a integração das aeronaves não tripuladas no sistema de aviação

1

Abstract— Todos nós já ouvimos falar nos drones. Mas será que

sabemos o que realmente são e para que servem? Será que

podem voar junto das aeronaves civis? Será que têm um futuro

promissor?

Quais são as entidades, organizações e grupos de trabalho que

estão a abordar a integração destas aeronaves? Que políticas têm

para este mesmo assunto? Que documentos já publicaram? Será

que há necessidade de mais?

Quando e de que modo será feita a introdução destas aeronaves

no espaço aéreo civil europeu?

Estas e outras questões são respondidas neste artigo. É ainda

referida a visão e intenção de regulamentação dos organismos

internacionais responsáveis por manter o atual nível de

segurança, proteção ambiental e interesses dos cidadãos

europeus.

Palavras-chave — Aeronave não tripulada; drone; EASA;

ICAO; JARUS; RPAS; UAS; UAV.

I. INTRODUÇÃO

A aviação civil pertence a um sistema de transportes

integrados e tem como objetivo bem servir os cidadãos e a

sociedade, através de ligações fiáveis e rápidas numa rede

mundial. Até 2050, estima-se que comecem a operar diversas

aeronaves inovadoras, quer na sua tipologia e dimensão, quer

no seu desempenho e potencial, a maioria das quais serão

certamente remotamente pilotadas ou automatizadas – embora

algumas ainda operarão com piloto a bordo.

A tecnologia dos Remotely-Piloted Aircraft Systems – sistemas

de aeronaves remotamente pilotadas (doravante RPAS)

evoluiu rapidamente nos últimos anos e encontra-se neste

momento em fase de transição, visto que deixará de ser um

instrumento puramente militar para se tornar parte integrante

da aviação civil. A curto prazo, as operações mais promissoras

a realizar pelos RPAS parecem ser as filmagens aéreas para

fins publicitários, para a monitorização de fronteiras, de

infraestruturas e da agricultura. Já a longo prazo, e tirando

proveito do maior expoente da sua potencialidade,

apresentam-se-nos como operações passíveis de serem

realizadas o transporte de mercadorias e, eventualmente, de

pessoas. Porém, o seu maior potencial apenas será alcançado

quando os RPAS fizerem parte do tráfego aéreo normal e

forem integrados no espaço aéreo não segregado1 ao lado das

aeronaves tripuladas. Dominar a tecnologia dos RPAS será de

uma importância fundamental para a competitividade da

1 Espaço aéreo de dimensões específicas alocado ao uso exclusivo de usuários específicos

indústria aeronáutica europeia. Assim, a abertura do mercado

europeu aos sistemas de aeronaves remotamente pilotadas é

uma etapa fundamental para o futuro mercado da aviação.

Alguns Estados-Membro da União Europeia já começaram a

autorizar as operações dos RPAS no espaço aéreo não

segregado, de modo a satisfazer as necessidades do mercado.

No entanto, é fundamental harmonizar as operações a nível

europeu, de modo a garantir que o mercado seja aberto e que

garanta os adequados níveis de segurança e proteção dos

cidadãos europeus. Para tal, é necessário desenvolver

investigação a três níveis – Regulamentar, Tecnológico e

Social. A nível regulamentar deverá estabelecer-se de que

modo estes sistemas poderão integrar o espaço aéreo das

aeronaves tripuladas, sem que o nível de segurança diminua e

sem que surjam novas exigências tecnológicas às aeronaves.

Já a nível tecnológico, é fundamental verificar se estes

sistemas estarão suficientemente desenvolvidos para integrar o

espaço aéreo não segregado e, simultaneamente, determinar

quais as áreas que carecem de maior desenvolvimento e que

desafios as mesmas trarão ao sistema. Por fim, a nível social,

deverá ser determinado de que modo será garantida a

privacidade e proteção de dados, assim como a

responsabilidade civil e os requisitos de seguros.

A ação regulamentar e a atividade de investigação conexa

envolvem uma série de intervenientes: a Agência Europeia

para a Segurança da Aviação (EASA), as Autoridades

Nacionais de Aviação Civil (CAA), o Fórum das Autoridades

para a Regulamentação dos Sistemas Aéreos não Tripulados

(JARUS – Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned

Systems), a Organização Europeia para o Equipamento da

Aviação Civil (EUROCAE), o Eurocontrol, o projeto comum

SESAR (SESAR JU), a Agência Europeia de Defesa (EDA), a

Agência Espacial Europeia (ESA), os fabricantes e os

operadores de RPAS.

O presente artigo tem três objetivos centrais (i) descrever o

atual estado de integração dos RPAS no espaço aéreo europeu;

(ii) caracterizar a integração no sistema de aviação civil

europeu; (iii) referir os documentos já publicados neste

âmbito.

II. DEFINIÇÃO DE RPAS

A Organização Internacional para a Aviação Civil (ICAO)

define, nos anexos à Convenção de Chicago, aeronave como

sendo “qualquer máquina que consiga uma sustentação na

atmosfera devido às reações do ar, para além das reações do ar

contra a superfície da terra”.

A integração das aeronaves não tripuladas no

sistema de aviação civil europeu

Matias, Gonçalo Filipe Patrício Antunes

2

Deste modo, os drones integram invariavelmente a definição

de aeronave. É assim de relevo distinguir os dois tipos

existentes:

1. RPAS, sistema de aeronave remotamente pilotado

por uma pessoa (piloto remoto) de uma posição

remota (estação de pilotagem remota). Tal significa

que há sempre um piloto remoto responsável pelo

voo, mesmo que remotamente.

2. Aeronave autónoma, aeronave programada e operada

automaticamente, não sendo pilotada, mesmo que

remotamente.

Atualmente, e sobre o novo quadro regulamentar, apenas os

RPAS serão autorizados no espaço aéreo europeu.

O aparecimento de novos tipos de aeronaves leva,

inevitavelmente, a que surjam dúvidas na identificação de

RPAS, podendo tornar-se difícil a distinção entre uma

aeronave-modelo/aeromodelo ou uma aeronave-brinquedo e

um RPAS.

Começando pelos aviões-modelo, a distinção entre estes e as

aeronaves no passado era facilitada, uma vez que estas últimas

eram sempre tripuladas. Outro fator que poderá trazer

confusão é o facto de a aviação não comercial ser

tradicionalmente menos exigente que a de transporte de

passageiros, dado na última se ter de garantir a adequada

proteção dos mesmos. No entanto, no caso dos RPAS, nos

quais, pelo menos para já, não é possível o transporte de

pessoas, não há justificação para se aplicar regras menos

exigentes às operações não comerciais, uma vez que o risco

para terceiros (na terra e no ar) é idêntico. A Comissão

Europeia distinguiu assim um avião modelo, utilizado

exclusivamente para lazer, desporto ou fim idêntico, de uma

aeronave remotamente pilotada (RPA), usada para fins

profissionais (trabalho aéreo comercial ou, não comercial, ou

trabalho governamental). Assim sendo, a EASA não tenciona

propor regras comuns detalhadas para os aviões-modelo, uma

vez que não há evidências que o regime atual, baseado em

regras nacionais, não é seguro.

Por outro lado, os aviões-brinquedo são obrigados a cumprir

com a diretiva 2009/48/EC do Parlamento Europeu e do

Conselho de 18 de Junho de 2009 relativa à segurança dos

brinquedos. Esta diretiva é aplicável a todos os produtos

desenhados para serem utilizados por crianças com idades

inferiores a 14 anos e apenas protege os usuários dos

brinquedos contra possíveis perigos, não abrangendo terceiros

no chão ou no ar. Muitos destes brinquedos são capazes de

voar enquadrando-se então invariavelmente na definição de

aeronave. Assim, é fundamental associar estes brinquedos às

regras do ar europeias, no entanto, a responsabilidade do

desenvolvimento de mais regulamentação é dos Estados-

Membro.

A EASA considera que as atuais regras do ar são suficientes

para lidar com os aviões-modelo e os aviões-brinquedo, uma

vez que já é estabelecido que uma aeronave não deverá ser

operada de forma negligente ou imprudente nem de modo a

colocar a vida e a propriedade dos outros em risco. É

importante ainda referir que montar dispositivos, como por

exemplo, câmaras de filmar em aviões-brinquedo ou modelo

não faz deles um RPAS a menos que sejam utilizados para

trabalho aéreo.

III. ICAO

O objetivo da Organização da Aviação Civil Internacional

(ICAO) para a aviação não-tripulada é fornecer o quadro

regulamentar internacional através de normas e práticas

recomendadas (SARP), suportadas por procedimentos para os

serviços de navegação (PANS) e documentos de apoio, de

modo a permitir a operação de RPAS em todo o mundo de

uma forma segura e equilibrada com as aeronaves tripuladas.

O artigo 8.º da Convenção sobre a Aviação Civil

Internacional, assinada a 7 de Dezembro de 1944 em Chicago

(International Civil Aviation Organization, 2006) afirma o

seguinte:

“Pilotless aircraft – No aircraft capable of

being flown without a pilot shall be flown

without a pilot over the territory of a

contracting State without special

authorization by that State and in accordance

with the terms of such authorization. Each

contracting State undertakes to insure that

the flight of such aircraft without a pilot in

regions open to civil aircraft shall be

controlled as to obviate danger to civil

aircraft.”

De facto, qualquer aeronave que voe sem piloto a bordo é

“pilotless aircraft”, logo, um dos requisitos é que a mesma

seja controlada. O controlo aqui referido deverá ser feito por

uma pessoa, no entanto esta pessoa não é um piloto no

significado tradicional do termo (artigo 32.º da Convenção

referida anteriormente). Assim sendo, a visão desta

organização é que estas aeronaves deverão ser remotamente

pilotadas por pilotos remotos que têm uma licença, a qual será

diferente das licenças de piloto de aeronaves tripuladas, mas

que terá conhecimentos, competências e treino similares. O

certificado médico também será exigido, no entanto será

menos exigente que o certificado médico classe 1, atualmente

exigido aos pilotos de aeronaves tripuladas em trabalho aéreo.

Através do artigo 8.º, a ICAO impede as aeronaves não

tripuladas de voar, salvo se as autoridades nacionais

competentes emitirem uma autorização específica para o

efeito. Uma vez que os requisitos das CAA ainda não estão

harmonizados, existe a necessidade de obter autorizações

distintas de cada Estado-Contratante onde os operadores

pretendam oferecer os seus serviços.

De modo a permitir uma tomada de posição sobre a temática

das aeronaves não tripuladas, a ICAO criou em Outubro de

2007 o grupo de trabalho ICAO RPAS Study Group

(RPASSG) constituído por:

Comissão Europeia;

As CAA da África do Sul, Alemanha, Austrália,

Áustria, Canada, China, Republica Checa, Estado

Unidos da América, França, Holanda, Itália, Japão,

Reino Unido, Rússia, Singapura e Suécia;

Organizações internacionais: AUVSI (Association for

Unmanned Vehicle Systems International), CANSO

(Civil Air Navigation Services Organization), EASA,

3

EUROCAE, Eurocontrol, IAOPA (International

Aircraft Owners & Pilots Association), ICCAIA

(International Coordinating Council of Aerospace

Industries Associations), IFALPA (International

Federation of Airline Pilots Associations), IFATCA

(International Federation of Air Traffic Controllers

Associations), RTCA e UVS International.

O RPASSG foi recentemente reorganizado, estando dividido

em 6 grupos de trabalho:

1. Aeronavegabilidade inicial e permanente dos RPAS,

certificação tipo e certificados de aeronavegabilidade;

2. Comando e controlo, e questões relacionadas com o

espetro de comunicações;

3. Deteção e prevenção de perigo e questões

relacionadas com a interoperabilidade dos ACAS

(Airborne Collision Avoidance System);

4. Licenciamento de pessoas, competências e questões

médicas;

5. Questões relacionadas com a certificação do operador

e com a operação das aeronaves;

6. Estratégia para a integração no sistema de navegação

aérea.

A ICAO publicou, através deste grupo de trabalho, a 11 de

Março de 2011, a Circular 328 – Unmanned Aircraft Systems

(RPAS) (International Civil Aviation Organization, 2011) com

três objetivos. O primeiro é o de dar a perspetiva da

organização para a integração destas aeronaves, o segundo

consiste em mostrar as principais diferenças entre os RPAS e

as aeronaves tripuladas que serão tidas em conta na integração

e o terceiro é o encorajamento dos Estados Contratantes para

participarem no desenvolvimento das políticas da ICAO para

os RPAS, através da partilha de informações das experiências

vividas nos seus estados com estas aeronaves. Este documento

percorre as três principais áreas para operação de aeronaves:

1. Operações: Regras do ar, prevenção de colisões,

serviços de tráfego aéreo e comunicações,

aeródromos, serviços meteorológicos, segurança,

transporte de carga perigosa, investigação de

acidentes, busca e salvamento e facilitação;

2. Aeronave e sistemas: Certificação,

aeronavegabilidade, estações remotas de pilotagem,

ajudas-rádio e equipamento de navegação a bordo,

comunicações e proteção ambiental;

3. Licenciamento de pessoas: Licenciamento e treino de

pilotos remotos e outras pessoas envolvidas na

operação do RPAS.

A ICAO pretende publicar um novo documento, Doc 10019 –

Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems, no início de

2015, antes do ICAO RPAS Symposium de 23 a 25 de Março

de 2015. Este documento terá maior detalhe nas áreas

anteriormente referidas, devendo servir de suporte para o

desenvolvimento de legislação dos Estados Contratantes.

Para além destas publicações, os anexos à Convenção de

Chicago terão de ser analisados para verificar a sua adequação

à segura e harmoniosa integração dos RPAS no sistema de

aviação internacional. Assim, a ICAO começou por rever em

Novembro de 2010 o anexo 13, com a emenda 13

(investigação de acidentes com RPAS), posteriormente o

anexo 2 (regras do ar), com a emenda 43, publicada em Março

de 2012. Aqui foram introduzidos no capítulo 1 (definições)

novos termos relacionados com estas aeronaves e a sua

operação e no capítulo 3 (regras gerais), uma regra que obriga

os RPAS a serem operados de forma a minimizar o perigo

para pessoas, propriedades e outras aeronaves e de acordo com

o novo apêndice 4. Este apêndice foi dividido em 3 pontos:

primeiro, regras gerais de operação; segundo, certificados e

licenças; terceiro, requisição de autorizações. No mesmo mês,

esta organização ainda publicou a emenda 6 ao anexo 7

(nacionalidade das aeronaves e marcas de registo) sobre o

registo dos RPAS. Os próximos anexos que deverão ser

analisados e posteriormente emendados serão o 1

(licenciamento de pessoas), o 6 (operação da aeronave), o 8

(aeronavegabilidade da aeronave) e o 10 (telecomunicações

aeronáuticas).

IV. COMISSÃO EUROPEIA

Desde o aparecimento das aeronaves não tripuladas que a

Comissão Europeia se tem preocupado com esta temática.

Tem promovido vários estudos e iniciativas de discussão

pública para identificar tanto as vantagens para a Europa, a sua

economia e os seus cidadãos, como os obstáculos à sua

integração no atual sistema de aviação. Assim, publicou em

2007 os seguintes relatórios:

1. “ENTR/2007/065 – Study analysing the current

activities in the field of UAV, First Element: Status –

“Where are we today – the industrial / economical /

political situation in Europe and the international

interdependencies” (Comissão Europeia - Direcção

Geral das Empresas e Indústrias, 2007).

Trata-se de um relatório da situação do setor à data,

incluindo os fatores económicos, políticos e

tecnológicos. São ainda enumerados os principais

fabricantes destas aeronaves com presença na

Europa. Apresenta também a visão geral da

perspetiva europeia e mundial e os fatores de

aceitação social.

2. “ENTR/2007/065 – Study analysing the current

activities in the field of UAV, Second Element: Way

forward – “What vision can be drawn for Europe in

this technology domain and what needs to be done to

make it happen” (Comissão Europeia - Direcção

Geral das Empresas e Indústrias, 2007).

Este é um estudo sobre o futuro do setor. Contém

uma análise e uma reflexão sobre a atual e futura

situação do mercado destas aeronaves, bem como os

requisitos fundamentais para esse mercado, e também

uma análise ao potencial militar e civil de cada país.

São ainda analisadas as forças e fraquezas da Europa

neste domínio e a necessidade de colaboração das

diferentes entidades para a produção de legislação e

normalização nesta área, de modo a promover um

crescimento sustentado desta indústria.

4

Após consulta pública entre 2009 e 2012, a Comissão

Europeia decidiu criar um grupo de trabalho para estabelecer

uma estratégia para os RPAS, baseada em iniciativas

regulamentares, de investigação e desenvolvimento e de

coordenação. Este grupo de trabalho foi chamado de European

RPAS Steering Group, do qual faziam parte a EASA,

Eurocontrol, SESAR JU, JARUS, ECAC (European Civil

Aviation Conference), EDA, ESA, ASD (AeroSpace and

Defence Industries Association of Europe), AUVSI, EREA e

ECA.

A Comissão Europeia apresentou o seu relatório final a 20 de

Junho de 2013 no Paris Air Show. Este relatório contém o

roadmap, tal como a aproximação ao problema passo-a-passo

para permitir o início da integração dos RPAS no espaço aéreo

europeu a partir de 2016, em 3 anexos. O primeiro apresenta

um plano de trabalhos para identificar as alterações e

melhorias consideradas necessárias ao quadro regulamentar

existente para que os RPAS operem fora do espaço aéreo

segregado. Aqui são detalhadas as atividades a desenvolver

pelas diferentes partes interessadas, tendo em consideração

todas as publicações emitidas ou a serem emitidas pela ICAO,

EUROCAE e JARUS. O segundo anexo apresenta um plano

estratégico de pesquisa e desenvolvimento, identificando os

facilitadores de tecnologia e as atividades de investigação

necessárias para alcançar uma integração segura dos RPAS. O

último analisa os aspetos com impacto social na operação dos

RPAS. O roadmap foi aceite em Bruxelas a 8 de Abril de

2014, por Siim Kallas, vice-presidente da Comissão Europeia

e Comissário para os Transportes.

No mesmo dia, o Parlamento e o Conselho Europeus emitiram

dois documentos com a temática aeronaves não tripuladas:

1. MEMO/14/259 – Remotely Piloted Aviation Systems

(RPAS) – Frequently Asked Questions. (Comissão

Europeia, 2014).

Nesta comunicação a Comissão Europeia responde às

perguntas mais questionadas sobre as aeronaves não

tripuladas.

2. “Comunicação da Comissão ao Parlamento e ao

Conselho – Uma nova era para a aviação. Abrir o

mercado da aviação à utilização de sistemas de

aeronaves telepilotadas de forma segura e

sustentável.” (Comissão Europeia, 2014).

Esta comunicação expõe o parecer da Comissão

sobre o modo de abordar as operações dos RPAS

num quadro político a nível europeu, que permitirá o

desenvolvimento progressivo do mercado comercial

dos RPAS, salvaguardando, simultaneamente, o

interesse público. Aqui é formalmente reconhecido

que os RPAS têm um grande potencial e que esta

poderá ser a nova era da aviação. São referidos

alguns estudos2 nos quais se indica que esta indústria

irá criar milhares de postos de trabalho e terá um

impacto económico na casa dos milhares de milhões

de dólares. Por fim, é apresentada, de forma não

2 Um estudo com a evolução do número de operadores ao longo dos anos

nos países que já autorizaram a atividade de RPAS, outro estudo é o da AUVI

– “The Economic Impact of Unmanned Aircraft Systems Integration in the US” – realizado em 2013 e por fim estimativas da indústria americana.

detalhada, a estratégia europeia para a integração dos

RPAS.

Para o âmbito deste trabalho, interessa analisar o anexo 1 do

relatório final do European RPAS Steering Group. Aqui, a

organização do documento e a distribuição temporal das

tarefas foram desenvolvidas de modo a estarem harmonizadas

com o Global Air Navigation Plan e o Aviation System Block

Upgrades (International Civil Aviation Organization, 2013).

Aviation System Block Upgrades (ASBU)

Em Novembro de 2012, a 12.ª Conferência para a Navegação

Aérea (ANC/12) recomendou que a modernização da aviação

civil nas próximas 2 décadas fosse feita em 4 períodos

diferentes (International Civil Aviation Organization, 2013),

os ABSU (Tabela 1). Assim sendo, será dada prioridade à

concertação das regras para a abertura do mercado aos RPAS

ligeiros, e, paralelamente, aumentar-se-á o âmbito da EASA

nesta temática através de regras comuns a partir de 2016.

Tabela 1 – Aviation System Block Upgrades da ICAO

Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group – Annex 1

ICAO ABSU

Data prevista

Objetivo

0 2013 Fornecer um conjunto de regras comuns aos Estados

Contratantes para promover as operações comerciais dos

RPAS ligeiros em Visual Line Of Sight (VLOS) e para tornar possíveis as operações dentro da União Europeia.

1 2018 Questões relacionadas com a acomodação dos RPAS na

aviação civil, incluindo a certificação dos RPAS, as

competências das pessoas, os operadores de RPAS e o início das operações IFR/BVLOS (Beyond Visual Line

Of Sight sobre Instrument Flight Rules) tal como a

supervisão dos prestadores de serviços de comunicação (COM). As operações poderão estar sujeitas a

limitações, em particular operações muito restritas nos aeródromos.

2 2023 Integração parcial dos RPAS na aviação civil através de

regras comuns para os RPA de todos os pesos e o alívio

das restrições/limitações da operação com RPAS e das operações nos aeródromos.

3 2028 Integração total das operações com RPAS no espaço

aéreo não segregado (controlado ou não controlado) e nos aeródromos, incluindo a operação comercial de

transporte de carga, correio ou cargas perigosas.

Tipos de operação

O uso do espaço aéreo por parte de RPAS e a partilha do

mesmo com múltiplas aeronaves tripuladas – nomeadamente

com a aviação comercial tradicional – são uma realidade tanto

inevitável, como bastante próxima. Assim, torna-se premente

estabelecerem-se pré-requisitos para os RPAS operarem

dentro de espaços aéreos especificados, quer sobre IFR quer

sobre VFR (Visual Flight Rules). De salientar que a amplitude

de operações e cenários possíveis onde os RPAS podem ser

utilizados é muito superior à dos operadores de aviação

comercial tradicional.

Os RPAS existentes atualmente operam essencialmente em

VLL (Very Low Level), abaixo dos 500 pés, ou seja, abaixo

das altitudes típicas das aeronaves tripuladas em VFR ou IFR.

Assim, nesta condição é possível voar em VLOS, onde o

5

piloto remoto consegue manter o RPA à vista, sem qualquer

ajuda, numa distância inferior a 500 metros. É possível ainda

voar em EVLOS (Extended VLOS), através de observadores,

onde a tripulação (piloto remoto e observadores) ainda

mantêm um contacto direto com a aeronave sem qualquer

dispositivo de auxílio. Caso seja necessário algum

equipamento para controlar o RPA para além da linha de vista,

mas ainda abaixo dos 500 pés (ou seja, ainda operando em

VLL), estamos perante um BVLOS.

Por outro lado, e tal como já foi referido acima, devido ao

amplo espectro de operações possibilitadas pelos mesmos, os

RPAS são também capazes de operar acima dos 500 pés, ou

seja, compartilhando o espaço aéreo das aeronaves tripuladas.

Aqui é possível voar em RLOS (Radio Line Of Sight), desde

que, em relação ao tráfego aéreo envolvente, a capacidade de

“detect and avoid3” (Figura 1) esteja presente e assegurada. É

possível ainda operar em BRLOS (Beyond RLOS), caso já não

seja possível estabelecer um contacto via rádio entre o RPA e

a RPS (estação de pilotagem remota) e sejam então

necessários serviços de comunicação mais abrangentes (por

exemplo, via satélite). De notar que, quer em RLOS, quer em

BRLOS, os RPAS podem operar sob regras de voo IFR ou

VFR.

De referir ainda que as altitudes mencionadas acima são de

caráter genérico, logo não têm em consideração possíveis

diferenças da regulamentação nacional com a ICAO.

Figura 1 – “Detect and Avoid”

Fonte: Circular 328 (International Civil Aviation Organization, 2011)

Fases de implementação

Acomodação

Acesso limitado dos RPAS ao espaço aéreo não segregado

através de procedimentos especiais para mitigação de risco.

Estes incluem licenças para voo, processos de certificação da

aeronavegabilidade restritos e a utilização do espaço aéreo

segregado para as operações com RPAS. Tais operações são

consideradas caso-a-caso para garantir que a operação não

uniforme dos RPAS de hoje, tal como o seu desempenho

operacional e características, não ponham em causa a

segurança ou eficiência do sistema da aviação civil. Assim que

o desenvolvimento tecnológico dos RPAS, da regulamentação

e das políticas esteja estabelecido, será possível um aumento

do número das operações integradas efetuadas, diminuindo a

necessidade de acomodação.

3 Detect and Avoid – A capacidade de ver, sentir ou detetar tráfego conflituoso

ou outro tipo de perigos e tomar a ação apropriada para cumprir com as regras

de voo aplicáveis.

Integração

Nesta fase, as operações começam a ser realizadas com base

numa harmonização internacional, o que levará a uma

diminuição das restrições ao espaço aéreo não segregado

(controlado ou não controlado) e à operação em aeródromos.

É esperado um reconhecimento mútuo entre autoridades,

levando ao aumento progressivo de operações internacionais.

Evolução

Aqui espera-se que os RPAS certificados e aprovados sejam

voados por pilotos remotos licenciados através de operadores

certificados com base nos regulamentos internacionais, em

operações internacionais, em espaço aéreo não segregado e

sobre qualquer território, mesmo que povoado.

Acesso aos diferentes espaços aéreos

Tal como foi referido anteriormente, as operações VLOS e

EVLOS já começaram, em 2013, ou mesmo anteriormente,

nalguns países.

Entre 2014 e 2018 é esperada uma harmonização de requisitos

legais para estes tipos de operação, que levará ao aumento

destas operações com restrições cada vez menores. Com o

desenvolvimento do “Detect and Avoid” é esperado o acesso à

operação sobre regras de voo por instrumentos nas classes de

espaço aéreo A e C. As operações BVLOS serão iniciadas e

desenvolvidas levando à autorização de voos em zonas pouco

populosas e sobre o oceano. Já para o final deste período

poderão ser introduzidas as operações sobre regras de voo por

instrumentos, tal como é descrito na Tabela 2.

Tabela 2 – Tarefas regulamentares até 2018 (ASBU 1)

Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –

Annex 1

RI Identificação Descrição Data

11 Operações VLOS

harmonizadas.

Desenvolvimento de requisitos

harmonizados para as operações civis VLOS com RPAS em

espaço aéreo não segregado.

Promoção destes requisitos pelos Estados-Membro europeus. A

prioridade será dada aos RPAS

ligeiros (com peso inferior a 150Kg) que representam o

mercado civil emergente em

VLOS, no entanto este tipo de operação poderá ser feita por

aeronaves mais pesadas.

Desenvolvimento de AMC (Acceptable Means of

Compliance) / GM (Guidance

Material) por parte da EASA baseados nos documentos

JARUS.

2014

JARUS 2017

EASA

(AMC/GM)

12 Operações EVLOS harmonizadas.

Operações civis harmonizadas em espaço aéreo não segregado

(classes C, D, E, F e G), fora de

aeródromos em EVLOS. Promoção destes requisitos pelos

Estados-Membro europeus.

Desenvolvimento de AMC/GM por parte da EASA baseados nos

documentos JARUS.

2015 JARUS

2018

EASA

13 Objetivos de segurança para a

aeronavegabilidade

Os fabricantes poderão produzir plataformas para duplo uso (civil

e militar, dependendo do

2014/7

6

civil/militar. usuário). Para isso, é necessário

harmonizar os objetivos de segurança.

14 Operações com

RPAS em

VLL/BVLOS

Desenvolver um conjunto inicial

de regras para VLL/BVLOS, o

que é particularmente desafiante, pela necessidade de manter a

conectividade para a transmissão

de dados a muito baixa altitude.

2018

15 Operações restritas

com RPAS em rota

(IFR/RLOS) em espaço aéreo

controlado.

Operações civis RLOS com

RPAS baseados em regras

comuns europeias. Abrir o espaço aéreo controlado e não

segregado (classes A, B e C),

fora das áreas terminais e com limitações, para os RPAS

voarem sobre regras de voo

gerais, nomeadamente IFR. Isto significa que terão de ter a

capacidade de “Detect and

Avoid”. Poderá ter de ser necessário segregar corredores

para alcançar estes espaços

aéreos.

2016

16 Utilização inicial do SWIM

(Comunicações entre o controlador

e o piloto via

ligação de rede terrestre)

O SWIM (System Wide Information Management), a ser

desenvolvido pelo SESAR JU, irá permitir que todos os

utilizadores do ATM (Air Traffic

Management), estejam eles em voo ou no chão, participem

numa plataforma comum para

troca de informações. Os RPAS poderão usufruir deste sistema

através da ligação terrestre da

RPS (que está no chão) à rede terrestre que suporta o SWIM.

2017

17 Processos e

especificações de

certificação da aeronavegabilidade

(CS) para os

RPAS.

O âmbito do regulamento

216/2008 deverá ser alargado a

RPAS com peso inferior a 150Kg. A EASA deverá

produzir especificações de

certificação dedicadas aos RPAS superiores a 150Kg (CS-UAS).

Abaixo de um determinado

limiar (por exemplo 20-25Kg) não deverá haver um processo

formal de certificação da

aeronavegabilidade, mas sim uma avaliação de segurança do

sistema por parte do operador.

As aprovações de projeto dos RPAS com RPA superior a este

limiar mas inferiores a 150Kg deverão continuar a ser da

responsabilidade das CAA com

base em regras comuns e proporcionais desenvolvidas

pela EASA.

2018

18 Operações restritas

de RPAS em BRLOS/IFR

(suportados por

comunicações satélite)

Contém as ações necessárias

para permitir as operações de longo alcance BRLOS. Estas

usarão tipicamente

comunicações satélite que requerem regras adequadas para

a supervisão dos prestadores de

serviços de comunicações.

2018

No período de 2019 a 2023, os pilotos remotos licenciados,

sob a responsabilidade dos operadores de RPAS certificados,

serão capazes de operar RPAS aprovados, em IFR e em todas

as classes de espaço aéreo. As regras comuns e proporcionais

desenvolvidas pela EASA aplicar-se-ão progressivamente aos

RPAS civis, compreendendo os RPA de qualquer peso. As

operações em VFR serão introduzidas. As operações VLOS e

EVLOS estarão totalmente integradas nas operações do dia-a-

dia da aviação civil. As operações BVLOS serão expandidas e

possivelmente serão iniciadas sobre áreas povoadas, tal como

é descrito na Tabela 3.



RI Descrição Data

21 Melhoria dos procedimentos das operações com RPAS em rota (continental e oceânicas) em conjunto com a

aviação tripulada.

2020

22 Melhoria dos procedimentos das operações com RPAS nas áreas terminais (chegadas e partidas) misturadas

com a aviação tripulada.

2021

23 Integração completa dos RPAS no SWIM. 2020

24 Desenvolvimento de um conjunto inicial de

procedimentos que permitam os RPAS rolar, descolar e

aterrar nos aeródromos usados também pela aviação

tripulada.

2022

25 Consolidar, após alguns anos de experiência, as regras para as operações, os operadores e para o comando e

controlo (C24).

2022

26 Possível revisão dos equipamentos requeridos para os RPAS (por exemplo ADS-B, ACAS-X).

2023

27 Possível emenda dos processos de certificação da

aeronavegabilidade inicial, nomeadamente para as organizações que estão envolvidas apenas no projeto e

produção de RPAS, assim como rever e estender o

âmbito dos CS da EASA a RPAS com peso inferior a 150Kg.

2023

28 Revisão dos requisitos de “Detect and Avoid”. Esta

medida está dependente dos avanços tecnológicos.

2023

29 Desenvolvimento dos requisitos médicos específicos para os pilotos remotos.

2023

De 2024 a 2028, ASBU 3, os RPAS serão capazes de operar

no espaço aéreo não segregado em conjunto com as aeronaves

tripuladas, seguindo os mesmos procedimentos de ATM e

garantindo o mesmo nível de proteção e segurança. As últimas

tarefas regulamentares previstas estão descritas na Tabela 4.


Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –

Annex 1

RI Descrição Data

31 Possível revisão dos CS e AMC para os RPAS com

base na experiência adquirida.

2028

32 Possível harmonização das regras para as operações de estado (não militares) que deverão ser uma parte

significativa do mercado.

2026

33 “File and fly” dentro da Europa, onde a autorização especial, requerida pelo artigo 8.º da Convenção de

Chicago, será garantida pela mera aceitação do plano

de voo. Isto traz desafios particulares, não técnicos, mas sim políticos e legais.

2028

34 Possível melhoria dos ETSO5 para “Detect and

Avoid”.

2028

35 Revisão dos procedimentos para falha de ligação, incluindo os reportes automáticos de posição após a

falha de ligação de comando e controlo.

2028

4 Ligação C2: ligação de dados entre a aeronave remotamente pilotada e a

estação de pilotagem remota para fins de gestão de voo. 5 ETSO: são especificações técnicas europeias normalizadas.

7

36 Revisão das regras para a ligação C2 feita através de

prestadores de serviços que não sejam os operadores dos RPAS (ligações terrestres e/ou por satélite).

2028

37 Revisão dos critérios de separação entre RPAS e entre

RPAS e aviões tripulados.

2028

38 Integração das novas técnicas de vigilância nos RPAS (por exemplo ADS-B).

2028

Nota: O não cumprimento temporal de alguma destas tarefas

não inviabiliza a realização das restantes, não devendo causar

atrasos ou suspensões destas.

A Tabela 5 descreve sucintamente as fases de acomodação,

integração e evolução dos diferentes tipos de operação dos

RPAS.

Tabela 5 – Tabela com as fases de integração dos vários tipos de operação

dos RPAS


Operação 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023 2028

VLL VLOS

Acomodação deste tipo de operação na aviação

civil, incluindo a

harmonização dos requisitos para a

certificação dos RPAS, as competências dos

pilotos remotos, os

operadores e as operações. As operações

podem estar sujeitas a

limitações, em particular muito restritas nos

aeródromos.

Maior integração dos RPA de qualquer

massa e alívio das

restrições/limitações.

Evolução da operação.

VLL

EVLOS

Acomodação deste tipo de operação

na aviação civil, incluindo a harmonização dos requisitos para a

certificação dos RPAS, as

competências pessoais, os operadores e as operações. As operações podem

estar sujeitas a limitações, em

particular muito restritas nos aeródromos.

Maior

integração dos RPA

de

qualquer massa e

alívio das

restrições/ limitações.

Evolução da

operação.

VLL

BVLOS

Acomodação deste tipo de operação

na aviação civil, incluindo a harmonização dos requisitos. As

operações podem estar sujeitas a

limitações, em particular muito restritas nos aeródromos.

Maior

integração.

Evolução da

operação.

IFR ou

VFR

RLOS

Regras

comuns

iniciais para

facilitar autoriza

ções

especiais.

Acomodação deste tipo de

operação na aviação civil,

incluindo a certificação dos RPAS, as competências

pessoais, os operadores e as operações inicialmente de

IFR/BVLOS/RLOS. As

operações podem estar sujeitas a limitações, em

particular muito restritas nos

aeródromos, o que não impede o começo da

integração em espaço aéreo

não segregado em rota em 2016.

Maior

integração.

Evolução da

operação.

IFR ou

VFR

BRLOS

Regras

comuns

iniciais.

Acomodação deste tipo de

operação na aviação civil,

incluindo a certificação dos RPAS, as competências

pessoais, os operadores e as

operações inicialmente de IFR/BVLOS/RLOS, tal como

Maior

integração

dos RPA de

qualquer

massa e alívio das

Evolução da

operação.

a supervisão dos prestadores

de serviços de comunicações (COM). As operações podem

estar sujeitas a limitações, em

particular muito restritas nos aeródromos, o que não

impede o começo da

integração em espaço aéreo não segregado em rota em

2016.

restrições/

limitações.

V. EASA

A competência da EASA está limitada, hoje em dia, aos RPAS

com massa operacional superior a 150Kg, sendo os restantes

excluídos pelo Regulamento (CE) n.º 216/2008, do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de

2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e

que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Cf.

n.º4 do artigo 4.º).

Em 2009, a EASA emitiu uma declaração para a política de

certificação da aeronavegabilidade dos RPAS (European

Aviation Safety Agency, 2009), na qual foram estabelecidos os

princípios gerais para a certificação tipo dos RPAS. Esta

política é uma solução provisória para auxiliar a aceitação e

normalização dos procedimentos de certificação da

aeronavegabilidade e será substituída, no tempo devido, por

AMC e material de apoio para a Parte 21 quando houver maior

experiência.

A EASA está a preparar propostas baseadas no trabalho

coletivo feito pela JARUS e em colaboração com a

EUROCAE. O Os desafios são desenvolver regras

proporcionais aos riscos que os diferentes tipos de operação

trazem, como o de manter a devida proximidade com os

operadores no processo de certificação da aeronavegabilidade

de pequenos RPAS, desenvolvido principalmente por

pequenas e médias empresas e também manter a adequada

flexibilidade requerida pelas rápidas mudanças tecnológicas

neste setor.

De modo a conjugar as regras europeias do ar (SERA) com a

emenda 43 do anexo 2 da Convenção de Chicago, a EASA

publicou um aviso de proposta de emenda NPA 2012-10 para

ser comentada. Uma vez que os comentários apresentados face

à proposta, tendo em conta tanto o seu número como o seu

teor, alterariam significativamente o sentido da mesma, a

agência voltou a publicar uma nova proposta de emenda, a

NPA 2014-09 (European Aviation Safety Agency, 2014), que

esteve aberta para comentários até ao passado dia 3 de Julho.

Aqui foram propostas as alterações às regras do ar aplicáveis a

RPA, de qualquer massa, quando estes estiverem a voar sob as

regras do tráfego aéreo geral (GAT). Não são feitas quaisquer

propostas relacionadas com aeronavegabilidade, licenciamento

de pilotos remotos e operações com RPAS, assumindo que

estes estão ou certificados ou licenciados ou autorizados.

A Tabela 6 apresenta as tarefas de apoio ao desenvolvimento

de regulamentação da EASA, estando já a trabalhar nas tarefas

RMT 0229, 0230 e 0235.

8

Tabela 6 – Tarefas da EASA

Tabela adaptada da tabela “Revised 4-year Rulemaking Programme 2014-2017 – Detailed View” do anexo IV da decisão ED 2013/029/R.

Número de

tarefa

Regras EASA

abrangidas Descrição

Ano de

início

Ano de

conclusão

RMT.0229 BR, Air OPS,

Part-FCL, Part-

M

De acordo com o

European RPAS

roadmap (ação 15E), desenvolvimento de

uma posição para a

emenda da regulamentação base a

fim de acomodar os

RPAS, incluindo os requisitos essenciais.

2013 2017


Part-FCL, Part-M

De acordo com o

European RPAS roadmap (ação 11L),

desenvolvimento de um

AMC/GM para substituir a política de

certificação da

aeronavegabilidade E.Y013-01 e para

abranger a

aeronavegabilidade inicial e continuada.

2013 2018

RMT.0230 AMC/GM to

Air OPS, Part-FCL, Part-M

De acordo com o

European RPAS roadmap,

desenvolvimento de

AMC/GM para as licenças de pilotos

remotos (RPL).

2013 2019

RMT.0235 Part 21, CS-

RPAS

De acordo com o

European RPAS roadmap (ação 13D),

desenvolvimento de

AMC 20-XX para os objetivos de segurança

dos RPAS civis

(denominado 1309) para a aeronavegabilidade,

estabelecidos com base

no JARUS e EUROCAE.

2013 2017


Part-FCL, Part-M

De acordo com o

European RPAS roadmap (ação 18G),

desenvolvimento de

uma posição para a emenda do regulamento

(EU) No 748/2012 sobre

a aeronavegabilidade inicial, para introduzir

processos aplicáveis a

RPAS incluindo um limiar abaixo do qual a

certificação formal da

aeronavegabilidade não é requerida.

2013 2017


Part-FCL, Part-M

De acordo com o

European RPAS roadmap (ação 18G),

desenvolvimento de

uma posição para a emenda do regulamento

(EC) No 2042/2003

sobre a aeronavegabilidade

permanente para

introduzir requisitos aplicáveis aos RPAS.

2013 2018


Part-FCL, Part-M

De acordo com o

European RPAS roadmap (ação 15P),

desenvolvimento de

uma posição sobre as regras comuns para a

licença de pilotos

remotos (RPL), incluindo os requisitos

para as autoridades.

2013 2019


Part-FCL, Part-M

De acordo com o

European RPAS roadmap (ação 11L),

desenvolvimento de

uma posição sobre as regras comuns para a

Parte-SPA, para incluir

as operações de RPAS (tanto comerciais como

não-comerciais).

Desenvolvimento de uma posição para a

emenda da

regulamentação base para acomodar os

RPAS, incluindo os requisitos essenciais. Tal

como, as regras para a

implementação das operações de RPAS

(operações, operadores,

licenciamento, manutenção).

2013 2019


Part-FCL, Part-

M

De acordo com o

European RPAS

roadmap (ação 11L), desenvolvimento de

AMC/GM para

operadores de RPAS (tanto comerciais como

não-comerciais) e

organizações de treino.

2013 2023


Part-FCL, Part-

M

De acordo com o

European RPAS

roadmap (ação 11N, 12E e 15M),

desenvolvimento de um

AMC/GM para operações, incluindo

VLL (VLOS, E-VLOS)

e IFR/RLOS.

2013 2020

VI. JARUS

O Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems

(Fórum das Autoridades para a Regulamentação dos Sistemas

Aéreos não Tripulados) é um grupo de peritos de:

Autoridades Aéreas Nacionais: África do Sul,

Alemanha, Austrália, Áustria, Bélgica, Brasil,

Canadá, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Espanha,

Estados Unidos da América, França, Grécia,

Holanda, Irlanda, Israel, Itália, Malta, Noruega,

Reino Unido, República Checa, Rússia e Suíça. Já

existe a intenção expressa do interesse de mais países

para participarem;

Organizações Europeias Regionais: EASA e

EUROCONTROL.

A missão desta entidade é recomendar um conjunto de

técnicas, segurança e requisitos operacionais para a

9

certificação e integração segura de RPAS no espaço aéreo e

nos aeródromos. Isto requer a revisão e a apreciação dos

regulamentos existentes e de outros documentos aplicáveis aos

aviões tripulados, assim como a elaboração de documentos de

orientação específicos para aeronaves não tripuladas, tendo

sempre em conta as normas da ICAO, as práticas

recomendadas e os documentos de orientação emergentes

sobre este assunto. Estes documentos serão disponibilizados

para as partes interessadas, tais como a ICAO, a EASA, as

CAA e toda a indústria, para sua consideração e uso.

Os documentos JARUS são desenvolvidos por 6 grupos de

trabalho, sendo eles:

1. OPS – Grupo para as operações e requisitos dos

tripulantes remotos (Operational and Remote Crew

Licencing Requirements Group);

2. ORG – Grupo para a aprovação das organizações

(Organisation Approval Group);

3. AW – Grupo para a aeronavegabilidade

(Airworthiness Group);

4. DA – Grupo para o “Detect and Avoid” (Detect and

Avoid Group);

5. C3 – Grupo para o comando, controlo e

comunicações (Command, Control and

Communication Group);

6. AMC RPAS 1309 – Grupo para o sistema de

segurança dos RPAS (RPAS System Safety Group);

7. ConOps – Grupo para a definição dos conceitos de

operação (Concepts of Operations Group).

Documentos elaborados/a elaborar:

Documentos de apoio;

Requisitos para as operações comerciais com RPAS;

Especificações de certificação (CS) para RPAS;

Avaliação da segurança dos sistemas (AMC 1309)

para todas as categorias de aeronaves não tripuladas e

sistemas associados;

Requisitos para “Detect and Avoid / Sense and

Avoid”;

Requisitos para ligação de comando e controlo (C2

data link), incluindo a supervisão dos prestadores de

serviços de comunicações (COM);

Requisitos das organizações envolvidas no projeto,

produção, operação e aeronavegabilidade permanente

dos RPAS;

Requisitos para o licenciamento das tripulações

(FCL);

Desenvolvimento de regulamentação para novos

conceitos e aplicações de RPAS.

Os documentos que já foram produzidos para consulta e

comentários públicos foram:

CS-LURS – The certification specification for light

unmanned rotorcraft;

Um código de aeronavegabilidade aplicável aos sistemas de

helicóptero ligeiros com um peso à descolagem máximo

inferior a 750Kg. Para efeitos deste documento, o “light

unmanned rotorcraft” é um helicóptero convencional. Em

termos operacionais, a aplicabilidade deste código de

aeronavegabilidade é limitada aos voos de dia e/ou de noite

em VFR e VLOS. São excluídos o transporte aéreo de

pessoas, voo em condições de gelo e acrobacias.

JARUS C2 link – Required Communication

Performance.

O conceito de “required communication performance” da

ligação C2 (C2 link RCP) advém do documento 9869 da

ICAO. Os objetivos deste documento de orientação (ainda em

fase de projeto) são explicar o conceito C2 link RCP,

identificar os requisitos para este tipo de ligação e dar suporte

às suas operações.

JARUS-ORG – Requirements on Operators and

Approved Training Organizations;

Este documento, ainda em fase de projeto, é desenvolvido pelo

grupo de trabalho n.º 2 e apresenta recomendações tanto para

as organizações envolvidas no projeto, produção e

manutenção de RPAS, tal como para as envolvidas na

operação, assim como para as que se encontram envolvidas no

treino de pilotos remotos e as que prestam serviços de

comunicações para comando e controlo de RPS. Este

documento é dividido em várias partes, porém ainda só estão

disponíveis as referentes às recomendações gerais, às

autoridades, aos operadores e às escolas de pilotos remotos

(para aplicar quando estiverem definidos os requisitos de

treino).

Neste caso, o âmbito das operações limitam-se a VLOS e

BVLOS, operações a realizar em espaço aéreo não segregado

e com equipamento de comunicação C2 gerido diretamente

pelo operador ou por um prestador de serviços. De fora do

âmbito ficaram os modelos de avião exclusivamente utilizados

em demonstrações aéreas, em competição ou por lazer, os

brinquedos, as operações no interior de edifícios, os voos de

estado, os aviões opcionalmente pilotados e os aviões não

tripulados com passageiros. Salienta-se, que segundo este

documento, os RPAS com peso superior a 0,5Kg utilizados

para fins comerciais, mesmo que operados por pessoas

singulares, só poderão operar através de um operador de

RPAS devidamente certificado.

VII. AUTORIDADES NACIONAIS DE AVIAÇÃO

As autoridades de aviação nacionais têm um papel

fundamental para o desenvolvimento das atividades de

trabalho aéreo com RPAS. Este mesmo desenvolvimento tem

um grande impacto económico, quer a nível nacional, quer a

nível europeu, daí a necessidade crescente de corresponder ao

que é procurado pela indústria, constituída por muitas

pequenas e médias empresas (PME), e, simultaneamente, a

necessidade de atender às expectativas dos cidadãos quanto às

questões de segurança e privacidade que se colocam com este

novo tipo de aeronaves. É esperado que as CAA desenvolvam

a sua regulamentação nacional, com base nas recomendações e

documentos de orientação desenvolvidos pela JARUS e os

publicados pela EASA, e que a articulem com os restantes

10

pares para que o processo de reconhecimento e aceitação de

certificados estrangeiros seja facilitado. Para além disso, é

fundamental que as CAA sigam três princípios:

Proporcionalidade

Os RPAS são constituídos por uma enorme variedade

de tipos de sistemas, motores, estruturas e

instrumentos, os quais podem pesar desde alguns

gramas a várias toneladas. Podem voar estacionário

ou acima de 1000 Km/h. Podem ter capacidade de

operação desde alguns minutos até vários dias. Assim

sendo, estas aeronaves requerem uma aproximação

muito específica e proporcional aquando do

desenvolvimento de regulamentação específica, a

qual não deve colocar uma carga excessiva sobre as

PME que produzem e operam os RPAS, nem devem

criar procedimentos administrativos inaceitáveis para

estas ou para as CAA. No entanto, esta aproximação

proporcional não poderá de igual modo comprometer

os atuais níveis de segurança do atual sistema de

aviação.

Proximidade

Devido a razões económicas (redução de custos de

deslocações e de taxas), mas também devido a razões

culturais, linguísticas e de compreensão, é de

importância extrema que as autoridades tenham uma

relação de proximidade com as PME locais. Assim, é

imperativo que os certificados, as aprovações e as

licenças, dentro da União Europeia, tenham regras

comuns, mas que sejam emitidos pelas autoridades

nacionais na sua língua materna.

Reconhecimento mútuo

De modo a criar um ambiente propício ao

investimento a nível Europeu, é fundamental que haja

um reconhecimento mútuo entre as CAA europeias,

sem requisitos adicionais para os certificados, as

aprovações, as licenças ou outros documentos

relativos a operadores, pilotos remotos e RPAS.

Na tabela abaixo, é apresentado o estado da regulamentação

dos RPAS na Europa, por país. É de referir que a maioria dos

países que autoriza a sua operação fá-lo com RPA com peso

inferior a 25Kg, tendo em preparação regulamentos que

aceitarão aeronaves remotamente pilotadas de peso superior.

Tabela 7 – Tabela com o estado da regulamentação dos RPAS na Europa

(por país). Os países que estão em falta ou ainda não têm regulamentação desenvolvida ou não há informação disponível.

Fonte: Tabela adaptada de “Civil RPAS in the European Union – The Road

to Integration by Peter van Blyenburgh” (2014 RPAS Yearbook, 2014)

País

Em vigor Em preparação Comentár

ios Peso Tipo de

operação Peso

Tipo de

operação

Alemanha

*

<25Kg VLOS Em vigor

(2013)

Áustria* < VLOS

150Kg

Bélgica* <

150Kg

VLOS Finalizada

(2013) mas ainda

não está

em vigor.

Dinamar

ca*

<

150Kg

VLOS Em vigor

(Janeiro

2004)

Eslovénia*

Espanha* < 25Kg VLOS Em

preparação

Finlândia* < 150Kg VLOS Esperada em 2014

França* < 25Kg VLOS BLOS < 150Kg VLOS BLOS Em vigor

(Abril 2012) para ser

atualizada em

2014

Grécia*

Holanda* < 25Kg VLOS < 150Kg VLOS Em

preparação

Hungria* < 150Kg VLOS

Irlanda* < 20 Kg

VLOS Em vigor (Maio 2012)

Itália* < 25Kg VLOS Em vigor

(Dezembro 2013)

Lituânia* < 25Kg VLOS < 150Kg VLOS Esperada em

2014

Malta* < 150Kg VLOS Em preparação

Polónia* <

150Kg

VLOS BLOS Em vigor

(2013)

Reino Unido*

< 20 Kg

VLOS Em vigor (2002) tendo

muitas

atualizações

República

Checa*

<

150Kg

VLOS BLOS Em vigor

(Maio 2013)

Roménia*

Suécia* <

150Kg

VLOS Em vigor

(Março 2013)

Total 12 3 8 1

* Operações com RPAS facilitadas através de autorizações de voo garantidas

pela CAA, baseadas em regulamentos nacionais específicos, com possibilidade

de avaliação caso a caso e com duração limitada (países sem legislação

aplicável incluídos).

Na Tabela 8 é apresentado o estado da certificação de

operadores, pilotos remotos, fabricantes e RPAS na Europa,

por país. De notar que os países que mais autorizações têm

emitidas são a Alemanha, França, Reino Unido e Suécia.

Tabela 8 – Tabela com o estado da certificação de operadores, pilotos

remotos, fabricantes e RPAS na Europa. Os países que estão em falta ou

ainda não têm certificados emitidos, ou não há informação disponível. Fonte: Tabela adaptada de “Civil RPAS in the European Union – The Road

to Integration by Peter van Blyenburgh” (2014 RPAS Yearbook, 2014)

País Oper

ador

Pilot

o

Fabri

cante

RPA

S Comentários

Alemanha* 400 Estimado

Áustria* 1

Bélgica* 10

Dinamarca* 13

Espanha* 1

Finlândia* 33

França* 586 41 103

11

Holanda* 13 30 QE

Irlanda* 12 QE

Itália* 1 1 QE

Reino Unido* 212 QE

República Checa* 24 29 31

Roménia*

Suécia* 216

Total 1522 59 73 103

* Operações com RPAS facilitadas através de autorizações de voo garantidas

pela CAA, baseadas em regulamentos nacionais específicos, com

possibilidade de avaliação caso a caso e com duração limitada (países sem

legislação aplicável incluídos).

QE – National Qualified Entity – Entidade qualificada nacional reconhecida

por outro país ou em processo de reconhecimento.

VIII. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O mercado dos RPAS representa uma oportunidade de

estimular a criação de emprego e uma fonte de inovação e

crescimento económico para a Europa nos próximos anos. No

entanto, traz consigo novos desafios, nomeadamente os que

estão relacionados com a segurança e os direitos dos cidadãos,

que deverão ser solucionados antes de os RPAS poderem ser

utilizados em grande escala nas operações civis. A ausência de

legislação harmonizada em toda a Europa constitui um grande

obstáculo à integração dos RPAS no espaço aéreo não

segregado e também à abertura do mercado com concorrência

justa e livre.

É fundamental que a União Europeia continue o trabalho das

iniciativas legislativas a nível Europeu, envolvendo todas as

partes interessadas, de modo a garantir a integração

progressiva dos RPAS no setor da aviação civil a partir de

2016.

Assim, crê-se que a Europa vá dando pequenos passos,

mostrando que está interessada em apoiar esta “nova era da

aviação” querendo manter, no entanto, os atuais níveis de

segurança, proteção ambiental e de todos os seus cidadãos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

2010 RPAS Yearbook. (Junho de 2010). RPAS: The Global

Perspective. 2011 RPAS Yearbook. (Junho de 2011). RPAS: The Global

Perspective.

2014 RPAS Yearbook. (Junho de 2014). RPAS: The Global

Perspective.

Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e

Indústrias. (2007). First Element: Status. "Where are

we today - the industrial/economical/political

situation in Europe and the international

interdependencies". Study analysing the current

activities in the field of UAV.

Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e

Indústrias. (2007). Second Element: Way Forward.

"What vision can be draw for Europe in this

technology domain and what needs to be done to

make it happen. Study analysing the current activities

in the field of UAV.

Comissão Europeia. (8 de Abril de 2014). Comunicação da

Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho -

Uma nova era para a aviação. Abrir o mercado da

aviação à utilização civil de sistemas de aeronaves

telepilotadas de forma segura e sustentável. Bruxelas.

Comissão Europeia. (8 de Abril de 2014). Remotely Piloted

Aviation Systems (RPAS) - Frequently Asked

Questions. Bruxelas.

Diretiva 2009/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,

de 18 de junho de 2009, relativa à segurança dos

brinquedos. (s.d.).

European Aviation Safety Agency. (2009). E.Y013-01 Policy

Statement - Airworthiness Certification of Unmanned

Aircraft Systems (UAS).

European Aviation Safety Agency. (2014). NPA 2014-09.

Transposition of Amendment 43 to Annex 2 to the

Chicago Convention on remotely piloted aircraft

systems (RPAS) into common rules of the air.

European Aviation Safety Agency. (s.d.). 4-year Rulemaking

Programme 2014-2017.

European RPAS Steering Group. (Junho de 2013). Roadmap

for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft

Systems into the European Aviation System. Annex

3: A study on the societal impact of the integration of

civil RPAS into the European Aviation System.




2: A Strategic R&D Plan for the integration of civil

RPAS into the European Aviation System.




1: A Regulatory Approach for the integration of civil

RPAS into the European Aviation System.



Systems into the European Aviation System. Final

report from the European RPAS Steering Group.

International Civil Aviation Organization. (2006). Doc.

9869/AN462. (Primeira ed.).

International Civil Aviation Organization. (2006). Doc. 7300

(Nona ed.).

International Civil Aviation Organization. (11 de Março de

2011). Circular 328 - Unmanned Aircraft Systems

(UAS).

International Civil Aviation Organization. (2013). Doc. 9750-

AN963. (Quarta ed).

Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems. (30

de Outubro de 2013). Certification Specification for

Light Unmanned Rotorcraft Systems (CS-LURS).

Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems. (21

de Novembro de 2013). Guidance on RPAS C2 link

Required Communication Performance (C2 link

RCP).

Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (6

de Dezembro de 2013). WG-6 (System Safety) - AMC

UAS.1309 develepment (Brief to industry).

Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (27

de Abril de 2014). JARUS - ORG.

Regulamento (CE) n.º 216/2008, do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a

regras comuns no domínio da aviação civil e que cria

12

a Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

(s.d.).

Gonçalo Matias nasceu em Leiria em

1987. Licenciou-se em ciências

aeronáuticas pelo Instituto Superior de

Educação e Ciências, em Lisboa, no ano

de 2008. Obteve a sua licença de piloto

comercial de avião e de instrutor de voo

na Escola de Aviação Aerocondor,

instalada no aeródromo municipal de

Cascais em 2008. Concluiu a sua

formação em auditoria da qualidade em

aviação no Instituto Superior de Educação e Ciências, em

Lisboa no ano de 2012. Atualmente frequenta o segundo ano

do mestrado em Operações do Transporte Aéreo no mesmo

instituto.

Trabalhou na escola de aviação Gestair como instrutor de voo

e formador teórico entre 2008 e 2011. Atualmente é oficial-

piloto na TAP Portugal e colabora num projeto de

implementação de um sistema de gestão da qualidade na GAir

Trainning Centre.

O Gonçalo é associado da Associação Portuguesa de Pilotos

de Linha aérea (APPLA) e membro da UVS International

enquanto pessoa privada. Começou este ano a estudar o

enquadramento das aeronaves não tripuladas no sistema da

aviação civil e as suas diversas aplicações.

a integração das aeronaves não tripuladas no sistema de aviação

Documents