7345 235 9

Klart vi ska ha en kombiterminal

Frågor och svar om etablering av kombiterminaler

Klart vi ska ha en kombiterminal

Sveriges Kommuner och Landsting Hornsgatan 20, 118 82 Stockholm Tfn 08-452 70 00, www.skl.se

SKL Kommentus AB Hornsgatan 15, 117 99 Stockholm Tfn 08-709 59 00, www.sklkommentus.se

Beställning av boken kan göras på telefon 08-709 59 90, via epost [email protected] eller i vår nätbutik www.sklkommentus.se

© SKL Kommentus och Sveriges Kommuner och Landsting 2010 text: Martin Sandberg, Robert Sommar och John FridlundProjektledare: Cecilia Mårtensson, SKLredigering, form & produktion: Björn Hårdstedt, SKL Kommentus, Foto: Omslag: Höglandsterminalen i Nässjö, fotograf: Sven Erkensten. Inlaga: Martin Sandberg, Erik Froste. tryckeri: EO Grafiska, Stockholm-SkarpnäckiSbn: 978-91-7345-235-9

Förord

Marknaden för kombitransporter har vuxit under de senaste tio åren. Flera nya terminaler har öppnats och planeringen för ytterligare ett antal terminaler på-går. Många av landets kommuner vill nu utveckla det lokala näringslivet inom området för logistik och transporter, och flera av kommunerna gör, direkt eller via kommunala bolag, investeringar i kombiterminalverksamhet. En ny kom-biterminal innebär ofta en stor investering. Samtidigt är det svårt att förutsäga en enskild godsnods framtida marknadspotential. Det sammantaget gör att de finansiella riskerna ofta blir stora, vilket i sin tur gör privata finansiärer återhåll-samma. För att nyetableringar ska komma till skott krävs därför många gånger en offentlig finansiering via till exempel kommunala medel.

Syftet med denna studie är att ge kommunerna stöd i arbetet med planering och etablering av kombiterminaler genom att tydliggöra viktiga frågeställningar som bör beaktas i planeringsarbetet för kommuner som överväger att etablera en kombiterminal. Vidare är syftet att översiktligt beskriva styrkor och svaghe-ter med kombitransporter samt framtida förväntad utveckling. Marknaden för kombiterminaler i Sverige har studerats utifrån marknadsaktörernas förvänt-ningar om den framtida utvecklingen av godstransporter. Den syftar dock inte till att ge en fullständig redovisning av de förutsättningar, samband och effekter som påverkar en kombiterminals potential.

Utredningen baseras framförallt på intervjuer som har genomförts med ak-törer och ett antal experter från olika verksamhetsområden kopplade till termi-naler och kombitrafik: Kjell Roos, KR Consulting; Hans Råberg, Banverket; Per-Ove Larsson, COOP; Robert Ljunggren, Schenker; Hans Paridon, Green Cargo; Olle Huusko, Jernhusen; Stig-Göran Thorén och Arvid Guthed, Göteborgs hamn samt Stefan Back, Transportindustriförbundet.

Rapporten har arbetats fram av Martin Sandberg, Robert Sommar och John Fridlund på Vectura. En litteraturstudie har genomförts av Rickard Bergqvist och Johan Woxenius vid Handelshögskolan, Göteborgs universitet. Projekt-ledare på Sveriges Kommuner och Landsting har varit Cecilia Mårtensson. En referensgrupp bestående av kommunala representanter från Nässjö, Södertälje, Alvesta, Sundsvall och Örebro har lämnat synpunkter på arbetet. Referensgrup-pen har också haft ett möte i Södertälje hamn där hamnens VD Erik Froste gav värdefull information om hamnens verksamhet och kombitrafik. Stort tack till alla inblandade!

Sveriges Kommuner och Landsting i april 2010Avdelning för tillväxt och samhällsbyggnadGunilla Glasare Göran Roos Avdelningschef Sektionschef

4 Klart vi ska ha en KOMBITERMINAL

1. Framtida utveckling

MarknadsförutsättningarMarknaden för kombiterminaler har förändrats mer än tekniken, speciellt de senaste 10 åren. Just nu är det prispress i transportbranschen – transportpri-serna med lastbil har minskat markant under bara några år, vilket gör att kombi-transporter har svårt att konkurrera. Denna låga prisnivå är troligen inte hållbar på längre sikt. Nya kombioperatörer har börjat komma in och de kommer sano-likt att bli fler.

Det gör att kombitrafiken, både i absoluta tal och som del av den totala trans-portmarknaden, troligen kommer att öka. Göteborgs hamn tror dock att utveck-lingen kommer att bli något lugnare än under perioden 1998–2007. En följd av detta kan bli att utvecklingen av nya terminaler mattas av. Hamnpendlar kom-mer troligen fortsätta utvecklas genom ökad containerisering (dvs ökad andel av transporterat gods som fraktas i container). En effekt kan bli att godset koncen-treras i större flöden. Samtidigt antas det att de internationella transporterna med tåg ökar.

Det kommer också in nya aktörer för terminaldrift och tågdragning. Detta kan skapa nya idéer som gör att marknaden utvecklas. Ett exempel är ett lätt-kombisystem som benämndes Dalkullan. Det pratas fortfarande om detta system och det kanske kommer igen. Nya aktörer innebär också att kombiterminalerna troligen kommer att bli öppnare och effektivare.

Tågpendelupplägget som kommit under senare år har ofta fokuserat på ett upplägg mellan den lokala kombiterminalen och en enda ändpunkt, ofta Göte-borgs Hamn. I framtiden kommer vi sannolikt få se en utveckling mot att koppla dessa kombiterminaler med varandra och skapa interregionala pendlar. Denna utveckling har till viss del redan börjat. Ett exempel är ISS TraffiCare AB som under senaste året har vunnit ett flertal terminalupphandlingar, och som har som ambition att erbjuda ett nät av strategiska terminaler. Målsättningen är att underlätta för marknaden genom att koppla samman terminaler och regioner i intermodala transportlösningar. Ytterligare ett exempel är Falköping som på ett liknande sätt samnyttjat resurser hos hamnpendlar som ”passerar” Falköping på stambanan.

5Frågor och svar om etablering av kombiterminaler

Tekniska förutsättningar Terminalhanteringen är relativt kostsam. Ny teknik som minskar den kostnaden är välkommen. Teknik som förenklar överflyttningen av trailer mellan väg och järnväg har en framtid, till exempel lösningar där lyft undviks (Flexi waggon – se bild på sid 23). Idag är dock flertalet av de semi-trailers som används för veka för denna hantering. Utvecklingen mot starkare flak har dock kommit igång.

En annan faktor som skulle driva på utvecklingen är effektivisering av lyften mellan lastbil och tåg. Ett flertal olika varianter har testats under årens lopp. Investeringskostnader och problemen med att få till en utbredd standard sät-ter dock käppar i hjulen. Nya tekniska lösningar måste ofta implementeras på systemnivå vilket gör stegvis utveckling svårt. De internationella transporterna kommer sannolikt att öka vilket ställer krav på att nya tekniska lösningar måste fungera även utomlands.

Även på IT-området finns en stor utvecklingspotential. I dag saknas standar-diserade programvaror för många rutinmässiga uppgifter såsom ankomst- och avgångsregistrering av containers. Det gör till exempel att samverkan mellan olika terminer försvåras.

Det tar lång tid att utveckla järnvägens infrastruktur. Idag är attraktiva spår-tider begränsade, vilket hämmar utvecklingen av godstransporter. Transpor-terna kommer inte fram när de behövs.

Statens rollPå senare år har staten tagit ett tydligare initiativ sedan hamnar och terminaler blivit alltmer beroende av anslutningar till den nationella väg- och järnvägs-infrastrukturen. Kajer och omlastningsutrustning är dyra, men det är vägar och järnvägar som är riktigt dyra och även måste sättas in i ett större nätverksper-spektiv. Det har därmed blivit allt klarare att det är staten som står för den störs-ta kostnaden i form av väg- och järnvägsanslutningar. Ett tydligt exempel är den planerade terminalen i Jönköping-Torsvik, där stötestenen har varit den dyrbara anslutningen till järnvägsnätet snarare än kostnaden för att bygga terminalen.

För stora befintliga terminaler (se listan på s. 23 i Hamnstrategiutredningen, 2007b) antas utvecklingen fortsätta på den av Jernhusen inslagna vägen, dvs staten äger terminalen och arrenderar ut den över en längre tidsperiod. På dessa orter kommer det vara svårt att etablera nya fristående terminaler då större ter-minaler ger skalfördelar och sannolikt har en kostnadsfördel.


2. Vilka är de främsta styrkorna, svagheterna och riskerna med kombitrafik?

StyrkorTanken med kombitransporter bygger på att flera mindre transporter kan sam-ordnas. Därigenom minskar de totala transportkostnaderna. Samordningen gör kombitransporter konkurrenskraftiga, framförallt vid stora flöden och över längre avstånd. Betydelsen för ett hållbart transportsystem är ytterligare ett viktigt argument – genom överflyttning från lastbil till tåg minskar miljö- och klimatpåverkan från godstransporter. Kombitransporter ger också flexibilitet att öka transportvolymerna, samt ett minskat behov av chaufförer.

SvagheterAvgörande svagheter är kraven på omlastning mellan i första hand tåg och last-bil (framförallt en kostnadsfråga) och kravet på tillräckligt stora volymer för att samordningsvinster ska skapas. Dessa krav begränsar vilka varor och flöden som kan fraktas med tåg, och generellt är det därför svårt att få lönsamhet i kortare transporter eller mindre volymer.

Kombitransporter har ofta komplexa produktionskedjor vilka kräver mer planering och ger lägre flexibilitet. Transporterna sker på fasta tider och önske-mål om undervägslastning och lossning är svåra att tillgodose. Vidare är antalet relationer där kombitransporter erbjuds begränsade.

RiskerKapaciteten i järnvägssystemet, framförallt i storstadsregionerna är ett tillta-gande problem vilket påverkar kombitransporterna genom att begränsa möjliga tidpunker för avgång och ankomst. Det kan få avsevärda konsekvenser för lång-väga transporter som passerar flera flaskhalsar. Ett ökat antal internationella transporter kommer sannolikt att tydliggöra detta problem.

Järnvägstransporternas kvalitet har traditionellt varit låg, vilket skapat ett dåligt rykte. Järnvägen har svårt av att leva upp till de kvalitets och flexibilitets-krav transportköparna ställer. Tidpunkt för leverans är ett exempel som berör dessa två krav. Trenden är att tidpunkt för leverans blir allt viktigare för trans-portköparna ( just-in-time).

Ett annat problem är brist på standard när det gäller till exempel lastbärare och ytterligare ett problem är att vagnar och containrar oftast ägs av privata ak-törer vilket ur ett systemperspektiv begränsar flexibiliteten i hur resurserna kan användas.


3. Vilka kritiska marknads-förutsättningar bör beaktas?

Terminalen bör ligga så nära marknaden som möjligt och med en bra koppling till väg- och järnvägsnäten. Närhet till annan logistisk verksamhet stärker ter-minalen. Ett exempel är lagerverksamhet, ett annat är distributionsterminaler.

Det är viktigt att terminalen har tillräckliga basvolymer och dessa ges till exempel genom närhet till industri eller konsumtionsområde. Var den lägre gränsen går för att en etablering ska vara intressant är svår att avgöra. En siffra som nämns är runt 5 000 tjugofotsekvivalenter (TEU)/år. Göteborgs hamn bru-kar rekommendera ett underlag som möjliggör en frekvens på tre tåg per vecka och dessa tåg bör vara av minst halvlängd (300 m). Det räcker dock inte med att försäkra sig om att volymerna till och från den tänkta marknaden är tillräckligt stora.

Ett balanserat flöde, dvs där inkommande och utgående transporter har un-gefär samma volym, ökar förutsättningarna för en lyckad etablering. Ett exempel på detta är Borlänge (stor konsumtion med köpcentra etc och stor industripro-duktion). Ett mindre bra exempel är Stockholm (stor konsumtion men liten produktion av varor).

En annan viktig faktor är möjligheten att ingå i ett kombitrafikupplägg där terminalen utgör en av flera terminaler i ett nätverk och kanske som ett av flera stopp längs en järnvägsrutt. Det gör terminalen mindre känslig för nergångar i transportvolymerna. En framtida utveckling mot allt fler kombipendlar, till exempel hamnpendel till och från Göteborg, gör att det blir allt viktigare för en terminal att den kan anslutas till ett liknande trafikupplägg.

Eftersom kostnaderna för transporter är pressade blir varje enskild kostnad viktig. Lyftkostnad är en i sammanhanget viktig kostnadspost och samtidigt avgörande för vilken service en terminal kan erbjuda.

Även framtida utvecklingspotential är viktig. Hur känslig är eller blir termi-nalen för förändringar i den egna regionens produktion? Vilka kritiska bero-enden finns med enskilda operatörers kombitrafikupplägg? Hur ser områdets fysiska förutsättningar ut, går det att expandera?

För att få skalekonomiska fördelar gäller det inte bara terminaldrift utan även tågdrift. Det räcker alltså inte med ett tillräckligt stort godsunderlag nära en tänkt terminal, det måste också vara tämligen koncentrerat till ett fåtal mot-tagar- och avsändarrelationer.


Det är också viktigt att initiativtagare till kombiterminaler har förståelse för de möjligheter och begränsningar övrigt järnvägsnät ger. Vidare krävs kunskap om hur tågtrafiken inne på terminalen ska fungera. I ett tidigt skede behövs en effektiv layout och funktionsbeskrivning för den planerade terminalen. I detta sammanhang är det viktigt att känna till vilken typ av tjänst och trafik kombi-terminalen kan attrahera baserat på bland annat läge och andra marknadsför-utsättningar. Ett exempel är terminalens anslutning mot järnvägsnätet. Vid ett läge längs med stambanorna, jämfört med ett läge i det kapillära nätet, ställs stora krav på att komma av och på banan snabbt och effektivt så att minimal kapacitet förbrukas.

I det korta perspektivet finns alltid risken att nya terminaler gör att mark-nadsunderlaget inte är tillräckligt för existerande och närmast tillkommande kombiterminaler. Detta är en svår bedömning och baseras i stor utsträckning på de marknadsundersökningar och prognoser som görs. Det är därför viktigt att prognoserna har med såväl optimistiska som pessimistiska scenarier för att nyansera bilden. För att möta osäkerheterna är ett alternativ att successivt ut-veckla kombiterminaler genom att erbjuda hantering i liten skala för att få bättre kunskap om marknaden och att utveckla terminalen ytterligare när marknads-underlag finns.

Många kombiterminaler utvecklas i kontexten av ett större logistikrelaterat område där kommuner har identifierat ett område lämpligt för logistisk verk-samhet. Några argument för att etablera sådana logistikcentra, som presente-rades i rapporten ”Några tankar kring terminaletablering och terminaltäthet”, Bergqvist och Woxenius, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 2009, är att:

➤ samla logistikverksamhet för att förenkla infrastrukturplanering, ➤ höja markvärdet på kommunens mark, ➤ stimulera till ökad sysselsättning och därmed kommunalskattekraft

genom: • förbättrad tillgång till högkvalitativa transporttjänster • förbättrade förutsättningar för befintlig tillverkningsindustri • attrahera ny tillverkningsindustri • attrahera ny logistikverksamhet, som samlastningsterminaler och centrallager


4. Vilka aktörer bör driva arbetet med plane-ring och etablering av nya kombiterminaler?

Privata, kommunala och statliga aktörer kan alla driva etableringsarbetet. Vem som är mest lämpad råder det till viss del delade meningar om. En del anser att privata särintressen inte bör styra, medan andra anser det är okej så länge en bra tjänst kommer att erbjudas. Det beror på de lokala förutsättningarna.

Genom att den som planerar för en nyetablering involverar olika marknads-aktörer i planeringsarbetet, ges tillgång till kunskap både om marknaden för godstransporter och om terminalens utformning. En bred planering öppnar också upp för delad finansiering och därmed ett lägre risktagande.

Marknadsförutsättningarna måste styra planeringsarbetet, men målsätt-ningen bör vara en neutral terminal där nyttjandet är oberoende av ägandet. Det är därför viktigt att planeringen inte okritiskt utgår från enskilda aktörers önskemål.

Trafikverket bör ingå i planeringsarbetet för att säkerställa att terminalens koppling till övrig infrastruktur kan göras på ett ändamålsenligt sätt. Verket har ofta ett ansvar när det gäller anslutande spår och växlar. Trafikverket har också en viktig roll genom att de kan bidra med ett långsiktigt och övergripande tänk för transportsystemet. Även kontakt med kringliggande kommuner och regioner kan få en stor betydelse för terminalens utformning och framtid.

Kommunerna bör medverka med både näringslivs- och planeringskompe-tens. Näringslivsenheten bör hjälpa till att marknadsföra och attrahera företag till kommunen/terminalen. I planeringsarbetet bör kommunen också arbeta för att samordna ortens/regionens övriga planer för kombiterminaler och logis-tikverksamhet och därmed undvika negativ konkurrens mellan dessa. Kommu-nen ansvarar för att planera det anslutande kommunala vägnätet kopplas ihop med terminalen på ett bra sätt. Dessutom är kommunens ansvar, via planmono-polet, att ta fram översikts- och detaljplaner för terminalen och dess närområde.


5. Hur ser lämpliga ägandeformer ut?

Det är viktigt att ägandeformen inte leder till en ”diskriminering” av vissa aktö-rer. För att undvika detta ska öppna terminaler därför inte ägas eller opereras av aktörer som är inblandade i transportlösningarna, dvs inte åkerier eller trans-portföretag. Å andra sidan kan någon form av partnerskap i ägandet mellan till exempel kommun och trafik- eller terminaloperatörer vara en fördel. Då kom-munen därigenom knyter till sig kunskap och ett entreprenörskap som ofta är nödvändigt.

Det är viktigt att ägandet är långsiktigt. Det gör att ett offentligt ägande, helt eller delvis, ofta är önskvärt. Även kontinuitet i verksamheten är viktig och det krävs då finansiell uthållighet, något som ofta saknas inom näringslivet. Med hänsyn till risktagande och långsiktighet är näringslivet många gånger återhåll-samt när det gäller investeringar i kombiterminaler.

När kommuner är delägare i en terminal och samtidigt är delaktiga i driften riskerar detta att påverka konkurrensbilden på marknaden negativt om bolaget inte arbetar med normala lönsamhetskrav. För drift av en terminal är upphand-ling att föredra. Driften erbjuds då under specifika villkor och tidsramar där terminalägaren kontinuerligt kan följa upp dessa villkor och vidta åtgärder vid eventuella avvikelser.

En övergripande risk för kombiterminaler som inte anses oberoende och öppna är att ”marknaden” kan anse att det finns behov av ytterligare kombiterminaler.


6. Hur bör nya etableringar finansieras?

Terminalen bör finansieras utifrån marknadsmässiga bedömningar och vara så pass stabil att svängningar i transportvolymer på kombitrafikmarknaden kan hanteras. Den initiala investeringen bör vara begränsad och när ökat behov finns ska terminalen kunna byggas ut. Det är viktigt att finansieringsformen inte be-gränsar vem som får använda terminalen.

Det är vanligt att kommuner står för en stor del av finansieringen vid en ny-etablering och därmed också en stor del av risktagandet. En av anledningarna är näringslivets ovilja att ta finansiella risker för denna typ av investeringar. Kom-munens delaktighet blir därför ofta avgörande för terminalens tillkomst.

Investeringen kan också finansieras genom avgift vid nyttjande av termina-len. Avgiften måste dock ses ur ett marknadsperspektiv, dvs hur den påverkar den totala transportkostnaden från dörr till dörr och anpassas därefter. Kommu-nen kan också vara medfinansiär genom att finansiera anslutande infrastruktur, i första hand vägar. Oavsett om kommunen är delaktiga i investeringen eller inte blir de inblandade i processen genom det kommunala planmonopolet.

Statens (Trafikverkets) roll bör i första hand vara som finansiärer av anslu-tande infrastruktur. Det ska dessutom se till att det finns tillräckligt med kapa-citet i järnvägsnätet i stort för att tillmötesgå en utveckling av trafik till och från terminaler. Om anslutande vägar är statliga har Trafikverket också en viktig roll att spela på detta område. Trafikverket kan bidra till finansiering av till exem-pel anslutande spår, överlämningsbangård och drift och underhåll av spåren. Bärande för bedömning av Trafikverkets finansiering är att investeringen ska anses vara samhällsekonomiskt lönsam enligt den bedömningsmodell de använ-der. Vid finansiering av en terminal ställer Trafikverket krav på oberoende och öppenhet.


7. Involvera en trafikoperatör eller terminaloperatör i planeringsarbetet?

Det är viktigt att involvera operatör eller att inhämta likvärdig kunskap från till exempel Trafikverket. Jernhusen anser att det är viktigare med en tidig dialog med Trafikverket för att stämma av möjligheter att ansluta till statens järnvägs-nät, vilket till viss mån kan styra lokaliseringen av terminalen.

Nya terminaler bör självklart vara utformade för effektiv drift. En trafik- eller terminaloperatör kan bidra med kunskap kring terminalutformning och vet hur branschen fungerar. Kompetens om terminalutformning finns även hos Tra-fikverket. Studiebesök rekommenderas på andra terminaler, exempelvis Nässjö, Falköping och Vaggeryd för att se terminaler med olika förutsättningar.

Om en trafikoperatör är intresserad av att köra tåg till terminalen kan det ses som en viktig del av marknadsbedömningen.

Trailerlyft i Södertälje.


8. Är en kombiterminal företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsam?

En kombiterminal bör vara företagsekonomisk lönsam från dag ett. Oftast tar det dock något eller några år innan företagsekonomisk lönsamhet uppnås. Det är dock svårt att avgöra hur godsflöden genom en enskild nod kommer att utveck-las. En liten etablering har generellt lättare att nå lönsamhet än en stor, definitivt är de finansiella riskerna mindre.

Det är svårt att göra en riktig bedömning om kombiterminalen är samhälls-ekonomiskt lönsam. Inför varje nyetablering ska däremot denna bedömning ske. Generellt uppstår nyttorna först på lång sikt och flera av dessa nyttor är svåra att skatta värdet av. Ett exempel på en svårbedömd nytta är om en etablering kom-mer att attrahera annan verksamhet till området eller inte. En annan samhälls-ekonomiskt svårbesvarad fråga är hur en nyetablering påverkar redan befintliga terminaler.

Det finns en generell övertro i terminalens effekt på sysselsättning och till-växt. Att terminalen i sig inte kan ge så många arbetstillfällen är nog känt, men det finns risk för överoptimistiska bedömningar om hur mycket kringverksam-het en terminal kan generera. Ett exempel på detta är den mark som ofta avsätts i närhet till kombiterminaler vilket summerat över landet vida överstiger det etableringsbehov som finns för logistik verksamheter.

Det saknas också kunskap avseende hur nära en terminal behöver ligga av-sändare och mottagare och att detta skiljer sig ganska mycket beroende på vilken typ av varuflöde och kombitrafik det rör sig om.


9. Vilka servicefunktioner är viktiga på och i nära anslutning till en kombiterminal?

Lyfttjänsten är en grundläggande funktion som behövs i terminalen. En terminal behöver inte nödvändigtvis kunna lyfta alla typer av enheter. Däremot bör man tänka på vilket slutläge man siktar på. I en första etapp behöver man ibland inte kunna hantera de tyngsta enheterna (= semi-trailer). Att investera för att kunna lyfta semitrailer är ingen stor kostnad. Alla terminaler är i dagsläget byggda för 110 tons axeltryck, vilket krävs för hantering av de tyngsta enheterna. Det är även viktigt att hanteringen är tillförlitlig, till exempel bör terminaltrucken ha back-up om den går sönder.

Det kan finnas viss attraktionskraft i kringtjänster, men en ny terminal bör inte lägga alltför stort fokus på dessa utan istället fokusera på kärnverksam-heten. Varje terminal bör dock undersöka vilka tjänster som efterfrågas. Lyckade terminaler har generellt haft få servicefunktioner i början. Tjänsterna utökas allteftersom det efterfrågas. Att utvecklas till en fullserviceterminal tar tid.

I nuläget erbjuder få terminaler andra tjänster förutom lyft och korttidslag-ring av lastbärare. Det finns stora möjligheter att utveckla och integrera andra typer av tjänster.

mellanlagring är en funktion som efterfrågas alltmer av rederier. Enklare godshantering såsom omlastning mellan fordon, stuf & strip (fylla och tömma) av container och att kunna köpa anslutande lastbilstransporter kan också vara intressant. Även tullager vilket senarelägger förtullningskostnader för godsäga-ren kan efterfrågas. Bromsprovning och klargörning av tåg samt depåer är också önskvärt i samband med en terminal.

Service för lastbärare är också en viktig funktion. Detta gäller exempelvis elan-slutning och av- och påfyllnad av diesel i kyl- & frysaggregat samt tvätt, repara-tion, och besiktning och säkerhetsinspektioner av lastbärare.

En del stölder förekommer vilket gör att även säkerhet (inhägnat och/eller bevakat) efterfrågas. Inhägnade områden minskar olycksrisken för obehöriga, till exempel barn som tar sig in på området.

Terminalens öppettider är av betydelse. Det är bra att ha tillgång till termina-len natt & helger, till exempel om en tom enhet står uppställd och den behövs på en obekväm tid. Personalen bör också vara serviceminded och tillämpa en flexi-bel hantering, till exempel att det är okej att skjuta på tidpunkten för en enhets upphämtning. Informationen på terminalen är också viktig, liksom att det går


snabbt inne på terminalen utan onödig väntan. Vägvisning till terminalen bör vara en självklarhet.

I direkt anslutning till terminalen är det positivt med övriga logistiktjänster och lager. Tillgång till denna typ av tjänster kan attrahera ytterligare verksam-het. Risken förknippat med de investeringar som görs sprids då över en bredare bas.

Kombiterminalen i Årsta.


10. Vilka avstånd krävs för lönsamhet? Hur stort omland har en terminal?

Omlandets storlek beror bland annat på var i Sverige kombiterminalen ligger och hur långt godset ska fraktas med tåg. Generellt ökar omlandets storlek med tågtransportens längd. En aktör menar att tågtransporten bör vara minst 40–50 mil, men att kombitransport är ännu mer intressant då tågtransporten ligger på 60–70 mil. Omlandet för dessa avstånd ligger runt 5 mil, men beror av en mängd faktorer. Hamnpendlarna till och från Göteborgs hamn trafikerar dock ett antal relationer där transportavståndet på järnväg bara är runt 20 mil. Det kortare avståndet möjliggörs genom de samordningsvinster som uppstår när flera ter-minaler ingår i samma trafikupplägg.

Attraktiva tågtider ökar också omlandet, med visst undantag för hamnpend-larna där ledtiderna inte är lika avgörande. Omlandet beror också på vilken transportlösning som väljs, samt om terminalen fungerar som ett nav i ett nät-verk eller som en fristående terminal. Om Stockholm till exempel har dagliga ankomster från Göteborg, Malmö och Trelleborg kan det skapas ett underlag för avgång från Stockholm till norra Sverige. Stora terminaler kan locka till sig ännu fler linjer och på så sätt få större omland.

Även varuvärdet och i vilka logistiska upplägg kombitrafiken ingår är en viktig faktor för att förstå hur stort upptagningsområde en terminal har. För sjöfarts-containrar är tidsaspekten inte så viktig, då godset ändå varit på väg i kanske sex veckor. För distribution från ett centrallager är tidsfaktorn dock mycket viktig och därmed närheten mellan centrallager och kombiterminal. I princip skall detta gods levereras över natt. För energi, avfall, skrot och skogsprodukter är transportkostnaden i regel mer avgörande än tiden.

En faktor som kan krympa det geografiska omlandet är om lastbilstranspor-ten sker i motsatt riktning jämfört med tågtransporten.


11. Kan kombiterminaler med överlappande geografisk marknadstäckning nischa sig?

En terminal kan nischa sig för att undvika konkurrens, men det är tveksamt om detta gäller i alla lägen. Om terminalerna ligger för tätt kan det bli konkurrens om samma volymer. Det kan då vara lämpligare att terminalerna samarbetar.

En del terminaler kan fungera som nav (exempel: Hallsberg), vissa kan inrik-tas på inrikes trafik (exempel: Jönköping) och vissa på utrikes destinationer eller hamntrafik (exempel: Höglandsterminalen i Nässjö). En del terminaler ligger så till att det är lätt att stanna på vägen till en annan terminal. Exempel på special-inriktade terminaler är Nykvarn (bioenergi), Södertälje hamn (bilimport) och Stockaryd (timmer och bioenergi).

Kostnaden för hanteringen är ändå avgörande. Kan en terminal erbjuda någonting extra, till exempel snabb hantering, kyl- eller varmförvaring, kan ett högre pris var gångbart och en ”egen” marknad skapas trots konkurrens från annan terminal i samma geografiska område.


12. Finns det komplementvärden mellan kombiterminaler?

Det kan finnas komplementvärden. Fler små terminaler kan spilla över voly-mer på de stora terminalerna. Stora terminaler vill ha stora regelbundna flöden medan mindre terminaler kan hantera små oregelbundna flöden. Vidare är det normalt lättare att etablera en liten terminal i ett centralt läge, dvs närmre slutkunden.

Ett exempel på en nisch som kan lämpa sig för en mindre terminal är hante-ring av farligt gods. Även transporter med särskilda behov, till exempel värme för färgpasta, kan vara en nisch som bidrar till att skapa attraktivitet. Rengöring av kemikalier är ännu ett exempel. Terminalerna skulle också kunna delas upp mellan container och trailer – detta kräver dock stora volymer.

Det finns också olika möjliga segment som kombiterminaler kan differen-tiera sig inom. Denna diskussion kan utökas och också innefatta stödjande al-ternativa terminaler där synergierna mellan olika typer av terminaler är starkt knutet till effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, ytor, hanteringsutrust-ning och personal. Vi kan idag se att flera regioner med kombiterminaler har attraherat andra typer av hantering, till exempel flis, rundvirke, sågade trävaror och biomassa. Resultatet av sådana kompletterande tjänster är en sammantaget förbättrad kostnadseffektivitet för alla terminaler.


13. Fungerar vagnslast och kombitransporter i samma produktionsupplägg?

När det gäller vagnslast och kombi råder det delade uppfattningar om de konkur-rerar eller inte. Enligt Green Cargo råder ingen konkurrens, den omflyttningen har redan skett. Andra menar att konkurrensen kvarstår.

Produktionen på järnvägen kan ske i samma tåg för kombi och vagnslast, förutsatt att kombitrafikens kvalitetskrav uppfylls. Green Cargo anser att de kompletterar varandra genom att det produceras i samma tåg och därmed ökar transportfrekvensen på båda tjänsterna. Göteborgs hamn ser dock helst att inte vagnslast och kombi blandas. Hamnen befarar att kombitransporterna får stå för en del kostnader som annars kan undvikas. Ett annat sätt att hantera detta är att vagnslaster kommer till en terminal där godset lastas in i container (stuffning) för vidare transport till hamnen. Detta sker till exempel i Uddevalla.

Kombiterminalen i Södertälje.


14. Finns det för många kombiterminaler och vilka problem medför det i så fall?

Det går inte att ge något entydigt svar på om det finns för många eller för få ter-minaler idag. Bland annat beror det på vem man frågar. Operatörer vill många gånger ha ett så brett utbud av terminaler som möjligt medan terminalägarna vill begränsa utbudet och säkra sin egen marknadsandel. Möjligen är därför termi-nalernas storlek snarare än antalet terminaler den stora faran.

Schenker och Green Cargo anser att det generellt finns för få terminaler. Intressanta platser för nyetableringar är Nybro, Hässleholm, Östersund, Värm-land, Halmstad, Örnsköldsvik, Skellefteå samt i Dalarna. Det är också önskvärt med fler linjer till och från Norrköping. I Helsingborg saknas också en renodlad kombiterminal, däremot finns lyfttjänsten i hamnen.

Enligt Göteborgs hamn behöver NLC-terminalen (Nordic Logistic Center) i Umeå och kombiterminalen Sundsvall utvecklas. Några terminaler längs Ostkus-ten (Karlshamn, Kalmar, Karlskrona och Oskarshamn) behöver också utvecklas.

Jernhusen anser att det både kan vara för få och för många terminaler. Om två terminaler ligger för nära varandra kan resultatet bli att ingen går runt. Är volymerna däremot så pass stora att de kan dela på marknaden, kan det vara en fördel ur kapacitetssynpunkt att allt flöde på järnvägen inte koncentreras utan sprids i nätet (detta beror naturligtvis på terminalernas placering). Exempelvis är Hamburg i Tyskland en stor nod som tar mycket stor kapacitet i anspråk för gods på järnväg. Här hade kanske en uppdelning på flera terminaler varit att föredra.

Om en terminal byggs utifrån marknadens behov och förutsättningar är det bra om terminalerna ligger tätt, då detta gynnar konkurrensen och kan medföra en större överflyttningseffekt från bil till järnväg. Tätt lokaliserade terminaler har också kapacitiet att ta hand om framtida tillväxt. Vid en etablering av en ny terminal kan det vara bra med en ”Plan B”, dvs en möjlig alternativ användning om terminalen inte skulle bära sig. Detta kan till exempel vara en depå, uppställ-ning eller verkstad för tåg.

Den uppenbara risken med överetablering är olönsamhet till följd av ökad konkurrens mellan olika terminaler. Detta kan skapa en drivkraft för subven-tioner av terminalarrende som riskerar att undergräva terminalägarnas (ofta kommunernas) ekonomi. Subventionerna kan vidare snedvrida konkurrensen mellan närliggande kombiterminaler och mellan transportslag. Det finns då en


risk är att godsflöden splittras mellan alltför många terminaler och det kan bli svårt hitta tillräcklig lönsamhet i kombitransportlösningar.

I detta sammanhang är det också viktigt att nämna de fördelar för transport-köparna som kan finnas med överetablering, genom ett större och tätare nätverk av kombiterminaler, lägre hanteringskostnader, större tillgänglighet för annan typ av gods (till exempel biobränsle, flis etc) och stark konkurrens.

Flexiwaggon är ett av flera föreslagna system för kombitransporter. Med Flexiwaggon kan fordon köra av och på tåget helt utan hjälp av lyft.


15. Metod för utvärdering förutsättningar och potential med en kombiterminal

De frågeställningar som redovisas i denna skrift visar komplexiteten i de un-derlag som en kommun eller region bör hantera inför ett eventuellt beslut om etablering av en kombiterminal. Flera av frågorna, till exempel omfattningen på framtida godsvolymer eller exploateringseffekter i närbelägna områden, saknar idag tillförlitliga metoder eller modeller för utvärdering. För att ändå komma framåt i beslutsprocessen är det viktigt utredningen är strukturerad och att de osäkerheter som finns framgår tydligt.

Ett sätt att hantera utredningen är att upprätta en systemanalys. System-analysen utgår från marknadens förutsättningar och de mål kommunen/regio-nen satt för fortsatt utveckling av samhälle och transportsystem. Arbetet sker stegvis och varje steg återkopplas till föregående steg. Nedan beskrivs kort inne-hållet i respektive steg.

1. FörutsättningarArbetet inleds med en genomgång av kända marknadsförutsättningar. Det kan till exempel vara dagens godsflöden, befintlig infrastruktur, andra terminaler, konsumtionsmarknadens storlek och produktionsmarknadens storlek. Förut-sättningarna ska visa på möjligheter och brister utifrån dagens situation.

2. MålDet är viktigt att det finns en tydlig målsättning för de investeringar en kommun/region genomför. Att etablera en terminal har i sig inget egenvärde, målet för investeringen är istället de effekter som antas följa. Det kan till exempel vara ar-betsmarknadseffekter, exploateringseffekter eller miljövinster. Genom att tidigt tydliggöra vilka mål investeringen syftar till, är det lättare att förankra arbetet inom kommunen/regionen och hos eventuella samarbetsparter. En tydlig mål-bild är avgörande för att terminalens potential ska kunna bedömas.

3. FunktionerI systemanalysens tredje steg beskrivs vilka funktioner som krävs för att utpe-kade mål ska nås. För en kombiterminal kan det till exempel vara typ av lyfttjänst (enbart för containers eller även för andra lastbärare?), koppling till annan infra-struktur som hamn, väg eller järnväg, ytor för lagerhållning m m. Det kan också gälla servicefunktioner kopplade till terminalen, till exempel tvätt, reparation, kyllager eller besiktning och säkerhetsinspektioner av lastbärare.


4. ÅtgärderI infrastrukturplanering används ofta ”fyrstegsmodellen” vid val av åtgärd. I fyr-stegsmodellen eftersträvas den mest kostnadseffektiva lösningen för att nå de mål som pekats ut. Modellen utgår från att enklare åtgärder som påverkar trans-portefterfrågan och val av transportsätt i första hand ska eftersträvas. I andra hand eftersträvas åtgärder som styr mot ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. I tredje hand analyseras möjligheterna förbättra befintlig infra-struktur genom mindre utbyggnader, och först i fjärde och sista hand analyseras större och mer omfattande utbyggnader och investeringar.

5. EffekterI systemanalysens femte och sista steg görs en samlad effektbedömning. I effekt-bedömningen beskrivs hur väl utpekade mål nås beroende på val av åtgärd.

Effektanalysen bör beskriva beräkningsbara kostnader och nyttor men även tydliggöra andra samhällseffekter, anspråk på markanvändning, miljöpåverkan, buller m m.


Ordförklaring

Term FörklaringContainer Samlingsnamn för en låda för transport av gods,

tillräckligt stark för upprepad användning, vanligen stapelbara och försedda med anordningar för över-flyttning mellan olika transportsätt.

Containerisering Att gods lastas i container för transport.Distributionsterminal Terminal för uppsamling av gods innan slutlig distri-

bution till godsmottagare.Hamnpendel Tågpendel mellan en hamn och en inlandsterminalIntermodal transport Förflyttning av gods i en och samma lastenhet eller

fordon som använder successivt två eller flera trans-portsätt utan hantering av godset i sig vid överflytt-ning mellan transportsätt.

Kombiterminal Anläggning där lastbärare överförs mellan lastbil och tåg

Kombitransport Som en intermodal transport men där enbart last-bilstransport och tågtransport ingår.

Lastbärare Container, växelflak eller semi-trailer.Operatör eller speditör Den organisation som ansvarar för en godstransport,

antingen direkt eller via en tredje part.Reach stacker Terminaltruck med främre utrustning för lyft, stap-

ling eller förflyttning av lastbärareSemi-trailer Ett icke-motordrivet fordon för transport av gods,

avsett att kopplas till motorfordonet på ett sådant sätt att en avsevärd del av dess vikt och last bärs av motorfordonet. Påhängsvagnar kan behöva sär-skild anpassning för användning i kombinerade transporter.

Stuf & strip Engelska för lastning och tömning av gods i/ur en container.

TEU Twenty-foot Equivalent Unit = tjugofots-ekvivalent. En standard baserad på en ISO-container på 20 fots längd (6,10 m), som används som ett statistiskt mått på trafikflödet eller kapacitet. De flesta containrar är 40 fot långa och motsvarar alltså 2 TEU.

Vagnslast Gods lastat direkt på tåget, ex timmerVäxelflak En lastbärare optimerad för att kunna utnyttja väg-

transportdimensionerna med anordningar för över-flyttning mellan olika transportsätt, vanligtvis väg / järnväg.

7345 235 9

Documents