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Los combustiblesENEN

Los estadounidenses consumieron poco más de 646,000 millones delitros de gasolina el año pasado -unos 72 millones de litros por hora-oEs un hábito caro cuando hoy se paga un dólar por litro (y se emiten 2.5kilos de eO). No es difícil imaginar por qué el mercado busca más quenunca opciones como los biocombustibles, la electricidad y el hidrógeno.y la tecnología por fin se está poniendo al día.

BIOCOMBUSTIBLES mil millones de litros de biodiesel. Pero como el21% del maíz estadounidense y 13% de su soyase destinaron a la producción de biocombusti-ble, los precios de los alimentos se elevaron. Y lasimportaciones de petróleo apenas disminuyeron.Es más, estudios recientes revelaron que los bio-combustibles derivados de cultivos alimentariosno evitan el cambio climático. Una vez que sumastoda la energía usada para fertilizar, transportary procesar los granos, y la vasta cantidad de car-bono liberado al convertir tierra para cultivados,"tienes un biocombustible que libera más gas deefecto invernadero que la gasolina", sentenciaDavid Tilman, un ecologista de la Universidad deMinnesota. "De hecho, afecta el clima global".

Por ello, la solución pronta no sirvió y demostróque encontrar un reemplazo de los combustiblesfósiles no será sencillo ni rápido. El disparado pre-cio de la gasolina añadió urgencia a los esfuerzos deinvestigación en tecnologías prometedoras, desdevehículos eléctricos mejorados, hasta novedososmétodos de aprovechamiento del hidrógeno.

Ha sido un largo verano. Con los precios interna-cionales del petróleo en sus máximos históricos, lacrisis estacional ha resultado en particular dolo-rosa. La década ha estado llena de veranos largos,cada uno peor que el anterior: el precio promediode la gasolina ha subido al menos cinco centavosde dólar cada año desde 2002, y se prevé que paraeste se eleve no menos de 25 centavos por litro (eldiesel, casi 40 centavos). Los conductores ya nopiden esquina, mejor buscan otras opciones.

Hace tres años, el etanol derivado del maízparecía la alternativa obvia. Aprovechaba un cul-tivo ya producido con éxito mediante un procesousado en la elaboración de cerveza. Parav esti-mular la naciente industria, el gobierno ordenóusar más combustibles renovables. El año pasadodeterminó la utilización de 163 mil millones delitros para 2022.

En cierto sentido, la ordenanza funcionó. Elaño pasado, las fábricas estadounidenses con-sumieron 30 mil millones de litros de etanol y

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Los científicos también han echado un vistazoa una segunda generación de biocombustibles,hechos de materias primas que crecen bien entierra degradada y no exigen grandes cantida-des de agua ni fertilizante, o bien elaborados condesechos para los cuales no se necesita tierra. "Enverdad necesitamos entender el impacto de loscombustibles que producimos en el ciclo de vida",señala Lena Hanson, consultora del Equipo deEnergía y Recursos del Instituto de las MontañasRocallosas. "Es sumamente importante reconocerque no todos los biocombustibles son iguales".

El azúcar de estas nuevas materias primas, comomaleza y aserrín, está atrapada en lignocelulosa,un compuesto que resulta más complicado (ymás caro) sintetizar que el maíz. "Sabemos cómohacerlo", explica Hanson. "El reto que las com-pañías enfrentan es tratar de hallar el proceso ola enzima para hacerlo rentable". Varios afirmanestar cerca de ello.

SunEthanol, de Massachussets, ha descubiertoun microbio capaz de convertir la materia orgáni-ca directamente en etanol, lo cual consolida varioscostosos pasos. Coskata, compañía con sede enIllinois, usa primero un mechero de plasma quearde a 2,700 °C para transformar cualquier mate-rial con base de carbono, incluida la basura, en ungas sintético para así, aumentar el rendimiento.

La carrera por perfeccionar otro biocornbusti-ble de segunda generación (el biodiesel derivadode algas) se ha vuelto muy competida, pero losbeneficios, si llegan a darse, prometen ser enor-mes. La producción de combustible a partir dealgas será cientos de veces mayor a la de la soya.Además, el C02 generado es la principal mate-ria prima de las algas, así que el proceso tieneel potencia de reducir las emisiones de gases deefecto invernadero.

Un puñado de compañías trabajan ya en unatercera generación -biocombustibles que actúancomo los combustibles usados hoy-o "La biologíaes muy buena para hacer moléculas específicas",indica Neil Renninger, cofundador de Amyris Bio-technologies, compañía creadora de una levadu-ra que convierte el azúcar en hidrocarburos. "Lamolécula que producimos se encuentra en el die-sel". Así que no sólo se adaptará fácil a la infraes-tructura actual, sino que produce más o menos lamisma energía que su contraparte petrolera, perocon una combustión más eficiente.

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Tilman estima que la unión americana puedegenerar sustentablemente unas 500 millones detoneladas de biomasa seca, suficientes para pro-ducir alrededor de 150 mil millones de litros deetanol, con los cuales se sustituiría la cuarta partedel consumo de gasolina estadounidense. Pero sibien es sencillo hacer autos que corran con etanol(hoy se venden 60 modelos en Estados Unidos queaceptan E85), las compañías de biocombustibledeben mostrarse listas para el desafío. "No va a serla solución rápida", advierte Dan Kammen, direc-tor del Laboratorio de Energía Renovable de laUniversidad de California, campus Berkeley. "Seráparte de una estrategia a largo plazo para diver-sificar nuestros combustibles, lejos de la gasolina,pero cerca de los que son menos contaminantes".

Mientras tanto, el laboratorio de Kammen haanalizado otra manera"de explotar los bíocom-bustibles: saltarse la etapa líquida. Gasificar labiomasa ayudaría a producir electricidad, yesoserviría para otra alternativa de transporte: losvehículos eléctricos.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOSEn los próximos dos años llegarán al mercadovarios autos eléctricos, hecho que pondrá enmanos del consumidor años de investigación ydesarrollo. Para 2010, Mercedes-Benz planeaofrecer una versión eléctrica del Smart, y tantoNissan como Mitsubishi presentarán modeloseléctricos. Además de aprovechar la infraestruc-tura existente, consumir electricidad en horas debaja demanda para cargar estos coches "reducela dependencia estadounidense en el petróleoextranjero y usa fuentes domésticas de energía,como el carbón, el viento y el gas natural", seña-la Michael Webber, director asociado del Centropara Políticas Energéticas y Ambientales Inter-nacionales de la Universidad de Texas, campusAustin. "También transfiere el impacto ambientalde 300 millones de tubos de escape a 150 plan-tas generadoras. Y si quieres mitigar los impactosambientales, esta es una manera de hacerlo".

Pero por décadas, los ingenieros de autos eléctri-cos se han topado con el mismo problema: la bate-ría. Kilo por kilo, las baterías de iones de litio (elestándar de los vehículos eléctricos) aimacenanmenos de una vigésima parte de la energía de lagasolina, lo que se traduce en autonomías cortasy largos periodos de recarga. Enjunio, el candidato

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na puedeillones depara pro-e litros dearta partese. Pero sionetanolnidosquembustibleovaaseren, direc-ble de laley."Seráara diver-gasolina,. antes".

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_la psoRna reautary puede usarse en los motores actuales.

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Quimica entu tanque Algunas vez alguien le preguntó a Clyde

Barrow por qué robaba bancos. Se diceque contestó: "Porque ahí es donde está eldinero". Obvio.

Ahora, con todo el énfasis enfilado areducir las emisiones de dióxido de carbo-no, ¿por qué molestarse en hacer biocorn-bustibles parecidos a la gasolina, un liquido

denso con carbono e hidrógeno?Porque el carbono es donde está la energía. Específicamente,

en los enlaces entre átomos de carbono .Lo básico: Le añadimos oxígeno a los combustibles para que-

marlos. Cuando se rompen los enlaces moleculares en el combus-tible y se forman unos nuevos con el oxígeno, obtenemos agua(HP) y dióxido de carbono (CO,). También se libera energía enforma de calor. Romper los enlaces entre los átomos de carbonoprovee más calor que romper los enlaces entre átomos de hidró-geno y carbono, o los del hidrógeno solamente.

La gasolina y el diesel son ricas en moléculas grandes queconsisten en largas cadenas de hidrocarburos. En comparación,el etanol y el butanol son alcoholes hechos de moléculas máspequeñas y sencillas, con menos enlaces de carbono-carbono .Estos combustibles no son tan densos energéticamente, lo cualimplica obtener menos kilómetros por litro. -Mlke Allen

'POORIA VARIAR LIGERAMEN-TE EN CADA (OMPA~[A

"GALÓN POR GALONES DECOMBUSTIBLE. BASADOS ENPRIMERAS PROYECCIONES: LACANTIDAD PODRIA VAQ1ARDEPENDIENDO DEL PROCESOFINAL DE PRODUCCiÓN

o •• COMPARADO A UN

GALÓN DE GASOliNA

ETANOLCELULOSICO

(métodor": biológico)

I La biomasa es típi-

Icamente molida ytratada en un baño

de vapor ácido antesde sumergirla en una

enorme tina por variosdías. Las enzimas

rompen la celulosa enazúcares más simples,como la xilosa, similar

al endulzante de lapasta dentífrica. t.sta sefermenta con levadurao bacterias. Luego se

desti la como etanol degrado combustible.

ETANOLCELULOSICO(método de

¡- gasificación)

1 La caña de maíz, labasura y hasta neumá-ticos viejos con some-tidos a calor de variosmiles de grados en unacámara anaeróbica. Sinoxígeno, la biomasa nose consume. En lugarde ello, la materia pri-ma se descompone enmonóxido de carbono ..hidrógeno y bióxido decarbono. Este gas sinté-tico se limpia, se enfríay se mezcla con catali-zadores (o se da comoalimento a bacterias)

para producir etanol yotros alcoholes.

•• Fermentar la celulosa Este método usa muchaimplica una gran can- menos agua y da untidad de agua y varios mayor rendimiento,

pasos tardados. Se pero requiere serespera que la primera escalado a niveles queinstalación comercial compitan con la indus-

abra en lowa tria de la fermentaciónpara 2011. de etanol. Hay plantas

que abrirán en Georgiay Pennsylvania

en 2009.••I • •

~ Logen (respaldado por Coskata (apoyada porShell), POET, SunEtha- GMI, Range Fuels

nol, Verenium

•• 66% 66%' I

a la Presidencia de Estados Unidos, John McCain,subrayó la magnitud del problema con su Desafío delAuto Limpio, mediante esl cual se premiará con 300millones de dólares a quien desarrolle una pila queaumente la densidad energética y baje los costos.

Aun así, gracias a una serie de avances recien-tes, los expertos han comenzado a cuestionar lanoción de que los autos eléctricos siempre seránpatiños automotrices. "Ha habido un gran rena-cimiento con respecto a la tecnología de las bate-rías de iones de litic", manifiesta Don Hillebrand,director del Centro para la Investigación enTransporte del Laboratorio Nacional Argonne."Las laptops y los celulares impulsaron esa tec-nología, y ahora estamos aprendiendo a escalartodos esos principios".

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Al frente de la embestida está SuperlatticePower, de Carolina del Norte, que en junio anun-ció el desarrollo de un material catódico diseñadopara incrementar la densidad energética de lasbaterías de iones de litio. El material consiste ennanoesferas unidas en una configuración de celo-sía estrecha, lo cual permite a los ingenieros obte-ner más capacidad en menos espacio.

También fomenta una difusión rápida de iones,lo cual implica que se cargará y descargará másrápido. A123, un proveedor de baterías de Massa-chussets, experimenta con químicos a nanoescalay retoques estructurales.

La división de Investigación Global de GeneralElectric ha tomado una vía alterna: refinar unsistema que alterne entre dos baterías. Una está

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l GASOLINA BIOBUTANOL HIDROCARBUROS COMBUSTIBLEICO VERDE DE DISEÑO DE CUARTA

ode GENERACIONclan) ( )aiz,la Ciertas cepas de Los azúcares simples Al igual que el eta- Al cambiar sus genes, Los científicos han

aneumá- alga, seleccionadas o -sean derivados de la nol, el biobutanol los científicos logran modificado algas sené-nsome- modificadas genética- celulosa o del azúcar es fermentado por que microorganismos ticamente no sólo paraevarios mente, se cultivan en de caña- reaccionan microorganismos a tales como E. Coli y convertir el C02 ensenuna biorreactores cerrados con catalizadores partir de azúcares, levadura conviertan aceite, sino para expul-·bica.Sin (tubos o bolsas de sólidos para remover los cuales se obtienen azúcares simples en sarlo directamente enmasano plástico llenos de agua) el oxígeno atrapado de materia orgánica diesel. gasolina y el agua a su alrededor.Enlugar con C02 residual -de en sus moléculas y y se mezclan con turbosina. Como en la Como el aceite flota,teriapri- termoeléctricas, por formar hidrocarbu- agua. Pero para este producción tradicional recolectarlo es unaponeen ejemplo- como alimen- ros. Al igual que el proceso, los microbios de etanol, los microbios labor sencilla, cornoa-carbono, to. Las algas se separan petróleo empleado en han sido modificados fermentan los azúca- rada con el secado y lalóxidode después con fuerza las refinerías tradicio- genéticamente a fin res (en este caso, de extracción empleadosgassinté- centrífuga y se extrae nales, los azúcares se de producir un alcohol la caña de azúcar) y con algas típicas, lasseenfria aceite con un solvente. separan para crear las cuya cadena de hiero- los convierten en una cuales almacenan eln catali- Entonces se procesa moléculas combusti- carburas es más larga. lec hada, pero al no ser aceite dentro de susdacomo bajo condiciones de bles que conocemos Como el butanol no los combustibles fina- paredes celulares. Alcterias) alta presión y ternpera- como gasolina, diesel y es soluble en agua a les solubles en agua, igual que los métodosetanoly tura para convertirlo en gasavión. altas concentraciones, los hidrocarburos se de segunda generación,oles. biodiesel. es posible almacenar separan con faci lidad el aceite puede conver-

y transportar el corn- mediante centrífuga- tirse en biodiesel.bustible final en los ción y sin necesidad deoleoductos actuales. desti larlos.

samucha Las algas producen Las versiones verdes El butanol es el corn- Los combusti bles de Si pueden producirse ay da un miles de litros más de de los combustibles de bustible estrella de diseño están listos para gran escala, estas algasmiento, aceite por hectárea que hoy son el santo grial, los alcoholes, pero usarse en nuestros mutantes bien podríanre ser cultivos como la soya o pero mientras la celulo- es tradicionalmente motores, pero a menos cambiar paradigmas.elesque la palma, pero cultivar- sa no pueda convertir- derivado del petróleo. que sean fabricados en Synthetic Genomicsla indus- las y procesarlas a gran se en azúcares simples Plantas en construcción ciclo cerrado, gastan espera tener cantidadesentación escala representa aún con un método barato, lo producirán de fuen- mucha agua. La pri- comerciales de blodie-plantas un enorme reto. Varias el potencia doméstico tes renovables a bajo mera planta comercial sel a la venta dentro deGeorgia instalaciones comen- será limitado. Virent costo a partir de 2012 se ubicará en Brasil y cinco años, aunque aúnania zarán a operar en EU prevé que venderá su en EU y comenzará a producir no se ha construido

9. en 2012. gasolina para 2012. Reino Unido. diesel en 2010. ninguna planta.

GreenFuel. HR Biopetro- Virent (apoyada por Cobalt Biofuels, üupontleum (respaldada por Shell y Honda) (apoyada por BP), Gevo, LS9,Amyris Synthetic GenomicsShell), Solazyme, Solix Tetravitae Bioscience

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103% 100% 90% 106% 103%optimizada para fuerza bruta -qué tan rápidopuede fluir la energía hacia y desde la fuente-,mientras que la otra aloja una gran cantidad deenergía en poco espacio. "Al pisar el acelerador,se necesita una batería con una alta densidad depotencia", explica Vlatko Vlatkovic, ingeniero deGE."Después de eso, si tu aceleración es constante,necesitas alta densidad energética. Con un sistemainteligente como éste, reducirías costos e incre-mentarías la autonomía". Mitsuhiko Yamashita,vicepresidente ejecutivo de Nissan para investiga-ción y desarrollo, predice que la autonomía pro-medio de los autos eléctricos estará arriba de 320kilómetros para 2015 (hoyes como de la mitad).

Aunque las barreras tecnológicas poco a pococomienzan a caer, las económicas y las prácticas

aún prevalecen. Andy Burke, ingeniero de la Uni-versidad de California, estima que las bateríasde iones de litio cuestan hoy unos mil dólarespor kilowatt-hora. Aun si esa cifra se reduce a lamitad por mejoras y producción en masa, el cos-to de una batería que llegue a los 320 kilómetrosde autonomía sería de 15 mil dólares. Si conside-ramos que las baterías necesitarían reemplazar-se al menos una vez en la vida útil del auto, esuna inversión considerable, fuera del alcance demuchos compradores. La compañía Project BetterPlace pretende resolver ese problema en Israel alofrecer una plan de arrendamiento de la batería.

Aumentar la capacidad de las pilas tambiénincrementa ciertos riesgos para los pasajeros.Aunque la mayoría de los expertos coinciden en

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Los expertos han comenzado acuestionar la noción de que los

vehículos eléctricos serán siemprepatiños automotrices.

que las baterías de iones de litio sonuna gran mejora respecto a las deníquel e hidruro metálico usadasen híbridos como el Toyota Prius,el litio tiene un mayor potencialde inestabilidad. Cuando la bate-ría envejece, su electrodo negati-vo reacciona químicamente conel electrolito y esto podría generar una reaccióntérmica capaz de incendiar el auto. "Lo puedesresolver con un sensor que monitoree cada celdade la batería", indica Burke, "pero entonces entrasde nuevo al terreno del costo".

Los híbrido s enchufables que pronto estarán a laventa, como el Chevy Volt, ofrecen a los conducto-res la opción de depender del tanque de gasolina,pero también llevan la carga de tener dos motores:uno para gasolina y otro para electricidad. Parareducir el peso, porque restringe la autonomía,la mayoría de los modelos serán compactos. Losurbanitas los amarán, pero las grandes familias queplaneen cruzar el país para vacacionar quizá nuncahallen la flexibilidad requerida en un al!to eléctri-co, ello significa que las mejoras a las baterías quizásean redituables en los autos a hidrógeno.

HIDRÓGENOCuando el presidente de Estados Unidos, GeorgeBush, anunció en 2003 la Iniciativa de HidrógenoCombustible con una inversión de 1,200 millonesde dólares, las pilas electroquímicas eran la modaen el mundo del combustible alterno. Nacieronnuevas compañías, fluyó dinero para investigación."Fue como la burbuja de internet en pequeño",recuerda Keith Wipke, ingeniero del LaboratorioNacional de Energía Renovable norteamericano."Sólo que nunca reventó". El interés público des-apareció, pero la investigación avanzó, aunquecon tal lentitud que los pioneros de esta tecnolo-gía, Ballard Power, vendieron su división de pilaselectroquímicas a Daimler y a Ford en enero.

Así que la producción del Honda FCX Clarity,con celdas de hidrógeno como combustible, tomóa muchos por sorpresa. Es un sedán con una auto-nomía de 450 kilómetros por tanque de hidróge-no y una eficiencia equivalente a 31 kpl. El FCXClarity se rentará por 600 dólares al mes a 200personas en California y Japón. Mientras tanto,General Motors tiene a conductores ordinariosprobando 100 Equinox a hidrógeno en NuevaYork, Washington D.e. y California. Y el híbridoeléctrico-hidrógeno de Toyota, el FCHV-adv, conuna impresionante autonomía de 800 kilómetrospor tanque, se rentará en Japón a fines de año.

En otras palabras, las pilas electro químicas yasalieron de los laboratorios. Estos nuevos mode-los "han demostrado que son vehículos reales",dice Larry Burns, vicepresidente de investigacióny desarrollo de GM. Esto ha hecho resurgir unavieja cuestión: ¿habrá una infraestructura capazde darles soporte? Los tres grandes obstáculos

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(producción, distribución y almacenamiento)siguen ahí, a pesar del excedente de ideas brillantes.

El Departamento de Energía de Estados Unidos(DOE) ha financiado 69 diferentes proyectos, sólopara producción, y van, desde gasificación de ase-rrín, hasta electrólisis nuclear. Un par de enfo-ques renovables han generado particular interés.Los investigadores de la Universidad de Coloradousarán una 'estufa solar de alto flujo' para calen-tar la biomasa a más de 1,000 °C, a fin de generarun gas fácil de convertir en hidrógeno. Y variosgrupos investigan bacterias que usan la fotosínte-sis para producir hidrógeno con luz solar.

Pero por ahora, la mayoría del hidrógeno seextraerá del gas natural, como ocurrirá en laestación pública de reabastecimiento -empresaconjunta de GMy Clean Energy Fuels Corp.- queabrirá cerca del Aeropuerto Internacional de LosÁngeles este otoño. Los datos del DOE indicanque el hidrógeno producido en sitios como estecuesta un dólar por litro equivalente de gasolina,más o menos, es decir, ya es rentable.

Debido a la baja densidad del hidrógeno, elverdadero escollo parece ser el almacenamien-to. "Aun a 10,000 psi, es difícil guardar suficien-te hidrógeno en un auto normal para recorrer500 kilómetros con un tanque", señala SalvadorAceves, investigador del Laboratorio NacionalLawrence Livermore. El hidrógeno líquido, el cualdebe almacenarse a -252°C, es tres veces másdenso que el gas comprimido; el Hydrogen 7, deBMW, usa el hidrógeno líquido, pero éste se eva-pora, y se agotaría aún sin utilizarlo. El grupo deAceves presentó recientemente un nuevo tanquede 'presión criogénica' que almacena hidrógenolíquido, pero que también retiene el gas cuandose vaporiza, un avance que llama la atención delos fabricantes de autos.

La meta para lograr una larga autonomía y mayorseguridad es el almacenamiento de hidrógeno 'sóli-do', donde se usen componentes que atrapen esteelemento de forma sólida y lo liberen cuando senecesite. El problema es hallar un compuesto queabsorba suficiente hidrógeno en poco tiempo (elDOE quiere que no tardes más de tres minutos enllenar el tanque) y lo libere en la pila electroquímicasin requerir calor extremo. Independientemente, elavance hacia cada una de estas metas es constante,dice Lennié Klebanoff, de los Laboratorios Naciona-les Sandia, pero consolidar todas las propiedadesen un material ha sido más complicado.

Aunque algunos autos a hidrógeno ya están enlas calles, tomará tiempo que lleguen a las salas

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de exhibición. Ni siquiera el Honda FCX Clarityestá listo para su producción en masa. StephenEllis, gerente de mercadotecnia de pilas electro-químicas para Honda en EU, estima que tal vezdentro de 10 años los costos disminuirán al nivelde un auto de lujo.

Los conductores deberán esperar todavía máspara la creación de infraestructura que suministrehidrógeno cuando y donde se necesite.

Por otro lado, la tecnología básica para los bio-combustibles de próxima generación y para losautos eléctricos ya está donde debe. En el cortoplazo, "los biocombustibles, sumados a mejorasen la eficiencia de un híbrido enchufable, nos lle-varán a un nuevo mundo de rendimiento de com-bustible", asevera David Cole, director del Centrode Investigación Automotriz. Algo así como 150kpl, si el combustible es E85. Los enchufables

diseñados para usar pilas electroquímicas o com-bustión interna podrían maximizar el potencialde todas las tecnologías.

El Instituto Rocky Mountain estima que la flotillaautomotriz de Estados Unidos habrá migrado a lasiguiente generación hacia 2040. Para entonces,los vehículos optimizados que habrán evoluciona-do de los laboratorios de hoy podrían sostener lamovilidad estadounidense usando sólo el petró-leo local, junto con electricidad y combustiblesrenovables producidos dentro de sus fronteras.No importa en qué combinación se usen estas tec-nologías alternativas, todos concuerdan en algo:todas se necesitarán para forjar un camino haciala transportación en verdad sustentable. -Jen-nifer Bogo/ Alex Hutchinson, Erin Scottberg,Ben Stewart y Elizabeth Svoboda. ~

ETANOL El EFuel 100 MicroFueler produce etanol casero mediante la fermentaciónde una mezcla de azúcar y levadura dentro de un tanque de mil litros.El combustible resultante, que es 99.9% etanol, puede almacenarse en launidad o bombearse al tanque del auto mediante una manguera de 15metros. Se necesitan entre cuatro y siete kilos de azúcar para producircuatro litros de etanol, asi que el costo del combustible es tan baratocomo lo sean las materias primas. Se venderá a finales de año.

BIODIESEL El FuelMeister 11 opera con la corriente eléctrica de casa y mezcla aceitevegetal usado con lejía metano para producir biodiesel. El proceso tomaunas siete horas de principio a fin, pero sólo una hora implica trabajo parauno, como conectar las mangueras, bombear metano y probar el productofinal. El combustible cumple con los estándares ASTM para biodiesel y, adiferencia del aceite vegetal normal, es factible usar lo en motores a dieselcomunes y corrientes.

PRODUCCION Hasta 132 litros porsemanaPRECIO 9,995 dólaresCOMPATIBILIDAD Con vehículos multi-combustible; con autos convencionalessi se mezcla con 9/10 de gasolina.

PRODUCCION 150 litros en cinco horasPRECIO 2,995 dólaresCOMPATIBILIDAD Cualquier vehículoa diesel

PRODUCCION Hasta 6.4 kWPRECIO 45,199 dólares por un kit de 4.8kW nominalesCOMPATIBILIDAD Híbridos enchufables yautos 100% eléctricos

PRODUCCION 50 litros estándarpor minutoPRECIO No disponibleCOMPATIBILIDAD Autos a hidrógeno

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ELECTRICIDAD El modular Envision Solar Lifeport soporta hasta 32 paneles fotovoltaicospolicristalinos de 200 watts, con estos se logran producir 6.4 kilowatts deelectricidad. Los paneles se conectan a un invertidor y a la instalación detu casa. Con esta configuración cubres las necesidades hogareñas, peroquienes gusten pueden modificar el Lifeport para llevar la electricidadgenerada a un enchufe donde se conecte el auto.

HIDROGENO Una mezcla de gas natural, aire yagua se cataliza en el reformador de laHonda Home Hydrogen Fueling Station para formar un gas que es entre40 y 50% hidrógeno Una membrana filtra el hidrógeno puro, el cual luegose comprime para usarlo como combustible. No tiene tanque de almace-namiento, así que el auto se llena por las noches. Le toma unas seis horasalcanzar la capacidad máxima (171 litros a 5,OÓOosi). Lo malo es que alusar gas para producir hidrógeno, se pierde el argumento de usarlo comocombustible limpio, y Honda dice que los consumidores todavía tendránque esperar varios años por uno.