAN HOOYDONCK en A. VIALARD (eds.), Liber Amicorum Roger Roland, Gent,
Larcier, 2003, (134) 134-145; F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid Zee- en
Binnenvaart, Gent Larcier, 2008, 4.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.3.3.5 Het abandon 78
Wanneer de scheepseigenaar aansprakelijk werd gesteld voor de veroorzaakte schade
kon de scheepseigenaar zijn schip en de lading afstaan aan de schuldeisers. Dit houdt in
feite een aansprakelijkheidsbeperking in, toch in die situatie waarbij de geleden schade van
de schuldeisers groter is dan de totale waarde van het schip en de vracht.
2.3.3.6 De verzekering
De verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid wordt uitgebreid toegelicht in hoofdstuk
3 ”Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op
zee”.
Vanuit internationaal vlak kwam er steeds meer belangstelling om een internationaal
verdrag op te stellen inzake aansprakelijkheidsbeperking. Deze belangstelling in een
internationale eenmaking is er gekomen omdat er door de verschillende landen vaak
verschillende regelgevingen hieromtrent bestaan. Naast dit kwam er steeds meer opspraak
tegen de verschillende abandonstelsels die ingeval van zeer grote schade eigenlijk tot een
minimime aansprakelijkheid leden. Deze omstandigheden hebben het CMI ertoe aangezet
om een internationaal verdrag inzake aansprakelijkheidsbeperking op te stellen79.
2.3.3.7 De Conferentie van Venetië van 1907
Het Venetiaanse stelsel voorzag in een drieledig keuzestelsel voor de beperking van de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Met scheepseigenaar wordt hier de eigenaar
van het schip bedoeld.
Het drieledig keuzestelsel hield in dat de scheepseigenaar de keuze had om zijn
aansprakelijkheid te beperken via:80
• Abandon van het schip en de vracht, ook wel het abandon in natura
genoemd. Dit was afkomstig van het franse stelsel.
• Betaling van de waarde van het schip en de vracht. Het betreft de waarde
van het schip op het einde van de reis. Ook wel het abondon en valeur
genoemd. Dit was afkomstig van het Amerikaanse stelsel.
78 Terug te vinden in het Consulat de la Mer en de Ordonnance de la marine, evenals in het
Belgische wetboek van Koophandel van 1809. I. DE WEERDT, “ De aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar” in I. DE WEERDT, R. DE WIT, A. KEGELS, H. LIBERT, D. NOELS, A. POELMANS,
L. TRICOT, J.P. VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, W. VERSTREPEN en R. WIJFELS (eds.), “Zeerecht:
grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, II, Antwerpen, European Transport
Law, 2008 (50) 50 79 M. DE DECKER, “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De wet van 11 april 1989”,
T.B.H 1991, 99. 80 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 11.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
• Betaling van 200 frank per ton. Dit was afkomstig van het Engelse systeem.
Hiermee probeerde de conferentie van Venetië een gulden middenweg te vormen binnen
de verschillende abandonsystemen die toen der tijd bestonden. België heeft dit stelsel in
nationale wetgeving omgezet via de Wet van 10 november 1908. Het succes van het
Venetiaanse stelsel bleef echter uit.81
2.3.3.8 Het Verdrag van 25 augustus 1924
Door de blijvende belangstelling voor een éénmaking van de
aansprakelijkheidsbeperkingsregels op internationaal vlak probeerde het CMI voor de
tweede maal om een internationaal verdrag inzake de aansprakelijkheidsbeperking van de
scheepseigenaar te voorzien. Dit via het Verdrag van 25 augustus 192482. Dit verdrag werd
in Belgische wetgeving omgezet via de Wet van 28 november 1928.
Binnen dit verdrag wordt met de scheepseigenaar niet langer enkel de eigenaar van het
schip bedoeld, maar ook diegene die het schip uitbaat zonder er eigenaar van te zijn. Dit is
de bevrachter evenals de hoofdbevrachter. 83
Nemen we de situatie waarbij de scheepseigenaar ook de kapitein is dan kan de
scheepseigenaar enkel zijn aansprakelijkheid beperken voor navigatiefouten, en voor de
fouten gemaakt door zijn aangestelde bemanning84. Dit hield dus in dat voor andere dan
navigatiefouten de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid niet kon beperken. Is de
aanvaring het gevolg van een navigatiefout dan zal zijn aansprakelijkheid beperkt kunnen
worden, in de overige gevallen van eigen fouten niet.
Het feit dat de schade voortvloeiend uit een aanvaring wel degelijk onder het
toepassingsgebied van het Verdrag van 1924 valt, is af te leiden uit artikel 1, 1°, dat stelt
dat “vergoeding verschuldigd is aan derden wegens schade, te land of te water veroorzaakt
door een daad of een fout van de kapitein, de bemanning, de loods of enig ander persoon
in dienst van het schip”. Hieruit blijkt de aansprakelijkheidsbeperking voor
81 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 11. 82 Verdrag van Brussel van 25 augustus 1924 voor de eenmaking van sommige regelen
betreffende de beperking van de aansprakelijkheid van eigenaars van zeeschepen, en
protocol van ondertekening, goedgekeurd door de Wet van 28 november 1928, B.S. 11
januari 1929 83 R. SMEESTERS, “Waarom moet de kwestie der verantwoordelijkheid van den scheepseigenaar
internationaal geregeld worden?”, Rechtskundig Tijdschrift voor België, 1940 , 377. 84 I. DE WEERDT, “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar naar Belgisch en Nederlands
recht, Overzicht van rechtspraak 1976-84”, T.B.H. 1986, 420; J. LIBOUTON, Examen de
Jurisprudence, (1979 à 1987), le droit maritieme R.C.J.B 1990, 138-140.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
buitencontractuele aansprakelijkheid. De beperking voor contractuele aansprakelijkheid
blijkt uit artikel 1, 2° van het Verdrag van 1924 d at stelt dat” de
aansprakelijkheidsbeperking van toepassing is op de vergoeding wegens slecht
zeemanschap begaan in de uitvoering van een contract”, uit artikel 1, 3° “verbintenissen uit
cognossementen” en uit 1, 4° “vergoeding wegens sle cht zeemanschap begaan in de
uitvoering van een contract”.
Het Verdrag van 1924 voorziet nog maar in een tweeledig keuzestelsel voor de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Namelijk het abandon en valeur en een
schadevergoedingsbedrag per tonnenmaat.
Het abandon en nature valt dus weg. Voor de schuldeisers is dit een goede zaak. Als het
schip door de aanvaring zwaar beschadigd is, heeft dit nog weinig waarde. Er is ook de
mogelijkheid dat uit het schip veel olie is gelekt waardoor de schuldeisers voor deze
schade aansprakelijk zullen worden gesteld.
2.3.3.9 Het Verdrag van 10 oktober 1957
De poging tot het brengen van eenheid wereldwijd met betrekking tot de beperkte
aansprakelijkheid via het Verdrag van 25 augustus 1924 heeft weinig resultaat opgeleverd.
Het waren slechts enkele staten die het verdrag geratificeerd hebben en het waren dan
nog hoofdzakelijk landen die op maritiem vlak niet zoveel voorstellen. Desondanks blijft er
op internationaal vlak wel de behoefte naar een internationaal verdrag om de
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar te beperken. Een nieuwe poging tot het
opstellen van een verdrag kwam er op de conferentie van Brighton van 1954. Inhoudelijk
was het voorstel gebaseerd op het Engelse systeem. Dit voorstel werd een opmerkelijk
succes. Het werd door het CMI goedgekeurd, op de conferentie van Madrid in 1955 en
door de diplomatieke conferentie van Brussel in 1957 aanvaard. 50 landen hebben het
verdrag geratificeerd.85
Het Verdrag van 10 oktober 1957 is internationaal in werking getreden op 31 mei 1968,
door België geratificeerd maar een aanpassing van de Zeewet aan de bepalingen van het
Verdrag van 10 oktober 1957 is niet gebeurd86
Nationaliteit van het schip is van geen belang. In het verdrag van 1924 was de nationaliteit
van het schip wel van belang.
85 M. DE DECKER, “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De wet van 11 april 1989”,
T.B.H 1991, 102. 86 Verdrag van Brussel van 10 oktober 1957, nopens de beperking van de aansprakelijkheid van de
eigenen van zeeschepen en protocol van ondertekening, goedgekeurd bij Wet van 18 juli
1973, B.S. 29 januari 1978
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
Her Verdrag van 10 oktober 1957 voorziet enkel nog in de beperking van de
aansprakelijkheid via een forfaitair bedrag per eenheid tonnenmaat.
2.3.3.10 Het LLMC-verdrag van 1976
Alle voorgaande verdragen hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van het LLMC-verdrag.
Het LLMC-verdrag of het verdrag inzake de beperkte aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen van 1976 is er gekomen omdat de verdragen inzake
aansprakelijkheidsbeperking van 1924 en 1957 tot problemen geleid hebben op enkele
punten.
Het LLMC-verdrag is internationaal in werking getreden op 1 december 1986.
Om de Belgische Zeewet in overeenstemming te brengen met de bepalingen voorzien in
het LLMC-verdrag werden hiertoe de artikels 49 tot 53 van de Zeewet aangepast door de
wet van 11 april 1989.Het protocol van 1996 werd omgezet in Belgische wetgeving via de
Wet van 10 september 2009, B.S. 28 december 200987.
Voor alle duidelijkheid wordt hier nog eens aangehaald dat het LLMC-verdrag enkel regels
aangaande de aansprakelijkheidsbeperking voorziet. Voor de aansprakelijkheidsregels
dient terug gevallen te worden op de nationale wetgeving en de toepasselijke verdragen.
2.3.4 Het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996
2.3.4.1 Toepasbaarheid van het LLMC-verdrag
De aansprakelijkheidsbeperking is een keuze. Dit betekent dat de scheepseigenaar de
mogelijkheid heeft om al dan niet van de aansprakelijkheidsbeperking gebruik te maken
indien hij zijn aansprakelijkheid overeenkomstig het LLMC-verdrag kan beperken. Het is
dus een recht van de scheepseigenaar, geen verplichting. Het enkele feit dat de
scheepseigenaar in het verleden één of meerdere malen de aansprakelijkheidsbeperking
niet heeft toegepast ook al had hij er recht op, betekent niet dat de scheepseigenaar voor
de toekomst het recht ontzegd wordt om de aansprakelijkheidsbeperking in te roepen88.
Artikel 1, 2° LLMC bepaalt dat “iedere scheepseigen aar zijn aansprakelijkheid kan
beperken in de gevallen voorzien in artikel 2 LLMC”. Zoals reeds aangehaald wordt binnen
deze thesis de scheepseigenaar beperkt tot de eigenaar89 van het schip en de bevrachter
indien deze één en dezelfde persoon zijn.
87 Protocol tot wijziging van het verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen van 19 november 1967 opgemaakt te Londen op 2 mei 1996, goedgekeurd bij
Wet van 10 september 2009, B.S. 28 december 2009. 88 D. RABE, Seehandelsrech, 4de ed, Hamburg, Verslag C.H. Beck, Hamburg, 2000, 94. 89 Met eigenaar van het schip wordt ook de mede-eigenaar bedoeld. D. RABE, Seehandelsrecht,
4de ed., Hamburg Verslag C.H. Beck, 2000, 94.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
Wanneer een vordering wordt ingesteld tegen het schip zelf, zal de scheepseigenaar in zijn
hoedanigheid als eigenaar aansprakelijk zijn en alsnog beperking kunnen inroepen.
Het is de vordering die bepalend is of de scheepseigenaar zijn
aansprakelijkheidsbeperking kan inroepen of niet, en niet de oorzaak van de vordering90.
Of de vordering voortvloeit uit een contractuele of een extra contractuele aansprakelijkheid
doet er dus niet toe91.
Er dient wel opgemerkt te worden dat de aansprakelijkheidsbeperking enkel ingeroepen
kan worden indien het schip dat schuldig is, voldoet aan de definitie van een schip volgens
het LLMC-verdrag. Het moet gaan om een zeeschip92.
Uit artikel 2, 1°, a LLMC blijkt dat zowel de contr actuele- als de buitencontractuele
aansprakelijkheden beperkt kunnen worden via het LLMC-verdrag. Dit artikel 2, 1, a LLMC
zegt dat “vorderingen met betrekking tot dood of letsel, verlies of beschadiging van zaken
ontstaan aan boord van of die in rechtstreeks verband staan met de exploitatie van het
schip of de daaruit voortvloeiende schade, beperkt kunnen worden”. Dit laatste wordt ook
wel de Consequential loss genoemd.
Maar er dient echter ook gekeken te worden naar de bepalingen voorzien in
artikel 3 LLMC93. In dit artikel worden de vorderingen opgesomd waarvoor de
scheepseigenaar geen aansprakelijkheidsbeperking kan inroepen.
Binnen het toepassingsgebied van deze masterproef kunnen volgende uitsluitingsgronden
aangehaald worden.
• Vorderingen voor schade geleden als gevolg van olieverontreiniging94.
• Vorderingen van ondergeschikten van de scheepseigenaar of indien de
scheepseigenaar volgens de arbeidsovereenkomstenwet niet gerechtigd is
zijn aansprakelijkheid te beperken95.
De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid ook niet kunnen beperken indien er
bewezen kan worden dat “de schade bij de aanvaring, het gevolg is van zijn persoonlijke
handelingen of nalaten, begaan, hetzij met opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij
roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou
90 D. RABE, Seehandelsrecht, 4de ed., Hamburg, Verslag C.H. Beck, 2000, 87. 91 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 52. 92 E. SOMERS, toelichting bij de cursus Belgisch Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, Woensdag 9
december 2009. 93 De lijst van uitsluitingen voorzien in artikel 3 LLMC is niet exhausief. 94 Art. 3, 1°, b LLMC. 95 Art. 3, 1°, 5 LLMC.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
voortvloeien”96.
Het is degene die de aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar betwist die zal
moeten bewijzen dat de schade ontstaan is door opzet of door roekeloosheid, met het
besef dat dergelijke schade eruit kan voortkomen97.
Bij de aansprakelijkheidsgrenzen maakt het LLMC-verdrag een onderscheid tussen schade
aan personen en andere schade.
Als rekeneenheid wordt gebruik gemaakt van de Speciale Trekkingsrechten (STR)98. Dit
om tegemoet te komen aan de val van de Franc Pointcaré zoals deze werd gebruikt in het
verdrag van 1924 en 1957.
2.3.4.2 De beperkingslimieten.
Binnen deze verhandeling zullen de aansprakelijkheidslimieten niet volledig uitgewerkt
worden. Er zal enkel een overzicht gegeven worden van de verschillende vormen van
aansprakelijkheidsgrenzen die het LLMC-verdrag voorziet. Voor de eigenlijke
beperkingslimieten in bedragen dient er gekeken te worden naar het Protocol van 1996,
dat zoals vermeld in België is ingevoerd bij de Wet van 10 september 2009.
De beperking van de aansprakelijkheid wordt opgesplitst in twee categorieën. Deze zijn:
• De aansprakelijkheidsgrenzen m.b.t. vorderingen inzake dood of letsel. Dit
zijn de aansprakelijkheidsbeperkingsgrenzen die de scheepseigenaar kan
inroepen wanneer hij als passagiersvervoerder optreedt. Deze
beperkingsgrenzen gelden ook schade of dood aan derde personen,
personen aan boord van het schip buiten een vervoersovereenkomst, vb.
schepelingen en de kapitein en andere aangestelden aan boord van het
schip.
• Alle andere vorderingen. Dus alle vorderingen die geen
aansprakelijkheidsvergoeding inzake dood of lichamelijk letsel inhouden en
die overeenkomstig het LLMC-verdrag beperkt kunnen worden.
96 Art. 4 LLMC. 97 M. HUYBRECHTS, “Het verdrag over de beperking van aansprakelijkheid inzake maritieme
schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19 november 1976”, in J. Blockx, L. Delwaide,
M. Huybrechts, et.al., Liber Amicorum Lionel Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325) 333. 98 De STR is een korfmunt van de belangrijkste munteenheden over de wereld, zoals de Yen,
Dollar, Euro en Pont. Hiermee wil men een stabiele korfmunt bekomen. De STR zijn een
korfmunt van het Internationaal Monetair Fonds
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.3.4.3 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperkingen
Het LLMC-verdrag voorziet in een aantal gevallen waarin de scheepseigenaar zijn
aansprakelijkheid bij een aanvaring niet kan beperken. Dit wordt geregeld in
artikel 4 LLMC. Dit artikel 4 LLMC stelt dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid niet
kan beperken wanneer de schade het gevolg is van een handelen of nalaten begaan door;
• Hetzij met opzet zodanige schade te veroorzaken
• Hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk
uit zal voortvloeien.
Ondanks dat binnen het aansprakelijkheidsrecht opzet zich niet meer beperkt tot het
handelen of nalaten met de bedoeling schade te veroorzaken, wordt dit nog enkel met
opzet bedoeld in artikel 3 LLMC. Opzet wordt vandaag de dag in het
aansprakelijkheidsrecht ook gezien als de opzettelijke fout, wat betekent dat een persoon
bewust een regel niet nakomt of een verbintenis verbreekt, en hierbij weet of zou moeten
weten dat dit schade zou opleveren. Ondanks dat dit laatste niet bedoeld wordt met opzet
is er wel nog de uitsluitingsgrond van artikel 4 LLMC, dat eigenlijk veel kenmerken bezit
van de opzettelijke fout. Met roekeloosheid wordt bedoel, het handelen zonder zich zorgen
te maken over de gevolgen van zijn handelen.99
Er moet uitdrukkelijk vermeld worden de aansprakelijkheidsbeperking niet zal gelden indien
bovenvermelde handelingen werden gesteld door de scheepseigenaar. Werden deze
handelingen gesteld door zijn aangestelden dan zal de aansprakelijkheidsbeperking wel
blijven gelden100.
2.3.5 Aansprakelijkheidsbeperking bij goederenvervo er
Bij de aansprakelijkheidsbeperking bij goederen vervoer zal binnen de Belgische wetgeving
naar de aansprakelijkheidsbeperkingsregels voorzien in artikel 91 Zeewet gekeken moeten
worden wanneer voor het goederenvervoer een cognossement werd afgesloten of wanneer
er geen cognossement werd afgesloten maar de contracterende partijen wel contractueel
bedongen hebben dat de regels van artikel 91 Zeewet van toepassing zijn op de
vervoersovereenkomst. In de overige gevallen zullen de regels van het LLMC-verdrag en
het protocol van 1996 toepasselijk zijn101.
99 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 95-100. 100 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 101-102.. 101 Supra 2.3.4 “het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996”.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.3.5.1 Beperkingslimieten voorzien in artikel 91 Z eewet
De aansprakelijkheidslimieten waarop de vervoerder zich kan beroepen om zijn
aansprakelijkheden voorvloeiend uit de resultaatsverbintenis102 te beperken zijn terug te
vinden in artikel 91, §4, 5°, a Zeewet. Er wordt aa n de vervoerder de keuze geboden.
Ofwel kiest de vervoerder zijn aansprakelijkheid te beperken via de maximale
vergoedingsplicht van 666.97 STR per collo of eenheid. Ofwel kiest de vervoerder ervoor
zijn aansprakelijkheid te beperken via de maximale vergoedingsplicht van 2 STR per kg.
2.3.5.2 Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voo rzien in artikel 91
Zeewet
Net zoals bij het LLMC-verdrag voorziet artikel 91 Zeewet ook in een doorbreking van de
aansprakelijkheidsbeperking. Deze doorbreking van de aansprakelijkheidsbeperking zal
het geval zijn wanneer de schade het gevolg is van “een handelen of een nalaten van de
vervoerder, begaan;
• hetzij met opzet zulke schade te veroorzaken,
• hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat er waarschijnlijk schade zou uit
voortvloeien”103.
2.3.6 Aansprakelijkheidsbeperking bij personenver voer
In punt 2.2.3.1.2 “Vervoer van passagiers” werden de regels voorzien in het PAL-verdrag
inzake de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voor schade aan passagiers
waarmee een vervoersovereenkomst werd afgesloten besproken. Ook hier heeft de
scheepseigenaar de mogelijkheid om deze aansprakelijkheid te beperken. De
scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid beperken overeenkomstig het LLMC-verdrag
en het Protocol van 1996 of overeenkomstig de bepalingen aangaande de
aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het PAL-verdrag.
2.3.6.1 Toepasbaarheid Verdrag van Athene
Artikel 7 en 8 van het verdrag van Athene bepalen wie er de aansprakelijkheidsbeperking
voorzien in het PAL-verdrag kan inroepen indien aan de voorwaarden voorzien in het
verdrag voldaan is104.
Wanneer de scheepseigenaar zelf het vervoer voorziet en daartoe
passagagiervervoersoverseenkomsten sluit met de passagiers zal hij als vervoerder
optreden. Dit zal hij zelf zijn indien hij enkel de passagiervervoersovereenkomsten afsluit
maar het vervoer zelf laat uitvoeren door een ander persoon of instelling, die dan optreedt
102 Supra 2.2.3.1.1 “Vervoer van Goederen”. 103 Art. 91, §4, 5°, e Zeewet. 104 Supra 2.2.3.1.2 “Vervoer van Personen”.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
als effectieve vervoerder. De effectieve vervoerder is dus diegene die het
passagiersvervoer daadwerkelijk uitvoert. Zo zal de scheepseigenaar als daadwerkelijke
vervoerder van de passagiers worden beschouwd als hij het eigenlijke vervoer van de
passagiers voor zijn rekening neemt; ongeacht of hij al dan niet de
passagiervervoersovereenkomsten heeft afgesloten met de passagiers
Artikel 12 PAL voorziet dat “wanneer de vordering ingesteld kan worden tegen meerdere
partijen, het totale bedrag van de vergoedingen die van deze verschillende partijen
bekomen worden, echter niet hoger mogen zijn dan de aanpsprakelijkheidsgrenzen
voorzien in artikel 7 en 8 van het PAL-verdrag”.
2.3.6.2 Aansprakelijkheidsgrenzen
Het PAL-verdrag voorziet in twee groepen van aansprakelijkheidslimieten. Deze twee
groepen zijn de aansprakelijkheidslimieten voor
� Dood of letsel van een passagier
� Verlies of beschadiging van de bagage.
De scheepseigenaar is er echter niet toe verplicht de aansprakelijkheidslimieten van het
PAL-verdrag toe te passen. Hij heeft ook het recht om de limieten voorzien in het LLMC-
verdrag te gebruiken105. Dit zal hij doen wanneer de limieten van het LLMC-verdrag een
lagere aansprakelijkheid voorziet dan het PAL-verdrag.
2.3.6.3 Doorbreking van de aansprakelijkheidsbeperk ing voorzien in het
Verdrag van Athene
De scheepseigenaar, vervoerder zal zijn aansprakelijkheid niet kunnen beperken in de
gevallen voorzien in artikel 13, eerste lid PAL. Dit artikel 13, eerste lid PAL zegt dat “de
vervoerder zijn aansprakelijkheid niet kan beperken indien de schade voortvloeit uit zijn
handelen of nalaten, verricht hetzij met de bedoeling zodanige schade ter veroorzaken,
hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou
voortvloeien” Het is de eisende partij de dit zal moeten bewijzen106.
Partijen kunnen steeds andere aansprakelijkheidsgrenzen voorzien, indien dit
ondubbelzinnig en schriftelijk gebeurt, de limieten dienen wel hoger te zijn dan de limieten
voorzien in het PAL-verdrag107.
105 Art. 19 PAL. 106 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart, 2008,Gent, Larcier, 213. 107 Art. 10, eerste lid PAL.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
De vervoerder, scheepseigenaar zal ook toepassing kunnen eisen van de bepalingen
voorzien in het LLMC-verdrag, indien aan de noodzakelijke voorwaarden is voldaan. De
scheepseigenaar vervoerder heeft dus in vele gevallen de keuze tussen de
aansprakelijkheidsbeperkingslimieten van het LLMC-verdrag of van het PAL-verdrag108.
2.4 Olieverontreiniging bij aanvaring
Het kan niet ontkend worden dat de tankers die de zee bevaren steeds groter worden
waardoor er steeds meer olie met één schip vervoerd kan worden. Wanneer zo’n schip bij
een aanvaring betrokken is en daarbij de olie die aanboord is geheel of gedeeltelijk
wegvloeit in zee, heeft dit nefaste gevolgen voor het milieu. Om de gevolgen van zo’n ramp
te regelen is het CLC-vedrag opgesteld109, het Verdrag ter oprichting van een
Internationaal fonds voor vergoeding van schade door olie opgemaakt te Brussel op 18
december 1971, gewijzigd door het protocol van 27 november 1992, B.S. 16 maart 1999
en het Protocol van Londen van 16 mei 2003.
2.4.1 Aansprakelijkheidsregels
Het CLC-verdrag voorziet ook in een burgerlijke aansprakelijkheid voor de
scheepseigenaar. Dus door het loutere feit dat men eigenaar is van schip, rust er een
aansprakelijkheid op hem wanneer het schip olie verliest, binnen het toepassingsgebied
van deze thesis als gevolg van een aanvaring. De vordering kan niet worden ingesteld
tegen zijn aangestelden noch tegen de bevrachter van het schip, met uitzondering van het
geval waarbij de aanvaring is veroorzaakt door opzet of roekeloosheid door de
aangestelden of bevrachter. In dat geval kan er wel een vordering tegen hen ingesteld
worden110. Dit is voorzien in artikel 4, Protocol van 1992. De scheepseigenaar beschikt wel
over de mogelijkheid verhaal te vorderen bij derden.111
108 P. GRIGGS, R. WILLIAMS en J. FARR, Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed. Londen,
Lloyd’s of London Press, 2005, 109. 109 Verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie
opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, goedgekeurd bij Wet van 20 juli 1976, B.S. 13
juli 1977. Gewijzigd door de wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 en het Protocol tot
wijziging van het vedrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door
verontreiniging door olie van 29 november 1969, opgemaakt te Londen op 27 november
1992, B.S. 16 maar 1999. 110 Art. 4 Protocol 1992. 111 F. MAES, De aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen, Impactstudie Richtlijn
Aansprakelijkheid Milieuschade (I.R.A.M.), http://www.lne.be/.../IRAM_bijlage11.
water_aanspr_verontr_zeeschepen.doc, 1-10.
HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING
2.4.2 Uitsluiting van aansprakelijkheid
De scheepseigenaar zal echter in een aantal gevallen zijn aansprakelijkheid kunnen
uitsluiten. Deze uitsluitingen zijn voorzien in artikel 3, tweede lid en 3 CLC 1969.
De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid kunnen uitsluiten wanneer de aanvaring het
gevolg is van een oorlogsdaad, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand of
natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onweerstaanbare aard. Of geheel
en al werd veroorzaakt door onzorgvuldigheid of een andere onrechtmatige handeling van
een regering of andere overheid, verantwoordelijk voor het onderhoud van lichten of
andere hulpmiddelen bij de navigatie en in de vervulling van die taak. Of geheel en al werd
veroorzaakt door een opzettelijk handelen of nalaten van derden, met de bedoeling schade
ter veroorzaken112.
De scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid ook geheel of gedeeltelijk ontlopen indien
hij het bewijs levert dat de schade geheel of gedeeltelijk het gevolg is van een handelen of
nalaten van de persoon die de schade heeft geleden met het opzet de schade te
veroorzaken, of van de nalatigheid van die persoon113.
2.4.3 Beperking van aansprakelijkheid
De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid in bepaalde gevallen kunnen beperken
overeenkomstig artikel 6 van het protocol van 1992.
2.4.4 Doorbreking aansprakelijkheidsberking
De beperkingsmogelijkheid is niet mogelijk wanneer de scheepseigenaar met opzet schade
heeft veroorzaakt ofwel roekeloos heeft gehandeld in de wetenschap dat zondanige
schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien.114
112 Art. 3, 2 CLC 1969. 113 Art. 3, derde lid CLC 1969. 114 F. MAES, De aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen, Impactstudie Richtlijn
Aansprakelijkheid Milieuschade (I.R.A.M.), http://www.lne.be/.../IRAM_bijlage11.
water_aanspr_verontr_zeeschepen.doc, 1-10.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid
van de scheepseigenaar bij aanvaring op
zee
In hoofdstuk 2 “Aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee” werden de
verschillende vormen van aansprakelijkheid die de
eigenaar van een zeeschip kan oplopen wanneer zijn
schip betrokken is bij een aanvaring op zee, besproken.
Binnen dit hoofdstuk van deze eindverhandeling zal
nagegaan worden in hoeverre de scheepseigenaar zijn
aansprakelijkheden in geval van aanvaring op zee kan
laten verzekeren.
3.1 Soorten verzekeraars
Vooraleer over te gaan tot de eigenlijke bespreking van de verzekerbaarheid, dient
opgemerkt te worden dat er twee wijzen zijn waarop de scheepseigenaar zijn afzonderlijke
aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring op zee kan laten verzekeren. Deze zijn via:
• De traditionele verzekeraar. De traditionele verzekeraar kan gedefinieerd
worden als degene die het risico, hier de verschillende
aansprakelijkheidheden van de verzekerde, hier de scheepseigenaar, op
zich neemt en daarvoor een premie als vergoeding ontvangt115.
• De Protection and Indemnity club, afgekort P&I club. Een P&I club wordt
omschreven als zijnde associaties van scheepseigenaren die onderling
samen bepaalde risico’s verzekeren waaraan hun schepen worden
blootgesteld.
Er dient wel steeds aan de voorwaarden van verzekerbaarheid overeenkomstig de
nationale wetgeving, hier de Belgische wetgeving, of de regels opgesteld door de P&I clubs
voldaan zijn, alvorens een verzekering wettig kan worden afgesloten.
In de hierna volgende bespreking wordt de verzekerbaarheid geacht te gebeuren via de
traditionele verzekeraar. Wanneer het gaat over de P&I club als verzekeraar zal dit
uitdrukkelijk vermeld worden116. 115 F. SOHR, EN G.VAN DOOSSELAERE, Les Assurances-Transports, Brussel, Auguste Puvrez,
1932, 3. 116 Infra 3.11 “Protection en Indemnity clubs”.
3
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
3.2 Oorsprong
De zeereis was een gevaarlijke operatie. Vanaf de 12 eeuw kende de internationale
scheepvaart een enorme opmars, schepen werden steeds groter en de ladingen aan boord
werden meer divers en vaak ook duurder. Daarom zocht de scheepseigenaar naar
middelen om de risico’s waaraan hij werd blootgesteld gedurende de zeereis te
verminderen of af te wentelen. Hieromtrent zijn doorheen de tijd verschillende manieren
ontwikkeld. De belangrijkste manieren worden hieronder kort toegelicht117.
3.2.1 De vennootschap
De scheepseigenaar richt een vennootschap op met beperkte aansprakelijkheid118. In deze
vennootschap wordt het schip ingebracht, ofwel wordt het schip aangekocht door de
vennootschap. Gebeurt er dan een aanvaring dan kan de scheepseigenaar zijn risico
beperken tot de waarde van de vennootschap. Het betreft immers een vennootschap met
beperkte aansprakelijkheid. Enkel het kapitaal aanwezig in de vennootschap kan dienen
voor de betaling van de vergoeding. De scheepseigenaar zal dan gewoon de onderneming
failliet laten gaan en eventueel herbeginnen via een nieuwe vennootschap.
3.2.2 Averij-grosse
Het averij-grosse systeem is in feite een solidariteitssysteem om de schadelast te spreiden
over andere personen dan enkel de personen die de schadelast hebben geleden. Het gaat
over een solidariteit tussen het schip, de lading en de vracht119. Wanneer er nu schade
ontstaat wordt die niet enkel gedragen door degene die schade heeft geleden maar ook
door de andere belanghebbenden betrokken bij de zeereis120.
3.2.3 Bodemerij
De bodemerij is een begrip dat terug te vinden is in het Wetboek van Koophandel. Het is
een mechanisme waarbij wie een zeehandelsactiviteit wil ontwikkelen een lening aangaat
met als beding dat als het schip of de lading verloren gaat de scheepseigenaar de lening
117 Overzicht gebaseerd op K. BERNAUW, Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en
transportrecht, Universiteit Antwerpen, 22 september 2009. 118 In België kan dit o.a. onder de vorm van een Besloten Vennootschap met Beperkte
aansprakelijkheid (BVBA) of een Naamloze Vennootschap (NV). Alle vennootschapsvormen
met beperkte aansprakelijkheid overeenkomstig de Belgische wetgeving zijn terug te vinden
in het Wetboek van vennootschappen 7 mei 1999, B.S. 6 augustus 1999. 119 Volgens sommige auteurs wordt de eigenaar van containers als vierde groep van personen
binnen het averij-grosse systeem aanzien. 120 K. BERNAUW, Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en transportverzekering, Universiteit
Antwerpen, 22 september 2009.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
niet terug hoeft te betalen. Hiertoe dient er wel een premie betaald te worden. Deze premie
werd na versloop van tijd excessief hoog en is uiteindelijk verbannen door de Paus. De
bodemerij vormde wel de grondlegger voor de verzekering zoals we deze vandaag de dag
kennen.121
3.2.4 De verzekering
De verzekering is een fenomeen die zeker niet specifiek is aan de zeevaart. Verzekeringen
worden gebruikt binnen alle economische activiteiten, maar ook iedere particulier heeft wel
een verzekeringscontract lopen. Denk maar aan de verplichte WAM verzekering122 of de
brandverzekering. De verzekering zoals deze tot op heden gekend is vindt wel haar
oorsprong in de zeevaart. De scheepseigenaar zal een verzekering afsluiten om risico’s,
ook wel onzekere gebeurtenissen, waaraan hij blootgesteld is, over te dragen aan een
derde, namelijk een verzekeraar123.
Een verzekeringsovereenkomst kan gedefinieerd worden als een overeenkomst waarbij
een partij, de verzekeraar, zich tegen de betaling van een vaste of veranderlijke premie
tegenover een andere partij, de verzekeringsnemer, toe verbindt een in de overeenkomst
bepaalde prestatie te leveren in het geval zich een onzekere gebeurtenis voordoet, waarbij,
naar gelang het geval de verzekerde of de begunstigde belang heeft dat die onzekere
gebeurtenis zich niet voordoet.124
Bij een verzekering is het dus noodzakelijk dat het een onzekere gebeurtenis is die
verzekerd wordt én dat de verzekerde er belang bij heeft dat deze onzekere gebeurtenis
zich niet voordoet .
De scheepseigenaar zal een verzekering afsluiten met een verzekeraar voor de dekking
van zijn aansprakelijkheden voortvloeiend uit een aanvaring. Voor deze dekking zal de
scheepseigenaar een premie betalen. De onzekere gebeurtenis is de aanvaring en de
aansprakelijkheden die eruit voortspruiten. De risicomijdende verzekeraar zal er belang bij
121 K. BERNAUW, Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en transportverzekering, Universiteit
Antwerpen, 22 september 2009. 122 Wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake
motorrijtuigen, B.S. 8 december 1989. 123 Art. 1 Wet van 25 juni 1992 op de landsverzekeringsovereenkomst van 1992, B.S. 20
augustus 1992 (WLVO). Ook al is de Wet op de landsverzekeringsovereenkomst niet van
toepassing op de zeeverzekering toch geeft het vermelde artikel 1 een zeer goede definitie
voor de verzekeringsovereenkomst en geldt deze definitie ook voor een verzekering binnen
de zeevaart. 124 Art. 1, A WLVO.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
hebben dat het risico zich niet voordoet125.
3.3 Afbakening toepasselijke wetgeving
In België wordt de zeeverzekering geregeld door de verzekeringswet van 11 juni 1874
opgenomen in Titel X van Boek I van het Wetboek van Koophandel en de
Zeeverzekeringswet van 21 augustus 1879 voorzien in Titel VI, Boek II van het Wetboek
van Koophandel126 De verzekeringswet is een algemene wetgeving die toepassing vindt op
alle vormen van transportverzekeringen, dus niet enkel op de zeeverzekering. De
zeeverzekeringswet is een specifieke wetgeving inzake zeeverzekering. Deze wetgeving is
er gekomen aangezien artikel 3 verzekeringswet stelt dat “alle bepalingen binnen deze wet
ook van toepassing zijn op de zeeverzekering, op de verzekering betreffende land-, rivier-
en kanaalvervoer, tenzij ervan door bijzondere artikelen wordt van afgeweken”. Het zijn
deze bijzondere artikelen die terug te vinden zijn in de Zeeverzekeringswet.
Voor de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit
personenvervoer dient naar de wet op de landsverzekeringsovereenkomst gekeken te
worden.
In België zijn er een aantal standaardpolissen127 uitgewerkt die in de praktijk zeer vaak
worden toegepast. Deze standaardpolissen zijn opgesteld overeenkomstig de hierboven
vermelde wetgeving.
Vaak echter zullen scheepseigenaren hun aansprakelijkheid niet laten verzekeren
overeenkomstig de Belgische verzekeringswetgeving, maar wel overeenkomstig de Britse
wetgeving. Hiertoe dient dan gekeken te worden naar de Marine Insurance act van 1906
en de SG-polis, die als bijlage in Marine Insurance act van 1906 is opgenomen. Aangezien
de inhoud van deze masterproef zich beperkt tot de Belgische wetgeving zal de Marine
Insurance act van 1906 niet verder uitgewerkt worden128.
125 Voor een gedetailleerde bespreking van de verzekeringstechniek zie infra hoofdstuk 5.3
“Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid van de verzekerbaarheid van de
aansprakelijkheid bij aanvaring op zee”. 126 Wet 21 augustus 1879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel. [Zeevaart en
binnenvaart], B.S. 4 september 1879, (Zeeverzekeringswet) 127 Het meeste gekende voorbeeld hiervan is de goederenverzekeringspolis van Antwerpen van
2004. 128 Een goed basiswerk over de verzekering overeenkomstig de Marine Insurance act van 1906
en de SG-polis is het werk van H. BENNET, The law of marine Insurance, 2e ed., Oxford,
Oxford University Press, 990 p.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
3.4 Algemene bepalingen inzake het verzekerbaar voo rwerp
Het verzekerbaar belang bij de zeeverzekeringswet verschilt in belangrijke mate van het
verzekerbaar belang bij de landverzekering. Bij de landverzekering dient de verzekerde
eigenaar te zijn van het verzekerde voorwerp, er een zakelijk recht op te hebben of
persoonlijke aansprakelijkheid hebben. Bij de zeeverzekering moet de verzekerde enkel
een economisch belang hebben dat het verzekerde risico zich niet voordoet.
Artikel 191 van de Zeeverzekeringswet voorziet dat de scheepseigenaar volgende
voorwerpen kan laten verzekeren. Enkel de voorwerpen die van belang zijn binnen het
onderwerp van deze verhandeling worden hieronder opgesomd.
• De romp en kiel van het schip
• Het zeil en treil van het schip
• De uitrusting van het schip
Deze drie verzekerbare voorwerpen vormen eigenlijk het casco van het schip.
• De ingeladen goederen
Dit verzekerbare voorwerp betreft het cargo dat mogelijks aanwezig is aan boord van het
schip op het moment dat de aanvaring plaats vindt.
• Algemeen, alle op geld waardeerbare zaken of waarden die aan een
scheepvaartrisico onderhevig zijn, onverminderd de bepalingen van de Wet
van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst, in zoverre zij
betrekking heeft op de persoonsverzekeringen.
Dit is eigenlijk een restcategorie. Indien voorwerpen voldoen aan deze bepaling kunnen ze
alsnog verzekerd worden overeenkomstig de Zeeverzekeringswet.
Maar wat met de verzekering van de verschillende aansprakelijkheden waarmee de
scheepseigenaar geconfronteerd kan worden bij een aanvaring?
Uit de lezing van artikel 191 Zeeverzekeringswet, lijkt op het eerste zicht dat de
verschillende aansprakelijkheden die in hoofdstuk 2 besproken werden niet verzekerd
kunnen worden overeenkomstig de Zeeverzekeringswet. Toch biedt de
Zeeverzekeringswet ook de mogelijkheid om aansprakelijkheden te verzekeren. De basis
hiervoor dient gevonden te worden in artikel 4 Verzekeringswet. Dit artikel 4
Verzekeringswet bepaalt dat “ieder die bij het behoud van een zaak belang heeft, wegens
een recht van eigendom of een ander zakelijk recht of wegens enige aansprakelijkheid in
verband met de zaak, die kan laten verzekeren”. Het is hieruit, dat afgeleid wordt dat
omtrent de wettigheid van de aansprakelijkheidsverzekering in de zeevaart geen twijfel
mag bestaan129.
129 F. SOHR, EN G.VAN DOOSSELAERE, Les Assurances-Transports, Brussel, Auguste Puvrez,
1932, 147.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
Artikel 191 Zeeverzekeringswet is van dwingend recht, wat betekent dat er in geen geval
kan van afgeweken worden.
3.5 Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binn en het
zeetransport
Ondanks dat de partijen die betrokken zijn bij het transport normaal geen verplichting
hebben om een verzekering af te sluiten voor risico’s waaraan deze personen blootgesteld
kunnen worden gedurende het transport, voorziet de wet toch dat een aantal risico’s
verplicht verzekerd dienen te worden. Binnen het zeetransport is dit niet anders, maar de
verplicht te verzekeren risico’s inzake aansprakelijkheid is beperkt tot één.
De enige verplichte verzekering die de scheepseigenaar moet afsluiten is de verplichte
aansprakelijkheidsverzekering inzake verontreiniging van de zee door olie, voor schepen
die meer dan 2000 ton olie als lading vervoeren. Wenst de scheepseigenaar deze
verzekering niet af te sluiten dan zal hij een fonds moeten afsluiten ten belope van
maximaal de aansprakelijkheidslimiet.
Deze verplichte verzekering komt voort uit het internationaal verdrag van Brussel van 29
november 1969 inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
door olie (het CLC verdrag) en het Protocol van 1992130.
De verplichte verzekering geldt voor ieder in België teboekgesteld of geregistreerd schip
als mede elk schip die een Belgische haven aandoet of de Belgische territoriale wateren
bevaart131.
De aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen en de verplichte
aansprakelijkheidsverzekering voor personenvervoer is dus niet verplicht binnen het
zeetransport132.
Een scheepseigenaar die een schip heeft dat meer dan 2000 ton aan olie als lading kan
vervoeren is verplicht de aansprakelijkheidsverzekering inzake verontreiniging van de zee
130 Supra 2.4 “Olieverontreiniging bij aanvaring”. Commissie voor het Bank-, Financie- en
Assurantiewezen (CBFA), Lijst van normatieve handelingen die in een verzekeringsplicht
voorzien, 31 maart 2010, http://www.cbfa.be/nl/vo/wg/html/verp.asp. 131 Artikel 4 CLC 1969; E. SOMERS; “Inleiding tot het internationaal zeerecht”, 4de ed., Mechelen,
Kluwer, 2004, 382-383.
132 E. VAN HOOYDONCK, “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in L. BREES, P.BUYL,
M. DE DECKER, J.P VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, G. STRAATMAN en F. WITLOX (eds),
Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten,
Antwerpen, Kluwer, 1995, (63) 111-121.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
door olie af te sluiten. Deze verplichte verzekering vormt een buitencontractuele
aansprakelijkheid. Het is de scheepseigenaar in de functie als eigenaar van het schip die
deze verplichte verzekering dient af te sluiten. De scheepseigenaar in de functie van
vervoerder is hiertoe niet verplicht.
3.6 Basisvormen van verzekeringscontracten binnen d e
zeevaart
De transportverzekering kan opgedeeld worden in twee hoofdcategorieën.
• De zaakverzekering. De zaakschadeverzekering dekt de schade aan het
verzekerde voorwerp.
• De aansprakelijkheidsverzekering. De aansprakelijkheidsverzekering dekt de
schade die is ontstaan door het verzekerde voorwerp.
De zaakschadeverzekering op zijn beurt kan nog eens onderverdeeld worden in een:
• Cascoverzekering. De cascoverzekering zal in de eerste plaats dekking bieden voor
de schade aan het verzekerde casco.
• Cargoverzekering. De cargoverzekering zal dekking verlenen voor schade aan de
verzekerde cargo.
De aansprakelijkheidsverzekering kan nog eens onderverdeeld worden in een:
• Contractuele aansprakelijkheidsverzekering. Deze contractuele
aansprakelijkheidsverzekering zal de verzekerde dekking verlenen voor de
contractuele aansprakelijkheden die op de verzekerde rusten. Het betreft hier dus
de aansprakelijkheden die de verzekerde oploopt als gevolg van een contract dat
hij afgesloten heeft met de eisende partij.
• Buitencontractuele aansprakelijkheidsverzekering; De buitencontractuele
aansprakelijkheidsverzekering zal dekking geven voor de buitencontractuele
aansprakelijkheden die de verzekerde kan oplopen. Hier zijn het de
aansprakelijkheden tegenover derden, dus partijen waarmee de verzekerde geen
contractuele verhouding heeft.
Uit deze afbakening zou er geconcludeerd kunnen worden dat de scheepseigenaar een
zaakschadeverzekering dient af te sluiten voor de verzekering van de schade aan het schip
wanneer het betrokken is bij een aanvaring. Evenals dat de scheepseigenaar voor de
contractuele en/of buitencontractuele aansprakelijkheden die hij mogelijks oploopt bij de
aanvaring en wenst te verzekeren, een aansprakelijkheidsverzekering dient af te sluiten.
Deze rechtlijnige afbakening die hier wordt gesuggereerd, is in de praktijk niet zo
rechtlijnig. Dit wordt hierna duidelijk, wanneer de mogelijke manieren om de
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
aansprakelijkheid van de scheepseigenaar te verzekeren, worden besproken.
3.7 Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarhei d van
artikel 46 en 251 Zeewet
Aan de hand van de hierna volgende bespreking zal nagegaan worden in hoeverre de
artikels 46 en 251 Zeewet verzekerd kunnen worden.
Binnen de literatuur van de zeeverzekering en de aansprakelijkheidsverzekering wordt er
gesproken over de gevaren of de perikels van de zee133.
Met de gevaren van de zee wordt bedoeld, de onzekere gebeurtenissen vermeld in artikel
1964 B.W134. De aanvaring vormt één van de gevaren van de zee135. Onder aanvaring
binnen de zeeverzekeringswet wordt verstaan het stoten van een schip tegen een ander
schip136. Het gaat hier, net zoals bij de definitie van aanvaring voorzien in het
aanvaringsverdrag, ook weldegelijk over een materiële botsing tussen schepen en niet de
botsing van een schip met een vast voorwerp (contact).
Volgens artikel 201 van de Zeeverzekeringswet is “de verzekeraar er ook toe gehouden,
tenzij anders overeengekomen, de schade die het gevolg is van de perikels van de zee te
verzekeren”. Deze regel vindt zijn volle uitwerking in de zaakverzekering. De schade die
berokkend wordt door de zaak, zal door de verzekeraar wel verzekerd zijn, tenzij
uitdrukkelijk anders is bedongen137. De cascoverzekeraar zal zich er bijgevolg toe
verbinden, tenzij anders overeengekomen, om de schade aan het aangevaren schip,
voortvloeiend uit een aanvaring te wijten aan het verzekerde schip, te vergoeden.
Belangrijk hierbij is dat de vergoeding zich beperkt tot de waarde van het verzekerde schip,
vermeld in de polis138. Binnen de verzekering van de cargo wordt artikel 201
133 Les fortunes de la mer. 134 X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET,
D. DE LAMINNE DE BEX, G. HULLEBROECK, A. JUNION, C. SCHILDERMANS, I. SOLLIE, P.
VANDERGETEN, R. CLOETS, L. CRAM, D. DE MAESENEIRE, L. FIRLEFIJN, C. HANSSENS, A.
MERTENS, P. UMANS, A. PUTTENEERS, J. VAN DE RIJCK en L. VANDEN AMEELE (eds.), Kluwer’s
Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 135 Naast de aanvaring vormen storm, schipbreuk, stranding, gedwongen verandering van koers,
reis of schip, werping, brand, ontploffing, plundering en algemeen enig ander zeegevaar tot
de perikels van de zee. 136 X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et. al.
(eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 137 Dit omwille van het niet dwingend karakter van artikel 201 Zeeverzekeringswet. 138 E. VAN HOOYDONCK, “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in L. BREES, P.BUYL,
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
Zeeverzekeringswet praktisch altijd uitgesloten.
De wetgever heeft in de Zeeverzekeringswet enkele uitzonderingen van dekking voorzien.
De uitsluitingen worden besproken binnen het toepassingsgebied van een aanvaring.
• Een eerste uitsluiting is voorzien in artikel 206 Zeeverzekeringswet. Op
basis van artikel 206 Zeeverzekeringswet zal de schade, door derden
geleden, als gevolg van een aanvaring, die te wijten is aan een fout van de
scheepseigenaar van het verzekerde schip, niet vergoed dienen te worden
door de verzekeraar.
Uit deze uitsluiting blijkt dat bij iedere fout, zelfs de lichte fout, begaan door
de scheepseigenaar, de verzekeraar er niet toe kan aangezet worden
dekking te verlenen. Dit is een strengere bepaling dan de algemene
bepaling van dwingend recht in artikel 16 Verzekeringswet. Dit artikel
voorziet enkel in een uitsluiting voor zware fouten. Maar aangezien artikel
207 Zeewet van aanvullend recht is, zal enkel de zware fout in geen geval
verzekerd kunnen worden.
Hieruit blijkt dat de persoonlijke aansprakelijkheid die voortvloeit uit artikel
46, §1 Zeewet en de aansprakelijkheid uit artikel 251 derde lid Zeewet
verzekerd kan worden, met uitzondering van de persoonlijke zware fout van
de scheepseigenaar.
• Is de aanvaring veroorzaakt door daden van ontrouw of fouten gemaakt door
de kapitein of de schepelingen dan zal de verzekeraar tussenkomen in de
schadelast die derden hierdoor geleden hebben. Tenzij dit anders werd
gestipuleerd in de verzekeringsovereenkomst. Deze regel is terug te vinden
in artikel 207, eerste lid Zeeverzekeringswet. Dit vormt de tweede
uitzondering. Werd de kapitein, die de aanvaring heeft veroorzaakt,
aangesteld door de scheepseigenaar dan voorziet artikel 207, tweede lid
Zeeverzekeringswet dat de verzekeraar niet moet tussenkomen.
Hiermee wordt aangetoond dat de scheepseigenaar zijn burgerlijke
aansprakelijkheid die blijkt uit artikel 46, §§ 2-4 Zeewet verzekerd zal zijn via
zijn cascoverzekering, tenzij anders bedongen in de
verzekeringsovereenkomst. In geval de scheepseigenaar zich wil indekken
tegen de aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door de kapitein door
hem aangesteld dan zal hij hiervoor uitdrukkelijk een clausule moeten
bedingen in de cascoverzekering ofwel hiervoor een aparte
et. al., (eds), Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en
documenten, Antwerpen, Kluwer,1995, (63) 77.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
aansprakelijkheidsverzekering afsluiten.
• Voor de derde uitsluiting dient er naar artikel 18 Verzekeringswet gekeken
worden. Dit artikel 18 bepaalt immers dat “het eigen gebrek van de
verzekerde zaak uitgesloten is”. Dit komt erop neer dat wanneer de
aanvaring veroorzaakt is door een eigen gebrek van het verzekerde schip
van de scheepseigenaar, de verzekeraar niet zal hoeven tussen te komen
voor de schade door de derden geleden bij de aanvaring. Dezelfde
redenering geldt voor de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid uit
artikel 251, derde lid Zeewet.
• De vierde en laatste uitsluiting is deze wanneer de aanvaring het gevolg is
van een normale gebeurtenis van de zeevaart. Ook dan zal de
scheepseigenaar niet moeten tussenkomen139.
Wanneer er sprake is van samenloop van schade ontstaan door een fout van de
scheepseigenaar en door een gevaar van de zee, zal de verzekeraar enkel het gedeelte
van de schade moeten vergoeden die het gevolg is van het gevaar van de zee140.
Dit zijn de specifieke bepalingen die de Zeeverzekeringswet voorziet inzake de
verzekerbaarheid van aanvaringen. Er dient hier uitdrukkelijk vermeld te worden dat de
uitsluitingen die hierboven beschreven zijn, van aanvullend recht zijn. Bijgevolg kan de
scheepseigenaar deze uitsluitingen laten verzekeren. De scheepseigenaar zal enkel een
verzekeraar dienen te vinden die bereid is het uitgesloten risico te verzekeren.
De mogelijke verzekerbaarheid van artikel 46 Zeewet werd via bovenstaande bespreking
uitgewerkt. Aan de hand van bovenstaande bespreking werd ook de verzekerbaarheid van
de aansprakelijkheden, van artikel 251, lid 2-4 Zeewet besproken. Maar wat met de
verzekerbaarheid van de omstandigheid waarbij de aanvaring veroorzaakt is door toeval,
overmacht of door een twijfelachtige oorzaak? Daarover is niets terug te vinden in artikel
201 Zeeverzekeringswet. Ogenschijnlijk heeft de wetgever daarvoor geen onderscheid
willen maken, wat betekent dat deze ook verzekerd zijn141.
139 X, “De zeeverzekeringswet: Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et.
al. (eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 140 X, “De zeeverzekeringswet: Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et.
al. (eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-11. 141 X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE VOET, et. al.
(eds.), Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, 2008, (II-16-2.1) II-16.2-1 – II-16-
2.7.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
Hierna wordt besproken hoe de contractuele- en buitencontractuele aansprakelijkheden
verzekerd kunnen worden. Hierbij dient wel voor ogen gehouden te worden dat hiervoor
aangehaalde regels voorzien in de Zeeverzekeringswet ook van toepassing zijn.
3.8 Verzekerbaarheid van de buitencontractuele
aansprakelijkheid
Wenst de scheepseigenaar zijn buitencontractuele aansprakelijkheden, die ontstaan
wanneer zijn schip bij een aanvaring op zee betrokken is, te verzekeren, dan kan de
scheepseigenaar hiertoe verschillende vormen van verzekeringen afsluiten. Beginnende bij
een algemene buitencontractuele aansprakelijkheidsdekking, zoals de BA zee- en
binnenschepen, tot het specifiek verzekeren van alle aansprakelijkheden afzonderlijk. De
BA zee- en binnenschepen dekt elke aansprakelijkheid die het gevolg is van het gebruik
van zee- en binnenschepen. Zelfs de aansprakelijkheid van de vervoerder is gedekt met de
verzekering BA zee- en binnenschepen. De scheepseigenaar heeft de mogelijkheid of het
recht om iedere aansprakelijkheid afzonderlijk te laten verzekeren omdat het
transportverzekeringsrecht gekenmerkt wordt door een grote mate van vrijheid. De
verzekerde kan aan maatwerk doen, waarbij hij kan bedingen wat hij specifiek wenst142.
Een algemene dekking kan mogelijks minder dekking bieden voor een bepaalde
aansprakelijkheid dan een verzekering afgesloten voor die specifieke aansprakelijkheid. Dit
moet zeker in rekening gebracht worden bij de keuze van polis die de scheepseigenaar
maakt. Zoals hiervoor in hoofdstuk 3.7 “Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarheid
van artikel 46 en 251 Zeewet” is besproken heeft de wetgever artikel 201
Zeeverzekeringswet ingevoerd. Hierdoor kan wanneer de scheepseigenaar een
zaakverzekering afsluit, hij ook verzekerd zijn voor de schade aan derden veroorzaakt door
het verzekerde casco of de verzekerde cargo, tenzij anders werd gestipuleerd in de polis.
Hierdoor vormen de casco- en cargoverzekering gedeeltelijk een
aansprakelijkheidsverzekering. De dekking is echter vrij beperkt, nl. tot de waarde van de
het verzekerde casco of de verzekerde cargo.
Omdat de cascoverzekering, traditioneel artikel 201 Zeeverzekeringswet uitwerking laat
vinden, voorzien vele cascoverzekeringen een ‘third party liability cover’ Deze ‘third party
liabilty cover’ houdt in dat de verzekeraar ingeval van aanvaring zal tussen komen voor
3/4den van de materiële schade aan derden143.
142 K. BERNAUW, Mondelinge toelichting cursus zee- en transportverzekering, 22 september 2009. 143 K. BERNAUW, Syllabus Zee- en Transportverzekering, 2009-10, Antwerpen, Universiteit
Antwerpen; 32.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
Wanneer het schip van de scheepseigenaar in aanvaring is gekomen en hierdoor schade
heeft geleden zal de cascoverzekaar de schade vergoeden tot maximaal de verzekerde
waarde van het schip144. Naast deze schade zal de verzekeraar, indien niets anders
overeengekomen, de schade geleden door derden vergoeden al dan niet met een
beperking van 3/4den via een “third party liability clause”.
3.9 Verzekerbaarheid van de contractuele
aansprakelijkheid.
3.9.1 Vervoedersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen
De scheepseigenaar, die optreedt als vervoerder, heeft zoals vermeld een objectieve
aansprakelijkheid. Om deze te verzekeren kan de scheepseigenaar een contractuele
aansprakelijkheidsverzekering afsluiten. Maar wanneer de scheepseigenaar een BA zee-
en binnenschepen heeft, zal deze verzekering ook dekking verlenen voor de
vervoerdersaansprakelijkheid145.
De scheepseigenaar kan om zijn vervoerdersaansprakelijkheid te dekken ook een
cargoverzekering afsluiten ‘voor rekening van wie het toebehoort’. De cargoverzekering zal
in België vaak verzekerd worden via de Antwerpse polis van 2004146. De verzekering voor
rekening van wie het toebehoort is een verzekeringsovereenkomst die afgesloten wordt
door de scheepseigenaar, vervoeder, maar voor rekening van de ladingbelanghebbende.
Worden de goederen beschadigd tijdens de reis dan zal deze verzekering dekking bieden
voor de schade. De verzekering heeft dus uitwerking op diegene die op het moment van
het schadegeval de ladingbelanghebbende is.
144 Eventuele bijdragen uit de averij-grosse kunnen wel nog bovenop dit maximaal bedrag
vergoed worden. 145 Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen (CBFA), Te volgen procedures
voor de uitoefening van verzekeringsactiviteiten in België door ondernemingen uit de
Europese Economische Ruimte, andere dan Belgische. (Wet van 9 juli 1975 - K.B. van 22
februari 1991)., 19 april 1996, Mededeling nr. D.146-B
http://www.cbfa.be/nl/vo/circ/pdf/med_D146 B.pdf. 146 De oude Antwerpse polis van 1859 is oorspronkelijk opgesteld voor het gebruik voor het
verzekeren van zowel het casco als de cargo. In de praktijk werd de casco praktisch niet
verzekerd via de Antwerpse polis van 1859, vandaar dat de nieuwe Antwerpse polis van 2004
enkel nog betrekking heeft op het verzekeren van cargo.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
3.9.2 Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van
personen en reisgoed
De scheepseigenaar die personen contractueel vervoerdt zal overeenkomstig het PAL-
verdrag een vervoerdersaansprakelijkheid voor dood of lichamelijk letsel oplopen. Wenst
de scheepseigenaar deze vervoerdersaansprakelijkheid te verzekeren zal hij dit moeten
doen overeenkomstig de Wet op de landverzekeringsovereenkomst van 25 juni 1992, B.S.
20 augustus 1992, gewijzigd door de Wet van 16 maart 1994 houdende wijziging van
sommige bepalingen van de Wet van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst,
B.S. 4 mei 1994.
Over het feit of de vervoerdersaansprakelijkheid volgend uit personenvervoer onder het
toepassingsgebied van de Verzekeringwet van 1874 dan wel onder de Wet op de
landverzekeringsovereenkomst van 1992 is er lang tegenstrijdigheid geweest. De
aanpassing van de Wet op de landsverzekeringsovereenkomst 1992 in 1994 heeft
hiervoor een oplossing geboden door een aanpassing te doen aan artikel 2, §1, tweede lid
WLVO. Artikel 2, §1 tweede lid WLVO bepaalt dat “de landverzekeringswet van toepassing
is op alle landverzekeringen voor zover er niet wordt van afgeweken door bijzondere
wetten. Zij is evenwel niet van toepassing op de herverzekering noch op de verzekeringen
van goederenvervoer, met uitzondering van de bagage- en verhuisverzekeringen.”
Hieruit blijkt dat de verzekering voor passagiersvervoer onder de Wet op de
landverzekeringsovereenkomst 1992 valt147.
Artikel 2, §1, eerste lid WLVO voorziet expliciet dat voor schade aan de bagage van de
vervoerde personen de scheepseigenaar een verzekering zal moeten afsluiten die voldoet
aan de bepalingen van de Wet op de landverzekeringsovereenkomst van 1992.
3.9.3 Verzekering voor dood of lichamelijk letsel b ij aanvaring van
personen tewerkgesteld door de scheepseigenaar
De scheepseigenaar die personeelsleden148 tewerkstelt zal verplicht een
arbeidsongevallenverzekering dienen af te sluiten.
Deze verplichting volgt uit de Wet van 10 april 1971 betreffende de arbeidsongevallen,
B.S. 24 april 1971. Wanneer na een aanvaring de kapitein of de bemanning dood is of
147 Ondanks dit blijkt uit de literatuur dat niet iedereen daarmee akkoord gaat. Voor deze
besproken problematiek over welke verzekeringswet toepassing vindt voor de verzekering
van personenvervoer zie o.a K.BERNAUW, “Transportverzekering en de nieuwe Wet van 25
juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst”, De Verz., 1993, 137-199; E. VAN
HOOYDONCK, “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in L. Brees, et. al., (eds),
Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten,
Antwerpen, Kluwer,1995, 77-86. 148 Dit zullen de kapitein en de bemanning zijn.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
lichamelijke schade heeft zal deze gedekt zijn door de verplichte arbeidsongevallen
verzekering, althans wanneer de scheepseigenaar deze verzekering daadwerkelijk heeft
afgesloten.
3.10 Uitbetaling
De scheepseigenaar die als gevolg van een aanvaring, waarbij zijn schip betrokken is,
gegronde aansprakelijkheidsvorderingen krijgt, zal ertoe gehouden zijn deze vorderingen te
vergoeden. Is de scheepseigenaar verzekerd voor de aansprakelijkheden uit de
aansprakelijkheidsvorderingen dan kan hij de verzekeraar ertoe aanzetten de
aansprakelijkheidsvorderingen te vergoeden. Heeft de scheepseigenaar geen verzekering
afgesloten dan zal hij de vorderingen zelf moeten betalen. De scheepseigenaar zal de
aansprakelijkheidsvorderingen mogelijks kunnen beperken via de daartoe toepasselijke
verdragen149.
Net zoals dat de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheden mogelijks kan beperken, bezit
de verzekeraar over diezelfde mogelijkheid, eveneens bepaald overeenkomstig de
toepasselijke verdragen150.
Ondanks dat de scheepseigenaar er niet toe gehouden is de aansprakelijkheidsbeperking
toe te passen, kan hij de verzekeraar er niet toe verplichten de
aansprakelijkheidsbeperking niet toe te passen. Eens de verzekeraar de schadevergoeding
heeft uitbetaald verkrijgt hij alle rechten en plichten die anders de scheepseigenaar bezit151.
Zo kan hij de vergoeding proberen terug te vorderen bij derden.
3.11 Protection & Indemnity clubs
In punt 3.1 “Soorten verzekeraars” is gezegd dat de scheepseigenaar naast de
mogelijkheid om zijn aansprakelijkheden bij aanvaring te verzekeren bij een verzekeraar,
hij ook deze aansprakelijkheden kan laten verzekeren bij een Protection & Indemnity club.
Een P&I club is een specifiek verschijnsel binnen de zeevaart.
De P&I clubs worden geregeld door hun eigen reglementen en bepalingen. Omdat de
bepalingen die opgesteld en van kracht zijn binnen de verschillende P&I clubs hier in
België rechtsgeldig zouden zijn, bepaalt artikel 2 van de verzekeringswet van 1874 dat de
onderlinge verzekeringsverenigingen worden beheerst door hun reglementen, door de
algemene rechtsbeginselen en door de bepalingen van deze wet, voor zover deze niet in
149 Supra 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking”. 150 Supra 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking”. 151 Dit wordt indeplaatsstelling of subrogatie genoemd.
HOOFDSTUK 3: VERZEKERBAARHEID VAN DE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE.
strijd zijn met de bepalingen opgesteld door de onderlinge verzekeringsverenigingen 152
Een P&I club is gebaseerd op het mutualiteitsprincipe, wat betekent dat de leden van de
club onderling het verzekerde risico zullen dragen. De leden zullen bijdragen moeten
leveren aan de club afhankelijk van de schade die vergoed dient te worden gedurende de
verzekerde periode.
Toegepast op het onderwerp van deze masterproef zullen de leden van de P&I club een
groep van scheepeigenaren en/of bevrachters153 zijn die onderhevig zijn aan het zelfde
risico. Samen zullen ze het gemeenschappelijk risico dekken.
Zoals uit de naam afgeleid kan worden wordt een P&I club opgedeeld in twee luiken, nl een
luik “protection” en een luik “indemnity”. Voor de verzekering van de aansprakelijkheid van
de scheepseigenaar bij aanvaring zal vooral het luik Protection van belang zijn
Via het luik protection kan de scheepseigenaar volgende aansprakelijkheden als gevolg
van aanvaring verzekeren;
• Dood of lichamelijk letsel van bemanningsleden;
• Dood of lichamelijk letsel van passagiers en derden aan boord van het schip. Deze
aansprakelijkheidsdekking houdt zowel de dekking van de contractuele
aansprakelijkheid als de buitencontractuele aansprakelijkheid in;
• Verlies van persoonlijke bezittingen, hetzij van bemanningsleden, hetzij van
passagiers;
• De 1/4de aansprakelijkheid voor aanvaring afkomstig van de cargoverzekering154 en
• De aansprakelijkheid van pollutie.155
Het indemnity luik van de P&I club voorziet in de mogelijkheid om de aansprakelijkheid
voor landingschade te dekken.
152 R. DE SMET, Droit maritieme et droit fluvial belges,II, Brussel, Larcier, 1971, 770-771. 153 Daar waar vroeger een P&I club enkel de aansprakelijkheden van de scheepseigenaren
verzekerden, kunnen heden ten dage ook bevrachters hun aansprakelijkheden laten
verzekeren via een P&I club. 154 Supra 3.9 “Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aansprakelijkheid”. 155 J.P. VANHOOF, “Protection and Indemnity Clubs” in L. BREES, P.BUYL, M. DE DECKER, J.P
VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, G. STRAATMAN en F. WITLOX (eds), Handboek
transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten, Antwerpen, Kluwer,
2002, 1-17.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
Omschrijving en algemene beginselen van
de economische analyse van het recht
In dit vierde hoofdstuk worden de basisbegrippen
binnen de economische analyse van het recht
besproken die van belang zijn voor een goed begrip van
de economische analyse van de aansprakelijkheid en
verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring
op zee die in hoofdstuk 5 “Rechtseconomische analyse
van de aansprakelijkheid en verzekering van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee uitgevoerd wordt.
4.1 Definitie
‘Law and economics’ ook wel ‘rechtseconomie’ of ‘economische analyse van het recht’
genoemd, houdt in dat rechtsregels vanuit economisch standpunt bekeken worden. Aan de
hand van economische theorieën en verschijnselen wordt gekeken of de rechtsregels door
hogere instanties ingevoerd, wel een nuttig economisch resultaat hebben, hiervoor is
efficiëntie156 het begrip bij uitstek.
4.2 Ontstaan en evolutie
De theorie van ‘Law and economics’ is een verschijnsel dat sterk aan belangstelling wint
overheen de ganse wereld. De theorie van de ‘Law and economics’ kent zijn oorsprong in
de Verenigde Staten, en kende op het einde van de jaren 60 een heuse opmars. De
economische analyse van het recht is ontstaan uit rechtstakken die geassocieerd werden
met economische activiteiten, zoals het mededingingsrecht. Later werd de economische
analyse van het recht snel toegepast op alle rechtsgebieden157.
Grondleggers van de economische analyse van het recht zijn onder andere Aaron
Director158, Ronald Coase159, Richard Posner en Guido Calabresi160.
De belangstelling voor de leer van de rechtseconomie is er in Europa voornamelijk
gekomen vanaf de jaren 80. In 1982 werd de eerste Europese rechtseconomische 156 Infra 4.5.1 “’Efficiëntie’ en Welvaart’”. 157 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.1. 158 Aaron Director werd de eerste economist die benoemd werd aan de rechtsfaculteit binnen de
universiteit van Chicago. 159 Naar hem werd het Coase theorema genoemd. 160 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.1.
4
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
vereniging opgericht. Deze vereniging heeft de naam “European Association of Law and
Economics”, afgekort EALE161.
De leer van de rechtseconomie heeft doorheen de jaren steeds meer belangstelling
gekregen binnen de economische en juridische opleidingen. Rechtseconomie vormt in de
Verenigde Staten een onderdeel van bijna iedere juridische en economische opleiding. In
België neemt de belangstelling voor deze theorie ook toe. In de meeste juridische en
economische opleidingen wordt er een cursus ‘rechtseconomie’ gedoceerd, echter vaak als
keuzevak.
4.3 Wat poogt rechtseconomie te onderzoeken?
Rechtseconomie kent twee benaderingen waarmee het recht gepoogd wordt te analyseren.
Deze twee benaderingen zijn:
• Rechtseconomie probeert verklaringen te zoeken voor de redenen van het bestaan
van het recht, de inhoud van rechtsregels economisch te verklaren, te zoeken naar
grijze en zwarte zones binnen het recht e.a.
• Rechtseconomie probeert voorspellingen te maken inzake de sociale werking van
rechtsregels.
De eerste benadering is dus eerder een verklarende analyserende benadering van het
recht. De rechtsregel bestaat en wordt verklaard vanuit economisch gezichtsveld. Terwijl
de tweede benadering zal voorspellen wat de mogelijke consequenties zijn van het
bestaan van een rechtsregel, of de mogelijke gevolgen voor het invoeren van een
bepaalde regel.
4.4 Onderscheid juridisch en economisch gezichtsvel d van
het recht
Vanuit het juridisch gezichtsveld bepalen rechtsregels de rechten en de plichten van onder
andere natuurlijke personen, rechtspersonen, contracterende partijen. Rechtsregels zijn
vaak ontstaan uit conflicten die voorheen gerezen zijn en waarvoor via juridisch ingrijpen
een oplossing wordt geformuleerd. Het betreft eigenlijk een ex post benadering162. Bij een
aanvaring tussen twee of meerdere schepen is dit ook zo. Er is een aanvaring gebeurd. De
partijen die erbij betrokken zijn, zullen allen hun onschuld uitspreken. Dit zal tot een conflict
161 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.1. 162 W.C.T. WETERINGS, ”De economische analyse van het recht” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN
HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G. FAURE, R.H.J. VAN BIJNEN, R.J. VAN DEN BERGH, C.F. VAN
DER ELST, E.P.M. VERMEULEN, L.T. VISSCHER en W.C.T. WETERINGS, (eds.), De economische
analyse van het recht, Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, (1) 5.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
leiden tussen de betrokken partijen. Gelukkig zijn er de aansprakelijkheidsregels die dit
conflict zo goed als uit de weg ruimen. Aangezien aansprakelijkheidsregels werken met het
begrip ‘onrechtmatige daad’ en de zeevaart specifieke situaties teweegbrengt die op het
vaste land niet voorkomen, dienen er specifieke regelingen voorzien te worden, wat naast
de algemene onrechtmatige daden voorzien in het strafwetboek, binnen de scheepvaart als
onrechtmatige daad kan worden aanzien.
Vanuit economisch gezichtsveld worden rechtsregels eerder vanuit de ex ante benadering
bekeken 163.
De rechtsregels worden bekeken als prikkels die gegeven worden aan individuen om hun
gedrag aan te passen. Rechtseconomie is zeer interessant binnen het
aansprakelijkheidsrecht, omdat aansprakelijkheidsrecht de potentiële schadeveroorzakers
ertoe aanzet om hun gedrag aan te passen om zo hun kans op schade te verminderen en
bijgevolg de aansprakelijkheidsvergoeding niet te moeten betalen. Indien de
aansprakelijkheidsregels niet aanwezig waren in ons juridisch stelsel zou de potentiële
schadeveroorzaker geen prikkels ondervinden om zijn gedrag aan te passen.
4.5 Kernbegrippen uit de rechtseconomie
4.5.1 ‘Efficiëntie’ en ‘welvaart’
Een rechtseconoom zal door middel van de leer van de economische analyse van het recht
onderzoek voeren en/of voorspellingen doen naar de efficiëntie van rechtsregels164. Deze
efficiëntie wordt bekeken in functie van de welvaart. Vanuit economisch oogpunt wordt er
immers steeds gepoogd om de welvaart te maximaliseren. Om deze
welvaartsmaximalisatie mogelijk te maken zullen individuen hun schaarse middelen165
waarover ze beschikken, zo optimaal mogelijk gebruiken.
Hierbij wordt welvaart gedefinieerd als de mate waarin personen hun behoeften proberen
en kunnen bevredigen. Welvaart wordt verder opgesplitst in individuele welvaart166 en
163 W.C.T. WETERINGS, ”De economische analyse van het recht” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN
HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G. FAURE et.al. (eds), De economische analyse van het recht,
Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, (1) 5. 164 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 1.2. 165 Met schaarse middelen worden niet enkel de financiële middelen bepaald waarover de
persoon bezit om goederen of diensten te kopen, maar ook tijd, gezondheid, levensopvatting,
de beperkingen waaraan een persoon blootgesteld wordt door het uitoefenen van een
bepaald beroep. 166 Er wordt gesproken van individuele welvaart wanneer individuen hun behoeften zoveel
mogelijk proberen te bevredigen.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
maatschappelijke welvaart167. Vanuit de rechtseconomie zal hoofdzakelijk gekeken worden
naar de efficiëntie van de maatschappelijke welvaart, vermits een wet toepasselijk wordt
gesteld op een groep van personen, niet voor één enkel individu. Aan de hand van de
economische analyse kunnen er voorspellingen gedaan worden van wat de verwachte
verhoudingen zijn van alle actoren van de groep. Hierbij zal de individuele welvaart een rol
spelen.
Binnen de rechtseconomische analyse wordt er vanuit gegaan dat de actoren rationeel
handelen168.
Zoals gezegd wordt de maatschappelijke welvaart berekend via het begrip efficiëntie.
Efficiëntie houdt in dat er een kosten-baten analyse gemaakt wordt van de gevolgen van
de reeds van kracht zijnde rechtsregels of de wetten die ingevoerd wensen te worden169.
Indien een bestaande wet wordt vervangen door een aangepaste of volledig nieuwe
wetgeving zal deze nieuwe wetgeving bijdragen tot een grote welvaart indien het resultaat,
van de totale opbrengsten min de totale kosten van de oude wetgeving kleiner is dat het
verschil van de totale opbrengsten en de totale kosten van de nieuwe wetgeving die
ingevoerd wenst te worden. Dit betekent dat de efficiëntie verhoogt wanneer de verhouding
totale opbrengsten tot de totale kosten toeneemt. De efficiëntie, welvaart zal maximaal zijn
wanneer de opbrengsten maximaal zijn en de lasten minimaal.
Een overheid gaat naar maatschappelijke welvaartsmaximalisatie kijken en daarbij zal het
efficiëntiecriterium een belangrijke rol spelen bij het al dan niet aanpassen van bestaande
wetgeving of het invoeren van een nieuwe wetgeving.
In de literatuur is over de toepassing van het efficiëntiecriterium heel wat commentaar
gepubliceerd waaronder de volgende het vaakst naar voren komt. De rechtseconomische
benadering bij de beoordeling van een rechtsregel zou volgens bepaalde auteurs, o.a.
Weterings tot onrechtvaardige resultaten kunnen leiden omdat er te veel aandacht besteed
wordt aan het efficiëntiecriterium en te weinig aandacht besteed wordt aan de
167 Maatschappelijke welvaart wordt omschreven als het gebeuren waarbij de behoeften van een
groep, de maatschappij zoveel mogelijk bevredigd proberen te worden. 168 Rationeel handelen houdt in dat mensen doelbewust hun voorkeuren ordenen naar eigen
welbevinden, dat ze hun voorkeuren relateren aan de grens van de mogelijkheden binnen hun
bereik en zich vervolgens in de uiteindelijke keuze door die afwegingen laten leiden.
R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,
5. 169 Bij de kosten-batenanalyse zullen niet alle opbrengsten en kosten bestaan uit een waarde,
voor de niet in waarde uitgedrukte kosten of baten zal een waarde aan die kosten en baten
gegeven moeten worden.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
rechtvaardigheidsaspecten. Rechtseconomie zou enkel naar de maatschappelijke welvaart
kijken en niet naar de individuele welvaart van de verschillende actoren die tot de
maatschappelijke groep behoren. Als de gemeenschappelijke welvaart erop vooruit gaat
wordt een rechtsregel als positief aanzien. Terwijl diezelfde rechtsregel er kan voor zorgen
dat de individuele welvaart er voor bepaalde individuen op achteruit gaat.170
Het is één van de algemene principes van de economie dat er bij veranderingen altijd wel
partijen zullen zijn die door die verandering voordeel ondervinden terwijl andere partijen
door die veranderingen hun kansen zien inkrimpen. Op globaal economisch niveau wordt
er gekeken naar een ganse groep van individuen en niet naar een individu op zichzelf.
Wanneer de globale economie erop verbetert, is de regel economisch gezien een goede
regel, ondanks dat het tot gevolg heeft dat voor sommigen hun kansen hierdoor
verminderen. Deze zullen zich moeten aanpassen aan de heersende veranderingen om zo
toch efficiënt te worden en met de heersende markt mee te kunnen.
Ondanks dat er in de economie enkel zal stilgestaan worden bij de efficiëntie zal er in de
rechtseconomie ook rekening gehouden worden of een regel juridisch en ethisch
gerechtvaardigd kan worden. Hierin gaat de rechtseconomie dus een stap verder dan de
gewone economische leer. Het is logisch dat er ook rekening gehouden wordt met de
juridische en ethische aspecten. Een regel kan de efficiëntie nog zo doen verhogen,
wanneer deze regel indruist tegen bepaalde juridische wetten of tegen ethische regels zal
deze regel niet uitgevoerd kunnen worden, of zal er zeer snel opstand tegen komen.
Voor de bepaling van maximale welvaart wordt het begrip ‘Pareto efficientie’ gebruikt
4.5.2 ‘Pareto-efficiëntie’
Pareto-efficiëntie houdt in dat een rechtsregel niet meer aangepast kan worden om de
positie van één of meerdere individuen aan te passen zonder dat dit negatieve gevolgen
heeft voor één of meerdere andere individuen die tot de groep behoren. Zolang dat een
regelgeving kan aangepast worden zonder dat de belangen van een andere geschaad
worden is de wetgeving niet Pareto-efficiënt. Er kunnen bijgevolg nog Pareto verbeteringen
aangebracht worden.171
In onderstaande grafiek 1 wordt de Pareto-efficiëntie grafisch voorgesteld. In deze grafiek
wordt de individuele welvaart van de scheepseigenaar vergeleken met de
maatschappelijke welvaart van alle scheepseigenaren. Het punt L gegeven op de grafiek is 170 W.C.T. WETERINGS, ”De economische analyse van het recht” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN
HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G. FAURE, et.al. (reds), De economische analyse van het
recht, Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, (14), 1-17. 171 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,
7.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
een efficiënt punt maar is zeker geen Pareto-efficiënt punt vermits zowel de individuele
welvaart van de scheepseigenaar als de maatschappelijke welvaart van alle
scheepseigenaren verbeterd kan worden zonder dat dit ten koste gaat van de andere. Dit
wordt weergeven door de blauwe driekhoek. Alle punten binnen de blauwe driehoek zijn
efficiënte punten. Enkel de punten op de zwarte lijn gelegen tussen A en B, voorbeeld C en
D, zijn Pareto-efficiënte punten. Uit deze grafiek blijkt ook dat er niet één Pareto-efficiënt
punt is, maar dat er meerde zijn. Het zal de wetgever zijn die zal kijken welk punt op de
curve het beste is. Vermits ieder punt op de curve een andere welvaart voor de beide
partijen weergeeft.
Figuur 1: pareto-efficiëntie
Een voorbeeld van een Pareto-efficiënte regelgeving is de verplichting die wordt opgelegd
aan iedere burger in België om een familiale dekking te hebben. Dit brengt voor iedereen
een verbetering met zich mee. De kans dat degene die schade heeft geleden, deze schade
zelf zal moeten vergoeden wordt hierdoor sterk verminderd, terwijl dat degene die de
schade heeft aangericht niet in zal moeten staan voor de integrale vergoeding van de
aangebrachte schade. Naast de premie die betaald moet worden zal enkel een forfait
betaald worden aan de schadeleider. Voor de rest van de schadelast zal de verzekeraar
instaan.
De Pareto-efficiëntie is echter een theoretische benadering van welvaart. In werkelijkheid
zijn er zeer weinig regels die Pareto-efficiënt zijn. Zoals hierboven reeds vermeld zal een
wetswijziging praktisch nooit voor ieder individu een verhoging van de welvaart met zich
meebrengen, er zullen altijd partijen zijn die door de veranderingen een daling van hun
Indi
vidu
ele
wel
vaar
t sc
heep
seig
enaa
r
Totale welvaart kapitein en aangestelden
Bron: Eigen opmaak figuur gebaseerd op A. DECOSTER, “Welvaartsanalyse van marktvormen” in L. BERLAGE, F. ABRAHAM, E. BUYST, G. DE BRUYNE, A. DECOSTER P. DE GRAUWE, D. HEREMANS, W. MOESEN, E. SCHOKKAERT, P. VAN CAYSEELE en I. VAN DER AUWERA, Inleiding tot de Economie, Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2005, (295) 297.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
individuele welvaart ondervinden. Vanuit rechtseconomisch standpunt is het van belang te
kijken of de maatschappelijke welvaart erop verbetert en erop toe te zien dat het aantal
nadelige individuen niet te groot is.
4.5.3 Marktvorm volkomen concurrentie
Is het eigenlijk wel nodig dat de overheid tussenkomst door het opleggen van bepaalde
regels omdat in een bepaalde situatie Pareto-effeciëntie bereikt zou worden? Het antwoord
op deze vraag is negatief. In bepaalde omstandigheden zal door de marktwerking
welvaartsmaximalisatie gevormd worden. Dit is bij de marktvorm van volkomen
concurrentie.
De marktvorm volkomen concurrentie wordt gekenmerkt door volgende elementen:
• Er bevinden zich een groot aantal vragers en aanbieders op deze markt:
• Er wordt een homogeen goed172 of dienst verhandeld;
• Er heerst een vrije toe- en uittreding tot de markt en;
• Er is sprake van perfecte informatie voor alle vragers en aanbieders op de
markt.
In de praktijk echter zal in vele gevallen niet aan alle voorwaarden voldaan zijn van de
marktvorm volkomen concurrentie. Passen we deze voorwaarden toe op de vervoersmarkt
en de verzekeringsmarkt dan zien we dat in geen van beide markten sprake is van de
marktvorm volkomen concurrentie. Vandaar dat regels, die de vervoers- en
verzekeringsmarkt regelen, aangewezen zijn.
4.5.4 Negatieve externe effecten
Externe effecten worden omschreven als invloeden die uitgaan van de productie of
consumptie van de één op het nut of de productiemogelijkheden, van de andere173.
Negatieve externe effecten kunnen dan gezien worden als invloeden die het nut of de
productiemogelijkheden van anderen negatief beïnvloeden.
Hoe dient deze definitie van negatieve externe effecten geïnterpreteerd te worden in
functie van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar?
Iedere scheepseigenaar, reder, wenst dat zijn schip zo veel mogelijk cashflow realiseert en
in de tweede plaats zoveel mogelijk winst realiseert.
Om deze winst te kunnen realiseren zal het management van de rederij bepaalde 172 Een homogeen goed of dienst is een goed of dienst dat door alle afnemers van het goed als
gelijkwaardig wordt aanzien. Een voorbeeld van een homogeen goed is graan, aardappelen,
aandelen van één bepaald bedrijf,… 173 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,
26.
HOOFDSTUK 4: OMSCHRIJVING EN ALGEMENE BEGINSELEN VAN DE ECONOMISCHE ANALYSE VAN HET RECHT
beslissingen nemen. Door deze beslissingen kunnen de belangen van andere
scheepseigenaren geschaad worden, waardoor hun welvaart vermindert.
4.5.5 Transactiekosten
Transactiekosten kunnen omschreven worden als “alle zoek- en informatiekosten,
onderhandels- en besluitvormingskosten en beheers- en controle kosten”174. Het zijn met
andere woorden kosten die de scheepseigenaar zal maken voor, tijdens en na het
onderhandelen en afsluiten van het contract.
4.5.6 Het morele risico
Het morele risico houdt in dat wanneer de verzekerde verzekerd is, de kans bestaat dat de
verzekerde minder geneigd zal zijn om ervoor te zorgen dat het verzekerde risico zich niet
voordoet. Hij beseft dat hij toch vergoed zal worden wanneer het risico zich manifesteert. In
de literatuur wordt als synoniem voor het morele risico vaak de term ‘moral hazord’
gebruikt.
4.5.7 Averechtse selectie
Averechtse selectie is het fenomeen dat optreedt wanneer er asymmetrie is in de
informatie tussen de verschillende partijen betrokken bij de transactie. Binnen de context
van deze masterproef zijn de partijen de scheepseigenaar en de verzekeraar. De
verzekeraar kan geen onderscheid maken tussen goede en slechte risico’s. De
verzekeraar zal hiermee rekening houden bij het bepalen van de premie. Als gevolg
hiervan zullen goede risico’s niet meer verzekerd worden en zullen enkel nog slechte
risico’s verzekerd worden.
174 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995,
28.
Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee
Hoofdstuk
5
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee
Hierna volgt een rechtseconomische analyse van de
aansprakelijkheid rustende op de scheepseigenaar bij
een aanvaring op zee, evenals van de verzekerbaarheid
van deze aansprakelijkheden.
5.1 Inleiding
Rechtseconomie is zeer interessant binnen het aansprakelijkheidsrecht, omdat via
aansprakelijkheidsregels de potentiële schadeveroorzakers, hier de scheepseigenaars175,
ertoe aangezet worden om hun gedrag aan te passen, om zo hun kans om aansprakelijk
gesteld te worden voor hun handelingen te verkleinen en er zo niet toe verplicht kunnen
worden een vergoeding uit te betalen. Indien de aansprakelijkheidsregels niet aanwezig
zouden zijn binnen het juridische stelsel zouden de potentiële schadeveroorzakers geen
prikkels ondervinden om hun gedrag aan te passen.
Door aansprakelijkheidsregels in te voeren zullen de scheepseigenaren ertoe aangezet
worden om te handelen zoals een ‘goede huisvader’ en zo aansprakelijkheid te ontlopen.
Beschikt de scheepseigenaar over de mogelijkheid om zijn aansprakelijkheid
voortvloeiende uit de aansprakelijkheidsregels te verzekeren, dan worden de prikkels om
zich te gedragen als een ‘goede huisvader’ terug weggenomen. Hieraan dient de
verzekeraar maar ook de wetgever de nodige aandacht te besteden om dit fenomeen te
verhelpen. Dit alles en meer wordt hierna bekeken.
5.2 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkh eid
van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee
In de uitoefening van de exploitatie176 van het schip zal de scheepseigenaar zijn individuele
175 De kapitein en aangestelden zijn ook potentiële schadeveroorzakers, maar zoals is gebleken
in hoofdstuk 2.2.1 “Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels” heeft de
scheepseigenaar een objectieve aansprakelijkheid over hen. 176 De exploitatie van het schip houdt in dat de scheepseigenaar zijn schip kan verhuren via
bevrachtingsovereenkomsten zoals de tijdsbevrachting, rompbevrachting en reisbevrachting.
Maar de scheepseigenaar kan het schip ook zelf uitbaten door vervoersprestaties aan te
5
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
welvaart wensen te maximaliseren. Om die individuele welvaartsmaximalisatie te kunnen
realiseren, zal de scheepseigenaar daartoe zijn winsten proberen te maximaliseren, zodat
hij zijn behoeften zo veel mogelijk kan bevredigen. Deze winstmaximalisatie kan door de
scheepseigenaar bekomen worden door de kosten van de exploitatie van het schip zo laag
mogelijk te houden en de opbrengsten die volgen uit de exploitatie van het schip zo hoog
mogelijk te maken. Winstmaximalisatie is dan het punt waarbij de verhouding totale
opbrensten (TO), totale kosten (TK) het grootst is. Dit is grafisch voorgesteld in figuur 2:
“Individuele welvaartsmaximalisatie”.
Wmax = TO - TK
Bron: S. DE VELVER en I. DE CNUYDT, Economie Vandaag 2009, Gent, Academia Press, 2009, 69.
De totale kostenfunctie die in figuur 2 gegeven wordt, begint niet in de oorsprong omwille
van het feit dat er vaste kosten zijn die ook, al wordt het schip niet geëxploiteerd, er toch
zullen zijn, zoals de terugbetaling van de financieringskosten van het schip. De totale
opbrengsten beginnen wel vanuit de oorsprong vermits bij het uitblijven van exploitatie er
geen inkomsten zullen volgen.
Bij het streven naar individuele welvaartsmaximalisatie zal de scheepseigenaar in eerste
instantie geen rekening houden met de gevolgen voor de individuele welvaart van andere
scheepseigenaren. Veronderstel dat de scheepseigenaar zijn welvaart kan maximaliseren
maar om deze welvaartsmaximalisatie te kunnen bekomen zal de scheepseigenaar
schade veroorzaken aan andere schepen of andere scheepseigenaren. Bijvoorbeeld een
aanvaring of schadevaring veroorzaken zodat het schip buiten dienst is. Socio-economisch
gezien zijn dit praktijken die niet te rechtvaardigen zijn.
Wanneer scheepseigenaren177 andere schepen schade berokkent of concurrenten op
andere manieren uit de markt probeert te halen om zijn individuele welvaart te
bieden. In beide gevallen zullen er contracten afgesloten worden.
177 Eenzelfde redenering kan opgebouwd worden voor vervoerders.
TK
TO
Q
Wmax
TO
TK
Figuur 2: Individuele welvaartsmaximalisatie
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
maximaliseren en dit op een ongeoorloofde manier, leidt dit tot schrijnende taferelen
binnen de scheepvaart. In deze situatie zullen er slechts een gering aantal personen zijn
die nog overgaan tot de uitoefening van een scheepvaartactiviteit. Het zullen enkel de
risicozoekende scheepseigenaren zijn die nog een scheepvaartactiviteit willen uitoefenen.
Risicomijdende scheepseigenaren zullen vanwege het grote risico zich uit de
scheepvaartmarkt verwijderen.
In de hierboven aangehaalde veronderstelling is er sprake van negatieve externe
effecten178.
‘Negatieve externe effecten’ in deze situatie betekent dat het streven naar
welvaartsmaximalisatie door de scheepseigenaar negatieve gevolgen heeft voor de
welvaart van de andere scheepseigenaren. Het loutere feit dat er een concurrent bijkomt
op de vervoersmarkt is geen negatief extern effect179.
Iedere scheepseigenaar die over een beetje economisch inzicht beschikt, zal dus zijn
individuele welvaart pogen te maximaliseren en zal hierbij niet zelden ongeoorloofde daden
voor de dag leggen. Dit zal ertoe leiden dat de maatschappelijke welvaartsmaximalisatie
niet gerealiseerd zal worden.
5.2.1 Rechtseconomische analyse van de algemene en bijzondere
aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van
de Zeewet
Zoals hierboven werd besproken dienen er om de maatschappelijke
welvaartsmaximalisatie mogelijk te maken regels te bestaan die ervoor zorgen dat de
negatieve externe effecten, die een individuele scheepseigenaar teweegbrengt bij het
streven naar zijn individuele welvaart, in rekening gebracht worden.
De aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet hebben hiervoor
een oplossing geboden. De schuldaansprakelijkheid die voortvloeit uit artikel 251 Zeewet,
maar ook uit artikel 46 Zeewet, zal ervoor zorgen dat de scheepseigenaar bij het streven
naar individuele welvaartsmaximalisatie rekening houdt met de negatieve externe effecten.
De scheepseigenaar zal een afweging moeten maken van de baten tegenover de kosten
die voortvloeien uit het al dan niet begaan van een onrechtmatige daad.
De omstandigheden van aanvaring180 die voorzien zijn in artikel 251 Zeewet vormen
eigenlijk een verdere verfijning van het begrip schuldaansprakelijkheid. De
178 Supra 4.5.4 “ Negatieve externe effecten” 179 Concurrentie zorgt ervoor dat zwakke spelers op de markt verdwijnen. Door concurrentie
worden de spelers op de markt ertoe aangezet om efficiënter en productiever te worden, wat
voor de consument in de meeste gevallen ten goede komt. 180 Supra 2.2.2.1 “Omstandigheden van aanvaring”.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
scheepseigenaar is aansprakelijk wanneer hij of zijn aangestelden een fout hebben begaan
die de aanvaring heeft veroorzaakt. Werd de aanvaring veroorzaakt door overmacht, toeval
of twijfelachtige oorzaak dan is er geen fout, waardoor de scheepseigenaar
overeenkomstig het fout aansprakelijkheidsbegrip niet moet opdraaien voor de schade.
Dezelfde redenering kan gebruikt worden voor de aanvaring door gemeenschappelijke
fout.
In de situatie waarbij de aanvaring veroorzaakt is door een twijfelachtige oorzaak, toeval of
overmacht zal iedere scheepseigenaar voor de schade aan eigen schip moeten opdraaien.
Dit kan verstrekkende gevolgen hebben voor de scheepseigenaar. De schade bij een
aanvaring kan al snel oplopen tot vele miljoenen euro’s. Daarom is het misschien een goed
idee een soort fonds te voorzien, waarvan scheepseigenaren die schade aan hun schip
hebben als gevolg van een aanvaring door toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak
gebruik kunnen van maken. Men zou het kunnen vergelijken met het averij-grosse
systeem181, maar dan op grote schaal of een solidariteitssysteem. Om dit mogelijk te
maken zal de wetgever wel een verplichting moeten voorzien die erin bestaat dat iedere
scheepseigenaar verplicht een bijdrage dient te storten aan het fonds. Zo’n fonds zal
immers maar kunnen werken en de beoogde voordelen bekomen, wanneer er voldoende
kapitaal in het fonds aanwezig is. Om over voldoende kapitaal te kunnen beschikken
moeten er ofwel veel bijdragen gestort worden ofwel dient er per scheepseigenaar een
grote bijdrage gestort te worden. Economisch gezien zal de eerste oplossing de beste zijn,
vermits bij grote bijdragen de voordelen van het systeem zouden vervagen. Met andere
woorden het nut zou vervagen.
Volgens de aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46, §§ 2-4 Zeewet rust er op de
scheepseigenaar ook een objectieve aansprakelijkheid in de vorm van een
risicoaansprakelijkheid. De scheepseigenaar is namelijk burgerlijk aansprakelijk voor de
handelingen gesteld door de kapitein en voor de verbintenissen aangegaan door de
kapitein, binnen de uitvoering van zijn diensten182. De scheepseigenaar is ook burgerlijk
aansprakelijk voor de handelingen, gesteld binnen hun bevoegdheid, door iedereen die
werkt voor het schip183. Via deze risicoaansprakelijkheid wordt de schade bijgevolg
verschoven van de persoon die de schade heeft veroorzaakt, dit is de kapitein of andere
aangestelden door de scheepseigenaar, naar de scheepseigenaar die het risico op het
ontstaan van de schade in het leven heeft geroepen, namelijk via de exploitatie van het
schip. Het is de scheepseigenaar die geniet van de inkomsten van het schip en niet de
181 Supra 3.2.2 “Averij-grosse”. 182 Art. 46, §2 Zeewet. 183 Art. 46, §3 Zeewet.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
kapitein noch de aangestelden. Aangezien de baten naar de scheepseigenaar gaan is het
dan economisch ook logisch dat de kosten als gevolg van de exploitatie van het schip door
hem gedragen worden. Hier kan de economische analyse van “Pigou”184 ter sprake
gebracht worden. Pigou zegt dat om een maximaal welvaartsniveau te kunnen bereiken
alle, zowel de interne als de externe, effecten van een handelen bij de handelende persoon
terecht moet komen. De aansprakelijk gestelde persoon is doorgaans deze die op de
meest goedkope manier de schade kan voorkomen. Het is inderdaad waar dat de
scheepseigenaar op een goedkopere manier de schade kan voorkomen dan de kapitein of
de aangestelden. De scheepseigenaar zal ook veel kapitaalkrachtiger zijn dan de kapitein
of de aangestelden. Het loon dat ze krijgen voor hun geleverde prestaties staat niet in
verhouding met de aansprakelijkheden die ze anders zouden dragen moest de regel van
artikel 46, §§ 2-4 Zeewet niet bestaan. Bij het aanstellen van de kapitein en aangestelden
wordt van de scheepseigenaar verwacht dat hij de juiste personen aanstelt185.
Bij deze vorm van aansprakelijkheid zal een grote prikkel gegeven worden aan de
scheepseigenaar om de handelingen van de kapitein goed in de gaten te houden en
duidelijke afspraken te maken van wat mag en wat niet mag.
In figuur 3 wordt de individuele welvaart van de scheepseigenaar bekeken tegenover de
totale welvaart van de scheepseigenaar, kapitein en aangestelden186.
Figuur 3: Welvaartsanalyse objectieve aansprakelijk heid scheepseigenaar
184 A.C. PIGOU, The Economics of Welfare, 4e ed. Londen, Macmillan & Co. ltd.,1932, 837 p. 185 M. Kruithof, Syllabus privaat verbintenissenrecht, Gent, Hogeschool Gent; 2006-07, 39-42. 186 Voor uitleg over grafiek 2, supra 4.5.2 “Pareto-efficiëntie”.
Bron: Eigen opmaak figuur gebaseerd op A. DECOSTER, “Welvaartsanalyse van marktvormen” in L. BERLAGE, A. DE
COSTER, et .al., Inleiding tot de Economie, Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2005, 297.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
De objectieve aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit artikel 46, §§ 2-4
Zeewet zal ervoor zorgen dat het efficiëntiepunt zich ergens binnen de groene driehoek
bevindt. Deze groende driehoek bevindt zich in het voordeel van de totale welvaart van de
kapitein en aangestelden.
De schuld- en risicoaansprakelijkheid is voor het bereiken van maatschappelijke welvaart
een goede regel. Vanuit het strikte gezichtsveld van de scheepseigenaar is de objectieve
aansprakelijkheidsregel natuurlijk niet zo aangenaam. Zo kan de kapitein overeenkomsten
afsluiten die de scheepseigenaar in geen geval wou afsluiten of kan de kapitein
overeenkomsten afsluiten die de scheepseigenaar gewoon niet kan uitvoeren, wegens vb.
plaatsgebrek aan boord van het schip. Maar aangezien een contract bindend is zal het
contract uitgevoerd moeten worden ofwel verbroken worden. Bij verbreking van het
contract zal de lijdende partij schadeloos gesteld willen worden. Als de kapitein de
scheepseigenaar een hak wil zetten, is deze regel een perfect middel. De kapitein moet er
wel voor zorgen dat de handelingen door hem gesteld niet als een zware fout gezien
kunnen worden. Wordt de handeling als zware fout aanzien dan wordt de kapitein wel
persoonlijk aansprakelijk gesteld voor zijn eigen handelen. Dit is ook zo voor de personen
aangesteld door de scheepseigenaar.187
Wanneer we deze regel vanuit maatschappelijke welvaart bekijken is deze regel zeker
geen slechte regel. Integendeel deze regel zorgt voor een grote mate van zekerheid voor
de andere partijen. De rechten van de betrokken partijen worden via deze regel
beschermd. De kapitein en de aangestelden kunnen zich verschuilen achter hun
arbeidscontract, waaruit blijkt dat de werkgever, hier de scheepseigenaar, toch voor hun
handelingen aansprakelijk is. Door deze regel in de Zeewet in te voegen verkrijgen de
schadelijdende partijen een rechtstreekse mogelijkheid om een vordering in te stellen
tegen de scheepseigenaar voor handelingen gesteld door de kapitein of aangestelden.
5.2.2 Rechtseconomische analyse van de buitencontra ctuele
aansprakelijkheid bij aanvaring op zee
In tegenstelling tot de contractuele aansprakelijkheid188 van de scheepseigenaar bestaat er
bij de buitencontractuele aansprakelijkheid niet de mogelijkheid om via onderhandelingen
met de buitencontractuele partijen, betrokken bij de aanvaring, tot een efficiënte oplossing
te komen. In ongevalsituaties zijn voorafgaandelijke onderhandelingen niet mogelijk. Het is
onmogelijk met iedere scheepseigenaar, van schepen die de zeeën bevaren,
187 Art. 46, §4 Zeewet. 188 Infra 5.2.3 “Rechtseconomische analyse van de contractuele aansprakelijkheid bij aanvaring
op zee”.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
voorafgaandelijk een overeenkomst te sluiten waarin een schadevergoedingsregeling is
voorzien, ingeval er zich een aanvaring voordoet, laat staan met ieder die van de schepen
van de scheepseigenaren gebruik maakt. De transactiekosten189 die de scheepseigenaar
hiervoor zou moeten maken zouden excessief hoog zijn. Daarnaast is het ook onmogelijk
om zo iets te doen, vermits het niet realistisch is dat een scheepseigenaar iedere andere
scheepseigenaar kent, laat staan te bereiken en dan nog tot een consensus te komen. Dit
is dus onmogelijk waardoor er andere middelen nodig zijn om tot een efficiënte oplossing te
komen, m.a.w. een oplossing die voor beide partijen bevredigend is190. Hiertoe zijn de
schuldaansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 251 Zeewet, en de daaropvolgende
artikelen binnen titel VII van de Zeewet belangrijk. Deze artikels regelen immers de
omstandigheden van de aanvaring. Aangezien deze gebaseerd zijn op regels voorzien in
het aanvaringsverdrag is dit een regel die in verschillende landen toegepast wordt, wat tot
een grote mate van uniformiteit leidt. Het grote toepassingsgebied van het
aanvaringsverdrag zorgt er ook voor dat er minder kans is op conflicten tussen de
nationale wetgevingen, wat zekerheid met zich meebrengt voor de scheepseigenaar191.
De objectieve aansprakelijkheid zoals deze blijkt uit artikel 46, §§ 2-4 Zeewet vormen voor
de buitencontractuele vordering bij een aanvaring op zee ook een belangrijk voordeel voor
de vorderingsgerechtigden. Wanneer een buitencontractuele partij schade heeft geleden
door een aanvaring waarvan de schuld geheel of gedeeltelijk is toe te schrijven aan de
fout van het aanvarende schip, zal het in de meeste gevallen niet evident zijn om te
bepalen als schadelijdende partij wie aansprakelijk is voor de fout die de aanvaring heeft
veroorzaakt. Nu door de objectieve aansprakelijkheid van de scheepseigenaar kan de
vorderingsgerechtigde zijn vordering instellen tegen de scheepseigenaar van het
aanvarende schip. De scheepseigenaar van het aanvarende schip moet dan op zijn beurt
maar bepalen wie de aanvaring heeft veroorzaakt. De scheepseigenaar kan in
tegenstelling tot de vorderingsgerechtigde beter en vooral goedkoper de oorzaak en de
veroorzaker van de aanvaring bepalen.
189 Supra 4.5.3 “Transactiekosten”. 190 B. DE POORTER, Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 5.2. 191 Voor een verdere analyse zie supra 5.2.1 “Economische analyse van de algemene en
bijzondere aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet”.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
5.2.3 Rechtseconomische analyse van de contractuele
aansprakelijkheid bij aanvaring op zee
5.2.3.1 Vervoer van goederen
Wordt voor het vervoer van goederen een verhandelbaar cognossement opgesteld dan zijn
de regels van artikel 91 Zeewet van toepassing. Zoals blijkt uit punt 2.2.3.1.1 “Vervoer van
goederen” voorziet artikel 91 zeewet in een resultaatsverbintenis. Waarom een
resultaatsverbintenis? Het antwoord op deze vraag is eigenlijk al gegeven bij de
uiteenzetting waarom er aansprakelijkheidsbeperkingsregels destijds zijn ingevoerd192. Bij
het onderhandelen en afsluiten van vervoersovereenkomsten gold en geldt er nog altijd
contractsvrijheid193. Vervoerders maakten van deze contractsvrijheid en hun grote macht bij
het onderhandelen van vervoersovereenkomsten misbruik door iedere vorm van
vorderingsrecht in hoofde van de ladingbelanghebbende voor schade aan de vervoerde
goederen uit te sluiten.
In hoofde van de ladingbelanghebbende kon deze situatie niet aanvaard worden. Maar bij
gebrek aan andere mogelijkheden moest men deze contractuele bepalingen wel
aanvaarden.
Het Cognossementsverdrag van 1924 heeft hieraan een einde gemaakt door te voorzien
dat wanneer het goederenvervoer onder cognossement gebeurt er op de vervoerder een
resultaatsverbintenis geldt. Maar de resultaatsverbintenis, in de strikte betekenis van het
woord, is vanuit de rechtseconomie echter niet te rechtvaardigen. Deze
resultaatsverbintenis houdt een te sterk aansprakelijkheidsregime in voor de vervoerder.
De belangen van de scheepseigenaar worden te sterk benadeeld t.o.v. het voordeel dat de
ladingbelanghebbenden verkrijgen door de resultaatsverbintenis. Tevens is de kans dat de
ladingbelanghebbende misbruik maakt van de resultaatsverbintenis in hoofde van de
vervoerder te groot om te aanvaarden. Om dit alles te verhelpen werden via de Haagse
regelen en de Hague-Visby rules verplichtingen opgelegd aan de ladingbelanghebbenden
en uitsluitingen van aansprakelijkheid voorzien voor de scheepseigenaar evenals een
aansprakelijkheidsbeperking. Dit alles heeft ervoor gezorgd dat er een
aansprakelijkheidsevenwicht is tussen de vervoerder en de ladingbelanghebbenden, wat
bijdraagt tot verhoogde efficiëntie.
192 Supra 2.3.3 “Historisch overzicht”. 193 De contractsvrijheid is nu wel gedeeltelijk getemperd door de verschillende verdragen die de
regels, zoals de regels inzake het Cognossementsverdrag, voorzien voor de betrokken
partijen bij een vervoersovereenkomst. Dit wel op voorwaarde dat het vervoer gebeurd onder
cognossement.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
5.2.3.2 Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar:
economisch verantwoord?
Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar zal op individueel niveau niet
tot welvaartsmaximalisatie leiden. De leer van Pigou, zoals deze hierboven werd
aangehaald194, kan gelden voor de reis- en tijdsbevrachting vermits in zulke
bevrachtingsovereenkomsten de kapitein en het personeel worden aangesteld door de
scheepseigenaar. Bij de naakte-rompbevrachting echter wordt de kapitein en het personeel
aangesteld door de naakte-rompbevrachter. Hier gaat de leer van Pigou niet meer op. De
scheepseigenaar draagt de lasten maar niet de opbrengsten.
Het is echter terug vanuit maatschappelijke welvaart dat de regel verklaard kan worden. De
ladingbelanghebbenden sluiten een vervoersovereenkomst af met een kapitein,
scheepsagent of ander persoon. Vaak is de vervoeder niet gekend, nog de
scheepseigenaar. Het schip daarentegen is wel gekend. Door de vordering in te stellen
tegen het schip, en dus eigenlijk tegen de scheepseigenaar, zal de schade toch nog
vergoed kunnen worden. De scheepseigenaar is vaak ook kapitaalkrachtiger dan de
vervoeder. De scheepseigenaar bezit het schip dat een waarde heeft. Daarom is deze
regel rechtseconomisch verklaarbaar. De aansprakelijkheid voor de schade wordt geplaatst
bij de partij die ze het beste kan dragen. De scheepseigenaar zal na het vergoeden van de
schade zich er niet zomaar bij neer te dragen. Hij zal op zijn beurt, indien het recht dit
toelaat, een vordering kunnen instellen tegen diegene de schade werkelijk heeft
veroorzaakt.
Naast de economische verklaring schuilt er ook een politiek-economische verklaring. Het
aansprakelijkheidsrecht wordt bepaald door nationaal recht. Dit betekent dat de nationale
wetgevende autoriteiten hun regels kunnen aanpassen aan de economische belangen
binnen het land. Het is duidelijk dat dit regime ten gunste is van de belanghebbenden.
België is immers eerder een exportland dan een rederijland. Bij de uitwerking van het
aansprakelijkheidsregime is dus in belangrijke mate rekening gehouden met de belangen
van de industrie en de havens195.
Via de bespreking hierboven is ook de vraag waarom de aansprakelijkheid bij de
scheepseigenaar al dan niet als operator wordt gelegd, beantwoord.
194 Supra 5.2.1 “Rechtseconomische analyse van de algemene en bijzondere
aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet. 195 I. DE WEERDT, “ De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar” in I. DE WEERDT, R. DE WIT,
et.al., “Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, II, Antwerpen,
European Transport Law, 2008 (50) 50-52
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
Vooraleer de aansprakelijkheidsbeperking economisch geanalyseerd wordt, zal eerst de
economische analyse van de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid bij aanvaring
bekeken worden omdat de economische analyse van de aansprakelijkheidsbeperking
beide thema’s best samen behandeld worden.
5.3 Rechtseconomische analyse van de verzekerbaarhe id
van de aansprakelijkheid bij aanvaring op zee
Tot hiertoe werd bij de economische analyse van de aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar bij een aanvaring op zee verondersteld dat de scheepseigenaar zijn
aansprakelijkheden zelf draagt. In de praktijk echter heeft de scheepseigenaar de
mogelijkheid om zijn aansprakelijkheden te verzekeren.
5.3.1 Waarom wenst de scheepseigenaar zijn aansprak elijkheid te
verzekeren?
Scheepseigenaren wensen hun aansprakelijkheid, die hun oorsprong vinden in een
aanvaring, te verzekeren omdat de vergoedingen volgend uit die aansprakelijkheid voor de
schadeloosstelling van de benadeelden zeer vaak aanzienlijke bedragen zijn. Dit ondanks
de aansprakelijkheidsbeperking die de scheepseigenaar in de toegelaten gevallen kan
inroepen196. Deze bedragen zullen de risicomijdende scheepseigenaar niet onverschillig
laten. Afkeer van risico zal voornamelijk voorkomen wanneer de onzekerheid een verwacht
verlies betreft197. Bij aanvaring speelt dit fenomeen. De scheepseigenaar loopt de kans dat
zijn schip een aanvaring veroorzaakt en hierdoor aansprakelijk gesteld kan worden voor de
geleden schade door de benadeelden, wat een verlies inhoudt.
Voor de exploitatie van het schip zal de scheepseigenaar opbrengsten krijgen, veronderstel
€ 10 000. Nu heeft de scheepseigenaar de keuze om ofwel € 1 000 premie te betalen aan
een verzekeraar om zo een opbrengst van € 9 000 over te houden, ofwel om geen
verzekering af te sluiten. Neemt de scheepseigenaar de beslissing geen verzekering af te
sluiten, loopt hij wel de kans een aansprakelijkheidsvergoeding te moeten betalen bij een
aanvaring, waarbij zijn schip betrokken is.
Ondanks dat € 1 000 t.o.v. € 10 000 vrij groot is, zullen de meeste scheepseigenaren toch
een verzekering afsluiten, aangezien de aansprakelijkheidsvergoedingen bij aanvaring
196 Supra 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking” 197 M.G. FAURE, “Verzekeringen” in B. BOUCKAERT, J.A. DEN HERTOG, B.W.F. DEPOORTER, M.G.
FAURE et.al. (eds), De economische analyse van het recht, Den Haag, Boom Juridische
Uitgevers, 2007, (109), 110.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
dermate hoog zijn. De meeste scheepseigenaren zullen zo’n risico in geen geval willen
dragen198.
Doet het risico zich voor en er is geen verzekering afgesloten, kan dit op financieel vlak
voor de scheepseigenaar nefast zijn. De scheepseigenaar zal sterker geneigd zijn, zijn
aansprakelijkheid te verzekeren, naarmate hij minder vermogend is.
Op de vraag waarom de scheepeigenaar zijn aansprakelijkheden wil verzekeren kan dus
kort geantwoord worden. De scheepseigenaar wenst het risico, om een fikse
aansprakelijkheidsvergoeding te moeten uitbetalen, niet op zich nemen. Vandaar dat hij dit
risico zal verschuiven199 of verspreiden200.
5.3.2 Leidt verzekeren tot verhoogde efficiëntie?
Bij de eerste mogelijkheid heeft de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheden die
voortvloeien uit een aanvaring laten verzekeren. Hierdoor zijn de baten van de
scheepseigenaar wel kleiner, nl. € 9 000, dan bij de tweede keuze, nl. € 10 000. Maar bij
de tweede loopt de scheepseigenaar wél de kans om een enorme
aansprakelijkheidsvergoeding te moeten betalen bij aanvaring. Wat ertoe kan bijdragen dat
de scheepseigenaar enorme financiële tekorten kan op oplopen. Daarom zal het laten
verzekeren van de aansprakelijkheden door de scheepseigenaar toch als een efficiënte
keuze beschouwd kunnen worden in het licht van zijn streven naar individuele
werlvaartsmaximalisatie. Zoals reeds aangehaald wordt er in de leer van de
rechtseconomie slechts in beperkte mate gekeken naar individuele welvaart. Het is de
maatschappelijke welvaart die het centrale punt van de rechtseconomie uitmaakt. Daarom
dient de verzekeraar, langs zijn kant, bij de bespreking betrokken te worden. De
verzekeraar zal het risico van de scheepseigenaar overnemen. Hiertoe zal de
scheepseigenaar een premie dienen te betalen. De verzekeraar heeft immers als
economische activiteit het overnemen van risico’s van de verzekerden. Vermits het
verzekeringssysteem gebaseerd is op de “wet van de grote aantallen”, zal de verzekeraar
zoveel mogelijk gelijkaardige risico’s willen verzekeren201.
198 Scheepseigenaren zijn bereidt een lager inkomen te generen, dan een hoger inkomen te
hebben maar dan het risico te lopen een aansprakelijkheidsvergoeding te moeten uitbetalen
in geval van aanvaring. 199 Het verschuiven van het risico kan via een verzekeraar. De verzekeraar zal het risico
overnemen. 200 Het verspreiden van het risico kan via een P&I club. De leden van de P&I club zullen samen
het risico dragen. 201 De verzekeraar zal wel niet zomaar elk risico onderschrijven. De verzekeraar zal eerst het
profiel van de verzekerde bekijken vooraleer dekking te verlenen voor het risico.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
De verzekeraar zal meerdere gelijkaardige risico’s onderschrijven, waardoor hij door de
premiebetaling een fonds samenstelt om de aansprakelijkheidsvergoedingen uit te betalen
indien het door hem verzekerde risico bij één van de verzekerde scheepseigenaren zich
voordoet. De premie wordt bepaald door de kans dat het verzekerde risico zich voordoet,
plus een surplus omdat een verzekeraar een winstgevende activiteit uitoefent.
Het overdragen van risico’s heeft wel enkele gevolgen voor de prikkels die de
aansprakelijkheidsregels aan de scheepseigenaar geven om zich te gedragen zoals het
hoort.
5.3.3 Gevolgen voor de prikkels die de aansprakelij kheidsregels
beogen te bereiken
Het verzekeren van de aansprakelijkheid die rust op de scheepseigenaar heeft enkele
opmerkelijke gevolgen. Zo zullen de prikkels die de scheepseigenaar ondervindt ingevolge
de aansprakelijkheidsegels, tot rechtvaardig gedrag, verloren gaan wanneer het risico op
aansprakelijkheid overgedragen wordt. Waarom nog voorzorgsmaatregelen nemen als je
toch verzekerd bent? Hierbij is het van belang dat er binnen de Zeeverzekeringswetgeving
bepalingen zijn opgenomen die ervoor zorgen dat de prikkels tot preventie behouden
blijven of misschien zelfs verbeterd worden. Dit komt overeen met de term ‘moreel risico’.
Het moreel risico is voornamelijk aanwezig wanneer er volledige dekking is202.
Een oplossing voor het moreel risico dat binnen de zeeverzekering vaak voorkomt is het
systeem waarbij de verzekeraar niet het volledige risico dekt. Dit heeft tot gevolg dat de
scheepseigenaar nog een gedeelte van zijn aansprakelijkheid zelf zal moeten dragen.
Hierdoor zal hij terug prikkels ondervinden om zich toch te gedragen zoals een goede
huisvader en voldoende voorzorgsmaatregelen te treffen om een aanvaring te vermijden203.
Op het probleem van het morele risico in hoofde van de scheepseigenaar heeft de
verzekeringswet en de Zeeverzekeringswet ook enkele oplossingen geboden.
Artikel 16 verzekeringswet, dat van dwingend recht is, voorziet uitdrukkelijk dat zware
fouten, begaan door de verzekerde, niet verzekerd kunnen worden. Artikel 206
Zeeverzekeringswet heeft deze regel nog strenger gemaakt door te stellen dat de
202 R.W. HOLZHAUER en R. TEIJL, Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint, 1995,
157. 203 Een voorbeeld hiervan is de third party liability cover in die traditioneel voorzien is in de
cascoverzekering. Hiermee wordt maar 3/4en van de materiële schade verzekerd. Het
overige gedeelte zal de scheepseigenaar zelf moeten vergoeden. Binnen de Antwerpse polis
heet de verzekerde ook de keuze uit drie graden van dekking. Deze zijn Free of Particular
Average (FPA), Full Conditions of Antwerp (FCA) en All Risks (AL).
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
verzekeraar niet gehouden is iedere schade veroorzaakt door toedoen of schuld van de
verzekerde scheepseigenaar te vergoeden. Deze regel is van aanvullend recht. Hiermee
heeft de wetgever er willen voor zorgen dat de scheepseigenaar toch de nodige
voorzichtigheid aan de dag legt.
Is deze regel niet wat achterhaald en wijkt deze regel niet te sterk af van de
aansprakelijkheidsregels en beperkingsregels die toepassing vinden op de
scheepseigenaar, bij aanvaring? Is het niet beter om een uitsluiting te voorzien zoals in
artikel 8 van de wet op de landsverzekeringsovereenkomst, waarbij de verzekeraar niet
gehouden is verzekering te dekken voor opzettelijke schade? Hiermee zou dit ook meer in
overeenstemming zijn met de doorbrekingsgronden van de aansprakelijkheid204.
Deze regel zou overigens ook meer in overeenstemming zijn met de techniek van
verzekeren. Verzekeren houdt immers in dat er een onzeker risico moet zijn, waarvan de
verzekerde niet wil dat het risico zich voordoet. Nu als de scheepseigenaar opzettelijk een
aanvaring veroorzaakt is er geen sprake van een risico waarvan de scheepeigenaar wil dat
het zich niet voordoet. Hij heeft zelf het risico laten optreden. Maar bij zware fout is het nog
altijd niet zeker dat de scheepseigenaar opzettelijk die zware fout geeft begaan.
Waar de verzekeringswet mijn inziens ook de mist ingaat, is bij artikel 207, tweede lid
Zeeverzekeringswet. Het aansprakelijkheidsrecht legt een grote aansprakelijkheid op de
schouders van de scheepseigenaar205, zo is hij aansprakelijk voor de handelingen van de
kapitein en de aangestelden206. Toch voorziet artikel 207, tweede lid dat de verzekeraar
niet moet tussenkomen wanneer de schade veroorzaakt is door een fout van de kapitein.
De scheepseigenaar draagt de aansprakelijkheid van de kapitein207. Ondanks dat, voorziet
de verzekeringswet wel dat deze aansprakelijkheid normaal niet gedekt is. Deze regel is
wel van aanvullend recht zodat de scheepseigenaar wel dekking kan verkrijgen indien hij
een verzekeraar vindt die bereid is het risico te dragen. Ondanks dit zou de regel in artikel
207, tweede lid Zeeverzekeringswet verwijderd moeten worden vanuit rechtseconomisch
oogpunt.
204 Supra 2.3.4.3 “Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking”, 2.3.5.2 “doorbreking
aansprakelijkheidsbeperking voorzien in artikel 91 Zeewet” en 2.3.6.3 “Doorbreking
aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het Verdrag van Athene”. 205 Supra 3.7 “Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarheid van artikel 46 en 251 Zeewet” 206 Art. 46, tweede en derde lid. 207 Zoals gezien supra 5.2.1“Rechtseconomische analyse van de algemene en bijzondere
aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet” is de verschuiving van
deze aansprakelijkheid vanuit rechtseconomisch oogpunt te rechtvaardigen.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
Het doel van artikel 201 Zeeverzekeringswet is rechtseconomisch gezien zeer goed. Maar
omwille van het aanvullend recht wordt artikel 201 Zeeverzekeringswet in de praktijk vaak
uitgesloten in de verzekeringspolissen. Dit is hoofdzakelijk zo bij een cargoverzekering208.
Deze regel zou eigenlijk beter van dwingend recht zijn. Zo’n regel kan vanuit economisch
standpunt enkel aangeprezen worden. Sluit de scheepseigenaar een cargo- of
cascoverzekering af dan zal naast een dekking voor de schade aan de verzekerde cargo of
casco ook de schade als gevolg van die cargo of casco verzekerd zijn. Dit zorgt voor een
bescherming van de scheepseigenaar, maar ook, en zeker niet onbelangrijk, een
bescherming voor degene die schade door de verzekerde cargo of casco hebben geleden.
Vanuit deze optiek is het misschien toch aan te raden om de WAM verzekering toch
verplicht te maken voor zeeschepen209.
Er bestaat nog een manier om er voor te zorgen dat scheepeigenaren voldoende
maatregelen treffen ter voorkoming van een aanvaring en voldoende zorg in acht nemen.
Deze manier bestaat erin de premie aan te passen aan het zorgniveau van de
scheepseigenaar. Dit betekent dat de verzekeraar de scheepeigenaren in categorieën
verdelen, waarbij iedere categorie staat voor een andere mate van zorg. De categorie met
scheepseigenaren die de meeste zorg en preventieve maatregelen treffen, zullen een
lagere premie dienen te betalen dan de categorie van scheepseigenaren die onzorgvuldig
zijn en geen preventieve maatregelen nemen. Als verzekeraar is dit echter onmogelijk om
dat de transactiekosten die de verzekeraar daarvoor moet maken te hoog zijn. Het enige
waar de verzekeraar zich op kan baseren zijn de documenten betreffende de
zeewaardigheid van het schip. Zo is er het verdrag opgesteld door het IMO inzake de
internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee van 1972210. Dit verdrag
voorziet in een reglementering waaraan een schip moet voldoen wil het voldoende
voorzorgsmaatregelen getroffen hebben om een aanvaring te vermijden211. Wanneer aan
deze voorwaarden en nog vele andere voldaan is, zal het schip een “attest van
zeewaardigheid” verkrijgen212.
208 Supra 3.8 “Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aansprakelijkheid”. 209 Voor de economische analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering zie infra 5.4.3
“Analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering”. 210 Dit verdrag en het bijgevoegde reglement en bijlagen werd goedgekeurd de Wet van 24
november 1975, B.S. 12 juni 1979. 211 A.N. COCKCROFT en J.N.F. LAMEIER, A guide to the collision avoidance rules: International
regulations for preventing collisions at sea, 6e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann,
2004 , 10-15. 212 Omtrent de problematiek van de betrouwbaarheid of een schip wel zeewaardig is ondanks het
een certificaat van zeewaardigheid heeft, kan een thesis op zich geschreven worden.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
Wenst de verzekeraar aansprakelijkheidsrisico’s uit aanvaring te onderschrijven dan zal hij,
wil hij economisch rendabel blijven, hoge premies moeten vragen aan de
scheepseigenaren. Wanneer de premies te hoog worden zullen vele scheepseigenaren
niet meer bereid zijn hun aansprakelijkheden te verzekeren. Enkel de scheepeigenaren
met een hoog risico op aanvaringen zullen hun aansprakelijkheden dan nog willen laten
verzekeren. Dus enkel de slechte risico’s zullen nog verzekerd worden. Dit wordt ook wel
‘averechtse selectie’ genoemd. Als gevolg hiervan zal de verzekeraar een kleinere groep
van scheepseigenaren hun aansprakelijkheden mogen onderschrijven en zijn deze
scheepseigenaren ook nog eens onderworpen aan een hoger risico. Als reactie hierop zal
de verzekeraar zijn premies doen stijgen. Dit zal ertoe leiden dat geen enkele
scheepseigenaar nog bereid is zijn aansprakelijkheden te verzekeren. Dit is voor de
scheepseigenaar een kwalijke zaak, maar nog veel meer voor de benadeelden. Vanuit
deze optiek is het goed dat er aansprakelijkheidsbeperkingslimieten binnen het
aansprakelijkheidsrecht zijn ingevoerd in de verschillende toepasselijke verdragen, waarop
de scheepseigenaar in bepaalde gevallen kan terugvallen. Aangezien het niet enkel de
scheepseigenaar is die op deze aansprakelijkheidslimieten kan terugvallen maar ook de
verzekeraar die de aansprakelijkheden verzekert, zal deze enerzijds veel sneller bereid zijn
de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar te verzekeren, maar zal hij anderzijds ook
lagere premies kunnen vragen. Hierdoor zullen meer scheepseigenaren hun
aansprakelijkheden verzekeren. Dit brengt ons bij de economische analyse van de
aansprakelijkheidsbeperkingsregels.
5.4 Rechtseconomische analyse van de
aansprakelijkheidsbeperking
5.4.1 Aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseig enaar:
rechtvaardig of niet?
In hoofdstuk 2.3 “Aansprakelijkheidsbeperking” werden de mogelijkheden beschreven
waarin de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring op zee kan
laten beperken. Is zo’n aansprakelijkheidsbeperking rechtseconomisch gezien rechtvaardig
of niet?
Wanneer er sprake is van een aansprakelijkheidsbeperking, zullen velen direct de link
leggen met het feit dat de schadelijders niet volledig schadeloos gesteld zullen worden en
bijgevolg oordelen dat een aansprakelijkheidsbeperking een negatieve bijdrage levert tot
het streven naar de verbetering van de maatschappelijke welvaart.
Het valt inderdaad niet te ontkennen dat een aansprakelijkheidsbeperking voor de
schadelijders nadelig is. Het is immers de realiteit dat de schadelijders maar een beperkt
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
gedeelte van hun werkelijk geleden schade vergoed zullen krijgen. Velen onder hen zullen
net zoals de scheepseigenaren risicomijdend zijn en zoeken naar middelen om toch een
volledige schadeloosstelling te verkrijgen. Het middel bij uitstek hiervoor is om het risico
over te dragen aan een verzekeraar of te spreiden via een P&I club. De mogelijkheid tot
verzekering zorgt er dus voor dat het nadelig effect van de aansprakelijkheidsbeperking
opgevangen kan worden.
Voor de scheepseigenaar, op zijn beurt, vormt de aansprakelijkheidsbeperking een
welgekomen geschenk. Zijn aansprakelijkheid inzake schadeloosstelling wordt gelimiteerd.
Wel te verstaan in de gevallen waarin de aansprakelijkheidsbeperking toepassing vindt.
Diezelfde aansprakelijkheidsberperking heeft ook als gevolg gehad dat de premies om de
aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring op zee te laten verzekeren, betaalbaar
werden. De aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar laat de verzekeraar toe
om de omvang van de schadevergoeding te bepalen. Hierop kan de verzekeraar dan zijn
premie afstemmen213.
Er mag dus gesteld worden dat de aansprakelijkheidsbeperking rechtseconomisch gezien
verantwoord is. De scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid daalt sterk door de beperking
en de aantrekkelijkheid om de aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring te laten
verzekeren stijgen sterkt omdat het nut van de verzekering verhoogt. De schadelijders
kunnen hun benadeelde positie als gevolg van de aansprakelijkheidsbeperking via een
verzekering geheel of gedeeltelijk afwentelen aan derden.
Een volgende reden waarom het economisch gezien gerechtvaardigd is om
aansprakelijkheidsbeperkingen in te voeren is dat hierdoor investeerders sneller bereid
zullen zijn om een zeevaartactiviteit uit te baten. Hierdoor zal een positieve concurrentie
ontstaan tussen de verschillende scheepseigenaren wat ten goede zou moeten komen
voor de ladingbelanghebbenden. Indien de aansprakelijkheidsbeperkingen er niet zouden
zijn, zouden weinigen nog een zeevaartactiviteit willen uitoefenen214.
Een laatste reden waarom de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar beperkt mag
worden is omdat de beperking van de aansprakelijk een vorm van solidariteit en
risicospreiding is binnen de maritieme belangengemeenschap215. In hoofdstuk 1
“Begripsomschrijving van ‘scheepseigenaar’ en ‘aanvaring’ plus overzicht
aansprakelijkheidsgronden” werd een aanvaring gedefinieerd als zijnde twee of meer
213 F. STEVENS, “Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart”, Gent, Larcier, 2008, 33. 214 F. STEVENS, “Beperking van aansprakelijkheid, Zee- en Binnenvaart”, Gent, Larcier, 2008, 32. 215 P. BONASSIES, “Réflexions sur la Convention de Londres de 1976”, D.M.F., 1986, 53.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
zeeschepen die een materiële botsing hebben met elkaar. Neem nu dat de
scheepseigenaar betrokken is bij een aanvaring en vergoedingsgerechtigde is. Niet veel
later kan diezelfde scheepseigenaar vergoedingsplichtige zijn bij een aanvaring. Hiermee
wil duidelijk gemaakt worden dat het mes voor de scheepseigenaar langs beide kanten
snijdt. Dit is een argument dat voornamelijk voor de efficiëntie tussen scheepseigenaars
geld.
Bij het bepalen van de aansprakelijkheidslimieten moet er ook steeds rekening gehouden
worden met beide partijen. Dit is de reden waarom o.a. het Protocol van 1996 is uitgewerkt
en dat de Haagse regels zijn opgesteld. De limieten werden t.o.v. de economische realiteit
te laag waardoor de beperking van de aansprakelijkheid eigenlijk een uitsluiting van
aansprakelijkheid inhield.
In de toekomst zullen de limieten waarschijnlijk nog wel aangepast worden. Zolang er geen
verplichting is om alle schade te verzekeren mag er niet vanuit gegaan worden dat de
scheepseigenaren en/of ladingbelanghebbenden, passagiers steeds verzekerd zijn voor de
schade.
5.4.2 Het LLMC-verdrag een goed compromis?
In de literatuur is verscheidene malen aangehaald dat het LLMC-verdrag een compromis
wilde tewerkstellen tussen de beperkingsgerechtigden en de schadelijders. Zoals hiervoor
werd besproken kan dit vanuit de rechtseconomie geapprecieerd worden216.
Daarnaast werd er bij het opstellen van het LLMC-verdrag door het CMI uitdrukkelijk
rekening gehouden met de verzekeringsmarkt. Het CMI heeft de limitatiebedragen
vastgesteld op basis van het maximale bedrag waarvoor een scheepseigenaar een
betaalbare verzekeringspremie kon afsluiten217. Er is dus rekening gehouden met de
verhouding beperkingsgerechtigden en de verzekeringsmarkt
216 P. GRIGGS, R. WILLIAMS en J. FARR, Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed. Londen,
Lloyd’s of London Press, 2005, 109; M. HUYBRECHTS, “Het verdrag over de beperking van
aansprakelijkheid inzake maritieme schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19
november 1976”, in J. Blockx, L. Delwaide, M. Huybrechts, et.al., Liber Amicorum Lionel
Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325) 333; F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied,
Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 33. 217 P. GRIGGS, R. WILLIAMS en J. FARR, Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed. Londen,
Lloyd’s of London Press, 2005, 109; M. HUYBRECHTS, “Het verdrag over de beperking van
aansprakelijkheid inzake maritieme schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19
november 1976”, in J. Blockx, L. Delwaide, M. Huybrechts, et.al., Liber Amicorum Lionel
Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325) 333; F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkhied,
Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008, 33.
HOOFDSTUK 5: RECHTSECONOMISCHE ANALYSE VAN DE AANSPRAKELIJKHEID EN VERZEKERING VAN DE
SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING OP ZEE
De aansprakelijkheidsbeperking is een keuze. Dit betekent dat de scheepseigenaar de
mogelijkheid heeft om niet van de aansprakelijkheidsbeperking gebruik te maken. Het is
dus een recht van de scheepseigenaar, geen verplichting. Het enkele feit dat de
scheepseigenaar in het verleden één of meerdere malen de aansprakelijkheidsbeperking
niet heeft toegepast ook al had hij er recht op, betekent niet dat de scheepseigenaar voor
de toekomst het recht ontzegd wordt om de aansprakelijkheidsbeperking in te roepen218.
5.4.3 Analyse van de verplichte aansprakelijkheids verzekering
Uit hoofdstuk 4.4 “Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binnen het zeetransport” is
gebleken dat er enkel een verplichte aansprakelijkheidsverzekering is voor de
verontreiniging door olie en dit voor schepen die meer dan 2000 ton als lading vervoeren.
Deze verplichte aansprakelijkheidsverzekering is vanuit economisch standpunt zeer
gewenst. Schade als gevolg van olieverontreiniging kan verstrekkende gevolgen hebben.
De aansprakelijkheidsbeperkingen van toepassing in het LLMC-verdrag werden als veel te
laag beschouwd, waardoor aan de belangen van de slachtoffers te weinig werd tegemoet
gekomen. Daarom werd het CLC verdrag uitgewerkt. Uit de praktijk is gebleken dat de
scheepseigenaren en vervoerders het niet zo nauw nemen met de fauna en flora in en
rond de zee. Vroeger gebeurde het niet zelden dat er olie of andere vervuilende stoffen in
zee werden geloosd door schepen. Raakt het schip betrokken bij een aanvaring en is als
gevolg van de aanvaring de vervoerde olie geheel of gedeeltelijk in zee gelekt, kan de
scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid dekken via de mogelijkheden uitgelegd in punt
4.8.1 “Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen”.
De scheepseigenaar bezit wel steeds de mogelijkheid om een vordering in te stellen tegen
de eigenlijke schadeveroorzaker.
218 D. RABE, Seehandelsrech, 4de ed, Hamburg, Verslag C.H. Beck, Hamburg, 2000, 94
CONCLUSIE
Conclusie
Binnen deze masterproef werd onderzocht wat de
aansprakelijkheden zijn van de scheepseigenaar bij een
aanvaring op zee en werd onderzocht welke
mogelijkheden de scheepseigenaar heeft om deze
aansprakelijkheden te verzekeren. Als laatste werd de
aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de
scheepseigenaar bij aanvaring op zee
rechtseconomisch geanalyseerd.
Het gevoerde onderzoek beperkte zich tot de Belgische
Wetgeving.
Uit het eerste deel van het onderzoek is gebleken dat de aansprakelijkheid van de
scheepseigenaar in belangrijke mate bepaald wordt door artikel 46 en 251 Zeewet. Artikel
251 Zeewet, dat een omzetting is van het aanvaringsverdrag naar Belgische wetgeving,
bepaalt de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar specifiek bij een aanvaring. Artikel
251 Zeewet kent aan de scheepseigenaar een foutaansprakelijkheid toe en hierin worden
ook de omstandigheden die de aanvaring heeft teweeggebracht bepaald. Daarnaast moet
ook gekeken worden naar artikel 46 Zeewet, dat de scheepseigenaar zowel een
persoonlijke aansprakelijkheid als een objectieve aansprakelijkheid toewijst.
Treedt de scheepseigenaar op als vervoerder dan is hij contractueel aansprakelijk voor de
geleden schade. Werd het vervoer uitgevoerd onder verhandelbaar cognossement dan rust
er op de scheepseigenaar een resultaatsverbintenis, voortkomend uit artikel 91 Zeewet,
dat een omzetting is van de Hague-Visby rules. Om misbruik van deze
resultaatsverbintenis in hoofde van de ladingbelanghebbende te voorkomen en dit zware
aansprakelijkheidsregime te milderen voorziet artikel 91 Zeewet in een aantal uitsluitingen
van aansprakelijkheid en in de mogelijkheid om de aansprakelijkheid te beperken, wanneer
aan de voorwaarden ervan is voldaan. Voor contractueel personenvervoer en hun bagage
wordt de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepaald door het PAL-verdrag, dat
eveneens binnen bepaalde grenzen in een aansprakelijkheidsbeperking voorziet.
De scheepseigenaar kan echter ook zijn schip exploiteren door het te verhuren via een
bevrachtingsovereekomst,. Opmerkelijk daarbij is dat de scheepseigenaar ondanks de
bevrachtingsovereenkomst toch nog aansprakelijk gesteld kan worden voor geleden
schade door de ladingbelanghebbende of passagiers tijdens het vervoer. Dat recht is
afkomstig van het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar, gebaseerd op
artikel 46 Zeewet.
CONCLUSIE
De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voortvloeiend uit artikel 91 Zeewet en het
PAL verdrag zullen slechts een klein gedeelte van de aansprakelijkheden uitmaken. Wil de
scheepseigenaar zijn overige aansprakelijkheden beperken zal hij zich moeten beroepen
op het LLMC-verdrag en het Protocol van 1996. Dit verdrag bepaalt de regels inzake de
beperking van de aansprakelijkheid.
Uit het onderzoek naar de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheden, volgend uit een
aanvaring, is gebleken dat de scheepseigenaar deze kan laten verzekeren bij een
traditioneel verzekeraar. De mogelijkheid hiervan is voorzien in artikel 191
Zeeverzekeringswet. Daarnaast kan de scheepseigenaar de aansprakelijkheden uit een
aanvaring ook laten verzekeren bij een P&I club die hun eigen regels en voorschriften
hebben. De scheepseigenaar die zijn aansprakelijkheden volgend uit een aanvaring wil
laten verzekeren zal hiertoe niet verplicht een aansprakelijkheidsverzekering moeten
afsluiten, vermits artikel 201 Zeeverzekeringswet voorziet dat een casco- en
cargoverzekering ook dekking verleent aan schade ontstaan door het verzekerde casco of
de verzekerde cargo. Het aanvullend karakter van deze bepaling zorgt er in de praktijk voor
dat deze regel nagenoeg enkel bij de casco verzekering uitwerking vindt en dan nog slecht
tot maximaal de verzekerde waarde van het casco. De verzekeringswet voorziet ook in een
aantal uitsluitingen van dekking. Deze regels zijn weliswaar van aanvullend recht, zodat
indien een verzekeraar bereid is dekking te verlenen, de scheepseigenaar toch een
verzekering kan afsluiten. Zo dient de verzekeraar niet tussen te komen voor schade bij
een aanvaring wanneer deze aanvaring het gevolg is van een fout van de
scheepseigenaar. De zware fout van de scheepseigenaar kan echter in geen geval
verzekerd worden. Is de aanvaring veroorzaakt door fouten of ontrouw van de kapitein of
aangestelden, zal de verzekeraar tussenkomen. Is de kapitein aangesteld door de
scheepseigenaar zelf dan dient de verzekeraar geen dekking te verlenen. De schade, na
aanvaring, die het gevolg is van eigen gebrek van de verzekerde zaak dient de verzekeraar
niet tussen te komen. Dit is ook zo wanneer de aanvaring het gevolg is van een normale
gebeurtenis van de zeevaart.
Uit het onderzoek is gebleken dat de scheepseigenaar zijn vervoerdersaansprakelijkheid
voor goederen o.a. kan laten verzekeren via de cargoverzekering ‘voor rekening van wie
het toebehoort’. De vervoerdersaansprakelijkheid voor personen en hun bagage dient te
gebeuren via de Wet op de landsverzekeringsovereenkomst.
In het derde deel van deze masterproef werd een rechtseconomische analyse van de
aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring uitgevoerd.
Aangezien het zeevaartgebeuren zich niet afspeelt binnen een marktvorm volkomen
concurrentie, dienen er aansprakelijkheidsregels ingevoerd te worden die zorgen dat de
markt vanuit maatschappelijke welvaart kan opereren. Uit het onderzoek is gebleken dat de
CONCLUSIE
aansprakelijkheidsregels hiertoe een goede oplossing zijn. De schuldaansprakelijkheid
zorgt ervoor dat de scheepseigenaar handelt met voldoende zorgvuldigheid en redelijke
zorg. De objectieve aansprakelijkheid rustende op de scheepseigenaar is vanuit de
rechtseconomie te rechtvaardigen. De scheepseigenaar heeft het risico in het leven
geroepen, tevens geniet hij van de inkomsten voortkomende uit de exploitatie van het
schip. Het is dan ook logisch dat hij de kosten die eruit voortvloeien draagt. De
scheepseigenaar is ook kapitaalkrachtiger om de schade te vergoeden. De objectieve
aansprakelijkheid werd ook gerechtvaardigd via de leer van Pigou. Binnen de
rechtseconomische analyse werd ook aangehaald dat voor de situatie waarbij de aanvaring
is veroorzaakt door een twijfelachtige oorzaak, toeval of overmacht het wel goed zou
kunnen zijn om hiervoor verplicht een verzekering te voorzien.
Het verzekeren van de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar leidt tot verhoging van
de efficiëntie. Het verzekeren van de aansprakelijkheid leidt er wel toe dat de prikkels die
de aansprakelijkheidsregels beogen te bereiken weggennomen worden. Vandaar dat de
wetgever er moet voor zorgen dat er regels zijn binnen het verzekeringsgebeuren die
ervoor zorgen dat de scheepseigenaar toch de nodige prikkels blijft ondervinden om zich te
gedragen zoals een ‘goede huisvader’ ondanks dat hij verzekerd is. De verzekeraar moet
hier ook de nodige aandacht voor hebben. De verzekeraar poogt dit te doen door een
fractie van de aansprakelijkheid niet te verzekeren, zodat de scheepseigenaar steeds voor
een fractie aansprakelijk blijft.
Dat binnen de Zeeverzekeringswet vele bepalingen van aanvullend recht zijn is voor de
scheepseigenaar goed. Hij kan in grote mate aan maatwerk doen.
Voor het morele risico heeft de wetgever via de Verzekeringswet ook enkele oplossingen
geboden, voorzien in artikel 206 en 207 van de Zeeverzekeringswet. Uit de analyse is
gebleken dat deze regels rechtseconomisch achterhaald zijn en eigenlijk niet meer stroken
met de realiteit en dat de link met de regels voorzien in de
aansprakelijkheidsberperkingsregels zoek is.
Als laatste werd gekeken of de aansprakelijkheidsbeperking rechtseconomisch
gerechtvaardigd kon worden. Het is gebleken dat dit gerechtvaardigd is. Zonder de
aansprakelijkheidsbeperkingregels zou het ganse systeem van verzekeren economisch
gezien weinig nut gehad hebben. Door aansprakelijkheidsbeperking kan de verzekeraar
het verzekerde risico waarderen en blijven de premies voor de verzekering economisch
verantwoord.
BIBLIOGRAFIE
BIBLIOGRAFIE
Rechtsleer
Internationale Overeenkomst voor de eenmaking van sommige regelen inzake aanvaring,
opgemaakt te Brussel op 23 september 1910, goedgekeurd bij Wet van 14 september
1910, B.S. 26 februari 1913. Aanvaringsverdrag
Internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige regels inzake
cognossementen, opgemaakt te Brussel op 25 augustus 1924, goedgekeurd bij Wet van
28 november 1928, B.S. 11 januari 1929.
Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, opgesteld te Londen op
20 oktober 1972, goedgekeurd bij Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976
Wetboek van Vennootschappen 7 mei 1999, B.S. 6 augustus 1999. W.Venn .
Wet 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst, B.S. 20 augustus 1992. Wet
landverzekeringsovereenkomst
Wet 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering
inzake motorrijtuigen, B.S. 8 december 1989. WAM-wet 1989
Wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, B.S. 22 augustus 1978. WAO
Wet van 10 april 1971 betreffende de arbeidsongevallen, B.S. 24 april 1971. Wet
arbeidsongevallen
Burgerlijk Wetboek B.W.
Verdrag van Brussel van 25 augustus 1924 voor de eenmaking van sommige regelen
betreffende de beperking van de aansprakelijkheid van eigenaars van zeeschepen, en
protocol van ondertekening, goedgekeurd door de Wet van 28 november 1928, B.S. 11
januari 1929.
Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid
in burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring, opgemaakt te Brussel op 10 mei 1952,
goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961.
BIBLIOGRAFIE
Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid
in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, opgemaakt te
Brussel op 10 mei 1952, goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S. 19 juli 1961.
Verdrag van Brussel van 10 oktober 1957, nopens de beperking van de aansprakelijkheid
van de eigenen van zeeschepen en protocol van ondertekening, goedgekeurd bij Wet van
18 juli 1973, B.S. 29 januari 1978.
Verdrag betreffende de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen
opgemaakt te Londen op 19 november 1967, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989
houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale akten inzake de zeevaart,
B.S. 6 oktober 1989, err B.S. 8 december 1990. LLMC
Verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie
opgemaakt te Brussel op 29 november 1969, goedgekeurd bij Wet van 20 juli 1976, B.S.
13 juli 1977. Gewijzigd door de wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 en het Protocol
tot wijziging van het verdrag inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door
verontreiniging door olie van 29 november 1969, opgemaakt te Londen op 27 november
1992, B.S. 16 maar 1999.
Verdrag ter oprichting van een Internationaal fonds voor vergoeding van schade door olie
opgemaakt te Brussel op 18 december 1971, gewijzigd door het protocol van 27 november
1992, B.S. 16 maart 1999.
Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers en hun bagage over zee,
opgemaakt te Athene op 13 december 1974, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S.
6 oktober 1989. PAL
Protocol houdende de wijziging van de internationale overeenkomst voor de eenmaking
van sommige regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924 zoals gewijzigd door
het Protocol van 23 februari 1968, opgemaakt te Brussel op 21 december 1979,
goedgekeurd bij Wet van 17 augustus 1983, B.S. 22 november 1983.
Protocol tot wijziging van de internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige
regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924, opgemaakt te Brussel op 23
februari 1968, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989.
Protocol tot wijziging van het verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor
maritieme vorderingen van 19 november 1967 opgemaakt te Londen op 2 mei 1996,
goedgekeurd bij Wet van 10 september 2009, B.S. 28 december 2009.
BIBLIOGRAFIE
Protocol tot wijziging van het Verdrag van Athene betreffende het vervoer van passagiers
en hun bagage over zee van 13 december 1974, opgemaakt tot Londen op 19 november
1976, goedgekeurd door de wet van 11 april 1989, B.S 6 oktober 1989.
Rechtspraak
Cass. 14 juni 1971, Arr. Cass., 1971, 1989 (EBES-arrest)
Cass. 7 december 1973, Arr. Cass., 1974, 395 (Stuwadoorsarrest)
Rechtsleer
Boeken, verzamelwerken en syllabi
BENNET, H., The law of marine Insurance, 2e ed., Oxford, Oxford University Press, 990 p.
BERNAUW, K., Syllabus Zee- en Transportverzekering, 2009-10, Antwerpen, Universiteit Antwerpen, 113p.
BOUCKAERT, B., DEN HERTOG, J.A., DEPOORTER, B.W.F., FAURE, M.G., VAN BIJNEN, R.H.J., VAN DEN BERGH, R.J., VAN DER ELST, C.F., VERMEULEN, E.P.M., VISSCHER, L.T. en
WETERINGS, W.C.T., De economische analyse van het recht, Den Haag, Boom Juridische Uitgevers, 2007, 262 p.
COCKCROFT, A.N. en LAMEIJER, J.N.F., A guide to the collision avoidance rules: international regulations for preventing collisions at sea, 6e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann, 2004, 245 p.
DECOSTER, A., “Welvaartsanalyse van marktvormen” in ABRAHAM, F., BERLAGE, L., BUYST,
E., DE BRUYNE, G., DECOSTER, A., DE GRAUWE, P., HEREMANS, D., MOESEN, W.,
SCHOKKAERT, E., VAN CAYSEELE, P. en VAN DER AUWERA, I., Inleiding tot de economie,
Leuven, Universitaire Pers Leuven, 2005, 295-327.
DE POORTER, B., Syllabus Rechtseconomie, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 73 p.
DE SMET, R., Droit maritieme et droit fluvial belges,II, Brussel, Larcier, 1971, 738-1134.
DE VELDER, S. en DE CNUYDT, I., Economie Vandaag 2009, Gent, Academia Press, 2009,
385 p.
DELWAIDE, L. Considérations sur le caractère réel de la responsabilité du propriétaire de
navire, in ANTAPASSIS, A.M., BERLINGIERI, F., BOISSON, P., BONASSIES, P., CORBIER, I., DE
WACKER, J., DELWAIDE, L., FRANSEN, W., HUYBRECHTS, M.A., INSEL, B., JAPIKSE, R.E.,
LIBERT, H., PUTSEYS, J., ROHORT, J-S., ROLAND, S., STEVENS, F., TASSEL, Y., TETLY, W.,
BIBLIOGRAFIE
TRICOT, L., VAN GOMPEL, W., VAN HOOYDONCK, E. en VIALARD, A., (eds.), Liber Amicorum
Roger Roland, Gent, Larcier, 2003, (134) 134-145.
DE WEERDT, I. “ Aanvaring” in DE WEERDT, I., DE WIT, R., KEGELS, A., LIBERT, H., NOELS, H.,
POELMANS, A., TRICOT, L., VANHOOF, J.P., VAN HOOYDONCK, E., VERSTREPEN, W., en
WIJFELSN, R. (eds.), “Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III,
Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 1.
DE WEERDT, I. “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar” in DE WEERDT, I., DE WIT,
R., KEGELS, A., LIBERT, H., NOELS, H., POELMANS, A., TRICOT, L., VANHOOF, J.P., VAN
HOOYDONCK, E., VERSTREPEN, W., en WIJFELSN, R. (eds.), “Zeerecht: grondbeginselen van
Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 50-80.
GRIGGS, P., WILLIAMS, R. en FARR, J., Limitation of Liability for Maritime claims, 4e ed.
Londen, Lloyd’s of London Press, 2005, 160 p.
Hill, C., Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 587 p.
HOLZHAUER, R.W. en TEIJL, R., Inleiding rechtseconomie, 2e ed., Deventer, Gauda Quint,1995, 336
p.
HUYBRECHTS, M. “Het verdrag over de beperking van aansprakelijkheid inzake maritieme
schuldvorderingen, ondertekend te Londen op 19 november 1976”, in Blockx, J., Delwaide,
L., Huybrechts, M., et.al., Liber Amicorum Lionel Tricot, Antwerpen, Kluwer, 1988,(325)
333.
KRUITHOF, M., Syllabus Privaatrecht, verbintenissenrecht, Gent, Hogeschool Gent, 2006-
07, 189 p.
LIBOUTON, J. “Examen de Jurisprudence, (1979 à 1987), le droit maritieme”, R.C.J.B, 1990,
138-140.
PIGOU, A.C., The Economics of Welfare, 4e ed. Londen, Macmillan & Co. ltd.,1932, 837 p.
RABE, D., Seehandelsrecht, 4de ed, Hamburg, Verslag C.H. Beck, Hamburg, 2000, 1130 p.
SMEESTERS, C. en WINKELMOLEN, G., Droit Maritime et Droit Fluvial, 2de ed., Tôme I,
Brussel, Larcier, 1929, 664 p.
SOHR, F. EN VAN DOOSSELAERE, G., Les Assurances-Transports, Brussel, Auguste Puvrez,
1932, 528 p.
BIBLIOGRAFIE
SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 478
p.
SOMERS, E., syllabus Belgische Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, 2009-10, 90 p.
STEVENS, F., Beperking van aansprakelijkhied, Zee- en Binnenvaart, Gent, Larcier, 2008,
368 p.
STOPFORD, M., Maritime Economics, 3e ed., New York, Routledge, 2009, 816 p.
TRICOT, L., Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, scriptie
Nautische Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool, 1987, 18 p.
VANHOOF, J.P.,“Protection and Indemnity Clubs” in BREES, L., BUYL, P., DE DECKER, M.,
STRAATMAN, W., VANHOOF, J-P., VAN HOOYDONCK, E. en WITLOX, F (eds.), Handboek
transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en documenten, Antwerpen,
Kluwer, losbl., 1-17.
VAN HOOYDONCK, E., “Wettelijk kader van het transportverzekeringsrecht” in BREES, L.,
BUYL, P., DE DECKER, M., STRAATMAN, W., VANHOOF, J-P., VAN HOOYDONCK, E. en WITLOX,
F. (eds), Handboek transportverzekeringen, karakteristieken, wettelijk kader en
documenten, Antwerpen, Kluwer, losbl., 23-138.
X, “De zeeverzekeringswet: de Belgische wet van 1879” in J-C. ANDRÉ DUMONT, C. DE
VOET, D. DE LAMINNE DE BEX, G. HULLEBROECK, A. JUNION, C. SCHILDERMANS, I. SOLLIE, P.
VANDERGETEN, R. CLOETS, L. CRAM, D. DE MAESENEIRE, L. FIRLEFIJN, C. HANSSENS, A.
MERTENS, P. UMANS, A. PUTTENEERS, J. VAN DE RIJCK en L. VANDEN AMEELE (eds.),
Kluwer’s Verzekeringshandboek, Berchem, Kluwer, losbl., II-16-2.1 - II-16.2-51.
Tijdschriften
BERNAUW, K., “Transportverzekering en de nieuwe Wet van 25 juni 1992 op de
landverzekeringsovereenkomst”, De Verz., 1993, 137-199.
BONASSIES, P. “Réflexions sur la Convention de Londres de 1976”, D.M.F., 1986, 53.
BUYSSENS, P. “De beperking van Aansprakelijkheid van de eigenaar van Zeeschepen in de
Belgische wetgeving en rechtspraak”, Eindverhandeling Nautische Wetenschappen,
Hogere Zeevaartschool, 1985, 1.
DE DECKER, M., “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De wet van 11 april 1989”,
T.B.H, 1991, 95-121.
BIBLIOGRAFIE
DE WEERDT, I. “De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar naar Belgisch en
Nederlands recht, Overzicht van rechtspraak 1976-84”, T.B.H., 1986, 413-433.
LIBOUTON, J. “Examen de Jurisprudence, (1979 à 1987), le droit maritieme”, R.C.J.B, 1990,
138-140.
SMEESTERS, R., “Waarom moet de kwestie der verantwoordelijkheid van den
scheepseigenaar internationaal geregeld worden?”, Rechtskundig Tijdschrift voor België,
1940 , 377-385.
X, “Belgisch schip lek na aanvaring met Chinees schip”, DM, 25 oktober 2009, DM 3.
Internetbronnen
Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen (CBFA), Lijst van normatieve
handelingen die in een verzekeringsplicht voorzien, 31 maart 2010,
http://www.cbfa.be/nl/vo/wg/html/verp.asp.
Commissie voor het Bank-, Financie- en Assurantiewezen (CBFA), Te volgen procedures
voor de uitoefening van verzekeringsactiviteiten in België door ondernemingen uit de
Europese Economische Ruimte, andere dan Belgische. (Wet van 9 juli 1975 - K.B. van 22
februari 1991)., 19 april 1996, Mededeling nr. D.146-B
http://www.cbfa.be/nl/vo/circ/pdf/med_D146 B.pdf.
DELWAIDE, L. “De zakelijke aansprakelijkheid van de scheepseigenaar”, Achtergrondnota
ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgsiche Zeewet, 2007,
http://www.zeerecht.be/Documenten/ZEERECHT%20Nota%20Aansprakelijkheid.pdf, 16.
DELWAIDE, L., FRANSEN, W., GOEMANS, B., HUYBRECHTS, M.A., NUYTEMANS, M., SOMERS,
E., VAN DE VIJVER, P., VAN DOOSSELARE, G., VAN HOOYDONCK, E. en VAN ROMPUY, F., “ De
nieuwe Belgische Zeewet: voorstellen en vragen met het oog op de consultatie; Exploitatie
van zeeschepen, http://www.zeerecht.be/2-3-5-ExploitatieSchepen.aspx.
MAES, F. De aansprakelijkheid bij verontreiniging door zeeschepen, Impactstudie Richtlijn
Aansprakelijkheid Milieuschade (I.R.A.M.), http://www.lne.be/.../IRAM_bijlage11.
water_aanspr_verontr_zeeschepen.doc, 15
BIBLIOGRAFIE
Mondeling Bronnen
BERNAUW, K., Mondelinge toelichting bij de cursus zee- en transportrecht, Universiteit
Antwerpen, 22 september 2009.
DE WIT, R. mondelinge toelichting bij de cursus Vervoerrecht, Antwerpen, Universiteit
Antwerpen, 12 november 2009.
Somers, E, Professor Universiteit Gent, woensdag 5 mei 2010.