79 godina xiii - aeromagazin.rs

Broj 79 – april 2010. Godina XIIIČasopis za popularizaciju vazduhoplovstva bez granica

www.aeromagazin.rs

Cena:250 dinara4 evra za inostranstvo

McDonnell F-4 FANTOM

Moćna utvaratest

Su-35 ipak najboljiJeftina putovanja

Otvoreno neboŠkola civilna

Piloti vojniMcDonnell F-4 FANTOM

Moćna utvaratest

Su-35 ipak najboljiJeftina putovanja

Otvoreno neboŠkola civilna

Piloti vojni

k1.qxp 3/30/2010 6:00 PM

reklame.qxp 3/27/2009 10:54 AM Page 5

Izdavač:

AEROMAGAZIN d.o.o.Crveno barjače 23; 11000 Beograd,

Tel./fax: (011) 23-93-940; (011) 2676-664

_____________________________________

Pokretači (11.9.1997.)Branko Vukelić, Branko Nikolić, Branislav Jovanović

Direktor

Branko Nikolić

Glavni i odgovorni urednik

Branko Bilbija

Zamenik glavnog urednika i lektor

prof. Radmila Tonković

Izvršni urednik

Dragan Veličković

Dopisnici

Darko VasiljevićProf. Radmila Tonković

Mirko Đorđević

Design & prepress

Nikola Vukelić, [email protected]

Distribucija

Global Press

Štampa

»Efekt print«, BeogradTel.: 011 23-93-940

ISSN 1450-6068COBISS.SR-ID 21889039

Dragi čitaoci,U rukama držite novi broj časopisa AEROMAGAZIN, koji ste, verujem, željno

očekivali. Kažem, verujem, jer dobijamo mnogo poruka, poziva, pisama u kojimaVi, čitaoci stalno postavljate isto pitanje, »kada će se pojaviti sledeći broj«?

U ovom broju ćete naći zanimljivosti i vesti iz sveta vazduhoplovstva, naćićete analize i poređenja vazduhoplova, koje mogu korisno da posluže u razma-tranju i odabiru, onog, za nas potrebnog i neophodnog, vazduholova, u skladu sanašim mogućnostima i potrebama, a isto tako će inicirati stručnu i objektivnupolemiku.

Istorija vazduhoplovstva, pre svega našeg, nezaobilazna je tema, snažanmotiv i podsticaj za pogled u budućnost. Treba samo malo propratiti ovogodišnjadešavanja u oblasti vazduhoplovstva, pa odmah uočiti nezaobilaznu posve-ćenost 100-godišnjici letenja u Srbiji, koju bi i naš časopis trebalo, s razlogomda obeleži na dostojan način, a AEROMAGAZIN to već čini i činiće i ubuduće.

Sportsko vazduhoplovstvo i aktivnosti VSS, obuka, bezbednost, vazduhoplov-na medicina, vazdušni saobraćaj i sve što je vezano za tu oblast biće i daljepredmet našeg interesovanja i pisanja.

Dragi čitaoci, ovo je ujedno i poziv svima vama koji imate šta da ponuditeza saradnju sa AEROMAGAZINOM - pišite, sarađujte!

Prilika je, da se zahvalimo našim prijateljima i kolegama, koji su pre-poznali šta to Aeromagazin čini, na razumevanju i podršci našoj aktivnosti.Zahvaljujem svima sa kojima smo našli zajednički - obostrani interes i saradnju.

Vaš sledeći AM-80 potražite u prodaji početkom jula meseca.

Glavni i odgovorni urednikBranko Bilbija

reč

ured

nika

4 Vesti

6 JAT traži partnera

10 Ruski lovac T-50

14 Moćna utvara McDonnell F-4 FANTOM

24 Su-35 ipak najbolji

34 Škola civilna piloti vojni

36 Srbija, otvoreno nebo i LCC

42 Moskva u finišu leta na Mars

44 Nagrađeni najbolji vazduhoplovni sportisti

46 Jubilej – 70 godina OKB »MiG«

48 Spomenik nepokora i nezaborava

50 Vazduhoplovni kalendar sadr

žaj

reprodukovanjeMaterijali objavljeni u ~asopisu se ne smeju reprodukovati bez prethodne pismene dozvole Aeromagazina; © COPYRIGHT Aeromagazin, Beograd

web: www.aeromagazin.rs

mail: [email protected]

sadrzaj.qxp 3/31/2010 3:17 PM Page 1

4 Aeromagazin 79

Naše vazduhoplovstvo je izgubilo još jednu legendarnuličnost U 89. godini u Beogradu je preminuo Georgije Ninčić, čovek koji je ceo svoj život posvetioavijaciji i letenju. Modelar, jedriličar, sportski pilot, ratni pilot, inženjer, konstruktor, instruktorletenja, osnivač školstva u nacionalnoj avio-kompaniji "JAT" Ninčić je ostavio dubok ineizbrisiv trag u jugoslovenskom vazduhoplovstvu aktivno radeći 65 godina u svim njegovimsegmentima, o čemu najsveobuhvatnije govori knjiga "Život stvaran letenjem", posvećenaovom našem istaknutom i kompletnom vazduhoplovcu. Svojoj najvećoj ljubavi - avijaciji ostao je veran do kraja životaprateći sve vazduhoplovne događaje i aktivno učestvujući u njima skoro 30 godina kao penzioner i veteran, rado viđen,uvažavan i cenjen u našem vazduhoplovstvu. Đoka Ninčić ili GEORGIUS AVIATICUS, kako su ga zvali njegovi vazduhoplovci,bio je izuzetno važna ličnost za rast, razvoj i popularizaciju naše avijacije i u vreme Kraljevine Jugoslavije i u posleratnojJugoslaviji i Srbiji, ali i širom svetskih meridijana, kuda je pronosio ideju i radio na prosperitetu našeg vazduhoplovstva.Bila mi je čast, što sam u ulozi njegovog biografa u svojoj knjizi ovekovečila lik i delo ove naše vazduhoplovne legende,koja nas je ovih dana nažalost zauvek napustila i odletela u legendu. (Prof. Radmila Tonković)

Krajem 2009. je poleteo prviSAAB 340 Erieye AEW(Airborne Early Warning),namenjen Ratnom vazduho-plovstvu Tajlanda (RVT),opremljen specijalnomelektronskom opremom zarano otkrivanjeneidentifikovanih letećihobjekata.

Let je trajao dva sata i četrnaest minuta i za to vreme su ispitivani osnovni avionski sistemi. Tajland je inače, poredovog aviona, naručio još jedan avion istog tipa, kao i 12 aviona Gripen C/D. Ukupna vrednost ovog posla iznosi 1.1milijardu dolara, a isporuka aviona će se odvijati u dve faze. Prva faza obuhvata isporuku šest aviona Gripen i jednog

SAAB 340 Erieye AEW, zajedno sa rezervnim delovima i obukom tehničkog i letačkog kadra zaključno sa 2012. godinom. Udrugoj fazi, koja je predviđena da traje od 2013. do 2017. godine, Švedska će Tajlandu isporučiti još šest Gripena, kao ijoš jedan SAAB 340 Erieye AEW. Gripeni će u RVT zameniti avione F-5 B/E, a planirano je, da novi lovci budu operativnitokom 2011. godine. (I. Travar)

Prvi lovac F-35B Lightening II, sposoban za kratko po-letanje i vertikalno sletanje (short takeoff/vertical lan-ding - STOVL), doleteo je krajem prošle godine u mor-naričku vazduhoplovnu bazu »Patuxent River«, gde ćeizvesti svoja prva zvanična kratka poletanja, lebdenja ivertikalna sletanja, a u bazu je doleteo iz fabrike uFort Wortu (Fort Worth). Predstavnici fabrike »Lockhe-ed Martin« su veliki optimisti i veruju, da će avion upotpunosti dokazati sve tražene performanse svog po-gonskog sistema za STOVL. Avion će dobijati podrškuod autonomnog logističkog sistema ALIS (AutonomicLogistics Information System), a istovremeno će gapratiti i operativni centar programa F-35 u Fort Vortu.Poznat kao BF-1, prvi F-35B će biti pod pokrovi-teljstvom programa ALIS, koji podrazumeva logističkupodršku na svetskom nivou, tj. nadgledanje prognosti-ke i stanja F-35 u bilo kojoj tački na planeti sa ciljemobezbeđenja potpune spremnosti za izvršenje povere-nih misija. Lovac F-35B će zameniti avione AV-8BSTOVL, F/A-18 i EA-6B i biće u naoružanju britanskog iitalijanskog ratnog vazduhoplovstva i mornarice, a zanjega se paralelno razvijaju dva motora: PW F135 iGE/RR F136. (M.S)

F-35B spreman za dokazivanje

OGLAS

Let u legendu

Poleteo prvi SAAB 340 Erieye AEW

Copy

right

Saa

b AB

Prvi let SAAB 340 Erieye AEW namenjen za RV Tajlanda u pratnjijednog Gripena. Oba aviona nose oznake RVT.

vesti.qxp 3/31/2010 3:03 PM

579 Aeromagazin

Dan svog osnivanja Muzej Vazduhoplovstva u

Beogradu je ove godine obeležio po 52. put, što

predstavlja već poluvekovnu tradiciju i svakog 15.

februara Muzej sa ponosom dočekuje uvažene i drage

goste i saradnike, a od 2004. godine, Muzej istog

dana proslavlja i krsnu slavu - Sretenje Gospodnje.

Kao i svake prethodne godine, i jubilarne 2010.godine, u kojoj Srbija proslavlja vek avijacije, u Muzeju jena prigodan i svečan način obeležen praznik SretenjeGospodnje, dan susreta zime i proleća. U prisustvuzvanica i članova kolektiva Muzeja po sedmi put jeupaljena slavska sveća i presečen slavski kolač.

Ovogodišnji domaćin slave, Marko Marković izAerodroma "Nikola Tesla", održao je prigodan govorukazujući na značaj praznika Muzeja, kao i na velikuvažnost jubileja - Vek avijacije u Srbiji, u čijemobeležavanju Muzej vazduhoplovstva ima ključnu ulogu.

U lepoj atmosferi i prijatnom ambijentu svečane saleMuzeja, gosti su zajedno sa domaćinima, uz svečanoposluženje, upriličili svečanost. Druženjevazduhoplovaca i poštovalaca vazduhoplovstva u Muzejuna ovaj dan postalo je tradicija i iz godine u godinu imasve dublje korene. (Mirjana Novaković, kustos MuzejaVazduhoplovstva)

Sretenje Gospodnje – Dan i

Slava Muzeja Vazduhoplovstva

»Boeing« je objavio, da je u maju 2009. godine tajnodemonstrirao mogućnost mobilne laserske platforme»Avenger« da prati i uništi u letu malu bespilotnu leteli-cu. Laser je bio montiran na prikolici, na kojoj je inte-grisan i radarski daljinomer PVO sistema »Avenger«.Ovaj eksperiment je veoma značajan, jer su američkoRV i »Boeing« izveli do sada jedinstven opit, tokom ko-jeg su izvršili izuzetno precizno praćenje i pogađanjemalog cilja u vazduhu na velikoj daljini koristeći relativ-no malu snagu lasera. Sličan poduhvat »Boeing« je po-novio u septembru, kada je pomoću mobilnog laserauništio 50 improvizovanih eksplozivnih naprava, kakveje realno očekivati na bojnom polju. Perspektivno gle-dajući, primena lasera kao modernog oružja na borbe-nim mašinama je »novo pametno oružje«, koje nemi-novno dolazi u bliskoj budućnosti. Kao deo jednog sve-obuhvatnog programa borbe protiv bespilotnih letelica»Boeing« je uspešno isprobao i primenu topa kalibra25 mm s iste laserske platforme. Kako je poznato, »Bo-eing je lider u vojnoj primeni lasera za sva tri roda ame-ričke vojske, koja za sada obuvata: leteći laser (Airbor-ne Laser), taktički laser (Advanced Tactical Laser), la-ser sa slobodnim elektronima (Free Electron Laser) i la-ser velike energije (High Energy Laser Technology De-monstrator). (M.S)

Laser srušiobespilotnumetu

UPRAVLJANJE RESURSIMA I VEKOM AVIONA I MOTORA

Iz {tampe je iza{la jedinstvena monografija podnaslovom »Upravljanje resursima i vekomaviona i motora« autora dr Mate Siladi}a, dipl.in`. ma{instva. Monografija je ura|ena na 358stranica i pored uvoda obuhvata slede}a poglavlja:1. @ivotni vek borbenog aviona, 2. Teoretskepostavke za obnovu i produènje roka rada i vekaupotrebe borbenih aviona i njihovih motora, 3.Monitoring stanja i procena veka motora, 4.Spektralna analiza motorskog ulja, 5. Uloga,zna~aj i specifi~nosti metoda nedestruktivnihispitivanja u monitoringu stanja aviona i motora,6. Realni primeri razvoja i primene metodologijeza produènje veka/resursa lova~kih aviona injihovih motora i 7. Preporuke za dalji rad iistraìvanje, te tri priloga vezana za MSG analizu,definiciju va`nijih pojmova i prora~un {tete na avionu usled o{te}enja ili udesa.

Knjigu moète poru~iti na telefone: (011) 2602-027, 2676-664, 2670-559.Knjiga se nalazi u prodaji i u knjiàri VINC u ulici Vasina 32-34.

Foto

: Milo

rad

D. R

istić

vesti.qxp 3/31/2010 3:04 PM

6 Aeromagazin 79

Već decenijama JAT uspešno prevozi put-

nike širom sveta. Kakvi su izgledi da se

»Jat Ervejz« vrati na stare pozicije i

poziciju regionalnog lidera?

Ako pod regionalnim liderom smatra-mo onog ko dominira jugoisto~nom

Evropom, kako je to nekada bilo kadasmo kao »Jugoslovenski aerotransport«prednja~ili nad ma|arskim, bugarskimili rumunskim nacionalnim avio-prevo-znicima i bili ~ak i ispred Gr~ke - moè sere}i, da su, naàlost, ta vremena sada izanas, kao {to je iza nas i nekada{nja Jugo-

slavija. Kakva je i kolika dràva, kojomsnagom raspolaè, dotle moè da se pru-à i onaj ko je njen nacionalni avio-pre-voznik. Tako je i u svetu - velike i sna`nedràve, poput Amerike, imaju nekolikovelikih kompanija, druge velike zemljekao {to su Nema~ka, Francuska ili Engle-ska imaju po jednu veliku i vrlo sna`nukompaniju, a postoje i izuzeci kao {to jeSingapur, gde je zemlja mala, ali eko-nomski izuzetno sna`na, pa je i »Singa-pur Airlines« izuzetno jaka kompanija.Kada pogledamo prostor biv{e Jugoslavi-

je, danas postoje tri ve}a avio-prevozni-ka: srpski »Jat Ervejz«, slovena~ki »AdriaErvejz« i »Croacia Erlajns«. »BH Erlajns«je daleko manja kompanija, a makedon-ski »MAT« je bankrotirao. Ako saberemobroj aviona i broj destinacija, onda dola-zimo do ne~ega {to je blizu onoga {to jenekada bio stari veliki JAT. Na{em »JatErvejz« je danas mesto tamo gde je me-sto i Srbiji - dakle u Evropi, na{ razvoj }ei ubudu}e pratiti razvoj dràve i ,veruje-mo, da }emo zajedno i}i u dobrom sme-ru i biti sve uspe{niji. Razmi{ljati o dugo-

JAT traži partnera

Piše: Branko Bilbija

Objedinjuju se pilotska škola i škola za kontrolore letenja. Od Vlade Srbije »Jat ervejz«dobio je saglasnost da proda poslovnu zgradu od 8.500 kvadrata u Beogradu. Novac odprodaje namenjen i za »overhol« motora.

Direktor JAT-a Srđan Radovanović

jat.qxp 3/30/2010 5:28 PM

linijskom saobra}aju u ovim dimenzija-ma zemlje bilo bi preterano optimisti~ki,{to ne zna~i, da mi u tom pravcu ipak neradimo. To za sada podrazumeva sarad-nju sa drugim kompanijama, odnosnouspostavljanje zajedni~kog dugolinijskogsaobra}aja.

Spajanje avio-kompanija i zajedničko

poslovanje po principu »fidera« je česta

pojava. Da li je bilo inicijativa za takvom

saradnjom i šta bi to značilo za »Jat

Ervejz«?

Mislim, da se prava »fiderska« ulogamoè da ima tek u okviru alijanse,

odnosno, da sve dok nismo u alijansi mii ne moèmo ostvariti tu pravu ulogu. Natrì{tu avio-biznisa se tokom poslednjihgodina de{ava ukrupnjavanje, kako je tobio slu~aj i sa automobilskom industri-jom pre tridesetak godina. A to ukrup-njavanje se i de{ava preko alijansi.

Mi smo imali vrlo ìve kontakte saSkaj timom i Star alijansom. Za sada ni-smo aplicirali ni za jednu, ni za drugu,

zbog toga {to je va`no da donesemo is-pravnu odluku, odnosno procenimo, gde}e nam biti isplativije i jednostavnije i {ta}e doneti ve}u dobrobit i kompaniji iputnicima.

Da li očekujete pomoć države

i kakvi su izgledi da »Jat Ervejz«

dobije strateškog partnera?

Mi smo javno preduze}e i dràva sezaista mnogo trudi da pomogne Ja-

tu. Ali, ona ne moè da nam pomognetako {to }e nam davati transfuziju. Sub-vencije su zabranjene, a mi to ne èlimo.S druge strane, imamo i neke istorijske iorganizaciono optere}uju}e stvari kojenas dovode u poziciju da ne moèmo daposlujemo na principu profita. Primeraradi, imali smo komunalnu delatnost,kakva je Privredna avijacija, koja je do-nosila velike gubitke. Ona je sada izdvo-jena iz sastava »Jat Ervejz« i pre{la je uvlasni{tvo dràve.

Dakle, dràva nama pomaè, naro~i-to svojim autoritetom, kada je u pitanju

re{avanje odnosa izme|u javnih predu-ze}a u vazduhoplovnoj oblasti - Jat-teh-nika, Aerodrom »Nikola Tesla«, Agencijaza kontrolu letenja, »Jat Ervejz« i DCV.Dràva nam izlazi u susret i kod dobijan-ja povoljnijih kredita.

Kada je u pitanju traènje strate{kogpartnera, imali smo dogovore sa pred-sednikom vlade oko toga, da obavimoispitivanje i istraìvanje u traganju zastrate{kim partnerom, odnosno za pri-vatizacijom, jer u obzir dolaze razli~itevarijante. Bitno je, da se zadrì nacional-na zastava, odnosno da »Jat Ervejz« i dal-je ostane nacionalni prevoznik. To jeono na ~emu ova dràva insistira, a {to sepoklapa i sa razmi{ljanjima top-menad-`menta »Jat Ervejz«.

Pilotska akademija u Vršcu je značajan

izvor mladih kadrova. Vidite li je i dalje

u sastavu »Jat Ervejz«?

Smatram, da {kola ne sme da ostanedeo »Jat Ervejz«., koji }e se privatizo-

vati, a u tom slu~aju bi i {kola automat-

779 Aeromagazin

jat.qxp 3/30/2010 5:28 PM

ski bila privatizovana, a to ne bi bilo do-bro. Radimo intenzivno da bi se izbegaoovakav razvoj doga|aja. Po ovom pitanjusam ve} imao razgovore sa rektorom Be-ogradskog Univerziteta, sa dekanom Ma-{inskog fakulteta i sa dekanom Saobra-}ajnog fakulteta, gde je iskazan interessvih strana da ta {kola opstane.

Sa gospodinom Nikolom Stanko-vim, direktorom SMATS-e, razgovaraosam i o mogu}nostima da se objedinepilotska {kola i {kola za kontrolore le-tenja. Naravno, i to bi bilo potrebnou~initi u saradnji sa Univerzitetom, dabi se dobio pravi akademski nivo. Natome se ve} radi i to je izvesno.

Kako ocenjujete dolazak »lou kost« -

kompanija u Srbiju i da li će se to

odraziti na poslovanje »Jat Ervejz«?

Ja sam okrenut trì{tu. Stari trgovci suimali jednu sentencu - ako ho}e{ da

prodaje{ svilu, onda idi u ulicu gde seprodaje svila. Oni su ~ak pomagali trgov-ce-po~etnike da bi do{li kod njih u kom-{iluk, u ulicu, kako bi ih bilo vi{e, i kako

bi na taj na~in tu ulicu u~inili trgova~-kom ulicom, gde se kupuje odre|ena vr-sta robe. Dolazak ve}eg broja novihavio-kompanija na beogradski aerodrom}e sigurno doprineti i razvoju vazduho-plovne privrede u Srbiji. To moè da bu-de korisno za »Jat Ervejz«, a pogotovo zaJat-tehniku. [to vi{e kompanija do|e, tobolje, ni{ta ne bi smetalo da se svi maloprobudimo iz sna.

Loukosteri }e stvari u~initi zanimlji-vijim i na onim linijama gde smo ve} utrci sa drugim velikim kompanijama -sa»Briti{ Ervejz« u Londonu, sa »Lufthan-za« u Frankfurtu, sa »Aeroflotom« uMoskvi... Sve pomenute kompanije,uklju~uju}i i nas, pripadaju dru{tvu tra-dicionalnih nacionalnih avio-kompani-ja, {to zna~i, da }emo se svi zajedno natrì{tu boriti protiv agresivnih loukoste-ra. S druge strane, cene karata na nekimna{im linijama, ukoliko se rezervi{u navreme, na nivou su loukosta ili ispod tognivoa. Dakle, kada su u pitanju loukoste-ri - oni su konkurencija svim tradicio-nalnim avio-kompanijama i mi }emo se

na trì{tu boriti sa njima, ali smatramo,da }e njihov dolazak delovati razbu|uju-}e. Bi}e to dobar podsticaj, da radimo savi{e ekonomske logike.

Ukidanje viza za građane Srbije je velika

olakšica za putovanja. Imate li konkret-

nih pokazatelja o povećanom broju put-

nika?

Pet odsto - toliko je ukupno pove}anbroj putnika i to se poklapa sa prog-

nozama, koje je dala Evropska asocijacijaavio-prevoznika. To je ranije izgledalopesimisti~ki, jer su kod nas svi o~ekivalipove}anje saobra}aja u dvocifrenomprocentu. To se nije dogodilo, ali smo mina{ saobra}aj pove}ali mnogo vi{e od to-ga, zahvaljuju}i tome, {to imamo nekeprednosti u odnosu na druge - ne{tosmo konkurentniji sa cenama, a i red le-tenja je uredniji i bolji. Mi smo pro{lenedelje imali 49 odsto Jatovih putnika nabeogradskom aerodromu. S jedne strane,ovo je dobar rezultat, ali s druge stranemoè da zna~i i da smo previ{e spustilisvoje cene - poslovanje na trì{tu s izu-

8 Aeromagazin 79

jat.qxp 3/30/2010 5:28 PM

zetno sna`nom konkurencijom nikadanije bilo jednostavno.

U postupku izrade je novi Zakon o vaz-

dušnom saobraćaju. Da li ste i u kojoj

meri uključeni i šta je to što od njega

očekujete?

Moji saradnici, stru~njaci za vazdu-hoplovno pravo, uklju~eni su u iz-

radu novog Zakona o vazdu{nom sao-bra}aju. Kada su u pitanju zahtevi i o~e-kivanja - imamo samo jedan, ali veomavaàn zahtev u vezi sa novim Zakonom.U Zakonu stoji ograni~enje u procentuvlasni{tva - odnosno, da ne sme da budevi{e od 49 odsto stranog, odnosno vane-vropskog kapitala, {to bi moglo da uspo-ri privatizaciju »Jat Ervejz«, a bez priva-tizacije nam ne}e biti dobro. Dràva kaovlasnik kapitala ima druge prednosti, alipo definiciji nije sposobna da se bori natrì{tu.

Da li planirate prodaju upravne zgrade?

Da, planiramo. Preseli}emo se u na{prostor na aerodromu »Nikola Te-

sla« i tako racionalnije upravljati vi-{kom imovine, u ovom slu~aju nekret-nina, i iskoristiti ga za razvoj. Novac odprodaje upotrebi}emo za tzv. »overhol«motora, a i organizacijski je za rukovod-stvo bolje da je bliè svojim saradnicimana terenu, odnosno aerodromu i avioni-ma. Mnogi rukovodioci svakog danamoraju da idu na aerodrom, jer imaju

sastanke, kontroli{u da li su supervizorina svojim mestima.... Ako sedim uzgradi na Novom Beogradu, nemampravu sliku o tome {ta se de{ava na tere-nu. Sa menadèrima moram ~esto daimam sastanke, tako da oni dolaze ova-mo, {etaju se svakodnevno, a mi nismotoliko velika kompanija da bismo tomogli finansijski da izdrìmo.

979 Aeromagazin

jat.qxp 3/30/2010 5:29 PM

10 Aeromagazin 79

o{ 80-ih godina pro{log vekau SSSR je razra|en projekataviona pete generacije Su-47 iMiG 1.44, koji su usled raspadaSSSR prekinuti i zatvoreni, ali

je OKB »SUHOJ« opet 2002. radio narazradi novog lovca koji bi zamenioMiG-29 i Su-27. Ali, tek se u maju 2007.godine pojavljuju konkretnije informaci-je o novom avionu iz vlade RF, zatim iz

OKB »SUHOJ« od strane direktora Mi-haila Pogosjana, a zatim i glavnokoman-duju}eg RV Rusije general-pukovnikaAleksandra Zelina. Novi avion je najav-ljen kao potpuni pandan i analoganameri~kom F-22 Raptor. Nakon pripre-ma, ispitivanja i proba u 2008. i 2009. go-dini sa aerodroma »Dzemgi« u Komso-molsku na Amuru 29. januara 2010. jepoleteo prvi T-50 i ostao u vazduhu 45

minuta, gde je 12. februara izveden dru-gi let i tre}i 15. februara, posle ~ega jeavion poslan na dalja ispitivanja u @uko-vski.

Krajem 2008. sa indijskom kompani-jom »Hindustan Aeronautics Limited«OKB »SUHOJ« potpisuje ugovor o za-jedni~koj razradi i proizvodnji ovog lov-ca pete generacije, po kojem bi indijskakompanija razradila avionski kompjuter,

Ruski lovac pete generacije, projektovan u OKB »SUHOJ«, dobio je kodni naziv T-50

(Proizvod 701), a uvodi se u naoružanje kao perspektivna zamena za MiG-29 i Su-27.

Prvi let je izveden 29. januara 2010. godine, serijska proizvodnja se planira tokom ove

godine, a već se radi i modifikaciona varijanta za RV Indije.

Piše: Prof. Radmila Tonković

J

Ruski lovRuski lovac T-50Ruski lovRuski lovac T-50ruski.qxp 3/30/2010 5:31 PM

sistem za navigaciju, informacione dis-pleje u pilotskoj kabini i sistem za samo-za{titu; dok bi sve ostalo na sebe preuzeoOKB »SUHOJ«.

Kako je deo informacija o ovom naj-novijem ruskom lovcu pete generacijejo{ uvek tajna, preciznih takti~ko-tehni~-kih podataka jo{ nema, ipak se zna i dasu konstrukcija i motor 4+++ generacije,avion je jednostavan i jeftin za odr`avan-

je, razvija nadzvu~nu brzinu bez upotre-be forsa`a; ostvaruje manevar sa velikimpreoptere}enjima, te{ko je uo~ljiv za ra-dare i {to je najva`nije - mnogofunkcio-nalan je. To je avion ~ija je maksimalnamasa pri poletanju oko 37 tona (kao ikod Su-27, Su-47 i F-22), a uporedo snjim se razvija tzv. Olak{ani lovac petegeneracije LFI, a u pore|enju sa perspek-tivnim zapadnim lovcem-bombarderom

F-35 Lightning II, lovac T-50 nema si-stem za vertikalno poletanje i sletanje(STOVL).

Zmaj aviona je izra|en po normalnojaerodinami~koj {emi, motorske gondolesu {iroke i dvostruke, uvodnici vazduhasu sme{teni ispod trupa, a krila imajuoblik trougla. Odli~nu manevribilnost~ak na velikim visinama obezbe|uju -zmaj aviona koji stvara ogromnu silu uz-

1179 Aeromagazin

ovac T-50Ruski lovac T-50ovac T-50Ruski lovac T-50ruski.qxp 3/30/2010 5:31 PM

gona na ra~un podtrupnog tunela izme-|u motorskih gondola, krila velike povr-{ine, a toko|e i pokretnih delova krilaspojenih sa trupom aviona. Motori obez-be|uju ve}u ìlavost u slu~aju o{te}enjau borbi u vazduhu ili u slu~aju poàra.Oblik trupa predstavlja efikasan kom-promis izme|u smanjene uo~ljivosti odstrane radara i sposobnosti izvr{enja letana velikim napadnim uglovima. Oblikkrila ima promenjivi profil, efikasna za-krilca i pretkrilca, koji zna~ajno pobol-j{avaju sposobnosti sletanja aviona, uzi-maju}i u obzir ogromnu silu uzgona

zmaja aviona. Vertikalne repne povr{inesa dva vertikalna stabilizatora imajuspolja{nje {irenje oko 25° i potpuno jeobrtni ({to se retko primenjuje kod sa-vremenih aviona, verovatno radi sman-jenja odraza i smanjenja ~eonog otporapri letenju na nadzvu~nim brzinama).

Od kompozitnih materijala su izra|e-na krila (ve}i deo), centralni deo motor-skih gondola, veliki deo povr{ine trupa,vrata unutra{njih odseka za naoruànje iprostor stajnog trapa, kao i 20% masezmaja aviona, dok je 80% izra|eno od le-gure titanijuma. Od metala su izra|eni

12 Aeromagazin 79

Tehničke karakteristike

Posada ............................................1 čovekDužina aviona........................................22 mRazmah krila ......................................14,2 mVisina ..............................................6,05 mPovršina krila....................................78,8 m2

Masa praznog aviona......................18.500 kgNormalna masa pri poletanju ..........26.000 kgMasa goriva ..................................10.300 kg

Motori - 2 x turbomlazni dvoprotočni s uprav-ljanjem vektorom potiska (»Proizvod 117S« - naprototipu); maksimalni potisak - 2 x 9800 kgs;potisak pri forsažu - 2 x 15.500 kgs; masamotora - 1350 kg; ugao otklona vektorapotiska 60°/s.

Letne karakteristike

Granična brzina na visini 2600 km/h ..........2,0 MKrstareća brzina ..........................1300 km/hPraktični dolet ................................5500 km

- na nadzvučnoj brzini - 2500 kmTrajanje leta ....................................3,3 sataPraktični plafon leta ......................20.000 mBrzina penjanja................................350 m/sDužina protrčavanja ............................350 mOpterećenje na krilo:

• pri maksimalnoj masi pri poletanju..................................................470 kg/m2

• pri normalnoj masi pri poletanju..................................................330 kg/m2

Opterećenje po jedinici potiska:

• pri maksimalnoj masi pri poletanju ..0,84 •pri normalnoj masi pri poletanju ........1,19Maksimalno preopterećenje

u eksploataciji ..................................+10-11 »g«

ruski.qxp 3/30/2010 5:31 PM

delovi zmaja (napadne ivice krila), mo-torski uvodnici vazduha i {iroki integral-ni kapotaì, gde se krilo spaja sa zmajemaviona.

Ovaj avion pokre}u najnoviji turbo-mlazni dvoproto~ni motori (»Proizvod117«) s upravljivim vektorom potiskageneracije 4+++, sa veoma sloènim si-stemom automatizacije, izra|eni u NPO»Saturn«.

Naoruànje - Rakete klase v-v (»Proiz-vod 180«) 8 komada su sme{tene unutardva identi~na unutra{nja odseka, postav-ljena jedan iza drugog, duìne 5 m i {iri-

ne 1,2-1,3 m, ~ija vrata imaju oblik zuba-ca radi smanjenja odraza i uo~ljivosti odstrane radara. Tako|e je predvi|eno 6spolja{njih potkrilnih ta~aka za podve{a-vanje naoruànja, a na desnom gornjemdelu prednjeg trupa je instaliran top zavo|enje bliske borbe u vazduhu.

Integrisani vi{efunkcionalni radarskisistem }e imati 5 ugra|enih antena iprincipski }e biti potpuno nov - poredradra AFAR, po celoj povr{ini aviona }ebiti razme{teni aktivni i pasivni radari ioptoelektronska oprema, formiraju}i tzv.»pametnu oplatu« aviona. Novi avionskiradarski sistem je bio predstavljen naavio-salonu »MAKS 2009.«, kao i do-punski radar L-opsega, razme{ten upretkrilcu zmaja aviona. Glavni radar sa-drì vi{e od 1500 primopredajnih modu-la (oni avionu obezbe|uju ve}i dometotkrivanja ciljeva, pra}enja ciljeva po vi-{e kanala i upotrebu raketa po ciljevima)i izra|en je na osnovu nanoheterostruk-tura arsenid-galijuma (GaAs) i napred-nih tehnologija antenskih sistema saelektronskim upravljanjem zracima.

Dopunski radar pove}ava za{titu odsmetnji i borbenu ìlavost avionske kon-strukcije i u zna~ajnoj meri neutrali{etehnologije smanjenja uo~ljivosti protiv-ni~kih aviona, koji su sposobni da sman-je uo~ljivost samo u odre|enom opsegudugih talasa.

Lovac T-50 }e biti opremljennovimoptoelektronskim sistemom OLS-50M,koji }e omogu}iti dobijanje prednosti uotkrivanju te{kouo~ljivih vazdu{nih cil-jeva i moè da postane primarni nosa~ uborbi u vazduhu s avionima F-22 i F-35.

Lovac T-50 predstavlja uspe{nu kom-promisnu konstrukciju izme|u visokihletnih osobina i slabe uo~ljivosti aviona,koja }e u kombinaciji sa ugra|enim sred-stvima za otkrivanje ciljeva, omogu}itiovom lovcu izrazitu prednost u vazduhunad svim trenutno postoje}im avionimau svetu.

79 Aeromagazin 13

Naoružanje

Ugrađen top kalibra 30 mm (modernizovani GŠ-

301)

Borbeni teret ..................................7500 kg• u varijanti za borbu u vazduhu, u odsecimaza naoružanje ................................2260 kgPodvesne tačke: 10 podvesnih tačaka uzatvorenim odsecima za bombe + mogućnostugradnje još 2 nosača za lansiranje (već pred-viđeno). Moguća je ugradnja i vođenih raketav-v velikog dometa R-37 u odsecima za bombei KS-172 na spoljašnjim tačkama i vođenihraketa srednjeg dometa R-77, kao i vođenihraketa R-73 malog dometa.

Avionika

Radar N 035 Irbis (ali predviđen i N 050)

• opseg učestanosti: X (8-12 GHz)• prečnik 0,9-1 m• ciljevi:4 nadzemna, 30 vazdušnih - otkri-

vanje i praćenje, 8 - istovremeno gađanje.• domet: više od 400 km• snaga: 5000 W.

ruski.qxp 3/30/2010 5:32 PM

14 Aeromagazin 79

a pojavom sovjetskih bom-bardera dalekog dejstva, kojisu mogli da ugroze ameri~ku

flotu na otvorenom moru, ukazala se po-treba za palubnim presreta~em znatnove}ih sposobnosti od postoje}eg lovca F-8 Crusader. Novi presreta~ je morao daima radar velikog dometa, kao i raketnonaoruànje za ga|anje sa ve}ih daljina.Pored ovoga, zahtevan je i veliki akcioniradijus i vrhunske performanse. Ugovorza novi presreta~ je dodeljen kompaniji»Mcdonell Douglas« i avion je poleteomaja 1958. godine, a u naoruànje Mor-narice je uveden 1962. godine i u Vazdu-hoplovstvo godinu dana kasnije.

AerodinamikaKrilo aviona ima strelu od 45 stepeni,

razmah 11,7 metara i povr{inu 49,25 m².

Pored elerona, koji se otklanjaju samonadole, za bo~no upravljanje poseduje ispojlere na gornjoj povr{ini krila. Ovo senije pokazalo kao dobro re{enje u uslovi-ma leta sa ve}im koeficijentima uzgona,tj. pri zaokretima sa velikim napadnimuglovima.

Primenjene su repne komandne povr-{ine sa negativnim diedrom od 23 stepe-na (zako{ene nadole), da bi se izbegaouticaj vrtloga sa krila pri ve}im napad-nim uglovima.

Ovo se tako|e pokazalo kao ozbiljnagre{ka u dizajnu, jer je ovakav rep, pri ve-}im napadnim uglovima, stvarao jakmomenat valjanja i skretanja usled delo-vanja bo~ne sile na rep. Avion je u ovimuslovima bio nestabilan po pravcu iimao je osobinu brzog ulaska u kovit, izkojeg se te{ko vadio.

Diedar nadole je poku{aj ublaàvanjapopre~no-smerne nestabilnosti, ume-sto pove}anja vertikalnih repnih povr-{ina. U stvarnosti, bo~na sila uvek po-stoji, u ve}oj ili manjoj meri, pa je todovodilo do mnogih udesa, pogotovo uborbama u vazduhu, kada je trebalo na-glo pove}ati napadni ugao i optere}en-je, da bi se izbegao neprijateljski avionili raketa.

Situacija je donekle popravljena uvo-|enjem pretkrilaca sa procepom ( Slats)kod verzije F-4E krajem 1972. godine.Ovo je znatno pobolj{alo upravljivost privelikim napadnim uglovima i smanjiloopasnu tendenciju pada u kovit, ali jezbog toga morao da bude uklonjen si-stem za duvanje flapsova. U stvari, sve suovo aerodinami~ka »le~enja«.

Krajevi krila imaju diedar (vrh krila je

Postoje neki tipovi lovačkih aviona, za koje se može reći da

predstavljaju izvanredno dostignuće u oblasti aeronautike.

Jedan od takvih je McDonnell Douglas F-4 Fantom i njegov

uticaj je toliki, da se i danas svaki američki lovački avion često

naziva Fantomom.

Piše: Nenad Pavlović, dipl. inž.

S

Moćna utvaraMcDonnell F-4 FANTOM

f4.qxp 3/30/2010 5:32 PM

iznad korena krila), da bi se kompenzo-vao uzdu`ni obrtni momenat.

Pogonska grupaIz takti~ko-tehni~kih zahteva je bilo

jasno, da je avion morao da bude velikihdimenzija, zbog dva motora GeneralElectric J-79. Za svoje vreme, motori suimali visok stepen sabijanja kompresora,od oko 13:1 zavisno od verzije, a maksi-malni potisak je u po~etku iznosio 7700kg .

Motor je bio pouzdan, me|utim, poja-~ane verzije, ugra|ene u F-4J i F-4E, pr-vih godina su imale ve}ih problema sapumpanjem kompresora pri maksimal-nom potisku od 8100 kg , ali je to do1972. godine otklonjeno. Zbog toga suprvih nekoliko godina lovci F-4J imalimotore kao F-4B.

Kod novijih verzija potro{nja gorivapri maksimalnom potisku bez forsaà(5380 kg ) je iznosila samo 0,84 kg/h/kg,{to predstavlja rekordno malu potro{njuza ~isto turbomlazne motore.

Revolucionarno novi radarVerzija F-4J je dobila sistem za kontro-

lu vatre AWG-10, koji je uklju~ivao i no-vi tip radara. Radilo se o revolucionarnonovom Puls-Dopler-radaru APG-59,sposobnom za otkrivanje niskolete}ihciljeva na fonu zemlje. Koristio je principDoplerovog frekvencijskog pomaka, kojije uzrokovan promenom relativne brzinecilja u odnosu na poziciju radara. Me|u-tim, da bi to bilo mogu}e, neophodno jeda svaki pojedina~ni impuls bude u fazisa prethodnim impulsom, tj. da zra~enjebude koherentno. U su{tini , radi se o

sli~noj pojavi kao {to je lasersko zra~enjeu opti~kom spektru, samo {to se ovde ra-di o radarskim talasima.

Ameri~ki pilot McCabe na F-4J kaè:»Kada je (1972. godine) radar radio kakotreba, MiG-21 je mogao da bude otkri-ven na fonu zemlje na daljini od oko 6km.«

Ipak, AWG-10 je bio prvi operativni si-stem te vrste, bio je podloàn ~estim ot-kazima, pa je zbog toga F-4J do 1972. go-dine isporu~ivan sa radarom od F-4B.Imao je ~ak 36.000 elektronskih kompo-nenata !!

Usavr{ena verzija AWG-10A je pose-dovala digitalni kompjuter za obradupodataka, bio je tranzistorizovan i znat-no pouzdaniji. U naoruànju je od 1973.godine, {to je bilo prekasno za upotrebuu Vijetnamskom ratu. Prednosti ovog ra-

1579 Aeromagazin

f4.qxp 3/30/2010 5:33 PM

dara su bile - veliki domet u prednjoj po-lusferi, zbog velike energije zra~enja,usled kori{}enja vrlo visoke u~estanostiponavljanja impulsa (PRF) i sposobnostotkrivanja niskolete}ih ciljeva.

Mane su mu bile - nemogu}nost otkri-vanja ciljeva sa malom relativnom brzi-nom u odnosu na sopstveni avion, ali jeipak 1975. godine AWG-10A ozna~enkao »najsavr{eniji sistem za kontrolu va-tre na svetu.«

Turboventilatorski motoriVerzije za Veliku Britaniju F-4K i M su

u naoruànju od 1970. godine i imale suturboventilatorske motore Rols RoyceSpey Mk-202 i Mk-203, stati~kog potiska5555 kg bez dopunskog sagorevanja i9300 kg sa dopunskim sagorevanjem.

U odnosu na ameri~ke verzije, ovajavion je imao bolje ubrzanje i penjanjena manjim visinama i oko 20% ve}i do-let. Motor je imao relativno visok stependvoproto~nosti 0,9:1, {to je davalo maluspecifi~nu potro{nju goriva u krstarenju,ali i lo{e karakteristike potiska na ve}imvisinama i nadzvu~nim brzinama.

Pilot RAF-a Ian Black (»The last of thePhantoms«) kaè, da mu je maksimalnabrzina u stvarnosti bila 1000 ~vorova(oko 1850 km/h), {to je bilo uslovljenodozvoljenom temperaturom iza kompre-sora, a ne ve}im dimenzijama motora,kako se ~esto pominje u literaturi. Radise o tome, a ta se ~injenica ~esto zata{ka-va, da turboventilatorski motori sa viso-kim stepenom sabijanja kompresora i sastepenom dvoproto~nosti ve}im od oko0,7 :1 imaju vrlo nepovoljne visinske ibrzinske karakteristike. »Dok je F-4J mo-gao da dostigne visinu od 18 km, F-4K jete{ko prelazio visinu od 14 km, jer je mo-torima Spey trebalo znatno vi{e vazduhapo jedinici potiska« - »Phantom story«.

Nišan na pilotskoj kacigiS obzirom da se u borbama u vazduhu

pokazalo, da F-4 zaostaje za protivni~-kim lovcima u okretljivosti, na Fantomuje ispitan sistem za vizuelnu akvizicijuciljeva pod ve}im uglovima zahvata. Ra-dilo se o ni{anskom sistemu na pilotskojkacigi (VTAS- Visual Target AcquisitionSystem), koji je Mornarica krajem 1972.godine uvela u operativno ispitivanje.

Sistem je omogu}avao pilotu zahvatcilja raketama, ali je bio nepouzdan, pre-teàk i oteàvao je kori{}enje izbacivogsedi{ta zbog velikih dimenzija, pa nijenai{ao na podr{ku pilota i nije u{ao uoperativnu upotrebu.

PerformanseMaksimalna brzina penjanja na nivou

mora, sa polovinom unutra{njeg goriva i4 rakete v-v, je bila 210 m/s za E verziju.

Maksimalna brzina sa 4 rakete Spar-row mu je 2,1 Maha (ograni~en tempera-turom na ulazu u kompresor motora).Pore|enja radi, lovac F-14 A/D Tomcatsa tim naoruànjem ima maksimalnu br-zinu od 1,88 Maha u horizontalnom le-tu.

Dolet s unutra{njim gorivom (E verzi-ja) je iznosio 1950 km, a sa 3 spolja{njarezervoara 3050 km.

Fantom je imao veliki akcioni radi-jus, sa 3 spolja{nja rezervoara, 2 bombeMk-117 i 4 rakete Sparrow, dok mu jeakcioni radijus u reìmu V-N-V (viso-ko-nisko-visoko) iznosio ~ak do 1150km (F-4E).

Svetski rekordiAvion je postigao veliki broj svetskih

rekorda i jedan je od malog broja aviona(pored F-104, MiG-21 i MiG-25 ), koji jepostigao svetske rekorde za brzinu, visi-nu leta i penjanje.

• Avion F-4A je 28. avgusta 1961. godi-ne postigao brzinu od 1452 km/h na ma-loj visini (ispod 100 m), {to ~ak i danaspredstavlja neprevazi|en zvani~ni re-kord, iako mnogi izvori neispravno na-vode, da je F-104RB u oktobru 1977. go-dine oborio taj rekord. -(izvor »F-104Starfighter«- Steve Pace).

16 Aeromagazin 79

f4.qxp 3/30/2010 5:33 PM

• Specijalno prepravljeni F-4A je 22.novembra 1961. postigao brzinski rekordod 2585 km/h tj. 2,43 Maha. Avion jeimao sistem za hla|enje vazdu{ne strujeispred kompresora ubrizgavanjem vode,~ime je omogu}en ve}i broj obrtaja mo-tora, pa time i ve}i potisak.

Kada se svemu ovome doda sposob-nost no{enja radara velikog dometa, sna-`no naoru`anje, veliki dolet i nosivostspolja{njeg tereta i ~vrsta konstrukcija,

jasno je, da se radilo o vi{enamenskomavionu izvanrednih osobina.

Iskustva iz ratovaVijetnamski rat Po ameri~kim izvorima, u Vijetnam-

skom ratu je od ameri~kih lovaca ukup-no oboreno 190 vijetnamskih lovaca, aizgubljeno 79 sopstvenih, dok je po ne-kim drugim zapadnim izvorima izgu-bljeno 89 sopstvenih.

Treba naglasiti, da su Amerikanci ~estoobaranje sopstvenih aviona od straneprotivni~kih lovaca pripisivali PA vatri sazemlje, {to je razotkriveno otvaranjemvijetnamskih arhiva i uvidom u aerofo-to-snimke.

Ne ulaze}i u ta~nost tih podataka, inte-resantna je pogledati njihovu strukturnuanalizu.

Vijetnamu rat u vazduhu je podeljenna dva perioda - prvi od 1965. do 1971.godine i drugi od 1972. do kraja rata , fe-bruara 1973. godine.

Rezultati obaranja u periodu 1965-1971. godina su dati u tabeli 1.

U ovom periodu ameri~ki izvori mor-nari~kom lovcu F-8 Crusader pripisujuobaranje 18 aviona MiG, uz gubitak 3 do4 svojih, zavisno od izvora.

Interesantno je, da Amerikanci, tako|eu ovom periodu, svom bombarderu F-105 Thunderchief pripisuju 27 pobedaprotiv aviona MiG, uz gubitak 21 avionaF-105 !!!

Me|utim, veteran iz Vijetnama, ame-ri~ki pilot na avionu F-105, major JerryStiles, u knjizi: »USAF Phantoms«, izno-si: »F-105 je u Vijetnamskon ratu oborionekoliko Migova.«

U drugom periodu rata lovac F-8 nijekori{}en za borbe u vazduhu, ve} samoza napade na zemaljske ciljeve, {to je~udno, ako se imaju u vidu rezultati uborbama u vazduhu koji mu se pripisu-ju.

Ukupno uzev{i, i Mornarica (Navy ) iVazduhoplovstvo (USAF ) su ostvariliotprilike podjednak odnos obaranja, alije vidljivo, da su u ovom periodu lovci F-4 Vazduhoplovstva ostvarili bolji odnosobaranja od Fantoma F-4 Mornarice.

U drugom periodu rata 1972 - 1973.odnos obaranja je bio ne{to druga~iji,opet prema zapadnim podacima, koji sudati u tabeli 2.

79 Aeromagazin 17

Tabela 1

Mornarica

ukupnoMornarički F-4

Vazduhoplovstvo

ukupno, USAFUSAF F-4

Oborili 30 12 86 59

Izgubili 12 9 38 17

Odnos obaranja 2,5 : 1 1,3 : 1 2,25 : 1 3,5 : 1

Tabela 2

Mornarnarički

i Marine F-4USAF F-4

Oborili 25 49

Izgubili 3 26

Odnos obaranja 8,33 : 1 1,88 : 1

f4.qxp 3/30/2010 5:33 PM

Na prvi pogled Mornarica je ostvariladaleko bolji odnos obaranja. To se obi~-no obja{njava boljom obukom morna-ri~kih pilota u {koli, popularno nazvanojTOP GUN.

Ali, da li je i zaista tako?Detaljnom analizom strukture oba-

ranja dolazi se do zaklju~ka, da je to ustvari fikcija, {to se vidi iz tabele 3.

Vidljivo je, da su Mornari~ki Fantomiobarali ve}inom starije i sporije lovceMiG-17, dok su Fantomi USAF-a svepobede ostvarili protiv daleko opasnijihlovaca MiG-19 i MiG-21.

Iz ovoga se vidi, da obuka mornari~kihpilota u TOP GUN {koli nije imala ta-kvog uticaja kako se obi~no navodi , po-gotovo ako se uzme u obzir jo{ jedan pa-rametar, a to je naoruànje.

Osnovno oru`je na po~etku rata je bi-la IC-vo|ena raketa AIM-9B, sa nehla|e-nim IC -detektorom, koja je imala ukup-ni ugao zahvata cilja od 25 stepeni, a br-zinu pra}enja 11 /sekundi.

Mornarica od 1967. koristi verzijuAIM-9D sa hla|enim detektorom, znat-no boljih karakteristika pri zahvatu cilja.Ukupni ugao zahvata je pove}an na 40stepeni, a brzina pra}enja cilja 12 /sek.

Od 1970. godine u naoruànju morna-rice se nalazi izvanredna raketa AIM-9G,sposobna za automatsko kru`no pretra-ìvanje i zahvat cilja (SEAM- SidewinderExpanded Aquisition Mode) unutar uglaod 25 stepeni, a tako|e i sposobnost po-vezivanja glave za samonavo|enje s avi-onskim radarom unutar ugla od 40 ste-peni.

Od 1971. godine u naoruànje morna-rice je uvedena tranzistorizovana verzijaAIM-9H, koja je imala znatno bolju po-uzdanost.

Vazduhoplovstvo (USAF) je do 1968.godine od IC-vo|enih raketa koristiloisklju~ivo rakete AIM-9B, a te godine je u

naoruànje uvedena raketa AIM-4 Fal-con, sa IC-detektorom hla|enim te~nimazotom. Me|utim, ova raketa se pokaza-la kao nepouzdana i te{ka za borbenuupotrebu zbog predugog vremena reago-vanja.

Vazduhoplovstvo (USAF ) je tek kra-jem 1972. godine u naoruànje uveloznatno pobolj{anu verziju AIM-9E, kojaje posedovala termoelektri~no hla|enjeIC’detektora.

[to se ti~e raketa srednjeg dometa,Fantom je tada nosio sverakursne rakete

AIM-7E , kojima su mogli da budu ga|a-ni ciljevi iz svih uglova.

Maksimalni domet ga|anja raketamaAIM-7E iz prednje polusfere za cilj veli-~ine lovca je bio 20 km, a optimalna dal-jina oko 15 km. Pri ga|anju iz zadnje po-lusfere domet je bio manji za oko 2 puta.

USAF Fantomi su u periodu 1972/73.postigli 49 pobeda - od toga je u 30 slu-~ajeva upotrebljena raketa Sparrow, u 10slu~ajeva raketa Sidewinder, u 6 slu~aje-va je upotrebljen top, a u 3 slu~aja se po-beda pripisuje manevru.

18 Aeromagazin 79

Tabela 3

Mornarnarički i

Marine F-4 oborili

USAF F-4

oborili

MiG-17 15 0

MiG-19 2 8

MiG-21 8 41

f4.qxp 3/30/2010 5:34 PM

Mornarici se u ovom periodu pripisu-je obaranje 24 aviona MiG, a od toga sa-mo jedno obaranje raketom SparrowAIM-7, a sva ostala obaranja sa AIM-9.

Interesantna je razlika u izboru naoru-ànja u borbama u vazduhu izme|uMornarice i Vazduhoplovstva.

Po ameri~kim izvorima, mornari~kilovci F-4 su u toku celog rata ukupnooborili 31 cilj IC-vo|enim raketamaAIM-9 Sidewinder, a samo 6 ciljeva ra-darski vo|enom raketom AIM-7 Spar-row. Fantomi USAF su, me|utim, daleko

vi{e koristili rakete AIM-7. Od ukupnogbroja oborenih ciljeva, 50 je oboreno ra-ketama AIM-7, 32 cilja su oborena rake-tama AIM-9, 5 ciljeva IC-vo|enim rake-tama AIM-4, 15 ciljeva topovima, a osta-li se pripisuje manevru.

Topove su nosili samo Fantomi Vazdu-hoplovstva, najpre u podtrupnim kon-tejnerima, a kasnije od 1972. godine kodverzije F-4E, zbog velikog aerodinami~-kog otpora kontejneri su bili ugra|eni is-pod nosa aviona. Avion F-4E nije kori-{}en u borbama u vazduhu pre 1972. go-

dine, jer je imao ozbiljnih problema sapumpanjem kompresora prilikom ga-|anja.

Suprotno uvreènom i ra{irenom mi-{ljenju, Mornarica nije bila impresioni-rana uspehom topova kod lovca F-8Crusader, pogotovo ako se uzme u obzirpojava efikasnijih novih verzija IC-rake-ta tipa Sidewinder.

Po ameri~kim podacima, vi{e od 50 %raketa su ameri~ki piloti lansirali van pa-rametara, {to je dovelo do naizgled maleverovatno}e obaranja ciljeva.

Me|utim, radi se o tome, da su ame-ri~ki piloti ~esto svesno lansirali raketena ciljeve van parametara, da bi razbiliformaciju aviona MiG pre nego {to bi ovido{li u poziciju za napad, tako da je takavraketni napad, i kada nije rezultirao oba-ranjem cilja, bio od zna~ajne koristi.

Sli~nu taktiku su primenjivali i vijet-namski piloti, pa su ameri~ki piloti, vi-dev{i lansiranje raketa, prevremeno od-bacivali bombe.

Analizom broja oborenih aviona jasnose dolazi do zaklju~ka, da su rakete v-vbile znatno efikasnije od topova i damornari~ki Fantomi nisu bili hendikepi-rani nedostatkom topovskog naoruàn-ja, a dovoljan primer za to je F-8 Crusa-der. Od navodnih 18 pobeda, postigao jesamo jednu pobedu topovima (neki iz-vori navode 2 pobede).

Sve ovo pokazuje, da je Mornarica na-izgled bolji odnos obaranja od Vazduho-plovstva postigla u najve}oj meri zbogtoga, {to su joj ciljevi ve}inom bili starijilovci MiG-17 i zbog upotrebe vrlo efika-snih IC-vo|enih raketa , a ne zbog mno-go hvaljene i izvikane {kole TOP GUN.

U stvari, efikasnost Fantoma Mornari-ce i Vazduhoplovstva je bila podjednaka,ako se uzmu u obzir tipovi oborenihprotivni~kih lovaca.

Vijetnamski i ruski podaci se znatnorazlikuju od ameri~kih. Po njihovim po-

1979 Aeromagazin

Tabela 4

Period

Oboreno

američkih

letelica

Izgubljeno

vijetnamskih

lovaca

1965. do 1968. 244 85

1969. do 1973. 108 49

f4.qxp 3/30/2010 5:34 PM

dacima, ukupno su u 480 borbi u vazdu-hu oborene 352 ameri~ke letelice, a izgu-bljena su 134 vijetnamska lovca.

Fantomi su u~estvovali u 166 borbi uvazduhu sa avionima MiG-21, pri ~emusu oborena 54 MiG-21 i 103 Fantoma.

Samo 1972. godine vijetnamski lovcisu oborili 85 ameri~kih aviona, uz gubi-tak 47 sopstvenih. Odnos obaranja MiG-21 i Fantoma je bio 2:1 u korist avionaMiG, a protiv F-105 odnos obaranjaMiG-21 je bio ~ak 16:1.

Vijetnamski as Nguen van Coc je naMiG oborio 9 ameri~kih aviona, a jo{ 13pilota MiG-21 je imalo 5 i vi{e pobeda.

Pilot na MiG-21 Than Dao je maja1972. godine oborio ameri~kog morna-ri~kog asa Cunninghama, a Amerikancisu izjavili, da je Cunningham oboren ra-ketom SAM-2 posle borbe u vazduhu ukojoj je on oborio MiG-17 vijetnamskogasa pukovnika Tomba, sa navodnih 13pobeda, koji, kako se ispostavilo, nikadanije ni postojao. Sumnju na ~itavu pri~ubaca i izjava samog Cunninghama, da seta borba u zaokretima odvijala pri malimbrzinama, a poznato je, da borba saMiG-17 pri malim brzinama za F-4 zna-~i siguran gubitak aviona.

Interesantno je, da je ruski pilot-in-struktor [~erbakov oborio 6 ameri~kihlovaca za vreme obuke vijetnamskih ko-lega.

Radarski elektronski ometačiZa samo nekoliko sekundi 24. jula

1965. godine u jednom naletu su od PVOsistema SAM-2 izgubljena 4 Fantoma,{to je bio pravi {ok i alarm za uzbunu.

Zbog velike efikasnosti vijetnamskihraketa SAM-2, Fantomi su po~eli da no-se elektronske ometa~e.

Sistem SAM-2 se, me|utim, pokazaokao tvrd orah, jer je primenjivao reìmrada kojim je u zna~ajnoj meri mogao dase odupre ometa~ima protivnika, jer jeprimenjivao mere koje su spre~avale ot-krivanje radne u~estanosti, a tako|e sepokazalo da ima sposobnost navo|enjana izvor elektronske smetnje.

Tako je, prema ameri~kim podacima,od 143 aviona F-105F, namenjenih zaprotivradarsku borbu, do kraja Vijet-namskog rata preìvelo samo 17.

Jom Kipurski rat iz 1973. godine je do-

neo nova isku{enja pilotima Fantoma,jer je borbena efikasnost sistema SAM-6i ZSU-23/4 predstavljala pravi {ok za za-padne vojne stru~njake. Raketni sistemSAM-6 je predstavljao pravo ~udo radar-ske i raketne tehnike.

Hibridni raketno-nabojni mlazni mo-tor rakete je stvarao vrlo veliku mar{ev-sku brzinu.

Radar za osmatranje je imao sposob-nost brzog menjanja radne u~estanosti,a da stvar bude jo{ gora, imao je ~ak ipromenjivu impulsnu u~estanost(PRF), dok je radar za pra}enje i navo-

|enje, ina~e Dopler-radar, po potrebimogao da radi u impulsnom ili u konti-nualnom reìmu. Ove karakteristike suomogu}avale vrlo precizno odre|ivanjekoordinata cilja na svim visinama iprakti~no obezbe|ivale imunitet na svevrste ometanja.

To se pokazalo kao previ{e i za najmo-dernije zapadne elektronske ometa~e.

Samo za prvih nekoliko sati Izrael jeizgubio 40 aviona, a ukupno preko 150(iako izraelski izvori navode 104).

Jedan izraelski pilot je izjavio: »Projek-til SAM-6 je posebno stra{an. Kada vas

20 Aeromagazin 79

f4.qxp 3/30/2010 5:34 PM

sistem za pra}enje uhvati, sve je goto-vo.«- (Fighting Jets- Walker, 1983.)

Situacija je spasena obimnom i hitnomameri~kom pomo}i , koja je uklju~ivalaFantome iz ameri~kog naoruànja, nao-ruàne TV-vo|enim projektilima Mave-rick i Walleye.

Podaci o pobedama u vazduhu se znat-no razlikuju, zavisno s koje strane dolaze,ali se moè re}i da su generalno Fantomii arapski MiG-21 bili podjednaki protiv-nici, pri ~emu je Fantom imao prednostu borbi sa ve}ih, a MiG-21 sa manjih da-ljina.

Po ruskim podacima, avioni MiG-21su oborili 105 izraelskih aviona, uz gubi-tak 57 MiG-21. Egipatski lovci su ukup-no oborili 76 izraelskih aviona, uz gubi-tak 54 sopstvena. Sirijski lovci su oborili103 izraelska aviona, uz gubitak 52 sop-stvena aviona.

Sa druge strane, izraelski podaci govo-re o 250 do 330 oborenih arapskih avio-na, uz gubitak samo 4 sopstvena.

Interesantan je ~lanak, koji je objavioameri~ki ~asopis AVIATION WEEK juna1975. godine:

»Iako Izraelci tvrde, da su oktobra

1973. godine izgubili 4 aviona u borba-ma u vazduhu, samo 3 eskadrile egipat-skih MiG-21 su oborile 22 izraelska lov-ca, ve}inom F-4, i to je zabeleèno i po-tvr|eno aerofoto-kamerama. »

Navodi se i izjava egipatskog komandi-ra lova~kog puka, koji kaè, da je MiG-21odli~an na malim i srednjim visinama,gde su se vodile borbe, i da Izraelci gubit-ke iz borbi u vazduhu ~esto pripisuju va-tri sa zemlje.

Treba navesti i sirijskog pilota BasamHam{ua sa 7 pobeda na MiG-21 (sve F-4) i tako|e sirijskog pilota Adib el Garasa 6 pobeda (5 F-4 i 1 Mira`), koji kaè:

»Na maloj visini MiG-21 MF je jedna-ko brz kao F-4. Fantom nije mogao daumakne iz borbe.«

Izraelski premijer Golda Meir je u vezisa ratom iz 1973. godine izjavila: »Ame-ri~ka pomo} je spasila Izrael.«, a egipat-ski predsednik Anvar el Sadat je rekao:»Bili smo spremni za rat s Izraelom, aline i sa SAD.«

Izjave pilotaAmeri~ki pilot, poru~nik Dan Ma-

cintyre, vijetnamski veteran na avionuF-4, koji je oborio jedan MiG lete}i naF-4, a pre toga je bio instruktor za tak-tiku borbe u vazduhu na lovcima F-8 iF-4, kaè: »Dugo je bilo ustaljeno mi-{ljenje, da je F-8 Crusader bolji lovac zaborbe u vazduhu od F-4. Me|utim, krozve`be i simulacije borbi u vazduhu sepokazalo, da to nije tako. Lovac F-8 jeimao prednost u maksimalnom kratko-trajnom zaokretu, ali je F-4 zbog znatnoboljeg odnosa potisak/masa imao pred-nost u ustaljenom zaokretu, penjanju iubrzanju. Simulacije borbi u vazduhu supokazale, da je pri sli~noj obu~enosti pi-lota F-4 retko kada gubio u borbi u va-zduhu protiv F-8.« - Phantom II, Dren-del, 1978.

Nakon toga je F-8 nastavio da se kori-sti u napadima na zemaljske ciljeve.

Ameri~ki pilot na F-4 kapetan Ge-ne Tucker kaè: »Na{i piloti su u Vijetna-mu imali izrazitu prednost u tome, {to suimali mogu}nost ga|anja iz prednje po-lusfere raketama Sparrow.«

Pilot Henry Bielinski , veteran naF-4, u ~asopisu Air Force Magazine iznovembra 1972. kaè: »Rakete Sparrow

2179 Aeromagazin

f4.qxp 3/30/2010 5:34 PM

su nam davale nemerljivu prednost u od-nosu na Migove, jer smo mogli da ih ga-|amo van vizuelnog kontakta. Fantom jepra{tao sve gre{ke pilota, osim jedne: ni-je trpeo naglo povla~enje palice na sebepri manjim brzinama.«

Mornari~ki as Randall Cunning-ham na konferenciji za {tampu 1972.godine kaè: »Ako bih trebalo da biramavion za blisku borbu u vazduhu izabraobih MiG-21. Ispod visine od oko 6000metara, pri ve}im brzinama, F-4 i MiG-21 su podjednaki i sve zavisi od pilota, aliiznad te visine MiG-21 }e vas uni{titi.Me|utim, pri ga|anju sa ve}ih daljina F-4 ima prednost.’’

Opisuju}i jednu borbu na maloj visiniiz maja 1972. godine on kaè: »Na{aosam se na 3 milje iza MiG-21 na malojvisini. Lete}i maksimalnom brzinom po-ku{ao sam da smanjim razdaljinu, kakobih mogao da upotrebim rakete AIM-7,ali na moje iznena|enje, MiG je pove}a-vao distancu i uspeo da mi umakne.«

Britanski as, vazduhoplovni mar-{al Johnnie Johnson (»The Story of airfighting«) kaè: »Cifre o verovatno}iobaranja ciljeva raketama Sparrow iz Vi-jetnamskog rata nisu merodavne, jer surakete ~esto namerno lansirane van do-meta u cilju odvra}anja. Verovatno}a jebila bolja nego {to se mislilo. MiG-21ima bolje ubrzanje i okretljivost od Fan-toma.«

Ameri~ki as Steve Ritchie kaè:«Na visini ispod 4,5 km oba aviona imajusli~no ubrzanje i penjanje, ali iznad te vi-sine MiG-21 ima prednost.«

»F-4 pati od vrlo izraènog tzv. obrnu-tog skretanja (adverse yaw) pri napad-nom uglu ve}em od 14 stepeni.«

»MiG-19 je potcenjen. Okretniji je odMiG-21 i ima sli~no ubrzanje. Po oceniUSAF, to je vrlo opasan protivnik.«

Mornari~ki pilot na Fantomu, Fre-derick Olmsted, koji je oborio 2 MiG-21, kaè: »MiG-21 ima jak motor i odli~-ne performanse. To je Formula 1 me|ulova~kim avionima.«

Ameri~ki mornari~ki pilot Gib-son, koji je u Vijetnamskom ratu leteona F-4, bio je instruktor u vazduhoplov-noj {koli TOP GUN, i sada ~esto leti naprivatnom MiG-21, a o svom iskustvu

govori u ~asopisu FLY PAST iz 1997. go-dine: »U bliskoj borbi u vazduhu bih de-finitivno voleo da sam u MiG-21. To jejedan od retkih aviona, koji ima vrlo ma-lo ograni~enja pri velikim napadnimuglovima. Prevla~enje (stoling), tako re}ine postoji, pilot moè maksimalno dapovu~e palicu prema sebi bez ograni~en-ja ( do 33 stepena) i ne}e izgubiti kontro-lu nad avionom. Avion ne}e u}i u kovit.Poku{ajte to da uradite u F-4, ako ho}eteda osetite {ta je strah.«

âsopis AVIATION WEEK iz juna1975. navodi: »Egipatski piloti se vrlopohvalno izja{njavaju o osobinama avio-na MiG-21M i MiG-21MF. Vrlo su po-kretljivi i imaju odli~ne performanse namalim i srednjim visinama, gde se odvi-jalo najvi{e borbi. Radijus zaokreta im je

manji nego kod aviona F-4 i Miraà. Napojavu MiG-21 izraelski Fantomi su naj-~e{}e odbacivali bombe pre vremena itraìli spas u bekstvu. »

John Nash, instruktor u {koli TOPGAN, kaè: »MiG-21 moè da postigneve}e bo~no optere}enje u zaokretu iokretniji je i od F-4 i od F-8. Da su vijet-namski piloti bili obu~eni kao mi, napra-vili bi pusto{.« (»Navy F-4 MiG killers65-70«)

»MiG-21 units of Vietnam war«, Is-tvan Toperczer, navodi:« Amerikanci gu-bitke od Migova ~esto pripisuju vatri sazemlje.«

»Vijetnamski izvori navode, da jeameri~kog pilota Cunninghama 10. maja1972. godine oborio pilot Than Dao (6pobeda u MiG-21), a ne PA raketa SAM-2,

22 Aeromagazin 79

f4.qxp 3/30/2010 5:34 PM

kako se u zapadnim izvorima navodi.Pribliìo se na 1500 metara od Fanto-

ma, koji je beào u pravcu mora, i lansi-rao jednu raketu R-3S koja ga je pogodi-la u rep aviona.«

Interesantno je, da Cunningham jo{uvek ne}e da otkrije izvor svojih infor-macija, po kojima je on oborio izvesnogvijetnamskog pilota Tomba, koji je na-vodno imao 13 pobeda, i jo{ uvek ponav-lja, da je to poverljiva informacija!!! Me-|utim, niko od vijetnamskih pilota nije~uo za to ime Tomba, a najve}i vijetnam-ski as je imao ukupno 9 pobeda.

»Early supersonic fighters of theWest«, Gunston: »Ameri~ki podaci oobaranjima u Vijetnamu su nepouzda-ni.«

»Fighter tactics and strategy«,

Sims: »Na ispitivanjima u Izraelu MiG-21 je pokazao bolje ubrzanje i okretlji-vost od F-4.«

Poređenja sa drugim lovcima• U odnosu na MiG-21 MF, Fantom

ima ve}e optere}enje krila, pa prema to-me i ve}i minimalni radijus zaokreta, aliu ustaljenom zaokretu su oba avionapodjednaka. U ubrzanju MiG-21MF je ublagoj prednosti u odnosu na F-4E a sli-~an je kao F-4B ili D. [to se ti~e naoru-ànja i elektronike F-4 ima znatnu pred-nost , kao i u doletu. Fantom se, me|u-tim, za razliku od MiG-21 lo{e pona{aopri velikim napadnim uglovima leta(preko 20 stepeni), {to je u borbama uvazduhu dovodilo do gubljenja kontrolei ~estih ru{enja.

• Lovac MiG-23ML je imao znatnuprednost u penjanju, ubrzanju i svimmanevrima po vertikali. Tako|e je, zbogpromenljive geometrije krila, imao pred-nost i u horizontalnim manevrima. Pokarakteristikama doleta, elektronskeopreme i naoruànja v-v bili su podjed-naki, s tim {to je Fantom nosio znatnovi{e tereta, a imao je i izrazitu prednost unaoruànju v-z.

• Mirage 3C je imao znatno slabije ka-rakteristike penjanja, ubrzanja, ustalje-nog zaokreta, naoruànja i elektronike iMirage 3 ima prednost samo u minimal-nom radijusu zaokreta.

U odnosu na lovce F-8, F-5E i Mirage3, Fantom ima prednost u ustaljenom ipenju}em zaokretu, kao i u ubrzanjuzbog znatno boljeg parametra poti-sak/teìna, dok su oni bili u prednosti priminimalnom, tj, spu{taju}em zaokretu.Fantom je tako|e bio u boljoj poziciji usvim vidovima manevara po vertikali.

Da je Fantom bio opasan protivnik ilovcima novije generacije pokazala je ive`ba borbi u vazduhu Felix Internatio-nal Fighter Meet 1982. godine, pri ~emuje eskadrila lovaca F-4N zauzela prvomesto u konkurenciji sa lovcima F-5E, F-14, F-15 i F-16.

Tom prilikom se potvrdilo, da je u ru-kama iskusnog pilota F-4 sposoban daporazi i znatno novije lovce, ~iji piloti nesmeju sebi da dozvole nijednu gre{ku usukobu sa F-4, pogotovo ako se borbaodvija na ve}im visinama.

Moè se re}i, da je lovac-bombarder F-4 jedan od najboljih vi{enamenskih bor-benih aviona, uzimaju}i u obzir predno-sti, koje je u svoje vreme imao nad ve}i-nom ostalih borbenih aviona. Odli~neperformanse, ne tako lo{a okretljivostkako se obi~no misli (u ustaljenom ipenju}em zaokretu je bio odli~an), velikidomet radara, nosivost tereta i akcioniradijus, sna`no i vrlo raznovrsno naoru-ànje i odli~na elektronska oprema, ~ini-li su impresivnu kombinaciju za napade ina ciljeve u vazduhu i na zemaljske cilje-ve.

Ukupno je proizvedeno 5195 Fantomai osim SAD, koristilo ga je jo{ 11 zemalja.

Od 1996. godine Fantom vi{e nije unaoruànju SAD, ali je jo{ uvek u naoru-ànju drugih zemalja.

2379 Aeromagazin

f4.qxp 3/30/2010 5:35 PM

24 Aeromagazin 79

Su-35ipak najbolji

Dinamičan razvoj borbene vazduhoplovne tehnike iz godine u

godinu povećava ulogu avijacije u vođenju borbenih dejstava u

sadejstvu sa drugim delovima oružanih snaga, tako da se u

naoružanju vazduhoplovstava mnogih zemalja sveta danas

većinom nalaze višenamenski avioni.

Piše: Slobodan Miljanović, dipl. inž.

su35.qxp 3/30/2010 5:36 PM

a borbene mogu}nostivi{enamenskih avionaza borbu u vazdu{nomprostoru svakako uti~u

mnogi faktori. U nastojanju da se {toobjektivnije izvr{i, pore|enje vazduho-plova, vojni analiti~ari su svojevremenoprihvatili jedinstven obrazac, »pilot-avi-on-oru`je-elektronika«, koji odraàvatehnolo{ki nivo razvoja lova~kih avionaodre|ene generacije, ali ipak, prednostdaje iskustvu i osposobljenosti pilota.

U ovom ~lanku }e uporedna analizabiti izvr{ena na osnovu mogu}nosti va-zduhoplovne tehnike (aerodinamika,mehanika leta, pogonska grupa, elektro-nika i naoruànje).

Elementi, koji ulaze u sastav parameta-ra, razvrstani su u odnosu na izabranefaktore za uporednu analizu:

a - elementi parametra faktora aero-dinamike i mehanike leta

m - masa aviona u standardnojlova~koj varijanti,

S- povr{ina krila,w- maksimalna brzina penjanja

aviona,Hp- prakti~ni plafon leta.

b - elementi parametra faktora po-gonske grupe

Tmax, bez NS - maksimalni poti-sak bez naknadnog sagore-vanja,

Tmax sa NS- maksimalni potisaksa naknadnim sagoreva-njem,

T/m- odnos potiska i mase aviona,Lsl - duìna staze za sletanja.

c - elementi parametra faktora elek-tronike

Do - daljina otkrivanja sa rada-rom vi{enamenskog aviona,

broj aviona, koji se istovremenomogu pratiti radarom,

broj aviona, po kojima se moèistovremeno dejstvovati,

mogu}nost usmeravanja IC GSN(glava za samonavo-|enje) rakete v-v, odstrane pilota.

d - elementi parametra faktora nao-ruànja

msr- masa sekundnog rafala topa,sPuc - specifi~na snaga topa na

ustima cevi,

2579 Aeromagazin

N

su35.qxp 3/30/2010 5:36 PM

ugao otklona koordinatora ciljaIC GSN raketa v-v malogdometa,

ugaona brzina pra}enja cilja saIC GSN,

Dppc - domet rakete v-v pri dej-stvu iz prednje polusferecilja,

Dzpc - domet rakete v-v pri dej-stvu iz zadnje polusfere ci-lja,

nr - maksimalno optere}enje sakojim raketa moè da praticilj, koji izvodi manevar izbe-gavanja.

Rangiranje tehni~kih parametara avio-na za utvr|ivanje nivoa njegovih borbe-nih mogu}nosti za borbu u vazdu{nomprostoru je vr{eno na nivou elemenata,parametara, faktora i aviona kao celinepo slede}im kriterijumima:

- mesto na rang-listi od 1-6 (upore|u-je se 6 aviona)

- elementi, parametri I faktori kojiimaju ve}u vrednost imaju I bolji rang ,izuzev elemenata m, S, Dzpc i Lsl.

Teìnski odnosi izme|u faktora su:- zavisnost aerodinamike i mehanika

leta-2; faktor elektronike -3; faktor nao-ruànja-4.

Pri sumiranju redosleda elemenata uokviru faktora uvedeni su bodovi (1. me-sto =1 bod…6.mesto = 6 bodova, {tozna~i, manje bodova - vi{i rang) i naosnovu njih se odre|uje redosled u od-nosu na razmatrani faktor.

Kod rangiranja aviona redosled je uzetkao teìnski odnos, a zatim je odre|enukupan broj bodova i na osnovu njih jerangiran avion kao celina.

Taktičko-tehničke karakteristike aviona koji se upoređuju

Pri izboru aviona za ovu uporednuanalizu zahtev je bio, da su to avioni kojipripadaju 4. generaciji (JAS-39 Gripen),avioni generacije 4+ (Rafal Mk 2, TajfunMk 3, MiG-29, Su-35) i avion 5. genera-cije F/A-22A Raptor, tabela 1.

Aerodinamička konfiguracija i njenuticaj na stabilnost i upravljivost

JAS-39 Gripen je projektovan u dubo-koj tradiciji {vedskih vazduhoplovnihkonstruktora, zapo~etoj projektom

AJS37Vigen, na kojem je bila primenjenaaerodinami~ka {ema »patka« (krilo iprednje upravlja~ke povr{ine). Prednjeupravlja~ke povr{ine obezbe|uju efika-

snost krila i na velikim napadnim uglo-vima, kao i bolje performanse na nad-zvu~nim brzinama. Tako|e, postoji mo-gu}nost generisanja direktnog uzgona u

26 Aeromagazin 79

Taktičko-tehničke karakteristike višenamenskih aviona Tabela 1

Avion JAS-39 Rafal Tajfun MiG-29 Su-35 F/A-22

Gripen B F2 Mk 3 Raptor

Dužina (m) 14,1 15,27 15,96 17,30 22,10 18,92 Visina(m) 4,70 5,34 5,28 4,70 6,84 5,00Razmah (m) 8,00 10,80 10,95 11,50 15,16 13,56Povr. kril.(m2) 30,50 45,70 50,00 38,00 62,00 78,10 Max. (Mah) 1,8 1,8 2,0 2,3 2,0 1,8 Prak. Plafon(m) 17.000 18.300 19.812 17.000 18.000 18.000Masa prazan(kg) 6.622 10.000 11.150 10.900 18.400 13.600Max. masa(kg) 12.473 24.500 23.500 18.480 34.000 27.200Dozv. g opter. +9,0 +9/-3,2 +9/-3 +9,0 +10,0 +9,0 L. st.slet. (m) 800 450 500 600 1.200 915Br. podv. tač. za uboj.sred 7 14 13 9 14 8Nosi. ub.sred. 3.400 6.800 4.500 4.500 8.200 1.500

su35.qxp 3/30/2010 5:36 PM

cilju aktivnog upravljanja konfiguraci-jom aviona-CCV. To u praksi zna~i, da jezahvaljuju}i punoj kontroli nad avionompilot u mogu}nosti da usmeri trup avio-na i nani{ani cilj. Pilot treba samo da za-hvati cilj unutar anvelope markera ni{a-na i sistem za kontrolu vatre }e automat-ski ispraviti poloàj aviona, da bi osigu-rao pogodak. Ovakva izuzetna upravlji-vost Gripena je postignuta upravo za-hvaljuju}i primeni koncepcije aktivnogupravljanja konfiguracijom aviona, tro-strukim digitalnim sistemom elektri~nihkomandi lêta i optimalnom kombinaci-jom delta-krila sa kanar-patka povr{ina-ma.

Rafal B F2 je projektovan po delta-ka-nar koncepciji, koja omogu}uje veliku

efikasnost krila u pogledu stvaranja uz-gona na velikim napadnim uglovima.Napadna ivica ima tri segmenta za opu-{tanje u manevru u kombinaciji s otklo-nom elevona na izlaznoj ivici. Konstruk-cija krila je izvedena uz aeroelasti~no ob-likovanje, tako da se minimizira negati-van uticaj njegovih deformacija pri veli-kim koeficijentima optere}enja. U stvari,u punoj meri je ostvarena CCV tehnika umanevrima. Aktivne komande leta kori-ste FBW sistem, integralno povezan sakomandama motora.

Da bi se postigle {to ve}e manevarskesposobnosti, avion, pored povoljne aero-dinami~ke konfiguracije, ima odnos po-tiska prema masi, za lova~ku varijantunaoruànja , znatno ve}i od jedinice.

Ure|aj ve{ta~ke stabilnosti i me{anjakomandnih signala onemogu}uje preko-ra~enje dozvoljenog koeficijenta optere-}enja i dozvoljenog stepena valjanja avi-ona. Na taj na~in pilot za vreme borbe uvazduhu moè potpuno da se posvetipra}enju cilja i upotrebi oru`ja.

Tajfun Mk-3 je tako|e projektovan podelta-kanar koncepciji. Prednje uprav-lja~ke povr{ine na ovom avionu imajusli~nu konstrukciju kao na avionima Ra-fal i Gripen, ali su znatno pomerene kanosnom delu trupa i imaju ve}u povr{i-nu, ~ime se pove}ava njihova efikasnost ive}i uticaj sile uzgona koja se stvara nanjima.Zahvaljuju}i velikom rastojanjuizme|u kanara i krila uspe{no je re{enopitanje balansiraju}eg otpora aviona, alova~ki avion Tajfun je postao jedan odnajmanevribilnijih aviona u svetu.

MiG-29 M je koncepcijski projektovansa horizontalnim repom ,koji omogu}u-je da krilo aviona bude u neporeme}enojstruji vazduha. Zahvaljuju}i izrazitimstrejkovima i u~e{}u trupa u ukupnomuzgonu, obezbe|ena je visoka efikasnostkrila na velikim napadnim uglovima.

U odnosu na standardnu verziju, za-hvaljuju}i elektri~nim komandama leta,dozvoljeni napadni ugao je pove}an sa24º na 30º. Napadne ivice strejkova suo{trije. To je intenziviralo vrtlo`no stru-janje na ovim uglovima i uz pove}anjerazmaha zakrilaca znatno pobolj{alo ka-rakteristike upravljivosti aviona na ma-lim brzinama leta.

Zahvaljuju}i odli~nim aerodinami~-kim karakteristikama i visokom odnosupotiska prema masi, omogu}en je ubrza-ni zalet aviona, velika brzina penjanja(330 m/s), mali radijusi i velike ugaonebrzine u zaokretu, kao i mogu}nost du-gog izvo|enja manevra sa velikim opte-re}enjem.

Avion vrlo te{ko ulazi u kovit, a u slu-~aju i da u|e, dovoljno je »popustiti« pi-lotsku palicu i izvu}i avion iz kovita.

Su-35 je konstrukcijski izveden po ae-rodinami~koj {emi-savremeni triplan(kombinacija normalne {eme i prednjeghorizontalnog repa PHR). PHR je uklju-~en u zajedni~ki elektri~ni sistem ko-mandi za upravljanje avionom. Osimpobolj{anja karakteristika stabilnosti iupravljivosti na velikim napadnim uglo-

79 Aeromagazin 27

su35.qxp 3/30/2010 5:37 PM

vima, sistem je u potpunosti razre{io po-javu uzdu`nih oscilacija i tre{enja, kojesu znatno ote`avale upravljanje avionomi ni{anjenje na malim visinama u turbu-lentnoj atmosferi.

PHR na Su-35 je pobolj{an u odnosuna Su-34 i rezultat je, smanjen aerodina-mi~ki otpor na trupu i u korenom delukrila, {to je i obezbedilo ostvarivanje op-tere}enja od 10 »g«, bez oja~anja kon-strukcije zmaja aviona (do sada je na sa-vremenim lovcima ostvareno maksimal-no optere}enje 9 »g«). (O Su-35 »Aero-magazin« je op{irno pisao u broju 78.)

F-22 Raptor je konstrukcijski izvedenpo klasi~noj integralnoj {emi, koju sa~in-javaju trapezno krilo i repne povr{ine, sadva vertikalna stabilizatora.

Visok odnos potiska i mase aviona, na-ro~ito u nadzvu~nom re`imu leta, znat-no je bolji od ve}ine savremenih borbe-nih aviona. To mu, uz posebnu kon-strukciju izduvne cevi, omogu}uje posti-zanje 1,5 Maha bez upotrebe naknadnogsagorevanja,relativno malu potro{njugoriva i veliki dolet.

F-22 je prvi supersoni~ni borbeni avi-on sa superkrstare}im karakteristikama.

Visokoj agilnosti aviona doprinose efi-kasne upravlja~ke povr{ine i mogu}nostvektorisanja potiska. Klasi~ni pokretnihorizontalni rep i vertikalne repne povr-{ine u obliku slova »V« obezbe|uju po-trebne upravlja~ke sile i pro{iruju grani-ce visoke manevribilnosti. Upravljividvodimenzionalni mlaznici formirajuvektor sile potiska, koji dopunjuje funk-ciju horizontalnog repa (na visokim na-padnim uglovima vektor potiska se kori-

sti za stabilizaciju u propinjanju, a repnepovr{ine se diferencijalno otklanjaju

zbog stabilizacije u valjanju). Osim umanevru, vektorisani potisak se koristi iza skra}enje staze za sletanje.

Pri projektovanju F-22, pored »stelt«karakteristika, pa`nja je posve}ena i ma-nevribilnosti, kao odgovor mogu}nostivo|enja borbe u vazduhu u uslovima vi-zuelnog kontakta sa protivnikom.

Prema nekim ocenama, efikasna dalji-na raketa v-v sa radarskim navo|enjemse pri dejstvu protiv F-22 smanjuje za 5-10 puta.

Uporedna analiza parametara faktoraaerodinamike i mehanike leta

U cilju smanjenja ukupne mase savre-menih vi{enamenskih borbenih aviona,njihova struktura je delomi~no izra|ena

28 Aeromagazin 79

Specifično opterećenje masom Tabela 2

Avioni prazan (kg) gorivo raketa v-v ukup. m/S red.

unutra (kg)/pdv. (kg) masa (kg) (kg/m2)

JAS-39 6.622 2.270/800 AIM-9L/2; 174kg 10.392 340,6 2Gripen AIM-120B/4; 626kgRafal B F2 10.000 4.700/7.500 MICA/4;448kg 22.648 495.6 6Tajfun 11.150 6.550/800 ASRAAM/2; 174kg 19.300 386,0 3MK3 ASRAAM/4; 626kgMiG-29 10.900 3.427 R-73RMD2/2; 220kg 15.597 410,4 4Su-35 18.400 9.400 R-73RMD2/4;440kg 29.590 477,3 5

RVV-AE-PL/6; 1350 kg F-22A 13.600 9.979 AIM-9M/2;172 kg 24.377 312,1 1Raptor AIM-120C/4; 626 kg

m/S - specifično opterećenje krila masom

su35.qxp 3/30/2010 5:37 PM

od savremenih materijala - ugljeni~nihkompozita, kevlara, legura aluminijum-litijum i superelasti~no oblikovanog tita-nijuma.

Imaju}i u vidu, da se uporedna analizasavremenih vi{enamenskih borbenihaviona vr{i u varijanti lovca, ukupnamasa aviona }e se ra~unati kao zbir ma-sa praznog aviona, goriva u unutra{njimi dopunskim rezervoarima i raketa v-v ustandardnoj varijanti, tabela 2.

Konstruktori vi{enamenskih borbenihaviona su imali problem, da krilo prila-gode vrlo raznovrsnim reìmima leta,po~ev od zahteva za obezbe|enje mane-vribilnosti zbog bliske borbe u vazduhus jedne strane, a sa druge strane, da nosi{to vi{e ubojnih sredstava pri dejstvimapo objektima na kopnu i moru.

S obzirom da specifi~no optere}enjekrila bitno uti~e na manevarske karakte-ristike aviona, u ovoj uporednoj analizi}e se ono jedino i razmatrati kao faktoraerodinamike i mehanike leta, kao odnosm/S.

Manevarske karakteristike aviona raz-li~itih konfiguracija se pre svega moguoceniti preko specifi~nog vi{ka snage imaksimalne nestacionarne ugaone brzi-ne u horizontalnom zaokretu.

Specifi~ni vi{ak snage je mera mogu}-nosti aviona da promeni energetskostanje penjanjem ili ubrzavanjem i jed-nak je:

SVS= Hpl + w²/ 2g ;

Pri oceni ugaone brzine ustaljenog za-okreta ustanovljeno je, da se oko 85%pove}anja ugaone brzine skretanja posti-è zahvaljuju}i smanjenju specifi~nogoptere}enja masom (m/S), a svega 15 %usled pobolj{anja odnosa potiska i maseaviona.

Uporedna analiza parametara i faktora pogonske grupe

Nadzvu~ne brzine vi{enamenskih avi-ona prethodnih generacija su, pored

ostalog, postizane smanjenjem povr{inekrila, jer su njihovi motori imali ograni-~eni potisak, bez obzira na upotrebu do-punskog sagorevanja (DS-«forsa`«)

S druge strane, mala povr{ina krila timborbenim avionima nije omogu}avalavisoke manevarske mogu}nosti zbog ve-likog specifi~nog optere}enja krila, kaoni no{enje ve}eg broja ubojnih sredstavaza dejstvo po objektima na kopnu i mo-ru.

Re{enje je prona|eno razvojem i pro-izvodnjom dvostrujnih mlaznih motora(DTMM), ~ija je ugradnja u avione po-~ela krajem {ezdesetih i po~etkom se-damdesetih godina pro{log veka.

Primena DTMM je bila uslovljena izahtevima da se pove}a dolet, takti~ki ra-dijus i autonomija leta, jer u pore|enjusa turbomlaznim motorima oni imajumanju potro{nju goriva.

Kod DTMM se jedan deo vazduha sakompresora koristi za hla|enje toplihdelova motora i izduvnih gasova, te seznatno smanjuje osetljivost aviona nadejstvo raketa v-v, sa IC-samonavo|en-jem.

Radi lak{eg kori{}enja i odràvanjaDTMM uveden je modularni sistem, ko-ji se sastoji od; modula za upravljanje iregulisanje, agregata i komponenataosnovne konture. Prednost ove tehnolo-

2979 Aeromagazin

Odnos potiska i mase aviona u lovačkoj varijanti (T/m) Tabela 5

Usporenje kočenja aviona Tabela 6

Avion Tmax sa DS/bez DS(daN) redosled Lsl (m) redosled ukupno bodova redosled

JAS-39 Gripen 8.210-5.500=2.710 6 800 4 10 6Rafal BF2 14.880-9.740=5.140 5 450 1 6 1-4 Tajfun Mk3 18.360-12.200=6.160 4 500 2 6 1-4MiG-29 M 17.600-10.100=7.500 3 600 3 6 1-4Su-35 25.400-15.800=9.600 2 1200 6 8 5F/A-22Raptor 31.200-10.500=20.700 1 915 5 6 1-4

Avioni: Rafal, Tajfun,MiG-29M i F-22 u ovoj tabeli dele 1-4. mesto, što znači (1+2+3+4=10:4=2,5) unose u Tabeli 7. za K

T/m - odnos potiska i mase aviona

Specifični višak snage (SVS) Tabela 3

Avion plafon (m) brzi. penj.(m/s) SVS redosled

JAS-39 Gripen 17.000 230 19696 6Rafal B F2 18.300 305 23046 2Tajfun Mk3 19.812 290 24102 1 MiG-29 17.000 330 22556 5Su-35 18.000 300 22746 3F/A Raptor 18.000 300 22591 4

SVS - specifični višak snage

Rezultati uporedne analize faktora aerodinamike i mehanike leta Tabela 4

Avion m/S SVS ukupno bodova redosled

JAS-39 Gripen 2 6 8 3-5Rafal B F2 6 2 8 3-5Tajfun Mk3 3 1 4 1MiG-29 4 5 9 6Su-35 5 3 8 3-5F/A-22 Raptor 1 4 5 2

Avion ozn.motora br.mot T sa DS mlv odnos red

JAS-39 Gripen Rm12/(F-404-GE-400) 1 8.210 10.392 0,79 5Rafal B F2 M88-2/SNECMA 2 14.880 22.648 0,66 6Tajfun Mk3 EJ200/EUROJET 2 18.360 19.300 0,95 3MiG-29MRCA RD-33K/NPO V.J.Klimanova 2 17.600 15.597 1,13 2Su-35 AL-31FM 2 25.400 29.500 0,86 4F/A-22ARaptor F119-PW-100/(Pratt Whitney) 2 31.200 24.377 1,28 1

su35.qxp 3/30/2010 5:37 PM

gije odràvanja se ogleda u mogu}nostiskidanja i opravke samo onog modulakoji je neispravan, bez skidanja celogmotora.

Odnos potiska i mase (tabela 5.) je ve-oma vaàn elemenat, koji uti~e na mane-vribilnost aviona. On omogu}uje izvo-|enje visokouzgonskih manevara, velikumaksimalnu brzinu i ubrzanje, dobre ka-rakteristike pri poletanju i penjanju, veli-ku brzinu u duèm intervalu, kao i ubr-zanje u zaokretima uz odràvanje neop-hodnog optere}enja.

Usporenje ko~enja (tabela 6.) zavisi od:-prigu{enja ili isklju~enja dopunskog

sagorevanja,-izvla~enja aerodinami~kih ko~nica,-pove}anja koeficijenta optere}enja - nz.Pri usporavanju aviona do brzine

manje od evolutivne (minimalno do-

zvoljena brzina pri izvo|enju manevra) ipri radu motora na reìmu malog brojaobrtaja, mora se uzeti u obzir i vreme re-agovanja motora. Imaju}i u vidu dausporenje, kroz pove}anje koeficijentaoptere}enja (nz), moè da dovede do ne-stabilnosti aviona, kao i to, da svi avioniimaju aerodinami~ke ko~nice pribli`noiste efikasnosti, jedini preostali elementikoji se mogu porediti su:

- prigu{enje ili isklju~enje dopunskogsagorevanja i

- duìna staze za sletanje.

Elementi parametra faktora elektronike

Borbena dejstva u vazdu{nom prosto-ru od savremenih vi{enamenskih avionane zahtevaju samo visoke manevarskeperformanse, ve} mogu}nost za otkri-

vanje, raspoznavanje, pra}enje i uni{ta-vanje ciljeva u vazdu{nom prostoru u ve-likom opsegu daljina, brzina, optere}en-ja aviona i visina leta u svim vremenskimuslovima. Da bi se to realizovalo, savre-meni vi{enamenski avioni su opremljenini{ansko-navigacijskim sistemom, kojise sastoji od: ni{anskog,navigacijskog isistema za odre|ivanje daljine do cilja iza prikazivanje podataka u kabini.

Opti~ki ni{ani na nekim vi{enamen-skim avionima imaju funkcionalne vezesa drugim dava~ima informacija, kao {tosu laserski daljinomer i ozna~iva~ cilja,sistem signala za upozorenje, Doplerovmera~ brzina i skretanja. Kod takvih ni-{ana obi~no se koriste dve ni{anske ozna-ke (mreìce): nepokretna i pokretna, ko-ja se pomera po mesnom uglu i azimutu.

Danas se skoro na svim vi{enamen-skim avionima, umesto opti~kih ni{ana,koriste optoelektronski ni{ani.Njihovipodaci se prikazuju integrisano s ostalimpodacima leta na HUD-u. To pilotuobezbe|uje vizuelno prikazivanje kom-pleksne informacije o pilota`no-naviga-cijskim parametrima, neophodnim zavo|enje borbe u vazdu{nom prostoru.

Sa razvojem vi{enamenskih borbenihaviona pojavio se problem pro{irenja zo-ne radarske kontrole i obezbe|enja po-dataka o protivni~kim avionima u va-zdu{nom prostoru. Danas se to uspe{nore{ava upotrebom aviona za rano otkri-vanje i komandovanje (EC-121, E-2A,B iC i E-3A).

Imaju}i u vidu da neki od aviona, ob-uhva}enih ovom analizom, nemaju op-ti~ke senzore cilja, analiza }e se baziratina slede}im parametrima, bitnim za vo-|enje borbe u vazduhu (tabela 8):

- daljina otkrivanja vi{enamenskogaviona, radarom - (Dor-km),

- broj aviona koji se istovremeno mo-gu pratiti, radarom - (Nipr),

- broj aviona po kojima se istovremenomoè dejstvovati - (Nid).

Uporedna analiza parametra i faktora naoružanja

Pri definisanju faktora za rangiranjeborbenih mogu}nosti vi{enamenskihaviona u borbi u vazduhu naoruànjeima najve}i zna~aj, pa je stoga, na ~etvr-tom stepenu, ~ime se isti~e njegova po-

30 Aeromagazin 79

Uporedna analiza faktora pogonske grupe Tabela 7

Avion T/m K Ukupno bodova Redosled

JAS-39 Gripen 5 6 11 6 Rafal BF2 6 2,5 8,5 4Tajfun Mk3 3 2,5 5,5 3MiG-29M 2 2,5 4,5 2Su-35 4 5 9 5F/A-22A Raptor 1 2,5 3,5 1

Uporedna analiza parametara i faktora elektronike Tabela 8

Avion radar Dor rang Nipr rang Nid rang uk. red

JAS-39 Gripen PS-05/A 70 6 4 6 2 6 18 6Rafal BF2 RBE2 93 5 8 5 4 3-5 14 5Tajfun Mk3 CAPTOR 180 3 20 2 6 2 7 2MiG-29M No Zuk 100 4 10 3-4 4 3-5 11,5 4Su-35 No11 Zuk 245 1 30 1 8 1 3 1F/A-22A Raptor AN/APG-70 200 2 10 3-4 4 3-5 9,5 3

Taktičko-tehničke karakteristike avionskih topova Tabela 9

Top kalibar Vo mT/mg kadenca msr sPuc ugrađen

(mm) (m/s) (kg) (met/s) (kg) (Kw/kg) u avionu

M-61 »VULCAN« 20 1036 116/0,1 100 10,0 46,2 F/22 RaptorGIAT30M791 30 1000 110/0,24 42 10,3 46,6 Rafal BF2MauzerBK27 27 1025 100/0,26 32 8,3 43,7 Gripen Tajfun,Mk3GŠ-301 30 875 50/0,39 30 11,6 88,1 MiG-29M, Su-35

Uporedna analiza parametara avionskih topova Tabela 10

Avion msr rang sPuc rang ukupno redosled

JAS-39 Gripen 8,3 5-6 43,7 5-6 11 5-6Rafal BF2 10,3 3 46,6 3 6 3Tajfun Mk 3 8,3 5-6 43,7 5-6 11 5-6MiG-29M 11,6 1-2 88,1 1-2 3 1-2Su-35 11,6 1-2 88,1 1-2 3 1-2F/A-22A Raptor 10,0 4 46,2 4 8 4

T/m - odnos potiska i mase- redosled tabela 5.

K - usporenje kočenja- tabela 6.

su35.qxp 3/30/2010 5:37 PM

sebna uloga. Smatra se, da }e nova oru`-ja vi{enamenskih aviona ~etvrte i petegeneracije omogu}iti vo|enje borbe uvazdu{nom prostoru na srednjim rasto-janjima, napadaju}i protivni~ke avionena susretnim kursevima po principu»lansiraj i zaboravi«.

Ipak, iskustva iz lokalnih ratova, pro-cene i modeliranja savremenih vazduho-plovnih operacija i borbi,naoruànje sa-vremenih aviona ... pokazuju, da bliska-manevarska borba nije isklju~ena…na-protiv.

Najnoviji radari na vi{enamenskimavionima koriste reìm bliske manevar-ske borbe, u kojem je sektor osmatranjaograni~en sektorom skeniranja antene, azahvat otkrivenog cilja se vr{i automat-ski. Na ovaj na~in je pilot znatno rastere-}en, a efikasnost u borbi pove}ana.

Upravljanje ga|anjem iz topova seobi~no vr{i u reìmu za pra}enje pojedi-na~nog cilja sa pove}anom precizno{}u.

Za pore|enje topova, ugra|enih naavionima i uklju~enim u ovu analizu, ko-riste se dva parametra (tabele 9. i 10.):

- masa sekundnog rafala topa- msr,- specifi~na snaga topa na ustima cevi-

sPuc,

Rakete malog dometa za blisku manevarsku borbu

Strani vojni stru~njaci danas razma-traju dve najverovatnije varijante po~et-ka manevarske borbe u vazdu{nom pro-storu:

-prva - posle prekida ~eonog raketnognapada,kada pilot nastavlja presretanjeaviona koji izvodi manevre;

-druga - kada se protivnik iznenada

pojavi na kratkim rastojanjima, kojaonemogu}uju upotrebu sverakursnih ra-keta v-v srednjeg dometa.

Taktika bliske manevarske borbe u va-zdu{nom prostoru, ~ije su osnovne ka-rakteristike, vizuelni kontakt i upotrebaoru`ja kratkog dometa, sve dok su naavionu ugra|eni fiksni topovi i u njiho-vom naoruànju se nalaze rakete v-v ma-log dometa, ne}e pretrpeti zna~ajne pro-mene (tabele 11. i 12.).

Parametri za uporednu analizu ovihraketa su :

-domet raketa iz prednje polusfere -Dps,

-domet raketa iz zadnje polusfere -Dzp,

-maksimalno optere}enje rakete naputanji- nr,

-ugao otklona koordinatora cilja ICGSN rakete - gº.

Rakete srednjeg dometaU naoruànju aviona 3. generacije ra-

kete srednjeg dometa imaju poluaktivnoradarsko samonavo|enje, kod kojeg pi-lot mora da »drì« protivni~ki avion uradarskom snopu sve dok ga raketa nepogodi (tabele 13. i 14.).

Od svih registrovanih napada ovim ra-ketama u lokalnim ratovima - tre}ina jebila uglavnom bezuspe{na, jer su pilotiprotivni~kih aviona, nakon dobijanjasignala o radarskoj ozra~enosti, izvodiliprotivraketni manevar.

Radi re{enja navedenog problemaAmerikanci su razvili raketu v-v, AIM-120(AMRAAM), sa radarskom glavomza aktivno samonavo|enje, kojom se ra-keta u zavr{noj fazi putanje aktivno ra-darski navodi na cilj.

U RV SAD su izvr{ena operativna is-pitivanja raketa AIM-120A, uz u~e{}e 56pilota Komande takti~ke avijacije.U ve-`bovnim »borbama u vazduhu« sa {kol-skim raketama (samopisa~ima parame-tara) u~estvovale su dve strane i izvedenoje, navodno, vi{e od 30 hiljada letova i 33hiljade fiktivnih lansiranja. Rezultati is-pitivanja su pokazali, da je samo 13%svih fiktivnih lansiranja izvedeno namaksimalno mogu}oj daljini (31km).Ponovila se slika raketa sa poluaktivnimsamonavo|enjem. To zna~i, da su neop-hodni jednostavniji postupci pri borbe-

3179 Aeromagazin

Uporedna analiza parametara raketa srednjeg dometa Tabela 14

Avion Dmax rang nr rang ukupno bodova red.

JAS-39 Gripen 75 3-5 5 4-6 9 3-6Rafal BF2 60 6 8 3 9 3-6Tajfun Mk3 75 3-5 5 4-6 9 3-6MiG-29M 90 2 12 1-2 3,5 2Su-35 110 1 12 1-2 2.5 1 F/A-22ARaptor 75 3-5 5 4-6 9 3-6

Objašnjenje

Avioni: JAS-39, Rafal,Tajfun i F/A-22, dele 3-6. mesto, tako je (3+4+5+6)=18:4=4,5 bodova, što se unosi u tabelu 15.

Rakete malog dometa Tabela 11

Raketa AIM-9L AIM-9M AIM-132 MICA R-73 R-73M

IC GSN,q° 20 30 35 40 60 60nr max 7 7 8 8 12 12Dps. max,km 18 18 22 40 30 40Dzp. min,km 0,5 0,4 0,3 0,5 0,3 0,3Avion-nosač JAS-39 F/A-22 Tajfun Rafal MiG-29 Su-35

Uporedna analiza parametara raketa malog dometa Tabela 12

Avion Dps (km) rang Dzp (km) rang q° rang nr rang ukup. bod. red. (km)

JAS-39 Gripen 18 5-6 0,5 5-6 20 6 7 5-6 22,5 6Rafal BF2 40 1-2 0,5 5-6 40 3 8 3-4 13,5 3-4Tajfun Mk3 22 4 0,3 1-3 35 4 8 3-4 13,5 3-4MiG-29M 30 3 0,3 1-3 60 1-2 12 1-2 8,0 2Su-35 40 1-2 0,3 1-3 60 1-2 12 1-2 6,5 1F/A-22A Raptor 18 5-6 0,4 4 30 5 7 5-6 20,0 5

Parametri raketa v-v srednjeg dometa Tabela 13

Raketa AIM-120A AMRAAM MICA RVV-AE »Amramski« RV-AE-PL

Dmax (km) 75 60 90 11nr. na putanji 5 8 12 12

su35.qxp 3/30/2010 5:38 PM

noj upotrebi i pokazatelj da faza ko-mandno-inercijalnog navo|enja nijeadekvatno re{ena.

Uvo|enjem u operativnu upotrebu ra-kete v-v RVV-AE (Amramski) na avioneMiG-29M i Su-35, koja ima aktivnu ra-darsku glavu za samonavo|enje na celojputanji leta ka cilju, ostvaren je san pilo-ta »lansiraj i zaboravi« sa raketama sred-njeg dometa. Pored toga, optere}enje overakete je pove}ano sa 5 »g« na 12 »g« uodnosu na raketu AMRAAM, tako da pi-lot izvo|enjem manevra ne moè da iz-begne napad.

Parametri raketa v-v srednjeg dome-ta za uporednu analizu

-maksimalna daljina lansiranja-Dmax,

-maksimalno optere}enje rakete naputanji ka cilju- nr.

Za uporednu analizu parametara ra-keta v-v srednjeg dometa koristi}e se :

-maksimalna daljina lansiranja Dmax,-maksimalno optere}enje rakete na

putanji ka cilju,nr.

Obja{njenje skra}enica:-A i M; aerodinamika i mehanika leta-

(Tabela 4.),-Pg ; pogonska grupa-(Tabela 7.),-Ae; avionska elektronika -(Tabela8.),-N; naoruànje-(Tabela 15.).Rezultati u tabeli 16. pokazuju, da avi-

on Su-35 ubedljivo zauzima prvo mesto,zahvaljuju}i pre svega prvom mestu pofaktorima elektronike i naoruànja.

Iznena|uje 6. mesto koje zauzima avi-

on F/A22-Raptor, {to je posledica lo{egranga po pitanju naoruànja (5. mesto).

Avion F/A-22 po pitanju aerodinamikei mehanike leta i pogonske grupe pripa-da avionima 5. generacije, dok naoru-ànje pripada avionima 4. generacije.

Posebnu pa`nju privla~i avion MiG-29M, koji je zauzeo 2. mesto, iako pripa-da kategoriji lakih lova~kih aviona.

Tre}e mesto pripada avionu Rafal BF2i potvr|uje, da francuski lova~ki avionitradicionalno pripadaju svetskom vrhu.

Za razliku od Amerikanaca, Rusi izu-zetan zna~aj pridaju razvoju novog nao-ruànja za borbu u vazduhu. To se naro-~ito ogleda u razvoju nove rakete v-vsrednjeg dometa, sa radarskom glavomza aktivno samonavo|enje na celoj pu-tanji leta RVV-AE (Amramski).

Umesto zaključka Rezultati uporedne analize tehni~kih

parametara, koji bitno uti~u na tok i iz-vo|enje borbi u vazduhu vi{enamenskihborbenih aviona, nesumnjivo potvr|ujulidersku poziciju Su-35.

Imaju}i u vidu, da je krajem januara2010. godine prvi let izveo avion Su-35 ito 5. generacije, kod kojeg je prioritetsmanjena radarska uo~ljivost, sli~no avi-onu F/A22A Raptor, te{ko }e mu tu li-dersku poziciju preuzeti neko od novihaviona.

Rezultati ove uporedne analize moguda posluè kao dobra smernica pri izra-di studija za izbor vi{enamenskog borbe-nog aviona.

32 Aeromagazin 79

Uporedna analiza faktora naoružanja Tabela 15

Avion top Rmd Rsd Uk.bod. Redosled

JAS-39 Gripen 5-6 6 4,5 16 6Rafal BF2 3 3-4 4,5 11 3Tajfun Mk3 5-6 3-4 4,5 13,5 4-5MiG-29M 1-2 2 2 5,5 2 Su-35 1-2 1 1 3,5 1F/A-22 Raptor 4 5 4,5 13,5 4-5

Uporedna analiza aviona (kao celine) Tabela 16

Avion (A i M)2 Pg Ae3 N4 Uk.bod. Redosled

JAS-39 Gripen 42=16 6 63=216 64=1296 1534 6Rafal BF2 42=16 5 53=125 34=81 227 3 Tajfun Mk3 12= 1 1 23=8 4,54=410 422 4MiG-29M 62=36 2 43=64 24=16 118 2Su-35 42=16 4 13=1 14=1 22 1 F/A-22A 22= 4 1 33=27 4,54=410 442 5

11

22

33

44

55

66

su35.qxp 3/30/2010 5:38 PM

reklame.qxp 3/30/2010 6:32 PM Page 1

34 Aeromagazin 79

Škola civilnapiloti vojni

Australija je primer, kako se u civilnoj organizaciji efikasno mogu obučavati

kandidati za poziv vojnog pilota

Škola civilnapiloti vojni

Piše: Blagoje Ristevski, pilot instruktor

australija.qxp 3/30/2010 5:40 PM

radi} Tamwort, sa oko 50000stanovnika, nalazi se 350 ki-lometara severozapadno odSidneja u Australiji i poznat

je po narodnoj muzici, zbog ~ega ga Au-stralijanci zovu - glavni grad narodnemuzike. U regionu je ipak poznatiji kaocentar, u kojem se obu~avaju budu}i pi-loti oruànih snaga Australije. To i nije~udno, zato {to aerodrom »Tamworth«ima odli~nu klimu, veliki broj sun~anihdana i ~etiri upotrebive piste. Ono {tocentar ~ini posebnim je ~injenica, daosnovnu vojnu obuku izvodi civilna or-ganizacija.

Naime, krajem devedesetih godinapro{log veka vlade mnogih zapadnih ze-malja su nastojale da smanje udeo bud-ètskih sredstava za vojni potro{nju. Naj-jednostavniji na~in je bio, da neke vojnefunkcije ustupe civilnim organizacijama.Ovi potezi su imali dvostruku ulogu: eko-nomsku - razvoj civilnog sektora i poli-ti~ku - pobolj{anje pozicije vlade u javno-sti. Funkcije, koje su se mogle preneti nacivilni sektor, bile su od snabdevanja,odràvanja i transporta - do obezbe|enjai obuke vojnih snaga. Australijska vlada jeodlu~ila, da osnovnu leta~ku obuku ustu-pi civilnim preduzima~ima i time smanjipotro{nju vezanu za vazduhoplovstvo.Prepu{tanje osnovne obuke vojnih pilotacivilnim organizacijama je bila veomahrabra odluka, jer je bila potpuno suprot-na ustaljenim pravilima. Naime, svakovazduhoplovstvo èli da obu~ava svojekadrove, jer je po~etna obuka pilota te-melj njihove karijere, od koje umnogomezavisi ukupan kvalitet vazduhoplovstva.Ta odluka je bila politi~ka i vojne struktu-re nisu imale velikog uticaja na njeno do-no{enje. Sa druge strane, vazduhoplov-stvo je moralo da pokaè dobru nameruza smanjenje potro{nje.

Australijskom delu me|unarodnekompanije »BAE SYSTEM« je poverenugovor za selekciju i osnovnu obuku pi-lota oruànih snaga Australije na desetgodina, sa mogu}im produènjem. Potom ugovoru, kompanija je odgovornaza najve}i deo funkcija u obuci, uklju~u-ju}i i snabdevanje i odràvanje aviona,kao i sme{taj studenata. Vazduhoplov-stvo je zadràlo pravo da kontroli{e stan-dard studenata, kvalitet civilnih instruk-tora i da sprovodi ispite.

Osnovna obuka se danas bazira naprincipima obuke iz Drugog svetskog ra-ta. Kao i u Drugom svetskom ratu,osnovni cilj je, da se u {to kra}em vreme-nu obu~i i proizvede kvalitetan pilot, ko-ji }e imati dugu vazduhoplovnu karijeru.Odabir po~inje zdravstvenom i leta~komselekcijom kandidata, zatim sledi ze-maljska obuka i prelazak na leta~ku obu-ku. Tokom leta~ke obuke u~enje se obo-ga}uje dodatnim ~asovima primenjeneteorije. Studenti polaù nekoliko ispita -samostalan let u {kolskom krugu, samo-stalan let u zoni, samostalan navigacijskilet i zavr{ni ispit. Kao deo osnovne obu-ke neki vojni programi imaju i uvod uinstrumentalno, no}no i akrobatsko le-tanje. Broj ukupnih ~asova naleta uosnovnoj obuci varira i kre}e se od 60 do100 sati. Pun kapacitet sme{taja omogu-}uje istovremenu obuku preko 200 stu-denata. Sme{taj je savremen, a u sastavucentra se nalaze sportski objekti s otvore-nim bazenom i teniskim terenima.

U~ionice za zemaljsu obuku i nastav-ni~ke kancelarije za leta~ku obuku se na-laze u istom delu centra, povezane di-rektno sa stajankom aviona. Stajankaima kapacitet za vi{e od pedeset aviona.Dobar deo stajanke je pokriven protiv-gradnim zaklonom, koji predstavlja i od-li~nu za{titu od àrkog australijskog sun-ca. Objekat za odràvanje i pripremu avi-ona za letenje,remont motora i delovaopreme, pre svega radio-opreme i elek-tri~ne opreme, predstavlja sastavni deocentra.

Osnovna leta~ka obuka se izvodi naavionu »CT-4B« novozelandske proiz-vodnje. Avion je metalne konstrukcije, saklipnim motorom ,,Continental’’ od 210KS i opremljen je savremenim instru-mentima za tu kategoriju aviona, a oda-bran je zbog proverenih sposobnosti zaizvo|enje svih elemenata osnovne obu-ke, uklju~uju}i i akrobatsko letenje samaksimalnim optere}enjem od +6 »g«do -3 »g«. Krstare}a brzina mu je 230km/h, {to je zadovoljavaju}a brzina zaosnovnu navigaciju, ali i za pripremu pi-lota helikiptera. Instruktori ga vole, jer jejednostavan za letenje i »pra{ta gre{ke«.Kaù: »Lako je da leti{ na njemu, ali je te-{ko da dobro leti{.«

Za selekciju se koriste dva tipa avio-na: »CT- 4B« i francuski »CAP-10B« i

»CAP-10« je jedan od najboljih aviona zaobuku u akrobacijama, sa odli~nim ka-rakteristikama i relativno niskom cenomeksploatacije. U selekciji se koristi zaprocenu akrobatskih sposobnosti budu-}ih pilota i njihove sposobnosti za pro-stornu orijentaciju. Odli~an je u vazdu-hu, ali je, zbog repnog to~ka, veoma ne-zgodan pri sletanju.

Instruktorski kadar {kole ~ine civilni,ali i vojni piloti. Vojni piloti moraju daimaju nekoliko godina operativnog isku-stva, pre nego {to zavr{e kurs za nastav-nika letenja i budu prekomandovani ucentar za osnovnu obuku. Ve}ina civilnihpilota ima bogato iskustvo iz vojnog va-zduhoplovstva Australije, ali i drugih ze-malja, kao {to su Engleska, Ju`na Afrika,Indija, Pakistan, Novi Zeland i biv{a Ju-goslavija. Upravo ovakav instruktorskisastav daje {koli internacionalnu notu ireputaciju. Leta~ko iskustvo civilnih in-struktora je u proseku 5000 sati instruk-torskog naleta, a deo njih ima i preko tri-deset godina instruktorskog iskustva.

Australija je na taj na~in postala do-bar primer, kako se u civilnoj organizaci-ji efikasno mogu obu~avati kandidati zapoziv vojnog pilota. Organizacija imaskoro dvadeset godina iskustva u obucipilota, a deset godina u selektivnom le-tenju i osnovnoj obuci budu}ih borbe-nih pilota vazduhoplovnih snaga Austra-lije.

3579 Aeromagazin

G Blagoje Ristevski, naš dopis-

nik iz Australije, jedan je od

mnogih pilota koji su deve-

desetih godina prošlog veka

otišli »trbuhom za kruhom«.

Njega je put odveo u daleku

Australiju, gde već godinama

obučava nove naraštaje aus-

tralijske vazduhoplovne

porodice. Iskustvo, koje je

stekao kao nastavnik letenja

u nekadašnjem jugosloven-

skom RV i PVO, pomoglo mu je

da postane jedan od priznatih

internacionalnih instruktora

i da svoj profesionalni život

nastavi na aerodromu

»Tamworth« u Australiji.

australija.qxp 3/30/2010 5:40 PM

36 Aeromagazin 79

Uticaj »Bele šengen liste« i sporazuma o »otvorenom nebu« navazdušni saobraćaj Srbije, zaslužuju posebnu pažnju i intereso-vanje. Šta možemo da očekujemo?

lou.qxp 3/30/2010 5:41 PM

mplementacija »Bele {en-genske liste« i pozivi avio-kompanijama za uspostav-

ljanje saobra}aja sa Beogradom, kako bina{i gra|ani mogli slobodno i jeftino daputuju po Evropi, podsetilo nas je na ne-davno ratifikovan sporazum (u majumesecu pro{le godine) o pristupanju Re-publike Srbije otvorenom evropskomnebu.

Me|utim, da bi se politika »otvore-nog neba« primenila i na srpski vazdu{iprostor nije dovoljno, iako je klju~no, sa-mo ratifikovanje Multilateralnog spora-zuma o zajedni~kom evropskom vazdu-{nom podru~ju »ECAA« (EuropeanCommon Aviation Area), sa na{e strane,ve} i na{u ratifikaciju treba pojedina~noda ratifikuju i sve ~lanice Evropske Uni-je, {to do sada nije sprovedeno.

Punopravno uklju~enje Srbije u za-jedni~ko Evropsko vazduhoplovno pod-ru~je treba da se dogodi tek kada sve ~la-nice Evropske Unije, da podsetimo, for-mirane politi~kom voljom gra|ana drà-va, prihvate na{u ratifikaciju sporazuma,{to zna~i, da se on, po logici stvari, do ta-da ne bi smeo da primenjuje. Jednostra-nom primenom multilateralnog spora-zuma, koji jo{ nije stupio na snagu, dero-giraju se vaè}i me|udràvni bilateralnisporazumi, kojima su jasno definisaneobaveze i prava dràva potpisnica, a u ve-zi s odràvanjem vazdu{nog saobra}ajaizme|u tih dràva.

Prema procenama, proces potpisi-vanja bi mogao da bude okon~an i veri-fikovan u Briselu tek za nekoliko meseci,kada bi formalno bili ispunjeni svi uslo-vi za uspostavljanje saobra}aja po regu-lativama ‘’Otvorenog neba’’.Tada bi idrugim avio-kompanijama mogao da seodobrava saobra}aj do aerodroma u Sr-biji na paralelnim i novim linijama, po-red avio-kompanija koje ve} obavljajusaobra}aj po ranije potpisanim bilateral-nim sporazumima.

Slobodno uspostavljanje komercijal-nog saobra}aja na {irem me|unarod-nom prostoru, primenom stavova defini-

3779 Aeromagazin

Piše: mr. Borivoje Kovačević dipl. ing.

I

lou.qxp 3/30/2010 5:42 PM

sanim politikom »otvorenog neba« re-fleksija je uticaja fenomena globalizacije,koji pored ekonomskog, finansijskog ikulturnog sektora, kako se vidi uti~e i nasaobra}aj.

Globalizacija vazdu{nog saobra}aja uovom kontekstu, ukupno posmatrano,podrazumeva privatizaciju avio-kompa-nija sa jedne strane, deregulaciju i potpu-nu liberalizaciju avio-saobra}aja sa dru-ge strane, unutar jedne ili vi{e vazduho-plovnih zona.

Privatizacija avio-kompanija se od-nosi na promenu vlasni~kih odnosa udràvnim avio-kompanijama, tradicio-

nalno organizovanim, poznatijim kaonacionalni avio-prevoznici ili »legacy«,koji su imali privilegovan a ~esto i sub-vencionisan poloàj u odnosu na drugekompanije koje nisu bile u vlasni{tvu dr-àve.

Posebno je zna~ajno to, {to su takve»nacionalne« avio-kompanije bile favo-rizovane kod bilateralnih me|udràvnihpregovora i imale pravo izbora pri uspo-stavljanju saobra}aja izme|u dràva pot-pisnica ugovora.

Liberalizacija i deregulacija vazdu-{nog saobra}aja podrazumeva stvaranjepovoljne klime za obavljanje saobra}aja

u svakoj doma}oj ili stranoj avio-kom-paniji, koja ispunjava bezbednosne i dru-ge uslove, definisane Multiratelarnimsporazmumom i drugim op{tim prav-nim aktima, a naro~ito one iz domenabezbednosti letenja.

Ideja o uspostavljanju slobodnog ne-ba kao glavne podr{ke liberalizaciji va-zdu{nog saobra}aja, nastala je u USA jo{1971/1973. godine, da bi kona~no bilapromovisana i primenjena tek 1978.go-dine pod nazivom »US open skyes«, {toje otvorilo slobodno komercijalno leten-je izme|u ameri~kih gradova.

Filozofija otvorenog neba je svim za-interesovanim subjektima - avio-kompa-nijama dala mogu}nost da razvijaju svo-je aktivnosti, isklju~ivo u zavisnosti odtrì{nih uslova, bez monopolskih i dru-gih vantrì{nih uticaja ili ograni~enja.

Proces liberalizacije i deregulizacijevazdu{nog saobra}aja je u Evropi zapo-~eo po~etkom devedesetih godina, a za-vr{en je implementacijom »Open skyespolicy« (Politike otvorenog neba) teksredinom 1998. godine.

Od trenutka ratifikacije sporazumasve avio-kompanije, koje nisu obavljaleredovan saobra}aj na odre|enim desti-nacijama, mogle su da na bazi sopstveneprocene o kvalitetu trì{ta zatraè i dobi-ju dozvolu za otvaranje saobra}aja.Klju~ni elementi avio-kompanija koddono{enja odluka o uspostavljanju sao-bra}aja i otvaranju linija su putni~ki irobni potencijali ne samo emotivnog,ve} i reciptivnog trì{ta, zatim ukupnapokretljivosti populacije, bruto nacio-nalni dohodak, plate`na sposobnost gra-|ana, kao i sloboda kretanja gra|ana bezcarinskih i drugih administrativnih merai ograni~enja. Tako|e je kod odlu~ivanjao datumu uklju~enja u saobra}aj za avio-kompaniju zna~ajna i duìna vremenapotrebnog da dràvni organi (DCA) i ae-rodromske slu`be obrade zahtev i odo-bre traène letove, sa definisanim vreme-nima dolaska i polaska aviona.

Ocenjuju}i kvalitet i potencijal na{egvazduhoplovnog trì{ta moè se o~ekiva-ti, s obzirom na pozitivne rezultate istra-ìvanja, da }e se pojaviti odre|eni brojniskobudètnih avio-kompanija, saskromnom ponudom od nekoliko letovanedeljno ka nekom od aerodroma, koji

38 Aeromagazin 79

lou.qxp 3/30/2010 5:42 PM

nije ve} »pokriven« postoje}im saobra-}ajem.

Naravno, da se ponuda brojnih ni-skobudètnih i drugih avio-kompanijane}e pojaviti odmah, posebno ne onihzna~ajnih, koje imaju veliki saobra}aj savelikim brojem letelica , pa je potpunoneprimereno {to se javnost redovno op-tere}uje spekulacijama, poput onih, darespektivni i veliki poput »Rayn Air« ili»Easyjet« samo {to nisu poleteli sa »jefti-nim kartama« iz Beograda prema svet-skim i evropskim metropolama.

Izvesno je, da }e se ipak pojaviti samoavio-kompanije, koje su dobile povoljni-je uslove od uobi~ajenih, kako bi se pla-sirale ponude za destinacije do kojih seuglavnom stizalo vezanim letovima pre-ko glavnih evropskih habova ili u ~arter-saobra}aju.

Uvo|enje redovnih letova niskobud-ètnih avio-kompanija iz Srbije doevropskih ali i regionalnih destinacija }ese desiti tek nakon {to se popune prazneni{e iz redovnog saobra}aja tradicional-nih kompanija, i to izme|u aerodromaprve kategorije, organizovanih u uveza-nom sistemu »hub-and-spouke«.

Niskobudètne avio-kompanije (LCC)lete po sistemu »point-to-point«, bezmogu}nosti da putnik bude transferisanna drugi let iste ili druge kompanije.

Tek posle toga, ako model poslovanjaniskobudètnih avio-kompanija, politikacena, kvalitet i obim saobra}aja buduprihva}eni na na{em, po mnogo ~emuspecifi~nom trì{tu, a naro~ito po navi-kama kada su u pitanju dugoro~na plani-ranja, moè se o~ekivati ve}i broj letovaLCC kompanija u redovnom saobra}aju.

Ve}i obim saobra}aja, koji podrazu-meva ve}u frekventnost u toku nedelje,zna~i tako|e i ve}i o~ekivani CLF (cabinload factor), sa kojim bi kompanija, baru po~etku, mogla da ostvari prihod radipokrivanja operativnih i fiksnih tro{koveletenja.

Svaka, a posebno niskobudètna avio-kompanija, uvodi saobra}aj samo ako pla-nira ostvarenje profita i zarade, a nikakozbog nekih drugih, pre svega politi~kihinteresa, ranije veoma prisutnih kod naci-onalnih dràvnih avio-kompanija.

Polaze}i od toga potpuno je jasno, daveoma ra{irena pri~a o jeftinim kartama

niskobudètnih avio-kompanija nijeuvek primenljiva.Bez obzira {to se u jav-noj komunikaciji na trì{tu isti~e, da }eavio-kompanija biti deklarisana kaoLCC samo ako prodaje najmanje 75%ponu|enih sedi{ta po najniòj objavlje-noj ceni ili po najpovoljnijoj trì{noj ce-ni, jasno je, da avio-kompanija ne moèda ostvari profit i opstane, ako na linijirasprodaje sedi{ta po ceni nekoliko putaniòj od trì{ne.

Samo prostim mnoènjem najnièponu|ene cene karte sa tri ~etvrtineukupnog broja ponu|enih sedi{ta u avi-onu, lako se dolazi do zaklju~ka, da po-

stoje i drugi zna~ajni izvori prihoda kojiukupan prihod po letu *guraju* ka gra-nici kojom se pokrivaju tro{kovi letenja idonosi profit, ali na velikom broju ope-racija. Zato niskobudètne avio-kompa-nije ( LCC) uvek imaju i tzv. dodatne na-plate, od kojih se ~esto kod malog pun-jenja aviona ostvaruje ve}i prihod po le-tu, nego od prodanih karata po primen-jenim cenama.

Tako se radi ostvarivanja {to boljegpunjenja puti~ke kabine zahteva prodaja{to ve}eg broja raspoloìvih sedi{ta, pa jeuvedena i tzv. »last minit« prodaja na ae-rodromu ~etiri sata pre poletanja aviona

3979 Aeromagazin

lou.qxp 3/30/2010 5:42 PM

po znatno niòj ceni karte od najniè ce-ne u redovnoj ponudi.

êsto isticanje niskobudètnih avio-kompanija kao nosilaca razvoja avio-sa-obra}aja na posebnom vazduhoplovnomtrì{tu nije korektno, a nije ni primerenou odnosu na postoje}e nosioce vazdu-{nog saobra}aja, jer mera kvaliteta nijesamo objavljena cena avio-karte, poseb-no {to to realno nije ni ukupan tro{akpotreban za celo putovanje.

Puko isticanje samo najniè mogu}ecene avio-karte kao jedinog ali i nekom-pletnog ulaznog podatka, bez prikazaukupne cene i svih drugih obaveznih do-plata, zbunjuje potencijalne putnike i na-vodi na pogre{ne zaklju~ke.

Model rada niskobudètnih kompa-nija je, da sve {to je u vezi sa realizacijomsaobra}aja stavlja u funkciju niskih tro-{kova, a zanemaruje druge doplate zasvaku uslugu ili dodatni servis, koji nijepredvi|en uslovima putovanja.

»Lou-kost« model poslovanja je u{aou primenu posle liberalizacije vazdu{nogsaobra}aja u Americi 1978. godine, apromovisala ga je avio-kompanija »Saut-hwest Airlines«, koja je u ranoj fazi pro-motivno redukovala tro{kove uvo|en-jem samo jedne klase prevoza, i to nakratkim linijama (500-1000 km) poprincipu »point-to-point«, bez ikakvogservisa i posluènja tokom leta.

Me|utim, »lou-kost« model je uEvropi po~eo da se primenjuje mnogokasnije, i to fazno, pa se najpre pojavio uEngleskoj i Irskoj 1995.godine sa pravci-ma kretanja izme|u tih dràva, zatim1997.godine na pravcima prema zapad-noj Evropi, naro~ito prema Mediteranu, ina kraju 2002.godine prema isto~nojEvropi i Skandinaviji.

»Lou-kost« model u osnovi sadrìvi{e pravaca delovanja:

prvi se odnosi na drasti~no smanjen-je operativnih i fiksnih tro{kova saobra-}aja; drugi - marketin{ki se odnosi nabrojne aktivnosti usmerene ka {to ve}empunjenju putni~ke kabine; tre}i se odno-si na uvo|enje ~itavog spektra dodatnih ibo~nih naplata kod kupovine karate, kaoi na aerodromu, prilikom prijema na od-let i ~etvrti i verovatno najzna~ajniji pra-vac delovanja, u smislu podr{ke prethod-no navedenom, jeste u krajnje beskom-

promisnom po{tovanju utvr|enih rad-nih procedura.

Strategija, bazirana na horizontalnojdiferencijaciji proizvoda (parovi grado-va, razli~iti aerodromi, razli~ite cene ka-rata), posebno je marketin{ko oru`je ni-skobudètnih avio-kompanija, koje, na-àlost, za potencijalne putnike ne}e bitiprimenjeno na na{em vazduhoplovnomtrì{tu. Beograd nije veliki »hab« , jer gakoristi svega oko tri miliona putnika, saperspektivom da se dostigne 3,5 milionau 2010. godini, pa tako nema osnova zapreusmeravanje saobra}aja na Ni{, uda-ljen 200 km, da bi se izvr{ila horizontal-na diferencijacija.

Kod horizontalno razli~itih proizvo-da se ne mogu lako upore|ivati proizvo-di, brendovi ili cene, jer svaki tretira raz-li~it, iako u osnovi isti proizvod. Zato jeveoma prisutna horizontalna diferenci-jacija u geografskom smislu, zasnovanana razli~itim aerodromima polaska, od-nosno dolaska, pa iako je uslovno isto le-teti, iz Londona do Venecije, u stvari nijeisto, jer, dok na primer »Ryanair« iz Lon-dona leti s aerodroma »Stanstend« za»Venice Treviso« u Trevizu, dotle je bri-tanski »GO« (koji vi{e ne postoji) tako|eleteo sa »Stanstenda«, ali do aerodroma»Venice Marko Polo« u samoj Veneciji.

Za LCC je, ne samo zbog ukupnihtro{kova, ve} i zbog brzine odgovora biloizuzetno va`no, koji kanal prodaje trebada koristi za plasiranje ponude. Zato sesa telefonske prodaje, zbog smanjenjatro{kova i potpunog isklju~enja ljudskogfaktora, pre{lo na prodaju putem Inter-neta, bez u~e{}a GDS, kao zna~ajnog ka-nala prodaje.

Bez sumnje, cilj svake avio-kompani-je koja posluje po modelu »lou-kost« ,je-ste, da {to vi{e redukuje tro{kove, ~ak ione koji su na izgled mali i ne predstav-ljaju pojedina~no veliku stavku, ali uukupnom iznosu, iako se striktno kon-troli{u, uti~u na krajnji rezultat.

Mere koji uti~u na smanjenje tro-{kova su:

unificiranje flote (jedan tip aviona,na primer B737serije 300/400/700 iliA219) zbog jedinstvenog odràvanja,{kolovanja i planiranja posada;

ve}e kori{}enje aviona u toku dana(ve}i nalet, utilizacija);

smanjenje broja kabinskog osobljapo avionu i broja rezervnih posada nabaznim aerodromima ( zbog smanjnenjabroja kabinskog osoblja ne prihvataju sena prevoz nepra}ena deca);

postavljanje saobra}aja na aero-dromima druge kategorije sa niìm cena-ma za sletanje, poletanje i opsluìvanjeaviona (hendlig i lending), uglavnom ublizini velikih vazduhoplovnih centara -»habova«;

preuzimanje dela poslova od aero-dromskih slu`bi angaòvanjem kabinskogosoblja, na primer za kontrolu ulaska put-nika u avion na »gejtu«, za spremanje kabi-ne, za naplatu posebnih usluga po zahtevui za prodaju posluènja u avionu;

smanjenje tro{kova po sedi{tu po-ve}anjem broja sedi{ta u avionu sa man-jim razmakom izme|u sedi{ta i ugrad-njom (jeftinijih) sedi{ta sa fiksiranim na-slonom;

40 Aeromagazin 79

lou.qxp 3/30/2010 5:42 PM

ukidanje besplatnog putni~kogservisa u avionu;

smanjenje tro{kova kori{}enjemsopstvenih kanala prodaje i Interneta,bez posrednika, provizije i u~e{}a GDS;

smanjenje vremena zadràvanja avi-ona na zemlji za vreme rotacije, zbog ~egase na prevoz ne prihvata roba, po{ta, ìveìvotinje, transferni prtljag za drugu desti-naciju (iako je na istom prevoziocu).

Posebni tro{kovi, na primer kodLCC »Rayanair«:

10gbp za prevoz jednog predanogprtljaga mase do 15kg,

15gbp/kg za prevoz svakog kilo-grama preko dozvoljenih 15kg .

Dozvoljena su najvi{e tri predanaprtljaga, a za svaki slede}i se vr{i napla-ta:

20gbp za drugi i tre}i prtljag poje-dina~ne mase ne ve}e od 15kg,

15gbp/kg za svaki kilogram preko-ra~ene dozvoljene mase po drugom i tre-}em prtljagu.

Zatim se posebno napla}uje:5gbp po pravcu za izvr{enu rezer-

vaciju;5gbp za onlajn-~eking ili prijavu

na odlet pre dolaska na aerodrom;4gbp za pravo prioriteta ulaska u

avion;10gbp za izbor odre|enog mesta u

avionu;20gbp za bebu do 2 godine, kada

ne koristi posebno sedi{te;40gbp za ponovno izdavanje bor-

ding karte na aerodromu;10gbp za de~ija kolica;40gbp za sportsku opremu po ko-

madu po letu;40gbp za muzi~ki instrument;50gbp za promenu rezervacije;

100gbp za promenu imena na po-stoje}oj rezervaciji.

LCC ne prihvataju nikakvu odgovor-nost ili tro{ak u slu~aju gubitka veze umestu transfera i kada putnik ima kartusa potvr|enom rezervacijom za nastavakputovanja.

LCC traganje za izgubljenim prtlja-gom do 30 dana prepu{ta specijalizova-nim agencijama.

Ono {to svakako treba navesti je i to,da direktnim kori{}enjem Interneta ilipreko putni~ke agencije moè da se iza-bere datum odlaznog i povratnog puto-vanja, ali samo kao dve odvojene tran-sakcije tj. kao dve odvojene karte popravcu, ~ija cena uglavnom nije jednakadvostrukoj vrednosti karte po pravcu. Toje tako|e u funkciji politike cena, raspo-loìvog broja jeftinih karata i vremen-skog perioda od dana podno{enja zahte-va do dana kada putovanje treba da se re-alizuje.

Lista ~ekanja ne postoji, a karte sepla}aju odmah, u trenutku izvr{ene re-zervacije i ne mogu se refundirati, ali seuz doplatu mogu koristiti na nekomdrugom letu iste kompanije po vaè}ojtarifi za taj drugi let.

Jedanput pla}ena karta, iako nije upapirnom obliku, moè da se koristi sa-mo za rezervisani let na kojem se rezer-vacija vodi isklju~ivo pod {ifrom.

»Lou kost« kompanije, ta~nije avio-kompanije koje posluju po »lou-kost«modelu, za{titile su ostvarenje projekto-vanog prihoda postavljanjem veomastrogih pravila, koja moraju da po{tujuoni koji ih private. Sa druge strane,kompanija nema nikakvu obavezu daodràva saobra}aj, niti da preveze put-nike na drugi na~in. Ako iz bilo kojegrazloga propusti da obavi let, LCC kom-panija nema nikakve obaveze premaputnicima ,osim da im refundira upla-}eni novac.

»Lou-kost« model ne prepoznaje lo-jalne putnike, pa tako ni milja`ne sistemeili »FFP,« kao ni druge pogodnosti kojestalni putnik ima kod tradicionalnihavio-kompanija, {to svakako kao i raznedruge pogodnosti treba uzeti u razma-tranje kod dono{enja odluke - kojeg pre-vozioca izabrati.

4179 Aeromagazin

lou.qxp 3/30/2010 5:42 PM

42 Aeromagazin 79

aradnici Medicinsko-biolo-{kog instituta u Moskvi suizgradili specijalni kompleks- simulator kosmi~kog bro-

da, a {estorica dobrovoljaca }e u njemuprovesti punu godinu, pet meseci i 24dana ili ukupno 520 dana.

Potpuna izolacija - U~esnici nau~nogeksperimenta »MARS-500« }e se puna24 sata nalaziti pod budnim okom vi-deo-kamere, a planira se da uslovi ekspe-rimenta budu identi~ni onima sa kojima}e se kosmonauti susresti pri pravom le-tu na Mars, osim besteìnskog stanja ikosmi~ke radijacije. Ova potpuna izola-

cija bi se mogla nazvati i nau~nim reali-ti-{ouom, jer }e posada punih 520 danaprimati samo proverene i ograni~ene ve-sti, bez mogu}nosti ikakve komunikacije~ak ni putem Interneta, samo uz retke iizuzetne kontakte sa porodicom. Svevanredne situacije koje se pojave na»brodu« posada }e morati da re{ava sa-mostalno, a pomo} sa strane - van ekspe-rimenta }e im biti ukazana samo u slu~a-ju teè bolesti i hospitalizacije. Posadinovog projekta »MARS-500« predstojete{ka isku{enja i mnogobrojni razli~itinau~ni eksperimenti, a najsloèniji i naj-teì problem predstavlja ograni~eni pro-

Iako se putovanja na Marsjoš uvek smatraju

nemogućim, u Moskvi suveć u toku ozbiljne -

finalne pripreme - eksperi-menti posada, koje će

leteti na Crvenu planetu.


Moskva u finišu leta na Mars

S

mars.qxp 3/30/2010 5:45 PM

stor. Stru~njaci èle da istraè i sa-znaju, kako }e se ~lanovi posadeprivikavati na zajedni~ki saìvotkoji }e potrajati dugo - 520 dana.

U tom pravcu nau~nik MarkBelanovski, zamenik rukovodiocaprojekta i na~elnik Medicinsko-bi-olo{kog instituta, isti~e: » To jeogromno psiholo{ko optere}enje izbog toga }e u~esnici projektaimati pravo da bez obja{njenjauzroka napuste eksperiment.«

Ova 520-dnevna izolacija jeve} tre}a etapa projekta »MARS-500« u nau~ne svrhe, dok su pret-hodne dve etape virtuelnog letenjana Mars trajale 14 i 105 dana.

Jedan od u~esnika 105-dnevneizolacije Oleg Artemjev nam je rekao:»U~e{}e u ovom projektu za mene nijebilo ni sloèno, ni te{ko, najteì mi je biorastanak sa mojima najbliìma i sa de-vojkom, iako sam se veoma trudio da bu-dem optimista i da ne razmi{ljam da im

se bilo {ta moè dogoditi dok se ja nala-zim na zadatku. Neke moje kolege iz po-sade je ubijala monotonija, dok sam jakao inènjer-mehani~ar imao pune rukeposla, a redovno sam radio i telesne ve-`be, tako da sam na kraju eksperimenta

mogao da uradim 25 umesto svojihuobi~ajenih 10 sklekova.«

Stru~njaci Medicinsko-biolo-{kog instituta su skoro zavr{ili oda-bir dobrovoljaca, koji su spremni daradi kosmonautike i nauke »iskora-~e« iz svakodnevnog ìvota na ova-ko riskantan i dug period od 520dana. Sastav ekspedicije }e imatime|unarodni karakter - osim Rusa,~lanovi }e biti i predstavnici Evro-pe, a veoma verovatno i Azije. I jo{da dodamo novinu - za u~e{}e uekspediciji i eksperimentu ~lanovi-ma posade }e biti ispla}ena poza-ma{na »okrugla« suma novca!

4379 Aeromagazin

Zalihe hrane će biti upravo tolike, koliko »kosmo-nauti« ponesu sa sobom u virtuelnu ekspediciju, amoći će da jedu samo onu hranu koju je mogućerastvoriti u vodi i podgrejati u mikrotalasnoj pećnici:konzerve, sireve i razne kaše.

mars.qxp 3/30/2010 5:45 PM

44 Aeromagazin 79

ve~anosti, koju je organizo-vao Vazduhoplovni savez Sr-bije, prisustvovalo je oko 200sportista, prijatelja sportskog

vazduhoplovstva, predstavnika VojskeSrbije, Ministarstva za omladinu i sport,Ministarstva unutra{njih poslova, Mini-starstva odbrane, Olimpijskog komiteta,Sportskog saveza Srbije, Muzeja Vazdu-hoplovstva, Direktorata civilnog vazdu-hoplovstva, Grada Beograda i Op{tineStari grad.

Po~etak sve~anosti je obele`io govorpredsednika VSS, gospodina Labuda Bu-latovi}a, koji je izrazio zadovoljstvo zbogvelikog broja prisutnih gostiju. »Dugosam ovim povodom dolazio u ovu zgra-du i u ovu salu, ali imam ose}aj da smo

kona~no okupili onaj broj ljudi koji namje neophodan za zbijanje redova, kada jevazduhoplovni sport u pitanju. Vazdu-hoplovni sportisti su najbolji po medal-jama, rekordima i vrhunskim rezultati-ma u Srbiji. Neimari uspeha vazduho-plovnog sporta nalaze se u aeroklubovi-ma {irom Srbije, oni su danas tu me|unama, a vek srpske avijacije je najuzvi{e-nije dostignu}e koje je srpski narod u~i-nio u prethodnom stole}u.«

Sve~anu atmosferu je upotpunio veli-ki broj gostiju, a Vazduhoplovni savez Sr-bije je dodelio i zahvalnice organizacija-ma i pojedincima koji su pomogli radSaveza u protekloj godini. »Zlatne plake-te«, koje se dodeljuju onima koji su odi-grali zna~ajnu ulogu u razvoju vazduho-

plovnog sporta u Srbiji, ove godine sudobili Komanda Vazduhoplovstva i PVO,kao i Emil Lipov{ek. Potom je uslediladodela nagrada, koje je Me|unarodnavazduhoplovna federacija (FAI) dodelila~lanovima VSS. @eljko Ovuka, ~lan Klu-ba slobodnog letenja »Ares« i generalnisekretar VSS, dobitnik je nagrade »PaulTissandier«, koja svake godine odlazi uruke onih pojedinaca koji rade na razvi-janju sportskog vazduhoplovstva i u to-me se posebno isti~u svojim radom, po-sve}eno{}u i li~nom harizmom. Paraglaj-ding klub »Grunf« iz Ni{a dobitnik je Po-~asne grupne diplome, nagrade kojom seodaje priznanje onim grupama ljudi, ko-je su zna~ajno doprinele napretku sport-skog vazduhoplovstva u prethodnoj go-

Piše: Mima Milosavljević

Na svečanosti održanoj 25. febru-ara u prostorijama Vazduhoplovnog

saveza Srbije Goranu Đurkoviću,pilotu paraglajdera i modelaruŽivanu Josipoviću dodeljena jeNagrada »Zlatni orao«, koja se

svake godine dodeljuje najboljimsportskim vazduhoplovcima.

»Zlatni orao« 2009.

Nagrađeni najbolji vazduhoplovni sportisti

S

Labud Bulatović

orao.qxp 3/30/2010 5:47 PM

dini. Osnovni motiv za dodelu ove na-grade je bila organizacija prvog Evrop-skog prvenstva u paraglajdingu u preci-znom sletanju, koja je poverena Vazdu-hoplovnom savezu Srbije i Paraglajdingklubu »Grunf«.

U nastavku sve~anosti su dodeljenediplome sportistima koji su u prethod-noj godini zabele`ili rekorde, a ukupnoje ostvareno petnaest rekorda - ~etiri uparaglajdingu, jedan u jedrili~arstvu i~ak deset novih rekorda u padobranstvu.

Prisutni su gromoglasnim aplauzomnagradili sve rekordere, ali se posebno iz-dvojio jedan sportista i njegov rekord -padobranac Goran Todorovi} - Faca,~lan AK »Beograd«, koji je postavio Gini-sov rekord skokom sa 8453m iznad slo-vena~kog grada Slovenj Gradeca, kao pr-vi paraplegi~ar koji je sko~io sa te visine.

U nastavku sve~anosti u svakoj odgrana sportskog vazduhoplovstva (para-glajding, padobranstvo, vazduhoplovnomodelarstvo, raketno modelarstvo, op{taavijacija, vazduhoplovno jedrili~arstvo iultralako letenje) progla{eno je po trojenajboljih sportista u 2009. godini, a naj-ve}e aplauze su izazvali nagra|eni junio-ri - raketni modelari, koji su 2009. godi-ne osvojili veliki broj medalja na Evrop-skom prvenstvu.

Oficijelni deo sve~anosti je zavr{endodelom statue »Zlatni orao«, najpresti-`nije nagrade za sportske vazduhoplov-ce, koju su ove godine dobili Goran \ur-kovi} u leta~kim granama i @ivan Josipo-vi} u neleta~kim granama vazduhoplov-nog sporta. Josipovi}u je ovo ~etvrti»Zlatni orao« i on je istakao, da mu je iz-uzetna ~ast {to ponovno osvaja ovu na-gradu - »Prvi put se u istoriji modelar-stva de{ava, da neko po ~etvrti put dobi-je statuu »Zlatni orao«. Prvu sam posve-tio svom sinu, drugu supruzi, a tre}uk}erki, zbog ~ega me je sin pitao, kada }ui sebi da zaradim jednu statuu »Zlatniorao«... i evo, to se upravo sada dogodi-lo.«

Goran \urkovi} je po uru~enju na-grade rekao slede}e: »Velika je ~ast imatiovog Orla u rukama. Hteo bih da se za-hvalim onima koji su bili uz mene i kojimi jo{ uvek pru`aju podr{ku. Meni osta-je samo da opravdam ovu ~ast, koja mi jeukazana.«

4579 Aeromagazin

Labud Bulatović, Goran Đurković, Željko Ovuka, Živan Josipović

Goran Đurković, Živan Josipović

orao.qxp 3/30/2010 5:47 PM

46


a~no pre 70 godina 8. decem-bra 1939. godine u moskov-skom avio-zavodu No1 Avia-hima formirano je posebno

konstruktorsko odeljenje, na ~elo kojeg jepostavljen Artjom I. Mikojan, a njegov za-menik je postao Mihail Gurjevi~. Kolektivje ubrzo konstruisao i izradio svoj prviavion lovac MiG-3, a na samom po~etkuII svetskog rata Migovi su postali najma-sovniji novi lovci RV SSSR, ~ak 89,9%. Toje bio po~etak OKB i marke »MiG« - jed-nog od najve}ih svetskih brendova u do-menu naoruànja u avijaciji. Posle rata

OKB-155 postaje pionir razvoja doma}esovjetske mlazne avijacije i 1946. pole}eMiG-9, prvi doma}i lovac sa turbomla-znim motorima, da bi se slede}e 1947. po-javio svetski poznat MiG-15, koji je 50-ihgodina pro{log veka progla{en za najboljiserijski lovac, {to je u verziji MiG-15 BIS idokazao u Korejskom ratu. Sledi ~itav nizlakih lovaca MiG-17, MiG-19 i MiG-21(nadzvu~nih brzina, savremenih radara inavo|enih raketa), koji su se osim u SSSR,proizvodili i u êhoslova~koj, Poljskoj,Kini, Indiji, a njihove letne i borbene ka-rakteristike su dokazane u mnogobrojnim

oruànim konfliktima na Bliskom istoku,u ju`noj i jugo-isto~noj Aziji. Do danas jeMiG-15 svetski rekorder po broju proiz-vedenih mlaznih lovaca, dok je MiG-21postao najmasovniji nadzvu~ni borbeniavion u svetu. OKB »MiG« je i pionir urazradi krilatih raketa, a po~etkom 60-ihgodina izbacuje MiG-25 u varijantama iz-vi|a~a i presreta~a i on postaje prvi avionsposoban da leti na velikim visinama brzi-nom od 3000 km/h, sa najvi{im nivoomautomatizacije u svetu. Sredinom 60-ihgodina OKB konstrui{e i izra|uje lovac sakrilom promenjive geometrije MiG-23,

T

Aeromagazin 79

Jubilej – 70 godina OKB »MiG«Jubilej – 70 godina OKB »MiG«Na proslavi 70-godišnjeg jubileja »OKB A.I.Mikojana« u Moskvi bili su prisutni svi

najveći stručnjaci, koji su ceo svoj stvaralački život i rad ugradili u rad, rast i razvoj

ovog prestižnog kolektiva u cilju jačanja bezbednosti velike ruske države.

mig.qxp 3/30/2010 5:49 PM

na ~ijoj bazi su razra|eni frontovski lovci-bombarderi MiG-23B i MiG-27, sposobnida uni{tavaju ciljeve na zemlji sa visokomprecizno{}u. Narednih 70-ih godina OKB»MiG« postaje pionir u projektovanju do-ma}ih aviona IV generacije i 1975. pole}eprototip jedinstvenog lovca-presreta~aMiG-31, na kojem je primenjena najnovi-ja elektrooprema - radar sa faziranom an-tenskom re{etkom i MiG-31 po svojimborbenim mogu}nostima ni do danas ne-ma ozbiljnog konkurenta u svetu, a kon-kurencija analogna re{enja primenjuje tekkrajem XX i po~etkom ovog XXI veka.

Tih 70-ih OKB razra|uje laki frontovskilovac MiG-29, koji se od 1982. izra|ujeserijski, a od 1987. je uveden u naoruàn-je RV SSSR i tih 80-ih godina on postajenajbolji laki lovac zahvaljuju}i svojoj izu-zetno visokoj manevribilnosti, mo}nomnaoruànju i unikatnom sistemu za uni-{anjavanje. I u te{ka vremena 90-ih godi-na OKB je uspeo da razradi ~itav niz mo-difikacija aviona IV generacije.

Konstruktorski biro je posle 2000.godine preformiran u Inènjerski centar»OKB A.I.Mikojana« Ruske avio-korpo-racije »MiG«, ~ija je delatnost usmerena

na razvoj borbenih aviona 4++ generaci-je, a u januaru 2007. svoj prvi let je izveoopitni primerak lovca MiG-29KUB. Raz-vojem aviona MiG-29K nastao je lovacMiG-35 kao pandan savremenim zapad-nim borbenim avionima.

Od svog osnivanja »OKB A.I.Mikoja-na« je razvio i razradio vi{e od 400 tipo-va i modifikacija aviona i drugih letelica,samo Migova je proizveo 55.000 i na nji-ma je postignuto vi{e od 100 svetskih re-korda - brzinskih, visinskih i po nosivo-sti tereta, a Migovi su postali prepozna-tljiva vizit-karta Rusije.

4779 Aeromagazin

Konstruktor i prvi rukovodilac OKBArtjom I. Mikojan

Konstruktor Mihail Gurjevič

Prvi avion MiG-3

mig.qxp 3/30/2010 5:49 PM

48

eceniju i po pre kraja 20. vekarastreseni temelji jugosloven-ske dràve su po~eli da puca-ju. Krivica je svaljena na Srbi-

ju, koja progla{ena za »pretnju nacional-nim interesima« najve}e svetske sile, po-staje poligon nevi|enih opstruktivnih iru{ila~kih dejstava najrazli~itijih oblika imetoda, sa sredstvima koja nisu bila dotada primenjivana. Kraj veka je obeleènapokalipsom uàsa. Konglomerat nasiljanad Srbijom, ~iji se eho jo{ uvek ~uje, bioje stra{an. Po~ele su nevi|ene sankcije,izazvana je suluda hiperinflacija i kao po-sledica katastrofalno siroma{enje naroda idràve. Stalne pretnje, ucene insceniranepoliti~ke igre rezultovale su ru{ila~komagresijom 24. marta 1999. godine, bez ob-jave rata, bez odluke OUN, bez me|una-rodno-pravnog utemeljenja. U prvom

udaru iz vazduha dejstvovalo je oko 200aviona borbene avijacije i oko 50 krstare-}ih raketa. Zamisao, da se tim udaromrazbije sistem PVO i da SRJ kapitulira, ni-je ostvarena. Agresor je iz dana u dan po-stajao sve obesniji, materijalne i ljudske`rtve u dràvi iz dana u dan sve ve}e.

U neobjavljenom ratu, a ipak ratu uistoriji zapisanom, koji je obeleèn hilja-dama grobova i milionima trauma, op{tiodnos snaga i potencijali zara}enih ze-malja bili su neuporedivi i krajnje nepo-voljni po branioca. Prostorni odnos je bio228.000 : 1 km kvadratni; prema brojustanovnika (u milionima) 67:1; prema dr-àvnom budètu (u milijardama dolara)860:1. Odnos borbenih efektiva u brojuangaòvanih snaga i u tehni~ko-tehnolo-{kom smislu tako|e je bio izrazito nepo-voljan po Vojsku Jugoslavije, ~iji su borbe-

ni sistemi i sredstva ratne tehnike bili zaoko 30 godina u tehnolo{kom zaostatku uodnosu na agresora. Agresor je svoje voj-ne snage zanavljao iz potpuno obnovljivihizvora, a branilac iz potpuno neobnovlji-vih. Bio je to potpuno asimetri~an rat ipripada grupi najneravnopravnijih ratovau istoriji ratovanja. Agresorove procene supo~ivale isklju~ivo na prednostima teh-ni~ko-tehnolo{kog faktora i mo}i oru`jakojim je raspolagao. Nisu videli ni na{eg~oveka, ni narod koji je stao uz svoju voj-sku i svoje branioce.

NATO-agresija na SRJ je bila vazdu-{no-kosmi~ka operacija. Pored stotinaaviona, svakodnevno se nad rati{tem SRJistovremeno i stalno nalazilo 8-12 ko-smi~kih aparata, koji su zajedno sa vazdu-{nim i pomorskim nosa~ima predstavljaliosnovu izvi|a~ko-napadnih borbenih si-

D

Aeromagazin 79

Spomenik nepokora i nezaborava

Piše: Zlatomir Grujić

Na danonoćnoj straži tokom skoro tri i po decenije, kraj prestonog grada, Avalski

toranj je postao jednim od simbola Beograda. U proleće 1999. godine vazdušna arma-

da NATO nasilnika sravnila ga je sa zemljom. Beogradska lepotica Avala je ostala bez

krune, a grad bez stražara, nebo - bez zaštitinika. Iz tuge se rodio revolt, a potom i

odlučnost, i deceniju posle varvarskog čina iznikao je novi toranj, kao Feniks iz

pepela. Nebo Beograda, Šumadija i cela Srbija dobili su sjajnu kićanku, Avala prelepi

toranj nepokora, ponosa, slobode i nezaborava, što para nebo poput obeliska.

toranj.qxp 3/30/2010 5:51 PM

stema. Iz kosmosa je vr{eno neprekidnoosmatranje rati{ta, vo|enje krstare}ih ra-keta, snimanje teritorije i druge aktivno-sti. Pored toga, NATO je u agresiji na SRJangaòvao preko 1.000 borbenih vazdu-hoplova i lansirao oko 1.000 krstare}ih ra-keta. NATO-avijacija je za 78 dana izvr{ilaoko 26.100 poletanja, prose~an dnevninalet borbene NATO-avijacije je bio pre-ko 350 letova, a najve}i dnevni nalet jeostvaren 26. maja - 535 avio-poletanjaborbene avijacije. Na teritoriji SRJ je izvr-{eno oko 2.300 napada sa oko 8.800 vatre-nih dejstava i procenjuje se, da je NATOna teritoriju SRJ lansirao oko 415.000projektila razli~ite vrste, mase i ubojnemo}i. Ba~eno je oko 350.000 kasetnihbombi - potprojektila, 30.000-50.000 ko-mada (granata) municije sa osiroma{e-

nim uranijumom i oko 15.000 velikihprojektila (nevo|ene i vo|ene bombe i ra-kete) ukupne mase oko 22.000 tona. Nasnage i objekte RV i PVO je lansirano oko21.410 projektila razli~ite vrste ukupnemase oko 4.000 tona. Snage branioca,uprkos tehnolo{koj inferiornosti, oborilesu »nevidljivi« ameri~ki stelt-avion F-117A.

Posle 78 dana pakla, koji je tzv. slo-bodnom svetu prikazivan kao horor filmna malim ekranima, a tokom kojih je na-rod SRJ pro{ao Sodomu i Gomoru, za-klju~en je mir! A {ta je taj sporazum do-neo, znaju ljudi koji u ovoj zemlji ìve. Po-sledice agresije su strahovite - materijalnigubici i nenadoknadivi ljudski gubici, du-goro~no su iscrpljenu zemlju jo{ vi{e una-zadile i vratile Srbiju pedeset godina una-

zad. I pored toga, neki danas èle daumanje teìnu agresije i njenih posledica,da se te strahote zaborave. Nemaju na topravo. Kako se pomiriti sa ~injenicom, dasu hiljade ubijenih ljudi, dece, èna i stara-ca »kolateralna {teta«, da su milioni psi-hotraumatizovanih propratna pojava, itd.Pritisci i dalje traju, kraj se ne vidi. A dazlo bude ve}e, a nada da }e se ne{to bitnopromeniti je sve manja, u prilog ~emugovori i ~injenica da se jo{ niko od apolo-geta ru{ila~ke agresije nikada nije ni izvi-nio ovom napa}enom narodu, bar za onupobijenu nevinu decu. Nedela se ne mogui ne smeju ni zaboraviti, ni oprostiti.

4979 Aeromagazin

U noći 29/30. april 1999. godinezabeleženo je najintenzivnije bombar-dovanje - NATO-avioni su izveli 600 avio-poletanja i u Beogradu pogodili zgraduGeneralštaba VJ, zgradu federalne policijei više stambenih zgrada. Bilo je poginulih ina desetine ranjenih ljudi i te noći jesrušen telekomunikacijski toranj na Avali,predajnik i antenski stub lokalne »TVStudio B« u Borči.

Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušnaodbrana SRJ je pretrpelo velika razaranjaobjekata infrastrukture, uništeno je ioštećeno oko 958 (68 odsto) objekata,uništeno je oko 40 odsto sredstava ratnetehnike. U RV i PVO je poginulo 39 pri-padnika (0,19 odsto od ukupnoangažovanih).

Novi toranj na Avali je podignut u širokojakciji RTS, građana, preduzeća i ustanova izBeograd i cele Srbije. Na osnovu autentičnihplanova, po kojima je građen prvi toranj, uzprimenu najsavremenijih rešenja i tehnologija- deset godina od rušilake akcije Nato-avi-jacije 2009. godine Avalski toranj je završen iblista punim sjajem, a ovih dana će bitiotvoren i za posetioce. Po zamisli arhitekataUglješe Bogdanović i Slobodana Janjića, kaoi konstruktora akademika Milan Krstića prvitoranj je završen 1965. godine, srušen je 29.aprila 1999. godine, a obnova je počela2006. godine. Toranj je visok 205 metara.

toranj.qxp 3/30/2010 5:51 PM

50 Aeromagazin 79

Takmičenje Datum Mesto Organizator

»Zrenjanin kup«, takmičenje u vazduhoplovnom jedriličarstvu 01. maj 2010. Zrenjanin AK »Zrenjanin«

31. FAI Svetsko prvenstvo, klase Klub, Standard i World klasaDržavno prvenstvo, klase F1A, B, C

03-18. jul 2010. Previdza, Slovačka NAK Slovačke


10. "Sirmium kup", svetski kup, klase S4A, S46, S7, S8E/P i S9A i op. int. S3A

12-13. jun 2010. Sremska MitrovicaAK ''Sr. Mitrovica''Sremska Mitrovica

Državno prvenstvo raketnih modelara za juniore i seniore, klase S3, S4,S6 i S7

12-13. jun 2010. Sremska MitrovicaAK ''Sr. Mitrovica''Sremska Mitrovica

Vazduhoplovno jedriličarstvo

Raketno modelarstvo


Državno prvenstvo pilota motornih zmajeva-dvoseda (WL2) 29-30. maj 2010. naknadno će se odrediti naknadno će se odrediti

ULL


Panonija kup, skok na cilj 04-06. jun 2010. Subotica AK »Ivan Sarić« Subotica

Padobranstvo


1.kolo Paraglajding lige Srbije u preletu, međunarodno FAI2 takmičenje. 16-18. april 2010. Vršac KSL "Ares", Beograd

1.kolo Lige Srbije u preciznom sletanju paraglajderom 15-16. maj 2010. Prijepolje PglK "Beli Anđeo" PrijepoljeNAK

11. FAI Evropsko prvenstvo u paraglajdingu u preletu 23. maj -05. jun 2010. Abtenau, Austrija Austrije

Državno prvenstvo i 2. kolo Paraglajding lige Srbije u preletu,međunarodno FAI2 takmičenje 11-15. jul 2010. Niš PglK »Dinamik«, Niš

Paraglajding


Otvoreno prvenstvo Vojvodine, klasa F1E 17. april 2010. Titel AK »Titel« Titel

Liga F1E, 2. kolo 24. april 2010. Bela Crkva AK »Aeroluks«, Beograd

"2. Prolećni kup Subotice", klase F1H i G juniori 25. april 2010. Subotica VMK »Subotica«, Subotica

"Novosadski kup", klase F1D, open 350 i mini stik, seniori i juniori 02. maj 2010. Novi Sad AK »Novi Sad«, Novi Sad

Državno prvenstvo vazduhoplovnih modelara, klasa F1E 08. maj 2010. Bela Crkva AK »Friflajer«, Beograd

27. "Srem kup", svetski kup, klase F1A, B, C i Q 14-16. maj 2010. Aradac, Zrenjanin AK »Nova Pazova« Nova Pazova

"1. Memorijal Ivana Sarića", klase F1H i G juniori 23. maj 2010. Subotica VMK »Subotica«, Subotica

"14. Bačka kup", klase F1A, B, C i H, seniori i juniori 12. jun 2010. Sombor AK »Sombor«, Sombor

Državno prvenstvo vazduhoplovnih modelara za juniore i seniore, klaseF1G i H

13. jun 2010. Sombor AK »Sombor«, Sombor

"Luksor Kup", svetski kup, klasa F1E 19. jun 2010. Zlatibor AK »Aeroluks« Beograd

"Zlatibor Kup", svetski kup, klasa F1E 20. jun 2010. Zlatibor AK »Aeroluks« Beograd

43. "Memorijal Đorđe Žigić", svetski kup, klase F1A, B, C 26. jun 2010. Aradac-Zrenjanin AK »Franjo Kluz«, Zemun

Državno prvenstvo vazduhoplovnih modelara za juniore i seniore, klaseF1D, 350 i mini stik

03-04. jul 2010. Beogradski sajam AK »Friflajer«, Beograd

"Memorijal Svetomir Sinđelić", svetski kup, klasa F2B i D 10-11. jul 2010. Beograd AK »Aeroluks« Beograd

Državno prvenstvo vazduhoplovnih modelara za juniore i seniore, klaseF1A, B i C

10. jul 2010. Aradac, Zrenjanin AK »Franjo Kluz«, Zemun

Vazduhoplovno modelarstvo

tabele.qxp 3/31/2010 3:22 PM

reklame.qxp 3/30/2010 6:26 PM Page 1

reklame.qxp 12/17/2009 11:21 AM Page 1

79 godina xiii - aeromagazin.rs

Documents