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PRESENTACIÓN TÉCNICA

797-B OFF-HIGHWAY TRUCK

797-B CABINA OPERACIÓN

SISTEMA ELECTRÓNICOY

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NOTAS

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• El VIMS controla el TPMS

• Luces de carga externas del TPMS (flecha)

- Verde y roja

• Operación de las luces de carga del TPMS

•CABINA 797

INSTRUCTOR NOTE: The attachment TPMS 10 inch LED displayscoreboard is shown.

La cabina del operador del Camión 797 ofrece un nivel superior de eficiencia y comodidad para el operador.

En el Camión 797 el VIMS controla el Sistema de Administración de Producción del Camión (TPMS). Hay dos grupos de luces en el exterior que indican la carga del camión. Uno está ubicado a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro está en la plataforma derecha. Las luces son verdes y rojas. Las luces informan al operador del cargador el progreso de la carga hasta el peso que esté programado (que se fija a través del teclado del VIMS). Las luces están activas únicamente durante el ciclo de carga y permanecen apagadas el resto del tiempo.

Durante la carga, las luces verdes (en carga) estarán encendidas hasta que el peso útil se aproxima el 95% del valor del peso objetivo. Entonces, la luz roja (terminación de carga) se encenderá. Puede programarse en el sistema una indicación de "última pasada" usando el teclado del VIMS. Con la indicación de “última pasada” el VIMS calcula un peso promedio de paso del cargador y predice el peso de la carga útil. Si el peso calculado después del SIGUIENTE paso del cargador está por encima del 95% del valor de peso objetivo, las luces rojas DESTELLARAN. Las luces rojas se encenderán CONTINUAMENTE después de la última pasada (cuando está cargado completamente). Se requiere un mínimo de tres pasadas del cargador para que la opción de indicación de "última pasada" funcione correctamente.

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NOTA: Si el camión arranca con la caja levantada y la palanca de levante en la posición LIBRE, la palanca de levante devemoverse a la posición FIJA y luego a la posición Libre antesde bajar la caja.

• Palanca de control de levantamiento (flecha)

• Levantamiento controladoelectrónicamente

• Operación del inhibidor de retroceso

• Palanca de levantamiento en LIBRE para operación normal

• Posición AMORTIGUADA de levantamiento

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El sistema de levante del Camión 797 está controlado electrónicamente. La palanca de control de levante (flecha) activa las cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Estas son: Subir - Fija - Libre Y Bajar.

Hay una quinta posición de la válvula de levante llamada posición Amortiguada en la que el operador no tiene control. El sensor de posición de la caja (ver diapositiva No. 73) controla la posición Amortiguada de la válvula de levantamiento. Cuando la caja está bajando, justo antes de que la caja toque el chasis, el ECM del chasis envía señales a los solenoides de levantamiento para desplazar el carrete de la válvula de levantamiento a la posición Amortiguada. En la posición Amortiguada, la velocidad libre de la caja se reduce para evitar un contacto fuerte de la caja con el bastidor.

El camión debe operarse normalmente con la palanca de levantamiento en la posición Libre. Viajar con la palanca de levantamiento en la posición Libre asegura que el peso del caja descanse sobre el bastidor y los topes de soporte de la caja y no sobre los cilindros de levantamiento.

Si la transmisión está en Retroceso cuando la caja está subiendo, el sensor de la palanca de levantamiento se usa para cambiar la transmisión a Neutral. La transmisión se mantendrá en NEUTRAL hasta que:

1. La palanca de levantamiento se mueva a la posición Fija o Libre, 2. La palanca de cambios haya hecho el ciclo adentro y afuera de

Neutral.

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1. Palanca de ajuste de extensión/inclinación de la columna de dirección

2. Control del lava/limpiaparabrisas intermitente, señal de giro e interruptor de luces

3. Control de bocina eléctrica montada en el volante de dirección

4. Encendedor de cigarrillos

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Los controles del operador a la izquierda de la columna de la dirección son:

1. Palanca de ajuste de extensión/inclinación de la columna de la dirección. - Mover hacia atrás la palanca para extender o acortar. - Mover hacia adelante la palanca para inclinar.

2. Limpia-parabrisas, intermitente, señal de giro e interruptor de luces.

3. Control de bocina eléctrica montada en el volante de la dirección.

4. Encendedor de cigarrillos - El encendedor de cigarrillos recibe un suministro de 12V. Este enchufe puede usarse para conectar otros dispositivos que funcionan con este voltaje. Otro enchufe de 12V se encuentra detrás del asiento del operador.

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• Lavaparabrisas

• Interruptor de luces

• Señales de giro

• Limpiaparabrisas intermitente

En la diapositiva se muestra un acercamiento del limpia parabrisas intermitente, el control de señal de giro y el interruptor de luces.

Limpia parabrisas - oprima el botón de la palanca para activar el limpia parabrisas, el cual es accionado eléctricamente.

Limpia parabrisas intermitente, hay seis posiciones para el interruptor del

Limpia parabrisas.

- O - DESCONECTADO. - 1 - Barra - posición intermitente No. 1. - 2 - Barras - posición intermitente No. 2. - 3 - Barras posición intermitente No. 3. - I - Baja velocidad continua del limpiaparabrisas. - II - Alta velocidad continua del limpiaparabrisas.

Interruptor de Luces - Mueva la palanca hacia el operador para activar las Luces Altas y hacia el tablero para activar las Luces Bajas.

Señales de giro - Suba la palanca para indicación de giro a la derecha y baje la palanca para indicar el giro a la izquierda

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Al lado derecho de la columna de dirección está el retardador manual. La palanca del retardador se usa para modular la conexión de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. La palanca del retardador controla la modulación de los frenos de servicio con mayor precisión que el pedal de los frenos ubicado en el piso de la cabina. La total aplicación del retardo no es toda la capacidad de frenado.

Cuando la palanca del retardador está en posición conectada, el sensor de la palanca del retardador manual envía una señal PWM al ECM de los frenos/enfriamiento. Entre más se aplique la palanca, más alta será la señal PWM. Entoncesl ECM de los frenos/enfriamiento activa un solenoide de suministro y envía una corriente entre 0 y 950 miliamperios al solenoide de control (ver diapositivas No. 97 y 106).

Sobre el tablero de instrumentos a la derecha de la palanca del retardador se encuentran (de izquierda a derecha):

• Llave de contacto

• Perilla variable de temperatura

• Interruptor de velocidad del ventilador

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- Llave de contacto

- Perilla de temperatura de calefacción

- Velocidad del Ventilador

NOTICE

No use el control de retardo como un freno de parqueo o para detenermaquina.

• Palanca del retardador (Flecha)

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En el piso de la cabina se encuentran: - Pedal de los frenos secundarios (1): Se usa para la aplicación

modulada de los frenos de estacionamiento en las cuatro ruedas.

- Pedal de los frenos de servicio (2): Se usa para la conexión modulada de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. Para

modulación más precisa de los frenos de servicio use la palanca del retardador manual a la derecha de la columna de la dirección.

- Pedal del acelerador (3): Un sensor de posición del acelerador está conectado al pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador provee señales de entrada de posición del acelerador al ECM del motor.

El ECM del motor provee una velocidad baja en vacío elevada del motor de 1.300 rpm cuando la temperatura del aceite del motor es menor de 60°C (140°F). Las rpm se reducen gradualmente hasta 1.000 rpm a temperaturas de aceite del motor de 60°C a 71°C (140°F a 160°F). Cuando la temperatura de aceite del motor es mayor de 71°C (160°F) el motor funcionará en velocidad baja en vacío (700 rpm).

La velocidad baja en vacío elevada previene la combustión incompleta y el sobreenfriamiento. Para eliminar temporalmente la velocidad elevada en vacío, el operador puede desconectar el freno de estacionamiento o pisar un porcentaje el acelerador, el motor volverá a la velocidad en vacío durante 10 minutos.

1. Pedal de los frenos secundarios

2. Pedal de los frenos de servicio

3. Pedal del acelerador

• Velocidad elevada en vacío

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A la derecha del asiento del operador está la consola de cambios. En esta consola se encuentran la palanca de cambios de la transmisión (1) y el interruptor de los frenos de estacionamiento (2).

El interruptor de frenos de estacionamiento envía una señal al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal al solenoide de los frenos de estacionamiento que se encuentra en la válvula de los frenos de la cabina (ver diapositivas No. 97 y 106).

La transmisión del Camión 797 tiene 7 velocidades de avance y una velocidad de retroceso . El límite de velocidad superior y el límite de velocidad con la caja levantada son programables a través de los ECM de la transmisión y el de chasis por intermedio del computador portátil con el software instalado del Técnico Electrónico (ET). El límite de velocidad superior puede cambiarse de PRIMERA a SEPTIMA, mientras que el límite de velocidad con la caja levantada puede cambiarse de PRIMERA a TERCERA.

El interruptor de la ventanilla (3) de accionamiento eléctrico controla la ventana del lado izquierdo de la cabina. Si se instala el dispositivo eléctrico para la ventana derecha, el interruptor estará junto al interruptor (3).

1. Palanca de cambios de la transmisión

2. Interruptor de frenos de estacionamiento

• El límite de cambios de velocidad superior y el limite de cambio de velocidad con la caja levantada pueden ser programados nuevamente

3. Interruptor de la ventana

• Traba de seguridad de la transmisión para el cliente

Una característica de traba de seguridad de la transmisión para el cliente permite que el cliente tenga un método seguro de trabar la transmisión durante un trabajo o servicio de la transmisión. La interfaz del usuario es un interruptor sencillo a tierra que va a la clavija J1-31 del ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión lee esta señal de entrada y determina si debe trabar la transmisión.

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Debajo, están las condiciones que el ECM de la transmisión verifica antes de permitir que el estatus de traba de la transmisión cambie.

abierto)

El estatus de traba de la transmisión DESACTIVADO. De la única manera que el estatus de traba se active, es si las siguientes condiciones se cumplen:

- la palanca del cambio está en la posicion NEUTRAL - la velocidad de desplazamiento es 0.0 km/h (0.0 mph) - Switch de traba de la transmisión esta CONECTADO (interruptor

De otra manera, el estatus de traba de la transmisión, permanecerá DESACTIVADO. Mientras el estatus de traba está desactivado, la transmisión realizará cambios de marchas normales.

E l estatus de traba de la transmisión ACTIVADO.

De la única manera que el estatus de traba pueda desactivarse es si Las siguientes condiciones se cumplen:

- la palanca del cambio está en la posicion NEUTRAL. - Switch de traba de la transmisión esta CONECTADO (a tierra).

Si no, el estatus de traba de la transmisión permanecerá ACTIVADO. Mientras el estatus de traba está ACTIVADO, la transmisión se sostendrá en NEUTRAL.

Observe que la característica de traba de la transmisión nunca causará una cambio a NEUTRO. La marcha real de la transmisión estará siempre en NEUTRO antes de que el estado pueda ir de DESACTIVADO a ACTIVADO.

Asimismo, la característica de traba de la transmisión nunca causará un cambio fuera de NEUTRO. La marcha solicitada (después de que sale de traba) será siempre NEUTRAL después de que el estatus vaya de ACTIVADO a DESACTIVADO.

Una función de traba del freno de estacionamiento, provee al cliente de un método seguro de traba de los frenos de estacionamiento cuando se realizan trabajos o servicios. El ECM de Frenos/Refrigeracion demanda "un estatus de traba de la máquina" desde el ECM de la transmisión. Si el estatus de traba de la transmisión está ACTIVO, el ECM de la transmisión enviará una señal de maquina en estado de "traba" al ECM de Frenos/ Refrigeracion. "La estrategia de traba de la máquina" (lockout status) sostiene los frenos de estacionamiento CONECTADOS. La función de traba del freno de estacionamiento del cliente puede ser DESCONECTADA solamente si los frenos de estacionamiento están ENCENDIDO y no hay velocidad de tierra.

• Traba de transmisiónstatus desactivado

• Traba de transmisiónstatus Activado

• Traba del freno de parqueopara cliente

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En la cabina, ubicados arriba del operador, se encuentran los siguientes interruptores:

- Luces de peligro (1). - Luces delanteras y traseras de estacionamiento (2). - Luces de retroceso (3). - Neblineros (4). - Luces de la escalera (5). - Luces estroboscópicas (6).

NOTA: El interruptor de las luces estroboscópicas normalmente no se usa. Este interruptor puede servir para luces de funcionamiento o luces instaladas por el cliente.

• Interruptores ubicados arriba del operador:

1. Luces de peligro

2. Luces delanteras y traseras de estacionamiento/

3. Exploradores para niebla

4. Luces de retroceso

5. Focos de la escalera

6. Luces estroboscópicas

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En la diapositiva se muestra el tablero de fusibles ubicado detrás del asiento del operador. El Camión 797 usa disyuntores solamente para proteger los circuitos eléctricos.

Un receptáculo de 12V/5 amp (1) provee una fuente de energía para aparatos de 12V como un computador portátil.

Un computador portátil con el software VIMS instalado, puede conectarse al conector de diagnóstico (2) para obtener información de diagnóstico y producción del control electrónico VIMS.

Un computador portátil con el software del Técnico Electrónico (ET) instalado, puede conectarse al conector del enlace de comunicación de datos Cat (3) para obtener información de diagnóstico y realizar funciones de programación de todos los controles electrónicos.

3. Conector para enlace de comunicaciones de datos CAT

1. Receptáculo de 12V/5 amp

• Disyuntores usados sólo en los Camiones 797

2. Conector de diagnóstico del VIMS

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En la diapositiva se muestra el de tablero de instrumentos frontal. Están visibles los ocho indicadores de función, el módulo del grupo de cuatro medidores y el módulo del velocímetro/tacómetro.

Los cuatro indicadores de función a la izquierda del módulo son: (de arriba a abajo):

- Giro a la izquierda. - Caja arriba: enciende cuando la caja está arriba. La entrada viene del

sensor de posición de la caja. - Retroceso: se enciende cuando el interruptor de la palanca de

cambios está en posición de RETROCESO.

- Luces altas.

• Tablero de instrumentos central

• Indicadores en el tablero de instrumentos

- Giro a la izquierda - Caja arriba - Retroceso - Luces altas

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Los cuatro indicadores de función a la derecha del módulo del Velocímetro y tacómetro son (de arriba abajo):

- Giro a la derecha. - Lámpara de acción: Se enciende cuando se activa una advertencia de

categoría 2, 2-S ó 3. - Retardador: Se enciende cuando el retardador está CONECTADO

(automático o manual). Destella rápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC.

- TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) está CONECTADO.

El módulo del grupo de cuatro medidores, verifica los siguientes sistemas (de arriba a abajo y de izquierda a derecha):

- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura máxima de operación es de 107°C (225°F).

- Temperatura del aceite de los frenos (sensor trasero derecho): La temperatura máxima de operación es de 121°C (250°F).

- Nivel de aceite de la dirección. - Nivel de combustible: Los niveles mínimos de operación son 10%

para la advertencia (de categoría 1) y de 5% para la advertencia de (categoría 2).

Los tres sistemas verificados por el módulo del velocímetro/tacómetro son: - Tacómetro: muestra la velocidad del motor en rpm. - Velocidad de desplazamiento: Se muestra en el lado izquierdo de la

pantalla digital de tres dígitos en millas por hora (m/h) o kilómetros por hora (km/h).

- Velocidad actual: Se encuentra a la derecha de la pantalla de tres dígitos. Consta de dos dígitos que indican la velocidad actual conectada de la transmisión. El dígito a la izquierda indica la velocidad actual (tal como1 - 2- etc.). El dígito de la derecha indica la dirección de la marcha seleccionada ("F" Avance, "N" Neutral o

"R" Retroceso).

• Indicadores en el tablero de instrumentos a la derecha (de arriba a abajo)

- Giro a la derecha

- Lámpara de acción

- Retardador

- TCS

• Módulo del conjunto de cuatro medidores:

- Temperatura de refrigerante del motor

- Temperatura del aceite de los frenos

- Nivel de aceite de la dirección

- Nivel de combustible

• Módulo del velocímetro y tacómetro

- Tacómetro

- velocidad de desplazamiento

- Cambio de velocidad actual

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A la derecha del velocímetro y tacómetro se encuentran varios switchsbasculantes. Los switchs controlan los siguientes sistemas: En la fila superior (de izquierda a derecha)

- Acelerador de respaldo: Aumenta la velocidad del motor a 1.300 rpm si la señal del sensor de aceleración se pierde.

- Ayuda para arranque con éter: Permite al operador inyectar éter manualmente si la temperatura del motor es menor de 10°C (50°F) y la velocidad del motor es menor de 1.900 rpm. La inyección manualde éter dura 5 segundos.

- ARC: Activa el sistema de Control del Retardador Automático.

- Piloto de desconexión/levantamiento de los frenos: Se usa para desconectar los frenos de estacionamiento en caso de remolque de la máquina y provee aceite piloto del sistema de levantamiento para bajarla caja si el motor está apagado. NOTA: La presión aumentará lentamente. Deje 5 minutos aproximadamente para llenar los acumuladores y los pistones de los frenos.

- Prueba del TCS: Pruebas al Sistema de Control de Tracción TCS. Use este interruptor cuando gire en círculo cerrado con el motor a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y la transmisión en PRIMERA VELOCIDAD. Los frenos deben CONECTARSE y DESCONECTARSE repetidamente. Para que la prueba sea completa haga giros en ambas direcciones.

Fila inferior (de izquierda a derecha) - Luces del tablero. Use este interruptor para atenuar las luces del tablero. - Aire acondicionado: Use este interruptor para CONECTAR el aire

acondicionado.

- Refuerzo del acelerador

- Ayuda de arranque con éter

- ARC

- Piloto de desconexión/levantamiento de los frenos

- Prueba del TCS

- Luces del tablero - Aire acondicionado

• Interruptores basculantes (fila inferior)

• Swtchs basculantes(fila superior

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Se muestra el Módulo del Centro de Mensajes (1) del Sistema de Administración de Información Vital Cat (VIMS) y el módulo del teclado (2).

El Módulo del Centro de Mensajes consta de un indicador de alerta, un medidor universal y una pantalla de mensajes. El indicador de alerta destella cuando se presenta una advertencia de categoría 1, 2 , 2-S ó 3.

El medidor universal muestra sucesos activos o datos registrados (máquina) y sucesos de mantenimiento (sistema). Además también muestra la condición de los parámetros del sensor seleccionado al oprimir la tecla GAUGE (MEDIDOR) en el teclado.

Dependiendo del menú seleccionado en el teclado, la pantalla de mensajes muestra al operador varios tipos de información en texto. Un suceso activo se anulará de las pantallas sólo hasta que se haga un reconocimiento del suceso oprimiendo la tecla OK.

• VIMS

1. Módulo del Centro de Mensajes:

- Indicador de alerta

- Medidor universal

- Pantalla de mensajes

2. Módulo del teclado

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Situado en el compartimiento, en la parte posteriora de la cabinaestá el módulo principal de ABL2M VIMS (1). El módulo tiene 2conectores de 70 pines y es capaz de recibir y de enviar muchasseñales. No hay módulos de interfaz. El módulo principal del VIMS también recibe toda la información de la entrada de otros ECMsatravez del CAT DATA LINK. El módulo principal de VIMS analiza toda la información de entrada y envía eñales de salida a los módulosdel tablero, la luz y la alarma de acción, la lámpara del servicio de VIMS,el solenoide del autolube, y las lámparas de la carga útil. El VIMS proveeal operador y al personal técnico de servicio una completa mirada de lascondiciones de todos los sistemas en el Camión

El hardware principal del módulo de VIMS es la versión 4.0 de ABL2M. El módulo principal se debe programar con software FlashFiles usando ET antes de que funcione el VIMS. También en esta También en esta vista esá el ECM de la transmisión (2), el ECM del chasis (3), el ECM de Brake/Cooling (4), y el ECM del control del análisis del camino (5). Todos estos controles son ABL2C ECMs y tienen dos conectores de 70-pines, capaces de recibir y de enviar muchas señales. Estos ECMs son programables con software Flash Files usandouna computadora portátil con el software electrónico del técnico (ET) instalado.

1. Vims 4.0

- Dos conectores de70 pines

2. Transmission ECM

3. Chassis ECM

4. Brake/Cooling ECM

5. ECM de control y analisisde camino

• Flash programableatravez de CAT DataLink

• VIMS 4.0 requiereflash file software

SISTEMA ELECTRÓNICO

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3F12MPHkm/h

VIMS

ADEM IIMASTER

ADEM IISLAVE 2

ADEM IISLAVE 1

ABL2CCHASSIS

- NEUTRAL START- BACK-UP ALARM- LOAD COUNTER- BODY UP GEAR LIMIT

- STARTER PROTECTION- HOIST CONTROL- REVERSE NEUTRALIZER- ACCUMULATOR BLEED

CAN SAE J1939DATALINK

CAT DATA LINK

ATA DATA LINK

MONITORING- GAUGES- MONITORING- PROGNOSTICS- WARNINGS- TELEMETRY- PAYLOAD MEASUREMENT- CLOCK SYNCHRONIZATION- MACHINE ID- AUTO-LUBE

ENGINEMASTER

- THROTTLE POSITION- THROTTLE BYPASS- ENGINE SPEED- MANUAL START AID- PRE-LUBRICATION

SLAVES- EMISSION CONTROL- ENGINE SHUTDOWNS- FUEL INJECTION- ETHER INJECTION- ENGINE SPEED- DIAGNOSTICS

ABL2C

TRANSMISSION- ELECTRONIC CLUTCH PRESSURE CONTROL (ECPC)- FAIL IN GEAR PROTECTION- NEUTRAL COAST INHIBIT- CONTROL THROTTLE SHIFTING (CTS)- DIRECTIONAL SHIFT MANAGEMENT- OVERSPEED PROTECTION - TORQUE LIMITING- SPEED LIMITER - TOP GEAR LIMIT

ABL2CBRAKE/COOLING

- AUTO RETARDER CONTROL (ARC)- TRACTION CONTROL SYSTEM (TCS)- PARKING BRAKES- ENGINE FAN SPEED CONTROL- BRAKE COOLING PUMP SPEED CONTROL- BRAKE TEMP MONITORING- REAR AXLE COOLING AND PRESSURE CONTROL

- ROAD ANALYSIS CONTROL (RAC)

VIMS-PC

RS232 LINK

- TIRE MONITOR (FUTURE)

ET SERVICE TOOL

797B ELECTRONIC SYSTEMS

ABL2MVIMS

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Se muestra un diagrama del sistema electrónico 797B.

El ECM de la transmisión controla los cambios de la transmisión y traba del convertidor de torque. Se incluye en este control la falla en la protecciónvelocidad, inhibidor de marcha libre en neutral, control de cambios delacelerador (CTS), administración de cambios de sentido de marcha, laprotección por sobre velocidad, el límite de velocidad, el torque que se limita, y el límite superior del marcha.

El ECM del chasis controla la función partida en neutral, alarma de retroceso el contador de la carga, limite de marcha con tolva levantada,protección de partida, el sistema de levante, el neutralizador reversa, y el vaciado del acumulador.

El ECM de Brake/Cooling controla el control automático del retardador (ARCO), el sistema de control de la tracción (TCS), frenos de estacionamiento, control de la velocidad del ventilador de motor, control de la velocidad de la bomba de enfriamiento de freno, y enfriamiento y control de presión del eje trasero.

• 797-B SISTEMAelectrónico

• Función del ECM deFRENO/ENFRIAMIENTO

• Función del ECM deCHASIS

• Función del ECM de laTRANSMISIÓN

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Todos estos controles electrónicos, junto con los tres controles del motor se comunican entre sí a través del enlace de comunicación de datos Cat. Toda la información de estos controles puede verse a través del centro de mensajes del VIMS o del computador portátil con el software VIMS-PC o ET.

Un Control de Análisis de Camino (RAC)/Módulo Indicador de Vida útil de los Componentes (CLIM) y un sistema de control electrónico de los neumáticos están planeados para producción futura.

El RAC y el sistema CLIM proveerán un control integrado del uso del camión en función de la vida usada de los componentes. Si el cliente excede la capacidad nominal de toneladas del camión o se detectan condiciones malas del camino, el CLIM registrará predicciones de vida útil más cortas de los componentes en costo por hora. Estas predicciones de reducción de la vida útil, se harán para los componentes principales del camión (bastidor principal, motor, transmisión, mandos finales, frenos, etc.). Los datos del ECM pueden transferirse para dar al usuario reportes sobre la vida restante operativa de un componente. El Sistema de Control de los Neumáticos es un dispositivo del proveedor de neumáticos que recibe señales de radio de los sensores instalados en los neumáticos. Estos sensores pueden incluir datos de temperatura, presión y otros. La información del Sistema de Control de los Neumáticos será transmitida al VIMS a través del enlace de datos CAT. Las predicciones de la vida útil de los neumáticos se pueden proveer al cliente basados en el tipo de aplicación del camión.

• Control de Análisis deCamino (RAC)/MóduloIndicador de Vida Util delos Componentes (CLIM)(NO DISPONIBLE AUN)

• Sistema de control de losneumáticos (NODISPONIBLE AUN)

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DASHDIMMER SWITCH

RAC/ CLIM

TIRE MONITOR(FUTURE)

3F12 MPHkm/h

STEERING PRESSURE(HIGH) SWITCH

STEERING PRESSURE(LOW) SWITCH

AMBIENT AIRTEMPERATURE SENSOR

AIR SYSTEMPRESSURE SENSOR

AFTERCOOLERCOOLANT LEVEL SWITCH

JACKET WATERCOOLANT LEVEL SWITCH

STEERING OILLEVEL SENSOR

STEERING OILTEMPERATURE SENSOR

RIGHT FRONT STRUTPRESSURE SENSOR

LEFT FRONT STRUTPRESSURE SENSOR

RIGHT REAR STRUTPRESSURE SENSORLEFT REAR STRUTPRESSURE SENSOR

AUTO LUBEPRESSURE SENSOR

FUEL LEVEL SENSOR

DIAGNOSTIC CONNECTOR(ECAP, ET, FLASH)

TELEMETRYDOWNLOAD PORT

CAB SERIALDOWNLOAD PORT

ECM LOCATION CODE

CAN DATA LINK(FOR FUTURE USE)

ALTERNATORR-TERMINAL

VIMSKEYPAD

TPMSLAMP (GREEN)

TPMSLAMP (RED)

VIMS SERVICELAMP (BLUE)

VIMSACTION LAMP

AUTOLUBESOLENOID(GREASE)

VIMSACTION ALARM

FOUR GAUGECLUSTER

WITH 2 LIGHTS

SPEED/TACHCLUSTER

WITH 2 LIGHTS

VIMS MESSAGECENTER

WITH 2 LIGHTS

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

MONITORING (VIMS)VIMS MAIN MODULEABL2M

Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) La diapositiva muestra un diagrama del sistema electrónico del VIMS. A la izquierda se muestran los componentes de la máquina que proveen entradas directamente al módulo interfaz VIMS ABL2M. El módulo principal VIMS analiza estas entradas junto con las entradas de otros ECM y envía señales de salida a los componentes mostrados a la derecha de este diagrama.

El VIMS también provee sincronización de reloj para todos los ECM.

• Sistema electrónico del VIMS

• El módulo interfaz ABL2M recibe todas las entradas

• El módulo principal del VIMS controla la mayoría de las salidas

• El VIMS controla sincronización de reloj • Entradas de conexión

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INSTRUCTOR NOTE: Some of the ABL2M VIMS Main Moduleinput and output components are shown during the discussion ofother systems. See the following visual numbers:

52 - STMG-2. Steering pressure (HIGH) switch48 - STMG-2. Steering pressure (LOW) switch69. Ambient air temperature sensor

126 - STMG-2. Air system pressure sensor103. Aftercooler coolant level switch103. Jacket water coolant level switch43 - STMG-2. Steering oil level sensor43 - STMG-2. Steering oil temperature sensor71. Strut pressure sensors70. Autolube pressure sensor (grease)30. Fuel level sensor65. ECM location code92. CAN Data Link72. Alternator R-terminal61. Dash dimmer switch64. RAC64. Tire monitor66. VIMS keypad59. Diagnostic connectors51. TPMS lamps41. VIMS service lamp60. VIMS action lamp and alarm60. VIMS Four gauge cluster module60. VIMS Speed/Tach module62. VIMS message center module

127 - STMG-2. Autolube solenoid (grease)

• Código de localizaciónde los ECM

El "código de localización de los ECM" es similar a la designación del “código del mazo de cables” de controles electrónicos anteriores. El código de localización de los ECM consta de cuatro clavijas (J1-20 al 23) en los controles ABL que pueden estar ya sea ABIERTAS o A TIERRA. La combinación de clavijas ABIERTAS o A TIERRA determina qué función realizará el control ABL. Por ejemplo, si las clavijas J1-20 y J1-21 están A TIERRA y las clavijas J1-22 y J1-23 están ABIERTAS, ese control ABL funcionará como ECM de la transmisión. Cuando se conecta un computador portátil con el software ET, el ET también mostrará automáticamente este control ABL como ECM de la

El código de localización ECM es especialmente importante cuando se actualicen nuevos "ficheros modificadores de parámetros". Sin el código de localización, el ET no sabría en cuál ECM se deben modificar los parámetros.

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ENG COOL TEMP [135]60 Deg F

ID

OKF1

F2 F3 GH1 JKL MNO

PRS TUV WXY

DEFABC

VITAL INFORMATIONMANAGEMENT SYSTEM (VIMS)

MESSAGE CENTER AND OPERATOR KEYPAD

REDINDICATOR

DATA LOGGERINDICATOR DOTS

GAUGEKEY

UNIVERSALGAUGE

DISPLAY

ALERTINDICATOR

En la diapositiva se muestra el centro de mensajes y los módulos del teclado usados en el Camión 797. El módulo del teclado permite que el operador o el técnico de servicio interactúe con el VIMS. Algunas de las funciones que se pueden realizar con el teclado son:

Tecla OK: Se usa para completar las entradas al teclado y para el reconoci- miento de sucesos. Al reconocimiento de un suceso, el suceso desaparecerá de la pantalla temporalmente. Sucesos severos no pueden anularse con este método.

Tecla F1: Suministra información adicional sobre el suceso mostrado en pantalla. Para los sucesos de mantenimiento (sistema) se muestran los datos MID, CID y FMI. Para los datos (máquina) se muestra el valor del parámetro escogido (temperatura, presión y rpm).

Teclas F2 y F3: No se usan en el Camión de Obras 797.

• Centro de Mensajes y módulos del teclado

• Tecla OK

• Tecla F1

• Teclas F2 y F3

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Usada para solicitar al medidor universal y a la pantalla de mensajes que muestre el valor del parámetro de un sensor específico. Presionando las teclas de flechas se puede desplazar a través de los parámetros. Entrando el número del parámetro y oprimiendo la tecla GAUGE, se selecciona el parámetro correspondiente. Se usan para entrar información numérica tal como el número del parámetro de un medidor individual, códigos de programas de servicio y respuestas a las solicitudes del VIMS. NOTA: Los códigos de programas de servicio pueden encontrarse en las hojas del técnico de servicio.

Se usa para desplazarse hacia atrás a través de la selección en pantalla.

Se usa para desplazarse hacia adelante a través de la selección en pantalla.

La usa el operador para entrar su número de identificación. Este número se almacena con toda la información de los sucesos siguientes hasta la entrada de un nuevo número de identificación. Los informes impresos muestran este número con cada suceso.

Ubicado sobre la tecla OK, este indicador destella cada vez que se oprime una tecla para indicar al operador o al técnico de servicio que la tecla fue aceptada.

En la esquina superior derecha del Módulo del Centro de Mensajes hay cuatro indicadores. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de información de todos los sensores instalados en el camión. Esta información se guardar activando el registrador de datos desde el teclado (DLOG). Cuando el registrador de datos se activa desde el teclado, el indicador de registro de datos mostrará en forma continua los datos hasta que se vuelva a DESACTIVAR el registrador.

NOTA: Los indicadores del registrador de datos no desplazará en forma continua los datos si se activa el registrador de datos usando el VIMS-PC.

• Tecla Gauge (Medidor)

• Tecla FLECHA a la izquierda

• Tecla FLECHA a la derecha

• Tecla ID

• Indicador rojo

• Indicadores del registrador de datos

• Teclas numéricas

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El VIMS provee tres categorías de advertencia. La primera categoría solo requiere la atención del operador. La segunda categoría indica que la operación de la máquina o el procedimiento de operación deben cambiarse. La tercera categoría de advertencia indica que por seguridad la máquina debe Ser detenida inmediatamente.

Advertencia de categoría 1 En una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta destellará. El indicador universal mostrará el parámetro y aparecerá un mensaje en la pantalla de mensajes. una advertencia de categorí a1 al operador que un sistede de la máquina necesita atención. Puede usarse la tecla OK en el teclado para reconocer la advertencia. Algunas advertencias pueden silenciarse por un tiempo predeterminado; si después de este tiempo la condición anormal continúa presente, la advertencia volverá a aparecer.

Advertencia de categoría 2 En una advertencia de categoría 2, tanto el indicador de alerta como la luz de acción destellarán. El indicador universal mostrará el parámetro y aparecerá un mensaje en la pantalla. La advertencia de categoría 2 alerta al operador que se requiere un cambio en la operación de la máquina para evitar posibles daños al sistema indicado. Puede usarse la tecla OK en el teclado para reconocer la advertencia. Algunas advertencias pueden ser acalladas por un tiempo corto o predeterminado; si después de este tiempo la condición anormal continua presente, la advertencia volverá a aparecer.

Advertencia de categoría 2-S En una advertencia de categoría 2-S el indicador y la luz de alerta destellarán y se activará la alarma sonora, indicando una advertencia de categoría 2 SEVERA. El medidor universal mostrará el parámetro y aparecerá un mensaje en la pantalla La advertencia de categoría 2, alerta al operador para que de inmediato cambie inmediatamente la operación de la máquina para evitar así posibles daños al sistema indicado. Cuando el cambio de la operación retorna el sistema a una condición aceptable, se apagará la alarma de acción.

Advertencia de categoría 3 En una advertencia de categoría 3 el indicador de alerta y la lámpara de acción destellarán y la alarma sonora se activará intermitentemente. El medidor universal mostrará el parámetro y aparecerá un mensaje en la pantalla de mensajes. Una advertencia de categoría 3, alerta al operador que por seguridad la máquina debe detenerse inmediatamente para evitar daños a la máquina o prevenir lesiones personales. Algunas advertencias de categoría 3 no pueden anularse oprimiendo la tecla OK.

• Categorías de advertencia del VIMS.

• Advertencia de categoría 1

• Advertencia de categoría 2

• Advertencia de categoría 2-S

• Advertencia de categoría 3

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• Conector VIMS

(RS-232) El la diapositiva se muestra un computador portátil con el software de diagnóstico VIMS PC instalado. Este computador portátil está enchuufado al o al conector de diagnóstico del VIMS (RS-232). Algunas de las operaciones que se pueden realizarse con un computador portátil y el software VIMS PC instalado son:

- Ver la información en tiempo real (similar al del ET.- Ver datos de carga útil. - Iniciar y parar el registrador de datos. - Calibrar el sistema de carga útil. - Actualizar los archivos de las fuente y de configuración

(similar a la programación de actualización de parámetros de otros ECM con ET. - Asignación de serial y números de equipo.

- Reiniciar fecha, tiempo y orómetro de la máquina. - Transferir datos de lista de sucesos, registrador de datos y grabación de sucesos, datos de carga útil, proyección de información, datos

acumulados e histogramas.

NOTA INSTRUCTOR: Para obtener información más detallada acerca del VIMS refiérase al módulo del manual de servicio "Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) SENR 6059).

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El enlace de datos CAT consta de cables trenzados que conectan todos los módulos de Control Electrónico (ECM) de una máquina. Los cables están trenzados para prevenir la interferencia eléctrica de otras fuentes tales como las transmisiones de radio. Todos los sensores e interruptores que proveen una entrada al ECM pueden ser compartidos por otros ECM en el enlace de datos CAT. La habilidad para compartir las entradas, elimina la necesidad de más de un sensor en el mismo sistema. Un computador con el programa de diagnóstico (ET) puede conectarse también al enlace de datos CAT y ver la información que está siendo transmitida entre los ECM. La diapositiva muestra el adaptador de comunicación y un computadorportátil con el software de diagnóstico ET instalado. El adaptador decomunicaciones se enchufa al conector de diagnóstico de enlace de datosCAT que se encuentra en el tablero de fisibles. Los controles electrónicos ABL no tienen pantalla para ver la información de diagnóstico. Para realizar las funciones de diagnóstico y programación en los controles electrónicos ABL el técnico deberá usar un computador portátil con el software ET o VIMS -PC.

NOTA: El adaptador de comunicaciones 7X1700 se puede remplazar

• Enlace de datos CAT

por el adaptador de comunicaciones II 171-4400. Ambos

• El ET o VIMS-PC deben usarse con los controles electrónicos ABL

• Técnico Electrónico (ET)

trabajan en el camión 797B.

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En el centro de la mascara delantera del radiador se encuentra el sensor de temperatura ambiental (flecha). El sensor de temperatura ambiental envía señales de entrada al módulo interfaz del VIMS ABL2M. El módulo interfaz envía estas señales de entrada al módulo principal del VIMS.

El técnico de servicio puede usar la entrada del sensor de temperatura ambiental como indicador de la temperatura ambiente cuando se presentan problemas relacionados con la temperatura de la máquina.

El sensor de temperatura ambiental recibe 8 ± 0,5 voltios desde el módulo interfaz del VIMS ABL2M. Para revisar el voltaje suministrado al sensor, conecte un multímetro entre los bornes A y B del conector del sensor. Gradúe el multímetro para leer "Voltios CC".

La señal de salida de sensor de temperatura ambiental es una señal PWM que varía con la temperatura. Para revisar la señal de salida del sensor de temperatura ambiental, conecte un multímetro entre los bornes B y C del conector del sensor de temperatura ambiental. Gradúe el multímetro para leer "ciclo de trabajo". La salida del ciclo de trabajo del sensor de temperatura ambiente debe estar entre 10% y 93% en un gama de temperaturas de operación entre -40 °C (-40°F) y 135 °C (275 °F).

• Sensor de temperatura ambiente (flecha)

• La señal del sensor de temperatura ambiente es PWM

• Voltaje de suministro del sensor de temperatura ambiente

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El sensor de la presión del auto-engrase (de la grasa) (flecha), está situado sobre el eje trasero. El sensor de la presión del auto-engrase proporciona señales de entrada al módulo del de VIMS. El sensor de la presión del auto- engrase está instalado en la línea de alta presión de la grasa, que fluye a los tres bancos de inyectores de auto-engrase. Durante un ciclo de la grasa (se energiza el solenoide del sistema de la grasa), si la presión del sistema está bajo de kPa 13700 (PSI 1990), el VIMS informará al operador una condición BAJA PRES de AUTO-ENGRASE . Normalmente, la presión baja de la grasa es una indicación que el deposito de la grasa está vacío.

Cuando el VIMS no está iniciando un ciclo de engrase (el solenoide de autolube de la grasa no se energiza), si la presión del autolube está sobre el kPa 3448 (500 PSI), el VIMS informará al operador una condición PRESIÓN DE ENGRASE ALTA.

El sensor de la presión del autolube recibe 24 voltios del módulo del VIMS. para comprobar el voltaje de la fuente del sensor, conecte un multímetro entre los pines A y B del conectador del sensor. Fije el multimetro para leer "voltios de C.C.." La señal de salida del sensor de la presión del autolube es una señal PWM que varía con la presión. Para comprobar la señal de salida del sensor de la presión del autolube, conecte un multímetro entre los pines B y C del conectador del sensor. Fije el multimetro para leer la "duración del ciclo." La lectura de salida debe estar entre 5 a el 15% con una presión de funcionamiento de 0 kPa (0 PSI) y entre 55 a el 65% con una presión de funcionamiento del kPa 20670 (3000 PSI).

Sensor de presión del autolube de grasa (flecha)

Advertencia BAJA presión de lubricación

Advertencia ALTA presión de lubricación

El sensor de presión de Autolube recibe 24 voltios

Señal del sensor de presiónAutolube es PWM

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En cada uno de los cuatro cilindros de suspensión hay un sensor de presión (flecha) del sistema de administración de producción del camión (TPMS) El sensor de presión del cilindro de suspensión se conoce como "sensor de presión de carga útil". Cuando un camión está siendo cargado, los sensores de presión convierten la presión en señal de frecuencia. Las señales de frecuencia se envían entonces al módulo interfaz VIMS ABL2M. El módulo interfaz envía estas señales de entrada al VIMS, y el VIMS convierte las señales de frecuencia en toneladas. Durante la carga, el peso de carga útil se muestra en la pantalla central de mensajes del VIMS en toneladas métricas o toneladas americanas.

Los sensores de carga útil reciben 24 voltios del módulo interfaz VIMS ABL2M. Para revisar el voltaje suministrado de los sensores, conecte un multímetro entre los bornes A y B del conector del sensor. Gradúe el multímetro para leer "voltios CC".

Los sensores de carga útil envían señales de salida de frecuencia al módulo interfaz VIMS ABL2M. Para revisar la señal de salida de los sensores de refuerzo, conecte un multímetro entre los bornes B y C del conector del sensor de refuerzo. Gradúe el multímetro para leer "Frecuencia".

• Sensor de presión del cilindro de suspensión TPMS

• Los sensores de carga útil reciben 24V

• Los sensores de carga útil envían señales de salida de frecuencia

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• Alternadores del Camión

797

- Dos de 75 Amp.

"R" del alternador

• Frecuencia del terminal "R" del alternador

• Sucesos del voltaje del sistema

Terminal voltage DC

El Camión 797 tiene dos alternadores de 75 amperios (flecha) instalados enel módulo del motor delantero. El terminal "R" de uno de los alternadoresprovee un de voltaje y frecuencia de entrada al módulo interfaz VIMS. El otro alternador envía una señal de entrada al ECM de Chasis. El voltaje normal del terminal "R" del alternador debe estar entre 12,4 y 14,75 voltios CC. La salida correspondiente del terminal “+ “ batería del alternador debe ser aproximadamente 2 veces el valor del terminal "R" 24,8 a 29,5 voltios.

La frecuencia del terminal "R" del alternador debe ser mayor de 94 Hz ± 10%. Una frecuencia menor de 94 Hz indica que la velocidad del alternador es baja. La causa probable es un patinaje de correa , una polea floja o un problema interno del alternador.

Aproximadamente 10 diferentes sucesos de voltaje del sistema pueden mostrarse en la pantalla del VIMS. Los sucesos pueden ser de categoría 1 ó 3 dependiendo de la severidad del problema.

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Sistema de control electrónico de transmisión El módulo de control electrónico de la transmisión (ECM) (1), el ECM del chasis (2) están en la parte trasera de la cabina, estos controles son ABL2C y tienen 2 conectores de 70 pines, capaces de recibir y enviar señales. Las funciones de diagnóstico y programación se realizan con un computador portátil y el software del ET instalado. Los ECM pueden ser reprogramados usando la aplicación “WINFLASH” del ET. El ECM de la transmisión realiza los controles de la transmisión y las funciones de traba del convertidor de par. El ECM del chasis recibe señales de entrada del sensor de posición de la tolva y del interruptor de la palanca de cambios. Estas señales de entrada son enviadas al ECM de la transmisión y se usan también para controlar las funciones de cambios de marchas de la transmisión y de traba del convertidor de par. EL ECM de la transmisión además controla otras funciones como son protección por sobre velocidad, control de aceleración en los cambios de marchas(CTS), administración de cambios de sentido de marcha, límite de velocidad alta, inhibidor de marcha libre en neutral, limitador de par, limitador de velocidad y falla en protección de velocidad. El ECM del chasis controla el sistema de levante de tolva, protección del motor de arranque, neutralizador de velocidad de retroceso, límite de velocidad con la caja levantada, contador de carga, alarma de retroceso, purga de los acumuladores, funciones de arranque en neutral.

1. ECM de la transmisión

2. ECM del chasis

• Modificador de parámetros programable a través del enlace de datos CAT

• Funciones del ECM del chasis

• Funciones del ECM de la transmisión

• El ECM del chasis recibe entradas del sensor de posición de la caja y del interruptor de la palanca de cambios

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La función principal del ECM de la transmisión es determinar la marcha o velocidad de la transmisión deseada y activar los solenoides para realizar los cambios, según se requiera, ascendente o descendente de la transmisión basado en la información del operador y la máquina.

El ECM de la transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada como son el interruptor de la palanca de cambios (desde el ECM del chasis), el sensor de presión de traba (latching), los Sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) y el Sensor de la Velocidad de Salida del Convertidor (COS).

Basado en la información de entrada, el ECM de la transmisión determina si la Transmis. debe ir a un cambio ascendente o a un cambio descendente, conectar el embrague de traba o limitar la velocidad de la transmisión. Estas acciones se realizan enviando las señales a varios componentes de salida.

Los componentes de salida incluyen los solenoides de las válvulas de suministro del embragues, el solenoide del embrague de lockup y el solenoide de latching.

• El ECM de la transmisión cambia las velocidades de la transmisión

• Los cambios se controlan con señales eléctricas

• Componentes de salida

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ENGINE SPEED SENSOR

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

CONVERTER OUTPUTSPEED SENSOR

TRANSMISSION OUTPUTSPEED SENSOR NO. 1

TRANSMISSION OUTPUTSPEED SENSOR NO. 2

TRANSMISSION OILTEMPERATURE SENSOR

TRANSMISSION LATCHINGPRESSURE SENSOR

TRANSMISSION LUBE OILPRESSURE SENSOR

CAN DATA LINK(FOR FUTURE USE)

TRANSMISSION CONTROLFILTER BYPASS SWITCH

TRANSMISSIONOIL LEVEL SWITCH

CUSTOMER TRANS LOCKOUT

TC CHARGE FILTERBYPASS SWITCH

TC OUTLET SCREENBYPASS SWITCH

TC OILTEMP SENSOR

KEYSTARTSWITCH

SHIFT LEVERCOMMAND IN

ECM LOCATIONCODE

CAT DATA LINK

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.1

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.2

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.3

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.4

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.5

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.6

CLUTCH SUPPLYSOLENOID NO.7

TRANSMISSIONLATCH SOLENOID

TC LOCKUPCLUTCH SOLENOID

TRANSMISSION ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

TRANSMISSION INTERMEDSPEED SENSOR

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Transmisión manual: En la modalidad de transmisión manual, el ECM de la transmisión realizará los cambios de marchas de la transmisión basado en la selección de la palanca de cambios movida por el operador. La operación manual es RETROCESO, NEUTRAL y PRIMERA. La velocidad manual máxima de avance es también la velocidad automática mínima. Transmisión automática: El ECM de la transmisión provee transmisión automática total desde la velocidad automática mínima hasta la velocidad automática máxima. En la modalidad de transmisión automática, el operador fija la palanca de cambios a la velocidad superior deseada. Todos los cambios automáticos ascendentes o descendentes dependen de la velocidad y son programados de antemano para cada velocidad en el ECM de la transmisión. Los puntos de cambio están ligeramente arriba debido al uso del retardador o los frenos de servicio. Cuando la transmisión alcanza la gama de velocidad seleccionada por el operador, NORMALMENTE no ocurrirán cambios ascendentes. Durante la operación de cambios normal, el ECM de la transmisión no permite devolverse a un cambio anterior hasta después de aproximadamente 4,5 segundos de realizado el cambio. El propósito es permitir que las condiciones mecánicas e hidráulicas se estabilicen antes de ir a otro cambio. Está característica se conoce comúnmente como "anti- hunt". Si se aplican los frenos de servicio /retardador o estacionamiento /secundario se elimina esta característica. Traba de seguridad (lockout) de la transmisión para el cliente: El propósito de esta característica de traba es proveer al cliente con un método seguro de asegurar la transmisión durante el trabajo de servicio. La interfaz del usuario es un switch simple a tierra que va directamente al pin J1-31 del ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión lee esta entrada y determina si permite la función de traba de la transmisión. A continuación, se indican las condiciones que verifica el ECM de la transmisión, antes de permitir que cambie la posición de traba de la transmisión. Traba de la transmisión en posición DESCONECTADA La traba puede CONECTARSE sólo si se cumplen las Sgtes. condiciones: - La palanca de cambios está en NEUTRAL. - La velocidad de desplazamiento es de 0 km/h (0 millas/hora). - El switch de lockup de la transmisión en ON (Switch abierto). De lo contrario, la traba de la transmisión seguirá DESCONECTADA. Mientras la traba esté DESCONECTADA, la transmisión realizará los cambios normalmente.

• Transmisión manual

• Transmisión automática

• Traba de seguridad de la transmisión para el cliente

• Traba de la transmisión en posición DESCONECTADA

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Transmisión en Estatus Lockout CONECTADA La traba puede DESCONECTARSE sólo si: - La palanca de cambios está en NEUTRAL. - El Switch de lockup de la transmisión está en la posición desconectada (Switch a tierra). De lo contrario, el lockout de la transmisión seguirá CONECTADO. mientras la traba esté CONECTADA, la transmisión permanecerá en NEUTRAL. Note que la traba de la transmisión nunca se CONECTARA si el cambio no está en NEUTRAL. La velocidad de la transmisión debe estar en NEUTRAL antes de que la traba pase de DESCONECTADA a CONECTADA.

Por otra parte, la traba de la transmisión nunca permitirá un cambio diferente de NEUTRAL. El cambio de velocidad requerido (después de que la traba se desconecte), siempre será NEUTRAL luego que la traba pase de CONECTADA a DESCONECTADA.

Lockout CONECTADA Transmisión en Estatus

INSTRUCTOR NOTE: Some of the ABL2C Transmission ECMinput and output components are shown during the discussion ofother systems. See the following visual numbers:

93. Engine speed sensor9 - STMG-2. Converter Output Speed (COS) sensor

13 - STMG-2. Transmission intermediate speed sensor75. Transmission Output Speed (TOS) sensors17 - STMG-2. Transmission oil temperature sensor24 - STMG-2. Transmission latching pressure sensor17 - STMG-2. Transmission lube oil pressure sensor16 - STMG-2. Transmission control filter bypass switch32. Transmission oil level switch (on torque converter housing)57. Customer transmission lockout5 - STMG-2. Torque Converter (TC) charge filter bypass switch4 - STMG-2. Torque Converter (TC) outlet screen bypass switch4 - STMG-2. Torque Converter (TC) oil temperature sensor

55. Keystart switch81. Shift lever command IN65. ECM location code68. CAT Data Link92. CAN Data Link19 - STMG-2. Clutch supply solenoids19 - STMG-2. Transmission latch solenoid9 - STMG-2. Torque Converter (TC) lockup solenoid

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Dos Sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) están ubicados en la parte posterior de la caja del diferencial. Los dos sensores proveen redundancia y aumentan la confiabilidad de la señal del TOS. El ECM de la transmisión compara las dos señales y diagnostica si una de las dos señales no es válida, ya sea porque está fuera de rango o hay ruido en la señal. Si la señal del sensor se diagnostica como no válida, se usará el último valor de velocidad registrado. Los sensores son de velocidad del tipo pasivo de dos cables y generan una señal de frecuencia de C.A. El ECM de la transmisión recalcula la señal de frecuencia para ajustarse a las rpm del eje de salida de la transmisión.

El ECM de la transmisión usa los sensores TOS para determinar cuando hacer los cambios, pero los cambios siempre ocurren en un valor de rpm precisos del motor. Las rpm del motor se conocen porque el ECM de la transmisión conoce las relaciones de velocidad de cada gama de velocidad de la transmisión, del diferencial y de los mandos finales. El ECM de la transmisión también realiza un estimado de la circunferencia de los neumáticos. El ECM de la transmisión usa las relaciones de velocidad y circunferencia de los neumáticos para calcular las rpm del motor en cualquier velocidad de desplazamiento.

El ECM del motor también usa la señal del Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (ver diapositiva No. 9 Guía de Capacitación de Servicio - 2) para completar la estrategia de cambios. El ECM de la transmisión usa una estrategia de comprobación múltiple y se traba en una velocidad si no puede validar dos de los tres sensores (dos sensores TOS y un sensor COS). La estrategia de comprobación múltiple debe validar dos sensores antes de permitir un cambio.

• Las rpm del motor se

NOTA: Después de una reparación, antes de que una falla activa pueda ser borrada, el camión debe moverse para poder enviar una señal de velocidad válida al ECM.

• Sensores TOS - Dos sensores para mayor confiabilidad - Sensores del tipo pasivo de dos cables

calculan por puntos de cambio

• El sensor COS también se usa para la estrategia de cambios

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TRANSMISSION ECMSYSTEMS CONTROLLED BY ECM

• MARCHAS DE LA TRANSMISIÓN

• LOCKUP DEL CONVERTIDOR DE PAR

• PROTECCIÓN POR SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR

• CONTROL ACELERADOR EN CAMBIOS DE MARCHAS (CTS)

• ADMINISTRACIÓN DE CAMBIOS DE SENTIDO DE SENTIDO DE MARCHA

• LIMITE DE MARCHA SUPERIOR

• INHIBIDOR DE MARCHA LIBRE EN NEUTRO

• LIMITACIÓN DE PAR

• LIMITACIÓN DE MARCHAS (ACEITE FRIO)

• PROTECCIÓN POR FALLA EN UNA MARCHA

Además de controlar los cambios de la transmisión y la traba del convertidor de par, el ECM de la transmisión controla otras funciones como son: protección por sobrevelocidad del motor, Control de Cambios del Acelerador (CTS), administración de cambios de sentido de marcha, límite de la velocidad superior, inhibidor de marcha libre en neutral, limitador de par, limitador de velocidad y falla en protección de velocidad. Protección por sobrevelocidad del motor: Si la velocidad del motor (basada en la velocidad de desplazamiento de la máquina y cambio de velocidad) se aumenta hasta un nivel predeterminado que garantice la acción, el ECM de la transmisión cambiará a una velocidad ascendente de la velocidad seleccionada por el operador, para proteger el motor por sobrevelocidad. Si la transmisión está en la velocidad superior, el ECM de la transmisión cambiará el convertidor de par a MANDO DE CONVERTIDOR DE PAR. EN LA MARCHA EN QUE SE PROTEGIÓ

• Funciones controladas por el ECM de la transmisión

sobrevelocidad del motor

• Protección por

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Control del Acelerador en Cambios de Marchas (CTS) : El control del acelerador se usa para permitir cambios más suaves y reducir la tensión en el tren de mando durante todos los cambios de transmisión automática. El ECM de la transmisión en cada cambio de marcha de la transmisión envía una señal al ECM del motor a través del enlace de datos CAT para reducir o incrementar el flujo de combustible, lo cual reduce el par durante un cambio. Durante los cambios automáticos ascendentes, si la posición del acelerador es 100%, el ECM de la transmisión envía una señal al control del motor para reducir momentáneamente las "RPM del motor deseadas". Durante el cambio automático descendente, si la posición del acelerador es 0%, el ECM de la transmisión envía una señal al ECM del motor para incrementar momentáneamente la "velocidad de motor deseada". Administración de cambios de sentido de marcha: La administración de cambios de sentido de marcha se usa para reducir la tensión que se produce en la línea de mando durante los cambios de sentido de marcha. El ECM de la transmisión envía una señal al ECM del motor durante los cambios de sentido de marcha para reducir el flujo de combustible, lo que reduce el par durante un cambio. Si el operador hace un cambio de NEUTRAL a PRIMERA o RETROCESO con la velocidad del motor a un valor mayor de 1.500 rpm, se envía una señal al ECM del motor a través del enlace de datos CAT y "la velocidad de motor deseada" se reduce a la velocidad baja en vacío. Límite de Marcha superior: El límite de marcha superior es programable en terreno mediante el ET. El ECM de la transmisión viene ajustado de fábrica a la marcha superior disponible (SÉPTIMA VELOCIDAD). La transmisión NUNCA irá a una velocidad ascendente del límite de velocidad superior programado. Inhibidor de marcha libre en neutral: Cuando la transmisión está en cualquier velocidad y la palanca de cambios está en neutral, la máquina permanecerá en el cambio hasta que la velocidad de desplazamiento se reduzca al punto de cambiar de marchas y llegue a 1°¬ mando directo y 1°¬ mando de convertidor. Aproximadamente 8 km/h (5 millas/hora), el ECM de la transmisión hará el cambio a NEUTRO. Al mantener la transmisión a una velocidad mayor de 8 km/h (5 millas/hora) desanimara al operador para ir en marcha a rueda libre a alta velocidad en NEUTRAL. Altas velocidades de marcha a rueda libre en NEUTRAL puede reducir la vida de la transmisión. Esta función no previene la marcha a rueda libre en NEUTRAL pero la hace más difícil. El operador puede ir en MARCHA A RUEDA LIBRE EN NEUTRAL si inicia una descenso en NEUTRAL y la velocidad de viaje es menor de 8 km/h .

Si el operador va en marcha a rueda libre en NEUTRAL a velocidades mayores de 12 millas/hora, la velocidad del motor aumentará a 1.300 rpm y un se registrará un suceso en el ECM de la transmisión como "MARCHA A RUEDA LIBRE EN NEUTRAL". Esta información se puede revisar usando la herramienta de servicio ET. Los cambios a RETROCESO desde una velocidad de avance son inhibidos hasta que la velocidad de desplazamiento sea menor de 3,2 km/h (2 millas/hora).

- Control de Cambios del Acelerador (CTS)

- Administración de cambios de sentido de marcha

- Límite de velocidad superior

- Inhibidor de marcha libre en neutral

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- Limitación de par Limitación de par: La estrategia de limitación de par es proteger el tren de fuerza de cargas de par excesivas durante el calado en PRIMERA VELOCIDAD y en RETROCESO. Cuando se opera el Camión 797 en PRIMERA VELOCIDAD o RETROCESO, el ECM de la transmisión indica al ECM del motor restringir la velocidad del motor a 1.530 ± 65 rpm. La Velocidad de Salida del Convertidor de Par (COS) es directamente proporcional al par transmitido a través del convertidor de par. Así, mientras la velocidad de salida del convertidor de par aumenta, se reduce la velocidad deseada del motor o la velocidad de entrada del convertidor de par. El restringir la velocidad real del motor tiene el efecto de reducir el par producido por el motor y el par transmitido a través del convertidor de par.

Limitación de velocidad: - Modalidad de la transmisión con aceite frío: Limita la marcha superior hasta que la temperatura del aceite es adecuada para asegurar la lubricación del sistema. También reduce el riesgo de trabar simultáneamente tres o más embragues cuando se trabaja con aceite frío. Si la modalidad de la transmisión con aceite frío está activada, los cambios se limitan al MANDO DE CONVERTIDOR DE PAR EN PRIMERA VELOCIDAD y se presentará un cambio a alta a MANDO DE CONVERTIDOR DE PAR EN SEGUNDA VELOCIDAD para prevenir la sobrevelocidad del motor. Si la modalidad de la transmisión con aceite frío se activa cuando está por encima de la primera velocidad, entonces la transmisión cambiará a MANDO DE CONVERTIDOR DE PAR y no se restringirá a la primera velocidad hasta que la transmisión haga el cambio a primera velocidad. La modalidad de la transmisión con aceite frío se activa cuando la temperatura de lubricación del aceite de la transmisión es inferior a 35°C (95°F), y se desactiva cuando la temperatura del aceite de la transmisión es mayor de 40°C (104°F). Se usa como protección el sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.

- Modalidad del diferencial con aceite frío: Restringe la marcha superior hasta que la temperatura del aceite es adecuada para asegurar una lubricación correcta los cambios están limitados a QUINTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial es menor de -4°C (25°F). El cambio de velocidades se limita a SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial es mayor de -4°C (25°F) y mayor de 24°C (75°F).

NOTA: El límite de velocidad superior programable y las funciones de limite de velocidad con la caja levantada pueden considerarse también como funciones limitadoras de marchas.

Protección en falla de velocidad: Previene cambios a una velocidad que no es apropiada para la velocidad de desplazamiento actual (protección de sobre- velocidad del motor). Hay una válvula de cierre ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague. Las válvulas de cierre se usan para mantener la transmisión en el cambio actual si se presenta una pérdida de energía eléctrica al ECM de la transmisión o a un solenoide de la válvula del embrague. El solenoide de traba también se desactivará si la transmisión se traba durante un cambio.

- Limitación de Torque

- Modalidad de la transmisión con aceite frío

- Modalidad del diferencial con aceite frío

- Falla en protección de velocidad

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• MARCHA LIBRE EN NEUTRO

• ABUSO DE TRANSMISIÓN

Marcha libre en neutral: Si el operador va a marcha libre en NEUTRAL a velocidades mayores de 19,3 km/h (12 millas/hora), la velocidad del motor aumentará a 1.300 rpm y se registrará un suceso en el ECM de la transmisión como "Marcha libre en neutral". Abuso de la transmisión: Si el operador realiza cambios de NEUTRAL a PRIMERA o a RETROCESO cuando las RPM del motor son mas de 1.500 rpm, la velocidad de motor deseada se reducirá momentáneamente a velocidad baja en vacío y el ECM de la transmisión registrará un suceso de "abuso de transmisión".

• Marcha libre en neutral

• Abuso de la transmisión

EC M D E LA TR A N S M IS IO NRE G IS TRO DE S UC E S O S

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HOIST SCREEN BYPASS SWITCH

SHIFT LEVER COMMAND OUT

ECM LOCATION CODE

CAN DATA LINK (FUTURE USE)

ALTERNATOR NO.2 R-TERMINAL

HOIST CT HEAD PROP SOLENOID

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

CHASSIS ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

HOIST PC HEAD PROP SOLENOID

HOIST CT ROD PROP SOLENOID

HOIST PC ROD PROP SOLENOID

HOIST PUMP BYPASS SOLENOID 1

HOIST PUMP BYPASS SOLENOID 2

HOIST PILOT ON/OFF SOLENOID

AIR START SOLENOID

BODY POSITION SENSOR

HOIST LEVER POSITION SENSOR

CAT DATA LINK

SHIFT LEVER

POSITION SWITCH

KEYSTART SWITCH BACK-UP ALARM/LIGHT RELAY

ACCUMULATOR BLEED RELAY

BODY UP DASH LAMP

Sistema de Control Electrónico del Chasis La función principal del ECM del chasis es determinar la posición de levante deseada y activar los solenoides para subir y bajar la tolva según se requiera, basado en la información del operador y la máquina. El ECM del chasis recibe

componentes de entrada tales como el sensor de la palanca de levante, el sensor de posición de la tolva, el Switch del motor de arranque y el Switch de la palanca de cambios.

Basado en la información de entrada, el ECM del chasis determina, entre otros, si la tolva debe SUBIR o BAJAR, si se deben purgar los acumuladores de la dirección y freno, si la alarma de retroceso debe sonar. Estas acciones se realizan enviando señales a varios componentes de salida.

Los componentes de salida incluyen los solenoides proporcionales de la válvula de control de levante, el solenoide de arranque de aire, el relé de purga de los acumuladores de la dirección y freno y la luz de tolva levantada del tablero de instrumentos.

El ECM del chasis recibe información (señales eléctricas) de varios • Componentes de entrada

• Componentes de salida

• ECM del chasis • Su función principal es controlar el sistema de levante

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NOTA DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de entrada y de salida del ECM del chasis ABL2C se muestran durante la presentación de otros sistemas. Ver las siguientes diapositivas:

79. Sensor de posición de la palanca de levantamiento 80. Sensor de posición de la caja 47. Switch de derivación de la rejilla de levantamiento 81. Interruptor de posición de la palanca de cambios 55. Llave de contacto 65. Código de localización de los ECM 68. Enlace de datos CAT 92. Enlace de datos CAN 72. Terminal “R” del alternador 74. STMG-2. Solenoides proporcionales de la válvula del sistema de levantamiente 74. STMG-2. Solenoide des derivación de la bomba de levante 75. STMG- 2. Solenoide de CONECTADO/DESCONECTADO del aceite piloto de levante 128. STMG - 2. Solenoide de arranque de aire 82. Relé de luz/alarma de retroceso 82. Relé de purga de los acumuladores 60. Luz de caja levantada en el tablero de instrumentos 81. Orden de salida de la palanca de cambios

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79

La palanca de levante controla un sensor de posición de señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) (flecha). El sensor PWM envía señales de entrada del ciclo de trabajo al ECM del chasis. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de trabajo correspondiente se activan uno o más solenoides localizados en la válvula de control de levante. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son: SUBIR, FIJA, BAJAR y FLOTANTE , pero ya que el sensor provee una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las posiciones de la palanca de levante, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de levante.

El sensor de la palanca de levante tambíen controla la función de neutrla en • Neutraliza la transmisión retroceso. Si la transmisión está en RETROCESO cuando la tolva está subiendo, el sensor de la palanca de levante se usa para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá en NEUTRO hasta que : 1. La palanca de levante se mueva a la posición FIJA o FLOTANTE. 2. La palanca de cambios haya hecho el ciclo afuera y adentro de NEUTRO. NOTA: Si arranca el camión con la tolva levantada y la palanca de levante está en la posición FLOTANTE, la palanca debe moverse a la posición FIJA y luego a la posición FLOTANTE antes de bajar la tolva. Neutraliza la transmisión en RETROCESO

• Sensor de posición de la palanca de levante (flecha) • El sensor envía señales PWM al ECM del chasis • El sensor de la palanca de levante provee modulación

en RETROCESO.

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80

1

2

El sensor de posición de la tolva (1) está en el bastidor cerca del pasador pivote de la tolva (izquierda). Un conjunto de varilla (2) se conecta entre el sensor y la tolva. Cuando la tolva sube, la varilla gira al sensor, el cual cambia la señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) enviada al ECM del chasis. La longitud de la varilla entre el sensor y la tolva debe ajustarse a la siguiente dimensión (centro a centro de los extremos de la varilla): 423 ± 3 mm (16,65 ± 0,12 pulgadas)

El ECM del chasis está en verificación continua por la necesidad de calibrar el sensor de posición del tolva. El sensor de posición de la tolva se calibra automáticamente por acción del ECM del chasis cuando se presentan las siguientes condiciones:

- El motor está funcionando - La palanca del levante está en la posición FLOTANTE o BAJAR - La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición del tolva permanece estable por 23 segundos (la tolva está abajo) - La posición de la tolva es diferente a la posición de la calibración previa - La salida del ciclo de trabajo desde el sensor está entre 3% y 30%.

Use la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está abajo el VIMS debe mostrar cero grados. La varilla del sensor debe ajustarse si la posición es mayor que cero grados.

1. Sensor de posición de la tolva 2. Conjunto de la varilla de posición de la tolva • Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva

• Calibración del sensor de posición de la tolva

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La señal de posición de la tolva tiene varias funciones. - Limitar la velocidad con la tolva levantada - Controlar la amortiguación y overcenter de la tolva - Iniciar un ciclo TPMS - Indicar un conteo de carga nueva (luego de 10 segundos en posición (SUBIR) - Encender la luz indicadora de tolva levantada en el tablero de instrumentos - Permitir al VIMS proveer advertencias de tolva levantada

La señal del sensor de posición de la tolva se usa para limitar la marcha superior que puede hacer la transmisión cuando la tolva está ARRIBA. El límite de marcha con la tolva levantada es programable de PRIMERA a TERCERA velocidad usando el ET. El ECM del chasis viene calibrado de fábrica con el valor de PRIMERA velocidad. Cuando la máquina sale del sitio de descarga, la transmisión no hará el cambio de la velocidad programada hasta que la tolva no esté abajo. Si la transmisión ya está con una velocidad mayor de la velocidad superior cuando se sube la tolva, no se llevará a cabo ninguna acción limitante.

La señal del sensor de posición de la tolva se usa también para controlar la posición AMORTIGUAR de la válvula de control de levante. Cuando la tolva está bajando, el ECM del chasis envía señales a los solenoides de levante para desplazar los carretes de la válvula del sistema de levante a la posición AMORTIGUAR. En la posición AMORTIGUAR, la velocidad flotante de la tolva se reduce para prevenir que la tolva haga un contacto fuerte con el bastidor.

La señal del sensor de posición de la tolva se usa para proveer señales de advertencia al operador cuando el camión se está moviendo con la tolva levantada. Entre mayor sea la velocidad de desplazamiento del camión, más severa sera la advertencia.

El sensor de posición de la tolva recibe del ECM del chasis un voltaje + de batería de (24 voltios). Para verificar el suministro de voltaje del sensor, conecte un multímetro entre los bornes A y B del conector (entre el conector y el ECM). Fije el medidor para leer "voltios CC".

La señal de salida del sensor de posición de la tolva es una señal PWM que varía de acuerdo a la posición de la tolva. Para controlar la señal de salida del sensor de posición de la tolva, desconecte el vástago y conecte un multímetro entre los bornes B y C del conector (entre el conector y el ECM). Fije el medidor para leer "ciclo de trabajo". La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición de la tolva cambiará sin problema entre 3% y 98% cuando ha girado. El ciclo de trabajo debe ser bajo cuando la tolva está ABAJO y alto cuando la tolva está ARRIBA.

• Usos de la señal del sensor de posición de la tolva

• Límite de marcha con la tolva levantada

• Control de la posición AMORTIGUAR de levante

• Advertencias de tolva levantada

• El sensor de posición de la tolva recibe 24V

• La señal PWM del sensor de posición de la tolva al ECM

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1

2

3

El Switch de la palanca de cambios ( o "selector de velocidad") está ubicado en la consola de cambios de la cabina y envía señales de entrada al ECM del chasis. El Switch de la palanca de cambios controla la marcha superior seleccionada o deseada por el operador. Las entradas al Switch de la palanca de cambios constan de 6 cables, Cinco de los seis cables proveen códigos al ECM del chasis. Cada código es único para cada posición del Switch de la palanca de cambios. Cada posición del Switch de la palanca de cambios hace que dos de los cinco cables envíen una señal a tierra al ECM del chasis. Los otros tres cables permanecen abiertos (sin conexión a tierra). Los pares de cables a tierra son únicos para cada posición de la palanca de cambios. El sexto cable es el de "verificación a tierra" y normalmente está a tierra. El cable de verificación a tierra se usa para verificar que el Switch de la palanca de cambios está conectado al ECM del chasis. El cable de verificación a tierra permite al ECM del chasis distinguir entre la pérdida de las señales del Switch de la palanca de cambios y una condición en la cual el Switch de la palanca de cambios está entre posiciones de tope.

El ECM del chasis analiza las entradas al Switch de la palanca de cambios y envía una orden de salida como una señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) de 500 Hz al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión lee esta señal y la utiliza para la lógica de cambio.

1. Switch de la palanca de cambios - Entrada tipo

Switch

- Entradas al ECM del chasis

• El ECM del chasis envía señales PWM al ECM de la transmisión

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797B SHIFT LEVER SWITCH PINOUT

GEAR

R

N

1st

2nd

3rd

4th

5th

6th

7th

GROUNDVERIFYJ1-29

5

J1-28

G

G

G

G

O

O

O

O

O

4

J1-39

G

O

O

O

G

G

G

O

O

3

J1-38

O

G

O

O

G

O

O

G

G

2

J1-37

O

O

G

O

O

G

O

G

O

1

J1-36

O

O

O

G

O

O

G

O

G

G

G

G

G

G

G

G

G

G

COMMANDOUT DUTYCYCLE %

J2-33

9.9

18.8

27.7

36.6

45.5

54.4

63.4

72.3

81.2

TRANS ECMCOMMAND IN

DUTY CYCLE %J1-16

5.5 to 14.3

14.5 to 23.2

23.4 to 32.1

32.3 to 41.0

41.2 to 49.9

50.1 to 58.8

59.0 to 67.7

67.9 to 76.6

76.8 to 85.5

• G – Ground O – Open• Ground Verify pin/wire J1-29 is always grounded• Switch Ground pin/wire is J1-12

Use la pantalla del VIMS para verificar todas las posiciones de la palanca de cambio. Si un problema se muestra, verifique que el switch de la palanca de cambio mantiene una tierra de los pines apropiados en el ECM en las posiciones mostradas.

Para visualizar las posiciones del interruptor de la palanca de cambios odiagnosticar problemas con el interruptor, use el Módulo del Centro de Mensajesdel VIMS o la pantalla de condición de la herramienta de servicio ET y observela condición "palanca de velocidad". A medida que la palanca de cambios semueve a través de las posiciones tope, la condición "palanca de velocidad" debemostrar la posición correspondiente de la palanca señalada en la consola decambios.

Se puede cambiar la posición de la palanca de cambios para obtener mejoralineación con los números de posición de velocidad de la consola de cambios.Esto se hace aflojando las tres tuercas (2) y girando la palanca. La posición delinterruptor de la palanca de cambios es también ajustable con los dos tornillos(3).

• Diagnósticos delinterruptor de palancade cambios

2. Tuercas de ajuste de lapalanca de cambios

3. Tornillos de ajuste delinterruptor de lapalanca de cambios

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82

12

En el compartimiento ubicado detrás de la cabina se encuentran varios relés (1). Dos de esos relés reciben señales de salida del ECM del chasis (el relé de alarma de retroceso y el relé de purga de los acumuladores).

Use el diagrama eléctrico para identificar qué relé realiza una determinada función. Compare los números de los cables en el diagrama eléctrico con el número de los cables en el relé.

Cuando el ECM del chasis recibe una entrada de RETROCESO del Switch de la palanca de cambios, el ECM del chasis provee +24 voltios al relé de la alarma de retroceso. El relé de la alarma de retroceso entonces envía +24 voltios para ACTIVAR la alarma de retroceso.

La presión de aceite de los acumuladores de la dirección y frenos debe drenarse antes de dar servicio a la máquina. Por esta razón, cuando el Switch de llave de contacto se mueve a la posición DESCONECTADA, el ECM del chasis provee +24 voltios al relé de purga de los acumuladores durante 70 segundos. El relé de purga de los acumuladores entonces envía +24 voltios para activar los solenoides de purga de los acumuladores de dirección y frenos. La presión de aceite se drena de los acumuladores cuando los solenoides de purga se activan.

Se usan resistores de diodo (2) para prevenir SPIKES de voltaje inverso cuando se desactivan los solenoides de inyección de éter (de ayuda de arranque).

1. RELES

• El ECM del chasis ACTIVA dos relés

• Use el diagrama eléctrico para identificar los relés

• Relé de alarma de retroceso

• Relé de los acumuladores de la dirección y frenos

2. Resistores de diodo

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E C M D E L C H A S ISS IS T E M AS CO NT RO LA DO S P O R E L E C M

¥ C O N T R O L D E L EVA N TA M IE N TO

¥ A R R A N Q U E E N N E U T R A L

¥ P R O T E C C IO N E N A R R A N Q U E

¥ N E U T R A L IZ A D O R D E R E T R O C E S O

¥ A L A R M A D E R E T R O C ES O

¥ L IM IT E D E M A R C H A C O N C A JA L E VA N TA D A

¥ C O N TA D O R D E C A R G A

¥ P U R G A D E L AC U M U L A D O R

Además de controlar el sistema de levante, el ECM del chasis también controla otras funciones tales como arranque en neutro, protección del motor de arranque, neutralizador de retroceso, alarma de retroceso, límite de marchas con la tolva levantada, contador de carga y funciones de purga de los acumuladores. Arranque en neutro: La función del arranque del motor la controla el ECM del motor y el ECM del chasis. Los ECM del motor envían señales al ECM del chasis teniendo en cuenta la velocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación del motor. El ECM del chasis activará el relé del motor de arranque sólo cuando: • La palanca de cambios está en NEUTRO. • Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS. • La velocidad del motor es de 0 rpm. • El ciclo de prelubricación del motor está completo o en posición DESCONECTADA.

• Funciones controladas a través del ECM del chasis

• Arranque en neutro

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Protección del motor de arranque: • El ECM del chasis solamente activará el relé del motor de arranque si la velocidad del motor es de 0 rpm. • El motor de arranque se desconecta cuando las rpm del motor son mayores de 300 rpm.

• Si el sistema de voltaje es mayor de 36 voltios, lo cual es posible durante situaciones de operación incorrecta en el arranque con cables de energía auxiliar, no se activa la salida de arranque de la máquina para proteger los circuitos de arranque de la máquina.

Neutralizador de retroceso: (Ver diapositiva No. 79)

Alarma de retroceso: (Ver diapositiva No. 82)

Límite de velocidad con la tolva levantada: (Ver diapositiva No. 80)

Contador de Carga: (Ver diapositiva No. 80) Contador de carga que se puede reiniciar: El ECM del chasis mantiene un contador de carga que se puede reiniciar. Usando la herramienta de servicio ET puede consultarse el número de cargas desde el último inicio (del marcador). El número de cargas se calcula contando el número de veces que subió la tolva. Se considera que la tolva subió, si el sensor de posición de la tolva permanece ARRIBA por más de 10 segundos. Contador de carga permanente: El ECM del chasis llevará un contador de carga permanente. El contador de carga permanente no puede ser reiniciado. Usando el ET puede consultarse el número total de cargas acumuladas desde que la máquina está en producción.

Purga de los acumuladores:(Ver diapositiva No. 82)

• Protección del motor de arranque

• Neutroizador de retroceso

• Límite de velocidad con la tolva levantada

• Contador de carga

• Purga de los acumuladores

• Alarma de retroceso

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84

CONTROLSOLENOID

RETARDERON LAMP

SUPPLYSOLENOID

FINAL DRIVEOIL DIVERTER

SOLENOID

REAR AXLEOIL COOLER FAN RELAY

STOP LAMP RELAY

BRAKE OILTEMPERATURE

SENSORS

TCS TEST SWITCH

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

LH AND RHREAR PARKING

BRAKE RELEASEPRESSURE

SENSORS (TCS)

ENGINE FANSPEED SENSOR

LEFT REAR WHEELSPEED SENSOR

RIGHT REAR WHEELSPEED SENSOR

RETARDERPRESSURE SWITCH

RETARDERLEVER

BRAKE COOLING PUMPSPEED SENSOR

ENGINESPEED SENSOR

BRAKE ACTUATIONOIL FILTER SWITCH

REAR AXLE OILTEMPERATURE SENSOR

FINAL DRIVE OILPRESSURE SWITCH

FINAL DRIVE FILTERBYPASS SWITCH

DIFFERENTIAL FILTERBYPASS SWITCH

DIFFERENTIAL OILPRESSURE SENSOR

PARKING BRAKESOLENOID

BRAKE COOLINGOIL DIVERTER

SOLENOID

BRAKE COOLINGPUMP SOLENOID

FAN DRIVEPUMP SOLENOID

TCS ACTIVELAMP

TCS PROPORTIONALSOLENOID

CAN DATA LINK(FOR FUTURE USE)

CAT DATA LINK

ECMLOCATION CODE

STEERING/FAN DRIVEFILTER BYPASS SWITCH

FRONTBRAKE COOLINGFILTER BYPASS

SWITCHES

CUSTOMER PARKINGBRAKE LOCKOUT

PARKING BRAKEON/OFF SWITCH

BRAKE OILACCUMULATOR

PRESSURE SWITCH

SERVICE BRAKE PEDALPRESSURE SWITCH

BRAKE SYSTEMPRESSURE SWITCH

ARC ON/OFF SWITCH

TCS SELECTORSOLENOID

LEFT AND RIGHT

REAR AXLE DRIVEPUMP DIVERTER

SOLENOID

BRAKE/COOLING ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

Sistema de control electrónico de los frenos/enfriamiento

El ECM de los frenos/enfriamiento controla muchas funciones relacionadas con el accionar de los frenos, enfriamiento de los frenos, velocidad del ventilador del radiador y enfriamiento del eje trasero. Dos de sus funciones de control primarias son el Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).

El ECM de los frenos/enfriamiento recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada tales como los sensores de velocidad de las ruedas traseras, el Switch de presión del retardador, el sensor de velocidad del ventilador del radiador y el sensor de velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos.

Basado en la información de entrada, el ECM de los frenos/enfriamiento determina si se realiza la conexión al ARC, la conexión al TCS, el aumento de la velocidad del ventilador del radiador o el aumento el flujo de enfriamiento de los frenos. Estas acciones se realizan al enviar señales a varios componentes de salida. Los componentes de salida incluyen solenoides de control y suministro, los solenoides TCS, el solenoide de la bomba del ventilador del radiador y el solenoide de la bomba de enfriamiento de los frenos.

• ECM de los frenos/enfriamiento - Controles ARC y TSC

• Componentes de entrada

• Componentes de salida

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INSTRUCTOR NOTE: Some of the ABL2C Brake/Cooling ECMinput and output components are shown during the discussion ofother systems. See the following visual numbers:

61. TCS test switch109 - STMG-2. LH and RH rear wheel speed sensors61. ARC ON/OFF switch97 - STMG-2. Retarder pressure switch93. Engine speed sensor

117 - STMG-2. Brake cooling pump speed sensor34. Brake actuation oil filter switch

142. Engine fan speed sensor92 - STMG-2. Brake oil accumulator pressure switch97. Service brake pedal pressure switch97. Brake system pressure switch

110. LH and RH rear parking brake release pressure (TCS)57. Parking brake ON/OFF switch57. Customer parking brake lockout55. Retarder lever

119 - STMG-2. Brake oil temperature sensors11. Steering/fan drive filter bypass switch65. ECM location code68. CAT Data Link92. CAN Data Link15. Front brake cooling filter bypass switches39 - STMG-2. Differential oil pressure sensor39 - STMG-2. Differential filter bypass switch40 - STMG-2. Final Drive oil pressure switch40 - STMG-2. Final drive filter bypass switch33 - STMG-2. Rear axle oil temperature sensor

110. TCS selector solenoid110. TCS proportional solenoid60. TCS active lamp97. Supply solenoid97. Control solenoid60. Retarder ON lamp82. Stop lamp relay82. Rear axle oil cooler fan relay (attachment)38 - STMG-2. Final drive oil diverter solenoid32 - STMG-2. Rear axle drive pump diverter solenoid

114 - STMG-2. Brake cooling pump solenoid91 - STMG-2. Brake cooling oil diverter solenoid97. Parking brake solenoid

144. Engine fan drive pump solenoid

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EC M D E LO S FR E N O S/E N FR IA M IEN TOS IS TE M AS CO NT RO LA D O S P O R E L E C M

¥ C O N TR O L D E L R E TA R DA D O R AU TO M ATIC O (A R C )

¥ S IS T E M A D E C O N T R O L D E T R AC C IO N (TC S )

¥ V E LO C ID A D D E L V E N TILA D O R D E L R A D IA D O R

¥ V E LO C ID A D D E LA B O M B A D E E N F R IA M IE N TO D E L F R E N O

¥ C O N TR O L D E T E M P E RAT U R A D E L FR E N O

¥ C O N TR O L D E P R E S IO N Y E N F RIA M IE N TO D E L E J E TR A S E RO

¥ T R A B A D E S E G U R IDA D D E LO S FR E N O S D E E S TAC IO N A M IE N TO

PA R A E L C LIE N TE

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La diapositiva muestra los sistemas o funciones controlados por el ECM de los frenos/enfriamiento.

Control del Retardador Automático (ARC): El Control del Retardador Automático, se discute en otra sección de esta Guía de Capacitación de Servicio bajo el tema "Control del Retardador Automático (ARC)”.

Sistema de Control de Tracción (TCS): El Control de Tracción (TCS) se presenta en otra sección de esta Guía de Capacitación de Servicio bajo el tema "Sistema de Control de Tracción (TCS)".

Velocidad del ventilador del radiador: La función de la velocidad del ventilador del radiador se presenta en otra sección de este Guía de Capacitación de Servicio bajo el tema "Ventilador hidráulico".

Velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos: La velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos se discute en otra sección de esta Guía de Capacitación bajo el tema "Enfriamiento de los frenos".

• Funciones controladas a través del ECM de los frenos/enfriamiento - ARC

- TCS

- Velocidad del ventilador del radiador

- Velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos

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Control de temperatura de los frenos: La función de control de la temperatura de los frenos se presenta en otra sección de esta Guía de Capacitación de Servicio bajo el tema "Enfriamiento de los frenos". Control de presión y enfriamiento del eje trasero: El control de presión y enfriamiento del eje trasero se presenta en otra sección de esta Guía de Capacitación de Servicio bajo el tema "Eje trasero". Traba de seguridad de los frenos de estacionamiento para el cliente: Una función de traba de seguridad de los frenos de estacionamiento para el cliente provee al cliente un método seguro de bloqueo de los frenos de estacionamiento durante los trabajos de servicio. El ECM de los Frenos/Enfriamiento demanda del ECM de la transmisión una condición de "traba de máquina". Si la función de traba de la transmisión está en posición CONECTADA, el ECM de la transmisión enviará una señal de CONECTADA de condición de "traba de máquina" al ECM de los frenos/enfriamiento. La estrategia de "traba de máquina" mantiene los frenos de estacionamiento en la posición CONECTADA. La función de traba de seguridad de los frenos de estacionamiento para el cliente puede desconectarse solamente si los frenos de estacionamiento están CONECTADOS y no hay velocidad de desplazamiento.

- Control de temperatura de los frenos

- Control de presión y enfriamiento del eje trasero

- Traba de seguridad de los frenos de estacionamiento para el cliente

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

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NOTAS

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CAPACITACIÓN Finning Chile S.A.