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Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas

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Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas Timothy R. Neuman, P.E. Ingeniero Senior de Transporte CH2M HILL, Inc. Evanston, Illinois

Las intersecciones son los elementos más críticos del sistema vial urbano, en términos de seguridad. Como puntos de conflicto espacial, por su misma naturaleza producen oportunidades para choques que comprenden vehículos automotores y peatones. Más de la mitad de todos los accidentes en zonas urbanas ocurren en o cerca de las intersecciones,1 a pesar de que la vasta mayoría del kilometraje de calles y caminos no incluye intersecciones. Aunque los problemas de seguridad están inherentemente asociados con las intersecciones, los ingenieros de tránsito pueden minimizar la fre-cuencia y gravedad de los choques en interseccio-nes. Por supuesto, hay un amplio rango de tipos de carreteras y calles, condiciones de operación, y restricciones que típicamente ocurren en zonas urbanas. Comprender las prácticas seguras que pueden aplicarse a un problema particular requiere considerar: • clasificación funcional de las calles que se inter-

sectan (arteriales, colectoras, locales), • ubicación de la intersección (centro urbano o

distrito central de negocios o suburbio), y

• uso del suelo adyacente (p.e., comercial o resi-dencial) y otras restricciones.

Este capítulo presenta una vista amplia de problemas típicos que ocurren en intersecciones con las características indicadas, y sus soluciones. El capítulo se centra en las intersecciones de zonas suburbanas y urbanas. Típicos Problemas de Seguridad y Soluciones Se consideran cuatro tipos básicos de situaciones de intersección. Cada tipo se define en términos de la clasificación de las calles que se intersectan, y del tipo de uso de suelo circundante. Intersecciones Arterial-Arterial en Zonas Suburbanas Usualmente en zonas suburbanas, las interseccio-nes de dos arteriales son semaforizadas, y gene-ralmente comprenden las más altas condiciones de velocidad (56 a 72 km/h) y volumen (TMDA entre 15000 y más de 50000 vpd).

Herramientas de Seguridad Vial

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Figura 11-1. Los carriles de giro-izquierda protegido optiman la seguridad de la intersección. En intersecciones arteriales, los carriles dobles de giro-izquierda optiman las fases y ayudan a minimizar la demora total. Foto de Richard T. Sauve.

Figura 11-2. El paso peatonal superior en intersecciones princi-pales puede eliminar varios conflictos peatón/vehículo. Foto de Paul R. Johnston.

Típicamente en tales ubicaciones, los problemas de seguridad comprenden operaciones durante condi-ciones de capacidad constreñida, y a menudo rela-cionados con conflictos sobre accesos a usos del suelo circundante. Filas, giros forzados durante ciclos de semáforos y otras condiciones de opera-ción resultan a menudo en choques de múltiples vehículos. Frecuentemente, las intersecciones en zonas urbanas de rápido desarrollo tienen provisio-nes insuficientes para el tránsito que gira a la iz-quierda (falta de carriles de giro-izquierda o carriles muy cortos para acomodar las filas del período pi-co). Otros problemas comunes incluyen accesos a propiedad de altos volúmenes muy cerca de las intersecciones que sirven desarrollos comerciales. Algunas otras condiciones geométricas pueden empeorar más o crear problemas de seguri-dad en las intersecciones arteriales suburbanas. La geometría oblicua, intersecciones multirramales, escuelas o parques próximos (que generen tránsito peatonal) pueden crear especiales preocupaciones de seguridad. Las soluciones a los problemas menciona-dos deben enfocarse en minimizar o eliminar los puntos de conflicto no esenciales, simplificar la in-tersección, reubicar los puntos de conflicto no-intersección, y separar (particularmente hacia la izquierda) el tránsito que gira desde el tránsito direc-to. La Figura 11-1 ilustra buena práctica de diseño. Los carriles de giro-izquierda separados son esenciales para proveer con seguridad a los giros izquierda. Donde los volúmenes de giro-izquierda sean altos (típicamente 400 vph, o más), la duplica-ción de los carriles de giro-izquierda con longitud suficiente maximizará la operación segura de la mayoría de los movimientos críticos de la intersec-ción. Donde sea posible, la aproximación de media-na debe elevarse para prohibir físicamente los mo-vimientos de cruce de mediana en la zona de in-fluencia de la intersección. Tales tratamientos de diseño son más efectivos cuando se acompañan con controles del uso del suelo y accesos a propie-dad que prohíban o restrinjan accesos de altos vo-lúmenes de tránsito cerca de tales intersecciones importantes o, como mínimo, dar sólo los movimien-tos de entrada y salida por la derecha. Donde existan problemas geométricos o de operación especiales, pueden ser necesarios mejoramientos más costosos para corregir un problema de seguridad. A menudo se requiere reconstruir la intersección, para tratar oblicuidades o multirramales. Pueden justificarse pasos superiores peatonal y ciclista donde altos volúmenes de peatones entran en conflicto con intersecciones principales, Figura 11-2). Finalmente, las separaciones de niveles arterial-arterial pueden reducir significativamente los accidentes de in-tersección (aunque a un alto costo de construcción).


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Efectividad de mejoramientos La investigación sugiera que la provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforiza-das puede reducir los accidentes 18 a 40 por cien-to.2,3 Además, los carriles de giro-izquierda también disminuyen la gravedad de los accidentes. Los principales mejoramientos geométricos, tales como separación de niveles y reconstrucción de intersecciones multirramales tienen efectos va-riables sobre la seguridad. Pueden obtenerse estimaciones razonables anotan-do la experiencia de accidentes existentes (una “típica” intersección arterial suburbana experimenta-ría alrededor de 1,2 a 1,5 accidentes por millón de vehículos que entran) y determinando la reducción de los tratamientos en conflicto. La efectividad de las separaciones de nivel peatonales puede ser muy alta (eliminación hasta el 85 por ciento de los accidentes relacionados con peatones), pero sólo si se usan.4 Otra investigación sugiere que los peatones usan las separaciones de nivel si pueden ahorrar tiempo.5 Intersecciones Arterial-Local y Arterial-Colector (Zonas Urbanas y Suburbanas) Para estas intersecciones, típicamente el arterial lleva mucho más tránsito, y recibe prioridad en el control de tránsito. A menudo, el camino local o colector se controla con Pare. Los siguientes sin típicos problemas de intersecciones arterial-local y arterial-colector. A lo largo del arterial, la falta de protección para los giros a la izquierda en las calles de menor clase promueve los choques traseros y laterales. Los anchos arteriales sin medianas elevadas son difíciles de cruzar con seguridad para los peatones, particularmente en intersecciones no semaforiza-das. En términos de la calle local, las preocupaciones primarias de la seguridad comprenden la aptitud de los conductores para cruzar a través seguramente, o girar hacia la arterial desde una detención. Las principales preocupaciones son la distancia visual de intersección (o su falta) y la proximidad a intersecciones semaforizada más allá de la inter-sección de calle local. Son evidentes dos básicos enfoques para mejorar las intersecciones. Ciertos mejoramientos a la sección transversal del arterial pueden ser altamente efectivos en minimizar los choques relacionados con giros-izquierda. Estos mejoramientos incluyen ensanchamiento o repintado del arterial para dar una sección transver-sal que permita un carril continuo de giro izquierda en dos-sentidos.

Las Figuras 11-3 y 11-4 ilustran estos tratamientos. Los mejoramientos de la distancia visual de esquina (p.e., retiro de árboles, muros y prohibición de esta-cionar a lo largo del arterial) también pueden dar mensurables mejoramientos de seguridad.

Figura 11-3. Efectividad de mejoramientos de mediana en accidentes de intersecciones no semaforizadas.


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Figura 11-4. La mayor distancia visual de esquina mejora la seguridad en las intersecciones.

Un segundo enfoque básico para la seguri-dad de la intersección comprende revisiones de la red o sistema, como se ilustra en la Figura 11-5. La institución de un sistema de una-mano para las ca-lles secundarias locales reduce el número de puntos de conflicto no-semaforizado. Este tratamiento pue-de ser particularmente efectivo a lo largo de arteria-les con graves restricciones de derecho-de-vía, o ambientales, donde no es posible implementar la protección de mediana para giros, Figura 11-3. Los sistemas de una-mano para calles loca-les pueden ser impracticables o localmente inacep-tables. En tales casos, es adecuado un enfoque diferente de la intersección arterial-local. La Figura 11-6 muestra esquemáticamente una solución de sistema para un arterial suburbano típi-co. Una mediana continuamente elevada elimina los menores movimientos de giro-izquierda seguros en las intersecciones no semaforizadas. Estos movimientos están dirigidos a un colectar de menor volumen, una intersección semaforizada (que pueda acomodar más seguramente estos movimien-tos), o ambos. Finalmente, la Figura 11-7 muestra una solución innovativa para la seguridad del giro-izquierda en intersecciones no-semaforizadas a lo largo de arteriales. “Izquierda-adentro, ningún-

izquierda-afuera” provee para tres de cuatro movi-mientos, restringiendo sólo el menor movimiento seguro “izquierda-afuera”. Esta solución de diseño es efectiva en servir a ge-neradores importantes de tránsito o subdivisiones. La ubicación del “izquierda-adentro” puede selec-cionarse sobre la base de espaciamiento óptimo a semáforos y de disponibilidad de distancia visual. Por supuesto, una consideración esencial es hallar una ubicación segura y adecuada para que ocurra el “giro-izquierda-afuera”. Efectividad de mejoramientos a la seguridad La investigación reciente destaca la efectividad de la protección del giro-izquierda. Como se muestra en la Figura 11-3, la protección del giro izquierda es particularmente efectiva en zonas comerciales y donde la frecuencia de intersecciones es grande. Los carriles continuos, dos-manos, de giro-izquierda también ofrecen significativos beneficios operacio-nales en diseños de cuatro-carriles indivisos, parti-cularmente cuando los volúmenes superan los 1000 vph en una dirección.


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Figura 11-5. Las calles de una-mano reducen grandemente los conflictos de intersección a lo largo de los arteriales. Intersecciones en Distritos Comerciales Centrales, o Zonas del Centro Las calles de los distritos comerciales centrales son de más baja velocidad. Las operaciones y seguridad están influidas en gran medida por peatones, opera-ciones de ómnibus de transporte público, y estacio-namiento y carga en-la-calle. Generalmente, las restricciones son graves, limitando el ancho dispo-nible de la calle para proveer mejoramientos geomé-tricos. Los problemas típicos de seguridad incluyen accidentes que comprenden peatones, vehículos estacionados, y ómnibus, como también accidentes laterales o traseros en los semáforos. Primariamente, las soluciones a estos pro-blemas comprenden control de tránsito, sistema, y otros mejoramientos no-geométricos. A menudo, en las zonas céntricas se implementan sistemas de grilla de una-mano. Estos sistemas tienen la ventaja de reducir los puntos de conflicto vehicular, reducir y simplificar conflictos peatones/vehículos, y eliminar conflictos de giro-izquierda con el tránsito opuesto. Es posible la operación del semáforo simple de dos-fases, permitiendo flexibilidad para proveer progre-sión de semáforos en rutas clave, y minimizar los conflictos de detención y traseros. (Las grillas de una-mano también producen efectos indeseables que deben considerarse. El acceso a propiedades individuales es más restringido, resultando en mayor tránsito en circulación y efectos negativos percibidos en los valores de la propiedad.)

Otras soluciones de seguridad pueden in-cluir reubicación de paradas de ómnibus hasta el lado lejano desde el cercano (eliminando así conflic-tos de giro-derecha con el tránsito), restricciones de giros, y remoción de estacionamiento en-la-calle, o restricciones en períodos pico o cerca de las inter-secciones. La restricción o eliminación de los giros derecha en rojo donde la actividad peatonal es alta también puede ser efectiva en reducir los conflictos vehículo-peatón. La provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas con tránsito de dos-manos es crítica. En el ambiente de baja-velocidad de un distrito comercial central, los an-chos de carril tan angostos como 2,7 m pueden dar una efectiva protección al giro-izquierda. Estos carri-les minimizan los accidentes traseros y laterales que comprenden vehículos en-fila detrás de un vehículo que gira. Intersecciones de Calles Locales en Zonas Residenciales Usualmente, la intersección de dos calles locales presenta problemas operacionales y de seguridad de un tipo diferente de los previamente tratados. Ambas calles llevan (o deben llevar) bajos volúme-nes de tránsito y bajas velocidades. El control de tránsito puede ser sin-control (ninguna prioridad asignada) o en algunos casos Pare en dos-sentidos o control Pare en todos-los-sentidos.


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Figura 11-6. Soluciones de sistema para administrar el acceso cerca de las intersecciones arteriales.

Figura 11-7. “Izquierda-entre, ningún izquierdo-salga” da acceso y óptima seguridad.


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Figura 11-8. Tratamientos de diseño para controlar o eliminar el tránsito directo en las calles locales. FUENTE: Smith, D., Ap-pleyard, D. y otros, “State of the Art, Residential Traffic Man-agement, Report No. FHWA-RD-80-092, Federal Highway Administration, Washington, D.C., diciembre 1980. Generalmente, los asuntos de seguridad que interesan en tales intersecciones se centran en conflictos peatón-vehículo (particularmente cerca de escuelas, parques e instalaciones recreacionales) y choque en ángulo. El problema geométrico más común es la pobre distancia visual de esquina, a menudo debido a matorrales, árboles, muros decorativos, y otros ele-mentos similares. En algunos casos, los problemas de seguridad se desarrollan en calles residenciales, cerca de arteria-les congestionados. El inadecuado tránsito de “atajo” en las calles loca-les aumenta el riesgo de un accidente. Las soluciones a estos problemas pueden traer consigo el mejoramiento de los controles de tránsito (p.e., instalación de señales Pare en las intersecciones sin-control, o convertir un Pare en dos-sentidos en un Pare en todos-los-sentidos). Los conflictos vehículo-peatón cerca de las escuelas pueden reducirse mediante la restricción de los mo-vimientos de giro, cierra de calles durante las horas de clases en las escuelas, o simplemente operación de una-mano.

En las intersecciones con pobre distancia visual de esquina, puede ser efectiva la limpieza de las obs-trucciones visuales en el derecho-de-vía. Investiga-ción reciente sugiere que el incremento del radio visual para el tránsito que se aproxima puede redu-cir los accidentes, ahorrar un accidente de cada tres en cinco años, según el mejoramiento.6 El problema de seguridad del tránsito directo en calles residenciales puede resolverse mediante soluciones de sistema, usualmente implementadas en las intersecciones de la calle local y la arterial. Las restricciones de giro, un-sentido “afuera”, y clausuras de calles pueden eliminar la intrusión del tránsito directo. La Figura 11-8 ilustra estas opcio-nes de mejoramiento.

Resumen La seguridad de intersección depende de la ubica-ción, uso del suelo adyacente, y clasificación fun-cional de las calles que se intersectan. En general, las consideraciones siguientes son cla-ve para la seguridad de intersección en zonas sub-urbanas y urbanas: • Giros Izquierda – De ser posible, proveer carri-

les separados o espacio para giros-izquierda. Este es el tratamiento simple más efectivo que se aplica a calles urbanas y suburbanas. Donde no pueda proveerse tal espacio, controle las ubicaciones de los movimientos de giro-izquierda por medio de canalización y restriccio-nes de giros.

• Distancia Visual – El mejoramiento de la distan-

cia visual de esquina es altamente efectivo, par-ticularmente en intersecciones no-semaforizadas. La oportuna limpieza de árboles y “mobiliario” al costado del camino (buzones, postes de iluminación) pueden reducir los con-flictos angulares.

• Control de Acceso – El control de acceso a las

arteriales puede mejorar la seguridad y la efi-ciencia operacional de las intersecciones princi-pales. Es clave restringir los accesos cerca de los semáforos y, en particular, los giros-izquierda de salida de propiedades adyacentes.

• Peatones – En todos los casos es importante la

sensibilidad de los peatones. Las soluciones pueden comprender reubicación de paradas de ómnibus, restricciones de giros a la derecha en rojo, o (en casos especiales) separaciones de nivel.


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Referencias

Notas

Diseño Geométrico: Vías de Acceso-Controlado

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Diseño Geométrico: Vías de Acceso-Controlado Stephen N. Van Winkle, P.E. Director de Obras Públicas Ciudad de Peoria, Illinois

Para el propósito de esta publicación, una autopis-ta es un camino con cuatro o más carriles, dos-sentidos de tránsito en carriles opuestos separados por una mediana, y control total de acceso, siendo el único acceso el de las ramas que sirven al tránsi-to que entra por carriles de aceleración, y sale por carriles de desaceleración. Todos los accesos se proveen mediante distribuidores de niveles-separados. No hay intersecciones a-nivel que com-prendan la línea principal de la autopista. El diseño de autopistas representa el más grande logro de la ingeniería vial en proveer diseño geométrico y administración de acceso que mantuvo características de servicio coherente a través del tiempo. Como tal, la vitalidad operacional de una autopista puede extenderse mucho más que su vida estructural. Sólo la demanda del tránsito, como relacionada con la capacidad de la autopista, impacta un nivel de servicio de autopista. Con adecuada planificación, incluyendo generoso derecho-de-vía, las autopistas pueden expandirse para dar más capacidad con poco impacto sobre los usos del suelo adyacente. La seguridad de tránsito es optimada con autopis-

tas, y con el continuo refinamiento de sus caracte-rísticas de diseño y dispositivos de control de tránsi-to. Las autovías, a menudo confundidas con autopistas, parecen autopistas pero, aunque limitan el acceso, permiten accesos a nivel además de accesos de niveles separados en los distribuidores. Las autoví-as, tanto como las carreteras convencionales, se degeneran operacionalmente con el tiempo debido al número y control de convencionales puntos de acceso en las intersecciones, y el tránsito generado por cambios en el uso del suelo. A pesar de la pro-piedad pública de los derechos de acceso, los nue-vos puntos de acceso a las autovías probaron ser inevitables debido a las presiones políticas que pa-recen no poder resistir el multitudinario “yo también” y/o argumentos de nuevas oportunidades de ingre-sos públicos. Así, inmediatamente después de su construcción, una autovía no es operacionalmente la misma vía. Desafortunadamente, distinto de una auto-pista, el agregado de nuevos carriles para acomodar mayores volúmenes de tránsito no mantendrá el inicial alto nivel de servicio operacional de una auto-vía.


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La degeneración del nivel de servicio debida a pun-tos de acceso adicionales y al control de tránsito en estas intersecciones no puede compensarse me-diante la adición de más carriles de viaje. La degeneración operacional de las autoví-as conduce a mayores problemas de seguridad vial. Como tal, es importante ver qué se puede hacer para mantener o administrar la seguridad vial, con-siderando que tenemos y debemos administrar au-tovías y autopistas.

Principios de Seguridad para Caminos de Acceso-Controlado Una “caja de herramientas” para la seguridad vial de caminos de acceso-controlado debe contener los principios siguientes: A. La velocidad de diseño determinada por sólo las

características del camino nunca debe ser me-nor que la prevista velocidad de operación (se-ñalizada) más 15 km/h.

B. Cualquier camino que a los motoristas parezca y lo sientan como una autopista debe tener ca-racterísticas de operación de una autopista (es decir, sólo acceso convergente y egreso des-acelerado; ningún movimiento de giro-izquierda a-nivel permitido en la calzada principal).

C. Las vías de acceso totalmente controlado (auto-pistas) dan permanente coherencia operacional (sujeta sólo a capacidad de carril y distribuidor) que, con carriles agregados según necesidad, se extenderá bien más allá de la vida estructural de las vías (o sea, 20 años).

D. Las autovías que exhiban limitado control de acceso llegarán a la degeneración operacional con intersecciones a-nivel que limitarán grave-mente la coherencia operacional de la vía; a ve-ces, el fracaso operacional (obsolescencia) puede ocurrir antes de la vida del diseño estruc-tural del camino.

E. Al construir, reconstruir, u operar una vía multi-carril, de acceso parcialmente controlado (auto-vía), considere lo siguiente: 1. Reduzca el ancho de mediana cuando el

camino se acerque a puntos de acceso a no más de lo necesario para banquinas, drena-je, y carriles de giro. Reduzca el ancho de mediana a lo necesario para carriles de gi-ro-izquierda en por lo menos 300 m antes de cada acceso. Mantenga eso en toda la sección si el espaciamiento entre los puntos de acceso es igual a, o menos que 800 m (impida que la vía parezca una autopista en la vecindad de las intersecciones a-nivel).

2. Administre el acceso al camino. a. El espaciamiento y ubicación de las inter-secciones a-nivel debe optimar la coordina-ción del sistema de semáforos, distancia vi-

sual, y temas de seguridad de aproximacio-nes viales a nivel. b. No provea ningún acceso sin aberturas de mediana y carriles de giro, incluyendo carriles de desaceleración y aceleración. c. Compre derechos de acceso adicionales para mayor límite de acceso, tanto como sea posible. d. No alinee puntos de acceso, a menos que el movimiento de cruce sea significativo (las intersecciones “T” son más eficientes y tienen menos puntos de conflicto). e. El más crítico grado de curva de una ra-ma de salida (que impacta la velocidad de operación segura) debe ocurrir en la curva inicial, después de dejar la autopista. f. Los límites de velocidades señalizada y obligatoria que proveen una diferencia de velocidad, con el límite máximo de veloci-dad no excedido 40 km/h, cuando sea posi-ble. g. Las decisiones de frecuencia de distribui-dores en las autopistas deben ser coheren-tes con y sensibles a las necesidades de los usuarios potenciales de específicas partes de la vía. h. El ancho de carril en autopistas no nece-sita fijarse (p.e., 3,6 m). Deben explorarse anchos de carril “efectivos” (variables) y uti-lizarlos cuando sean de costo y operación efectivos. i. En todas las autopistas, y antes de todas las intersecciones en autovías, todas las señales anticipadas de salida deben indicar si la salida es a la izquierda o derecha. j. El diseño fuera de la calzada debe ser tan indulgente como sea práctico en zonas críti-cas como al comienzo y sobre el lado exte-rior de las curvas horizontales. k. En los distribuidores debe considerarse el uso de carril de aceleración de giro-izquierda desde una rama de salida hacia el camino transversal.

Velocidades de Diseño y Velocidades Señalizadas Un camino que parezca ser una autopista invita al motorista a relajarse y muy a menudo a acelerar. Un muy alto porcentaje del kilometraje de autopistas no tiene ninguna velocidad de diseño máxima definible, basada sólo en las características de la vía. El límite de velocidad está gobernado por el vehícu-lo y el conductor. Debe tenerse cuidado al introducir seccio-nes de autopista de alineamiento horizontal con definible velocidad de diseño. En estas secciones, la velocidad de diseño debe seleccionarse con la pro-bable velocidad de operación en la mente.


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Las autopistas que tienen límites de velocidad seña-lizados más bajos que los reglamentarios son sus-ceptibles a tener índices de accidentes más altos que lo normal. Para tratar este problema, las veloci-dades de diseño de las autopistas debieran siempre superar la prevista velocidad operacional (señaliza-da) por lo menos 15 km/h. La iluminación y/o deli-neación debieran incrementarse inmediatamente antes de, y en toda la curva horizontal. Se sugieren carril más ancho y líneas de borde (15-20 cm).

Autopistas y Autovías Las técnicas operacionales (dispositivos de control de tránsito) no compensan la mayoría de los conflic-tos de comunicación creados por el diseño geomé-trico. La forma más poderosa de comunicación en el sistema vial es la generada por el diseño vial, inclu-yendo las características de control de acceso. Las señales, marcas de pavimento, delineadores, pane-les destellantes, y semáforos no son capaces de compensar los conflictos en mensajes generados por el diseño geométrico. Desafortunadamente, una autovía es un ejemplo de una relación de diseño y acceso que crea un conflicto importante de comunicación debido a la mezcla entre un diseño por otra parte coheren-te, con incoherente control de acceso. Una autovía es una vía multicarril, de alta velocidad, que, cuando se construye en zonas suburbanas y rurales, a la mayoría de los motoristas les parece ser una auto-pista. Como tal, el motorista tiene la misma expecta-tiva de este tipo de carretera, que de una autopista. Estas expectativas incluyen: flujo libre (ningún se-máforo), diferencias de velocidad relativamente bajas entre vehículos que viajan en el mismo senti-do, ninguna intersección a-nivel, ningún cruce ferro-viario a-nivel, y sólo salidas y entradas con ramas que emplean vías de divergencia y convergencia con señalización anticipada de alto-nivel. Las características de las autovías crean dos conjuntos de conflictos con la percepción nor-mal del motorista: 1. Una autovía, a) permite intersecciones a-nivel al

azar que crean altas diferencias de velocidad entre vehículos que viajan en el mismo sentido; b) permiten movimientos de cruce a-nivel a 90 grados; c) permiten movimientos lentos de vehí-culos fuera del camino, que crean altas diferen-cias de velocidad; y d) posibilitan movimientos en contramano.

2. En el más largo plazo, la tolerancia de accesos a-nivel contribuye a la proliferación de intersec-ciones a-nivel y, en definitiva, a un siempre-creciente número de intersecciones semaforiza-das cuando los accidentes de tránsito o las de-moras para tener acceso o cruzar se vuelven excesivas.

La vida estructural de una carretera se con-sidera de 20 años, pero la vida del diseño está suje-ta a cambios necesarios para satisfacer las defi-ciencias operacionales. Por un lado, una autopista puede tener una vida de diseño perpetua. Por el otro, los administradores viales a menudo son inca-paces para perpetuar efectivamente el diseño inicial y correspondientes características de diseño, de una autovía, más allá de 5 a 10 años. Los incrementos en los movimientos de la intersección a-nivel generarán la necesidad de se-máforos. El acceso directo disponible (aunque limi-tado) alentará el desarrollo de la franja lo que au-mentará la presión política por intersecciones a-nivel adicionales. Ciertamente, cualquier vía con semáfo-ros no es de flujo libre. Y cualquier intersección a-nivel, no importa cuán infrecuente sea su uso, crea un punto de conflicto potencial que significativamen-te degenera el nivel de seguridad global del camino. Los dispositivos de control de tránsito tienen su lugar como herramientas de comunicación dentro de nuestro ambiente vial. Sin embargo, para ser efectivos, deben complementar o suplementar lo que se comunica por medio del diseño vial, y su asociado control de acceso. Cuando haya una significativa incoherencia en el mensaje enviado a los motoristas, los disposi-tivos de control de tránsito fracasarán en proveer resultados aceptables. El perdedor es el público, y las pérdidas vienen en dos formas: 1) accidentes viales mayores que lo necesario, que se traducen en mayores daños a la propiedad, heridos y muer-tos; y 2) rápida degeneración de costosas obras viales que creará la necesidad de gastar mucho dinero y derecho-de-vía público para lograr un de-seado nivel de servicio. Después de una detallada comparación de costos de un proyecto rural de 55 km en Illinois, se halló en esta circunstancia que, inicialmente, una autopista total costaría sólo 10 a 15 por ciento más que una autovía. En tanto este único ejemplo no puede usarse como un indicador de comparaciones de costos de otros proyectos, sugiere que las auto-pistas siempre serán de más costo-efectivo que las autovías en zonas suburbanas y rurales, si se con-sidera la vida de la vía, más que la vida de cons-trucción.

Ubicación de Menor Diseño Geometría de Velocidad en Ramas Uno de los problemas de accidentes más consisten-tes experimentados en las autopistas se encuentra en ciertas ramas de salida, particularmente con grandes camiones. A pesar de las considerables aptitudes de conducción de la mayoría de los ca-mioneros, son las víctimas más numerosas de acci-dentes de un simple-vehículo que ocurren en las ramas de salida de autovías y autopistas.


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La estrategia de diseño de ramas de salida de auto-pistas necesita un reevaluación total. A menudo los ingenieros procuran introducir gradualmente el ali-neamiento de velocidad de diseño más crítica. Al hacerlo así, los ingenieros suponen que el conduc-tor se acercará al alineamiento de diseño crítico a una velocidad más baja después de haber negocia-do anteriores partes de la rama que tienen una ve-locidad de diseño más alta. Contrario a esta suposi-ción, muchos motoristas sienten que una vez nego-ciada la curva inicial en una rama de salida, pueden como mínimo mantener la misma velocidad al viajar por el resto de la rama. Si la velocidad de diseño en el resto de la rama permanece igual a, o mayor que la de esa curva inicial, estos motoristas no tienen problema. Sin embargo, si la velocidad de diseño más crítica no ha llegado todavía, el motorista es burlado y a menudo intentará negociar el resto de la rama demasiado rápidamente. Los camiones, aun con conductores profesionales, parecen estar frecuentemente entre quienes pierden el control. La solución a este problema es descartar la noción de que debemos reducir gradualmente la velocidad de diseño en un lugar particular por medio de la geometría de la vía. Más bien, debemos intro-ducir la velocidad de diseño más crítica en la parte inicial de la curva, y señalizar y delinear adecuada-mente esta característica de diseño. Si el resto de la rama tiene una velocidad de diseño igual u mayor que la de la curva inicial de la rama, la mayoría de los conductores serán capaces de recuperarse sin dejar la calzada, aun si el motorista entra muy rápi-damente en la curva inicial.

Señalización de Límites Mínimos de Velocidad El camino más seguro (óptimo) es uno que tiene todo el tránsito moviéndose en el mismo sentido y a la misma velocidad. En tal situación, no hay puntos de conflicto. Las autopistas, con su amplia mediana de separación e infrecuentes puntos de acceso, pueden exhibir características de tránsito que se aproximan al óptimo en diseño de seguridad vial. La señalización y aplicación obligatoria de los límites de velocidad mínima que desalientan diferencias de velocidad mayores que 40 km/h, con control de fuerza pública, mejoran la seguridad vial.

Frecuencia de Distribuidores Los caminos se construyen para utilizarlos. Las autopistas, con el más alto costo kilométrico de construcción, deben diseñarse para alentar su uso. Cada km viajado sobre una autopista en lugar de un km en caminos convencionales provee un mejora-miento significativo en seguridad potencial para ese viaje. Como tales, los accesos a la autopista en los

distribuidores deben proveerse para realzar la utili-dad de la autopista. En zonas urbanas y suburba-nas, la frecuencia de distribuidores debe ser mucho más alta que en zonas rurales. Los cinturones o variantes en zona urbana proveen mucho más ser-vicio a los viajeros intra-urbanos que a los inter-urbanos. Hay que dar fuerte consideración al espa-ciamiento mínimo de distribuidores, debido a las características operacionales a lo largo de la auto-pista.

Ancho de Carril En tanto influye en las operaciones del camino, el ancho de carril no es simplemente función del ancho físico medido por la distancia entre el cordón y la línea de carril, o entre las marcas longitudinales que bordean cada borde de carril. A través de los años, los practicantes han testado varios anchos de carril, el cual evolucionó hasta hoy pensando que un carril de 3,6 m es el ancho ideal cuando se consideran el ancho del vehículo, características operacionales, y costos de construcción. Como una regla práctica general, un carril de 3,6 parece ser más efectivo desde un punto de vista costo-beneficio que cual-quier otro específico ancho de carril. Sin embargo, el efecto operacional del an-cho de carril en términos de velocidad de viaje y ubicación del vehículo en el carril es función de las características de lo que bordea el carril. Los carri-les de 3,6 m parecen ser óptimos cuando el carril, o serie de carriles, está bordeado por un objeto fijo (cordón o vehículos estacionados) en uno o ambos lados y/o vehículos que, separados unos 50 cm, viajan en sentido opuesto a 50-105 km/h por el otro lado. ¿Qué ancho de carril tiene el mejor balance benefi-cio-costo cuando la zona adyacente en uno o am-bos lados del carril es indulgente, como es el caso cuando se emplea una mediana al ras, carril de giro-izquierda continuo, y/o banquinas pavimentadas (como en la mayoría de las autovías y autopistas? Las autovías y autopistas con carriles de anchos variables (o sea, 3 a 3,3 en recta y 3,6 a 4,2 en cur-vas horizontales), ¿pueden ser tanto o más segu-ros? ¿Cómo se equilibraría el costo-beneficio al emplear anchos de carril variables, comparado con el uso de carriles de 3,6 m?

Señalización Anticipada de Salida Izquierda/Derecha La comunicación a los conductores es crítica para la seguridad vial. Los proyectistas deben hacer lo me-jor para comunicar por medio del diseño vial y con-trol de acceso. En tanto que las incoherencias de diseño y/o control de tránsito causan incertidumbre


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a los motoristas, los intentos para compensar por medio de señales viales bien-ubicadas, marcas de pavimento, y/o semáforos pueden no siempre ser adecuados. Por otra parte, las salidas por la izquier-da, aunque infrecuentes, necesariamente no plan-tean un problema operacional y/o de seguridad a los motoristas. Si los motoristas pueden anticipar una próxima salida por la mano izquierda, sus movimien-tos de salida debieran ser tan fácilmente anticipados y tan seguros como si la salida fuera por la derecha. Para compensar la incertidumbre, todas las señales anticipadas de salida debieran incluir DERECHA o IZQUIERDA en la leyenda.

Temas de Seguridad Fuera de la Calzada Cuidado, interés y consideración extra deben darse a las ubicaciones y tramos de carretera donde es más probable que pudieran ocurrir accidentes de un vehículo-simple por salida-desde-la-calzada. El más obvio es al comienzo, y en el lado exterior, de una curva horizontal. Las estadísticas de los accidentes registrados revelarán la zona más crítica a lo largo de una curva horizontal específica para accidentes por salida-desde-la-calzada. Al diseñar o rediseñar una autopista o auto-vía, debe prestarse especial atención a la provisión de costados del camino indulgentes para minimizar los daños a la propiedad, heridas, y/o muerte del motorista errante. La ubicación de las estructuras y/o separación hasta la pila o estribo más cercano es muy importante. Las pendientes de taludes, cu-netas, y contrataludes deben ser también tan indul-gentes como fuere posible. El ajardinamiento, en tanto deseable para realzar la experiencia de viajar, debe diseñarse para ayudar al motorista salido-de-la-calzada a lentificar gradualmente el vehículo errante, pero no volverse un obstáculo que pudiera crear una abrupta deten-ción. La iluminación vial, señalización lateral, baran-das de defensa, y otras estructuras a los costados del camino deben ubicarse en forma tal que eviten y/o protejan estas zonas más críticas fuera de la calzada.

Geometría de Ramas con Caminos Transversales – Carriles de Aceleración de Giro-Izquierda Las ramas de salida de distribuidor que forman una inter-sección “T” con el camino transversal, y que requieren que motorista que sale negocie un giro izquierda en el camino que intersecta ofrece una oportunidad para em-plear un carril de aceleración de giro izquierda para facili-tar este movimiento. Esta característica geométrica, en tanto no comúnmente usada, ha probado ser extremada-

mente efectiva bajo control de señal PARE y semáforo. La experiencia de accidente correlacionada con el movimien-to de giro-izquierda ha sido extremadamente buena, y la eficiencia de esta intersección es realzada dado que el movimiento directo de izquierda-a-derecha en el camino transversal no necesita parar bajo control semaforizado, dado que el giro izquierda es un movimiento convergente. Obras tales como estas funcionan desde hace más de 20 años y son especialmente aplicables cuando el acceso está controlado en el camino que cruza, lo cual siempre es así en distribuidores. Cuando se emplean en intersecciones semaforizadas, la progresión de semáforos en el camino transversal puede realzarse grandemente dado que el movimiento directo en el camino transversal no para. Como tal, la progresión de derecha a izquierda en el camino transversal puede optimarse con respecto al semáforo en esta intersección, como en una calle de una-mano. Cuando el giro izquierda desde el camino transver-sal en la adyacente rama de entrada no existe, el movi-miento de aceleración de giro-izquierda desde la rama de salida hacia el camino transversal es optimado bajo el control de señal PARE, dado que los claros derecha-a-izquierda en el camino transversal no necesitan ser com-partidos.

Conclusión Sobre todo, las autopistas tienen la más baja fre-cuencia de accidentes comparadas con otros tipos de vías. Sin embargo, existe una significativa dife-rencia en la experiencia de accidentes en autopistas y autovías, lo cual causa la creencia de que puede hacerse más para mejorar la seguridad, especial-mente de las autovías. Esperanzadamente, las herramientas en esta “caja de herramientas autopis-tas-autovías” estimularán acciones por parte de los profesionales viales que conducirán a la optimación de la seguridad en todas las vías de acceso total o parcialmente controlado.

Resumen Las vías multicarriles rurales interciudades deben construirse como autopistas empleando total control de acceso. Las vías construidas para disminuir las normas de los accesos degenerarán operacional-mente hasta la extensión en que no operarán más en flujo-libre, y así exhibirán índices mucho más altos de accidentes. Deben hacerse todos los es-fuerzos para construir vías multicarriles interurba-nas, tales como los cinturones, de acceso totalmen-te controlado, con convenientes distribuidores para alentar su uso. Cuando se construyan, las autovías deben exhibir un “look” diferente al de una autopista. Las autovías existentes deben modificarse para indicar claramente, por medio de la geometría, que la obra no es de acceso totalmente controlado. Las medianas angostas, elevadas o al ras, pueden ser la herramienta de comunicación mejor comprendida por los motoristas al aproximarse a una intersección a-nivel en una autovía.


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Diseño Geométrico: Calles de Un-Sentido y Carriles Reversibles

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Calles de Un-Sentido Y Carriles Reversibles W. Scout Wainwright, P.E., P.T.O.E. Jefe División de Tránsito y Estacionamiento Departamento de Obras Públicas y Transporte Condado Montgomery, Maryland

Las calles de un-sentido (sentido-único, una-mano) se usan en zonas urbanas desde los antiguos tiem-pos del Imperio Romano. Los carriles reversibles son una idea comparativamente moderna, con la aplicación más temprana conocida en 1928, Los Ángeles.1 Aunque las calles de un-sentido y los carriles reversibles se originaron como medios para solucionar la congestión de tránsito, ambas medidas tienen considerable utilidad en mejorar la seguridad bajo ciertas condiciones. Las calles de un-sentido y los carriles reversibles requieren cuidadoso pensa-miento y atención para detallar su planeamiento, diseño, e implementación, para asegurar que la seguridad es maximizada en su operación, y para evitar imprevistos impactos de seguridad negativos.

Calles de Un-Sentido La conversión de una calle de dos-sentidos (doble-sentido, doble-mano) en operación de un-sentido más a menudo se justifica como un medio de pro-veer capacidad de tránsito adicional. Los problemas operacionales de las calles de dos-sentidos (conflic-tos entre flujos de vehículos y conflictos entre vehí-

culos y peatones) limitan la capacidad y causan congestión. Por lo tanto, la conversión a una opera-ción de un-sentido puede tener un impacto significa-tivo en mejorar la seguridad, tanto como reducir la congestión. Las potenciales desventajas de las calles de un-sentido citadas particularmente por operadores comerciales incluyen el inconveniente para los viaje-ros de tener que recorrer una o dos cuadras fuera de la vía para ir en la dirección elegida, y potencial confusión o dificultad en alcanzar los destinos co-merciales. Algunos operadores y pasajeros de óm-nibus de transporte público indican que las calles de un-sentido crean trayectorias de caminata más lar-gas hacia y desde los destinos, y potencial confu-sión sobre dónde encontrar el servicio público de regreso. Mientras muchos estudios identificaron y cuantifica-ron los efectos positivos de calles de un-sentido, no hay estudios que documenten los alegados efectos negativos. Un estudio en Roseburg, Oregón, encontró que la instalación de una red de calles de un-sentido en lugar de un sistema de dos-sentidos no tenía efecto identificable en los negocios.2


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Figura 13-1. Conflictos de intersección. FUENTE: Roads and Transportation Association of Canada.4

Lubbok, Texas, convirtió algunas calles de un-sentido de nuevo en dos-sentidos en 1995 debido a intereses comerciales, con un resultante incremento (estadísticamente insignificante) en los accidentes, y progresión de semáforos degradada.3 Efectos sobre la Capacidad Como se muestra en la Figura 13-1, una intersec-ción de dos calles de dos-sentidos tiene 32 puntos potenciales de conflicto vehículo/vehículo, en tanto que sólo hay 5 en una intersección de calles de un-sentido.4 Con el flujo de tránsito en un-sentido, el tránsito opuesto no impide los movimientos de giro. Esto especialmente libera los giros izquierda, una principal fuente de demoras en las intersecciones y en los accesos a mitad-de-cuadra de vías de dos-sentidos. En una intersección multirramal con cinco o seis aproximaciones, los problemas de conflictos de intersección y demoras crecen significativamente. El convertir una calle relativamente secundaria de dos-sentidos, en una de un-sentido fuera de una intersección tal, puede simplificar grandemente la operación de la intersección y fases de semáforo, resultando mejoramientos de la capacidad en lo que puede ser un cuello-de-botella que limite la capaci-dad a lo largo de todo el corredor. El flujo de un-sentido también facilita gran-demente la efectiva sincronización de los semáfo-ros.

Usualmente, las relaciones tiempo y distancia entre las intersecciones limitan la aptitud para proveer progresión suave de pelotones de tránsito en ambos sentidos de una calle de dos-sentidos. En una calle de un-sentido, los factores combinados de puesta-en-fase de semáforos simpli-ficada (debida a la eliminación de la necesidad de fases especiales para giros) y el movimiento en un-sentido, generalmente posibilitan un flujo suave, progresión sincronizada de pelotones a lo largo de toda la longitud de la calle a una velocidad adecua-da con pocas o ninguna detención. Como resultado de estas características, se demostró que un par de calles de un-sentido puede acomodar tanto como un 50 por ciento más volumen que dos calles paralelas de dos-sentidos.5 Típicamente, los más altos niveles de mejoramien-tos de volúmenes se alcanzan en calles con esta-cionamiento en el cordón.6 Efectos sobre la Seguridad Los mejoramientos en la capacidad que reducen o eliminan la congestión de tránsito también tienen un efecto beneficioso sobre la seguridad. La aptitud de sistemas de calles de un-sentido para reducir los conflictos y congestión pueden tener así un impacto muy positivo sobre la seguridad del trán-sito. Muchos estudios mostraron reducciones de 10-50 por ciento en los accidentes totales, cuando las calles de dos-sentidos se convertían en un-sentido.5


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Figura 13-2. Canalización física para el final de una calle de dos-sentidos, en una calle opuesta de un-sentido. Se realza la seguridad peatonal, dado que al cruzar la calle sólo es necesario lidiar con el trán-sito que viene en un sentido. La tarea del peatón de juzgar cuándo es seguro cruzar se facilita, y no hay posibilidad de quedar atrapado en el medio de la calle entre corrientes opuestas de tránsito. Espe-cialmente con la mejorada formación de pelotones de vehículos por medio de los semáforos, típica-mente las calles de un-sentido tienen más claros para que los peatones los usen para cruzar con seguridad en las intersecciones semaforizadas. Además, las fases más simples de los semáforos que pueden usarse en vías de un-sentido, usual-mente permiten sincronizar longitudes de ciclo más cortas. La reducción resultante en los tiempos de espera de los peatones tiende a reducir la inclina-ción de algunos peatones de violar el semáforo y cruzar en conflicto con el tránsito en movimiento. La seguridad vehicular es análogamente mejorada. Con más claros, y mejor formación de pelotones de tránsito en los lugares no-semaforizados, es más fácil y seguro para los vehí-culos entrar o cruzar desde calles laterales o desde accesos a propiedad. La falta de tránsito opuesto elimina el potencial de accidentes comprendido en los giros a la izquierda. Los patrones de progresión suave de los semáforos y la congestión reducida también aportan una reducción en los accidentes traseros. La eliminación del resplandor de los faros

de los vehículos del tránsito opuesto también puede contribuir a mejorar la seguridad durante la noche, en calles de un-sentido. Algunos tipos de choques pueden aumentar con la conversión a operación en un-sentido. El creciente entrecruzamiento de vehículos para ingre-sar en carriles de giro o espacios para estacionar puede resultar en más choques ligeros, de refilones laterales a mitad-de-cuadra. Además, como un hábi-to arraigado, los peatones pueden mirar primero hacia su izquierda y luego bajar del cordón y co-menzar a cruzar, antes de mirar a la derecha. Esto puede ser un problema cuando se cruza una calle de un-sentido, donde el tránsito sólo viene desde la derecha del peatón. Usualmente, estos potenciales impactos negativos sobre la seguridad son por lejos compensados por los impactos positivos de la ope-ración de un-sentido. Consideraciones de Planificación e Implementación Un sistema de calles de un-sentido bien planeado y cuidadosamente diseñado puede ser uno de los medios más efectivos para reducir los accidentes en la red de calles urbanas.6 Comparada con otras medidas, el costo de implementación es relativa-mente bajo y los beneficios en capacidad y seguri-dad altos.


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Figura 13-3. Señalización para el final de una calle de dos-manos, en una calle opuesta de un-sentido. Sin embargo, la planificación y diseño de ciertas características de la operación en un-sentido son críticas, si se quieren maximizar los beneficios de seguridad y capacidad. La geometría física en los puntos de co-mienzo y fin de segmentos de calles de un-sentido deben facilitar las transiciones suaves desde uno a dos sentidos, y viceversa. Deben proveerse ensanchamientos adecuados me-diante marcas de pavimento o construcción física, de modo que no ocurran forzados desvíos de los movimientos de tránsito al final de la sección de un-sentido, donde el tránsito opuesto se encuentra de nuevo. La Figura 13-2 muestra un ejemplo de isleta física que canaliza el tránsito en un punto donde una calle de dos-sentidos se vuelve de uno, y todo el tránsito debe girar a izquierda o derecha. Deben tomarse medidas para minimizar o eliminar la congestión y la colisión potencial asociada con una reducción en el número de carriles que fluyen en un sentido donde la calle revierte a dos-sentidos. Dado que a menudo las calles de dos-sentidos pue-den terminar en intersecciones con calles transver-sales principales o arteriales, debe prestarse cuida-dosa atención a la provisión de un adecuado núme-ro de carriles para los movimientos de giro importan-tes que ocurran allí.

Las señales y marcas de pavimento diseñadas y ubicadas según las normas del MUTCD7 son esen-ciales en y antes de la terminación de una sección de calle de un-sentido, para dar a los conductores adecuada advertencia anticipada del cambio. Los ejemplos se muestran en las Figuras 13-3 y 13-4. En toda la longitud de operación de un-sentido, prominentemente deben instalarse señales regulatorias UN-SENTIDO, para ser visibles al trán-sito en todas las calles transversales y accesos a propiedad importantes, para evitar movimientos en contramano. Como se indica en el MUTCD, las señales UN-SENTIDO deben suplementarse, donde fuere ade-cuado, con señales CONTRAMANO, PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA (o DERECHA). Debido a las significativas consecuencias sobre la seguridad de los movimientos en contramano, es aconsejable usar señalización suplementaria y/o redundante. Hay situaciones en las cuales las operacio-nes de un-sentido pueden usarse en una calle sólo durante ciertas horas del día. Esto puede comprender un flujo de un-sentido du-rante parte del día, y flujo en el opuesto un-sentido durante el resto. Otra posibilidad es operar la calle en un-sentido durante un período pico, pero revir-tiendo a flujo de dos-sentidos todas las otras horas.


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Figura 13-4. Señal especial de advertencia superior TRÁNSITO DOS-SENTIDOS en el punto donde una calle de un-sentido se vuelve de dos-sentidos. En tanto estas complejas operaciones pueden ser extremadamente efectivas al tratar con específicas condiciones de capacidad, su naturaleza de tiempo-parcial puede ser confusa para los conductores no familiarizados, en los puntos de comienzo y fin de las operaciones de un-sentido, especialmente para los conductores en las calles transversales. Las señales con mensajes estáticos que establecen las horas de efecto de los diferentes sentidos de flujo pueden ser demasiado complejas, dificultando su rápida comprensión por parte de los conductores. Para estas situaciones, en preferencia a señales estáticas se recomiendan “borre fuera” y otras seña-les de mensajes variables operadas electrónicamen-te, para dar una simple, positiva indicación de qué sentido de flujo está en efecto en un cualquier tiem-po dado. Cuando una calle de dos-sentidos se cam-bia a operación en un-sentido, las caras de los se-máforos vehiculares se quitan para ese sentido de tránsito, que no más se permitirá. La falta de estas caras de semáforos puede impactar la aptitud de los peatones para discernir cuándo cruzar en intersec-ciones semaforizadas. Si las indicaciones de semá-foro peatonal CAMINE/NO CAMINE no están pre-sentes, a los peatones que caminan en todos los sentidos, se les debe dar adecuada visibilidad a las caras de semáforos vehiculares adecuadamente localizadas.

Carriles Reversibles En calles y carreteras que experimentan congestión por la falta de capacidad para manejar en períodos pico pesados flujos en un sentido, los carriles rever-sibles podrían implementarse para mejorar la utili-zación del pavimento disponible. Con esta técnica, uno o más carriles operan en sentidos diferentes en diferentes horas del día proveyendo más carriles en el sentido pico. Por ejemplo, una calle de seis carri-les podría operar con cuatro carriles para el tránsito entrante y dos para el saliente, en el pico matinal; y dos-carriles entrantes y cuatro salientes en el de la tarde, y con un “equilibrado” tres carriles en cada sentido en todas las otras horas. En algunos esquemas de carriles reversi-bles, en los patrones de uso de carril se incorporan carriles de dos-sentidos de giro-izquierda. Una apli-cación común comprende una condición “normal” de cinco carriles: dos en cada sentido más un carril central para giro-izquierda de dos-sentidos. Los giros izquierda se prohíben durante los períodos pico, y el centro opera como un carril directo rever-sible. Otras variaciones más complejas no prohíben los giros izquierda durante los picos, pero en cambio se destina un carril específico para giros izquierda en los períodos pico, el cual es un carril diferente del usado para giros izquierda fuera-del-pico.


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Como en el caso de calles de un-sentido, los carriles reversibles se emplean más a menudo para tratar las condiciones de capacidad, pero tam-bién la seguridad puede mejorar también por la re-ducción o eliminación de la congestión, un factor contribuyente en algunos tipos de choques. A veces, los carriles reversibles se imple-mentan mediante la remoción de una mediana en un segmento de camino o calle. Una desventaja potencial que debe considerarse al evaluar si implementar o no un carril reversible en tales situaciones es que la remoción de la mediana crea un amplio espacio de pavimento para que los peatones crucen sin el beneficio de una zona de refugio. Efectos sobre la Capacidad La técnica de carriles reversibles toma ventaja de la capacidad no usada en el sentido de flujo de menor tránsito mediante la reasignación de esa capacidad en el sentido del flujo más voluminoso. En la utilización del pavimento disponible es extre-madamente efectivo “emparejar” mejor los desequi-librados volúmenes por sentido, que ocurren en los períodos pico. Por ejemplo, una carretera de seis-carriles operada con carriles reversibles para proveer cuatro carriles en el sentido pico tiene 33 por ciento más capacidad utilizable en los períodos pico que la de la misma carretera operada sin carriles reversibles.

Figura 13-5. Señal para el tránsito en una calle lateral no sema-forizada que entra en un camino con carriles reversibles.

Efectos sobre la Seguridad Usualmente, la implementación de los carriles re-versibles en una vía congestionada tiene un efecto muy dramático en reducir o eliminar la congestión de hora pico. El resultante suave flujo de tránsito ayuda a reducir la posibilidad de choques traseros y otros tipos de accidentes asociados con comporta-miento de conducción excesivamente agresivo que puede ocurrir durante condiciones congestionadas. Parecería que el uso de carriles reversible podría conducir posiblemente a un aumento de cier-tos tipos de accidentes (choques tipo frontal y late-ral) debido a confusión sobre en qué carril estar, particularmente en las horas de cambio de sentido de los carriles. Sin embargo, los estudios en una variedad de luga-res donde se implementaron carriles reversibles no hallaron problemas inusuales con choques frontales, comparados con los de otras vías urbanas. Típica-mente, los carriles reversibles no tendrán efecto sobre las condiciones de seguridad, u obtendrán pequeñas, pero estadísticamente significativas, reducciones en los índices de accidentes de la vía.8 Consideraciones de Planificación e Implementación En comparación con la construcción de carriles adi-cionales, la operación de carril reversible es un me-joramiento de relativo bajo-costo que da significati-vos beneficios en reducción de congestión y acci-dentes asociados. Como con calles de un-sentido, los sistemas de carril reversible deben diseñarse y planearse con mucho cuidado. Deben realizarse precisos análisis a la cues-tión de dónde debiera comenzar y terminar la ope-ración reversible, para evitar la mera reubicación de la congestión, más que eliminarla. Generalmente, los carriles reversibles deben extenderse más allá de la última intersección-cuello-de-botella, en una sección de camino donde exista suficiente capaci-dad de hora-pico sin operación reversible. La seña-lización y marcas de pavimento debieran diseñarse para dar una clara e inconfundible indicación de las trayectorias de viaje requeridas en las transiciones entre secciones de camino reversibles y no-reversibles. Los conductores que entran desde calles laterales no semaforizadas en un camino con carri-les reversibles pueden necesitar información adicio-nal para ayudar a cruzar o girar con seguridad y propiedad en la intersección. La Figura 13-5 muestra un ejemplo de señales usa-das en Maryland para este propósito. El tratamiento de los giros izquierda en la sección de carril reversible, también merece consi-deración.


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Figura 13-6. Prohibición de giros izquierda en períodos-pico en todo el segmento de carril reversible de un camino, debido a la falta de un carril de espera de giro-izquierda, y múltiples intersecciones y accesos particulares. Si un carril, normalmente usado para giros izquierda (tal como uno central de dos-sentidos en una inter-sección semaforizada), se diseña como un carril directo reversible, la acomodación o prohibición de giros izquierda debe considerarse en la etapa de planificación. En la mayoría de los casos, los giros izquierda de-ben prohibirse en toda la longitud de la sección de carril reversible durante los períodos pico (Figura 13-6), o, además, los patrones de uso de carril de-ben diseñarse para incluir carriles especiales para giros izquierda, ejemplos de los cuales se muestran en la Figura 13-7.9 La falla en tratar adecuadamente el tema de los giros izquierda en las operaciones de carril re-versible puede resultar en significativos problemas operacionales, tales como bloqueo de carriles direc-tos por los vehículos que giran a la izquierda. Esto disminuye la capacidad del carril y aumenta la fre-cuencia de los choques traseros y laterales, en tanto los vehículos directos inesperadamente encuentran el tránsito detenido en el carril, e intentan cambiar de carriles en el último momento. Adicionalmente, una calzada sin carriles reversibles que opera con problemas de seguridad (tal como alta frecuencia de accidentes traseros) debido a la falta de carriles de espera para giro-izquierda, continuará teniendo los mismos problemas de seguridad si se implementa

una operación de carril reversible sin tratar adecua-damente los movimientos de giro izquierda. Otra consideración muy importante es el tipo de dispositivos de control usados para operar los carriles reversibles. La delineación más positiva de la línea de borde variable entre los flujos de tránsito opuestos es provista mediante barreras físicas mo-vibles, postes de canalización automáticos operados mecánicamente, o conos ubicados y quitados ma-nualmente en el principio y final de los períodos pico. Estos tipos de dispositivos de control de tránsi-to son trabajosos de operar, especialmente en lar-gas secciones de carriles reversibles, de modo que sólo se eligen raramente. Más comúnmente, los carriles reversibles se controlan mediante semáforos de control de uso de carril, suspendidos arriba de la calzada. Según las normas del MUTCD7, estos semáforos usan una X roja controlada eléctricamente, e indicaciones de flechas verdes apuntando hacia abajo para designar los carriles abiertos o cerrados, respectivamente, para el flujo de tránsito en el sentido de ver los se-máforos. El MUTCD no manda usar semáforos de control, y muchas operaciones de carril reversible se implementan usando sólo señales estáticas o seña-les laterales de mensajes cambiables, para indicar a los conductores qué carriles usar durante las dife-rentes horas del día.


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Figura 13-7. Ejemplos de esquemas especiales de uso de carriles reversibles para giros izquierda. FUENTE: Rosen-baum.9

Figura 13-8. Señales estáticas para controlar carriles reversi-bles. Sin embargo, dado que el MUTCD no incluye reque-rimientos normalizados para diseños o leyendas de señales estáticas para controlar los carriles reversi-bles, no hay uniformidad y se usaron muchos men-sajes diferentes.

Los semáforos de control arriba de la calzada dan una indicación más clara e inconfundible al conduc-tor de cuáles carriles están disponibles en un tiempo dado, lo cual es particularmente importante en los tiempos de cambio, cuando el sentido o uso del carril se revierte. El costo se semáforos de control es considerable-mente mayor que el de las señales estáticas. Un estudio de alcance nacional de la FHWA encontró que las aplicaciones menos complejas de los carriles reversibles pueden operar seguramente con control de sólo señales estáticas, con índices de accidentes no significativamente mayores que carri-les reversibles comparables operados con semáfo-ros de control arriba de la calzada.9 Dos ciudades, Phoenix y Tucson, Arizona, tuvieron experiencias exitosas con carriles reversibles sólo controlados con señales estáticas. Basado en análi-sis de estudios disponibles e investigación, el Comi-té Nacional sobre Dispositivos de Control de Tránsi-to Uniformes (NCUTCD) propuso cambios al MUTCD que podrían clarificar las condiciones para el uso obligatorio o deseable de semáforos de con-trol y agregar diseños normalizados (Figura 13-8) de señales estáticas para control de carril reversible que, si se usaran, podrían ubicarse sobre los carri-les aplicables. El lenguaje recomendado indica que los semáforos de control de uso-de-carril podrían ser obligatorios cuando más de un carril es revertido en sentido, o cuando carriles de giro izquierda de dos-sentidos se permiten operar, durante las operaciones reversi-bles de período pico, desde un carril diferente que durante los períodos fuera-del-pico. Los semáforos de control de uso-de-carril deben usarse cuando otras operaciones inusuales o com-plejas se incluyen en el patrón de carril reversible, o cuando un estudio de ingeniería indica que podría proveerse una operación más segura y eficiente del sistema de carril reversible mediante los semáforos de control de uso-de-carril. La FHWA está considerando la adopción de los cambios para la siguiente edición del MUTCD. Los temas relacionados con la seguridad merecen adecuada consideración en el diseño de sistemas de semáforos para controlar el uso-de-carril. Es esencial que se prevea un adecuado período de adaptación en el plan operacional, para despejar con seguridad el tránsito desde el carril reversible, antes de revertir su sentido. Los semáforos de control de uso-de-carril deben ubicarse suficientemente lejos de las intersecciones semaforizadas para evitar posible confusión con las caras de los semáforos de la intersección. El espaciamiento de sucesivos conjuntos de semá-foros de control debe diseñarse cuidadosamente, tomando en cuenta pendientes y curvas, para ase-gurar buena visibilidad de los semáforos en todo tiempo.


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Figura 13-9. Indicación simbólica de semáforo para carriles de giro-izquierda en operaciones reversibles. Cuando carriles de giro-izquierda de dos-sentidos (2WLTL) se incorporan en las operaciones de carril reversible para los patrones de carril de período-pico o fuera-de-pico, debe usarse una indi-cación diferente de semáforo de control para la 2WLTL. El MUTCD actual especifica que esta indi-cación sea una X amarilla destellante. Un estudio de la FHWA encontró que pocos motoristas compren-dían el significado de la X amarilla destellante.9 Los cambios que se están considerando en el MUTCD podrían reemplazar esta indicación para 2WLTL con una nueva indicación simbólica de semáforo (Figura 13-9), muy similar al bien comprendido símbolo 2WLTL usado en señales estáticas.

Resumen Las calles de un-sentido y carriles reversibles se originaron como medios para aliviar la congestión del tránsito, pero ambas medidas tienen considera-ble utilidad en mejorar la seguridad bajo ciertas condiciones. Calles de un-sentido: • reducen los conflictos en las intersecciones • facilitan la formación de suaves pelotones de

tránsito en los sistemas semaforizados • pueden reducir los accidentes en 10-50 por

ciento • requieren ensanchamientos cuidadosamente

diseñados y transiciones en los puntos extremos • necesitan extensiva señalización regulatoria Carriles reversibles: • utilizan mejor el pavimento disponible con flujos

pico desequilibrados • reducen la probabilidad de choques al formar

flujos más suaves y descongestionados • requieren transiciones cuidadosamente diseña-

das, y evaluación especial de cómo manejar los giros izquierda

• pueden controlarse con señales estáticas, o semáforos de control de uso-de-carril, ubicados arriba de la calzada, con la opción según la complejidad de la operación.

Notas


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Seguridad al Costado del Camino

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Seguridad al Costado del Camino Julie Anna Cirillo Oficina de Seguridad Vial Administración Federal de Vialidad Washington, D.C. Actualizado por: Kenneth S. Opiela, P.E., Ph.D. Consultor de Transporte Springfield, Virginia

Aunque en los últimos 30 años hubo significativos mejoramientos en la seguridad vial, el problema permanece siendo uno de los temas de salud públi-ca más críticos en los EUA. A pesar de las impor-tantes reducciones en el número de muertes viales, casi 42000 individuos perdieron sus vidas en las carreteras de los EUA en 1997.1 Los accidentes viales, la principal causa de muerte entre los adultos jóvenes, también crea más lesio-nes permanentes que cualquier otra enfermedad o accidente. Los exitosos esfuerzos para aumentar el uso de los sistemas de sujeción de pasajeros, la mayor con-ciencia de los peligros de [beber + conducir], el me-joramiento en los servicios de emergencia médica, vehículos de diseños más seguros, y mejores dise-ños del mobiliario al costado del camino, ayudaron a obtener el índice de muertos más bajo (el índice de muertos en 1997 fue de 1,0 por 100 millones de vehículos-kilómetros de viaje). A pesar de estos mejoramientos, todavía hay zonas con significativos problemas de seguridad – como el costado del ca-mino.

Más de un tercio de todas las muertes viales están asociadas con el costado del camino. Los datos del Departamento de Transporte de los EUA muestran que: • Los choques al costado del camino totalizan

cada año un tercio del total. Cada año en los EUA, más de 14000 personas mueren y casi 1 millón resultan heridas por choques al costado del camino.2

• Los choques al costado del camino cuestan anualmente a la sociedad 80 mil millones de dólares. Los choques de tránsito imponen a la sociedad una tremenda carga en costos médi-cos, pérdidas de trabajo, daños a la propiedad, y servicios de emergencia, además del dolor y sufrimiento de individuos y familias. El costo so-cial anual de los choques al costado del camino es mayor que tres veces el presupuesto vial ofi-cial en los EUA.2

• Los choques contra árboles causan alrede-dor del 8 por ciento de las muertes viales nacionales. Aproximadamente 3500 muertos y 90000 heridos graves ocurren anualmente como resultado de choques contra árboles. Aproxima-


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damente el 19 por ciento de las pérdidas esti-madas al costado del camino se atribuyen a choques contra árboles.3

• Los choques contra postes de servicios públicos causan alrededor del 5 por ciento de las muertes viales en la nación. Anualmen-te ocurren aproximadamente 1500 muertes y 110000 heridos graves como consecuencia de impactos vehiculares contra postes de servicios públicos. Alrededor del 14 por ciento de las pér-didas estimadas al costado del camino se atri-buyen a tales choques.3

• Los vuelcos son el tipo de choque más grave al costado del camino. Los vuelcos ocurren sólo en el 15 por ciento de los choques al cos-tado del camino, pero son responsables de más del 25 por ciento de los muertos por choques al costado del camino. Casi tres-cuartos de los vuelcos ocurren en caminos rurales de dos-carriles donde el derecho-de-vía está limitado, y las normas de diseño usadas son antiguas. Este problema creció recientemente debido al brusco crecimiento de venta de vehículos tipo pickups, deportivos y vans, más susceptibles a volcar.4

A pesar de los dedicados esfuerzos durante los pasados 30 años, el problema de la seguridad al costado del camino permanece como una fuente principal de lesiones, muertos y pérdidas económi-cas. La solución más obvia y deseable para el problema de salida-desde-la-calzada sería asegurar que todos los vehículos permanecieran en la calza-da. Sin embargo, no existe método seguro para esto. Los vehículos dejan la calzada por una varie-dad de razones asociadas con el conductor, el vehí-culo, demanda de tránsito, condiciones ambientales, o combinación de ellas, a menudo más allá del con-trol de los ingenieros viales. Cualquiera que sea la razón, una vez que el vehículo abandona la calzada, a menudo los resultados pueden ser catastróficos.

Problemas Típicos Típicamente, al costado del camino el ambiente contiene miríada de objetos y características varia-bles de la sección transversal que pueden llevar a un vehículo hacia una abrupta detención, o causar su vuelco. Los datos de 19971 de la Administración Nacional de Seguridad Vial indican que los objetos fijos y características al costado del camino, más peligrosos para los vehículos errantes, incluyen los listados en la Tabla 14-1. Dado que simplemente no es posible quitar todos los obstáculos laterales, o proveer áreas de suave pendiente adyacentes a los caminos, la solu-ción no es fácil. En algunos casos, la comunidad vial fue singular-mente exitosa en quitar objetos laterales. Para em-bellecer el camino, en los 1970s se retiraron los

carteles de propaganda del derecho-de-vía. Intere-santemente, la seguridad se usó como una crítica racional para apoyar esta política. Objeto Fijo o Característica Porcentaje de Todas las Muertes Árboles o arbustos 7,8 Alcantarillas/cunetas/cordones 5,4 Postes servicios públicos 5,0 Terraplenes 2,9 Barandas de defensa/barreras 2,8 Puentes 1,0 Otros objetos 4,0 Total 28,9 Tabla 14-1. Peligros mayores al costado del camino.

Figura 14-1. Baranda de viga-W enfrente de una pila de puente.

Figura 14-2. Extremo de puente desconectado.


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Figura 14-3. Extremo de puente desconectado.

Figura 14-4. Talud lateral empinado.

Figura 14-5. Caída de banquina.

La remoción de árboles presenta un problema dife-rente; en muchos casos fue exitosamente frustrada por las comunidades en un intento por mantener costados escénicos, o proteger el ambiente. Los problemas típicos asociados con los postes de servicios públicos incluyen los siguientes:5 • los postes ubicados muy cerca de la calzada (50

% de los accidentes con postes ocurren dentro de los 1,2 m desde la calzada)

• extrema densidad de postes (p.e., 75 p/km) • ubicación de postes en lugares donde las histo-

rias de accidentes generales superan el prome-dio (p.e., en curvas horizontales y dentro de los 15 m de las intersecciones)

Generalmente, los problemas con las barre-ras resultan del pobre diseño, inadecuada selección del dispositivo, defectuosa instalación, e inadecuado mantenimiento. En algunos casos, se seleccionó la barrera errónea para el lugar. Por ejemplo, la instalación de una baranda de cable adyacente a un empinado talud puede no ser ade-cuada por las grandes deflexiones típicas de tales barreras. Los ejemplos de pobres instalaciones de barreras abundan. La Figura 14-1 muestra una ba-rrera de viga-W adyacente a una pila de puente. Este tipo de barrera puede reflexionar hasta 1,8 m, y así podría dirigir a un vehículo errante hacia la pila de puente. Las Figuras 14-2 y 14-3 muestran extremos de ba-rreras desconectados del puente. Esta instalación puede ser más peligrosa que un extremo de puente desprotegido porque crea una situación donde la baranda dirige al vehículo errante hacia el peligro. El diseño de taludes, cunetas, y bordes de pavimento es crítico para la seguridad lateral. Mu-chas situaciones peligrosas permanecen sin aten-ción porque no se reconoce el peligro potencial. La Figura 14-4 muestra un talud que podría causar el vuelco del vehículo que lo atraviese a velocidad moderada. La protección de una situación tal puede ser adecuada si un empinado talud no se puede aplanar. La Figura 4-5 muestra una caída-de-banquina que podría causar la pérdida de control de un vehículo, y posiblemente el vuelco. Esto refleja la necesidad de mantenimiento regular o mejores diseños de pavimento, para impedir los problemas de seguridad al costado del camino.

Tratamiento de los Problemas Desde mediados de los 1960s se investigó extensi-vamente la seguridad lateral, cuando apareció el concepto de zona despejada. Este trabajo resultó en una plétora de dispositivos laterales creados para minimizar los efectos de los choques al costado del camino, y criterios de diseño para ayudar a la recuperación de los vehículos errantes.


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Figura 14-6. Gráfico de índices de accidentes de un vehículo-solo.

Figura 14-7. Gráfico de rangos de taludes laterales.

Figura 14-8. Costado de camino despejado. Los dispositivos se revisaron y actualizaron a través de los años para representar la nueva tecnología, la cambiante población de vehículos, y la acumulada experiencia con reales instalaciones viales. Además de los conscientes esfuerzos por aplicar las buenas prácticas de diseño, también es necesario implementar estrategias amplias para mejorar la seguridad al costado del camino por medio de la educación del conductor, mejoramientos de los ve-hículos, mantenimiento, y aplicación obligatoria de la ley.

Buenas Prácticas de Diseño Lateral Costado de camino despejado Desde los 1960s, el concepto de costado de camino despejado se adoptó como la mejor opción para manejar el tema de la seguridad lateral. Este con-cepto comprende dos principios básicos: 1) taludes suficientemente tendidos como para permitir al ve-hículo que se mueve entre moderada y alta veloci-dad atravesar el talud sin volcar, y 2) distancia sufi-ciente desde el borde de la calzada hasta el primer obstáculo como para permitir al conductor retomar el control del vehículo, o llegar a una detención se-gura antes de chocar contra el objeto. El empinamiento del talud es crítico para la seguridad lateral. De ser posible, los taludes debi-eran aplanarse tanto como fuere práctico. Zegeer6 encontró que muy poco beneficio de deriva de apla-nar un talud de 2:1 a 3:1, pero significativo beneficio podría conseguirse mediante el aplanamiento hasta 6:1 o más (Figura 14-6). La guía general sobre talu-des se encuentra en la Figura 14-7, la cual muestra taludes 3:1 como marginales. Si un talud peligroso o marginal no puede aplanarse y tiene por lo menos una caída vertical de 1,2 m, debiera protegerse me-diante la instalación de una baranda de defensa. Las zonas despejadas y taludes están inex-tricablemente unidos. Por definición, una zona des-pejada debe incluir un talud plano atravesable de por lo menos 4:1. También, las zonas despejadas deben estar libres de objetos fijos, tanto naturales como construidos. La Figura 14-8 muestra un ejemplo excelente de zona despejada. Cuando la zona fuera de la calzada no pueda limpiarse de obstáculos, éstos deben ser rompibles o protegidos. La investigación actual ayudará a actualizar los requerimientos de costado del camino despejado y anchos de mediana. Muchos criterios actuales se basan en datos reunidos el principio de los 1960s. Los vehículos en los caminos de hoy difieren de los de hace 40 años, y hay evidencia, particularmente en términos de choque por cruce de mediana y vuelcos, que los criterios existentes no son más adecuados. La nueva investigación ayudará a los ingenieros a desarrollar guías de diseño que reflejen la naturaleza de la flota vehicular actual, diseños de nuevas barreras, costos de derecho-de-vía, mayor tránsito, y velocidades más altas. Generalmente, en los caminos nuevos la provisión de costado del camino despejado sólo está limitada por el costo de obtener y limpiar el derecho-de-vía, pero en los EUA sólo una pequeña cantidad de kilometraje de nuevas carreteras se agrega cada año. Muchos de los 6 millones de km del sistema vial en los EUA tienen cualquier cosa, menos un costado despejado. La remoción de árboles y arbustos des-de el costado es a menudo la tarea más difícil.


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Sin embargo, son demasiado comunes situaciones tales como la mostrada en la Figura 14-9. Con algún éxito, varios organismos viales empren-dieron programas de remoción de árboles, pero muy a menudo hay un rechazo a quitar los árboles a lo largo del camino, aun cuando ocurran repetidos choques. Se están desarrollando nuevas iniciativas que consideran la protección, remoción, o reempla-zo de árboles, o cambio de la clasificación funcional de un camino para reducir el tránsito y bajar las velocidades. La información pública y la educación son esenciales para el éxito de tales iniciativas. Los postes de servicios públicos todavía permanecen siendo un significativo problema, debi-do en gran parte al desinterés de las compañías de servicios públicos en reconocer el problema e iniciar programas sistemáticos para eliminar los postes y proveer zonas despejadas más grandes. La contro-versia que rodea la ubicación de los postes de ser-vicios públicos incluye temas de acceso, provisión de servicios, costos, y restricciones institucionales. La reubicación de un poste, la remoción (a menudo comprende la instalación de líneas subterráneas) y la consolidación son acciones esenciales para re-solver este serio problema de seguridad. Los proce-dimientos para buscar la efectividad de costo de estas opciones existen desde mediados de los 1980s.5 Además, se desarrolló un poste rompible que probó ser efectivo en tests de campo en Mas-sachussets y Kentucky, pero no se difundió su uso. En su Plan Estratégico de Seguridad Vial adoptado en 1998, AASHTO pidió prestar mayor atención a los postes de servicios públicos para eliminar peli-gros al costado del camino como el mostrado en la Figura 14-10. Dispositivos rompibles En algunas situaciones, el diseño efectivo y la inge-niería de tránsito necesitan ubicar objetos en la zo-na despejada. Las señales y postes de luminarias son principales ejemplos. Durante los pasados 30 años, una variedad de conceptos para señales rom-pibles y soportes de luminarias se implementaron con éxito. Estos dispositivos incorporan secciones frangibles o debilitadas para permitir una rotura controlada cuando un vehículo las golpea. La amplia implemen-tación de los dispositivos rompibles virtualmente eliminó las muertes debidas a choques contra este tipo de objeto fijo. Accesorios de seguridad vial Donde los objetos fijos, naturales o construidos, no puedan eliminarse del costado del camino, la segu-ridad dicta proveer algún medio de protección de estos objetos. Los accesorios de seguridad lateral incluyen barreras, tratamientos de extremos, almo-hadones de choque (amortiguadores de impacto), dispositivos de control de zona de trabajo, y atenua-dores montados en camiones.

Figura 14-9. Camino arbolado.

Figura 14-10. Poste de servicio público al costado del camino.


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Figura 14-11. Baranda de defensa de cables.

Figura 14-12. Barrera de mediana.

Figura 14-13. Perfil seguro de hormigón.

Estos dispositivos sólo debieran usarse cuando sea imposible eliminar un peligro por medio del diseño, dado que en por mismos pueden causar daño. Las barandas de defensa se destinan a impedir que los vehículos errantes se encuentren en taludes no atravesables, o que choquen contra obje-tos rígidos al costado del camino. Las barandas de defensa pueden reducir la grave-dad de choques mediante una redirección controla-da de un vehículo errante, de vuelta a la calzada. Típicamente, dado que la baranda misma puede ser golpeada, donde se instalan hay un aumento en el número total de choques. Esto es particularmente cierto para barreras de me-diana. Las barandas de defensa vienen en muchos tamaños, diseños y formas. Se desarrollaron procedimientos y criterios de testeo para asegurar que estos dispositivos sean válidos al choque para varios tipos de impactos. La elección de una baranda adecuada depende de muchos factores, incluyendo tipo de carretera, vo-lumen y composición del tránsito, proximidad de la calzada, diseño del costado del camino, y costos de instalación y mantenimiento. Las barandas de cables (Figura 14-11) son de costo-efectivo para vías de nivel bajo a modera-do, donde el diseño del costado del camino puede acomodar la gran deflexión causada por estas ba-rreras, las cuales proveen una buena protección en carreteras rurales a un costo económico. Las barreras de viga-W, adecuadamente separadas con bloques, dan el siguiente alto nivel de protección. Esta ampliamente usada barrera exhibe menos deflexión que la de cable, y en muchos casos pue-den permanecer funcionales después de soportar más de un golpe. No sería adecuada para carreteras de alta velocidad donde interese la contención de los camiones. El perfil seguro de hormigón, mostrado en la Figura 14-12, es una barrera rígida usada común-mente para aplicaciones de mediana. Tiene excelente resistencia y características de redirección con bajos costos de mantenimiento. Generalmente, las barreras para caminos de más alta velocidad con significativo tránsito de camiones son más altas (p.e., 2,1 m versus 0,9 m para el perfil seguro de hormigón), más fuertes, y menos flexibles que las barreras adecuadas para vías de velocidades más bajas. El Muro Alto Nueva Jersey (perfil seguro de hormi-gón de 2,1 de altura) probó ser efectivo en el cam-po, para soportar los impactos de camiones semi-rremolques viajando a velocidades de autopista por arriba de los 80 km/h (Figura 14-13). Estos disposi-tivos se recomiendan para situaciones donde sea esencial refrenar camiones errantes, de cruzar hacia el tránsito opuesto, y/o impactar una actividad al costado del camino, tal como una escuela.


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La barrera de viga-thrie (WV) es la baranda de más alto nivel, adecuada para instalar en lugares donde el perfil seguro de hormigón no sea una op-ción conveniente. También es útil para transiciones entre barandas existentes y extremos de barandas. En los extremos de cada sección de barrera deben usarse adecuados tratamientos extremos y transiciones. Originalmente se usaron secciones ligeramente ensanchadas (extremos abruptos) o giradas hacia abajo. Estos diseños amenazaban con arponear y tendían a lanzar a los vehículos por arriba de la barrera hacia el peligro. Durante los pasados 30 años se desarrollaron varios mejora-mientos de tratamientos de extremos, diseños que usan métodos diferentes para disipar sistemática-mente la energía del choque por medio de la rotura de los postes soporte y el doblado o corte de los elementos de la baranda. Para satisfacer las nece-sidades de varias situaciones, se dispone de dise-ños acampanados o rectos que cumplen los criterios indicados en el Informe 350 del NCHRP. Mientras muchos de los diseño más nuevos de tratamiento de los extremos son de marca-registrada, la compe-tencia ayudó a mantener bajos los costos. Las transiciones desde tramos normales de barrera hasta barandas de puente o secciones más rígidas del sistema de barrera son necesarias para asegurar la suave redirección de un vehículo erran-te. Los diseños de las transiciones usan postes adi-cionales, secciones de barandas traslapadas, sec-ciones especiales, elementos canales, y/o conexio-nes directas hasta el objeto más rígido para rigidizar gradualmente la barrera. Esto impide detenciones abruptas causadas por embolsamiento en los ex-tremos de las secciones de barrera (p.e., donde no haya conexión directa entre una baranda de defen-sa de viga-W y una baranda de puente, o cuando falte una adecuada sección de transición). Tales choques pueden tener resultados catastróficos de-bido a que usualmente los ocupantes del vehículo, no pueden sobrevivir la severa desaceleración. Los primeros almohadones de choque se diseñaron al final de los 1960s para proteger a los vehículos de chocar elementos de la carretera no-removibles en zonas muy específicas, tales como bifurcaciones en autopistas elevadas. La Figura 14-14 muestra una instalación del sistema de barriles de Texas, uno de los primeros desarrollado, princi-palmente a través de los esfuerzos del sector priva-do. Como resultado, se dispone de una variedad de diseños para proteger peligros anchos y angostos (Figuras 14-15 y 14-16). Los últimos diseños incor-poran materiales nuevos que hacen los almohado-nes auto-restaurantes. Otros dispositivos laterales desarrollados recientemente incluyen barreras especiales para situaciones únicas, y una cantidad de dispositivos para zonas de trabajo. Las barreras portátiles de hormigón se usan ampliamente para separar positi-vamente el tránsito y la zona de trabajo.

Figura 14-14. Amortiguador de impactos usado en Texas.

Figura 14-15. Amortiguador de impactos.

Figura 14-16. Amortiguador de impactos. Cuando se conectan adecuadamente, pueden dar altos niveles de seguridad durante la construcción, aun en caminos de alta velocidad. En los pasados 10 años se dispuso de barreras de plástico rellenas de agua, las cuales ofrecen beneficios de seguridad en zonas de trabajo donde las velocidades sean menores que 80 km/h. Dado que pueden removerse fácilmente (después de drenarlas), se consideran un medio atractivo


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para afirmar la seguridad en caminos arteriales y para trabajos de corta duración. Una variedad de atenuadores de impacto montados en camiones proveen almohadones para choques que pueden trasladarse entre los lugares de trabajo, o usarse para proteger a los motoristas y trabajadores en zonas de trabajo. En 1993, la FHWA adoptó reglas que re-quieren de toda la ferretería puesta en uso en carre-teras financiadas federalmente después de 1998, cumplir los requerimientos de comportamiento váli-do al choque indicados en el Informe 350 NCHRP. Estos requerimientos actualizados incorporan varios mejoramientos significativos sobre la versión ante-rior, incluyendo más tests para cubrir los diferentes tipos de impactos que podrían ocurrir, el uso de un camión-pickup para representar la clase de camión-liviano de vehículos que crecieron hasta representar más del 30 por ciento de la flota, y tests para cubrir un rango más amplio de características al costado del camino, que las anteriormente consideradas. Los nuevos requerimientos intentan promover ac-ciones que conducirían a la remoción de dispositi-vos reconocidos como peligrosos en nuevos proyec-tos de construcción y reconstrucción. Como resultado de una intervención de AASHTO, en 1998 se extendieron los tiempos de implementa-ción de transiciones y adecuadas conexiones para las barreras portátiles. Estrategias para Mejorar la Seguridad al Costado del Camino Sólo un buen diseño no afirma suficientemente la seguridad al costado del camino. Un estudio NCHRP iniciado en 1995 intentó identificar estrate-gias para mejorar la seguridad lateral.2 Este esfuerzo se realizó sobre la premisa de que pueden alcanzarse significativos mejoramientos en la seguridad lateral sólo si se consideran la carrete-ra, el conductor y el vehículo. Además, el estudio reconoció la importancia de un enfoque estratégico, multi-organizacional, para me-jorar la seguridad vial en general, y lateral en parti-cular. Todos los participantes de la comunidad de seguridad al costado del camino necesitan conocer cómo maximizar la efectividad de sus esfuerzos, mediante la coordinación y participación en socie-dades con otros grupos interesados en mejorar la seguridad. El estudio NCHRP formuló una visión: un sistema vial en el que los conductores raramente dejan el camino, pero cuando lo hacen, el vehículo y el costado del camino funcionan juntos para prote-ger a los ocupantes del vehículo y peatones de serio daño. Para obtener esta visión, los expertos bosquejaron cinco misiones básicas para los organismos de transporte:

• Misión 1: Aumentar el conocimiento de la seguridad lateral y el apoyo necesario. La seguridad lateral no puede realzarse hasta que el público, tomadores de decisiones, y otros grupos vean los temas de seguridad como un problema. Mejoramientos significativos en la se-guridad lateral requerirán un esfuerzo coordina-do de organismos de transporte, fabricantes, departamentos de vehículos automotores, gru-pos de abogados, y otros. En los niveles federal, estatal y local se necesitan fondos adicionales para implementar mejoramientos críticos y ac-tualizar procesos para administrar la seguridad. Debieran formarse coaliciones de gobierno, in-dustria, y ciudadanos para promover una mejor seguridad lateral.

• Misión 2: Impedir que los vehículos abando-nen la calzada. Los choques al costado del camino ocurren cuando los vehículos dejan la calzada como resultado de error del conductor, falla del vehículo, condiciones de la carretera, situaciones de tránsito, o factores ambientales. Mejores diseños viales y control de las opera-ciones de tránsito pueden minimizar la ocurren-cia de sucesos que conduzcan a la pérdida de control del vehículo e invasión del costado del camino. Similarmente, el mejor mantenimiento de carreteras y vehículos, e innovativos siste-mas basados en el vehículo pueden ayudar a mantener a los conductores en la calzada. Edu-cación, regulaciones de seguros, y el cumpli-miento obligatorio de las leyes de tránsito pue-den promover el adecuado desempeño del con-ductor, importante para permanecer en la calza-da.

• Misión 3: Evitar el vuelco o choques contra objetos al costado del camino, de los vehícu-los desviados de la calzada. La probabilidad de daños graves o muerte crece grandemente cuando un vehículo errante vuelca o golpea un objeto fijo. Los postes de servicios públicos, ár-boles, taludes laterales empinados, obras de drenaje, y mobiliario lateral, son peligros poten-ciales encontrados a lo largo del costado de un camino. Los objetos fijos peligrosos debieran mantenerse en un mínimo, y ser protegidos si deben permanecer. Los vehículos debieran di-señarse para aumentar la estabilidad en situa-ciones de salida-desde-la-calzada, y los conduc-tores necesitan ser educados acerca de las ac-ciones adecuadas en tales situaciones.

• Misión 4: Minimizar las heridas y muertes cuando los vehículos golpean objetos al cos-tado del camino o vuelcan. Cuando un vehícu-lo vuelca o golpea un objeto fijo, el riesgo de heridas puede reducirse si los ocupantes usan los cinturones de seguridad, el vehículo tiene bolsas-de-aire, y está diseñado para ser válido al choque.


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Misión 1: Aumentar el conocimiento de la seguridad lateral y el apoyo necesario. Metas • Red de socios • Mayor entusiasmo de los socios y mejor comunicación entre ellos • Recursos fiscales suficientes para tratar las necesidades críticas • Programas para diseminar la información sobre seguridad lateral • Integración de la seguridad lateral en SMS • Proceso continuo para actualizar el plan

Misión 2: Impedir que los vehículos abandonen la calzada.

Metas • Mejores diseños y normas • Mejores entornos de operación del tránsito • Mejores sistemas basados en el vehículo para mantener al conductor en la calzada • Mejor desempeño y comportamiento del conductor • Niveles suficientes de mantenimiento vial y vehicular

Misión 3: Evitar el vuelco o choques contra objetos laterales, de los vehículos desviados de la calzada.

Metas • Mejor diseño vial para reducir los vuelcos • Mejores diseños de los vehículos para aumentar la estabilidad • Reducido número de objetos peligrosos al costado del camino • Mejor desempeño del conductor en situaciones de salida-desde-la-calzada

Misión 4: Minimizar las heridas y muertes cuando los vehículos golpean objetos laterales o vuelcan.

Metas • Mejor mobiliario vial al costado del camino • Mejor compatibilidad vehículo-costado y validez al choque • Adecuadas selección, diseño, instalación y mantenimiento de características laterales del camino • Mejor respuesta de los equipos de emergencia • Mayor uso y efectividad de los cinturones de seguridad

Misión 5: Elaborar y mantener recursos de información y procedimientos de análisis para apoyar mejoramientos conti-nuos de la seguridad al costado del camino.

Metas • Mejores sistemas de datos de inventario de calzada y costado del camino • Amplios recursos de información sobre seguridad vial • Herramientas y métodos efectivos para analizar la seguridad • Programas continuos para monitorear la seguridad al costado del camino

Tabla 14-2. Misiones y metas del plan estratégico del NCHRP para mejorar la seguridad al costado del camino

La gravedad de un choque también puede redu-cirse usando mejores diseños de mobiliario late-ral que absorban mayores cantidades de ener-gía de impacto (suponiendo que estos dispositi-vos se seleccionan, instalan y mantienen ade-cuadamente). La mejor respuesta a llamados de emergencias después de choques viales tam-bién puede contribuir a disminuir el número de muertos.

• Misión 5: Elaborar y mantener recursos de información y procedimientos de análisis pa-ra apoyar mejoramientos continuos de la se-guridad al costado del camino. Es necesario una mejor comprensión de la relación conduc-tor-vehículo-camino en los choques al costado del camino, de modo que los remedios de costo

efectivo puedan identificarse. La seguridad late-ral mejorada, los sistemas de inventario vial y mejores datos de choques son esenciales para dar a los proyectistas, analistas de seguridad, tomadores de decisiones e investigadores la in-formación necesaria. Las técnicas de análisis por computadora pueden usarse para monito-rear las condiciones cambiantes y su influencia sobre los choques laterales, informar mejor a los tomadores de decisiones y/o simular choques. Las auditorías de seguridad, sistemas de admi-nistración de la seguridad, y otras técnicas pue-den asegurar que los esfuerzos para mejorar la seguridad al costado del camino sean más efec-tivos.


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El estudio del NCHRP identificó metas, obje-tivos, acciones, y necesidades para un amplio enfo-que sobre el mejoramiento de la seguridad vial. La Tabla 14-2 resume las misiones básicas y metas asociadas, muchas de las cuales se incorporaron en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO en 1998. Se identificaron más de 600 acciones específicas, usadas por los organismos viales para revisar sus actuales programas de seguridad y establecer los nuevos.

Problemas e Impedimentos A pesar de todo el conocimiento, dispositivos, pro-cedimientos y fondos disponibles, varios bloques principales para mejorar la seguridad lateral perma-necen tambaleantes, incluyendo: • demora en transferir al campo nuevos conoci-

mientos, dispositivos, y procedimientos • inadecuada selección de dispositivos e instala-

ciones • brecha tecnológica con el personal de manteni-

miento • implicaciones de costos de los excedentes de

stock de dispositivos antiguos, menos efectivos • limitaciones de recursos que impiden la imple-

mentación de nuevos o mejores programas de seguridad lateral

• falta de compromiso político para tratar este importante problema de seguridad vial

En la actividad vial, el énfasis actual se cen-tra en actualizar el mobiliario de seguridad lateral, mejorar el proceso usado para seleccionar el ade-cuado mobiliario o tratamientos, y certificar las ca-pacidades del personal de instalación y manteni-miento. El sector privado desarrolla y comercializa mejor mobiliario de seguridad lateral que cumpla los re-querimientos federales. Los esfuerzos de NCHRP y AASHTO, que identifi-can los enfoques estratégicos para mejorar la segu-ridad, aumentaron el conocimiento de problemas significativos, e destacaron los papeles y responsa-bilidades de varias entidades públicas y privadas. Son necesarios más esfuerzos para promo-ver la seguridad al costado del camino y disminuir las demandas e innecesarias pérdidas de vidas. La comunidad vial debe tomar las acciones crucia-les siguientes: • Priorizar el mejoramiento de las actividades de

mantenimiento vial. • Asignar la responsabilidad por mejorar el man-

tenimiento de la seguridad ingenieros de alto-nivel, y potenciarlos para hacer los cambios ne-cesarios para mejorar el sistema.

• Requerir entrenamiento específico para todo el personal de mantenimiento responsable por los

dispositivos laterales. Informarlo de la respon-sabilidad que tienen en salvar vidas. Enseñarles específicamente cómo instalar y mantener los varios dispositivos usados, y reconocer e infor-mar los problemas encontrados durante las acti-vidades diarias, tales como extremos de baran-das de defensa expuestos, huellas de neumáti-cos en taludes, etcétera.

• Adoptar técnicas sistemáticas de control de inventario para mantenerlo al día con los dispo-sitivos nuevos y tecnología emergente.

• Establecer adecuados recursos de información, incluyendo evaluaciones de comportamiento en-servicio, para monitorear el número y naturaleza de los choques al costado del camino, y la efec-tividad de los tratamientos de seguridad.

• Continuar la promoción de mobiliario y caracte-rísticas laterales de seguridad válidas al choque por medio de los mejoramientos en los requeri-mientos e investigación sobre la efectividad.

• Trabajar con la industria automotriz para mejo-rar la compatibilidad vehículo-mobiliario (p.e., coincidencia entre alturas de paragolpes y dise-ños de barreras).

Así como la comunidad vial se organizó para construir el sistema interestatal, debe organi-zarse para mejorar el entorno de seguridad al cos-tado del camino. Muchos de los problemas actuales pueden resolver-se usando los existentes recursos, tecnologías y métodos. Lo que se necesita es un nuevo compro-miso.

Resumen Tradicionalmente, los choques que comprenden vehículos solos que dejan la calzada cuentan por más del 30 por ciento del total de muertes viales. Por lo tanto, es esencial diseñar y delinear adecua-damente los caminos para mantener a los vehículos en la calzada tonto como fuere posible, e implemen-tar medios para reducir el potencial de daño cuando ellos dejan la calzada. El diseño de la seguridad lateral dicta talu-des atravesables y costados despejados. Los talu-des deben ser como mínimo de 4:1; siendo desea-ble 6:1 o más tendidos. La zona despejada lateral debiera ser por lo menos de 6 m más allá de la calzada, con 9 m como de-seable. El costado del camino debiera estar libre de obstá-culos naturales y construidos. Si los obstáculos no pueden quitarse, debi-eran protegerse o ser rompibles. Se desarrollaron muchos buenos dispositivos para proteger a los vehículos errantes de golpear obstá-culos laterales.


145

Todos los dispositivos usados deben haber pasado tests de choques realizados de acuerdo con los criterios de testeo más actuales. Estos dispositivos se diseñan para acomodar una variedad de condiciones, y deben seleccionarse según el volumen, velocidad y composición del trán-sito, y diseño del elemento de carretera. En todos los niveles se dispone de buenas referen-cias sobre barreras para ser usadas por los orga-nismos viales. Los soportes rompibles se señales y lumina-rias son operacionales desde hace más de 25 años. Los postes de servicios públicos permanecen un significativo problema de seguridad al costado del camino, y es esencial un enfoque organizado por las compañías de servicios públicos para remover y reubicar estos postes. Se desarrollaron diseños rompibles para los postes de servicios públicos y se probaron en campo, pero no se implementaron ampliamente. Los almohadones de choque o amortigua-dores de impacto también son un efectivo mobiliario de seguridad lateral. Originariamente desarrollados por los organismos viales oficiales, el sector privado

creó y perfeccionó nuevos diseños. Ahorraron mu-chas vidas al proteger con eficacia a los vehículos de golpear contra elementos no-removibles del sis-tema vial. Algunos de los nuevos diseños son auto-restaurantes para proteger en un choque siguiente, y de menor costo de mantenimiento. Los organismos viales debieran observar sistemáticamente el problema asociado con inade-cuadas prácticas de instalación y mantenimiento relacionadas con la seguridad lateral, la responsabi-lidad por agravios, y los recursos disponibles. Los recursos disponibles pueden ser mucho más efectivos con programas diseñados para mejorar el adecuado uso de la tecnología, tener en cuenta las actividades de mantenimiento, mejorar el entrena-miento e intercambio de información, y reducir la responsabilidad por agravios. Los esfuerzos del plan estratégico del Transporta-tion Research Board y AASHTO dan una amplia revisión de los medios para tratar el problema. Ellos representan un útil punto de partida para eva-luar los programas existentes, o iniciar nuevos.

Referencias

Notas


146

Coerción: Una Actualización

147

15

Coerción: Una Actualización David R. Axup Jefe Superintendente de Policía (Retirado) Bentleigh, VIC, Australia

La aplicación de las leyes viales puede verse des-de la perspectiva de las técnicas operacionales, la filosofía de la aplicación obligatoria, o las dos. Hasta un alto grado, la filosofía de la aplicación obligatoria de las leyes viales en los países en desarrollo no cambia, aunque los requerimientos políticos puedan cambiar. Usualmente, las técnicas operacionales cambian como resultado de avances tecnológicos. Este capítulo examina una política y un de-sarrollo en las técnicas operacionales. También examina el desarrollo de un “sistema experto” para ayudar en el desarrollo de los recursos de coerción.

Cumplimiento Alternativo El cambio político se basó en el reconocimiento de que los organismos que aplican las leyes deben solicitar la cooperación de las comunidades que vigilan, particularmente de la industria del transpor-te, sin la cual no se distribuirían los artículos en los cuales las comunidades confían. Alistar la ayuda activa de esta industria en esfuerzos de cumplimien-to es una buena forma de comenzar a reducir los

problemas de seguridad vial dentro de la industria, y sus efectos sobre las comunidades. El cumplimiento alternativo es otro nombre para autorregulación, un término que tiene la des-afortunada connotación de un enfoque de liberalis-mo por parte del cuerpo originalmente a cargo de controlar la industria del transporte. Los objetivos tradicionales de una organización de vigilancia del tránsito1 son similares a los de cum-plimiento alternativo2. Estos objetivos se resumen en la Tabla 15-1. Al examinar estos objetivos, es difícil com-prender por qué una proposición hacia el cumpli-miento alternativo debe ser sujeta al escepticismo dentro de los organismos de coerción, porque ellos reflejan los organismos que poseen establecidos objetivos propios. Un objetivo adicional del cumplimiento alternativo es la reducción en recursos de coerción, para obtener un nivel dado de cumplimiento. Lo que el objetivo no especifica es el “nivel dado”. Este nivel es un poco como el “aceptable o inevita-ble peaje del camino” al cual nadie es capaz de ponerle una cifra. Cuando alguno especifica un nivel de cumplimiento, los recursos podrían en realidad tener un incremento.


148

Coerción Cumplimiento Alternativo Reducción en el número y gravedad de choques Seguridad vial mejorada Ordenado flujo de tránsito Mayor eficiencia del transporte vial, incluyendo preservación de bienes Detección de ofensores Reducciones en costos administrativos de operadores y organismos Tabla 15-1. Objetivos Regulación Tránsito Autorregulación 1. ¿Es necesaria la regulación? 1A. ¿Necesitamos cambiar el sistema actual? 2. ¿Es aceptable la regulación en principio y la aplicación 2A. ¿Es aceptable la propuesta en principio y de aplicación

práctica para la mayoría de la población de usuarios? práctica para la mayoría de la población de usuarios? 3. ¿Está enmarcada como para ser clara y sin ambigüedades? 3A. ¿Es clara la propuesta y los operadores pueden interpretarla fácilmente? 4. ¿Es coherente con otras regulaciones? 4A. ¿Cumplirá con el propósito en un estado, chocará con un requerimiento en un estado diferente, o aun dentro del mismo estado? 5. ¿Es la población consciente de esto? 5A. ¿Se explicó la propuesta a quienes beneficia? 6. ¿Se puede imponer? 6A. ¿Puede realmente un equipo de auditoría confirmar el

cumplimiento y detectar el no-cumplimiento? Tabla 15-2. Justificación por cambio. Como consecuencia del racionalismo eco-nómico, hay una tendencia entre los organismos de coerción a verter lo que los administradores policia-les consideran “tareas periféricas”. Dada esta ten-dencia, bien puede ser que ocurra una reducción en los recursos de fuerza pública, y que la política de cumplimiento-alternativo, por defecto, llene un hue-co a crearse. Los organismos que adoptan una polí-tica de cumplimiento alternativo deben monitorear cuidadosamente los resultados de la política. Al decidir si adoptar una política, un orga-nismo puede hacer seis preguntas que se centran en la justificación del cambio. Con modificaciones, estas mismas seis preguntas, Tabla 15-2, pueden preguntarse del cumplimiento alternativo. Es difícil argüir con el concepto de medir cualquier propuesta contra una modificación de una bien probada vara de medición ya aplicada al siste-ma regulatorio. La Comisión Nacional Australiana de

Transporte Vial (NRTC) establece el caso claramen-te:3

El cumplimiento alternativo está destinado a au-mentar la eficiencia del transporte por medio de la reducción de costos de cumplimiento al dar a los operadores mayor flexibilidad para determinar cómo se monitorea el cumplimiento. Se intenta que esto cree una mayor innovación y resulte en menores costos. El cumplimiento alternativo también puede permitir reducciones en demoras causadas por la fuerza pública en el camino, re-sultando en mayor productividad del vehículo.

El cumplimiento alternativo se diseña para permitir a los operadores del transporte vial volverse más pro-fesionales en sus operaciones, y mejorar su reputa-ción a los ojos del resto de la población. Las zonas en las cuales una tendencia hacia cumplimiento alternativo pudiera hacerse, son horas continuas de conducción, límites de peso de vehículos, y mantenimiento del vehículo.

Coerción: Una Actualización

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Cambio Operacional Dado que el cumplimiento alternativo no se ajustará ni a todas las jurisdicciones ni todas las comunida-des, el cambio operacional también encontrará difi-cultades en su forma presente en algunas zonas. Tal cambio no debe ser ignorado por quien quiera alguna alteración de la legislación existente, o ideas, o alguna modificación para ajustar el sistema en un marco legal y operacional. El uso de dispositivos de detección fotográ-fica está creciendo en muchos países, y la acepta-ción de esta técnica, inicialmente percibida como invasora, está ahora muy difundida. Un adelanto posterior es el uso de dispositivos remotos para medir el tiempo transcurrido entre puntos en rutas de alto-volumen, con el propósito de calcular una velocidad media del vehículo entre esos puntos. Un ejemplo de un sistema de tales dispositivos es “Sa-fe-T-Cam.”4 Usada en Nueva Gales del Sur, Austra-lia, Safe-T-Cam comprende cámaras de video mon-tadas en carreteras estatales y conectadas a una computadora base. Las cámaras registran los nú-meros de vehículos, junto con hora, fecha y lugar. Los vehículos se monitorean en otro lugar y la rela-ción tiempo/distancia se examina para comprobar si sus velocidades medias entre dos puntos exceden el límite de velocidad. Si lo hacen, se toma acción contra los propietarios registrados. No hay razón para que un sistema tal, usado en todo el estado de Nueva Gales del Sur, no pudiera implementarse en una escala menor a lo largo de rutas arteriales en jurisdicciones más pequeñas.

Un Sistema Experto El desarrollo de un sistema experto para ayudar en las metas de los recursos de coerción para resolver problemas existentes o en desarrollo puede justifi-carse por • cambio en la teoría de administración policial

que comprende una tendencia hacia mayores organismos de fuerza pública para regionalizar y generalizar la tarea de vigilancia, disminuyendo lentamente la experiencia desarrollada en ra-mas especializadas tales como las dedicadas a la división del tránsito;

• reducción del número de personal de fuerza pública por medio de la racionalización econó-mica en un organismo; y

• falta de recursos en pequeños organismos para cubrir una zona o problema.

Puede haber organismos inclinados hacia un sistema experto o que están desarrollando tal sistema. Un sistema experto amplio incluiría una base de datos de accidentes con registros de hora, fecha, lugar (camino y vecindad) y naturaleza de los cho-ques, y un programa de computadora conectado a esa base de datos. El programa podría: • buscar coincidencia de problemas para especifi-

car zonas a partir de los datos existentes, y da-tos de informes de accidentes nuevos,

• identificar una contramedida de coerción efecti-va para los problemas,

• notificar a los supervisores del organismo la necesidad de tomar una acción especial, y

• permitir una evaluación de la efectividad de la contramedida mediante la comparación de da-tos de accidentes antes de la implementación de la medida, con tales datos después de esta implementación.

Como todos los sistemas expertos, el pro-grama no podría reemplazar la evaluación humana, pero ayudará en el efectivo despliegue de personal.

Conclusión La coerción (fuerza pública, aplicación de la ley, compulsión, …) permanecerá siendo un pilar de los programas de seguridad vial. No importa cuál sea el problema percibido, un re-greso a la básica fuerza pública policial guiará a un organismo vial hacia la contramedida adecuada. La implementación de esa medida puede comprender equipamiento o innovaciones operacionales. El per-sonal comprendido en la formulación de la política y tareas operacionales necesita mantenerse de frente a los rápidos cambios en los medios de alcanzar sus resultados deseados.

Notas


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Detección Automatizada Violación Luz Roja

151

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Detección Automatizada Violación Luz Roja John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Profesor Ayudante de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Alabama Tuscaloosa, Alabama Karl Passetti Analista de Transporte Kittelson & Asociados, Inc. Ft. Lauderdale, Florida

El aumento de la conducción agresiva y el alto porcentaje de choques que ocurren en las intersec-ciones condujeron al desarrollo e implementación de tecnología de detección automatizada para indivi-dualizar a los motoristas que entran en una inter-sección semaforizada en violación de la fase roja. La detección automatizada es el uso de tecnología de captura de imagen para monitorear y aplicar las leyes, regulaciones o restricciones de control de tránsito.1

Para aumentar la conciencia pública acerca de la violación de la luz roja, en 1992 la FHWA co-menzó un programa destinado a cambiar las actitu-des de los motoristas y aumentar el cumplimiento de los semáforos. La FHWA financió programas de demostración en varias municipalidades para testar la eficacia de los programas violación-de-luz-roja (VLR). Se dieron concesiones para implementar la

tecnología VLR (cámaras) y testar y evaluar la de-tección automatizada a los condado de Los Ánge-les, California; Polk, Florida; y Howard, Maryland. Estos programas de detección automatizada, junto con los programas en San Francisco y Ciudad de Nueva York se revisaron y analizaron para este capítulo. El foco primario de este capítulo es estable-cer cuán bien el sistema de detección automatizada obtiene el objetivo principal de reducir los acciden-tes en las intersecciones semaforizadas, por lo me-nos en las proclives a las violaciones de la luz roja. Además, hay varias otras medidas de efectividad que se usarán para evaluar la eficacia de los siste-mas, incluyendo • frecuencia de violaciones de luz roja, • ahorros de costo sobre detección manual, • aceptación pública, • barreras institucionales, y • costos de mantenimiento y operaciones.


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Se documentará la tecnología usada, pero no se incluirá la evaluación de vendedores específi-cos. Este capítulo • identifica la extensión del problema de las viola-

ciones de la luz roja, • provee información antecedente sobre detec-

ción electrónica de VLR, • describe tecnologías de detección electrónica, • resume los resultados de las evaluaciones de

programas de detección automatizada de VLR, • identifica una estrategia de implementación para

detección automatizada de un programa VLR. Nota: Desde que se escribió este capítulo (1998), hubo cam-bios significativos en algunos programas VLR. Este capítulo sirve como una guía para los organismos interesados en pes-quisa automatizada y no debiera interpretarse como el más actual o completo documento sobre detección automatizada de programas y tecnologías VLR. Puede obtenerse información adicional de los contactos y referencias para este capítulo.

Revisión de la Bibliografía: Alcance del Problema VLR En los EUA, cada año ocurren más de un millón de choques vehiculares en intersecciones semaforiza-das, que resultan en más de medio millón de heri-dos y varios miles de muertos.2 La VLR contribuye sustancialmente a este proble-ma, y a pesar del enorme monto de VLR, poco se investigó sobre este tema.2

Estadísticas de VLR Aproximadamente el 40 por ciento de los choques vehiculares ocurren en las intersecciones.3 Entre 1993 y 1998, el número de choques en los semáfo-ros creció significativamente.3 Se estima que de los 260.000 choques VLR que ocurren anualmente, 750 resultan en muertos. Los estudios mostraron que es más probable que los motoristas resulten heridos en choques que comprenden VLR que en otros tipos de choques (45 por ciento de los choques VLR causaron heridos, comparado con 30 por ciento de otros tipos de cho-ques).2 Los datos sobre VLR en dos intersecciones en Arlington, Virginia, mostraron que hubo 8121 VLR sobre un período de 2694 horas de colección de datos, un promedio de 3 VLR por hora.2 En promedio, los violadores deliberados fueron jó-venes, menos probables a usar cinturones de segu-ridad, tenían pobres registros de conducción, y con-ducían vehículos pequeños y viejos. Como grupo, los conductores que causan los cho-ques VLR son hombres menores que 30 años, tie-nen violaciones anteriores y fueron convictos por conducir bajo la influencia del alcohol.3

¿Cómo Tratar la VLR? Las medidas para tratar el problema de la VLR in-cluyen:2 • retirar los semáforos de los lugares de bajo vo-

lumen de tránsito, • ajustar los tiempos de semáforo para dar sepa-

ración adecuada o cambios de intervalos, y • dado que los recursos actuales para la aplica-

ción obligatoria de las leyes de tránsito son in-adecuados en relación con el número de vehí-culos en el camino, adoptar nuevas tecnologías de aplicación coercitiva.

El foco de este capítulo está en las tecnolo-gías de detección electrónica relacionadas con las violaciones de la luz roja, VLR.

Tecnología de Detección Electrónica Usualmente, un sistema de foto-detección com-prende espiras electromagnéticas enterradas en el pavimento, un bloque terminal que alberga un mi-croprocesador, y una cámara industrial de 35 mm arriba de un poste de 4,5 m. Cables conectan el bloque terminal con las espiras y el semáforo. Las espiras se entierran entre 1,8 y 2,4 más allá de pa-sar la línea de detención en cada carril.5 Cuando el semáforo se pone en rojo, el sistema se activa y la cámara toma fotos cuando los autos que entran en la intersección perturban el campo electromagnético sobre las espiras.5 Se toman fotografías del vehículo y la cámara registra la fecha, hora, tiempo transcu-rrido desde el comienzo de la señal roja, y la veloci-dad del vehículo. Al revisar la fotografía, y según los requerimientos de la ley estatal, se envían multas por correo a los propietarios de los vehículos o a los conductores al momento de la ofensa.4 Los sistemas de foto-detección se usan crecientemente para ayudar a las comunidades a aplicar las leyes de tránsito mediante la fotografía automática de los vehículos cuyos conductores vio-lan deliberadamente las luces rojas.4 Los sistemas de detección electrónica desarrollados para descu-brir y registrar a los violadores de la luz roja deben ser capaces de detectar y registrar violaciones bajo una variedad de condiciones de campo, y producir imágenes claras fácilmente recuperadas y guarda-das. Los siguientes 10 requerimientos para una tecnología de detección automatizada fueron identi-ficados por un vendedor como las necesidades mí-nimas para estos programas:6 • capacidad para capturar, transmitir, procesar,

guardar, y recuperar imágenes capturadas de modo que los datos pueden manejarse en forma eficiente,

• resolución suficiente para satisfacer las normas judiciales para la lectura de la imagen de las


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placas de los vehículos, detalle claro del vehícu-lo, e identificación del operador del vehículo, si fuere necesario,

• capacidad de impedir la propagación de partes sobre-expuestas de una imagen (anti-florecimiento) que pueden resultar de las luces del vehículo o luz solar desde superficies reflec-tivas,

• diferenciación adecuada zonas de luz a oscuri-dad en una imagen, para proveer los detalles necesarios (también referida como latitud de contraste),

• capacidad para dar imágenes libres de borrones de vehículos en movimiento,

• capacidad de detectar VLR en niveles de luz variables;

• circuito de realce de imagen para eliminar los defectos principales del sensor, tales como co-lumnas de brillo o sombra, que disminuyen la presentación visible de la imagen,

• lectura continua de imágenes para apoyar el monitoreo, junto con la capacidad de capturar un cuadro-simple para reconocer varios vehícu-los sucesivos que cometen una violación,

• capacidad para ser trasladado a diferentes posi-ciones, o para se montado en una posición permanente, y

• componentes ambientalmente amistosos. Para usar en la detección automatizada de VLR se dispone de tres tipos de cámaras. Para fo-tografiar a los violadores, la mayoría de los sistemas usan cámaras de 35 mm. Se usaron cámaras de video para recoger datos concernientes a las VLR, pero raramente para los propósitos de detección automatizada. Actualmente se están introduciendo las cámaras de imágenes digitales para usar con sistemas de de-tección automatizada y muestran mayores prome-sas de aplicabilidad a la detección automatizada de VLR. Usualmente, cada aproximación a una inter-sección equipada con tecnología de detección au-tomatizada tendrá una cámara para registrar las violaciones. Sin embargo, a veces se necesitan dos cámaras para fotografiar las partes delantera y tras-era del vehículo violador. Un sistema de dos-cámaras podría ser necesario donde los autos sólo tienen una placa trasera y los camiones semirre-molques sólo tienen una placa delantera. El mayor costo de los sistemas de dos-cámaras limitó su implementación.6 Para los tres tipos de cámaras usados se dispone de muchos accesorios. Una variedad de unidades de flash de cámaras sa-tisfacen las necesidades de iluminación especial, y pueden usarse para fotografías nocturnas. Al sistema pueden incorporarse filtros de cámara que mejoran la calidad de las fotografías.6 La decisión de usar estos flashes se toma sobre la base de los requerimientos del lugar específico,

incluyendo costo, ángulo solar en la intersección, y reflectividad de las placas de licencia. Las secciones siguientes describen los tres tipos de cámaras y el equipamiento necesario para progra-mas de detección automatizada. Cámaras 35 mm Las cámaras de 35 mm son las más comúnmente usadas para sistemas de detección automatizada de violación de la luz roja, VLR. Tales sistemas producen fotografías blanco-negro y color. Aunque las blanco-negro son menos costo-sas, las color pueden usarse para identificar mejor al vehículo, y eliminar cualquier duda sobre si el semáforo estaba en rojo. Típicamente, el sistema de cámara se co-necta al controlador del sistema de semáforos y a espiras o piezo-sensores.6 Las espiras o sensores se ubican en el pavimento para detectar a los vehículos que vienen y determi-nar sus velocidades. Las cámaras se instalan en una unidad especial para protegerlas de los elemen-tos y vandalismo, y se ubican al tope de postes. La Figura 16-1 ilustra una configuración de detec-ción automatizada de violación de luz-roja. Cuando el semáforo cambia a la fase roja, la cámara se activa. Los vehículos que viajan sobre los detectores -mientras la cámara está activa- se-ñalan al sistema fotografiar el vehículo. En estos sistemas es común un período de “gracia” de alrededor de un segundo después que el semá-foro cambió a rojo. Comúnmente, una velocidad mínima de unos 25 km/h activa el sistema. Con el sistema activo, la cámara toma por lo menos dos fotos. La primera ilustra el frente del vehículo al aproximarse a la intersección durante la fase roja; debe mostrar la marca de pavimento que define la intersección, el semáforo que muestra la fase roja, y el vehículo en cuestión.

Figura 16-1. Configuración de detección automatizada usada en la ciudad de Nueva York.6


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La segunda foto muestra al vehículo en la intersec-ción un corto lapso después (alrededor de 1 s). Si la identificación del conductor es necesaria, pue-de tomarse una tercera foto del conductor.6 La portabilidad es una ventaja importante de las cámaras de 35 mm. Aunque cada intersección tiene que equiparse con los necesarios sensores y conexiones para el cam-po de semáforos, varias unidades de para aloja-miento del equipo, no todas las cuales contienen una cámara, pueden ubicarse en las intersecciones. Al tener muchas unidades de alojamiento en inter-secciones diferentes, más superficies por cámara pueden cubrirse; los conductores no saben cuáles unidades tienen cámara y cuáles no (conocidas como “instalaciones falsas”).6 Video cámaras En los programas de detección automatizada de la VLR, la tecnología del video no se usa tan frecuen-temente como la de las cámaras de 35 mm, debido a que en muchos estados la legislación no apoya tal uso como evidencia.6 Sin embargo, las intersecciones pueden equiparse con cámaras de video para vigilancia del tránsito que graban la intersección cuando el semáforo cambia a rojo. El uso de las cámaras de video es muy práctico en jurisdicciones que actualmente tienen leyes que prohíben el uso de detección automatiza-da de VLR. Mediante la grabación de la intersección y la vista de gran número de violaciones, pueden presentarse a los funcionarios oficiales como evidencia acerca de la gravedad de las VLR, y la necesidad de im-plementar programas que traten el problema.6 Cámaras digitales El uso de las cámaras digitales es nuevo en el área de los sistemas de detección automatizada de VLR. Para ello, deben ser capaces de9 • facilitar la captura, transmisión, procesamiento,

almacenamiento, y recuperación de datos cap-turados (administración de datos),

• lectura de licencias e identificación de vehículos (resolución),

• evitar la propagación de partes sobreexpuestas de la imagen (anti-florecimiento),

• diferenciación adecuada de luz y oscuridad (lati-tud de contraste),

• poder de detención (imágenes libres de borro-nes de vehículos en movimiento),

• detección de violaciones con bajos niveles de iluminación (sensibilidad),

• eliminación de los defectos principales del sen-sor, tales como columnas de brillo o oscuridad (circuito de realce de imagen),

• lectura continua de imágenes para apoyar el monitoreo y capacidad de captura de cuadro-solo (índice de cuadro),

• montaje permanente o móvil (flexibilidad de instalación).

Las cámaras digitales tienen la capacidad de producir la mayor-resolución, imágenes más agudamente detalladas de los vehículos y están equipadas para impedir que reflexiones de los faros de los vehículos manchen la imagen. Las fotografías producidas por las cámaras digitales pueden ser en blanco-negro o color. Usualmente el sistema se activa mediante detecto-res de espiras inductivas, o tecnología de segui-miento de vehículos, con datos visuales guardados vía un drive WORM.9 Junto con la producción de mejores imágenes del vehículo, las cámaras digitales pue-den mejorar el procesamiento y distribución de noti-cias o violaciones.6 Por medio de líneas especiales o telefónicas, pue-den conectarse a una computadora ubicada en una instalación central. Una vez transferidas las imáge-nes desde las cámaras digitales a la central, el pa-trón y algoritmos de carácter óptico pueden usarse para determinar el propietario del vehículo mediante cruce de referencias de placa de licencia con regis-tros en las bases de datos de registros de vehícu-los.6 Una vez que los números de la placa-licencia coin-ciden con los propietarios, las multas pueden proce-sarse automáticamente y enviadas por correo a las direcciones del propietario del vehículo registrado. Varias jurisdicciones están testando siste-mas de detección por fotos para reemplazar el pro-cesamiento húmedo de la película con un sistema digital que guarda las imágenes de violaciones en un CD dentro de la unidad de alojamiento. Las imágenes digitalizadas pueden descargarse en un servidor del departamento policial al final de cada día para verificación y procesamiento. Sin embargo, los sistemas digitales todavía carecen de cierta madurez, según Richard Retting del Institu-to del Seguro para la Seguridad Vial.5

Síntesis de Proyectos VLR Esta sección informa datos del lugar específico en programas VLR en los EUA. Se revisaron los pro-gramas de los condados Los Ángeles y Howard, y de las ciudades San Francisco y Nueva York. Los profesionales encargados de implemen-tar los programas VLR en estos lugares realizaron un amplio esfuerzo. Los datos recogidos para esta síntesis se organizan según • descripción proyecto, • compromiso público, • legislación promulgada, • tecnología, • procesamiento de datos, • problemas operacionales, y • resultados del programa.


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Condado Los Ángeles, California La Long Blue Line, abierta a mediados de 1990, es una línea de trenes livianos que corre más de 35 km entre los centros de los condados Los Ángeles y Long Beach. A mediados de 1993, el directorio de la empresa LACMTA autorizó la financiación de un programa de mejoramiento de la seguridad de los cruces a nivel. El programa comprendió 17 proyectos para realzar la seguridad pública en 100 cruces a-nivel de la línea.10 Comenzado al final de 1992, el equipo de proyecto de LACMTA realizó cinco proyectos de demostración que comprendieron el uso de cámaras fotográficas en los cruces a nivel. Debido a estos proyectos hubo grandes reducciones en el número de cruces, después de la instalación de los equipo de detección y del envío de citaciones a los violadores de la luz roja. Por ejemplo, en el cruce del Bulevar Compton el índice de violaciones cayó desde alrededor de una violación por hora hasta una cada 12 horas, una reducción del 92 por ciento.10 Compromiso público En agosto de 1994, LACMTA completó entrevistas telefónicas con 400 personas que vivían a lo largo del segmento de ruta de semáforos del Metro Blue Line, y de las que cruzaban a nivel por lo menos una vez por semana. La encuesta identificó los siguientes problemas de seguridad en los cruces a nivel y ofreció los comen-tarios siguientes respecto de la foto-detección en estas ubicaciones:10 • Los conductores y peatones no comprenden

que los trenes de la Blue Line llegan tan pronto a la intersección, poco después que las luces comenzaron a destellar (80 % de los encuesta-dos cree que este es un problema).

• Los conductores tratan de “vencer al tren” con-duciendo alrededor de barreras de cruce baja-das (76 %)

• Los trenes de carga de la Union Pacific son largos y lentos (70 %).

• Los conductores y peatones no comprenden que dos, y a veces tres, trenes puedan pasar a través de la intersección al mismo tiempo (70%).

• No hay barreras suficientes para mantener a los peatones fuera de las vías (68).

• Las cámaras disminuirán los accidentes en los cruces a nivel (71 %).

• Debieran usarse cámaras automatizadas para aplicar las leyes de tránsito (83 %)

• Debieran usarse fondos de transporte público para sostener el uso de cámaras automatizadas (75 %).

Estos resultados apoyaron la implementa-ción del programa, que comenzó con la ubicación de señales de advertencia en lugares equipados con tecnologías de foto-detección. Legislación promulgada Basada en los resultados positivos del proyecto de demostración, la Autoridad de Transporte Metropoli-tano del Condado de Los Ángeles (LACMTA) deci-dió continuar la instalación de la foto-detección en 17 cruces. Además, se modificó el Código Vehicular de Califor-nia bajo el Proyecto de Ley 1802 del Senado Esta-tal, el cual hace citaciones por violaciones registra-das por el equipo de detección automatizada sujetas a los mismos procedimientos que para las citacio-nes escritas por los funcionarios policiales para otras violaciones. Desde entonces, las provisiones promulgadas se extendieron a VLR en intersecciones semaforizadas viales.10

El Código Penal de California, secciones 1463 y 1464 especifican la distribución de los ingre-sos por multas pagadas por violaciones de tránsito. Sólo el 15 al 17 por ciento es devuelto a rentas ge-nerales de la ciudad o condado donde ocurrió la violación. Tecnología Los cinco proyectos de demostración realizados entre 1992 y 1994 usaron video de 35 mm y cáma-ras digitales. Cuatro de las cinco instalaciones piloto comprendie-ron uso de alta resolución, cámaras de película de 35 mm montadas en gabinetes sobre un poste de 3 m de altura, y activadas por los vehículos violadores bajo o alrededor de las barreras de los cruces ferro-viarios, o girando a la izquierda contra las flechas de giro rojas a través de las vías del Metro Blue Line. Como base para emitir una citación se tomaron dos fotografías de la placa-licencia del vehículo.


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Se instalaron espiras de video en uno de los lugares de la prueba piloto. Se instaló una cámara digital de foto-detección para registrar las violaciones de giro-izquierda en la intersección de la calle Los Ángeles. Las imágenes registradas de las violaciones se guardaron y transmitieron a la noche por conexión de teléfono celular, eliminando la necesidad de cambiar y desarrollar la película. La LACMTA requirió que en el proyecto se usaran los sistemas de cámara de 35 mm para ob-tener la máxima resolución de las fotografías. (En 1994, la tecnología digital no estaba tan avanzada como en 1998, por lo tanto se recomendaron cáma-ras de 35 mm). A la larga, la LACMTA cree que se usarán los sistemas digitales para foto-detección, eliminando la necesidad de cambiar y manipular la película. Procesamiento de datos La película se retira diariamente de la cámara, de lunes a viernes. En cada lugar, mientras se retira la película, se verifica la cámara para verificar que esté funcionando correctamente, y los datos de la verifi-cación se registran para posible uso posterior en un eventual pedido judicial. Los rollos de película se envían a un centro de procesamiento, donde se desarrollan y visualizan. Los datos relativos a cada violación, incluyendo la placa-licencia, se toman de las fotografías y se procesan para obtener los datos registrados del propietario del Departamento de Vehículos Automotores. Obtenidos y verificados estos datos, se preparan las citaciones, se imprimen para revisión y las firma el Departamento de Policía de Tránsito. El Código de Vehículos de California (CVC) requiere que las citaciones se envíen por correo dentro de los 15 días de la fecha de la viola-ción. Problemas operacionales La operación día-a-día de los sistemas de foto-detección que usan películas de 35 mm es una la-bor intensa. El personal de operación debe prestar considerable atención a los detalles para mantener la cadena de custodia de la evidencia fotográfica. Se experimentaron dificultades al establecer las zonas de detección para minimizar el número de malos disparos para el test piloto de cámara de video. Resultados del programa Se registró una violación cuando un motorista con-dujo bajo las barreras de un cruce ferroviario des-pués que los destelladores se habían activado y las barreras habían comenzado claramente a bajar, entre 6 y 7,5 s después de activados los destellado-res, o cuando el motorista había conducido alrede-dor de las barreras bajas. Esta definición de una violación da a los motoristas un período de gracia de por lo menos 3 s después de comenzar a bajar las barreras.10

La foto-detección con cámaras fue altamente efecti-va en reducir el número de violaciones de tránsito y el número de choques tren/vehículo en los cruces a nivel. Entre 1993 y 1998 no hubo choques tren/vehículo en los cruces con foto-detección.10 La LACMTA instaló cámaras en tres cruces para evaluar su efectividad en reducir las violaciones en los cruces a nivel. El estudio piloto se controló tanto como fue posible como para medir con precisión el número de viola-ciones antes y después de la introducción de las cámaras de foto-detección. En las tres interseccio-nes, las violaciones se redujeron en 92, 78 y 34 por ciento. San Francisco, California La ciudad de San Francisco, California, estima que las VLR causan anualmente aproximadamente 1000 accidentes registrados, lo cual representa el 9 por ciento de los accidentes informados y el 17 por cien-to de todos los accidentes informados en los cuales hay heridos. Un costo conservador estimado para la ciudad por los accidentes que resultan de las VLR es de $21 millones. Al luchar contra las VLR, el Departamento de Policía emite anualmente más de 15000 citacio-nes.6 En 1996, San Francisco inició un estudio piloto para determinar la factibilidad de usar tecno-logía de detección automatizada para combatir el problema de las VLR. Tres vendedores fueron invi-tados a comparar y contrastar los diferentes tipos de tecnologías y métodos usados para procesar multas y seguir el rastro de las violaciones. Rápidamente, un vendedor declinó continuar; dos vendedores participaron en el programa.6 Compromiso público Se realizó un amplio programa de educación pública para informar a los conductores acerca de los peli-gros de VLR. La campaña de educación incluyó carteles de propaganda, anuncios radiales, y esló-ganes tales como “rojo = parar” para llamar la aten-ción pública sobre el tema. La televisión y los diarios cubrieron positi-vamente la iniciación del programa de detección automatizada. Para testar el sistema y concienciar a los conducto-res, se enviaron por correo noticias con exhibición de conductores cometiendo violaciones. Las señales callejeras ubicadas antes de las inter-secciones informaron al público sobre el uso de tecnología de detección automatizada en la inter-sección. Legislación promulgada En 1996, la legislatura estatal enmendó el CVC para permitir el uso de la detección automatizada de las violaciones de luz roja.


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Ciudad de Nueva York, Nueva York La ciudad de Nueva York tiene el programa más largo de detección automatizada de VLR en los EUA. El programa comenzó a operar en 1993. Por 1997 se habían instalado cámaras en 18 intersec-ciones. La guía primaria para establecer un sistema de detección automatizada para VLR fue que el sistema tenía que operar en un modo auto-suficiente que no interfiera con ninguna existente convocatoria o procedimiento de búsqueda de vehí-culo.6 Esta guía se consideró esencial por la necesi-dad de seguir cada noticia de responsabilidad y el ingreso resultante. Al establecer un sistema auto-suficiente y rastreable, los funcionarios razonaron que el número de errores administrativos podría reducirse, y que el ingreso del sistema podría revi-sarse y registrarse cuidadosamente. El contrato para el programa de detección automatizada de VLR entre la ciudad de Nueva York y Electronic Data Systems (EDS) –el vendedor de la tecnología- estableció que el programa operaría a “ningún costo para la ciudad.” El contrato se basó en la premisa de que el ingreso ganado por el pago de violaciones compensaría los costos pagados por la ciudad por el sistema. El costo total para los 3,5 años de contrato fue de casi 14 millones de dólares, incluidos unos 5,5 millones para operaciones. Compromiso público La ciudad se esforzó al mínimo para educar o infor-mar al público acerca de los efectos de las VLR en los accidentes. Hizo poco para publicitar el uso de detección automatizada de VLR. No requirió señales previas de advertencia en las intersecciones con tecnología de detección automatizada. Legislación promulgada Antes que el pedido-de-propuesta (RFP) pudiera publicarse, había que promulgar una ley para permi-tir el uso de tecnología de detección automatizada para VLR. El tema de la privacidad del conductor llevó a la decisión de usar sólo fotografía trasera para identificar a los conductores6, por lo cual podría clasificarse en la misma forma que una multa por mal estacionamiento. Al clasificar la violación como una violación inmóvil, la legislación promulgada tuvo que responsabilizar por la violación al propietario registrado del vehículo. La ley aprobada por el estado de Nueva York permitió a cualquier ciudad con una población mayor que 1 millón de habitantes implementar y operar un proyecto de demostración limitado a 50 intersecciones con tecnología de detección automa-tizada de VLR.6 La ley tenía la provisión de que el propietario del vehículo podría ser considerado res-ponsable por violaciones registradas por los siste-mas de detección automatizada, pero que la viola-ción no sería una convicción de culpabilidad contra

el propietario, y no se volvería parte del registro de operación del propietario. La ley también contenía provisiones que permitían el envío de notificaciones de responsabilidad por correo, fijar una multa mone-taria al propietario del vehículo, y al propietario del vehículo contender la violación. También en la legislación está escrita una “provisión de amanecer” que da un tiempo límite al programa. Esta provisión establece que la legisla-ción expirará en una fecha especificada, a menos que sea extendida por legislación estatal. La prime-ra fecha para expiración fue diciembre de 1996. La legislación se extendió hasta 1999. Tecnología La compañía que fabricó la tecnología usada en la ciudad de Nueva York fue Traffipax-Vertrieb de Alemania. Para el sistema se usó la cámara de 35 mm Robot. Se emplazaron en el pavimento dos espiras por carril, se permitió una amortiguador de 0,3 segundos y en el sistema se incluyó el criterio de velocidad mínima de 24 km/h para los vehículos a fotografiar. La Figura 16-1 ilustra una instalación típica para el sistema de la ciudad de Nueva York. Aunque las cámaras mostraron algún uso, el reemplazo de engranajes, anillos espesos, y unida-des de flashes solucionó este problema.6 Pareció que el clima no afectaba las cámaras durante la operación invernal. Se modificó el software para procesar las violaciones y se rastreó la violación cuando fue necesario, sin interrumpir el sistema operativo. Procesamiento de datos Para procesar la información obtenida desde el sis-tema de detección automatizada, se contrató perso-nal para formar un equipo de observación de foto-grafías y un equipo de adjudicación. El equipo de observación es responsable de obser-var las fotografías tomadas por el sistema, determi-nar si son de la calidad necesaria, y preparar notifi-caciones de violaciones para su envío. El equipo de adjudicación trata con el público y maneja proble-mas o peticiones. Debido a restricciones presupues-tarias, sólo un centro de ayuda (en 1997), localizado en Manhattan, está abierto exclusivamente para el programa de detección automatizada. Cuando el programa se expanda, se espera que se abran más centros en toda la ciudad. Problemas operacionales La presencia de carriles de estacionamiento afectó la capacidad de las cámaras para proveer una clara vista de las intersecciones.6 Los camiones estacio-nados en doble fila también bloquearon las vistas de las intersecciones. Para combatir este problema, las cámaras se ubica-ron en grandes “instalaciones de brazos de másti-les”, de 4,9 m de alto y extendiéndose hacia fuera unos 2,4 m desde el cordón.


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Previamente, la instalación normal de la cámara era de sólo 3 m en el aire y 0,6m desde el cordón. El resplandor del flash de la cámara también presentó problemas con la claridad de la fotografía. Para combatirlos, se están investigando diferentes intensidades y configuraciones. Los problemas de resplandor de corto-plazo por lluvia nocturna también crean problemas. Resultados del programa Estimativamente, en las intersecciones que usan tecnología de detección automatizada, las violacio-nes disminuyeron 20 por ciento desde el comienzo del programa. Las estadísticas acerca del programa muestran que el 65 por ciento de las violaciones pagan las multas en respuesta a la primera notificación enviada. El total de ingresos colectados durante el período de tres años fue de $18,5 millones, y el costo del pro-yecto durante el período contractual de tres años fue de %15,5 millones. El éxito del programa condujo a la extensión de la legislación que permite usar la detección automati-zada para las VLR. La ciudad de Nueva York planea expandir el pro-grama mediante 12 cámaras en el futuro próximo.6 Condado de Howard, Maryland El estado de Maryland identificó a los vehículos VLR como un problema serio que debe corregirse. El porcentaje de accidentes con VLR listadas como causa primaria creció firmemente desde 1983.6 Anualmente, las VLR son la causa informada de entre 3500 y 4500 accidentes de tránsito; 20 a 30 de esos choques resultan por lo menos en un muerto.6 En el condado de Howard, Maryland, el Departa-mento de Policía recibe las más frecuentes quejas acerca de las violaciones de tránsito por parte de los ciudadanos interesados en los vehículos que violan las luces rojas.6 La Administración Estatal de Vialidad de Maryland se unió con organismos de la fuerza públi-ca estatales y locales para tratar la peligrosa, cre-ciente tendencia en VLR por medio del uso del en-foque del equipo de fuerza pública.6 Aunque exitoso, este enfoque fue también costoso. Un reciente análisis de costos realizado por el De-partamento de Policía mostró que el procedimiento resultó en un costo de personal de $25,40 por cada citación por VLR emitida.6 La experiencia mostró que sólo mediante frecuen-temente repetidos esfuerzos de aplicación obligato-ria de la ley se reduce el número de violaciones observadas. El condado de Howard tiene 71 semáforos bajo su control. Dado el alto costo del equipo de fuerza pública y la necesidad de su frecuente presencia en las inter-

secciones, el condado comenzó a explorar otros medios de disuasión. Con fondos otorgados por la FHWA, el condado de Howard probó en campo dos cámaras entre 1996 y marzo 1997. Para determinar las capacidades verdaderas del sistema, tanto como el mantenimiento y la mano de obra asociados con su operación, el condado deci-dió alquilar en lugar de comprar las cámaras y equi-pamiento, y manejar la carga, descarga y desarrollo de las películas, y encargarse de emitir las notifica-ciones de advertencia. De los 71 semáforos en el condado, actual-mente hay 12 del condado y 2 de carreteras estata-les con cámaras. A mediados de 1999, eran 20 las intersecciones totales bajo la vigilancia de cámaras. El condado no usa falsas instalaciones; sí las usa la División Ingeniería de Tránsito del Condado de Howard para dar apoyo de ingeniería y construcción para su programa de detección automatizada. La policía del condado trata con los vendedores que realizan las actividades de detección de las VLR. La formal detección automatizada comenzó en febrero de 1998. Compromiso público Se realizó un significativo programa de conciencia-ción y educación pública como parte del esfuerzo para que los conductores tomaran conciencia de los peligros de VLR. Una firma profesional de publicidad creó avisos televisivos y anuncios radiales. Para que el mensaje llegara a mucha gente, los avisos se pasaron durante los sucesos principales; por ejemplo, algunos avisos de TV se pasaron du-rante partidos de fútbol. La Volvo también participó en el esfuerzo pasando mensajes cortos acerca de los peligros de las VLR, a la conclusión de sus avisos comerciales. Durante el período de test de las cámaras, los medios de comunicación cubrieron la posibilidad de usar tecnología de detección automatizada para las VLR. Se instalaron señales de advertencia en las vías con cámaras, pero no se publicó la exacta ubicación. Muchos editoriales de los diarios mostraron fuerte apoyo. Durante el test, se enviaron notificaciones de adver-tencia a los propietarios de los vehículos para infor-marles que habría cometido una violación. La notificación contenía las fotos tomadas por las cámaras y un número de teléfono para pedir infor-mación o preguntar acerca del programa. Durante el período de prueba, la reacción del públi-co fue positiva. El objetivo del programa de educa-ción/concienciación fue cambiar las opiniones de la gente acerca de la detección automatizada de las VLR.


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En un cuestionario emitido en 1996, el condado de Howard preguntó a los residentes: Entre 100 conductores que violan la luz roja en el condado de Howard ¿cuántos usted cree son dete-nidos o multados por la policía? La mayoría respondió que dos o menos conductores recibirían una citación por la violación.6 Legislación promulgada En 1996, Maryland intentó aprobar una ley estatal sin una “provisión de amanecer” que permitía enviar por correo las citaciones a los conductores. Aunque el proyecto pasó por el House Comittee, fracasó en la votación general. Un proyecto similar también fracasó en un comité del Senado. Según un funcionario del condado de Howard, los proyectos de ley fracasaron por falta de un esfuerzo coordinado entre los condados, algunos de los cua-les desconocían que los proyectos se estaban con-siderando.6 El Proyecto de Ley 391 permite el uso de tecnología de detección automatizada para VLR efectuadas a partir del 1º de octubre de 1997. El proyecto establece que “el propietario de un vehículo automotor queda sujeto a una penalidad civil si el vehículo es registrado por un sistema de monitoreo de control de semáforos”6, el cual se define como “un dispositivo con uno o más sensores de vehículos que funcionan junto con un semáforo para producir imágenes grabadas de vehículos automotores que entran en una intersección contrariando la indicación roja del semáforo.” El Proyecto 391 permite enviar por correo citaciones a los ofensores y no contiene una provisión de amanecer. Establece que el propietario registrado del vehículo será considerado responsable por la violación y que se usará la foto trasera de la placa-licencia. Especifica que la penalidad civil no puede superar los $100 y que las citaciones deben enviarse por correo dentro de las dos semanas de la violación alegada.6 Tecnología La tecnología es provista por Gatsometer B.V, y la cámara es una Robot industrial de alta velocidad con una película de 30 m. U.S. Publico Technolo-gies es la representante de Gatsometer en los EUA. La configuración del sensor es similar a la usada en la ciudad de Nueva York. Se ubicaron en el pavimento dos espiras por carril, con un lapso de amortiguación de 0,3 s. El criterio mínimo para fotografiar los vehículos fue una velocidad de 32 km/h. Procesamiento de datos Los proyectos de demostración comprendieron la instalación de cámaras en dos lugares.

La policía se responsabilizó de operar las cámaras, procesar la película, y preparar las notificaciones por violaciones; esto fue posible porque los proyec-tos de demostración eran pequeños. Los datos se acumularon rápidamente y fue eviden-te la necesidad de una técnica de procesamiento formal. La policía estudió la forma de determinar cómo pro-cesar mejor las violaciones, para futuros programas. Se cree que algunas partes de la tarea de procesa-miento de datos serán contratadas afuera, pero que la policía todavía mantendrá la función de determi-nar qué constituye una violación. Problemas operacionales El problema principal para usar el sistema de detec-ción automatizada fue el resplandor de las altamen-te reflectivas placas-licencias de Maryland, lo cual afectó la calidad de las fotos tomadas por las cáma-ras. El resplandor presentó el problema más significativo a la noche y en invierno, cual el sol incide sobre las placas en ángulos más bajos. El resplandor también afectó muchas fotos porque el equipo usado para identificar las placas de los vehículos las magnificó para claridad, pero las hizo menos legibles. El servicio de las cámaras presentó un signi-ficativo problema para el programa. La operación y mantenimiento de las cámaras, y la carga, descarga y procesamiento de la película fue una tarea de mano de obra intensiva. Los empleados gastaron muchas horas de trabajo para buscar coincidencias en las violaciones y en preparar y enviar las notificaciones. El tiempo de dos-semanas definido en la legislación permitió poco tiempo para desplegar la película, identificar los alegados violadores, y enviar por co-rreo la notificación de la violación. Resultados del programa Las advertencias se enviaron hasta febrero de 1998, lo que motivó una disminución significativa del nú-mero de violaciones en las intersecciones equipa-das con tecnología de detección automatizada. Antes de que el público tomara conciencia de la tecnología y su propósito, se usó el sistema para reunir información acerca del número de violaciones que ocurrían en las intersecciones del estudio. El análisis de los datos recogidos en estas intersecciones mostraron que el número de violaciones permaneció relativamente constante de lunes a viernes: una intersección tuvo aproximadamente 90 violaciones por día, y otra tuvo aproximadamente 24. La combinación de avisos de advertencia, la educa-ción del público y la campaña de concienciación resultaron en una reducción en el número de viola-ciones de 90 a 60 por día, y de 24 a 18 violaciones por día en cada intersección.


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Intersección Nº 1 Broken Land Pkwy. y Stevens Forest Road TMDA 1998 > 40000; volumen hora pico > 2000; índice de crecimiento (1993-97) = 5,2 % anual Tipo de Choque Año Trasero Ángulo Otro Total 1997 14 3 3 20 1998 10 6 2 18 Tabla 16-1. Datos de accidentes en la intersección Broken Land Parkway y Stevens Forest Road. FUENTE: Departamento de Ingeniería de Tránsito del condado de Howard. Intersección Nº 2 Little Patuxent Pkwy. y Columbia Road TMDA 1998 > 40000; volumen hora pico > 2000; índice de crecimiento (1993-97) = 2,4 % anual

Tipo de Choque Año Trasero Ángulo Otro Total 1997 5 5 5 15 1998 6 2 0 8 Tabla 16-2. Datos de accidentes en la intersección Little Pa-tuxent Parkway y Columbia Road. FUENTE: Departamento de Ingeniería de Tránsito del condado de Howard. En total, el programa obtuvo una reducción del 23 por ciento en el número de violaciones.6 En 1998 comenzó la emisión de citaciones a los alegados violadores en estas dos intersecciones. Se analizaron y compilaron los datos de accidentes que comparan los índices de accidentes para 1997 (antes de la emisión de citaciones) y 1998 (des-pués). Las Tablas 16-1 y 16-2 ilustran los datos de accidentes de cada una de las intersecciones para 1997 y 1998. Las Tablas 16-1 y 16-2 muestran una dis-minución de los choques totales en cada intersec-ción desde 1997 hasta 1998. En la intersección Nº 1, los accidentes totales, tras-eros, y otros disminuyeron, pero se duplicaron los accidentes “ángulo” de 3 a 6. En la intersección Nº 2, los accidentes totales, “án-gulo” y otros disminuyeron, pero aumentaron los traseros desde 5 en 1997 hasta 6 en 1998. Se clasificaron como “otros” los accidentes no de-signados como traseros o ángulo en los informes policiales. El primer año de datos “después” puede no capturar el éxito del programa porque pueden reflejar la fami-liaridad de los usuarios con el programa. Son necesarios datos adicionales para cuantificar el efecto de la campaña contra las VLR en el condado Howard.

Implementación de la Detección Electrónica Sobre la base de una revisión de los programas de detección automatizada en todo el mundo, se en-contró que los elementos siguientes son significati-vos en un programa exitoso: educación y conciencia pública, compromiso de la justicia local, y aproba-ción de la legislación necesaria.1 La opinión favorable del público y la acepta-ción del público constituyen el tema más crítico para implementar un programa de detección automatiza-da.1 Este tema puede tratarse con éxito mediante el de-sarrollo de campañas de seguridad pública que expliquen la necesidad, y destaquen las ventajas del programa. El gobierno local debe involucrarse para que el pro-grama sea exitoso. En muchos casos, los asuntos legislativos son más desafiantes que los tecnológicos y de procedimien-to. Los asuntos legislativos pueden agregar meses o años para desplegar el proceso.5 Específicamente, la legislación estatal debe promul-garse para permitir que el equipo electrónico genere citaciones admisibles a los violadores (las leyes tradicionales requieren que los funcionarios policia-les emitan boletas de multa en la escena).5 Otros temas institucionales relacionados con el uso de la detección automatizada incluyen priva-cidad, distribución de los ingresos por multas, y procedimientos de multas. Los expertos legales concluyeron que la detección automatizada no viola un derecho legal de los ciu-dadanos a la privacidad.1 Dado que la mayoría de la gente cree que ceden algo de privacidad personal si están conduciendo en una zona con detección automatizada en su lugar,1 se recomienda que el público esté alerta, y constan-temente recuerde los beneficios de tal detección. La asignación de ingresos generados por la detección automatizada debiera determinarse en la etapa de diseño. Los ingresos podrían ponerse en rentas generales de la ciudad, o en un fondo especial usado sola-mente para medidas de mejoramiento de la seguri-dad en el transporte.1 Es muy importante decidir temprano sobre los criterios usados para emitir una multa, y la pena-lidad de la multa. Si las multas emitidas por sistemas automáticos no son por violaciones en movimiento, la tarea de iden-tificar al conductor del vehículo se elimina porque no hay puntos evaluados por tales violaciones.1 Passetti6 identificó 10 estrategias para la implemen-tación exitosa de un programa de detección automa-tizada:


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• Demostrar la necesidad del programa. • Establecer acuerdos institucionales. • Revisar las aplicaciones y tecnologías en venta

en los EUA y demás países. • Crear una campaña de educación y conciencia

pública. • Establecer legislación para permitir el uso de

tecnología y procesos de detección automatiza-da de VLR.

• Anunciar un programa. • Realizar un proyecto de demostración. • Evaluar el proyecto de demostración. • Implementar el sistema seleccionado. • Expandir el programa. Estas estrategias se desarrollaron para ayu-dar a las jurisdicciones en la creación e implemen-tación de programas para la detección automatizada de violaciones de luz roja. Para que tales programas sean exitosos, deben considerarse muchos temas políticos, económicos y sociales.

Conclusiones Principales • Anualmente ocurren alrededor de 260000 cho-

ques por VLR, resultando 750 muertos. • La detección electrónica es una técnica interna-

cionalmente probada para contener las VLR y choques.

• En los EUA, los programas VLR mostraron pro-misorios resultados en reducir el número de VLR en las intersecciones.

• La ciudad de Nueva York, con el programa VLR más antiguo en los EUA, experimentó una re-ducción del 20 % en las violaciones desde 1993.

• Se necesitan datos adicionales para cuantificar el efecto de las campañas VLR en los condados Polk y Howard, pero los hallazgos preliminares son promisorios.

• Los programas de detección automatizada de VLR deben considerar temas políticos, socia-les, legales y económicos.

Notas


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Mantenimiento de Infraestructura: Dispositivos de Control de Tránsito

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Mantenimiento de Infraestructura Dispositivos de Control de Tránsito Raymond S. Pusey, P.E. Ingeniero de Tránsito Senior B, D & R, Inc Dover, Delaware

Los dispositivos de control de tránsito, DCT, se instalan con el propósito de mejorar la seguridad y conveniencia de los caminos. Los DCT guían, advierten, y controlan el movimiento de los usuarios viales; es decir, conductores de vehículos, peatones, ciclistas y otros. La instalación de los DCT indica el trata-miento de una necesidad, que continuará hasta que algún cambio en el ambiente vial elimine la condi-ción que causó la necesidad original. Es una práctica extremadamente peligrosa permitir que un DCT no se repare, que regularmente funcio-ne mal, o que simplemente desaparezca. Igualmen-te, el fracaso en instalar un DCT necesario, debido a que el costo de mantenimiento no está presupues-tado, refleja un pobre juicio. La seguridad de los usuarios viales está comprome-tida, y el presupuesto del organismo responsable del gobierno será cargado con la defensa de su decisión o indecisión, y a pagar resarcimientos en juicio por cualquier accidente demandado.

Usualmente, los costos resultantes superan por lejos el costo de mantenimiento bajo un bien dise-ñado y ejecutado programa de mantenimiento. Titulares como “Señal PARE Desaparecida Cuesta a la Ciudad $$$,” “Condado Demandado por Semáforo Defectuoso,” “Línea de Eje Borrada Posi-ble Causa de Muertes,” y “Señal Robada Culpable de Causar Muertes” aparecen todos muy frecuen-temente en los diarios del mundo. En tanto las demandas resultantes con costosas en tiempo y dinero para la defensa de los gobiernos locales, mucho más importante es el daño hecho a individuos y sus familias. Detrás de estos titulares hay gente real que tuvo sus vidas dañadas o perdidas. Muchas otras condiciones similares a estas que no aparecen en los titulares también ponen en riesgo la seguridad pública. El propósito de este capítulo es ayudar a encontrar vías para evitar situaciones que puedan causar pro-blemas de seguridad por falta de mantenimiento.


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Antecedentes Según establece el MUTCD, “el propósito de los dispositivos de control de tránsito es ayudar a real-zar la seguridad vial mediante el fomento del orde-nado y previsible movimiento de todo el tránsito y, según necesidad, guiar y advertir para asegurar la operación segura y uniforme de los elementos indi-viduales de la corriente de tránsito.”1 La instalación de los dispositivos de control de tránsito, DCT, puede ser un acto obligatorio o discrecional, pero en la mayoría de los casos la motivación es la misma: mejorar la seguridad. Esa misma motivación debiera continuar tanto como el peligro exista. Para alcanzar ese propósito, es necesario el mantenimiento adecuado de los dispo-sitivos originalmente instalado. De algún modo, los fondos para instalar un nuevo dispositivo aparecen. Pero los fondos para mantenimiento, usualmente limitados, están entre los primeros en ser cortados cuando ocurre el inevi-table ajuste presupuestario. El ajuste presupuestario enfrenta a los organismos de transporte con dos desafíos: 1. proveer una lista bien-documentada de necesi-

dades para quienes deben priorizar el presu-puesto general para ayudar a asegurar que los costos de mantenimiento de los DCT se inclu-yan, adecuadamente posicionados en el presu-puesto general

2. priorizar adecuadamente o reevaluar las priori-dades existentes dentro del presupuesto unitario de transporte para asegurar el uso más efectivo de todos los recursos disponibles

El cumplimiento de estos dos desafíos re-quiere un buen sistema de conservación-de-datos. También debiera reconocerse que ambos constitu-yen el antecedente para una unidad operacional bien-organizada y efectiva, independientemente de las condiciones económicas actuales. Cuando los semáforos, señales, marcas de pavimento o delineadores no se mantienen adecua-damente, la seguridad de los usuarios viales, desde los niños yendo a la escuela, o sus padres al traba-jo, está comprometida. La jurisdicción gubernamen-tal responsable se vuelve sujeta a posible litigio, cuyo costo puede exceder lejos el costo de mante-nimiento – un punto sobre el cual hay que poner énfasis al revisar los presupuestos. El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito (TCDH) tiene una sección excelente sobre las obligaciones y responsabilidades legales de los funcionarios del gobierno relacionadas con la cons-trucción, operación y mantenimiento de carreteras.2 Una de las mejores defensas contra los reclamos por responsabilidad civil es la evidencia de activida-des continuas de mantenimiento, tales como marca-ción regular del pavimento, reemplazo de señales, y conservación del equipamiento de semáforos.

Problemas Típicos Los DCT no duran por siempre. Incluso los que no sufren vandalismo o daños por accidentes necesita-rán reemplazo. Las condiciones climáticas y la luz solar causan el borroneo de las señales y la pérdida de reflectividad. Las indicaciones de los semáforos se queman, oscurecen o ensucian. Los controlado-res de los semáforos se vuelven desconfiables, y el color de las señales se debilita. Las marcas de pa-vimento se desgastan por el paso de los vehículos y las actividades para quitar la nieve. Sin embargo, el impacto de estas condiciones sobre la seguridad vial puede minimizarse o revertirse mediante un buen-diseñado programa de mantenimiento preven-tivo. A menudo, los DCT están en forma peligrosa. Los daños accidentales por vehículos errantes, el clima, y el vandalismo requieren que las respuestas del mantenimiento de emergencia estén permanente-mente disponibles. El mantenimiento de respuesta es el tipo más costoso. Por otra parte, los progra-mas de mantenimiento preventivo permiten tanto trabajo como sea posible hacer durante las horas de trabajo normal, lo cual minimiza los costos y maxi-miza el uso efectivo del tiempo empleado. Cada área de mantenimiento se trata a continuación.

Soluciones y Beneficios Posibles Inventarios Básico para cualquier programa de mantenimiento es un inventario de campo que incluya la ubicación, edad, número y condición de cada DCT. También son necesarios datos sobre los componentes de dispositivos operacionales tales como semáforos y señales de mensajes variables. Desafortunadamen-te, muchas jurisdicciones no tienen inventarios de campo actualizados con estos datos. La Norma de Programa 13 de la FHWA provee guías para instalar un inventario. Se dispone de una amplia selección de programas basados en computación, como tam-bién fuentes que proveen programas y que inicial-mente ponen en funcionamiento la base de datos. Un inventario para una organización peque-ña puede ser tan simple como una lista escrita, un archivo de tarjetas, o varios tipos de mapas. Para organizaciones más grandes o necesidades comple-jas, una computadora personal es lo más adecuado para la tarea. Excepto para los organismos más pequeños, cualquier programa debiera ser accesible para varios lugares. Los sistemas computadorizados facilitan mantener información precisa con mayor detalle que usando métodos manuales. También permiten generar presentaciones, mejor seguimien-to de costos, y ayuda en la preparación de progra-mas de mantenimiento, Figura 17-1.


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Figura 17-1. Ejemplo de inventario de señales. Una vez desarrollado el inventario, es imperativo mantenerlo actualizado. Un inventario debe ser un documento de trabajo valioso para un organismo. Cuando los inventarios son actuales y contienen toda la información de mantenimiento, también pro-veen positiva documentación para defensa ante cualquier acción legal. Con un inventario de señales es posible: • determinar el número de señales de cada tipo y

edad particular que necesitarán ser programa-das para su reemplazo, y así incluirlas en el presupuesto anual siguiente

• determinar el número de señales para ordenar la fabricación o determinar la cantidad de mate-riales necesarios al efecto

• determinar exactamente cuáles necesitarán ser consideradas para reemplazo, y entonces emitir órdenes de trabajo para las cuadrillas o contra-tista

• localizar zonas de problemas frecuentes, tales como señales repetidamente dañadas en acci-dentes o por vandalismo

Con un inventario de semáforos es posible: • determinar el número de lámparas, por tipo, a

comprar anualmente • evaluar la calidad de lámparas de semáforos de

larga-vida

• programar el número de cada tipo de lámpara a proveer al grupo de reemplazo, cuadrilla o con-tratista, Figura 17-2

• programar e identificar ítem a chequear durante el mantenimiento preventivo de rutina de control de equipo, Figura 17-3

• programas inspecciones de rutina de equipa-miento arriba de la calzada tales como alam-bres, brazos de mástiles, y cabezales de semá-foros

• localizar zonas de problemas frecuentes, tales como controladores excesivos problemas de funcionamiento o semáforos repetidamente da-ñados en accidentes o víctimas de vandalismo.

Con un inventario de marcas de pavimento es posible: • determinar las cantidades de pintura y materia-

les de marcación semipermanente anualmente necesarios

• determinar el material de más efectividad de costo para usar en cada lugar

• programar eficientemente ubicaciones para una, dos y tres manos de pintura, en los lugares con altos volúmenes de tránsito o carriles angostos, Figura 17-4

• programar pintado de cruces peatonales u otras marcas especiales o símbolos, Figura 17-5


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Figura 17-2. Programación tipo y número de lámpara Con un inventario de delineadores es posible: • identificar el tipo, número, edad y ubicación de

cada uno • determinar el número de delineadores a encar-

gar o la cantidad de materiales necesaria para fabricarlos

• determinar exactamente cuáles necesitarán reemplazo, y entonces emitir órdenes de trabajo a cuadrillas o contratista

• localizar las zonas de problemas frecuentes, tales como postes delineadores repetidamente dañados en accidentes o víctimas de vandalis-mo

• programar mantenimiento de rutina y reempla-zos necesarios al alcanzar los delineadores su expectativa de vida

Inspecciones de Rutina Cada organismo responsable de los DCT debe ser consciente de su obligación de mantenerlos en for-ma funcional tanto tiempo como sea necesario. Si instalación puede ser discrecional, pero su man-tenimiento es mandatario. Esto incluye inspecciones de rutina para mantener señales, marcas de pavimento, y delineadores lim-pios, visibles y reflectivos, y mantener los semáforos operando como fueron diseñados. Las revisiones periódicas pueden también ser útiles en identificar dispositivos innecesarios dejados en el campo.

El equipamiento de control de tránsito que requiere revisión para permanecer coherente con las necesi-dades o patrones actuales también puede ser ano-tado y luego actualizado. Debiera establecerse un programa periódico de inspecciones diurnas y nocturnas. Estas inspecciones de rutina por parte del equipo de mantenimiento o ingeniería pueden identificar pro-blemas tales como: • señales desaparecidas o dañadas • señales inadecuadamente modificadas, Figura

17-6, o innecesarias • señales que parecen adecuadas a la luz del día,

pero que perdieron su reflectividad nocturna • marcas de pavimento muy desgastadas o no

reflectivas • semáforos que no operan con el programa co-

rrecto • semáforos con lámparas quemadas o indicacio-

nes que no pueden verse por la suciedad o la edad

Son altamente recomendables las inspec-ciones diurnas y nocturnas semanales en las zonas de construcción y mantenimiento. Estas zonas están sujetas a actividades disociado-ras que pueden causar el corrimiento y enmugreci-miento, o hacer que los dispositivos existentes re-sulten inadecuados, creando la necesidad de dispo-sitivos diferentes.


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En el futuro, probablemente las actuales inspecciones nocturnas, que pueden ser subjetivas, serán reemplazadas por estándares reflectivos que puedan medirse mediante dispositivos de prueba durante las horas de luz diurna. Aun así, algunas inspecciones nocturnas debieran mantenerse de modo que otras condiciones limitan-tes de la visibilidad, tales como resplandor, no se pasen por alto. Fuentes adicionales para identificar alguno de estos tipos de problemas incluyen la policía, conductores de ómnibus, taxistas, y empleados de servicios públicos. El entrenamiento de los empleados sobre la forma de informar una condición puede también facilitar las reparaciones. Los empleados debieran aprender a cómo identificar la ubicación correcta de un dispositivo perdido o dañado, y explicar si un informe de “semáforo inac-tivo” significa que toda la intersección está a oscu-ras, o sólo falló una indicación. Donde fuere posible, hay que recordar al público y alentarlo para informar al organismo vial correspondiente sobre cualquier DCT desaparecido, dañado o de mal funcionamiento. La creciente disponibilidad de los teléfonos celulares da la oportunidad para conseguir informes al instan-te. La provisión de un número especial de teléfono a los usuarios de teléfonos celulares sin carga de tiempo es un incentivo extra. Sin importar cómo se recibe el informe, una rápida reparación y una nota de sincero agradecimiento alentarán el continuo informe de estos problemas. El aumento de los informes del público so-bre los problemas puede resultar inicialmente en más respuestas de mantenimiento, pero es mejor preocuparse del problema rápidamente que tener un accidente, el cual puede resultar en heridos o muer-tos. La invitación al público a informar, también provee una evaluación excelente del programa de mante-nimiento preventivo. Un programa de mantenimiento preventivo bien diseñado reduce fuertemente la necesidad de man-tenimiento de respuesta. Mantenimiento de Respuesta (Emergencia) El mantenimiento de respuesta (emergencia) debe disponerse con un tiempo de respuesta razonable, permanentemente. La necesidad del mantenimiento de respuesta surge por el peligro que se crea con cosas tales como señales PARE destrozadas en accidentes o por vándalos, y graves daños provoca-dos por el tiempo a señales y semáforos. No todos los dispositivos perdidos requieren inmediato reem-plazo.

Figura 17-3. Lista de chequeo para mantenimiento de rutina programado de semáforos.

Figura 17-4. Programa de pintado.


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Figura 17-5. Programa de marcas de cruces-peatonales / especiales Usualmente, una señal de PROHIBIDO ESTACIO-NAR perdida puede esperar hasta el siguiente día de trabajo, pero una señal PARE o CEDA EL PASO perdida crea un inmediato peligro grave que puede requerir un policía para que dirija el tránsito hasta el reemplazo. Dado que el mantenimiento de respuesta es el tipo más costoso, es necesaria una política que dirija la corrección inmediata de las condiciones peligrosas, y la respuesta del día-siguiente a otras condiciones. El abogado del organismo debiera ayudar en des-arrollar tal política. El mantenimiento de respuesta requiere un inventario disponible de marcadores de ruta; seña-les regulatorias tales como PARE, CEDA EL PASO, y SENTIDO ÚNICO; y otros componentes de seña-les clave. Son necesarios registros detallados que incluyan tiempo de respuesta y trabajo realizado para actua-lizar el inventario y usar en defensa de demandas.

Mantenimiento Periódico (Preventivo) Durante el curso del mantenimiento preventivo de rutina, es importante mantener registros detallados de cada actividad realizada. Tener un programa documentado de reemplazo de señales y delineado-res, mantenimiento de semáforos y mantenimiento de marcas de pavimento provee una base excelente para defensa contra potenciales acciones legales. Señales La efectividad de cualquier señal depende de su visibilidad, de modo que pueda advertir, regular y/o guiar a los usuarios viales. Durante las inspecciones de rutina, debiera determinarse si las señales nece-sitan lavado. En algunos lugares, la lluvia puede proveer adecuada limpieza. Otras zonas sin lluvias frecuentes o ubicadas en zonas de construcción industrial u otros lugares sucios pueden necesitar un programa de lavado. El recorte de árboles y arbustos debiera disponerse expeditivamente para las señales oscu-recidas por el crecimiento vegetal. Hay que tener extremo cuidado en las zonas desarrolladas durante el recorte, dado que los propietarios pueden consi-derar que las plantaciones son de él, independien-temente de su posición en la línea de derecho-de-vía. Las señales bloqueadas por árboles o arbustos debieran considerarse para su recolocación dado que el crecimiento volverá, creando un continuo costo de mantenimiento. Las inspecciones periódicas junto con in-formes de otras fuentes ayudarán a identificar las señales víctimas de vandalismo. El TCDH identifica algunas de las medidas frecuentemente efectivas para combatir el vandalismo. Los datos de inventario debieran proveer pistas sobre la vida útil de las señales. Numerosos factores están comprendidos, tales como el sentido de las caras de las señales (en el hemisferio sur, las caras que miran al norte son más castigadas por el sol que las que miran al sur), sustancias químicas en las descargas de instalaciones cercanas, efectos de la arena y polvo llevados por el viento, y lugares en la zona de salpicadura al costado del camino. A partir de estos datos se puede desarrollar y sostener fácilmente un perfil de necesidades anuales. Otra forma de prever la vida útil de las seña-les –mientras se agrega un útil chequeo-cruzado de datos de inventario y calidad de materiales usados- es crear una percha de prueba para materiales, tales como hojas reflectivas y blancos de señales. De los materiales usados para hacer señales, hay codifi-cados tres blancos de prueba (p.e., 7,5 cm x 20 cm). Dos debieran montarse sobre una percha exterior orientada al sur, Figura 17-7. Uno debiera montarse verticalmente, el otro perpendicular al sol (algunos sostienen que duplica el índice de desgas-te). El tercer blanco debe mantenerse en archivo, fuera de la luz, para proveer un original no dañado para comparación.


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Las muestras en la percha de prueba que se deterioran indican qué materiales serán proba-blemente necesarios de reemplazar más pronto que otros. Por ejemplo, algunos materiales no metálicos de blancos de señales pueden volverse quebradizos por la exposición a los rayos ultravioletas del sol. Una percha de prueba protegida del vandalismo es una forma de cuantificar el problema. Esta informa-ción, en combinación con los datos de inventario, tales como tipos de señales y cómo muchas se ins-talaron un mismo año, puede ayudar a determinar la probable extensión de las necesidades presupues-tarias del año siguiente. Semáforos El mantenimiento periódico de los semáforos incluye ítem tales como: • grupo de reemplazo de lámparas incandescen-

tes o dispositivos de iluminación (LEDs, neón) • limpieza o reemplazo de lentes y reflectores • mantenimiento y prueba de equipo de control,

incluyendo unidades de monitoreo, detectores a espira, y dispositivos de comunicación

• inspección y reparación de cabezales de semá-foros, postes, brazos de mástiles, y otra ferrete-ría asociada

Un buen programa de mantenimiento pre-ventivo puede reducir la necesidad de mantenimien-to de respuesta (emergencia) más costoso. Por ejemplo, cuando las lámparas de semáforos incan-descentes están próximas a terminar su vida útil, es de mayor costo-efectivo reemplazar todas las lám-paras de semáforos incandescentes en una inter-sección con un solo viaje, que reemplazarlas una por una al irse quemando. El costo real es el tiempo de vehículo y personal en viajar hasta el lugar y cambiar la lámpara, no el costo de las lámparas en si mismas. También es más seguro para los usua-rios viales tener las lámparas reemplazadas antes de que se quemen. Dado que por ahora los disposi-tivos de iluminación disponibles como alternativas de las lámparas incandescentes son tan nuevos, los programas de reemplazo para ellos todavía están en desarrollo. El TCDH y el Manual de Mantenimiento e Instalación de Semáforos listados en las Referen-cias dan información considerablemente más deta-llada sobre este tema. Estos manuales y los sitios en la Web de varios fabricantes debieran ser parte de los recursos materiales disponibles de cualquier organismo responsable por el mantenimiento de semáforos. Marcas de pavimento y delineadores La mayoría de las jurisdicciones responsables de las marcas de pavimento están familiarizadas con la necesidad periódica de repintar los patrones (p.e., líneas de carril, líneas de eje, cruces peatonales, símbolos, marcas especiales). Para ayudar a de-terminar el ciclo para repintado, las inspecciones de

rutina debieran programarse para el día (desgaste) y la noche (reflectividad). El TCDH da guías sobre el mantenimiento de estos dispositivos, tanto como la remoción de marcas no aplicables. También debieran inspeccionarse las calles marcadas con termoplásticos, materiales de plástico frío, revestimientos epoxy, marcas salientes, y deli-neadores. Cuando parezca que están próximos del final de su vida útil, debiera presupuestarse el re-emplazo. Puede ser aconsejable incluir la limpieza de marcadores salientes y delineadores en un progra-ma de lavado de señales, dado que son aun más susceptibles a condiciones de suciedad que las señales.

Figura 17-6. Ejemplo de señal desaparecida

Figura 17-7. Percha de prueba de señales


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Resumen Los dispositivos de control de tránsito se usan para advertir, regular y guiar a los usuarios viales en el uso seguro del camino. Para continuar la seguridad creada por su instalación, estos dispositivos deben permanecer en buenas condiciones de funciona-miento tanto como fuere necesario. Esto requiere un efectivo programa de mantenimiento para cada tipo de dispositivo de control de tránsito instalado. Un programa de mantenimiento bien diseñado comien-za con un inventario detallado que incluya ubica-ción, edad, historia de mantenimiento, y expectativa de vida de cada dispositivo. Para planear futuros reemplazos, son nece-sarias inspecciones regulares por parte del personal de mantenimiento o ingeniería.

Estas inspecciones también ayudan a identificar necesidades de mantenimiento de emergencia (ta-les como dispositivos perdidos o dañados), equipa-miento que requiere revisión para permanecer efec-tivo, y dispositivos ya innecesarios). Los teléfonos celulares proveen a los usuarios via-les un método inmediato de informar a un organis-mo vial sobre dispositivos de control de tránsito que funcionan mal o desaparecieron. Para incrementar la seguridad de los usuarios via-les, es esencial un programa de mantenimiento preventivo, el control de los costos del mantenimien-to de respuesta, y la extensión de la vida útil de los dispositivos en una forma de costo-efectivo.

Referencias

Notas

Administración del Tránsito en Zonas de Trabajo

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Administración del Tránsito en Zonas de Trabajo James E. Bryden, P.E. Coordinador Seguridad de Construcción Departamento de Transporte del Estado de Nueva York Albany, Nueva York Actualizado por: Lee E. Billingsley, P.E. Director de Transporte Condado de Broward, Florida

Los sistemas de infraestructura vial, sujetos a las fuerzas ambientales y del tránsito, requieren conti-nuas actividades de mantenimiento y rehabilitación extensivas y periódicas, para asegurar que puedan satisfacer las demandas del transporte sobre una base de largo plazo. Además, la necesidad de actualizar funcionalmente la infraestructura obsoleta y aumentar la capacidad para satisfacer las demandas del tránsito en expan-sión conduce a dirigir un programa de construcción vial en gran escala. Estas actividades de construcción y mante-nimiento tienen un profundo efecto en el flujo de tránsito y en la seguridad operacional de calles y carreteras. La administración de las actividades de manteni-miento y construcción, para asegurar que el flujo de tránsito y la seguridad se mantengan en niveles aceptables, es una de las tareas más difíciles y ur-gentes que enfrentan los ingenieros y administrado-res de hoy.

Durante la primera mitad del siglo 20, gran parte de la construcción vial en los EUA comprendió la construcción de nuevas vías en trazados nuevos, con poca interacción del tránsito. Cuando el trabajo se realizó adyacente al tránsito, las velocidades y volúmenes típicamente más bajos y las actividades de construcción menos complejas facilitaron la acomodación de los flujos de tránsito a través de esos proyectos, con sólo nominal interés por la se-guridad o demoras del tránsito. En la mayoría de los casos, aun el boom de la construcción vial principal asociada con la terminación de los sistemas interes-tatal y urbano de autovías no resultó en importantes molestias para el flujo de tránsito, ni causó grandes problemas de seguridad. Sin embargo, por los 1970s gran parte de la red vial actual de los EUA estaba en su lugar. Comenzó luego una segunda vuelta de construcción para rehabilitar elementos del sistema que habían comenzado a deteriorarse, después de dos décadas de servicio, y para agregar la capacidad demandada por el constante aumento de los volúmenes de tránsito.


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Problemas Típicos La diferencia principal entre el actual boom de la construcción, que continúa en el siglo 21, y los pri-meros programas de construcción vial es que mu-cho del actual trabajo de carreteras debe completar-se en presencia de tránsito de alta velocidad y alto volumen. La naturaleza fundamental de los riesgos asociados con la construcción cambió. Muchos con-ductores, al haber crecido acostumbrados a viajar en redes de autovías que permitían viajes a alta-velocidad relativamente libres de molestias, fallan en ajustarse a las interrupciones y demoras produ-cidas por la actividad de construcción. El resultado es un comportamiento de alto riesgo, frustración y confusión de los conductores y trabajadores viales. Afortunadamente (desde la perspectiva de la seguridad) para el transporte público y para los comprometidos en dar un expandido programa vial, los 1970 también trajeron un ilustrado enfoque para la administración del flujo de tránsito y la seguridad. Al mejorar la movilidad con la expansión de la red vial, generalmente se aceptó que el público viajero espera –y dentro de límites razonables debiera pro-veerse- la capacidad de viajar en las carreteras públicas sin inesperadas o largas demoras. Aun más importante, la provisión de un viaje seguro co-mo un elemento de diseño básico – aun en zonas de trabajo – se vuelve la forma aceptada de hacer negocios. Ya no se consideró más la sola respon-sabilidad de los conductores para evitar accidentes, especialmente los resultantes de situaciones y peli-gros totalmente inesperados u ocultos. Creciente-mente, los ingenieros de transporte reconocieron su responsabilidad para proveer carreteras tan seguras como razonablemente posible para el viaje público. Durante mediados de los 1970s, este reconocimien-to se extendió a la provisión de viaje seguro a través del mantenimiento y construcción de zonas de tra-bajo. Además, el nuevo enfoque se extendió, para proteger al público viajero de las actividades de la construcción y a los trabajadores del tránsito tam-bién. Durante todos los 1980s y en los 1990s, la construcción vial y los accidentes en zonas de tra-bajo continuaron creciendo. Según estimaciones de la FHWA, las muertes en zonas de trabajo en los EUA crecieron de 679 en 1985 a 838 en 1994. Sin embargo, al comienzo de 1994, comenzaron a tener efecto los esfuerzos de los organismos de transpor-te del país por incrementar la seguridad en las zo-nas de mantenimiento y construcción, y la tendencia se revirtió. Las muertes en zonas de trabajo dismi-nuyeron a 771 en 1995, 719 en 1996 y 658 en 1997. El desafío para los ingenieros de transporte será continuar esta reducción aun mientras la expo-sición de los viajeros viales a las actividades de mantenimiento y construcción crezca en el nuevo milenio. La aprobación en 1998 por parte del Con-

greso de la Ley de Equidad de Transporte para el siglo 21 (TEA-21) proveyó aproximadamente $175 mil millones de dólares en fondos federales sólo para los años fiscales 1998-2003. Las participacio-nes de contraparte estatal y local incrementan la cifra, y también son sustanciales los programas estatal/local. Claramente, la interacción entre los motoris-tas y las actividades de trabajo vial es una ocurren-cia común en las calles y carreteras de los EUA, y continuará en el predecible futuro. Ahora, los inge-nieros de transporte reconocen que la administra-ción del flujo de tránsito para salvaguardar al público y trabajadores es un elemento esencial de los pro-gramas de mantenimiento y construcción de carrete-ras. Las secciones siguientes dan una visión amplia de los conceptos para administrar el tránsito en zonas de trabajo. Los conceptos específicos de ingeniería de transporte para controlar al tránsito a través de las zonas de trabajo no se tratan en esta sección. Las referencias listadas dirigen al lector a fuentes de guía ingenieril.

Soluciones y Beneficios Posibles Los ingenieros de transporte tienen disponibles va-rios métodos para realzar la seguridad del tránsito en zonas de trabajo. Algunas ideas se tratan en esta sección. Administración Efectiva: Enfoque de Cuatro-Pasos Los organismos pueden obtener una administración efectiva del control de tránsito en zonas de trabajo por medio de cuatro pasos específicos: establecer objetivos claros, comprometerse por la seguridad de la zona de trabajo, adherir a los principios básicos de control de tránsito en zona de trabajo, y estable-cer y cumplir procedimientos específicos. Objetivos Los objetivos de la administración del tránsito en zona de trabajo incluyen: • garantizar la seguridad de los motoristas, pea-

tones y otros usuarios viales que viajan por zo-nas de trabajo

• proteger a los trabajadores viales de los peligros asociados con el tránsito en movimiento

• minimizar las demoras de viajes conectadas con las actividades laborales

• facilitar el acceso a la propiedad lindera y mini-mizar las molestias y pérdidas de ingresos de los negocios adyacentes

• dar adecuado acceso al contratista o personal de mantenimiento para cumplir su trabajo.


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Obviamente, una cantidad de estos objeti-vos tienen propósitos cruzados. Es esencial un completo estudio de las considera-ciones de control de tránsito (especialmente en pro-yectos complejos), seguido por el uso de sano juicio profesional basado en políticas y principios estable-cidos para alcanzar niveles aceptables de éxito para cada objetivo. Compromiso del organismo vial Para lograr estos objetivos, la administración ejecu-tiva del organismo debe adquirir un fuerte compro-miso con la seguridad, y ese compromiso debe es-tar claramente establecido como una prioridad ope-racional. Para garantizar la uniforme comprensión e imple-mentación de este compromiso, debiera publicarse como una política escrita y distribuirse en todo el organismo. Principios básicos La adhesión a los principios básicos debe guiar las decisiones de ingeniería necesarias para controlar segura y eficientemente al tránsito en zonas de tra-bajo. Estos principios, tratados en la Parte IV del MUTCD1 y expandidos en la revisada Parte VI;2 como requerimiento básico se predica que todos los dispositivos de control de tránsito usados en zonas de trabajo deben cumplir todas las especificaciones aplicables del MUTCD. Brevemente: 1. La seguridad vial debe ser un elemento integral

de alta prioridad en todo proyecto de construc-ción, desde la planificación hasta el diseño y construcción. Similar atención a la seguridad vial debe incluirse en el trabajo de mantenimien-to y de servicios públicos.

2. Las operaciones de construcción y manteni-miento deben inhibir el tránsito tan poco como fuere posible.

3. Debe proveerse clara y positiva guía a los con-ductores que se aproximan y atraviesan las zo-nas de trabajo.

4. La inspección de rutina de los elementos de control de tránsito es esencial para asegurar ni-veles aceptables de seguridad de tránsito y ope-raciones.

5. Debe darse suficiente atención a la seguridad al costado del camino debido al incremento posi-ble de los peligros asociados con las actividades laborales.

6. Es necesario un adecuado entrenamiento para asegurar que toda persona relacionada con cualquier nivel de control de tránsito en zona de trabajo, pueda tomar las decisiones requeridas por su posición.

7. Se requiere adecuada autoridad legislativa para la implementación y aplicación de las regulacio-nes de tránsito requeridas en zonas de trabajo.

8. Es esencial establecer buenas relaciones públi-cas y mantener informados a los usuarios.

Procedimientos específicos La estructura organizacional necesaria para asegu-rar que estos principios básicos se reflejen en el control de las zonas de trabajo varía con el tamaño y organización del organismo responsable de la construcción o mantenimiento. Asimismo, los proce-dimientos a seguir varían de organismo a organismo y entre los trabajadores de construcción, manteni-miento y servicios públicos. No obstante estas dife-rencias, pueden listarse los procedimientos básicos aplicables a todos los proyectos. La Guía Política de Ayuda-Federal3 lista los procedimientos para garantizar la adecuada consi-deración de la seguridad de zonas de trabajo y el control de tránsito en proyectos de construcción con ayuda-federal. Ellos forman la base de los procedi-mientos necesarios para todos los proyectos de construcción, independiente de la fuente de finan-ciación: 1. Los planes de control de tránsito (TCPs), des-

arrollados con adecuado detalle durante la pla-nificación y diseño para tratar la complejidad del proyecto debieran incluirse en los planos, espe-cificaciones y estimaciones (PS&E).

2. Cada proyecto debe tener designada una per-sona calificada para sostener la responsabilidad primaria y suficiente autoridad para garantizar que el plan de control de tránsito y otros aspec-tos de seguridad del proyecto se tratan adecua-damente.

3. Los PS&E deben incluir ítem de pago para los necesarios control de tránsito y trabajo de segu-ridad a realizar el contratista.

4. A todas las personas responsables por el desa-rrollo, diseño, implementación e inspección del control de tránsito se les debe impartir adecua-do entrenamiento.

5. La periódica revisión de proyectos elegidos al azar es esencial para evaluar la efectividad de estos procedimientos. Además, los accidentes de zona de trabajo y datos de accidentes debi-eran analizarse y usarse para corregir deficien-cias y mejorar los procedimientos.

Para las operaciones de mantenimiento y servicios públicos, en tanto los objetivos, compromi-sos y principios permanecen los mismos, las dife-rencias en los procedimientos son necesarias para adaptarlas a estas operaciones. Los cambios más notables son a los procedimientos 1 y 3: 1) Las instalaciones estándares de control de tránsi-to necesitan desarrollo para tratar los tipos de ope-raciones y condiciones de tránsito típicamente en-contradas. Estas instalaciones características deben reunirse en un manual de tránsito de campo u otro formato adecuado que permita la fácil referencia. Además, los procedimientos deben estar disponi-bles para tratar situaciones no cubiertas por los procedimientos típicos, incluyendo el desarrollo y revisión de los TCPs por el equipo de ingeniería.


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3) Los adecuados dispositivos de control de tránsito y otro equipamiento de seguridad necesario deben estar fácilmente disponibles en el organismo vial. Este equipamiento debe mantenerse en buena con-dición y en cantidad suficiente para satisfacer las necesidades operacionales de rutina, tanto como situaciones impredecibles que puedan requerir res-puestas de emergencia. Generalmente, los procedimientos 2, 4, y 5 se aplican a operaciones de mantenimiento y servi-cios públicos en tanto sean de construcción. Sin embargo, el punto dentro de la estructura organiza-cional al cual ellos se realizan puede variar. La filosofía moderna de administración de organización y técnicas sugiere que el equipo-de-trabajo es el principio unificador que determinará el éxito de estos procedimientos individuales. Todo aquel comprometido en un proyecto debe tener una comprensión clara de los objetivos generales y sus responsabilidades individuales, aptitud para crear oportuna comunicación entre uno y otro según ne-cesidad, y un compromiso sólido hacia un enfoque de trabajo de equipo para alcanzar los objetivos del proyecto. Desarrollo de TCPs Que Consideren Índi-ces de Accidentes y Efectos de Movilidad El impacto adverso de las actividades de construc-ción y mantenimiento en el flujo y seguridad del tránsito está extensamente documentado en la bi-bliografía. Los estudios muestran que, en ausencia de controles de tránsito en zona de trabajo cuidado-samente diseñados e implementados, el número y gravedad de los accidentes pueden crecer significa-tivamente, comparados con los índices de precons-trucción.4 Sin embargo, el cambio es altamente de-pendiente de la naturaleza de la vía y el tipo de tra-bajo. Igualmente, las actividades del trabajo vial pueden también tener un profundo efecto sobre la capacidad y tiempos de viaje, lo cual resulta en lar-gas demoras, aun en vías que normalmente disfru-tan de altos niveles de servicio. Dado que varían tan ampliamente, los efec-tos de las actividades de trabajo vial sobre la segu-ridad y flujo de tránsito no pueden cuantificarse aquí. Sin embargo, es claramente reconocido que la adhesión a los principios y procedimientos listados arriba minimizarán los efectos adversos de las acti-vidades de construcción y mantenimiento. Es razonable esperar que TCPs bien diseñados puedan resultar en ningún mensurable incremento en gravedad o frecuencia de accidentes durante el período en que la carretera se ve afectada por la actividad laboral. En tanto que alguna reducción en el servicio para los motoristas puede ser inevitable, especialmente para vías que ya llevan altos volú-menes, la experiencia mostró que estos efectos pueden ser mantenidos en niveles tolerables.

Al diseñar un TCP, una consideración importante es la selección del adecuado límite de velocidad regu-latoria. La zonificación de velocidad reducida debe evitarse tanto como sea práctico porque los conduc-tores reducirán sus velocidades sólo si perciben claramente una necesidad de hacerlo así. La inves-tigación demostró que grandes reducciones en el límite de velocidad incrementa la varianza de velo-cidad y los accidentes, y las reducciones más pe-queñas en el límite de velocidad causan pequeños cambios en la varianza de velocidad y accidentes.5 Una reducción en el límite de velocidad regulatoria de hasta 15 km/h desde el límite de ve-locidad de la preconstrucción mostró ser efectiva bajo las condiciones siguientes: • Es probable que la naturaleza o ubicación del

trabajo afecte el flujo de tránsito normal. • Los trabajadores están presentes cerca de la

calzada sin la protección de una barrera positi-va.

Los límites de velocidad reducidos sólo de-ben usarse en la parte específica de la zona de trabajo donde están presentes las condiciones de arriba; sin embargo, deben evitarse los cambios frecuentes en el límite de velocidad. Un TCP debería diseñarse de modo que los vehículos puedan viajar seguramente a través de la zona de trabajo con una reducción del límite de velocidad de no más de 15 km/h. Una reducción mayor sólo debiera usarse cuando lo requieran las condiciones restrictivas de la zona de trabajo. Don-de tales características justifican una reducción ma-yor que 15 km/h, el límite de velocidad debe escalo-narse con anticipación a la ubicación que requiera la menor velocidad, y deben usarse advertencias adi-cionales. Costos y Beneficios Muchos organismos pueden determinar el costo de controlar el tránsito en las zonas de trabajo como una parte de los costos totales del proyecto, dado que típicamente se consideran en los ítem de pago separado. Los costos de control de tránsito que totalizan un 10 % o más del costo global del proyec-to son habituales. Sin embargo, los datos no se compilan rutinariamente en los costos asociados con la administración del control de tránsito en la zona de trabajo, y los costos de esta función, com-parados con los costos globales de los programas de construcción y mantenimiento, no pueden esti-marse. Mientras parece razonable esperar que es-tos costos de administración no sean tan grandes como los costos de los controles de tránsitos mis-mos del proyecto, aún son significativos y necesitan consideración en el presupuesto global del organis-mo vial. Estos costos están primariamente asocia-dos con cargas de trabajo por los procedimientos específicos listados arriba.


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Los beneficios asociados con el efectivo control de tránsito de zona de trabajo se listan fácil-mente, aunque son difíciles de cuantificar. Ellos incluyen los reducidos heridos y costos por acciden-tes, menores congestión y demoras de tránsito, mejor productividad del trabajo, menor impacto eco-nómico en los negocios locales, menor impacto ambiental asociado con las demoras de tránsito, menores riesgos de responsabilidad civil y pagos asociados con menores accidentes, y mejor acepta-ción pública de los proyectos viales en general. En tanto que las cifras en dólares asociadas dependen de las características del proyecto individual, el di-nero ahorrado es claramente significativo. Sin duda, los beneficios económicos acumulados de la efecti-va administración del tránsito en zona de trabajo compensan por lejos los costos monetarios. La evidencia positiva de que la administra-ción del tránsito en zona de trabajo es efectiva, puede verse en las estadísticas de muertes en zona de trabajo. Después de un constante incremento en los 1980s, los muertos en zonas de trabajo declina-ron desde 1990 hasta 1992, pero entonces crecie-ron desde 1992 hasta 1994. Desde 1994, los muer-tos en zona de trabajo declinaron. Las perspectivas de una continua declinación dependen del mante-nimiento de un creciente énfasis en la administra-ción del tránsito en las zonas de trabajo.

Fuentes de Mayor Información Varios documentos clave listados en las “Referen-cias” dan información adicional sobre la administra-ción del control de tránsito en zonas de trabajo, como también guías de ingeniería y principios nece-sarios para diseñar los controles de tránsito. La fuente más importante es la Parte IV del MUTCD1 y la revisada Parte VI.2 Otra referencia6 propone en-foques de ingeniería para un rango de situaciones en zonas de trabajo. El interés por las zonas de trabajo generó muchas investigaciones. Graham, Paulsen y Glen-non4 resumieron en un informe un amplio estudio de este problema patrocinado por la FHWA. A conti-nuación de este estudio, la FHWA publicó un ma-nual de implementación que describe un enfoque sistemático para recoger y analizar datos de acci-dentes en zonas de trabajo, y luego formular las acciones correctivas. Los hallazgos del NCHRP5 guían a diseñar este elemento importante de los TCPs. En diciembre de 1994, la Conferencia Na-cional sobre Seguridad de Zonas de Trabajo exploró formas para que la industria de la construcción vial y los organismos del gobierno pudieran reducir los accidentes en las zonas de trabajo. Los informes recogidos de esta conferencia8 ofrecen información útil sobre los factores contribuyentes que causan

accidentes en zonas de trabajo, y posibles reme-dios. Un resultado importante fue la creación de la Cámara Nacional de Compensación de Informa-ción de Seguridad en Zonas de Trabajo. Abierta en febrero de 1998 como una cooperativa conjunta entre la FHWA y la Asociación Norteamericana de Constructores de Transporte y Viales, en sociedad con el Instituto de Transporte de Texas, la Cámara provee un conjunto de información sobre diseño, informes de investigación, conciencia pública, cam-pañas de aplicación de la ley, sobre zonas de traba-jo. La Cámara puede consultarse vía Internet.9 Otro producto de esfuerzos recientes para realzar la seguridad de zonas de trabajo es el desa-rrollo de un Programa de Seguridad en Zonas de Trabajo Vial.10 Los elementos del programa incluyen la estandarización de las prácticas de zonas de trabajo, pasos para asegurar que las prácticas ac-tuales se adhieren a las normas, conceptos para evaluar las zonas de trabajo, y la implementación de tecnologías innovativas en zonas de trabajo. Más recientemente, se publicaron guías informativas que dan a los organismos del transporte sugerencias de procedimientos para mejorar el control de tránsito en las zonas de trabajo. Esta última guía provee un modelo de programa de administración el tránsito en zonas de trabajo y una guía de autoevaluación.11

Resumen Las actividades de construcción y mantenimiento en las calles y carreteras crean un conflicto potencial-mente grave entre el flujo de tránsito y la actividad laboral. A menudo, estos conflictos resultan en un creciente riesgo de accidentes de tránsito, capaci-dad reducida y demoras del tránsito, y menor acce-so a las propiedades y negocios linderos, y a menu-do interfieren el trabajo mismo. Para minimizar los impactos adversos de las actividades de trabajo vial y garantizar aceptables niveles de seguridad y ser-vicio del tránsito, es esencial la efectiva administra-ción del control del tránsito en zonas de trabajo. Los objetivos específicos a alcanzar mediante la admi-nistración de la zona de trabajo incluyen garantizar la seguridad del público viajero y trabajadores, mi-nimizar los impactos adversos del flujo de tránsito tanto como el acceso a la propiedad y negocios, y minimizar la interferencia con la conducción del trabajo. Un paso esencial hacia el cumplimiento de estos objetivos es un fuerte compromiso por parte del organismo responsable del trabajo para que la ad-ministración del control del tránsito en zonas de trabajo sea un elemento integral de las actividades de construcción y mantenimiento. Este compromiso debe establecerse claramente y dirigido a todo el personal a través del organismo.


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Se establecieron principios básicos para minimizar los conflictos entre tránsito y actividades de trabajo vial. Basados en el requerimiento de que los controles de tránsito en zonas de trabajo deben adherir a las especificaciones del MUTCD, lo mismo que para controles permanentes de tránsito, se lis-tan ocho principios esenciales para administrar el control de tránsito en zonas de trabajo. Ellos inclu-yen: la seguridad vial es un elemento integral del proyecto, minimizar el impacto del trabajo sobre el tránsito, clara y positiva guía al conductor, inspec-ción de rutina a los elementos de control de tránsito, atención a la seguridad al costado del camino, en-trenamiento de todo el personal comprometido, au-toridad legislativa, y conciencia pública. La estructura organizacional necesaria para implementar estos principios depende de la natura-leza de la organización responsable del trabajo. Independientemente del tamaño de la organización, hay varios procedimientos esenciales para garanti-zar que estos principios se cumplan. Estos incluyen el desarrollos de los planos de control de tránsito para la construcción de proyectos más las disposi-ciones de control de tránsito estándares, y proce-dimientos para actividades de mantenimiento. Debe asignarse responsabilidad a personas calificadas para planificar, diseñar, implementar y supervisar el control de tránsito en los proyectos de construcción y mantenimiento, y todas las personas comprometi-das en el control de tránsito deben ser entrenadas adecuadamente.

Los ítem de pago para los ítem de control de tránsi-to necesitan ser incluidos en los proyectos de cons-trucción, y adecuado equipamiento y dispositivos de control de tránsito deben estar disponibles para las actividades de mantenimiento. Finalmente, la periódica revisión de las actividades de proyecto y la compilación y análisis de los acci-dentes en zona de trabajo son esenciales para ga-rantizar que los otros procedimientos están alcan-zando los resultados deseados. A menudo, los costos asociados con la pro-visión de control de tránsito en zonas de trabajo totalizan una parte sustancial de los costos totales del proyecto, pero los costos de administrar el con-trol de tránsito en zonas de trabajo frecuentemente no se separan como una parte de los costos totales de la administración del programa. En tanto es razonable esperar que estos esfuerzos de administración también signifiquen costos, es claro que los beneficios de la efectiva administración de la zona de trabajo compensan con creces sus costos. Estos beneficios se acumulan por menores accidentes, reducida congestión del tránsito y demo-ras, mejor productividad, menores costos por res-ponsabilidad civil, mejoras accesos a la propiedad y negocios, y mejores relaciones públicas. Claramente, el control de tránsito efectivo y la segu-ridad en las zonas de trabajo de la construcción y mantenimiento de carreteras es un elemento esen-cial en toda la administración efectiva de cualquier programa vial.

Notas

Diseño Peatonal

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Diseño Peatonal Charles V. Zeeger, P.E. Director Asociado para Estudios Viales Universidad de Carolina del Norte Chapel Hill, Carolina del Norte

Demasiado a menudo, las medidas de control de tránsito se diseñan con el único interés de los moto-ristas en la mente, y los peatones son dejados “a la buena de Dios”, y que se “defiendan por si mismos”, en calles con inadecuados tiempos de cruce, dispo-sitivos de control de tránsito confusos, demoras excesivas, y zonas de construcción con poca o nin-guna provisión para quienes caminan. Por años, algunos organismos de transporte se preocuparon por los usuarios no-motorizados y motorizados. Sin embargo, muchos más organismos deberían poner mayor énfasis y prioridad en las necesidades de los peatones en las calles públicas y carreteras. Primero y más importante, necesitamos reconocer que virtualmente toda persona es un pea-tón. Aun los motoristas habituales son peatones, para ir hacia o desde sus vehículos. En el Estudio Nacional de Caminata y Ciclismo de 1994, el Depar-tamento de Transporte de los EUA estableció dos metas: duplicar el número de viajes caminando y en bicicleta, y reducir en 10 por ciento el número de peatones y ciclistas muertos y heridos.1

Este capítulo se destina a ayudar a los ingenieros y otros que trabajan en el diseño de vías peatonales, para cumplir la meta de hacer del domino público un lugar más seguro y atractivo para caminar.

Información de Choques Peatonales Los choques peatón-vehículo automotor son un serio problema en todo el mundo. Dado que una amplia presentación de los datos internacionales está más allá del alcance y espacio para este capí-tulo, la información de choques provista aquí se refiere sólo a datos de los EUA, los cuales ilustran el tipo y magnitud de los choques que es necesario tratar para la seguridad peatonal. En 1997 se informó que 5307 peatones fueron muertos en choques con vehículos motores en los EUA.2 Estas muertes representan el 12,6 % de todas las 41967 muertes viales en todo el país. Estimativamente, 77000 peatones fueron heridos o muertos en choques de vehículos automotores, lo que representa el 2,3 % del total de 3,4 millones de personas heridas en choques viales.2


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Una caída en las muertes peatonales en los años recientes puede reflejar el hecho de que la gente camina menos. La necesidad de reducir las muertes y heridas de peatones continúa siendo una meta importante para la ingeniería. Peatones Más en Riesgo Los índices de implicados en choques (choques por 100000 personas) son más altos para hombres de 5 a 9 años de edad, quienes tienden a lanzarse hacia la calle. En 1997, más de dos tercios de muertos peatonales fueron hombres, y la tasa de peatones heridos fue un tercio mayor para hombres que para mujeres.2 Los índices para ancianos (arriba de 65 años) son más bajos que para la mayoría de los grupos de edad, lo cual refleja mayor cuidado de los peatones ancianos (p.e., menos caminatas noctur-nas y menos lanzarse a la calle) y reducida cantidad de caminata cerca del tránsito. Sin embargo, los peatones adultos más viejos son mucho más vulne-rables que los peatones jóvenes a las heridas gra-ves o muerte cuando son golpeados por un vehícu-lo. Por ejemplo, el porcentaje de choques peatona-les que resultan en muerte supera el 20 % para peatones de más de 75 años, comparados con me-nos del 8 % para peatones menores de 14 años.3,4 Deterioro del Alcohol El deterioro del alcohol es un serio problema para peatones y conductores de vehículos automotores, aunque es evidente que la situación mejora. Entre 1980 y 1989, 37 a 44 % de los peatones heridos mortalmente tenían concentraciones de alcohol en sangre (BACs) de 0,10 o mayor. En 1997, esa cifra fue de 29,5 % y el índice de intoxicación para con-ductores fue de 12,5 %.5 En 1989, de todos los pea-tones muertos en colisiones nocturnas con vehícu-los automotores, 59 % tenías BACs de 0,10 o ma-yor, mientras que sólo 31 % no tenía alcohol en su sangre.4,5 Entre 1987 y 1997, los índices de intoxi-cación para muertes peatonales bajaron en todos los grupos de edades. La mayor disminución, 19 %, fue entre 55 y 64 años de edad, y la menor, 3 %, entre 35 y 44 años de edad.2,6 Exceso de Velocidad El exceso de velocidad es un factor contribuyente importante en los choques de todos los tipos. En 1997, contribuyó en el 30 % de todos los choques.2 El exceso de velocidad tiene serias consecuencias cuando un peatón se ve comprometido. Un peatón golpeado a 64 km/h tiene un 85 % de probabilidad de morir; a 48 km/h el índice baja a 45 %, mientras que a 32 km/h, el índice es sólo de 5 %.7 Además, las velocidades más altas incrementan la probabili-dad de que un peatón sea golpeado en primer lugar.

A altas velocidades, es menos probable que los motoristas vean un peatón, y aun menos probable que se detengan a tiempo para evitar golpear uno. Horas de Ocurrencia Los choques peatonales son más comunes durante los períodos pico de la mañana y de la tarde, cuan-do los niveles de tránsito son más altos. Típicamen-te, los choques peatonales mortales crecen más tarde en el día, entre las 17 y las 236, cuando influ-yen la oscuridad y el deterioro por el alcohol.8 En 1997, casi la mitad de todas las muertes peatonales ocurrieron en viernes, sábado o domingo (17, 18 y 13 %, respectivamente).2,9 Los choques en los cua-les los peatones ancianos son golpeados se distri-buyen más uniformemente durante todos los días de la semana, que los choques en los cuales son gol-peados peatones más jóvenes. Es más probable que los peatones ancianos sean golpeados durante las horas del día, cuando tienden a exponerse más al tránsito.3 Los meses de septiembre a enero, cuando las horas con luz diurna son menores y el tiempo incremente prevalece, tienen el número más alto de muertes peatonales en todo el país.4,8 Las muertes de niños peatones son mayores en mayo, junio y julio, quizás porque la actividad exterior de los niños crece en estos meses.8 Tipo de Zona Los choques peatonales ocurren más frecuente-mente en las zonas urbanas, donde la actividad peatonal y los volúmenes de tránsito son mayores que en zonas rurales. El Consejo Nacional de Segu-ridad estima que 85,7 % de todos los choques pea-tonales no-mortales en los EUA ocurren en zonas urbanas, y 14,3 % en zonas rurales. El 25 % de las muertes peatonales ocurren en zonas rurales, don-de las velocidades de los vehículos son mayores que en las calles de la ciudad.8,10 Además, muchas zonas rurales no tienen veredas, sendas, o banquinas para servir como vías separa-das peatonales. Tipo de Ubicación En términos de ubicación, el 65 % de los choques que involucran a peatones ocurren en no-intersecciones. Esto es particularmente cierto para los peatones menores de 9 años, quienes tienen a abalanzarse hacia la calle. Un número igual de cho-ques que involucran a peatones entre los 45 y 65 años ocurren en intersecciones y no-intersecciones. Es más probable que los peatones de 65 y más años resulten golpeados en las intersecciones (60 %) que en las no-intersecciones (40 %) porque los peatones ancianos tienden a cruzar en las intersec-ciones, más que los jóvenes.9

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Además, algunos peatones ancianos tienen disca-pacidades físicas que incrementan los problemas cuando cruzan intersecciones muy transitadas.8,9

Los estudios muestran que los peatones ancianos están particularmente sobre-representados en los choques en intersecciones que comprenden vehícu-los que giran.3 Tipos de Choques y Contramedidas El examen detallado de tipos específicos de cho-ques peatonales puede ayudar a los ingenieros a determinar qué medidas correctivas disminuirán la posibilidad de algunos de estos choques. Algunos de los tipos de ocurrencia más frecuente son los lanzamientos hacia la calle: primera mitad (el peatón es golpeado en la primera mitad de la calle que está cruzando; 24 %); intersección (13 %); segunda mi-tad (10 %); mitad-de-cuadra (8 %); y el choque por vehículo que gira (5 %). 11,12,13 (Para un examen mayor de los tipos de choques peatonales, ver un estudio de Hunter y otros, 1996).14 Muchas causas diferentes de choques vehí-culo-peatón están asociadas con diseños viales deficientes, medidas de control de tránsito, o am-bas. Pero también a menudo, los peatones y moto-ristas contribuyen a los choques vehículo-peatón por descuido o falta de comprensión de las leyes, y también por conducción y caminar inseguros. Los mejoramientos en la seguridad peatonal requieren:15

• Medidas de ingeniería, incluyendo dispositivos de control de tránsito y estrategias de diseño vial implementadas en calles y carreteras para movimientos peatonales y vehiculares;

• Aplicación de las leyes de tránsito y ordenan-zas existentes para motoristas (p.e., leyes so-bre límites de velocidad, ceder el paso, semáfo-ros, y conducir borracho) y peatones (p.e., le-yes sobre cruce de calle, semáforo peatonal);

• Diseños de vehículos más indulgentes que mi-nimicen los daños peatonales por impacto de un vehículo automotor;

• Usote ropa y materiales retrorreflectivos por parte de los peatones nocturnos; y

• Programas de educación para motoristas y peatones.

A menudo, un mejoramiento de ingeniería puede reducir la probabilidad de un choque peato-nal en un dado lugar. Los mejoramientos físicos del camino funcionan mejor cuando se adecuan a una ubicación y problema de tránsito particulares. Los factores a considerar al elegir un mejoramiento son las características del lugar, volumen y tipo de pea-tón y vehículo, velocidad del vehículo, diseño de un lugar dado, leyes y ordenanzas vigentes, y restric-ciones financieras.16 Sigue una breve vista de algunas de las medidas de ingeniería que pueden ser adecuadas

para mejorar la seguridad peatonal en lugares se-leccionados. Es importante recordar que no se re-comienda el sobre-uso o uso injustificado de cual-quier medida de control de tránsito, porque puede llevar a la falta de respeto de tales dispositivos.17 Aunque en muchos casos las obras para peatones pueden reducir el riesgo de colisiones de los peato-nes con los vehículos automotores, la reducción de choques no es la única razón para la provisión de tales obras. Los ingenieros de tránsito y transporte son responsables por la provisión de instalaciones para todos los modos de viaje, incluyendo el cami-nar. Mucha información de este capítulo provie-ne de la Guía para el Usuario de Vías Peatonales: Provisión de Acceso y Seguridad, 1999, patrocina-da por la FHWA.18 Alguna información se modificó según la publicación del ITE Informe de Práctica Recomendada: Diseño y Seguridad de Vías Peato-nales, 1998.19 Detalles adicionales sobre señales, semáforos, y cruces peatonales pueden encontrar-se en el MUTCD.20

Soluciones y Beneficios Posibles Las medidas peatonales siguientes se tomaron de la Guía para el Usuario de Vías Peatonales: Provi-sión de Acceso y Seguridad.18 En esta guía se dan datos sobre costo y otras consideraciones. I. Ambiente del Caminar 1. Veredas o sendas (y zonas de amortiguación) Las veredas y sendas para caminar separan a los peatones de la calzada y dan espacio para que los niños caminen, corran, patinen, anden en bicicleta, y jueguen. Las veredas se asocian con reducciones significativas en los choques peatonales con los vehículos automotores.4 Tales vías mejoran la mo-vilidad peatonal y debieran proveerse para todos los tipos de viajes peatonales: hacia o desde casa, trabajo, parques, escuelas, zonas de compra, para-das de servicios públicos, etc. Las sendas debieran ser parte de toda obra nueva o renovada, y debi-eran hacerse todos los esfuerzos para remodelar las calles que actualmente no tengan veredas o sendas. Aunque típicamente las veredas se hacen de hormigón, pueden construirse sendas menos costosas de asfalto, piedra partida, u otros materia-les adecuadamente mantenidos. En particular en zonas más rurales, puede ser adecuada una “sen-da lateral” o banquina de cualquiera de estos mate-riales. El ancho mínimo para una vereda o senda peatonal es 1,5 m, adecuado para permitir el paso cómodo de dos personas, o caminar lado a lado. A lo largo de escuelas, paradas de servicios públicos, zonas céntricas, o dondequiera que haya concen-traciones de peatones, debieran usarse anchos mayores.


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Figura 19-1. Las buenas veredas incluyen un paseo despejado, amoblamiento callejero, y un borde peatonal hacia el lado edifi-cado.

Figura 19-2. El amoblamiento callejero bien ubicado puede realzar el ambiente peatonal.

Es deseable una zona de amortiguación de 1,2 – 1,8 m como separación de la calle. La zona de amortiguación variará según el tipo de calle. En zonas céntricas o distritos comerciales, usualmente es adecuada una zona de mobiliario callejero. En zonas más suburbanas o rurales, generalmente es más adecuada una franja de pasto, con o sin árbo-les. El importante planificar cuidadosamente las veredas y sendas peatonales para proveer adecua-da seguridad y mobiliario al barrio o zona. Idealmen-te, las veredas y sendas debieran ser continuas a ambos lados de la calle, y totalmente accesibles para peatones en sillas de ruedas. 2. Mobiliario callejero/ambiente del caminar Aunque los choques con los vehículos automotores representan serios problemas para los peatones, tropezar y caer son también una causa primaria de peatones heridos. Las veredas y áreas peatonales cuidadosamente planificadas y diseñadas son im-portantes, y es igualmente importante garantizar la seguridad y movilidad de los usuarios. Las veredas deben ser continuas y parte de un sistema que da acceso a bienes, servicios, transporte público, y hogares. Las veredas y sendas deben mantenerse separadas de postes, señales, kioscos, y otros obs-táculos que pudieran bloquear sus trayectorias, o volverse un peligroso tropiezo. Los bancos, bebe-deros, y otro mobiliario callejero deben ubicarse cuidadosamente para permitir el paso desobstruido de los peatones. Tales áreas también deben man-tenerse adecuadamente, y estar libres de basura, escombros, vegetales sobrecrecidos, peligros de tropiezos, o zonas donde el agua se acumule y cause problemas a los peatones. Los refugios de ómnibus; bancos; basureros, y lugares para sentar-se, conversar y mirar, pueden realizar la experien-cia peatonal y la habitabilidad de la comunidad. 3. Temas ADA (Ley de Norteamericanos Discapacitados) La gente con discapacidades que experimenta ni-veles de riesgo superiores a los normales incluye a personas de desarrollo restringido (incluidos niños), usuarios de sillas de ruedas, gente que camina con ayudas especiales (incluyendo los temporalmente deteriorados, tales como quienes usan muletas por quebraduras de piernas), y los visualmente deterio-rados. En tanto los mejoramientos para estas personas son ordenados por el gobierno federal para asegu-rar el acceso y movilidad de quienes sufren limita-ciones físicas, la mayoría de estos mejoramientos benefician a todos los caminantes. Los organismos deben revisar su sistema de calles para identificar barreras a la accesibilidad, y priorizar los mejora-mientos necesarios. Para dar accesibilidad, también pueden ser impor-tantes un adecuado nivel de vigilancia y el mante-nimiento, especialmente en los meses de invierno en zonas donde se acumule la nieve.

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Las rampas de cordón (para sillas-de-ruedas) dan acceso entre la vereda y la calzada a la gente que usa sillas-de-ruedas, cochecitos-de-niños, andado-res, carritos-de-mano, bicicletas… y a peatones con problemas de movilidad para subir y bajar altos cordones. La ADA (Americans with Disabilities Act) manda instalar rampas de cordón en todas las in-tersecciones y a mita-de-cuadra donde haya cruces peatonales. Las rampas de sillas-de-rueda deben tener una inclinación entre 12:1 (8 %) y 20:1 (5 %), y deben diseñarse según las guías de la ADA. Donde fuere posible, los organismos son requeri-dos construir rampas de cordón para cada cruce peatonal en una intersección, más que una sola rampa en una esquina para dos cruces peatonales, para mejorar la guía direccional de los peatones de vista deteriorada. Toda construcción nueva o proyectos de mantenimiento importante deben incluir rampas de cordón. Además, donde sea necesario, todos los organismos viales debieran mejorar de manera sis-temática las instalaciones existentes. Ellos deben comenzar a realizar auditorías de sus vías peatona-les, para asegurar a los peatones en sillas-de-ruedas, la accesibilidad a servicios de transporte público, edificios públicos, parques, y otras instala-ciones. En tanto las rampas de cordón son necesa-rias en todos los tipos de calles, las ubicaciones prioritarias son en las zonas céntricas y en carriles cerca de paradas de servicios públicos de transpor-te, escuelas, residencias, centros médicos y áreas de compra. 4. Cruces peatonales marcados y mejoramientos Los cruces peatonales marcados indican a los pea-tones las ubicaciones de los cruces y advierten a los motoristas observar y ceder el paso a los pea-tones. En muchas ciudades, comúnmente los cru-ces peatonales se instalan en las intersecciones semaforizadas y otras ubicaciones seleccionadas. Generalmente, los cruces peatonales marcados son deseables en lugares semaforizados e inter-secciones, y también son adecuados para ciertos lugares no semaforizados. Los cruces peatonales pueden ser elevados o diseñados junto con lomos-de-burro de dorso plano, medianas, isletas de cru-ce, extensiones de cordón, y otras medidas suple-mentarias. Con estas medidas, los cruces no sema-forizados pueden ser factibles en adicionales tipos de lugares. Desafortunadamente, no todos los motoris-tas ceden el paso a los peatones en los cruces pea-tonales marcados; por lo tanto, pueden ser ade-cuados suplementarios diseño y señalización para mejorar la seguridad del cruce. Las medidas más beneficiosas son las que sirven para reforzar físi-camente los cruces peatonales y reducir las veloci-dades de los vehículos; éstas incluyen diseños am-plios de apaciguamiento-del-tránsito (traffic-calming), tanto como herramientas específicas para

los cruces peatonales, tales como extensiones de cordón e isletas de cruce. También puede ser útil suplementar las marcas de los cruces peatonales con señales de advertencia suplementarias, aun-que en ubicaciones urbanas densas, las señales pueden “perderse”.

Figura 19-3. Las rampas de cordón dan acceso a muchos usua-rios, incluyendo personas que usan sillas de ruedas, cochecitos de niños, caminantes, carros de mano y bicicletas.

Figura 19-4. Los radios cerrados de cordón requieren que los vehículos automotores viajen alrededor de las esquinas a velo-cidades más bajas, y el agregado espacio de cordón da lugar para que los peatones esperen cruzar. En la ubicación de los cruces peatonales es necesario considerar las líneas de deseo de los peatones, los cuales son muy sensibles en salirse-del-rumbo de viaje; razonablemente deben hacerse acomodaciones para que los cruces resulten con-venientes. En 1999, Zegger y otros de la FHWA darán (dieron) nuevas guías para instalar cruces peatonales en lugares no semaforizados.21 Materiales de los cruces peatonales Se dispone de varios patrones de pintura y textu-ras, para asegurar que los cruces peatonales sean visibles a los motoristas, particularmente de noche.


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Los cruces peatonales no deben ser resbalosos o crear peligros de tropezones. Aunque a menudo el ladrillo, granito, y guijarros son de aspecto atrayen-te, generalmente no son adecuados para cruces peatonales. Actualmente, el mejor material para marcar cruces peatonales es cinta autoadhesiva. Es altamente reflectiva, duradera y antideslizante. Aunque de mayor costo inicial, en el largo plazo es de mayor efectividad de costo que la pintura o ter-moplástico; es de mejor efectividad de costo cuan-do se tiende al repavimentar la calle. No requiere mantenimiento y es antideslizante. Su alta reflecti-vidad es en beneficio de la seguridad. Cruces peatonales iluminados Un tratamiento innovativo de cruces peatonales que se está testando en varias comunidades es una iluminación inserta en el pavimento a lo largo de los bordes del cruce. Las luces se activan mediante botones pulsados por los peatones, o por un siste-ma automático de detección. Este sistema está to-davía en fase experimental, pero recibió gran aten-ción en muchos lugares. Se espera mayor investi-gación e información sobre su efectividad. 5. Tratamientos de paradas de transporte público Varios problemas de seguridad y movilidad pueden reducirse con la adecuada ubicación y provisiones en las paradas de ómnibus. Ubicándolas en el lado cercano de la intersección o cruce peatonal se puede bloquear la visión de los peatones del tránsi-to que se aproxima y la visión de los conductores que se aproximan, de los peatones. Los motoristas que se aproximan pueden ser incapaces de dete-nerse a tiempo cuando un conductor ingresa en el tránsito desde el frente de un ómnibus. La reubica-ción de la parada de ómnibus hasta el lado lejano de la intersección puede mejorar la seguridad por-que elimina las restricciones de distancia visual causadas por los ómnibus. Las paradas deben ubi-carse donde los peatones puedan cruzar con segu-ridad, particularmente en zonas suburbanas y rura-les. La ubicación de la parada de ómnibus debe ser totalmente accesible a los peatones en sillas de ruedas y tener conexiones pavimentadas a las ve-redas conde exista franja de amortiguación ajardi-nada. Debe haber espacio adecuado para operar el izado de la silla-de-ruedas. También son caracterís-ticas deseables la adecuada señalización e ilumi-nación de la parada, y un refugio con asientos y basurero. Las paradas deben ubicarse en intervalos que provean acceso conveniente a los pasajeros. 6. Mejoramientos de la iluminación de la calzada A menudo, los peatones asumen que los motoristas pueden verlos a la noche; está engañados por su propia capacidad para ver las luces de los faros que se aproximan. En realidad, sin suficiente ilumi-nación cenital, los motoristas pueden ser incapaces de ver a los peatones a tiempo para detenerse. En

zonas comerciales con actividad peatonal nocturna, las luces de las calles y de edificios pueden realzar el ambiente y la visibilidad de peatones por parte del motorista. Es mejor ubicar la iluminación a lo largo de ambos lados de las calles arteriales, y dar un coherente nivel de iluminación. Las zonas de alto uso peatonal nocturno puede suplementarse con iluminación más brillante o adicional. En zonas comerciales o céntricas, ilumina-ción peatonal especial puede ubicarse en las vere-das para mejorar la comodidad, seguridad y seguri-dad de los peatones. Para iluminación peatonal, a menudo se prefiere el tipo de vapor de mercurio o incandescente. El tipo sodio a baja-presión es de bajo consumo, pero tiene un alto nivel de distorsión del color. 7. Pasos peatonales sobre y bajo nivel Los pasos peatonales sobre (puentes) y bajo (túne-les) nivel permiten el flujo ininterrumpido del movi-miento peatonal separado del tránsito vehicular. Sin embargo, son una medida de último recurso. Usualmente es más adecuado usar medidas de apaciguamiento-del-tránsito o semáforos activados-por-peatones. A menudo se sugieren los pasos so-bre nivel como una forma de impedir que el tránsito peatonal impida el flujo de vehículos automotores. Ellos dan un ambiente, un sentir más semejante a una carretera, que es donde son más adecuados. Su construcción es extremadamente costosa; de-ben acomodar a todas las personas, según lo re-quiere la ADA, por medio de la instalación de ram-pas, elevadores y otras medidas. La extensa rampa requerida para acomodar sillas-de-ruedas también acomodará ciclistas, pero requiere largas distancias de cruce y desalienta su uso. Los estudios mues-tran que muchos peatones no usarán los pasos a distinto nivel si pueden cruzar en nivel de calle en aproximadamente el mismo tiempo. La separación de niveles es más factible y adecuada donde los peatones deben cruzar carreteras tales como las interestatales, o arteriales de alta-velocidad y altos volúmenes. II. Diseño de la Calzada 8. Reducción radio de cordón Un tipo común de choque peatonal es el golpe de peatones por los vehículos que giran a la derecha en las intersecciones (ver “Giro Derecha en Res-tricciones en Rojo”). Típicamente, un amplio radio de cordón resulta en movimientos de giro de alta velocidad de los motoristas. La reducción de los radios de giro a una curva más cerrada reducirá las velocidades de giro, acortará la distancia de cruce de los peatones, y mejorará la distancia visual entre peatones y motoristas. El adecuado radio de giro para una esquina dependerá de una cantidad de factores.

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Más que un conjunto de números específicos, la meta debe ser realzar la seguridad peatonal, una tarea fuera de la cual estos números emergerán. Aunque usualmente son deseables los radios más ceñidos, un radio ligeramente más amplio es nece-sario cuando se crea una extensión-de-cordón, de modo que el específico radio deseado dependerá de todo el diseño de la intersección. Donde no haya extensiones de cordón pero sí un carril de estacio-namiento, un carril ciclista, o ambos, los radios de cordón pueden ser aun más apretados porque los vehículos tendrán más espacio para maniobrar el giro. En realidad, los radios de cordón pueden ser más apretados que lo que cualquier guía moderna pudiera permitir: las ciudades antiguas, por ejem-plo, frecuentemente tienen radios de 0.6 a 1,5 m sin sufrir efectos perjudiciales. El radio adecuado tam-bién depende de otros factores. Por ejemplo, donde haya un carril de estacionamiento o ciclista, el radio efectivo permite que el radio de cordón sea más apretado, digamos 1,5 m. Si esos carriles no exis-ten, el radio podría ser hasta unos 4,5 y 7,5 m para calles arteriales con un sustancial número de ómni-bus y camiones que giran. Los radios de giro apre-tados son más importantes donde las interseccio-nes de calles no son en ángulos rectos. 9. Angostamiento de calzada El angostamiento de calzada se puede lograr de varias formas diferentes: a. Reducir anchos de carril Los anchos de carril se pueden reducir (a 2,7; 3,0; ó 3,3 m), y mediante líneas de pintura destinar el exceso de pavimento a carril ciclista o banquinas pavimentadas. Pueden quitarse carriles de viaje, y la calle puede angostarse físicamente mediante la extensión de las veredas, superficies ajardinadas, o mediante la autorización de estacionamiento en las anteriores líneas de cordón. A menudo, esto puede reducir las velocidades de los vehículos a lo largo de una sección de calzada y realzar el movimiento y seguridad de los peatones. b. Agregar carriles ciclistas Los carriles ciclistas indican un preferencial o ex-clusivo espacio para el viaje ciclista a lo largo de una calle arterial. También proveen separación más coherente entre los ciclistas y los motoristas que se adelantan, lo cual puede aumentar la seguridad para los ciclistas. Para reducir el número y grave-dad de los choques se mostró una nueva técnica de marcar los carriles ciclistas a través de las inter-secciones; también beneficia a los peatones, ya que los motoristas al girar aminoran la velocidad y ceden más paso a los ciclistas y también aminoran y ceden paso a los peatones que cruzan en el mis-mo lugar. Típicamente los carriles ciclistas se dise-ñan mediante pintado o señalización, aunque en ciertas situaciones también se usa el coloreado del

pavimento según los carriles. Los carriles ciclistas también proveen un amortiguador entre el tránsito automotor y los peatones.

Figura 19-5. Carril ciclista bien marcado y estacionamiento de bicicletas en Cambridge, MA. c. Reducir el número de carriles Muchas calzadas tienen más carriles de viaje que lo necesario. El reducir el número de carriles en una calzada multicarriles puede reducir las distan-cias de cruce de los peatones, y lentificar las velo-cidades de los vehículos. Debiera realizarse un análisis de tránsito para determinar si el número de carriles de las calzadas existentes – muchas de las cuales se construyeron sin tal análisis – es adecua-do. El análisis del nivel de servicio de las intersec-ciones no dictaría el diseño para toda la longitud de la calzada. Por ejemplo, un camino indiviso de cua-tro-carriles puede convertirse en uno de carril direc-to en cada sentido con un carril central de giro iz-quierda, o con una mediana elevada y bolsones de giro y carriles ciclistas en ambos lados de la calza-da. Los bolsones de giro pueden ser necesarios sólo en lugares específicos. Según el tipo y condi-ciones de la calle, también puede ser posible agre-gar estacionamiento-en-la-calle sobre un lado de la calle, lo cual permite a carriles ciclistas en ambos lados de la calle, en lugar de un carril central de giro izquierda. Si no hay veredas, debieran agre-garse. Si hay veredas, y espacio adecuado, es de-seable un área de amortiguación para separar a los peatones de los carriles de viaje. 10. Conversión calles de uno y dos sentidos Las calles de un-sentido (una-mano, mano-única) pueden simplificar el cruce de los peatones, al per-mitirles mirar por el tránsito en solo un sentido. Aunque los estudios muestran que generalmente la conversión de calles de dos-sentidos en un-sentido reduce los choques peatonales, las calles de un-sentido tienden a tener velocidades más altas, creando nuevos problemas. Si se convierte una


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calle de dos-sentidos en un-sentido, debe evaluar-se la necesidad de cambios adicionales, especial-mente si la calle es demasiado ancha.

Figura 19-6. Una vereda a nivel da a los peatones una senda más segura y accesible. La circulación del tránsito en la zona más amplia debe considerarse cuidadosamente antes de la conversión de la calle de dos a un sentido. Como un sistema, las calles de un-sentido pueden incremen-tar las distancias de viaje de los motoristas, y crear alguna confusión, especialmente para los conducto-res foráneos. Las calles de un-sentido operan mejor de a “pares”. Los costos de conversión pueden ser muy altos, donde calles de un-sentido se convierten de nuevo en calles de dos-sentidos, y para recons-truir semáforos y revisar líneas de pintura, señaliza-ción y parquímetros. Las calles de un sentido fun-cionan mejor en zonas céntricas o muy congestio-nadas; a menudo pueden ofrecer mejores tiempos de los semáforos y acomodar su espaciamiento, pero la sincronización de semáforos para arteriales que cruzan un par de calles de un sentido es difícil. 11. Mejoramientos de accesos a propiedad Varios diseños de accesos a propiedad pueden causar problemas de seguridad a los peatones, incluyendo accesos excesivamente anchos o incli-nados, con amplios radios de giro, múltiples acce-sos adyacentes, accesos no bien definidos, y acce-sos donde la atención del motorista se centra en encontrar un claro en el tránsito congestionado. Ejemplos de mejoramientos de accesos a propiedad incluyen angostamiento o cierre de accesos, ceñi-miento de los radios de giro, conversión de accesos de sólo-entrada-salida-derechas, y provisión de medianas divisorias en accesos anchos. Cuando los accesos crucen veredas, es preferible mantener el nivel de la vereda. Así es más cómodo para los peatones y le aclara a los motoristas que deben observar a los peatones. Es importante minimizar grandes señales y arbustos en los accesos para mejorar la visibilidad entre motoristas y peatones.

12. Carriles de giro-derecha bien-diseñados En muchas intersecciones de calles arteriales, los peatones tienen dificultades para cruzar debido a los movimientos de giro-derecha y las amplias dis-tancias de cruce. Los carriles (desprendidos) de giro-derecha bien-diseñados proveen a los peatones isletas de cruce en la intersección, y un carril de giro-derecha diseñado para optimar la visión del motorista que gira a la derecha, de los peatones y vehículos a la izquierda. Los peatones son capaces de cruzar el carril de giro-derecha y esperar en la isleta refugio la señal CAMINE del semáforo. El problema para los peatones es que muchos carriles de giro-derecha se diseñan para movimientos vehi-culares sin impedimentos. En cambio, las isletas para los carriles de giro-derecha pueden diseñarse para desalentar giros a alta-velocidad, en tanto acomodan grandes camiones y ómnibus. La isleta triangular “chuleta-de-cerdo” que resulta debiera tener la “cola” apuntando hacia el tránsito que se aproxima. Dado que el semáforo está programado sobre la base de un cruce más corto, el tiempo de cruce de peatón tiene menor influencia en los tiem-pos del semáforo. 13. Medianas Las medianas elevadas en la parte central de la calle o calzada pueden ser beneficiosas en servir como un lugar de refugio de peatones que cruzan una calle a mitad-de-cuadra, o en intersecciones. Si son suficientemente anchas, proveen espacio para árboles y otro ajardinamiento, el cual en algunos lugares puede ayudar a reducir la velocidad, por el cambio de carácter de una calle. También benefi-cian la seguridad de los motoristas cuando reempla-zan carriles centrales de giro (los movimientos de giro deseables necesitan cuidadosa provisión de modo que los motoristas no sean forzados a viajar en rutas inapropiadas, tales como calles residencia-les). Sin embargo, las medianas continuas no son el tratamiento más adecuado en toda situación. En algunos casos, pueden incrementar las velocidades vehiculares al disminuir la fricción percibida entre los flujos de transito de sentidos opuestos. También pueden tomar espacio que podría usarse mejor: veredas más anchas, carriles ciclistas, franjas ajar-dinadas, o estacionamiento en la calle. En algunos ambientes, las medianas pueden proveer valor al ser construidas en secciones, creando una mediana intermitente más que una continua. Además, un buen dispositivo alternativo para caminos de dos, tres o cuatro carriles es la isleta de cruce, que refu-gia a los peatones y, en algunos diseños, ayuda a disminuir las velocidades de los vehículos. III. Apaciguamiento del Tránsito El apaciguamiento del tránsito, AT, es una forma de rediseñar las calles para que el tránsito domesticado coexista más pacíficamente con la gente.

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Figura 19-7. Deben diseñarse carriles de salida para asegurar adecuadas velocidades de giro y cruce seguro de los peatones. El AT usa principios de ingeniería para alentar a la gente a conducir más lentamente mediante la crea-ción de claves físicas y visuales que inducen a los conductores a viajar a la velocidad adecuada. En el capítulo 22 se da mayor información. Generalmente, las herramientas de AT pue-den categorizarse como: • Angostamientos puntuales de calzada; • Dispositivos laterales u horizontales; • Dispositivos verticales; • Herramientas complementarias: ajardinamiento

y pavimentación; y • Diseños de calles en general. A. Angostamientos puntuales de calzada 13. Extensiones de cordón Las extensiones de cordón, también conocidas co-mo bulbos salientes o guillotinas, comprenden ex-tender la vereda o línea de cordón hacia la calle, para reducir efectivamente su ancho. Mejoran signi-ficativamente los cruces peatonales al reducir la distancia de cruce, mejoran la capacidad de peato-nes y motoristas para verse mutuamente, y reducen el tiempo de los peatones en la calle. Las extensio-nes de cordón ubicadas en una intersección, esen-cialmente impiden a los motoristas estacionar en un cruce peatonal, o bloquear una rampa de cordón. Los vehículos automotores estacionados en las esquinas presentan una seria amenaza a la seguri-dad de los peatones porque bloquean la visual, ocultan a los peatones y otros vehículos, y particu-larmente dificultan los giros de los vehículos de emergencia y los camiones. En los lugares con ex-tensiones de cordón, los motoristas son alentados a viajar más lentamente en las intersecciones o a mitad de cuadra debido a que el ancho restringido de calle les envía una clave visual. Con extensiones de cordón en las intersecciones se reducen las ve-locidades de giro (los radios de cordón debieran ser tan apretados como fuere práctico). Las extensiones de cordón son sólo adecuadas donde hay un carril

de estacionamiento en la calle (las extensiones de cordón no deben invadir carriles de viaje, o carriles ciclistas, o banquinas. 14. Ahogadores Los ahogadores son extensiones de cordón que angostan una calle por medio del ensanchamiento de las veredas o franjas de plantaciones, creando efectivamente un punto de pellizco a lo largo de la calle. Los ahogadores pueden crearse llevando ambos cordones hacia adentro de la calle o ensanchando grandemente un lado en la mitad-de-cuadra. Pueden usarse en las intersecciones, creando un efecto de portal, al reducir una calle de dos a un-carril en el punto de ahogo, lo que requiere de los motoristas ceder el paso uno al otro. Para funcionar correctamente en esta forma, el an-cho de la calzada no debe ser tanto como para que pasen dos autos: 3,6 m es generalmente un ancho efectivo que incluso permitirá el paso sin impedi-mento de los vehículos de emergencia. Usualmente, esta clase de diseño es sólo adecuado para calles de bajos volúmenes y velocidad.

Figura 19-8a. Las extensiones de cordón reducen las velocida-des de los motoristas y el tiempo y distancia de cruce de los peatones. La visibilidad de todos los usuarios viales mejora.


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Figura 19-8b. Las extensiones de cordón en todas las esquinas crean una intersección mejor para los cruces de peatones.

Figura 19-9a. Con este diseño, en los desvíos de trayectorias se reducen las velocidades de los motoristas, y se dan más indicaciones para ser precavidos al acercarse el cruce.

15. Isletas de cruce Las isletas de cruce, también conocidas como isle-tas de centro, isletas refugio, o puntos lentos de mediana, son isletas elevadas ubicadas en el centro de la calle en intersecciones o a mitad-de-cuadra, que ayudan a proteger a los peatones, de los vehí-culos automotores. También permiten a los peato-nes a prestar atención a sólo un sentido de tránsito por vez, y les permiten detenerse a mitad del cruce de una calle y esperar por un claro adecuado en el tránsito antes de cruzar la segunda mitad de la ca-lle. Donde los cruces a mitad-de-cuadra o en inter-secciones no tengan control (es decir, donde no exista ningún semáforo o señal), las isletas de cruce debieran considerarse fuertemente como un suple-mento para el cruce peatonal. Si el ancho es sufi-ciente, las isletas y extensiones de cordón pueden usarse juntas para crear un cruce peatonal altamen-te mejorado. Usualmente, las isletas de cruce pueden ajustarse en el derecho-de-vía donde haya estacio-namiento en-la-calle porque la isleta puede crearse donde el estacionamiento no se permite (p.e., en las esquinas). Si hay espacio suficiente, las veredas pueden reti-rarse hacia atrás o aun angostarse si son particu-larmente anchas. Debe tenerse cuidado en mante-ner los accesos ciclistas; los carriles ciclistas (o banquinas, o cualquiera que sea el espacio usado para el viaje ciclista) no debe eliminarse o apretarse para crear la isleta. B. Cambios lateral/horizontal en la calzada Los cambios laterales u horizontales de la calzada tendrán un efecto lentificador sobre los motoristas y pueden diseñarse en una variedad de formas. 16. Chicanas Las chicanas crean un desvío horizontal del tránsito y pueden ser suaves o más restrictivas, según el diseño. El cambio de un carril de viaje afectará las velocida-des en tanto el abocinamiento no sea tan gradual como para que los motoristas mantengan sus velo-cidades, el objetivo del tradicional diseño vial. Los cambios en la calzada pueden crearse alter-nando el estacionamiento de un lado al otro (si hubiera espacio para sólo un lado de estaciona-miento), o mediante la construcción de isletas ajar-dinadas (las isletas también pueden suplementar el estacionamiento alternado). El desvío de la trayectoria de viaje, más la restricción de carriles (como se describió en “Aho-gadores”) usualmente se realiza por medio de una serie de bulbos salientes o extensiones de cordón que angostan la calle a dos carriles angostos o uno en puntos seleccionados, lo que fuerza a los moto-ristas a aminorar para maniobrar entre ellos. Tales tratamientos se reservan sólo para calles re-sidenciales con bajos volúmenes de tránsito.

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Si no hay restricción (es decir, el número de carriles se mantiene), las chicanas pueden crearse en calles con altos volúmenes, tales como colecto-ras o arteriales menores. 17. Mini-círculos de tránsito Los mini-círculos de tránsito son isletas circulares elevadas construidas en el centro de intersecciones de calles residenciales para reducir las velocidades de los vehículos. A veces se usan en lugar de seña-les Pare. Fuerzan a los motoristas a maniobrar alre-dedor de ellas y se halló que reducen los choques de vehículos automotores. Los conductores que giran a la izquierda son dirigidos sobre el lado lejano del círculo (no el cercano) antes de hacer el giro. Pueden instalarse señales en el círculo para dirigir a los motoristas a seguir hacia la derecha del círculo antes de pasar directo o hacer un giro izquierda. Comúnmente se construyen con ajardinamiento, más a menudo en lugares donde un vecindario se compromete a mantener las plantas. Donde el ajar-dinamiento no sea posible, los mini-círculos de trán-sito pueden realzarse estéticamente por medio de los materiales del pavimento. A menudo, los mini-círculos pueden tomar el lugar de señalización PARE de cuatro-vías o incluso un semáforo (muchas señales y semáforos no justi-ficados suelen instalarse debido a la demanda de acción por parte de la comunidad). Los mini-círculos de tránsito deben diseñarse adecuadamente para beneficiar a los peatones y ciclistas. Los vehículos que giran a la derecha no se controlan en las inter-secciones con un mini-círculo, potencialmente po-niendo en riesgo a peatones y ciclistas. Los radios de cordón no debieran reducirse más allá del tama-ño que de otra forma podría ser deseable. Los mini-círculos con isletas partidoras facilitan el cruce de peatones y controlan los movimientos de los vehícu-los que entran en la intersección, pero que requie-ren mayor espacio. El ocasional vehículo grande que pasa por una intersección con un círculo de tránsito (p.e., una autobomba o vehículo de mudan-za) puede acomodarse mediante un cordón monta-ble en la parte exterior del círculo. C. Dispositivos elevados 18. Dispositivos elevados a. Lomos de burro Los lomos de burro son pavimentados (generalmen-te asfalto), de aproximadamente 8 a 10 cm de alto en el centro, y extendidos en todo el ancho de la calle. Hay varios tipos de diseños; el tradicional de 3,6 m tiene una velocidad de diseño de 24 a 32 km/h. El de 4,2 m tiene una velocidad de diseño un poco más alta. La tabla-de-velocidad de 6,6 m tiene una velocidad de diseño de 40 a 48 km/h. Los lomos más largos son mucho más suaves para los vehícu-los más grandes.

Figura 19-9b. Las isletas de cruce permiten a los peatones interesarse alternativamente por el tránsito en cada sentido. Las barras de detención deben retirarse hacia atrás para dar mayor distancia a las detenciones de emergencia.

Figura 19-10a. Las chicanas crean un desvío horizontal del tránsito, y pueden crearse mediante el estacionamiento alterna-do de uno a otro lado, y/o construyendo isletas ajardinadas.

Figura 19-10b. Las chicanas mostradas angostan esta calle residencial a un carril, y requieren el movimiento lento del trán-sito.


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Figura 19-11. Los vehículos grandes pueden circular por este mini-círculo sin dificultad.

Figura 19-12. Los lomos de burro se usan frecuentemente en calles residenciales para reducir las velocidades. Sin embargo, pueden crear ruido no deseado si son demasiado bruscos, y es necesario ser cuidadosos al diseñarlos y seleccionarlos.

Figura 19-13. Un cruce peatonal elevado da al peatón una ruta continua al mismo nivel que la vereda. Las marcas de pavimen-to en las rampas hacen visible el dispositivo a los conductores.

b. Tabla de velocidad Una tabla de velocidad es un lomo de burro alarga-do o de dorso plano. A menudo, en el dorso de la versión plana se pro-vee un cruce peatonal marcado para que la gente cruce caminando. Pueden ser parabólicas, más parecidas a un lomo de burro convencional, o trape-zoidales. c. Intersección elevada Esencialmente, una intersección elevada es una tabla de velocidad para toda la intersección. Se construye con rampas en cada acceso a la intersec-ción y elevando toda la intersección hasta el nivel de la vereda. Puede construirse de una variedad de materiales, incluyendo asfalto, concreto y bloques. En cada acceso, los cruces peatonales son también elevados como parte del tratamiento, de modo que los peatones puedan cruzar el mismo nivel que la vereda. d. Cruce peatonal elevado Esencialmente, una intersección elevada es una tabla de velocidad, con una parte plana del ancho de un cruce peatonal, usualmente 3-4,5 metros. D. Herramientas complementarias 19. Portales Un portal es un hito físico o geométrico en una calle arterial que indica un cambio desde una calle arte-rial de más alta velocidad o camino colector, con una calle residencial de menor velocidad o distrito comercial. Pueden ser una combinación de calles angostadas, medianas, señalización, arcos, rotondas y otras características identificables. Envían un mensaje claro a los motoristas que deben reducir sus veloci-dades. Es probable que las bajas velocidades no se mantengan, a menos que se rediseñe toda la zona. 20. Opciones de ajardinamiento El cuidadoso uso del ajardinamiento a lo largo de una calle puede separar a los motoristas y los pea-tones, reducir el ancho efectivo de la calzada (lo cual puede ayudar a reducir las velocidades de los vehículos), y proveer un ambiente callejero más agradable a peatones y motoristas. Los árboles, arbustos, o canteros de flores pueden ubicarse en la zona de separación ente vereda o senda peatonal y la calle. El tema más significativo con cualquier esquema de ajardinamiento es el requerimiento de continuo man-tenimiento. Algunas comunidades satisfacen este requerimiento por medio de los voluntarios esfuer-zos de los vecinos. Otras comunidades encontraron que estos esfuer-zos inestables y, en cambio, contribuyen moneta-riamente para el mantenimiento público.

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21. Pavimento Los materiales del pavimento afectan la función y apariencia de una calle, en la calzada y en la vere-da. Ocasionalmente, los materiales del pavimento pue-den actuar como dispositivos de apaciguamiento del tránsito (p.e., cuando la calle se pavimenta con la-drillos o guijarros). Sin embargo, algunos materiales no son amistosos con los ciclistas, peatones o barredoras de nieve; en particular los guijarros no deben usarse en las sen-das de peatones o ciclistas. Pueden usarse como elementos estéticos en un diseño paisajista de la calle. Las sendas peatonales debieran ser de materiales suaves y antideslizantes. Usualmente el hormigón es la superficie de paseo preferida. Puede obtenerse un aspecto diferente mediante bloques de hormigón, disponibles en una variedad de colores y formas. Ellos también pueden usarse en la parte superior de dispositivos elevados. A menudo, el pavimento coloreado puede realzar la función de partes de la calzada (p.e., coloreando el carril de viaje ciclista). Tal pavimento puede crear la percepción de un an-gostamiento de la calle, además de realzar la vía de viaje de los ciclistas. E. Diseños de calle generales 22. Diseño de acceso conexión/serpentina Los diseños serpentina se refieren al uso de una calle de patrón sinuoso con obstrucciones incorpo-radas (árboles y arbustos) a través de un vecindario, el cual permite movimientos directos mientras fuerza a los vehículos a lentificar.

Figura 19-14. Mediante la eliminación de los pasos directos a través de una vecindad, las comunidades pueden dirigir el tránsito hacia rutas particulares Este tratamiento se usa mejor como parte de un esquema general de administración del tránsito.

Usualmente, tales diseños se implementan median-te la construcción de una nueva calle vecinal, o du-rante la reconstrucción de un corredor de calle exis-tente. Pueden ser más costosos que otras opciones de apaciguamiento del tránsito, y deben coordinarse con los accesos a propiedades. 23. Woonerf (“calles para vivir”) “Woonerf” es un término holandés para el espacio común creado para compartir entre peatones, ciclis-tas y vehículos de baja-velocidad. Típicamente son calles elevadas al mismo nivel que cordones y vere-das. Los vehículos son lentificados por árboles, macetones, zonas de estacionamiento, y otros obs-táculos en la calle. Los motoristas se vuelven intru-sos y deben viajar a velocidad de paso de hombre. Esto hace a la calle disponible para el uso público, pero sólo de los residentes locales. En cada calle de entrada se ubica una identificación de woonerf. IV. Herramientas de Administración del Tránsito 24. Desviadores (Diagonal, estrella, giro forzado, y truncado) Un desviador es una isleta construida diagonalmen-te a través de una intersección de calles residencia-les. Impide ciertos movimientos directos, movimien-tos de giro, o ambos, por medio de un diseño espe-cífico. Un desviador diagonal rompe los movimien-tos directos y fuerza giros izquierda o derecha en ciertos sentidos. Un desviador estrella es una isleta en forma de estrella ubicada en la intersección que fuerza giros derecha en cada acceso. Un desviador diagonal truncado es un desviador con un extremo abierto para permitir movimientos de giro adiciona-les. Otros tipos de desviadores de isleta pueden ubicarse en uno o más ramales de acceso para impedir movimientos directos y de giro-izquierda, y forzar a los vehículos a girar a la derecha. 25. Clausura total de calle Una clausura o cierre total de calle se realiza me-diante la instalación de una barrera física que blo-quea una calle al tránsito de vehículos automotores, ya sea en el diseño inicial (p.e., cul-de-sac nuevo) o clausura de calle existente. Las clausuras totales sólo debieran usarse en circunstancias excepciona-les. Por ejemplo, los barrios que comprenden cul-de-sacs requieren extensos viajes de rodeo, origi-nando un tema de conveniencia e imposición de efectos potencialmente serios sobre otras calles. Todo el tránsito es forzado a viajar por calles ali-mentadores, con consecuencias negativas para la gente que vive en esas calles, y se necesita mayor nivel de control en las intersecciones críticas. Si se cierra una calle, debería permitir el libre paso de peatones (incluyendo usuarios de sillas-de-ruedas) y ciclistas.


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Figura 19-15. En Fort Pierce, FL, se construyó esta rotonda para reducir los excesos de velocidad, mejorar la seguridad, y realzar la estética de la comunidad.

Figura 19-16. La intersección-T modificada puede usarse para reducir las velocidades del tránsito directo. Además, los vehículos de emergencia debieran tener acceso a las calles cerradas; esto puede hacerse con un tipo de barrera que permita a los vehículos grandes pasar a través, pero no a los automóviles. 26. Clausura parcial de calle Una clausura parcial de calle comprende el cierre o bloqueo de un sentido de viaje del vehículo automo-tor hacia o desde una intersección; también podría comprender el bloqueo de un sentido de una calle de dos sentidos. La decisión para un cierra parcial de calle en la entrada a un barrio o zona debiera tomarse considerando el patrón de flujo de tránsito en las calles circundantes. El diseño de esta medida debe permitir el fácil acceso de peatones y ciclistas. Una clausura parcial provee mejor acceso de emer-gencia que un cierre total. Dado que también permi-te el acceso a los motoristas, puede requerirse la

fuerza policial. Si la clausura parcial sólo elimina una entrada a una calle, no es necesario una facili-dad para giros de vuelta; pero generalmente sí si se clausura una salida. 27. Calles/paseos peatonales Típicamente, las calles peatonales se crean en los distritos comerciales y a veces las usan el transpor-te público y los taxis. Se permite el acceso local y el reparto de mercaderías, aunque usualmente se aplican restricciones horarias. Las calles peatonales probaron ser exitosas en lugares donde ya había muy altos volúmenes de peatones. Ejemplos de exitosas calles peatonales en los EUA incluyen Church Street en Burlington, Vermont; Downtown Crossing en Boston, Massachussets; y Maiden Lane en San Francisco, California. V. Tratamientos de Intersecciones 28. Rotondas Una rotonda es una isleta grande, circular, elevada, ubicada en la intersección de una calle arterial con una o más caminos transversales; puede tomar el lugar de un semáforo. Como en un mini-círculo de tránsito, el tránsito ma-niobra alrededor del círculo en la misma dirección, girando a la derecha hacia la calle deseada. Por lo tanto, no se necesitan movimientos de giro-izquierda y, distinto a una intersección semaforiza-da, generalmente los vehículos fluyen y convergen por medio de la rotonda desde calle que se aproxi-ma sin tener que detenerse. Las isletas partidoras en los accesos lentifican a los vehículos, y permiten a los peatones cruzar en las isletas de cruce. La rotonda debe construirse para acomodar las necesidades de peatones y ciclistas. Los peato-nes necesitarán salir de su camino para cruzar la intersección, pero generalmente tendrán una espera más corta que la que tendrían con un semáforo. Además, deber observar el tránsito que se aproxima sólo en un sentido. Sin embargo, las personas de visión deteriorada tienen dificultades en las rotondas. Este tema aún no se trató adecuadamente en el diseño de rotondas. Usualmente, los ciclistas sufren más el di-seño de rotondas. A menos que el camino sea muy angosto, las velo-cidades muy bajas y el tránsito muy liviano, los ci-clistas no serán capaces de compartir cómodamen-te el camino. La marcación de carriles ciclistas en la rotonda no siempre mostró ser más segura. De haber suficiente derecho-de-vía, puede cons-truirse una senda ciclista fuera de la rotonda, donde los ciclistas sigan paralelos a la ruta peatonal, pero usualmente esto es inconveniente y toma mayor recorrido.

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29. Intersección-T modificada Este tratamiento de diseño se destina a ciertas in-tersecciones-T en zonas residenciales, donde es necesario reducir las velocidades del tránsito direc-to. Requiere una gradual extensión en el tope de la T, tal que los vehículos son reflexionados ligeramen-te al pasar recto a través de la intersección. Este tipo de diseño puede ayudar a desalentar el atajo de tránsito por una vecindad. Sin embargo, si no se diseña adecuadamente, puede crear confusión res-pecto del movimiento prioritario. 30. Barrera de mediana de intersección Esta versión acortada de una mediana de cordón elevada se extiende a través de la intersección en una distancia adecuada para impedir movimientos transversales directos y movimientos de giro iz-quierda hacia las calles transversales desde la prin-cipal. Este tratamiento puede beneficiar a los peato-nes que necesitan cruzar cualquier ramal de la in-tersección. Restringe la entrada y salida de vehícu-los de los barrios y por lo tanto puede reducir gran-demente el tránsito de atajo. Actualmente es una técnica de administración del tránsito. VI. Semáforos 31. Semáforos de tránsito Los semáforos de tránsito pueden crear claros en el flujo de tránsito, de modo que los peatones puedan cruzar la calle en tanto los motoristas se detienen. Deberían dar suficiente tiempo de cruce a los pea-tones, y un adecuado intervalo de separación basa-do en la velocidad de caminar de 1,2 m/s. En zonas con altas concentraciones de personas ancianas, o donde es necesario tiempo de separación extra, los semáforos debieran ajustarse a una velocidad más lenta de 0,9 ó 1,1 m/s. Los semáforos son particu-larmente importantes para los peatones que cruzan puntos de cruce a mitad-de-cuadra de intenso uso, alta velocidad, o intersecciones altamente conges-tionadas; y zonas donde en particular el joven y el anciano tratan de cruzar calles. Al seleccionar los lugares para instalar semáforos, usualmente se usan las justificaciones nacionales del MUTCD20, emitidas sobre la base del número de peatones y vehículos. Sin embargo, debe usarse el juicio sobre una base caso-por-caso. Por ejemplo, una justifica-ción para instalar un semáforo es que haya un cierto número de peatones. Sin embargo, si se construye una nueva vía – una senda de parque o recreacio-nal, por ejemplo – habrá una demanda nueva y el semáforo debiera instalarse en conjunción con la nueva vía. Puede haber una demanda futura si un destino no es actualmente accesible, pero podría volverse así con nuevas vías o rediseños. En zonas céntricas, es usual tener semáfo-ros cercanamente espaciados, a veces cada cua-dra. Usualmente los semáforos se espacian más en los suburbios y zonas marginales. Cuando durante

gran parte del día haya un alto tránsito peatonal, debieran usarse semáforos de tiempo-fijo para dar coherentes oportunidades de cruce. Los activados por los peatones sólo debieran usarse cuando los cruces son intermitentes. 32. Mejoramientos de los semáforos de tránsito Una variedad de mejoramientos de semáforos pue-de beneficiar a los peatones. Estos mejoramientos incluyen fases de giro-izquierda independiente de los intervalos de cruce peatonal, sincronización de “temprana liberación”, un breve intervalo todo-rojo, cabezales de semáforos más grandes para asegu-rar la visibilidad, y ubicación de cabezales de modo que los motoristas que esperan en una luz roja no puedan ver los otros semáforos y anticipar la luz verde. El ITE da mayores detalles de estas medi-das.19

33. Semáforos peatonales En las ubicaciones con semáforos, en muchos ca-sos es importante usar los indicadores peatonales CAMINE/NO CAMINE. Los semáforos peatonales son necesarios cuando20 • los semáforos de tránsito no son visibles a los

peatones; • la sincronización es compleja (p.e., hay semáfo-

ro dedicado al giro-izquierda de los motoristas); • en cruces de zona escolar establecidos; • se provee un intervalo peatonal exclusivo; y • en calles anchas, donde la información de sepa-

ración peatonal es útil. Los cabezales de semáforos peatonales debieran ser símbolos de una persona caminando y una mano de pare, o pueden ser las palabras “ca-mine” y “no camine” (el símbolo internacional es preferible, y se recomienda en el MUTCD; el mensa-je de palabras es una opción disponible). Los cabe-zales de los semáforos peatonales deben ser cla-ramente visibles para los peatones permanentemen-te durante el cruce y al estar esperando al otro lado de la calle. Los cabezales más grandes de semáfo-ros peatonales pueden ser beneficiosos en algunas circunstancias. Los semáforos pueden suplementar-se con mensajes audibles para ayudar a los peato-nes de visión deteriorada; deben usarse juiciosa-mente porque pueden originar un problema de polu-ción de ruido. Los peatones activan el mensaje au-dible, pero deben ser conscientes de ello. Semáforos de cuenta-regresiva Algunas localidades están probando “semáforos de cuenta-regresiva”, los cuales muestran en el cabe-zal del semáforo peatonal el número de segundos restantes antes del final de la fase peatonal. El mensaje (o figura) CAMINE y la mano intermitente y quieta NO CAMINE (o símbolo) todavía aparecen a intervalos adecuados. Los semáforos de cuenta regresiva no cambian la forma de operar del semá-foro; sólo dan información adicional al peatón.


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Exhibición de OJOS animados Una investigación reciente estudió un cabezal de semáforo experimental, animado, con diodo de emi-sión de luz (LED), el cual se usó para incitar a los peatones a mirar a los vehículos que giran al co-mienzo de la indicación CAMINE. El cabezal incluye dos ojos que rastrean de izquierda a derecha. Los resultados preliminares muestran una creciente observación por parte de los peatones del compor-tamiento del tránsito y menores conflictos peatón-vehículos automotores.22 Sería adecuado investigar más esta herramienta. 34. Tiempo de semáforo peatonal mejorado/modificado En general, las longitudes de ciclo más cortas y los intervalos CAMINE más largos dan un mejor servi-cio a peatones, y alientan el mayor cumplimiento del semáforo. Usualmente, para servicios peatonales óptimos funciona mejor la operación de tiempo-fijo. Pueden instalarse botones-de-pulso donde se espe-ran peatones en intervalos intermitentes. La rápida respuesta al pulso del botón o la retroalimentación de peatones debería programarse en el sistema. Cuando se usen, los botones-de-pulso debieran diseñarse bien y ser totalmente accesibles a peato-nes en sillas de ruedas. Debieran ubicarse conve-nientemente en la zona donde los peatones esperan cruzar. Dado que a menudo los peatones no activan los dispositivos de botones-de-pulso, algunas ciu-dades de los EUA instalan y testan detectores “inte-ligentes” – infrarrojo o microonda - de peatones. Cuando detectan peatones, estos detectores activan automáticamente el rojo del semáforo peatonal y el semáforo peatonal. Otros detectores pueden exten-der el tiempo de cruce para peatones de movimiento más lento en el cruce peatonal. En adición a concurrente tiempo de semáfo-ro peatonal (el cual permite a los motoristas girar a izquierda o derecha a través de las trayectorias de los peatones), intervalos peatonales exclusivos de-tienen el tránsito en todos los sentidos. En algunos lugares, estos tiempos reducen los choques peato-nales en 50 por ciento, (es decir, ubicaciones céntri-cas con intenso tránsito peatonal y bajas velocida-des y volúmenes de tránsito vehicular). El tema de semáforos concurrentes versus exclusivos es den-so. Con los concurrentes, usualmente los peatones tienen más oportunidades de cruce y menos espera. A menos que un sistema más pesado penalice a los motoristas, a menudo los peatones tendrán que esperar un largo tiempo para un semáforo exclusivo. Como resultado, muchos peatones simplemente elegirán ignorar el semáforo y cruzar si-y-cuando ocurra un claro en el tránsito.23 Intervalo peatonal conductor Un cambio simple y útil es el “intervalo peatonal conductor” (LPI), el cual da a los peatones una se-ñal camine anticipada, antes de que los motoristas tengan luz verde (o sea, les da varios segundos

para comenzar a caminar en el cruce peatonal don-de haya un semáforo concurrente). Los peatones serán más visibles para los motoristas, y es más probable que los motoristas cedan el paso. Este enfoque fase-avance se usó con éxito en varios lugares, (se usó durante dos décadas en la ciudad de Nueva York) y los estudios demostraron reduci-dos conflictos para los peatones.24 35. Restricciones de giro derecha en rojo Uno de los cambios en el diseño de semáforos que puede tener consecuencias negativas para los pea-tones es el permisible giro a la derecha en rojo (ROTR). Donde los volúmenes de peatones son altos, este giro debe prohibirse, con una simple se-ñal de tamaño estándar (o más efectivamente con una señal NO GIRAR EN ROJO con un círculo rojo en el centro). Esta señal puede ser advertida más fácilmente por un potencial motorista ROTR. Otra opción es una señal más grande y conspicua de 75 cm x 90 cm NO GIRAR EN ROJO. Para zonas don-de el giro a la derecha podría ser aceptable durante ciertas horas, una opción es un mensaje variable NO GIRAR EN ROJO/Apagado. 36. Líneas de Para adelantadas En los lugares de cruce de las intersecciones, se-maforizadas o no, la línea de detención de los vehí-culos pueden trasladarse 5 a 10 m hacia atrás des-de el cruce peatonal típico, con considerables bene-ficios de seguridad para los ciclistas. La idea es mejorar la visibilidad de los ciclistas directos y los peatones que cruzan, de los motoristas (particular-mente los camioneros) que giran a la derecha. Las líneas de detención adelantadas benefician a los peatones, en tanto los peatones y conductores ten-gan una visión más clara y más tiempo para evaluar las intenciones del otro cuando las luces cambian. La efectividad de estas líneas de detención depende de si los motoristas las obedecen. El propósito de las líneas de detención adelantadas es similar el de la fase de semáforo peatonal adelantada. VII. Otras medidas 37. Mejoramientos de zona escolar Para realzar la seguridad o movilidad de los niños en zonas escolares, puede usarse una variedad de mejoramientos de la calzada. El uso de guardias adultos bien entrenados es una de las medidas más efectivas para ayudar a los niños a cruzar las calles con seguridad. Las veredas o sendas peatonales separadas son esenciales para un viaje a pie o en bicicleta seguro, desde casa hasta la escuela. Los guardias de cruce adultos requieren entrena-miento y monitoreo, y debieran equiparse con un chaleco de seguridad de brillante color naranja y una paleta de PARE.

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La fuerza pública policial en zonas escolares puede ser necesaria en situaciones en las que los conduc-tores exceden la velocidad o no ceden el paso a los niños en los cruces peatonales o al hacer giros. Otras medidas útiles incluyen prohibiciones de esta-cionamiento cerca de las intersecciones, cruces peatonales, y escuelas; mayor supervisión de los niños; y el uso de señales y marcas, tales como la señal anticipada de advertencia (S1-1) y señales VELOCIDAD MÁXIMA 40 km/h al titilar. Las escuelas deben desarrollar planos de “ruta se-gura a la escuela” y trabajar con los organismos locales para identificar y corregir zonas con proble-mas. Los cruces peatonales marcados pueden guiar a los niños hacia la mejor ruta a la escuela. Los administradores escolares y las organizaciones padres-maestros deben educar a los estudiantes y padres acerca de la seguridad de la escuela y de sus accesos. Los educadores y el personal de aplicación de la ley deben trabajar en conjunción con caminos bien-diseñados que fuercen a los motoristas a conducir adecuadamente. Uno de los más grandes peligros alrededor de las escuelas ocurre cuando los padres bajan y suben sus niños. Dos soluciones son una zona claramente marcada donde se requiere que los padres bajen y suban a los niños, y la provisión de regulaciones descenso-ascenso a los padres en el primer día de clase. Una solución de más largo plazo es la creación de un ambiente en el cual los niños puedan caminar o ir en bicicleta con seguridad a la escuela (con tal que vivan dentro de una distancia adecuada). Un concepto exitoso en algunas comunidades es el “bus de caminata” (un adulto recoge a los niños en varios lugares y los acompaña a la escuela). 38. Mejoramientos de estacionamiento El estacionamiento en-la-calle puede ser tanto be-neficioso como perjudicial para los peatones. El estacionamiento en-la-calle incrementa la “fric-ción” a lo largo de una calle y puede angostar el ancho de cruce efectivo, alentando velocidades más lentas; pueden proveer una amortiguación entre el tránsito vehicular y el peatonal en la vereda. Por otra parte, el estacionamiento crea una barrera visual entre el tránsito vehicular y los peatones que cruzan. Por lo tanto, donde haya estacionamiento, debieran construirse extensiones-de-cordón donde cruzan los peatones. El estacionamiento debe despejarse en las aproxi-maciones a los cruces peatonales. Por lo menos 6 m de estacionamiento debiera elimi-narse corriente abajo desde el cruce peatonal. Por razones de seguridad peatonal, muchas juris-dicciones requieren que el estacionamiento se retire 9 m desde las intersecciones.

39. Señalización adicional/modificada En algunos lugares de cruces peligrosos, tales co-mo intersecciones complejas, las señales pueden ser efectivas en advertir a los conductores o peato-nes a usar precaución extra, y así podrían mejorar la seguridad peatonal. Algunas desventajas de las señales son que a me-nudo se sobre-usan, conduciendo al no cumplimien-to y falta de respecto por las señales en general. Las señales que tratan asuntos peatonales incluyen límites de velocidad, advertencia y guía, para pea-tones y motoristas, y señales NO GIRAR EN ROJO. Las señales previas de advertencia peatonales de-bieran usarse donde los cruces peatonales son in-tensos, o inesperados para los motoristas no fami-liarizados con la zona. Ahora se aprobó un color amarillo-verde nuevo, fuerte para señales de advertencia para no-motorizados. Este brillante color atrae la atención de los conductores porque es único. En algunos casos inusuales, pueden usarse señales para prohibir el cruce de peatones en un lugar indeseable y dirigirlos hacia un cruce más seguro, o para advertirlos de inesperadas manio-bras de los conductores. Las señales también son útiles para explicar el sig-nificado de CAMINE/NO CAMINE de los semáforos peatonales. Todas las señales debieran chequearse periódicamente para asegurar que están en buena condición, libres de grafitos, listas para servir a su propósito. 40. Educación peatón/conductor Los programas de educación acerca de la seguridad peatonal debieran dirigirse a motoristas y peatones. Rutinariamente, los programas de educación para motoristas deben incluir información respecto del comportamiento con relación a los peatones. Los programas de educación dirigidos a peatones niños y ancianos son particularmente importantes. Sin embargo, dado que los niños no tienen la capa-cidad de juzgar velocidad y distancia, y es probable que se comporten impulsivamente aun cuando co-nozcan las reglas de tránsito (correr por la calle detrás de una pelota, por ejemplo), es aun más esencial crear un ambiente callejero seguro median-te el mantenimiento de bajas velocidades en zonas donde ellos estarán caminando, y reiterar a los mo-toristas la importancia de un comportamiento de conducción seguro. 41. Fuerza pública policial El cumplimiento obligatorio de las leyes respecto de velocidades vehiculares, luz-roja y ceda-el-paso (p.e., al girar en las intersecciones o en cruces pea-tonales no-semaforizados) es una herramienta vital en el mejoramiento de la seguridad peatonal. La aplicación de la ley se trata en profundidad en el capítulo 15.


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VIII. Consideración de los Peatones en el Ambiente Vehicular Rutinariamente, los organismos viales debieran considerar los posibles efectos sobre los peatones de las medidas siguientes de control-de-tránsito para los vehículos automotores. Los ejemplos inclu-yen los siguientes14. a. Intersecciones arteriales de alta-velocidad Estas intersecciones en zonas suburbanas crean peligros especiales para los peatones y, a menudo, merecen modificaciones con el propósito de la segu-ridad peatonal. En todas las intersecciones semafo-rizadas debiera darse a los peatones tiempo de caminata suficiente como para cruzar la calle con seguridad. Pueden proveerse a los peatones boto-nes de pulso para extender el intervalo de cruce, particularmente donde la actividad peatonal sea esporádica o infrecuente. b. Zonas de construcción En los lugares de construcción debiera proveerse adecuado control para peatones. Debieran proveer-se sendas peatonales continuamente protegidas donde se espere que los peatones pudieran cami-nar. Cuando fuere absolutamente necesario, los peatones podrían ser desviados hacia el otro lado de la calle, en cuyo caso debe proveerse un seguro punto de cruce, junto con suficiente aviso previo del desvío. c. Consideraciones de autovías En las intersecciones de las ramas de salida y en-trada de las autovías deben usarse adecuado con-trol de tránsito para vehículos y peatones. En estas intersecciones, la geometría debe asegurar que los vehículos se mantengan en velocidades de calles locales, y que los motoristas sepan esperar y obser-var por peatones. d. Intersecciones complicadas En las intersecciones con confusas fases de semá-foros, y/o geometría de intersección, o ambos, los peligros potenciales para los peatones pueden mi-nimizarse por medio de semáforos peatonales y otras medidas, tales como isletas de cruce. e. Considerar al usuario Donde haya sustancial número de peatones niños, ancianos y discapacitados, debieran considerarse tipos especiales de medidas de control de tránsito. f. Gente que vive en los suburbios La gente también camina en lugares suburbanos y rurales; por lo tanto, en esos ambientes también son necesarias provisiones para los peatones. En parti-cular, los caminos próximos a generadores de pea-tones debieran tener veredas, sendas separadas, o

por lo menos una banquina adecuada para caminar. Además, son elementos clave las paradas de servi-cios públicos de transporte bien ubicadas y diseña-das, semáforos de tránsito adecuadamente sincro-nizados, y condiciones de iluminación suficiente.

Resumen Los choques entre vehículos automotores y peato-nes representan un serio problema de seguridad en los EUA y en el extranjero. La población más en riesgo de comprometerse en tales choques son los niños, debido en gran parte a los abalanzamientos hacia la calle a mitad-de-cuadra y a las velocidades de los vehículos. Debido a su creciente fragilidad, los adultos de 65 y más años sufren heridas más graves que otros grupos de edad. Es más probable que los peatones ancianos sean más golpeados en las intersecciones por los vehículos que giran a izquierda y derecha, que otros grupos de edad. Los factores específicos contribuyentes a los choques peatonales incluyen falta de un entorno vial seguro para los peatones, falta de cumplimiento de las le-yes y ordenanzas (y falta de comportamiento segu-ro) por parte de peatones y conductores, exceso de velocidad, oscuridad, y uso de alcohol. El mejoramiento de la seguridad peatonal requiere un amplio programa de ingeniería, educa-ción, e imposición de la ley. Para mejorar la seguri-dad en un dado lugar, pueden ser efectivas varias medidas, según las características del lugar. Tales mejoramientos pueden incluir –pero no limitarse a- la instalación de veredas, facilidades para discapaci-tados, paradas del lado-lejano, iluminación noctur-na, dispositivos de control de tránsito, medidas de seguridad en zonas escolares, isletas de cruce, y medidas de apaciguamiento del tránsito. Para ser más efectivas, tales medidas debieran adecuarse a un dado lugar. Cada dispositivos debe considerarse en el contexto general de un buen diseño vial; nin-guna medida aislada se ajustará a cada caso, y a veces una serie de mejoramientos serán más bene-ficiosos. Si se identifica un problema peatonal, pue-de ser indicio de que toda la calle necesita una eva-luación. Comience por evaluar si el derecho-de-vía puede distribuirse mejor y esté seguro que todos los usuarios esperados del derecho-de-vía público – peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, vehículos comerciales, y motoristas – se acomoden con seguridad. Para desarrollar un programa de seguridad peatonal exitoso, los organismos debieran realizar auditorías peatonales en sus comunidades (es de-cir, evaluar las condiciones para realizar visitas al lugar). También, gran cantidad de información acer-ca de problemas existentes puede provenir de gente que vive y camina en la zona. Además, un organis-mo puede evaluar los choques peatonales y las ubicaciones.

Diseño Peatonal

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También es útil la información de los lugares con comportamiento peatonal y motorista inseguro (p.e., violaciones de semáforos, exceso de velocidad, conductores y/o peatones alcoholizados. Sin em-bargo, esta información debe usarse con cuidado y sentido común. Por ejemplo, una intersección sin o con pocos choques no es necesariamente segura: la gente puede no cruzar porque percibe que es insegura. Puede ser necesario algún mejoramiento para permitir cruzar con seguridad. Para que cada zona sea mejorada, usual-mente es útil desarrollar un número de mejoramien-tos alternativos y seleccionar cuidadosamente la opción preferida. Debiera monitorearse la efectivi-dad de esas medidas en el uso peatonal e índices de choques.16 Un informe de la FHWA 1989, Planificación, Diseño y Mantenimiento de Vías Peatonales, infor-ma más sobre el establecimiento y mantenimiento de un programa de seguridad peatonal. 25

Otras fuentes sobre planificación y diseño de mejo-ramientos viales relacionados con los peatones incluyen la guía del ITE 1998, Diseño y Seguridad de Vías Peatonales19, y la FHWA 1999, Guía de Usuarios de Vías Peatonales: Provisión de Acceso y Seguridad18. Reconocimientos Los autores querrían agradecer a Meter Lagerwey y Michael Cynecky por su revisión técnica y aportes a este documento, y reconocer a la FHWA y la geren-te de contrato Carol Tan Esse por su apoyo en des-arrollar la Guía de Usuarios de Vías Peatonales: Provisión de Acceso y Seguridad, de la cual se tomó mucha información sobre medidas de diseño. Dan Burden, Barbara Gray, Peter Lagerwey y Cara Seiderman proveyeron las fotografías y cro-quis de este capítulo.

Notas


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Andar en Bicicleta

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Andar en Bicicleta David A. Noyce, Ph.D., P.E. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Massachussets Amherst, Massachussets Dan Burden Coordinador de Bicicletas Departamento de Transporte de Florida Tallahassee, Florida

Al final de los 1800s, andar en bicicleta era un modo popular de transporte en los Estados Unidos. Sacerdotes y ministros atribuían el vaciamiento de las iglesias a esta manía. Literalmente, el movimien-to ciclista de esta época pavimentó el camino para el automóvil, y el Movimiento Buenos Caminos en los EUA. El coronel Albert A. Pope, fundador de la primera compañía norteamericana de ciclismo (Bicicletas Columbia), usó su dinero personal para construir los primeros caminos pavimentados en varios estados. Además, la Liga de Norteamericanos Sobre Rue-das, uno de los grupos más poderosos de su época, hizo lobby en pro de caminos pavimentados por todas partes. Junto con el desarrollo de caminos pavimentados, las bicicletas fueron también respon-sables de la introducción de los primeros sistemas de frenos, los primeros conjuntos de dirección, tu-bos, neumáticos, los primeros cambios anuales de estilos de vehículo, y la primera línea de montaje. Henry Ford y los Hermanos Wright aprendieron bien de su experiencia en la industria ciclista. No obstante, el ciclismo se extinguió con la apari-ción del vehículo automotor.

En años recientes, los adultos volvieron a andar en bicicleta. Crecientes tendencias y análisis sugieren que los viajes en bicicleta podrían ser 5-15 por ciento de todos los viajes urbanos realizados en los EUA.1 Este incremento en los viajes en bicicleta puede reducir el número viajes diarios en automóvil por hogar; sin embargo, todavía faltan vías adecua-das para acomodar a los ciclistas. Por lo tanto, de-pende de los organismos de transporte y proyectis-tas proveer vías suficientes para los ciclistas, enten-diendo que los ciclistas tienen el mismo tipo de via-je/destino y necesidades de seguridad que los moto-ristas. Afortunadamente, muchos diseños viales alientan el viaje ciclista tanto como el motorizado. Este capítulo examina los elementos de seguridad del ciclismo y da ideas para mejorar el entorno ciclista. Se presentan estadísticas de cho-ques, junto con factores que conducen a muertes relacionadas con el uso de la bicicleta. La explora-ción de la tipología de los choques ciclistas es se-guida por recomendaciones para el efectivo diseño, mantenimiento y operación de las vías para mejorar la seguridad. Este capítulo termina con la evaluación de las con-diciones actuales y las posibilidades de andar en bicicleta.


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Seguridad Ciclista Los ciclistas necesitan un entorno seguro en el cual viajar desde donde viven hasta donde estudian, juegan, compran y trabajan. Las estrategias de me-joramiento de la seguridad de los ciclistas se basan en la provisión de las vías que puedan conducir a la reducción de daños conocidos a grupos específicos de edad. En los lugares específicos se requieren estrategias para resolver problemas de diseño, ope-raciones y mantenimiento. Por muchos años, la investigación de los daños por andar en bicicleta se limitó a los niveles estatal y nacional. Sin embargo, los años 1990s abrieron una nueva era para el ciclismo en el am-biente del transporte. Comenzando con la puesta en vigor de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) y su continuación a través de la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21, la FHWA comprometió muchos millones de dólares para nueva investigación de la seguridad ciclista. Además, organismos tales como la Comisión sobre Seguridad de Productos del Consumidor (CPSC) realizaron intensos estudios sobre el uso de la bici-cleta y la seguridad.2 Algunos resultados se proveen en las secciones siguientes.

Estadísticas de Choques Ciclistas Los choques ciclistas pueden definirse como suce-sos en el cual el ciclista golpea contra el suelo, ve-hículo automotor, o cualquier otro objeto sólido en forma tal que pueden resultar en un daño corporal, daños materiales, o ambos.3 En los EUA, cada año mueren aproximadamente 800 ciclistas y 60000 resultan heridos en choques ciclistas viales.4 Núme-ros similares se encuentran en muchos países es-candinavos.5 En 1997, la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) informó que los cho-ques relacionados con el tránsito resultaron en más de 58000 ciclistas heridos y 813 ciclistas muertos.4 En la Figura 20-1 se representa una distribución de heridos y muertos por grupos de edad. En los datos de choque presentados pue-den encontrarse varias tendencias notables. Aunque los hombres totalizan aproximadamente el 52 por ciento de la población ciclista, ellos representan dos tercios de todos los ciclistas heridos y 80 por ciento de los ciclistas muertos.2 En 1997, casi 47000 de los ciclistas heridos y 711 de los ciclistas muertos fue-ron hombres.4 Un tercio de todas las muertes rela-cionadas con la bicicleta resulta de choques de tránsito en intersecciones viales; los restantes dos tercios ocurren en no-intersecciones.

Figura 20-1. Distribución de muertes de ciclistas por rango de edad

Andar en Bicicleta

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Casi 41 por ciento de todos las muertes ciclistas ocurren en condiciones de poca iluminación o de noche, aunque se estima que tan poco como el tres por ciento de la actividad ciclista ocurre durante esas horas.4 En algunos estados sureños, tal como Florida, el 60 por ciento de las muertes ciclistas ocurre en condiciones de baja iluminación o noctur-nas. El cincuenta por ciento de todos los choques en días hábiles ocurre entre las 15 y 21, y el 75 por ciento entre mediodía y medianoche. Resultados similares se encuentran en los fines de semana. Sesenta y uno por ciento de las muertes ocurren entre mayo y septiembre, y la mayoría de estas muertes ocurre en junio, julio y agosto.6 Cuarenta y uno por ciento de los choques ciclistas mortales ocurre en viernes, sábado o domingo; sin embargo, el día de más muertes es el lunes.7 Aunque las estadísticas presentadas son algo desalentadoras, en realidad pueden subestimar los ciclistas heridos en los EUA. Los registros de hospitales sugieren que sólo 1 en 10 de ciclistas heridos médicamente tratados es informado a la policía. Con 50000 choques informados, se estima que más de 500000 ciclistas heridos médicamente tratados ocurren cada año.2 Además, anualmente ocurren casi 1000 muertes como resultado de cho-ques fuera-y-en el camino.6 Aproximadamente el 66 por ciento de los heridos y 33 por ciento de los muertos incluyen niños menores de 15 años de edad. Algunos grandes hospitales informan que el 20 por ciento de sus cuidados de emergencia se

provee a ciclistas, la mayoría de los cuales son ni-ños. Aunque existen datos sobre muchos choques de tránsito relacionados con las bicicletas, existe poca investigación sobre choques no-viales que comprendan ciclistas, los cuales alcanzan hasta el 75 por ciento de todos los ciclistas heridos que re-quieren servicios de emergencia.2, 8 Si el ciclismo se incrementara marcada o gradualmente, los te-mas de seguridad deben ser un interés primario de la comunidad de transporte. Factores Relacionados con Muertes Ciclistas Muchos factores conducen a los ciclistas heridos o muertos, algunos de los cuales se presentan en la Tabla 20-1.4 Como era de esperar, el derecho-de-paso conflictivo en las intersecciones, accesos a propiedad, y otros empalmes es el factor más signi-ficativo en los choques ciclistas. La desobediencia de los dispositivos de control de tránsito y los erro-res de los ciclistas son otros factores comunes. Se juzga que los ciclistas están en falta en aproximadamente el 50 por ciento de los choques con los vehículos automotores, aunque casi el 70 por ciento de los motoristas informa que no vieron al ciclista antes del choque.3 Los ciclistas tienen un perfil-afilado en la compleja mezcla de tránsito. Simplemente, muchos motoristas no esperan que los ciclistas estén en la mezcla de tránsito.

Factores Muertos1 Número Porcentaje

Fracaso en ceder el paso 178 21,9 Andar a caballo, jugar o trabajar en la calzada 170 20,9 Inadecuado cruce de calzada o intersección 103 12,7 Fracaso en obedecer señales, dispositivos control de tránsito, o policía 71 8,7 Operación sin equipo requerido 39 4,8 Andar desatento en bicicleta (conversar, comer) 34 4,2 No visible 33 4,1 Fracaso para mantenerse en carril adecuado o salida desde la calzada 32 3,9 Girar inadecuadamente 27 3,3 Operación errática, temeraria, descuidada o negligente 18 2,2 Cambio de carril inadecuado 17 2,1 Conducir en contramano 14 1,7 Inadecuada entrada o salida desde acceso lateral 6 0,7 No tener luces encendidas cuando se requiere 4 0,5 Otros factores 100 12,3 No informado o desconocido 238 29,3 TOTAL 8.113 100,0

1La suma de los números y porcentajes es mayor que el total de ciclistas muertos

porque para el mismo ciclista puede haber más de un factor.

Tabla 20-1. Factores relacionados con las muertes ciclistas, 1997.


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Por lo menos 15 significativas diferencias psicológicas y fisiológicas entre niños y adultos pueden afectar cómo cada uno opera una bicicleta.9 A menudo, los proyectistas de transporte subesti-man la velocidad, movimientos de giro, y otras ca-pacidades de los ciclistas. En realidad, la mayoría de los ciclistas tiene poco o ningún entrenamiento sobre los procedimientos adecuados de operación en el tránsito. Los ciclistas tienen tiempos de reac-ción similares a los de los motoristas, pero puede tomarles más tiempo prepararse para un giro o para comenzar a aplicar sus frenos (1,5-2,5 segundos de tiempo de reacción, y hasta 1,5 segundos para pre-parar un giro o frenado). La infrecuente presencia de los ciclistas complica la tarea de conducir. Los proyectistas de calzada y senda ciclista deben considerar diseños que mejoren la visibilidad de los ciclistas y reduzcan inesperados encuentros motorista-ciclistas. Tipología del Choque Ciclista Los tipos de choques ciclistas se distribuyen am-pliamente en tres categorías principales: choques de trayectoria paralela, cruce y circunstancias espe-cíficas.10 Los choques de trayectoria paralela ocu-rren cuando las bicicletas y los vehículos automoto-res chocan al viajar en una trayectoria paralela, ya sea en el mismo u opuesto sentido. Los choques de cruce comprenden trayectorias en intersecciones. Los choques en circunstancias específicas ocurren cuando los ciclistas son golpeados por un objeto, golpean contra un vehículo que retrocede, o se im-plican en choques no-viales. Un estudio de 3000 choques bicicleta-vehículo automotor seleccionados igualmente de seis estados (California, Florida, Maryland, Minneso-ta, Carolina del Norte, y UTA) halló que aproxima-damente el 36 por ciento de los choques fueron de trayectoria paralela, 57 por ciento de cruce, y 7 por ciento relacionados con circunstancias específi-cas.10 El choque más común de trayectoria paralela comprendió a motoristas girando o convergiendo en la trayectoria ciclista. Otros choques comprendieron motoristas adelantándose a ciclistas y ciclistas gi-rando o convergiendo en la trayectoria del motorista. El choque más común por cruce de trayectoria fue causado por el fracaso del motorista en ceder el paso al ciclista. Otros choques de cruce fueron cau-sados por el fracaso del ciclista en ceder el paso a los motoristas en intersecciones o a mitad-de-cuadra. La Guía Informativa de los 1990s: Tipos de Choques Ciclistas de la FHWA da una revisión deta-llada de cada tipo de choque ciclista descrito, y los divide en tipos específicos.10 Se informa respecto de posición de vehículo y bici-cleta, condición de iluminación, número de carriles, y límite de velocidad en el lugar del choque, junto

con un resumen de la frecuencia y gravedad del choque. Un estudio anterior de Cross y Fisher identi-ficó varias clases y tipos de choques bicicleta-vehículo automotor, junto con el porcentaje de heri-dos y muertos, y la edad promedio de los ciclistas.11 Estos hallazgos se presentan en la Tabla 20-2. De-bido a cambios en el entorno ciclista y al número de ciclistas desde el estudio de Cross, varios estudios de lugares-específicos encontraron resultados lige-ramente diferentes,6 particularmente con respecto a las ubicaciones, tales como en campus universita-rios, con alto tránsito de ciclistas ancianos.12 Además de los conflictos entre los movi-mientos de bicicleta y vehículo, a menudo el com-portamiento del ciclista es la causa de un choque. Un estudio terminado en 1992, que incluyó 900 ob-servaciones y casi 2300 choques, identificó un pa-trón del comportamiento ciclista que directamente conduce a un choque.13 La Tabla 20-3 resume los hallazgos del estudio. Es importante notar que no todos los cho-ques ciclistas comprenden la interacción con un vehículo automotor. En efecto, por lo menos un estudio encontró que el 70 por ciento de los sucesos con ciclistas heridos que resultan en visitas a emer-gencias médicas (California, Nueva York, y Carolina del Norte) no comprendieron un vehículo automo-tor.2 A menudo, problemas mecánicos o errores de los ciclistas conducen a choques. Los problemas mecánicos pueden incluir rotura de cadenas, pérdi-da de frenos, manillar flojo, rotura del cable de cam-bios, reventón de neumático, rotura de rayos, asien-to flojo, y rotura de pedal, todos los cuales causan choques ciclistas. Además, simplemente un ciclista puede perder su equilibrio, el cual puede resultar en un choque contra un objeto en el camino o en el suelo. Tipos de Choques por Edades Se estima que el 40 por ciento de la población ciclista comprende niños menores de 15 años. El número de niños heridos y muertos (350-450) permaneció estable en los pasados 30 años; sin embargo, el número de adultos muertos creció significativamente. Más problemático es el hecho de que más niños mueren como peatones y ciclis-tas que en cualquier otra forma, incluyendo como pasaje-ros de vehículos automotores.14 Mediante la comprensión de los tipos de choques comunes, pueden desarrollarse contramedidas efectivas de ingeniería, educación y fuerza pública. Además, es importante comprender los tipos comunes de choques asociados con cada grupo de edad. Aunque hay 36 tipos de daños mutuamente exclusivos (Tabla 20-2), los eventos más comunes se describen en siete clases (A, B, C, D, E, F, y G). Las secciones siguien-tes presentan las clases de choques frecuentemente asociadas con cada grupo de edad.

Andar en Bicicleta

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Clase Tipo Descripción Porcentaje Porcentaje Edad de Heridos de Muertos Promedio A Todo Salida de bicicleta desde acceso-propiedad, callejón u otra ubicación

a mitad-de-cuadra 13,9 15,1 - 1 Salida de acceso residencial 5,7 6,7 9,8 2 Salida de acceso comercial 3,2 2,4 13,8 3 Salida paralela a acceso 2,5 3,6 11,5 4 Salida por cordón o banquina 2,5 3,6 11,5 B Todo Salida de bicicleta en intersección controlada 17,0 12,0 11,8 5 Señal Pare o señal Ceda el paso 10,2 7,8 16,1 6 Cambio de fase de semáforo 3,1 0,6 15,2 7Múltiples amenazas (carriles) en intersección 2,0 2,4 - C Todo Motorista gira/converge/conduce-directo/sale 18,7 2,4 - 8 Motorista sale desde acceso comercial 5,3 0,0 15,4 9 Motorista fracasa en ceder-paso/parar en señal 10,2 1,2 16,3 10 Motorista fracasa en ceder-paso en semáforo 1,0 0,0 13,3 11 Motorista retrocede desde acceso 0,8 0,0 - 12 Motorista no lentifica o para en semáforo 0,5 1,2 - D Todo Motorista se adelanta / amenaza adelantarse 10,5 37,8 - 13 Motorista se adelanta / ciclista no visto 4,0 24,6 18,1 14 Motorista se adelanta / fuera de control 0,7 4,2 - 15 Motorista se adelanta / acción evasiva 1,7 2,4 12,3 16 Motorista se adelanta / juzga mal espacio disponible 2,0 1,8 15,0 17 Motorista se adelanta / senda ciclista obstruida 2,0 0,6 16,3 E Todo Ciclista inesperado gira / se desvía 14,2 16,2 - 18 Ciclista inesperado gira-izquierda/anda paralelo mismo sentido 8,4 8,4 12,7 19 Ciclista inesperado gira-izquierda/anda paralelo opuesto sentido 3,2 3,0 13,8 20 Ciclista inesperado se desvía izquierda/anda paralelo mismo sentido 1,5 3,0 11,5 21 Ciclista en contramano gira derecha/anda paralelo 1,1 1,2 - F Todo Motorista inexperto gira 14,5 2,4 - 22 Motorista inexperto gira-izquierda/anda paralelo mismo sentido 1,3 0,6 15,9 23 Motorista inexperto gira-izquierda/anda paralelo opuesto sentido 7,6 0,0 20,1 24 Motorista inexperto gira-derecha/anda paralelo mismo sentido 5,6 1,8 16,8 G Todo Otros 11,2 13,8 12,4 25 Intersección sin control/trayectorias perpendiculares 2,8 0,6 12,9 26 Ciclista frontal/contramano 3,6 2,4 - 27 Ciclista se adelanta a vehículo 0,9 0,6 - 28 Motorista frontal/contramano 0,8 1,8 - 29 Estacionamiento 0,8 0,6 - 30 Acción evasiva frontal/contraproducente 0,1 0,0 - 31 Ciclista corta esquina al girar izquierda 0,0 0,6 - 32 Ciclista se abre ampliamente al girar izquierda 0,3 0,0 - 33 Motorista corta esquina al girar izquierda 0,4 0,0 - 34 Motorista se abre ampliamente al girar derecha 0,1 0,0 - 35 Motorista sale desde estacionamiento en-la-calle 0,3 0,0 - 36 Todos otros 1,1 7,2 - Tabla 20-2. Tipos de choques bicicleta-vehículo automotor


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Acción Ciclista Porcentaje de Observación de Choques Desobediencia de señal Pare/luz roja 2,4 11,1 Fracaso en ceder el paso 0,2 15,1 Por vereda/en cruce peatonal 23,8 14,3 Inadecuado giro-izquierda 8,9 5,,1 Siguiendo desde carril sólo-giro-derecha 8,1 0,3 Muy cerca de vehículos estacionados 0,5 4,7 Adelantamiento entre tránsito y cordón 3,2 2,9 Entrecruzamiento 1,7 4,4 En bahía ómnibus 10,1 0,0 Andar en contramano 2,4 7,6 Falta de equipo nocturno 0,0 10,0 Tabla 20-3. Comportamiento ciclista e incidencia de choques Niños (5-8) En este grupo, los niños son más frecuentemente heridos en su propia cuadra. En más del 50 por ciento de todos los casos, el niño sale de su acceso a propiedad (Clase A) o fuera de la vereda hacia la calzada, sorprendiendo al motorista. Un porcentaje más pequeño es herido al retroceder, andar en sentido opuesto al tránsito, y girar repentinamente a la izquierda. Las estrategias de apaciguamiento del tránsito, mejores distancias visuales, y regulaciones de estacionamiento pueden reducir estos choques. Los motoristas deben tener en cuenta que los niños usan las calles para jugar en las vecindades. Los padres deben supervisar a los niños, mucho de los cuales carecen de experiencia y comprensión del tránsito. Los proyectistas deben considerar las oportunidades del apaciguamiento del tránsito en los barrios residenciales y otros lugares, donde la velocidad es un potencial proble-ma de seguridad. Ahora, algunos barrios se diseñan de modo que los motoristas no puedan superar cómodamen-te los 25 km/h en las calles locales. Niños (9-14) Alrededor del 30 por ciento de los choques que compren-den niños de este grupo de edades es causado por un despiste (Clase A). Otro 30 por ciento es causado por un despiste en una intersección (Clase B – ciclista falla en ceder el paso) y otro 30 por ciento es causado por un inesperado desvío a la izquierda (Clase E). Otros choques resultan de andar en una dirección inesperada (Clase G – ciclista a contramano). Adultos (15-64) En este grupo de edad, frecuentemente los ciclistas se involucran en choques en los cuales el motorista falla en observar adecuadamente. Comúnmente, los choques ocurren cuando los motoristas fallan en ceder el paso al entrar en un camino principal (Clase C); giran a la derecha a través de la trayectoria ciclista, especialmente al salir de un camino (Clase F); y giran a la izquierda a través de la senda ciclista (también Clase F). Andar a contramano y sobre veredas o sendas paralelas al camino son frecuen-tes contribuyentes de estos choques por giros.

El choque de los motoristas por detrás de los ciclistas al adelantarse (Clase D) ocurre más frecuentemente con baja iluminación o de noche (80 por ciento de los casos) y es la mayor causa simple de muerte de ciclistas. Las banquinas pavimentadas, carriles ciclistas, y otros medios de separar a los motoristas de los ciclistas pueden reducir significativamente este trauma común amenazador de la vida. Ancianos (65+) En sus años de ancianidad, los adultos tienen problemas similares a los de los niños. Los ancianos tienen crecien-tes dificultades con las intersecciones amplias y los luga-res con altos volúmenes de vehículos y grandes movi-mientos de giro. Junto con una pérdida de las aptitudes psicológicas viene un incremento en los choques relacionados con despistes en las intersecciones (Clase B), imprevistos giros de los ciclistas a la izquierda (Clase E), y aun despistes a mitad-de-cuadra (Clase A). Muchos ancianos tienen visión peri-férica reducida, visión reducida del color, presbicia, velo-cidad y agilidad reducidas, aptitud reducida para juzgar claros en el tránsito, y audición reducida. Intersecciones Las intersecciones viales plantean los más altos riesgos de seguridad a los ciclistas. Un estudio en Inglaterra informó que casi el 74 por ciento de las muertes ciclistas ocurren en las inter-secciones.15 Las transiciones seguras entre las vías fuera-y-en el camino requieren considerar que la intersección es una confluencia de entre dos o más vías distintas que llevan diferentes modos de transporte.16 La marcación del pavimento y la señalización deben proveer advertencia previa de la intersección que se aproxima. Además, debe proveerse amplia distancia visual por medio de métodos de control y mantenimiento de la vegetación, vallas, carteles de publicidad, y otros.

Andar en Bicicleta

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Diseño para Realzar la Seguridad Ciclista Puede esperarse que los ciclistas de todas las eda-des y aptitudes viajen por todas las vías de trans-porte, incluyendo caminos y sendas ciclistas y, en algunos casos, veredas peatonales o de uso com-partido. Por lo tanto, el diseño del entorno del cami-no debe acomodar a todo el tránsito ciclista. Debiera incluirse una auditoría de seguridad en cada proyec-to para asegurar el alivio de los problemas existen-tes de choques ciclistas y la no creación de nuevos problemas (Capítulo 29). Dado que los caminos existentes no se diseñaron con el viaje ciclista en la mente, pueden agregarse muchas características de diseño para mejorar la seguridad del viaje ciclista a un costo mínimo. En la litigiosa sociedad actual, los proyectis-tas de transporte deben ser especialmente cons-cientes de los temas legales y de responsabilidad civil asociados con la provisión de adecuadas insta-laciones para los ciclistas.3 Los pleitos más comu-nes relacionados con los choques asociados con ciclistas heridos o muertos incluyen rejas de drenaje inadecuadas, radios de curva insuficientes, irregula-ridades de la superficie del pavimento, distancia visual insuficiente, falta de adecuados acomoda-mientos de la bicicleta en el sistema vial, pobre mantenimiento del camino o carril ciclista, e insufi-ciente iluminación bajo o sobre los puentes. Para reducir la frecuencia y gravedad de los choques ciclistas se usan muchas características de diseño. La mayoría dan suficiente y seguro espacio para la operación ciclista. Todos los mejoramientos viales hechos con los ciclistas en la mente pueden beneficiar a todos los grupos de edades. La efectivi-dad de algunos mejoramientos puede ser específica en ciertos lugares. Es importante recordar que una alta proporción de choques ciclistas ocurre en las intersecciones donde existen conflictos con otros usuarios. Tanto ciclistas como motoristas deben prever la existencia del otro, e implementar adecua-dos procedimientos de búsqueda, detección, eva-luación, decisión y acción, para asegurar una inter-acción segura. Antes de considerar cómo los funcionarios del transporte pueden mejorar las vías en-y-fuera del camino para acomodar con seguridad a los ci-clistas, debieran tratarse dos temas adicionales de seguridad ciclista. Los datos revelan que el 80 por ciento de las heri-das mortales y el 75 por ciento de las heridas disca-pacitantes podrían reducirse mediante el amplio uso de los cascos para ciclistas. Varios estudios indican que el 33 por ciento de todos los ciclistas heridos y el 60 por ciento de los muertos comprenden trau-mas en la cabeza.2 De haber usado cascos, es pro-bable que alrededor del 15 por ciento de los muer-tos hubiera sobrevivido.

Otro tema importante es una básica com-prensión de la física de la bicicleta. Las velocidades de operación comunes para las bicicletas requieren diseños de instalaciones para incorporar una veloci-dad de diseño de 30 km/h para terreno plano y 50 km/h para ondulado o montañoso. Adviértase que los requerimientos geométricos para una curva de 30 km/h es igual para vías ciclistas que para vehícu-los automotores.17 Una bicicleta se tambalea lige-ramente al bajar el camino, lo que requiere un espa-cio físico de 0,6 m para el ciclista y 0,3 m a ambos lados para el tambaleo. Se requiere el juicio ingenie-ril porque estos valores deben ajustarse para que concuerden con específicas condiciones de diseño. Las bicicletas tienen muy poco contacto con la su-perficie de rodaje. Algunas flotan en un muy peque-ño espacio (ruedas adelante/atrás) y por lo tanto están sujetas a las irregularidades de la superficie mucho más que los vehículos automotores. Los vientos laterales, golpes de aire de los camiones a más de 50 km/h y basura en la calzada afectan a los ciclistas. Por las razones citadas, el diseño de las curvas verticales debe tomar en consideración una mínima altura de obstáculo y anchos de maniobra. La separación entre ciclistas y motoristas debe ser por lo menos de 1,2 m para velocidades hasta 50 km/h. Cuando las velocidades del vehículo superan los 50 km/h, la separación debe incrementarse a 1,5-1,8 m, especialmente donde el volumen de ca-miones es alto. Aunque los ciclistas expertos pue-den desacelerar bajo condiciones ideales a 18 km/h por segundo, la mayoría no tiene experiencia para emergencias, y los frenos pueden estar significati-vamente influidos por la humedad y mala repara-ción. En la Tabla 20-4 se indican las distancias de frenado efectivas de bicicletas, bajo condiciones ideales. Visibilidad Ciclista - Diseño En-Camino Cada uno de los tratamientos viales de diseño puede reducir significativamente todos los tipos de choques entre vehículo y peatón, y mejorar el flujo de tránsito. Todos los caminos urbanos no-interestatales deben mejorarse para acomodar a los ciclistas. El proyectista puede usar una variedad de mejoramientos en-el-camino para ubicar al ciclista en las esperadas posiciones de flujo. Velocidad (km/h) Distancia Frenado (m)

10 0,8 – 1,0 15 1,2 – 1,5 20 2,0 – 2,5 25 3,0 – 4,5 30 7,0 – 8,5

Tabla 20-4. Distancias efectivas de frenado ciclista a varias velocidades bajo condiciones ideales.


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Las estadísticas muestran que aproximadamente el 70 por ciento de los choques ciclistas ocurren en instalaciones en-camino(2). Similarmente, aproximadamente el 60 por ciento de los choques relacionados-con-el-camino ocurren en caminos de dos-carriles con limitado espacio de banquina para bicicletas. Andar en bicicleta a contramano es un signi-ficativo contribuyente de los choques bicicleta-vehículo motor. El buen diseño puede reducir signi-ficativamente estos choques. Advierta que muchos ciclistas a contramano supo-nen que ellos están más seguros al ubicarse en tales ubicaciones. Donde existan adecuadas instalaciones en-el-camino, puede reducirse el andar a contramano. La iluminación puede reducir todos los tipos de cho-ques ciclistas. Las estrategias exitosas incluyen la provisión de adecuada iluminación de las intersecciones y de las calles en todos los colectores urbanos y caminos superiores. Las características de diseño siguientes pueden mejorar la seguridad ciclista:18

• Banquinas – Las banquinas anchas proveen amplio

espacio para que los ciclistas transiten por el carril de viaje vehicular del mismo sentido. Las banquinas de-ben mantenerse libres de basura, escombros, arena y grava proveniente de los accesos a propiedad, y equipo de mantenimiento invernal. Las líneas de bor-de de pavimento pueden usarse para delinear la ban-quina de los carriles vehiculares. Cuando se usen franjas sonoras de banquina, debe cuidarse que que-de un amplio espacio de banquina para el viaje ciclis-ta. Los ciclistas deben separarse de los motoristas (1,2 a 1,5 m de ancho recomendado) en secciones transversales de caminos rurales y particularmente en cualesquiera plataformas con velocidades de viaje superiores a los 50 km/h, y en curvas horizontales y verticales. Las banquinas pavimentadas también ayudan a reducir los choques vehiculares y reducen los costos de mantenimiento de banquina.

• Carriles ciclistas – Los carriles ciclistas, provistos

para el uso exclusivo de bicicletas (y ciclomotores), mejora los movimientos de giro de los motoristas al hacer más visible al ciclista. Ahora, muchos estados incluyen carriles ciclistas en secciones nuevas de caminos. Los carriles ciclistas delineados deben ser de 1,2 a 1,5 m de ancho. Para evitar conflictos con los vehículos que giran a izquierda y derecha, se re-quiere la cuidadosa consideración de los carriles ci-clistas a través de las intersecciones. Pueden agre-garse marcas de pavimento para delinear claramente un carril ciclista. Hay que recordar a los ciclistas que deben observar los movimientos de giro de los moto-ristas. Los carriles ciclistas dan a los motoristas más radios de giro de entrada y salida, mejoran el diseño de la intersección y reducen los autochoques (impac-tos traseros e invasión del carril lateral). A través del

tiempo, tanto ciclistas como motoristas se adaptan a los nuevos patrones de tránsito, que les permiten ob-servarse mutuamente al maniobrar en la intersec-ción.19

• Carriles de cordón anchos – Un ancho carril exterior

puede acomodar con seguridad los tránsitos ciclista y vehicular. AASHTO recomienda un ancho de 4,3 m. Los anchos mayores pueden alentar la indeseable operación de dos vehículos automotores en un carril. En secciones de carriles de cordón anchos, el moto-rista tiene mayor oportunidad para pasar un ciclista sin cambiar de carriles. Los carriles de cordón anchos no se recomiendan cuando las velocidades del cami-no superan los 50 km/h. Los carriles de cordón an-chos ayudan a los motoristas al reducir la fricción la-teral y autochoques debido a impactos traseros e in-vasiones de carril laterales. Además, acomodan el tránsito ciclista sin afectar la capacidad vehicular, aumentan la capacidad ciclista, y minimizan los con-flictos de operación percibidos y reales entre las bici-cletas y los vehículos automotores.19

• Cordón y cuneta – Como el carril de cordón ancho, la

extensión del ancho de la cuneta puede delinear una senda ciclista. Una cuneta de 1,5 m provee espacio para el viaje ciclista y características de drenaje fuera de la vía de viaje vehicular. Los ciclistas tienden a transitar a una distancia de 0,8 a 1,1 m de la cara de cordón. Si se une a un pavimento asfáltico, el cordón y cuneta de hormigón provee un contraste de color para destacar más un carril ciclista. Este diseño se aplicó en Madison, Wisconsin.

• Dispositivos de control de tránsito – Las señales

adecuadas y las marcas de pavimento deben usarse para realzar la seguridad del tránsito ciclista. La de-signación de rutas ciclistas, incluyendo la adecuada señalización y marcación, puede incrementar la ex-pectativa de los conductores de tránsito ciclista. De-bieran consultarse las guías del MUTCD, aunque va-rios ingenieros de tránsito implementaron nueva se-ñalización.20,21 Cuando hay que acomodar el tránsito ciclista en intersecciones semaforizadas, las bicicle-tas deben considerarse en el diseño de sistemas de detección actuados, y los intervalos de separación deben reflejar la velocidad de las bicicletas. Todos los dispositivos de control de tránsito verse desde el ca-rril ciclista. No sorprendentemente, muchos motoris-tas no ven a los ciclistas porque en muchas comuni-dades hay poco reconocimiento oficial de la presen-cia de ciclistas.

Visibilidad Ciclista – Diseño Fuera-Camino Hay una creciente oportunidad para proveer a los ciclistas instalaciones fuera-camino, especialmente por medio de conversiones baranda-a-huella y en corredores de servicios públicos, frentes de lagos, orillas de ríos y canales, corredores de uso compar-tido, y vías verdes.

Andar en Bicicleta

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Se aplican varios principios para el diseño, ubica-ción y construcción de tales instalaciones. • Sendas ciclistas de vereda – Desde finales de los

1970s hasta mediados de los 1980s, varias comuni-dades señalizaron la veredas o construyeron sendas para ciclistas, paralelas a los caminos. Incuso mu-chos estados aprobaron leyes que obligan a los ciclis-tas a usar estas instalaciones donde existan. En mu-chos corredores aumentaron dramáticamente los choques bicicleta-vehículo motor, especialmente en puentes y en accesos a propiedades, intersecciones, y otros lugares. Las veredas o sendas paralelas al camino fuerzan a los ciclistas a andar contra el tránsi-to en un sentido. Un estudio en Palo Alto, California, concluyó que los ciclistas a contramano tenían un ín-dice de choques 3,6 veces superior al de quienes via-jan en el sentido del tránsito.22 En cualquier sentido, a menudo los motoristas son sorprendidos por la pre-sencia de ciclistas porque no están condicionados ni son capaces de buscar estas ubicaciones para el tránsito que se mueve entre 10 y 25 km/h. También muchos peatones fueron heridos o se quejaron de que no era más cómodo caminar. Muchos motoristas se volvieron menos considerados con los ciclistas, quienes continuaron usando las a menudo más segu-ras secciones de caminos.

• Sendas paralelas – Las sendas directamente parale-

las a un camino pueden ser más efectivas cuando hay pocos o ningún acceso a propiedad, pocas o nin-guna intersecciones, distancias visuales adecuadas, puentes independientes o exclusivos derechos-de-paso en los puentes. El proyectista debería además proveer diseño vial adecuado y ancho, y en ningún caso debe un ciclista verse forzado a usar la vereda. Es indeseable señalizar una vereda o senda paralela como una senda ciclista, porque muchos motoristas, al ver estas señales, suponen que los ciclistas andan por el camino sin estar autorizados.

• Senda ciclista totalmente independiente – Las sendas

ciclistas separan físicamente a vehículos y ciclistas. Las partes más importantes de una senda verdade-ramente independiente no se ven desde la carretera. Las sendas ciclistas deben diseñarse para permitir a los ciclistas viajar en el mismo sentido que los vehícu-los. Se requiere cuidado especial cuando la senda in-tersecta calles transversales. Las sendas ciclistas in-dependientes atraerán a los peatones si las instala-ciones peatonales son inadecuadas. Ajardinamiento, agua, y otras barreras naturales ayudan a separar a los ciclistas del tránsito motorizado. Generalmente se requiere un ancho mínimo de 3 metros. A menudo, las huellas pueden conectar desarrollos individuales con una vía-verde que conduzca a escuelas, centros de compra, lugares recreativos y centros de trabajo.

• Huellas de uso-mixto – En la mayoría de las comuni-

dades urbanas, se diseñarán sendas para atraer pea-tones y ciclistas, tanto como patinadores, gente con cochecitos para bebés, jinetas, y otros. A menudo, ta-les huellas se construyen en anchos de 3,6 y 4 m, y algunas se diseñan con espacios separados para peatones y usuarios sobre ruedas (ciclistas y patina-dores), una práctica aceptable y altamente efectiva en muchas vías verdes nuevas, corredores ferrovia-

rios y frentes de lagos. Todos los diseños debieran proveer adecuadas distancias visuales, radios de curva suficientes, y cruces de calles bien diseñados.

Soluciones Barriales: Apaciguamiento del Tránsito La mayoría de los daños ciclistas ocurren en barrios donde muchos niños aprenden las destrezas ciclis-tas, donde están más expuestos al tránsito, y donde muchos motoristas están desprevenidos. Muchos de estos daños son el resultado de niños que salen en bicicleta desde accesos a propiedad y a través de señales PARE, y en otras acciones que sorprenden a los conductores. Considerando las necesidades de los niños, las contramedidas de ingeniería más efectivas pueden ser implementar técnicas de apaciguamiento del tránsito (Capítulo 22). Las clausuras de calles, guillotinas en las intersec-ciones, lomos de burro, chicanas, rotondas, clausu-ras de calles para el tránsito directo, y docenas de otras probadas estrategias de apaciguamiento pue-den reducir los accidentes ciclistas.23 Estrategias adicionales: • Donde fuere operacionalmente posible, construcción

de estacionamiento diagonal agrupado para mejorar las distancias visuales, y reducir la posibilidad de choques traseros en los accesos a propiedad;

• Conexión de huellas de bloques individuales a una

huella corredor, para dar a los niños una ruta a la es-cuela totalmente independiente, una estrategia espe-cialmente efectiva en desarrollos unitarios planeados con numerosas calles cul-de-sac y falta de un verda-dero sistema de grilla.

• Establecimiento de carriles ciclistas en rutas colecto-

ras, junto con establecimiento de bajas velocidades y aceptables anchos de cruce en las calles laterales; y

• Establecimiento de estacionamientos de bolsillo,

escuelas vecinales, y comercios pequeños cerca de las residencias. Los niños no necesitan andar gran-des distancias en bicicleta a través de muchos cami-nos con alto tránsito.

Puentes y Estructuras Los ciclistas tienen problemas y necesidades espe-ciales asociados con puentes, túneles, y otras áreas contenidas. Los ciclistas necesitan ingresar en puentes y siem-pre deben considerarse en el diseño y ubicación de tales estructuras. En general, los ciclistas andan mejor en puentes cuando tienen completo uso de banquinas bien di-señadas de 1,8 a 3 m.


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En algunos puentes es posible una senda comple-tamente independiente. Para aumentar la seguridad de los ciclistas, pueden considerarse varias estrategias de diseño: • Provisión de longitudes razonables de estrechamien-

to de banquina en cada extremo del puente, de modo que los ciclistas puedan entrar adecuadamente y en tránsito corriente abajo;

• Provisión de superficies antideslizantes y eliminación

de cualquier peligro superficial inusual, tal como jun-tas de expansión, costuras, y rejas de drenaje;

• Provisión de adecuados anchos de subida y bajada

en puentes de luces altas, las cuales pueden someter a los ciclistas a riesgos adicionales de vientos fuertes, tormentas, y largas subidas o bajadas (los ciclistas pueden superar pendientes hasta de seis por ciento cuando fuere necesario por consideraciones de uso del suelo;

• Total iluminación de túneles y provisión de un muro

barrera o amplio ancho de operación independiente para separar a los ciclistas de los motoristas, y provi-sión de una separación vertical de 3 m para espacio psicológico, y 3,2 m para espacio físico; y

• Con respecto a los pasos bajo nivel, amplia ilumina-

ción, provisión de distancias visuales adecuadas en tocos los accesos, evitar fuertes bajadas o subidas, e instalar barreras entre obstáculos y agua, y adecuado ancho de operación.

Condiciones de Mantenimiento Todos los caminos no-estatales deben mantenerse tan lejos de los ciclistas como sea posible. La cre-ciente presencia de los ciclistas permite a los inge-nieros enfocarse sobre la necesidad de incrementar los niveles de mantenimiento, hacer más inspeccio-nes, y prestar mayor atención a detalles tales como cruces ferroviarios, estructuras de drenaje, rampas de cordón, ubicación de postes, mobiliario callejero, programas de barrido, y las condiciones de los bor-des de calzadas y banquinas. Para la seguridad ciclista son extremadamente importantes tres es-tructuras: • Cruces ferroviarios – Son un potencial tema de

seguridad para los ciclistas, especialmente cuando el ferrocarril cruza el camino a menos de 90 grados, y cuando las pendientes de la vía y el camino no son iguales. Los ciclistas están sujetos a caídas por deflexión en el suave acero de los rieles. Las ruedas de la bicicleta pueden entramparse fácilmente en las pestañas de los rieles, lo cual puede conducir a un choque. En la mayoría de los casos, para rellenar las pestañas en los cruces se prefieren las esteras de cau-cho. Las rutas de viaje deben diseñarse para permitir a los ciclistas cruzar las vías en ángulo recto. Para permitir tales cruces y la suave tran-sición del tránsito, las entradas y salidas deben

abocinarse con suficiente espacio, y ajustarse las pequeñas diferencias en las pendientes del pavimento.

• Pavimentos – Las deficiencias del pavimento pueden ser un serio peligro para los ciclistas. Baches, grietas, juntas anchas, y caídas de bor-de de banquina pueden atrapar las ruedas de la bicicleta o causar que un ciclista gire hacia el tránsito para evitar una de estas deficiencias. Para minimizar el número de deficiencias en la zona de viaje ciclista es necesario un adecuado mantenimiento.

• Rejas de drenaje – Muchas rejas de embocadu-ras de drenaje y cubiertas de servicios públicos son un potencial asunto de seguridad para los ciclistas, especialmente cuando la reja es de ba-rras paralelas con espaciamiento suficiente co-mo para capturar las angostas ruedas de la bici-cleta, causando una caída tipo catapulta. Las re-jas pueden causar un giro repentino del ciclista hacia el tránsito para evitarlas. A menudo, las rejas inseguras no son totalmente detectadas porque a veces están cubiertas con basura o no son visibles por otra razón, especialmente a la noche. Deben usarse rejas seguras para el ci-clismo y eficientes para el drenaje. Temporaria-mente, hasta poder reemplazarlas por mejores diseños, las rejas actuales pueden protegerse con planchuelas soldadas. El mejor diseño de sumidero comprende cuneta-hoya suave y em-bocadura de cordón. Las rejas abiertas son un peligro muy especial en las zonas fuera-del-camino, tales como estacionamientos, caminos de servicio, y otras áreas infrecuentemente revi-sada por los ingenieros de tránsito.

Condiciones Operacionales Todos los caminos deben operarse bajo la suposi-ción de que todos los ciclistas los usarán. Deben hacerse esfuerzos especiales para asegurar que los ciclistas reciban adecuadas detección y tiempos de semáforo en las intersecciones, y que las señales cumplan sus necesidades de navegación, y alertar-los de condiciones especiales que ellos solos pue-den enfrentar. Hay que evaluar varios temas de diseño que afectan las operaciones ciclistas: • Trampas de carril – Los delineadores de carriles,

dispositivos de control de velocidad, y aun marcas de carril pueden dificultar a los ciclistas. Los marcadores de pavimentos elevados, franjas sonoras, dispositivos de seguridad, y cualesquiera otros desestabilizadores deben mantenerse fuera de las vías ciclistas. Los proyectistas no deben introducir ninguna característi-ca superficial que pueda entrampar o desestabilizar a los ciclistas, o forzarlos a dejar de improviso un espa-cio de movimiento seguro. Aunque las marcas termo-plásticas de pavimento pueden ser resbalosas en al-gunas condiciones, la mayoría de los estudios mues-tran pocos problemas con estos tratamientos. La adi-

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ción de arena o vidrio a la mezcla incrementará el co-eficiente de fricción.

• Tiempo/detección ciclistas – A las bicicletas les falta

suficiente masa como para activar un detector de in-tersección pobremente sintonizado o cableado. Cuando los ciclistas fallan en conseguir una respues-ta, es probable que sigan a través del semáforo en rojo. Entonces pueden comenzar a pasar en rojo los semáforos en los demás lugares. La mayoría de los sistemas permiten ajustar los intervalos de separa-ción, los cuales deben permitir a los ciclistas pasar la intersección. Los ciclistas ancianos y algunos jóvenes viajan a velocidades entre 10 y 13 km/h.

• Verde continuo – Una situación peligrosa se crea en

las intersecciones T cuando los ciclistas intentan al-canzar el carril del lado lejano. Cuando tal carril es puesto en verde continuo, la seguridad ciclista se afecta negativamente. Debe evaluarse cuidadosa-mente el uso del verde continuo.

• Carriles de giro-derecha continuo – Los cambios en

los volúmenes de tránsito proyectados condujeron a algunos proyectistas a crear largos carriles de des-aceleración/aceleración de giro-derecha, los cuales crean condiciones inseguras para los ciclistas. El pro-yectista debe decidir si el carril ciclista se mantiene a la derecha o a la izquierda de los carriles de giro. La adecuada marcación del pavimento y la delineación pueden ayudar al ciclista y motorista en estas situa-ciones.

Vías Urbanas de Transporte Público y Verdes Compartidas Con un significativo incremento de fondos según la enmienda de la Ley de Aire Mejor y Limpio, corredo-res enteros pueden dedicarse a peatones y ciclistas. Tales calles pueden trazarse donde haya un siste-ma de grilla donde una cada doce calles puede tra-tarse para reducir el acceso de los autos. Las pla-neadas nuevas vías de transporte público y aun los sagrados interestatales urbanos pueden modificarse en corredores libres de conflictos ciclistas. Existen varios tipos de corredores: • Vías verdes urbanas – Hasta ahora, la mayoría de

los corredores usan un terreno no desarrollado; sin embargo, en muchas ciudades, tales como Manhat-tan, el acceso de autos podría reducirse a un carril, podrían ensancharse las veredas y podría crearse un sistema ciclista de dos-manos en tres a cuatro ca-lles transversales y una a dos longitudinales. Tales calles podrían alinearse con árboles, con plazas adi-cionales, y reenfocar los servicios minoristas de ven-ta hacia la reclamada y vivificada calle. Los autos podrían tener estacionamiento en ubicaciones dise-ñadas y podrían mantenerse las zonas de reparto de mercaderías.

• Sendas ciclistas/transporte público – En el diseño de sendas de transporte público puede incorporarse un sistema de sendas ciclistas con puntos de acceso a las vecindades y a un centro de ciclistas de viaje dia-rio (completo con duchas y gavetas), en una esta-

ción conectora bus/tren. Dado que a menudo las sendas de transporte público están a nivel, los ciclis-tas deben separarse de los buses y trenes por medio de rampas de aproximación y puentes en las inter-secciones principales.

• Corredores de bicicletas interestatales urbanos - Varios estados están explorando el derecho-de-vía interestatal urbano para los sistemas de sendas ci-clistas. Para llevar a los ciclistas alrededor de cual-quier tránsito vehicular pueden construirse rampas de aproximación y puentes, fuera de las rampas de entrada y salida.

Evaluación de las Condiciones Actuales A menudo es difícil para los coordinadores ciclistas, planificadores de transporte, ingenieros de tránsito, y otros, evaluar la capacidad de específicos cami-nos para acomodar a motoristas y ciclistas. Para superar esta dificultad, se desarrolló una metodolo-gía de índice de compatibilidad de la bicicleta (BCI).24 El BCI es un modelo lineal que contiene nueve variables, diseñado para evaluar cuantitati-vamente las condiciones operacionales del camino y calcular un nivel de servicio (LOS) para las bici-cletas. El modelo considera anchos de carril, volú-menes de tránsito y bicicletas, velocidad, estacio-namiento, desarrollo lateral, y movimientos de giro y otras variables. El resultado es un valor BCI que puede correlacionarse a un rango de LOS. El mo-delo se desarrolló para reflejar la consideración de un amplio conjunto de condiciones de calzada ur-bana y suburbana, pero se limita a la evaluación de calzadas que tienen atributos similares el conjunto en estudio. No puede usarse para evaluar caminos rurales. Costos de Choques Bicicleta-Automotor En 1990, el impacto económico de los choque de vehículos automotores fue de $ 137 mil millones.25 Los choques bicicletas-vehículos automotores fue-ron unos 3 mil millones de este total. Los impactos económicos incluyen propiedad, médicos, pérdidas de productividad, servicios fúnebres, de emergen-cia, rehabilitación, seguro, legales, demoras de via-je, y otros costos. Afortunadamente, para ayudar a reducir estos costos se desarrollaron e implementa-ron varios programas federales según la ISTEA y la TEA-21. El Sistema Nacional de Vialidad, el Programa de Transporte de Superficie, actividades de mejora-miento del transporte, y programas de cruces ferro-viales, los Programas de Mitigación de la Conges-tión y Mejoramiento de la Calidad del Aire, el Fondo Nacional de Huellas Recreacionales, el Programa Vial de Tierras Federales, el Programa de Vías Es-cénicas, garantías de acceso al trabajo y regreso del viaje diario, y otros programas proveen fondos federales para los mejoramientos de la seguridad ciclista.


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Figura 20-2. Comparación de ventas de bicicletas y vehículos nuevos, 1987-1997. El Potencial de Andar en Bicicleta En 1992, el Instituto Americano de la Bicicleta (BIA) estimó que casi 100 millones de personas, inclu-yendo 30 millones de adultos, regularmente andaba en bicicleta.26 Las ventas ciclistas crecieron en los EUA y, en años recientes, las ventas son paralelas a las de los automóviles.27,28 Como se muestra en la Figura 20-2, aproximadamente se venden aproximada-mente 11 millones de bicicletas nuevas, compara-das con 14 millones de vehículos nuevos. Hasta que la ISTEA cambió significativa-mente la política de transporte relacionada con las bicicletas, muy pocas provisiones físicas se hicieron para el uso de la bicicleta. Con la promulgación de la ISTEA y su continuación por medio de la TEA-21, enmiendas de la Ley de Aire Limpio, y promoción de sistemas alternativos de transporte, puede espe-rarse que el andar en bicicleta crezca significativa-mente en popularidad en la mayoría de los lugares. En los EUA, algunas ciudades ya se jactan de tener 5, 10 y aun 15 por ciento de viajes diarios en bici-cleta. Los programas aislados para alentar los viajes dia-rios en bicicleta en lugares tales como las oficinas de Hewlett Packard y Xerox en Palo Alto, California, demuestran que andar en bicicleta tiene el poten-cial de alcanzar hasta 15-20 por ciento de los viajes diarios. Sin embargo, hay muchas razones por las cuales los motoristas no reducen sus viajes en ve-hículos automotores a favor de la bicicleta. Una de las razones más frecuentemente citada es la per-cepción de falta se seguridad en el tránsito.

Andar en Bicicleta y Transporte Público Una zona inexplorada del uso futuro de la bicicleta es la de los viajes intermodales. Con las prácticas actuales del uso del suelo, las bicicletas y el caminar pueden usarse efectivamen-te con el transporte público. La forma de muchos desarrollos recientes de una única entrada-salida, incluyendo comunidades con portales, impiden la efectiva operación del transpor-te público dentro de los barrios. Por lo tanto, a menudo los planificadores del trans-porte público recomiendan solares de estacionar-y-andar. Sin embargo, los viajes en vehículo a tales solares son una medida ineficaz para mejorar la calidad del aire urbano, porque el 80 por ciento de todos los contaminantes dañinos se generan durante el arranque de motor frío. Con el nuevo énfasis Inter.-modal en los EUA, las bicicletas del futuro serán montadas hasta conve-nientes depósitos. Unas pocas otras serán llevadas en ómnibus y tre-nes especialmente adaptados, como en muchas partes de Europa. Las bicicletas también estarían disponibles para alquilarlas en la mayoría de las estaciones centra-les de tránsito público de ciudades. Sin embargo, si esto no ocurre, son necesarios sig-nificativos mejoramientos en la toma de decisiones de transporte y uso del suelo.

Andar en Bicicleta

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Retorno más Rico del Andar en Bicicleta El retorno más rico del andar en bicicleta no se concretará hasta que muchos motoristas hagan una consciente elección de vivir en lugares donde la bicicleta tenga acceso a los lugares que quieren visitar. Al principio de los 1900s, aproximadamente 160 desarrollos, basados en el diseño barrial tradi-cional, se orientaron hacia el uso del transporte público, y enfatizaron la administración de la de-manda de transporte, y fueron apoyados por aso-ciaciones de administración del transporte que es-tuvieron en curso en los EUA. Uno de los más pu-blicitados de estos desarrollos es el pueblo de Ce-lebración, Florida, cerca del Mundo Walt Disney. Tales desarrollos pusieron los estacionamientos atrás de donde los niños viven (por ejemplo, esta-cionamientos de bolsillo desde clausuras de calles), pusieron las escuelas en los barrios, y aún almace-nes atrás, donde la gente pudiera reunirse en un café en la calle del frente. Tales desarrollos amisto-sos para los ciclistas pueden mejorar la seguridad de todos los usuarios de la bicicleta.

Resumen Después de 100 años de vana ocupación mecáni-ca, la bicicleta permanece siendo la herramienta mecánica más eficiente para el movimiento.30 El andar en bicicleta tiene un rico potencial para elegir los viajes locales – especialmente para la mayoría de los viajes domésticos de menos de 5 kilómetros. El andar en bicicleta puede ser una opción barata para cumplir la mayoría de las necesidades de la familia. Hacen poco ruido, no requieren estaciona-miento público, y no contaminan.

Para que el andar en bicicleta sea seguro, deben hacerse cambios en el diseño, operación y mante-nimiento de los caminos. Estos cambios no solo traerán eficiencias operacio-nales y equilibrio al transporte, sino que también mejorarán la seguridad de los caminos para ciclis-tas, motoristas y peatones. Se necesita mayor atención a las más grandes causas de los choques. Es esencial la provisión de adecuados anchos de calzada, carriles ciclistas, banquinas pavimentadas, carriles de cordones anchos, puentes mejorados, y mejor iluminación de las calles. Las calles barriales deben apaciguar el tránsito pa-ra satisfacer las necesidades de la gente que vive cerca y juega en ellas. Los sistemas independientes de huellas pueden incluir conversiones riel-a-huella, frentes de agua, conectores barriales, y nuevas vías-verdes urba-nas. En resumen, todos los caminos debieran mante-nerse con la suposición de que serán usados por los ciclistas. El andar en bicicleta sirve a ancianos ricos, niños pobres, y a los intermedios, incluyendo mu-chos que no son capaces de conducir un vehículo automotor debido a pobreza, edad, o discapacida-des físicas/mentales. En algunos estados, donde hasta el 30 por ciento del público no puede o no tiene medios físicos o legales para proveerse su propio vehículo de transporte, el andar en bicicleta es una herramienta valiosa. Una mejor actitud social acerca del andar en bici-cleta debe venir primero. En el pasado, tanto se hizo sin considerar al ciclista que resultan necesa-rios nuevos puntos de vista. La provisión de la TEA-21 puede conducir al desarrollo de adecuadas ins-talaciones ciclistas en los años por venir.

Notas


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49.2 ite 1999 herramientas seguridadvialc11 20

Engineering