1970Ford Escort I

1971Ford Capri I

1974Ford Escort II

1976Ford Fiesta I

1983Ford Orion

1986Escort Turnier

1998Ford Focus I

2003Ford C-MAX

2005Ford Focus ST

2008Ford Kuga

2009Ford Focus RS

2010Focus RS5500

40 JAHRE FORD

SAARLOUIS

40 JAHRE FORD SAARLOUIS 11. JUNI 2010

Autowerbung 1948 für den Ford Taunus, das Modell der Wirtschaftswunderjahre. Ford ist in Deutsch-

land lange vor dem Bau des Werks Saarlouis präsent. Bereits 1925 wurde in Berlin die deutsche Ge-

sellschaft des US-Konzerns gegründet. 1931 zieht sie nach Köln um. Nach dem Krieg macht Ford dort

auch den Neuanfang. Mitte der 60er dann die Entscheidung für das Saarland als Standort einer neuen

Fabrik. Jetzt feiert das Werk sein 40-jähriges Bestehen. Foto: TV-yesterday

IMPRESSUM

Sonderveröffentlichung „40 Jahre Ford Saarlouis“ –eine Beilage der FTD, derSaarbrücker Zeitung und desPfälzischen Merkur, produziertvon der Saarbrücker Zeitung

ChefredakteurPeter Stefan Herbst

Art-DirectorRobby Lorenz

RedaktionVolker Meyer zu Tittingdorf,Lothar Warschied, Thomas Sponticcia,Joachim Wollschläger

GeschäftsführungDr. Joachim Meinhold(Vorsitzender)Christian Erhorn

VerlagsgeschäftsführerThomas Deicke

VerlagsleitungMichael SchmiererThomas Marx

Druck und VerlagSaarbrücker Zeitung Verlagund Druckerei GmbH66103 SaarbrückenGutenbergstraße 11 - 23

Titel: Robby LorenzFotos: Ford

DER NEUE FOCUS Das große Geheimnis um das künftige „Welt-Auto“ von Ford S. 4-7

TAKTGEBER Das Werk Saarlouis setzt weltweit die Maßstäbe für den Bau des Focus III S. 8-10

DER BLICK ZURÜCK Den Anfang machte ein „Hundeknochen“ S. 12-15

DER CLUB Ford-Liebhaber und ihre Schätzchen S. 16-18

GUTER STANDORT Der Ministerpräsident lobt den politischen Kurswechsel vor 40 Jahren S. 19-20

LIEBESERKLÄRUNG Ein persönlicher Blick auf das beste Auto der ganzen Welt S. 21-23

14 PARTNER: Die Zulieferer von nebenan S. 26-29

DIE FORD-FAMILIE: Drei Generationen fahren gemeinsam zur Schicht S. 30-31

WERK IM WANDEL: Umworbene Arbeiter und der Einzug der Roboter S. 32-33

ERFAHRUNGSSACHE Die Spezialisten für Sonderwünsche S. 34-36

ABNEHMEN Damit Autos leichter werden S. 37-39

DER ORGANISATOR Horst Ritze schafft die Teile für die Autos heran S. 40-41

IM HANDEL Sieben Prozent Marktanteil sind das Ziel S. 43-44

DIE FORD-KNEIPE Von Pittermännchen, verlosten Escorts und türenloser Fertigung S. 45-47

Papa“ nennen ihn alle. Er selbst rea-giert mit ungeheurem Stolz auf denNachwuchs in der Familie. Seine Auf-gabe als „Familienvorstand“ füllt Gun-

nar Herrmann (50) den Erwartungen entspre-chend mit Elan aus. Auch der Sprössling selbstentwickelt sich dem Vernehmen nach schon her-vorragend. Leider darf man ihn noch nicht se-hen. Die Familie macht noch ein großes Geheim-nis um ihn – die „Ford“-Familie.

Gunnar Herrmann gilt als der Vater des neuenFocus III. Die beiden Vorgänger hat er auchschon entwickelt. Design, Dynamik, Fahrsicher-heit, Komfort und die Freude an Elektronik imFahrzeug sollen mit dem Focus III alles übertref-fen, was Ford jemals an den Start gebracht hat.Zumal das Unternehmen mit dem Fo-cus III gleichzeitig eine neueStrategie verfolgt. Erst-mals soll sich eine

Ford-Ent-

wicklung im Rahmen des Konzepts „One Ford“weltweit verkaufen. Auf 122 Märkten.

Ein riesiger Vertrauens-Vorschuss vor allemfür den „Focus-Papa“, der „das Baby“ auf einenguten Weg bringen muss. Ford-Chef Alan Mulal-ly hat im Juli 2008 die globale Strategie „OneTeam, one Plan, one Goal“ (ein Team, ein Plan,ein Ziel) vorgestellt. Ein wesentlicher Bestand-teil dieser Strategie besteht darin, Fahrzeuge desKleinwagen-Segments und der Kompaktklassein die USA zu bringen, jeweils basierend auf ei-ner globalen Architektur. Ford-VizepräsidentDerrick Kuzack, zuständig für die Produktent-wicklung weltweit, setzt auf Herrmann, hat ihnmit der Neuentwicklung beauftragt. Und ihmsehr konkrete Vorstellungen mit auf den Weg ge-

geben. Dem

Wie in Saarlouis ein neuer Ford auf die Welt kommt

Geheimprojekt Focus III –

Entwickler arbeiten hinter

verschlossenen Türen

Ford-Chef AlanMulally (l.) undBill Ford, Uren-kel des Firmen-gründers HenryFord, stelltenden neuen Focuserstmals Anfangdes Jahres aufder Auto Show in Detroit vor.

S E I T E 4 F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 040 JAHRE FORD SAARLOUIS

Chef-Entwickler wird dabei nicht bange. Erkennt die Geschmäcker der Käufer, ob sie inHamburg sitzen oder New York. Herrmann istständig weltweit unterwegs.

Eine seiner Erkenntnisse für das „Weltauto“:Die Amerikaner tendieren eher zu ruhigen, lan-gen Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit undentsprechend hohen Anforderungen an die Fede-rung. Während die Europäer die fahrtechnischeHerausforderung suchen, deutlich mehr auf Dy-namik, Tempo und Lenkkomfort setzen. BeideGeschmäcker lassen sich nach Überzeugung vonHerrmann mit dem neuen Focus III verbinden.Denn rund 80 Prozent der Fahrzeugteile sind füralle Märkte konzipiert, der Rest erfüllt die regio-nalen Ansprüche. Nicht nur für Herrmann undseine rund 1500 Ingenieure, sondern auch für dasFord-Werk in Saarlouis wird der Focus III zurbisher größten Herausforderung. Der Wagen sollfür alle westeuropäischen Märkte ausschließlichan der Saar produziert werden. Und die Arbeits-plätze im Saarlouiser Werk sichern, das am 12.Juni mit einem „Tag der offenen Tür“ sein 40-jähriges Bestehen feiert. Die zentrale Produktionan einem Standort soll gleichzeitig auch dazu bei-tragen, die Kosten innerhalb der Ford MotorCompany weiter zu senken.

Für den Fahrer des Focus III soll mit diesemAuto ein neues Zeitalter beginnen. Angefangenmit der Art der Kommunikation. Wer am Steuersitzt, spricht künftig mit seinem Fahrzeug. Nichtaus Verzweiflung, sondern zur Erhöhung desKomforts. Denn viele Anweisungen werden ein-fach nur noch mit der Stimme erteilt. Etwa,wenn Musik vom CD- oder MP3-Player er-wünscht ist, das Radio sich einschalten soll oderdas Telefon. Diese Form der Kommunikationsoll gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöhen,denn der Fahrer kann beide Hände ständig amLenkrad halten, erläutert Herrmann. Die neuenelektronischen Möglichkeiten eröffnen sich vorallem durch eine noch frische Zusammenarbeit

zwischen Ford und dem US-Software-RiesenMicrosoft. Mit dem Ziel, weitere Formen sinn-voller elektronischer Kommunikation zwischenFahrer und Fahrzeug zu finden. Der neu geschaf-fene Komfort im Auto soll nach den Plänen derFord Motor Company in Detroit dem Focus IIImöglichst auch den Anschluss an die Oberklassebringen. Vom Verbrauch her dringt der neue Fo-cus ebenfalls zu neuen Dimensionen vor. Zehnbis 20 Prozent weniger gegenüber seinen Vor-gängern sollen drin sein.

Inzwischen steigt die Spannung im SaarlouiserWerk. Mit insgesamt 20 000 ausgewertetenTestkriterien „im Gepäck“ wechseln große Teileder Entwicklungsmannschaft gerade an die Saar.Andreas Bruditz (39) koordiniert vor Ort die hei-ße Phase des Anlaufs der Produktion bis Dezem-ber. Eine Mammut-Aufgabe für alle Beteiligten,denn bis dahin müssen gleichzeitig täglich 1920

Focus vom aktuellen Typ ohne Verzögerungenvom Band laufen. Den erfahrenen Manager, derseit 15 Jahren zur Ford-Familie gehört, kann soschnell nichts aus der Ruhe bringen. Schließlichhat er auch schon in Russland für Ford die Pro-duktion im Werk St. Petersburg mit aufgebaut.Etwa 110 Mitarbeiter sind mit speziellen Aufga-ben in die Vorbereitungen für die Produktion desFocus III eingebunden. Hinzu kommen weitere300 Experten, zu denen auch Vertreter der Zu-lieferer gehören. Alle Beteiligten müssen einenäußerst eng vertakteten Zeitplan erfüllen.

Im Werk selbst gilt strengste Geheimhaltung.Wer zum Team des Vorserienbaus – Plot Plantgenannt – gehört, kommt nur mit einem speziel-len Chip durch ein Drehkreuz in die Sonderhalle.Die ist mit zusätzlich eingezogenen Wänden soabgesichert, dass Außenstehende nicht die ge-ringste Chance haben, einen Blick auf das neue„Schmuckstück“ zu werfen.

Am Computer gibt es den Focus schon in allenVarianten. Jetzt geht es darum, ihn auch in denProduktionshallen mit möglichst viel „Leben“ zuerfüllen. Die Schulungen der Mitarbeiter laufenbereits. Allein hierfür nimmt Ford einen Millio-nenbetrag in die Hand, damit nachher alles rei-bungslos läuft. Zu den weiteren Investitionenschweigt das Unternehmen aus Wettbewerbs-gründen. Alle im Team fiebern diesmal schon be-sonders den Werksferien im Juli entgegen. Indieser Zeit werden die ersten Focus III gebaut.Und nach und nach alle Mitarbeiter im Werk mitden geänderten Abläufen der Produktion ver-traut gemacht. Spätestens Anfang Dezembermuss jeder Handgriff sitzen. Die Beschäftigtenim Werk sind jetzt schon stolz auf „den Zuwachs“in der Familie. „Das ist unser Ford“, hört manimmer wieder in Saarlouis. Ein Fahrzeug, dasman künftig weltweit auf den ersten Blick erken-nen soll.

Text: Thomas Sponticcia, Fotos: Oliver Dietze, afp

Hinter dem Drehkreuz beginnt die geheime Welt der Entwickler, die Halle des Vorserienbaus. Hereinkommt nur, wer im Besitz eines speziellen Chips ist.

Chefentwickler Gunnar Herrmann gilt als derVater des neuen Focus III.

Mobilität

www.saarstahl.com

Von Anfang an. Wenn unser Stahl erzeugt

wird und rot glühend in den Strangguss fließt, steckt

seine mobile Zukunft bereits in seinem genetischen

Code. Ob er das Tragseil einer Hightechbrücke, die

Getriebewelle eines Sportwagens oder eins von über 800

anderen Endprodukten wird, immer wird er uns mit seinen

überragenden Eigenschaften bewegen. Sicher und stabil.

Was zeichnet den neuen Fo-cus III aus?

Mattes: Er fällt sofortdurch ein aufregendes, dy-namischeres Design auf. In-nenausstattung, Motortech-nik, technologische Lösun-gen und Qualität sind ein Klassensprung. Zahl-reiche Funktionen werden mit der Stimme ge-steuert: etwa Telefon, Radio, Klimaanlage. DerSprit-Verbrauch sinkt um zehn bis 20 Prozent.

40 Jahre Ford Saarlouis: Wie sicher ist das Werkin den kommenden Jahren?

Mattes: Es wird als einziges westeuropäischesWerk den Focus III herstellen. Das bringt Be-schäftigung für viele Jahre.

Was gab bei der Ford-Chefetage in Detroit denAusschlag für den Standort Saarlouis?

Mattes: Die Kompetenz.Eine hoch motivierte Mann-schaft an der Saar hatte be-reits den Beweis erbracht,kompakte Fahrzeuge wieden Focus der ersten undzweiten Generation in her-

vorragender Qualität mit der nötigen Flexibilitätzu fertigen.

Wie ist der Zeitplan für die Focus-III-Einführung? Mattes: Im Juli werden wir die ersten Fahr-

zeuge bauen. Während der Werksferien rüstenwir die Produktion um. Das ist eine große He-rausforderung, denn gleichzeitig werden bis Jah-resende täglich 1920 Focus des aktuellen Typshergestellt. Die Produktion der ersten Variantedes Ford Focus III startet im Dezember. DieMarkteinführung in Deutschland ist im erstenQuartal 2011 vorgesehen.

Bernhard Mattes lehnt an einem Mondeo. Solchein Modell nutzt er dienstlich, am liebsten fährter aber den 350 PS starken Focus RS 500.

Ein Klassensprung mit dem neuen Focus

Bernhard Mattes, Chef

von Ford Deutschland,

über das Saarlouiser

Werk und den Start

des neuen Focus

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 740 JAHRE FORD SAARLOUISD

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325 Jahre Dillinger Hütte – die

Assoziationen dazu sind vielfältig:

die älteste bestehende Aktienge-

sellschaft Deutschlands, moderns-

te Produktionsanlagen und eine

hochqualifizierte Belegschaft. Ein

Modellfall für die Entwicklung der

Eisen- und Stahlherstellung über

vier Jahrhunderte, heute einer der

namhaften Grobblechhersteller

der Welt – für nicht weniger als elf

Generationen von Mitarbeitern

einfach„us Hütt“.

Neugierigauf einespannendeStahlgeschichte?

Wir gratulieren Ford zum40jährigen Jubiläum

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www.dillinger.de

Wie viel investieren Sie in den Anlauf der Focus-Familie?

Mattes: Wir wollen unsere Konkurrentennicht unnötig schlauer machen. Insgesamt ha-ben wir in den vergangenen 40 Jahren in Saar-louis über drei Milliarden Euro investiert.

Der Focus III ist Teil des neuen Strategie-Kon-zepts „One Ford“. Was bedeutet das?

Mattes: Ein Team arbeitet künftig weltweitvernetzt zusammen, hat einen gemeinsamenPlan und arbeitet an einem Produkt, das dieKunden weltweit schätzen.

Geschmäcker sind verschieden. Wie lässt sich einAuto heute weltweit verkaufen?

Mattes: Wir bauen unsere Fahrzeug-Architek-tur weltweit so auf, dass wir flexibel sind, den je-weiligen Kundenbedürfnissen zu entsprechen.80 Prozent der Einbauteile sind gleich, der Restvariiert je nach Region.

Was unterscheidet nach diesem Konzept künftigden Focus in Europa von dem in Amerika?

Mattes: Die gesetzlichen Anforderungen zurZulassung einerseits. So müssen zum BeispielLeuchten anders gestaltet werden, sind unter-schiedliche Sicherheitsbestimmungen zu beach-ten. Andererseits erwartet der amerikanischeKunde beispielsweise eine etwas sanftere Ausle-

gung des Fahrwerks, der Europäer setzt mehr aufSportlichkeit.

Der Focus soll bis zu 20 Prozent weniger Sprit ver-brauchen. Sind noch weitere Reduzierungen drin?

Mattes: Ich sehe noch Spielraum durch eineweitere Optimierung der Benzin- und Dieselmo-toren. Alle unsere Dieseltriebwerke sind umge-stellt auf Euro 5, die Benziner neuer Generationbasieren auf der Ecoboost-Technologie. Dieseverbrauchen bei gleicher Leistung nochmals 20Prozent weniger als herkömmliche Motoren. 80Prozent unserer Ford-Focus-Autos stoßen heuteweniger als 120 Gramm CO2 pro Kilometer aus.Start-Stopp-Automatik und weitere Entwick-lungen können noch viel bewirken.

Wird der Focus III das meistverkaufte Fahrzeugim Konzern?

Mattes: Wir planen weltweit zehn unter-schiedliche Varianten auf der neuen Architekturund wollen zwei Millionen Fahrzeuge jährlichverkaufen. Je nach Land sehen wir den Focus alsErstfahrzeug beziehungsweise Zweitfahrzeug inder Familie. Wir sprechen auch Singles und ge-werbliche Kunden an. Wenn der Focus III sehrgut ankommt, kann er das meistverkaufte Fahr-zeug werden.

Setzen Sie beim Focus III von Anfang an auch auf

Elektro- und Hybrid-Varianten?Mattes: Der Ford Focus mit Elektro-Antrieb

startet bereits 2011 erst in Amerika, 2012 dannauch in Europa. Hybrid-Varianten führen wirmit dem neuen Ford C-Max ein.

Wie wichtig ist der deutsche Markt für Ford?Mattes: Vom gesamten Absatzvolumen aller

Hersteller bleibt er an der Spitze in Europa, spe-ziell für Ford kommt er an zweiter Stelle nachEngland. In den ersten vier Monaten 2010 liegtunser deutscher Marktanteil bei sieben Prozent.Wir wollen diese Position 2010 halten und 2011ausbauen.

Wann startet der Focus III auf welchen Märkten?Mattes: Die größten fünf europäischen Märk-

te werden zuerst bedient: England, Deutschland,Frankreich, Italien und Spanien. Hier beginnenwir Anfang 2011. Dann folgen in rascher Reihen-folge weitere 60 Märkte.

Welchen Ford fahren Sie am liebsten?Mattes: Den Ford Focus RS 500, die Krönung

der Focus-II-Baureihe. Seine Fahrdynamiküberzeugt mich. Er hat 350 PS. Geschäftlich fah-re ich derzeit den Ford Mondeo, der viele Reise-annehmlichkeiten bietet.

Gespräch: Thomas Sponticcia, Foto: Ford

Roboter bauen im Ford-Werk Saarlouis an einer Karosserie. Saarlouis wird künftig Leitwerk für den Focus.

Saarlouis setzt weltweitMaßstäbe für den Focus

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 940 JAHRE FORD SAARLOUIS

Das Logistik-Magazin Saarlouis (LMS) ist eine Tochter der Ferrostaal Automotive GmbH und erbringtseit 1983 erfolgreich Premiumdienstleistungen für das Ford Werk Saarlouis. Das Unternehmen über-nimmt komplexe Montagen mit eigenem Prozess- und Anlagendesign. Es liefert komplette Modulewie Motor/ Getriebe, Federbeine, Kühler und Mittelkonsolen, die aus Einzelteilen zusammengebautund „just-in-sequence“ in den Prozess der Fahrzeugendmontage beim OEM integriert werden. Dar-über hinaus beliefert die LMS seit 26 Jahren das Presswerk „just in time“ mit Stahlcoils und Platinenan 7 Tagen rund um die Uhr.Das integrierte Leistungsspektrum umfasst Planung, Management und Steuerung von Waren- undInformationsströmen, Just-in-time-Lieferung, Engineering und Betrieb von Sequenzierungs- undMontagedienstleistungen sowie IT-Management. Dabei löst die LMS durch ganzheitliche Dienstleis-tungen komplexe Herausforderungen im Produktionsprozess des Kunden wie Verschlankung derProduktion, höhere Flexibilität bei Produktionsschwankungen, Beherrschung der steigendenVariantenkomplexität und Kostenoptimierung. Durch die hohe Integration entstehen langfristigePartnerschaften mit dem Wertschöpfungsnetzwerk.

Kontakt

Helmut KarpinskiLMS Saarlouis GmbHHenry-Ford-Straße/Ford Industrial, D 66740 SaarlouisTelefon: +49-6831-8952-230Telefax: +49-6831-8952-250

Wir wünschen dem Ford Werk Saarlouis alles Gute zum40-jährigen Bestehen

Das Ford-Werk in Saarlouis setzt beimFocus die Standards. Ab dem neuenModelljahr 2011 wird dieses Butter-und-Brot-Auto für die westeuropäi-

schen Märkte nur noch in Saarlouis gebaut. Da-mit misst der US-Konzern seinem saarländi-schen Standort für dieses Auto der Kompaktklas-se, dem meistverkauften Fahrzeugsegment, eineFührungsrolle zu. Bislang wird der Focus inWesteuropa noch im spanischen Ford-Werk inValencia gefertigt. Dort wird künftig der bisher inSaarlouis gebaute C-Max, ein Familien-Van aufFocus-Basis, hergestellt. Auch die Kuga-Produk-tion wird bald ein anderes Werk übernehmen –welches das sein wird, will Ford noch nicht sagen.

Die Fabrik in Saarlouis ist aber künftig nichtnur das einzige Focus-Werk in Westeuropa, essetzt auch weltweit die Maßstäbe für den Baudieses Modells. „An der Saar werden die Produk-tionsprozesse festgelegt, die dann die anderen

Fabriken für den Focus in den USA, in Russlandund Asien übernehmen“, sagt ein Ford-Sprecheraus Köln. Aus diesen Ländern kommen dann re-gelmäßig Teams zur Schulung an die Saar. „Dassind sehr detaillierte Weiterbildungsmaßnah-men. Den Mitarbeitern aus den übrigen Focus-Standorten bringen die Saarlouiser Fachleute biszur letzten Schraube bei, wie das Auto gebautwird, was die Qualitätskriterien sind und wiediese Standards durchgehend eingehalten wer-den.“ Später müssen diese Vortrupps in ihrenWerken den Mitarbeitern in einer Art Schnee-ball-System das Wissen, das sie in Saarlouis er-worben haben, weitergeben. Diese Ausbildungim saarländischen Focus-Leitwerk beginnt be-reits beim Vorserienbau, der sozusagen der Vor-lauf für die spätere Produktion in „Echtzeit“ ist.Das Lernen hat also schon begonnen.

Der am 1. Juli vergangenen Jahres vom US-Konzern Ford Motor Company verkündeten

Entscheidung für Saarlouis gingen lange Über-legungen und Kostenvergleiche voraus. Schließ-lich bekam das Werk im Saarland den Zuschlag,nicht zuletzt, weil es eine hohe Produktivität undFertigungsqualität aufweist. Vielleicht hat auchdie Nähe zum Ford-Entwicklungszentrum inKöln-Merkenich eine Rolle gespielt. Denn dortund nicht am Ford-Konzernsitz in Dearborn beiDetroit wurde der neue Focus, das künftige„Welt-Auto“ des Konzerns, unter der Federfüh-rung von Gunnar Herrmann entwickelt. Herr-mann hatte auch die beiden ersten Focus-Gene-rationen mit aus der Taufe gehoben.

Das Auto wird in den nächsten Jahren daswohl wichtigste Modell im Ford-Imperium sein.Ab 2011 sollen weltweit zwei Millionen Focus ge-baut werden. Das neue Auto sei das erste Kon-zernmodell, das man konsequent nach dem Mot-to „Ein Team, ein Plan, ein Ford“ entwickelt ha-be, sagte Konzernchef Alan Mulally. Dass Fordvoll auf den Welt-Focus setzt, unterstreicht auchdie Investition von einer Milliarde Dollar in dasUS-Focus-Werk in Michigan.

Der Jubel in Saarlouis ist groß. Die Entschei-dung, das Werk im Saarland zur Muster-Fabrikaufzuwerten, bedeute eine Sicherung des Stand-ortes auf Jahre. Bis 2018 sei der Bestand des >>

Ford-Mitarbeiter aus den USA,

Russland und Asien erlernen im Saarland

die neuen Produktionsabläufe

S E I T E 1 0 F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 040 JAHRE FORD SAARLOUIS

40 erfolgreiche Jahre Ford Saarlouis!Darin stecken auch…

12 Jahre STADCO Saarlouisals RohbaupartnerIn Zahlen heißt das pro Jahr ungefähr…

200 Kilometer Schweißnähte1000 Kilometer Dichtmasse und Kleber10 Millionen Karosseriebauteile40 Millionen Muttern und Bolzen340 Millionen Schweißpunkte

1998 Focus I2003 Focus C-Max2004 Focus II2006 Ford Focus ST2008 Ford Kuga2009 Focus RS

… und die Erfolgsgeschichte geht weiter.Happy Birthday, Ford!Euer Partner STADCO Saarlouis Ltd. & Co. KG

Ford Industrial Supplier Park66740 SaarlouisTel. 06831 / 8952-290 · e-mail info@stadco.de

Werks zunächst erst einmal garantiert, sagt Gil-bert Hess, Betriebsratsvorsitzender des Werkesin Saarlouis. Die Konzentration auf ein einzigesModell in Saarlouis birgt aus Sicht des Autoex-perten Klaus-J. Schmidt neben Chancen auchRisiken. „So ist einerseits eine Erhöhung derProduktivität möglich, da die Komplexität in al-len Fertigungsbereichen deutlich geringer wird.Auf der anderen Seite können Absatzschwan-kungen in einzelnen Modellen der Werke nichtmehr so einfach ausgeglichen werden“, sagtSchmidt, der als Professor an der SaarbrückerHochschule für Technik und Wirtschaft lehrt so-wie das Institut für Produktions- und Logistik-systeme leitet. Schmidt sieht aber noch einenwichtigen Grund, der für die Ein-Modell-Strate-gie spricht. „Da der Markt auch künftig nach im-mer weiter differenzierten Produkten verlangenwird – etwa das Elektroauto –, wird die Komple-xität der Fertigung auch im Werk Saarlouis nachder Umstellung wieder ansteigen.“ Aber eine im-mer größere Komplexität wäre nach Auffassungdes Autoexperten in Saarlouis ohne Großinvesti-tionen sicherlich nicht mehr umsetzbar, wollteFord dort weiterhin mehrere Modelle bauen.

Text: Udo Rau, Fotos: Ford

Die Lackierer, eingemummt in Schutzanzügen,tragen mit Spritzpistolen Farbe auf.

Alles bestens? Letzte Kontrolle eines frisch pro-duzierten Ford Kuga, des SUV auf Focus-Basis.

Während der Montage stehen die Mitarbeiterauf einer fahrbaren Arbeitsbühne.

Wir machen Ihre Welt ein bisschen besser –Stück für Stück

Als wachsendes internationales Unternehmen und als führender Anbieter auto-mobiler Innenraumlösungen stehen für uns die Menschen an erster Stelle – in derRegion und überall auf der Welt, wo sie leben, arbeiten und reisen. Deshalb legenwir bei all unseren Entwicklungen größten Wert auf Komfort, Sicherheit und Um-weltfreundlichkeit. Wie wir dies umsetzen, können Sie spüren, wenn Sie in Ihr Autosteigen. Denn unsere innovativen Produkte entwickeln wir auf der Basis von um-fangreicher Konsumentenforschung, gemeinsam mit unseren Kunden – damit auchIhre automobile Welt zu einem angenehmeren Ort wird.

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Bilder aus der Geschichte

1966 Wo einst ein Flugplatz und Felder waren, wächst im Herbst die erste Halle des neuen Ford-Werks.

1970 Im ersten Jahr laufen fast 82 000 Escorts vom Band. „Hundeknochen“ nennt man das Modell liebevoll-spöttisch, weil seine Frontpartie eben so aussieht.

1966 Zur Grundsteinlegung kommt aus Köln Generaldirek-tor Robert G. Layton (r.).

1970 Henry Ford II unter-zeichnet die Gründungs-urkunde

1972 Wieder ein kleines Jubiläum: der 250 000. Escort.

1970 Bundeskanzler Ludwig Erhard (r.) und Ministerpräsident Franz-Josef Röder mit dem ersten Ford Escort

1971 Im Februar ist die Mar-ke von 100 000 Fahrzeugen erreicht.

1971 Der Bau des legendären Sportcoupé Capri beginnt.

1980 Zehn Jahre besteht das Ford-Werk in Saarlouis inzwi-schen. Zwei Millionen Autos wurden bis dahin dort gebaut.

1993 Das sechsmillionste Fahrzeug „Made in Saarlouis“, ein roter Escort Ghia Turnier.

Ein schwarzer Escort war der zehnmillionste Ford aus deutscher Produktion, gebaut in Saarlouis.

1976 Blumen für den millionsten Escort.

1976 Jetzt wird auch der Kleinwagen Fiesta in Saar-louis gebaut.

1995 Türken, Franzosen, Italiener - Ford in Saarlouis ist international. 1250 der mehr als 7000 Mitarbeiter kommen aus dem Ausland.

1979 Großer Bahnhof für den millionsten Ford Fiesta. Gut zweieinhalb Jahre nach Modellstart lief er in Saarlouis vom Band.

1997: Startschuss für den Bau des Zuliefererparks neben dem Ford-Werk. Im Bild (v.l.) Hans Schardt, Leiter der weltweiten Escort-Produktion, Ministerpräsident Oskar Lafontaine und Ford-Deutsch-land-Chef William W. Boddie.

S E I T E 1 4 F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 040 JAHRE FORD SAARLOUIS

Workshops zu Politik,Gesellschaft, Umwelt

Beru�iche Weiterbildung,Firmenschulung

EDV-Kurse

Sprachkurse

Gesundheitsseminare

Kulturangebote

Studienreisen

Programmhefte sowieStudienreise-Flyer sind bei derGeschäftsstelle erhältlich.

Kreisvolkshochschule SaarlouisKaiser-Wilhelm-Straße 4–6,66740 SaarlouisE-Mail: kvhs@kreis-saarlouis.deTelefon: 06831 444-413 oder -404Fax: 06831 444-422

Programm2010

Wissen und mehr

gratuliert zu40 JahrenFord Werke Saarlouis

Ein junges Unternehmen stellt sich vor

INDEC (INDustrial Engineering Contracting) besteht seit 2002 undist in ganz Europa aktiv. Seit seiner Gründung konzentriert sich dasUnternehmen insbesondere auf die Prozessautomatisierung, vor-wiegend in der Automobilindustrie.

INDEC bietet eine große Auswahl an Lösungen, um anschließenddie idealste und kosteneffektivste zu realisieren. Der Kunde kann freiaus dem Angebot wählen oder dem Unternehmen das gesamte Pro-jekt inklusive des Konzeptes anvertrauen. In diesem Fall garantiertdas Unternehmen eine äußerst sorgfältige Wahl der Subunterneh-men, damit ein effizientes Resultat erzielt werden kann.

Unsere Fachkräfte verfügen über ein weit reichendes Fachwissen,umfangreiche Praxiserfahrung, sind flexibel und denken kunden-orientiert. Das zeigt sich in der hohen Reaktionsfähigkeit und zielo-rientiertem Denken und Handeln. Das gilt auch für Projekte im Aus-land.

Überzeugen Sie sich selbst und besuchen Sie uns amSamstag, den 12.06.2010 auf der 40-Jahr-Feier bei denFord Werken in Saarlouis.

Weizenfelder und ein Sportflug-platz – sie prägten Mitte der60er Jahre den Saarlouiser Rö-derberg. Wenige hundert Meter

weiter stehen die Walzwerke und Hochöfen derDillinger Hütte – damals wie heute. Nur – woeinst Felder waren und Segelflugzeuge starteten,werden seit Anfang 1970 Autos gebaut. Sie tra-gen das blaue, ovale Logo des US-Konzerns Fordan der Front. Als am 16. Januar 1970 das ersteAuto der Baureihe „Escort“ vom Montagebandgefahren wurde, begann an der Saar strukturpo-litisch ein neues Zeitalter. Das kleine Bundes-land im Südwesten der Republik war geprägt von

Kohle und Stahl. Doch die kommenden Krisender Traditionsbranchen deuteten sich an. NeueArbeitsplätze mussten her.

Mit politischer Unterstützung des damaligenBundeskanzlers Ludwig Erhard gelang die An-siedlung des neuen europäischen Werkes desUS-Automobilkonzerns Ford Motor Company.Die saarländischen Arbeiter waren an Schicht-dienst gewöhnt – eine gute Voraussetzung fürden Einsatz in der Automobilfertigung. Auch dasNachbarland Frankreich hatte als Standort zurDebatte gestanden, darüber hinaus hatte sichdas luxemburgische Schengen um das Autowerkbeworben. Baubeginn war bereits im Jahr 1966.Zwei Jahre später wurde die Produktion imPresswerk aufgenommen, gefertigt wurden Teilefür andere Hersteller. Am 16. Januar 1970 feierteman das erste Ford-Automobil „Made in Saar-louis“: einen weißen Escort. Die „Nummer eins“vom Saarlouiser Röderberg steht heute in derEingangshalle des Werks und verteidigt dort sei-nen Ehrenplatz.

Gestartet wurde die Produktion mit rund 3000Beschäftigten, die damals täglich 350 Escorts zu-sammenschweißten und -schraubten. Am Jah-resende standen schon 6000 Frauen und Män-ner auf der Lohnliste, die in zwei Schichten 600

Mit Ford begann eine neue ÄraVon den Anfängen bis heute:

40 Jahre Autogeschichte

in Saarlouis

Im September 1998 startet die Produktion desEscort-Nachfolge-Modells Focus.

Autos bauten. Der Escort war ein Renner amMarkt. Die verschiedenen Baureihen des Escortsummierten sich auf 6,5 Millionen Fahrzeuge.Sehr bald wurden auch weitere Ford-Modelle inSaarlouis gebaut: der Ford Capri (1971 bis 1975),der Ford Fiesta (1976 bis 1980) und der Orion(1983 bis 1993).

Seit nunmehr zwölf Jahren wird in Saarlouisdie Baureihe Focus – Nachfolger des Escort –produziert, mittlerweile auch der Ford Kuga (Fa-milien-SUV) und der C-Max, ein Familien-Van.Bisher verließen fast zwölf Millionen Autos dieMontagebänder.

Immer wieder wurde das Werk wegen seinerhohen Produktivität in der Spitzenposition derbesten Ford-Werke weltweit geführt. Trotzdemschien der Fortbestand in den 90ern gefährdet.Die Ford-Chefs in Detroit bemängelten zu hoheArbeitskosten. Saarlouis war gegenüber demspanischen Schwesterwerk in Valencia ins Hin-tertreffen geraten. Die Produktion eines Escortsei dort mehrere hundert Mark billiger, die Spa-nier bauten den kleinen Fiesta gar für 1000 Markweniger, hieß es damals. Die Einrichtung des Zu-liefererparks im Jahr 1998 direkt neben der Au-tofabrik sicherte der Fabrik Saarlouis schließlichdie Zukunftsfähigkeit.

Der Standort Saarlouis gilt heute als Muster-Werk und nimmt in der Produktion des neuenFocus, der weltweit verkauft werden soll, eineLeit-Funktion ein. Im Dezember 2010 beginntdie neue Ära: Saarlouis wird dann auch der ein-zige Fertigungsstandort des Focus für Westeuro-pa sein. Auf Jahre sind damit Tausende Arbeits-plätze gesichert – derzeit sind dies in Werk undZuliefererpark zusammen rund 8500 Menschen.

Text: Udo Rau, Volker Meyer zu Tittingdorf, Fotos: Ford (12), Schmidt (2), Hartung, Ruppen-thal, Becker & Bredel

Die Mitarbeiter beklatschen im November 2004den ersten Kombi der zweiten Focus-Baureihe.

Zahlen zum Ford-Werk Saarlouis: Inder Fabrik sind seit dem Produktions-

start am 16. Januar 1970 insgesamt

mehr als 11,9 Millionen Autos gebaut

worden. Im vergangenen Jahr – dem

Krisenjahr – waren es 339 117 Fahrzeu-

ge, im Jahr 2008 liefen 402 554 Autos

vom Montageband. 2010 will das Un-

ternehmen zumindest die Marke von

300 000 Fahrzeugen erreichen. An

Produktionstagen verlassen etwa 1920

Neuwagen das Werk. Ford beschäftigt

in Saarlouis rund 6500 Menschen, da-

von sind acht Prozent Frauen. Die Fach-

arbeiterquote liegt bei mehr als 60 Pro-

zent. Der Anteil der Auszubildenden

beträgt etwa drei Prozent. Es wird im

Drei-Schicht-Betrieb gearbeitet. Im un-

mittelbar angrenzenden Zuliefererpark

sind weitere zirka 2000 Männer und

Frauen tätig. Die Exportquote beträgt

80 Prozent. Hauptabsatzmärkte im

Ausland sind England, Italien, Frank-

reich, Spanien und die Niederlande.

Die bisher hergestellten Modelle: Es-

cort, Capri, Fiesta, Focus, C-Max, Kuga

und Focus RS.

Toni Gagliardi,erster Vorsit-zender desFord TeamSaar, mit sei-nem fast 40Jahre alten

Ford Escort.

Ford-Fans und ihre Schätzchen

Familientreffen beim Ford Team Saar

Liebevolle Details: Der Tacho des Ford Focus MK1 Kombi von Andreas Augustin zeigt das leuchtende Emblem des Ford Team Saar (l.). Auf demglänzenden Heck und dem Lenkrad ist der elegant geschwungene Schriftzug von Toni Gagliardis Ford Escort zu lesen.

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 1 740 JAHRE FORD SAARLOUIS

Herzlichen Glückwunsch zum 40-jährigen Jubiläum!

Wir wünschen auch für die Zukunft viel Erfolg!

Lüftungstechnik * Kältetechnik * Klimatechnik

Umwelttechnik * Unmittelbare Schweißrauchabsaugung * Energietechnik

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Wie in der Vergangenheit sind wir auch in Zukunft Euer verlässlicher Partner in allen Phasen

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Fast 40 Jahre hat der alte Escort, liebe-voll auch „Hundeknochen“ genannt,auf dem Buckel. Und dennoch ist erein echtes Schmuckstück – silber la-

ckiert, vorne runde Scheinwerfer ohne jedenSchnickschnack, das Gleiche hinten in eckig.Und der Motor schnurrt wie eine Katze, trotzseines Alters. Der Escort ist nur eines der dreiSchätzchen, die Toni Gagliardi zu Hause in derGarage stehen hat. Er besitzt noch einen FordCapri und einen Ford Taunus, auch sie aus den

70er Jahren. Der 38-jährige Gagliardi ist ersterVorsitzender des „Ford Team Saar“, in dem sich30 Ford-Liebhaber zusammengeschlossen ha-ben, für die allesamt das Auto weit mehr ist alsnur ein fahrbarer Untersatz auf vier Rädern.

Gagliardi, dessen Vater bereits bei Ford arbei-tete und der selber bei Ford im Karosseriebau tä-

tig ist, hat den saarländischen Ford-Club vor 13Jahren ins Leben gerufen, als er mit ein paarFreunden die gemeinsame Leidenschaft fürs Au-to auch zum gemeinsamen Hobby machen woll-te. Über die Jahre sind immer neue Mitgliederdazugekommen, meist über Mundpropaganda.

Dabei ist es gar nicht wichtig, historische Au-tos zu besitzen wie Gagliardi oder ein hochge-tuntes, wie der zweite Vorsitzende, Andreas Au-gustin. Eigentlich reicht schon die Liebe zumAuto, um Mitglied im Ford Team zu werden. >>

Andreas Augustin nennt ein rasantes Schmuck-stück sein Eigen: einen getunten Ford Focus MK1Kombi mit Flügeltüren.

Anterist + Schneider für Ford:Logistik auf den Punkt gebracht.Anterist + Schneider ist seitvielen Jahren der kompetentePartner von Ford, wenn es umreibungslose Prozesse undindividuelle Logistiklösungengeht. Wir sehen uns – nichtnur für unseren Kunden Ford– als ideale Ausgangsbasis fürweltweite Versorgungsketten,die wir branchen- und kunden-spezifisch entwickeln. Dabeisteht Versorgung für viel mehrals den reinen Warentrans-port, denn wir erbringen mitunseren mehr als 12 eigenenStandorten in Deutschland,Frankreich und Belgien für un-sere Kunden zahlreiche ValueAdded Services, die durch dieüber 2.000 weiteren Standortedes global tätigen Logistik-dienstleisters DB Schenker, indessen Netzwerk wir nahtlosintegriert sind, ideal verknüpftsind.

Anterist + Schneider blickt alsTraditionsunternehmen mitinternationaler Kompetenz aufeine über 90-jährige Firmenge-schichte zurück und hat sichschrittweise zum regionalenMarktführer entwickelt. DieseKompetenz ist auch nötig, umnationale und internationaleProjekte reibungslos abwickeln

zu können: Erfahrung, inter-nationales Know-how und dieEinbindung in ein globalesNetzwerk. IT-Kompetenz und dieBereitschaft, in innovative Tech-nologien zu investieren, gehörendazu. Außerdem bedarf es einesausgeprägten Qualitäts- undUmweltbewusstseins. Anterist +Schneider ist nach DIN ISO EN9001 und 14001 zertifiziert.

Wir sind seit 1970, dem Beginnder Ford Produktion im WerkSaarlouis, als Speditionsunter-nehmen und Partner „dabei“,seit August 1993 auch mit

weiteren Dienstleistungen ausunserem Logistikportfolio.Wir waren damals das ersteUnternehmen, das „Just in Se-quence“ angeboten hatte, sindheute noch Modullieferantund sichern die Materialver-sorgung für alle Produktlinien.Denn so wie für Ford zählt dieEntwicklung von Logistikkon-zepten zu unseren Leistungs-schwerpunkten. Namhafte Un-ternehmen auch aus anderenBereichen übertragen elemen-tare Bereiche ihrer Logistik anAnterist + Schneider, um sichverstärkt auf ihre Kernkom-

petenzen im Bereich Entwick-lung und Fertigung zu konzen-trieren. Das gilt auch für dieFord-Werke in Saarlouis undKöln, die Anterist + Schneiderin ihre Produktionsabläufe festintegriert haben.

Egal, welche Anforderungen anuns gestellt werden, wir bietenunseren Kunden das richtigeTransport- und Logistikprodukt.Beispiele gefällig? Beschaf-fungslogistik: Ganz gleich, wieweit die Entfernung zwischenLieferant und Kunde ist – An-terist + Schneider überbrückt

sie. Produktionslogistik: DieSchnittstelle zwischen externemLogistikdienstleister ist individu-ell definierbar – für viele Kundenübernehmen wir Montageleis-tungen und liefern direkt ansBand. Distributionslogistik:Die Ware muss zum Kunden –wir verteilen punktgenau undüberaus effizient. After-Sales-Logistik: Ihr Kunde erwartetpermanente Lieferfähigkeit – wirhalten dieses und viele weitereServiceversprechen.

Das alles und noch viel mehr:Es gehört zur guten Traditionvon Anterist + Schneider, dasswir wie Ford nie auf schnellen,sondern immer auf langfristigenErfolg abzielen.

Wir gratulieren der Ford-WerkeAG Saarlouis zum 40-jährigemJubiläum, wünschen ihr allesGute und stoßen auf weitere er-folgreiche Zusammenarbeit an.

Anterist + Schneider GmbHLogistikzentruminfo@anterist-schneider.comwww.anterist-schneider.com

Anterist Schneider GmbH, Geschäftsstelle Saarbrücken

Dass hier und da etwas getunt wird, ein paarneue Felgen draufkommen oder der Spoiler er-neuert wird, das bringen dann die gemeinsamenTreffen des Teams mit sich. Da schrauben dieTeam-Mitglieder in der gemeinsamen Club-werkstatt, es wird lackiert und auch mal einkompletter Motor auseinandergenommen. Dassteht jetzt auch beim alten Capri von PatrickNalbach an. Der Motor ist sieben Jahre langnicht gelaufen und muss nun komplett überholtwerden. „Vieles kann ich selbst“, sagt Nalbach,der bei Ford in der Lackiererei arbeitet, „und an-sonsten haben wir ja genug Leute hier im Club“.

Neben dem gemeinsamen Arbeiten in derWerkstatt, die gerade in neue Räume verlegtwerden muss, geht es aber viel mehr um die Ge-meinschaft. „Wir feiern natürlich auch zusam-men und fahren zu den Ford-Treffen in ganz

Deutschland“, sagt Christian Bier, der mit sei-nem Fiesta ST – mit Rennstreifen – vor zwei Jah-ren zum Club dazugestoßen ist.

Rund 400 solcher Clubs gibt es in Deutschland,sagt Helga Müller, die bei Ford in Köln die Club-arbeit koordiniert. Und in jedem Jahr findenmehrere große Treffen statt. Auch das Ford TeamSaar lädt regelmäßig unter dem Motto „Das Werkruft“ zu solchen Treffen. 754 Fahrzeuge habensich laut Gagliardi im Rekordjahr 2003 dazu ein-gefunden. „Das ist immer wie ein großes Famili-entreffen“, sagt Nalbach. „Man kennt sich unter-einander bereits.“ Dann werden die neuesten Än-derungen an den Autos gezeigt und natürlich be-sonders ausgefallene Autos bewundert.

Andreas Augustin kann bei solchen Treffenmit seinem hochgetunten Focus MK1 Kombi –mit Flügeltüren – sicherlich punkten. Deutlich

über 50 000 Euro hat er in das Schmuckstück ge-steckt – und lässt bei Reparaturen nur noch aus-gewählte Werkstätten an sein Auto. Der 30-Jäh-rige ist ein echter Autonarr – der Focus ist be-reits sein fünftes Auto. Und seinen Bruder Flori-an hat er auch für das Ford Team begeistern kön-nen. Noch nicht im Club, aber mit besten Chan-cen auf baldige Aufnahme, ist Hendrik, der Sohnvon Silke Burger. Die Kfz-Mechanikerin, die ge-meinsam mit Nicole Gagliardi die Club-Finan-zen verwaltet, hat ihren Mann im Club kennengelernt. „Unsere Kinder sind immer mit dabei“,sagt sie. Ihr Sohn war bereits mit drei Monatenauf seinem ersten Ford-Treffen. Und auch er istbereits begeisterter Ford-Fan. Aktuell fährt erein Focus-Bobby-Car.

Text: Joachim Wollschläger, Fotos: Oliver Dietze

Es muss nicht immer Tuning sein: Im Ford Team Saar gibt es die unterschiedlichsten Modelle. Viele sehen ganz „normal“ aus.

Wir gratulieren

FORD SAARLOUISzum 40-jährigen Jubiläum!

Innovative Technologien für

saubere und leisere Fahrzeuge

40 Jahre Ford-Saarlouis: Was bedeutet das fürdas Saarland?

Müller: Kohle, Stahl und die Autoindustrie ha-ben unsere Region geprägt. Wir wollen Indust-rie-Standort bleiben. Ford leistet mit Neuent-wicklungen wie dem Focus III, sicheren Arbeits-plätzen und vielen Zuliefer-Betrieben wesentli-che Beiträge. Dennoch stehen die Ford-Standor-te weltweit in Konkurrenz zueinander.

Halten Sie Saarlouis in den kommenden Jahrenfür abgesichert?

Müller: Die Konzernführung hat beschlossen,die Produktion der Focus-Familie für alle Welt-märkte von Saarlouis aus zu organisieren. Das isteine Zukunftsgarantie. Das Werk gehört zu denproduktivsten, verfügt über hervorragend ausge-bildete Fachkräfte. Ein Beweis, dass man nichtnur in Billig-Lohn-Ländern Autos mit Gewinn

Ford macht dem saarländischen Ministerpräsidenten Peter Müller (CDU) Freude.

„Wir wollenIndustrie-

Standortbleiben“

Ministerpräsident

Peter Müller:

Ansiedlung von Ford

im Saarland war eine

der besten Entscheidungen

S E I T E 2 0 F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 040 JAHRE FORD SAARLOUIS

Glückwunsch,FORD!40 Jahre jung,40 Jahre gesundmit einer starkenKankenversicherungan der Seite. Kundenservice Saarlouis

Henry-Ford-Straße66740 SaarlouisTelefon: 06831/4003-0Telefax: 06831/4003-496service@pronovabkk.dewwww.pronovabkk.de

produzieren kann, wenn die Qualität stimmt.

Die Ansiedlung von Ford hatte einen Hauch vonAbenteuer.

Müller: Ja, denn sie war mit einem Kurswech-sel in die Industriepolitik verbunden. Zumalnoch andere Autohersteller an eine Ansiedlungdachten. In den 60er Jahren äußerte die Landes-politik erst jedoch Bedenken. Man glaubte, den

klassischen Industrien Bergbau und Stahl fehl-ten Arbeitskräfte, weil die Autoindustrie zu gutbezahlt. Dann wuchs doch die Überzeugung,Wachstum und Wohlstand besser durch einenbreiteren Mix an Industrie-Branchen garantie-ren zu können. Die Ford-Ansiedlung war eineder besten Entscheidungen der vergangenenJahrzehnte. Auch der Bau des Zulieferer-Parksin Nachbarschaft zum Werk.

Werden sich Technologien wie Elektroantrieb,Hybrid und Brennstoffzelle rasch durchsetzen?

Müller: Die Politik sollte sich hier zurückhal-ten. Das müssen der Markt, der Wettbewerb unddie Produzenten entscheiden. Nach meinerÜberzeugung muss es Aufgabe der Politik blei-ben, die Rahmenbedingungen zu setzen. Sie sollvorgeben, was man an Schadstoff-Ausstoß zu-lässt. Und auch mal Anreize setzen – wie die Ab-wrackprämie. Das hilft, eine Wirtschaftskrisebesser zu überstehen. Die Politik kann aber kei-nem Unternehmen helfen, das sich im Wettbe-werb falsch verhält und selbst verschuldeteNachteile erleidet. Ich halte es da mit Ludwig Er-hard: Staatshilfen für die Autoindustrie als An-passung an Krisenverhältnisse – ja. Als reineMittel zum Erhalt eines Unternehmens – nein.

Nach welchen Kriterien kaufen Sie ein Auto?Müller: Dienstlich benötige ich ein Auto-Büro.

Kriterien sind Bequemlichkeit während derFahrt, Sitzkomfort, Möglichkeiten zum Lesenund Anfertigen von Akten-Notizen. Privat be-vorzuge ich ein Fahrzeug mit etwas Platz, genugRaum für sperrige Güter und der Gewissheit,dass man auch mit lärmenden Kindern auf demRücksitz sicher durch den Verkehr kommt.

Das Gespräch führte Thomas Sponticcia, Fotos: Oliver Dietze, Becker & Bredel

Der frühere Ford-Direktor, Hans Schardt, Ministerpräsident Peter Müller und der damalige Saar-Wirt-schaftsminister Hanspeter Georgi (v.l.) fahren im April 2001 den millionsten Ford Focus vom Band.

Es war ein unglaubliches Auto. Es wardas Auto in unserer Straße, in unse-rem Ort, in der ganzen Welt. Na ja, indem Teil, den wir halt kannten, so mit

sechs, sieben. Mein Freund Detlef mochte vor al-lem die lange Schnauze. Mein Freund Thomasbehauptete, ganz genau zu wissen, dass der Wa-gen also mindestens so um die 100 PS hat – tat-sächlich waren es bei diesem 2300 GT sogar 108PS. Reihum zogen wir uns am Chrombügelgriffder Fahrertür hoch, um besser in den Innenraumlugen zu können – der hatte sogar einen Dreh-zahlmesser! Wir waren sicher, dass es nichtsGroßartigeres auf vier Rädern geben könnte alsdiesen schneeweißen Ford Capri. Höchstensvielleicht noch der zebragestreifte Jeep Gladia-tor, auf dem sich bei „Daktari“ der schielende Lö-we Clarence lümmelte. Aber das war ja im Fern-sehen. Unser alltäglicher Autokosmos bestand

Anfang der 70er aus R4, VW Käfer, Peugeot 204und dem Fiat 124 meiner Eltern, den mein Onkeljedes Jahr neu lackieren musste, weil er schnel-ler rostete, als er fuhr.

Der Capri unseres Nachbarn war da was ganzanderes. Der sah nach Tempo, nach großer Weltaus. Und wenn der Nachbar den 2,3-Liter Dop-pelvergaser-Motor seines Capri morgens starte-te, war das ein herrliches Brüllen. Klar, dass es dafür mich auch im Spielzeugladen keine Diskussi-on gab. Es musste der weiße Capri von Siku sein.Mit Polizei-Schrift drauf, der ultralangen Funk-antenne und der Riesen-Flüstertüte auf demHeckdeckel, bei deren Donnerruf garantiert je-der Gangster vor Schreck erstarrte. Genauso wieer in groß, „weiße Maus“ genannt, bei der Auto-bahnpolizei in Hilden in Dienst war. Von 1969 bis1971 jagten die Polizisten mit ihren fünf schnel-len Capri 2300 GT die Verbrecher. Davor tat üb-

rigens der Porsche 365 und danach der Porsche911 Targa bei der Autobahnpolizei in NRWDienst – aber das war ja überhaupt kein Ver-gleich zum Capri.

Selbst mit den Jahren blieb der Capri immerein ernst zu nehmendes Auto. Nicht wie der OpelManta. Keiner wäre je auf die Idee gekommen,Witze über den Capri zu machen. Ein Capri hättesich auch nie wie der Manta von Til Schweiger ineiner Filmklamotte vorführen lassen. Der Opelwar zwar auch ein Sportcoupé – und vorurteils-los betrachtet gar kein so schlechtes. Aber beiihm fuhr stets ein Image-Problem mit. Den Man-ta chauffierten halbstarke Linkslenker – der Ell-bogen war Sommer wie Winter auf dem runter-gelassenen Seitenfenster zementiert. Den Caprifuhren coole Typen. So wie Doyle und Body, diebeiden CI 5-Agenten aus der britischen TV-Serie„Die Profis“ (1977-1981). Ihre Dienstwagen, >>

Der Polizei-Ford Capri vonSiku (1973) – reichlich ab-gespielt, aber noch immerder größte Schatz im Mo-dellautokasten des Autors.

Das beste Autoder ganzen Welt

Ein persönlicher Blick auf den

Capri, der schönste Ford, der je im

Werk Saarlouis vom Band lief

Echte Autos: Anders als beim Capri machte man überden Opel Manta (Foto: oben) sogar Witzchen. Und dannwurde der Wagen auch noch in der Klamotte „Manta,Manta“ mit Tina Ruland und Til Schweiger veralbert.Coole Typen fuhren dagegen coole Autos: „Die Profis“,die Herren Doyle (Martin Shaw, links) und Body (LewisCollins) mit ihrem Chef George Cowley (Gordon Jack-son) in der Mitte, fuhren am liebsten Escort und Capri.Andere Modelle entsorgten sie, wie man hier im Bildsieht, meist umgehend.

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 2 340 JAHRE FORD SAARLOUIS

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Prozessinnovationen von iSL AUTOMOTIVE.Der Fullservice-Logistik-Provider

GRATULIERT FORD SAARLOUIS!Wer hätte Mitte der 1960er-Jahredaran gedacht, dass in Saarlouisauf dem ehemaligen Flugplatz„Röderberg“ ein so bedeutendesAutomobilwerk eines Weltkonzernsentstehen würde? In diesem Jahrnun feiert es bereits sein 40. Ge-burtstag. Das Werk, das nicht nur fürdie gesamte Region und das Saar-land höchsten Stellenwert genießt,sondern auch weltweit beispielhaftfür höchste Produktivität in derAutomobilfertigung steht. Wir voniSL gratulieren dem Ford-Werk Saar-louis zu 40 Jahren Erfolgsgeschich-te! Herzlichen Glückwunsch zumGeburtstag!

Für Automobilhersteller und -zu-lieferer ist iSL AUTOMOTIVE derunabhängige Service-Provider intelli-genter Industrie- und Systemlogistiksowie anspruchsvoller Assembly-Lösungen entlang der komplettenSupply Chain.

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Escorts, vor allem aber Capris, hatten den coolenLook, waren die unverzichtbaren Autos zuSchlaghosen und Lacklederjacke. Body und Doy-le fuhren immer auf der letzten Rille, obwohl diebetagte hintere Starrachse mit Blattfederung desCapri das nicht mochte. Erstaunlicherweise be-kamen ihre Fords dabei nie einen Kratzer –höchstens mal eine von Kugeln durchsiebteFrontscheibe –, während andere Fabrikate rei-henweise in die Luft flogen. Der Capri, ein Klas-se-Wagen eben.

Dabei war der Capri, von dessen erster Baurei-he bis 1975 allein über 147 000 Einheiten inSaarlouis vom Band liefen, für Ford fast schoneinen Tick zu exklusiv. Ford und Opel, das warendamals in den 70ern die Gefährte des kleinenMannes, wenn man keinen Käfer wollte. Der gol-dene Ford-Slogan „Die Linie der Vernunft“ –noch aus den Tagen des legendären 17 M – hattesich eingeprägt. Sonntags konnte man mit sei-nem Ford im dunklen Anzug zur Kirche fahren,aber eben auch samstagnachmittags nach demAutowaschen in Feinripp und Hosenträgernzum Fußballplatz. Grundehrliche Autos eben,keine Gigolos wie die kapriziöse Alfa Giulia vonEisdielen-Besitzer Vincenzo, der unten in derStraße wohnte und allen Frauen schöne Augenmachte. Wenn’s regnete, ging Vincenzo zu Fuß.

Da sprang die Guilia nicht an. Der Escort dage-gen, den sich die Eltern meines Freundes Tho-mas kauften, blieb nie liegen. Wie’s der Nameschon sagt: Er war ein treuer Begleiter. Die ersteSerie, wegen des Kühlergrills Hundeknochen-Escort getauft, hatte sogar noch richtig Stil –eben fast ein kleiner Capri. Und selbst dieschwachbrüstige 40-PS-Basisvariante versprachviel mehr: Schließlich rasten Dieter Glemser undHans Heyer in ihren Escorts mit den dicken Rad-hausbacken in der Deutschen Rennsport Meis-terschaft Anfang der 70er allen anderen davon.Ford fahren, ja, das war damals was.

Leider driftete der Autobauer 1980 mit derdritten Escort-Reihe völlig in die Design-Anony-mität ab. Kastig, kantig, unscheinbar. Aber auchkaum verwunderlich: Alle Kompaktwagen-Kon-strukteure versuchten eben seinerzeit krampf-haft den VW Golf, den Erfolgswagen dieser Jahreschlechthin, zu imitieren. Doch das glückte we-der außen noch in den Fahreigenschaften. Gegeneinen Golf GTI, der sich wieselflink wie ein Kartmanövrieren ließ, wirkte selbst der sportlicheEscort XR 3 mit 96 PS behäbig. Doch es kamnoch ärger: Der Design-Tiefpunkt war 1983 mitdem Orion, einer Stufenheck-Version des Escort,erreicht, die wohl ausschließlich von Rentnernbewegt wurde. Da wurde es höchste Zeit, mitdem Namen Focus einen, wie sich heute zeigt,höchst erfolgreichen Neubeginn zu wagen.

Für den Capri allerdings fehlt bis heute einechter Thronfolger. Dabei hat VW den Sciroccowiederbelebt, der Mini ist mit Glanz auferstan-den, Alfa bringt just die Giulietta wieder in Fahrt.Vielleicht tun die von Ford ja auch noch was. Bisdahin bleibt nur der Blick in den Klassikermarkt:ein bildschöner 2,3 Liter Capri von 1970 für10 900 Euro. Da müsste man doch zuschlagen…

Text: Oliver Schwambach, Fotos: Oliver Dietze,dpa, cinetext, Ford

Vor allem Rentner liebten den Ford Orion (hierein Modell von 1992).

Design, das anzieht.Technik, die weiterkommt.Ford Focus ECOnetic.

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-Emissionen: 99 g/km (kombiniert).

Bei Johnson Controls in Saarlouis geht alle 34 Sekunden ein Set von Autositzen in die Produktion.

532 verschiedene Typen von Autositzen bautder US-Zulieferer Johnson Controls derzeit imSaarlouiser Supplier Park für das Ford-Werknebenan.

Sie stehen bereits in den Startlöchernund fiebern dem Focus-III-Produkti-onsbeginn entgegen: 14 Ford-Zuliefer-betriebe im unmittelbar an das Werk

angrenzenden Supplier-Park. Etwas aufgeregtsind die meisten Manager dieser Unternehmenschon. Aber alle sind Profis. „Ich schlafe ruhig.Wir schulen unsere Mitarbeiter regelmäßig“,sagt Helmut Karpinski, Werkleiter der Logistik-Magazin Saarlouis GmbH (LMS), eine 100-pro-zentige Tochter der Ferrostaal AutomotiveGmbH Essen. Die LMS ist ganz nah dran, nähergeht kaum. Nur wenige Meter trennen das Un-ternehmen von den Montagebändern im Saar-louiser Ford-Werk. Die ersten Teile für die neuenAutos sind schon angeliefert, lässt Karpinskidurchblicken. Doch die heiße Phase der Vorbe-reitungen beginnt auch für die 435 Mitarbeiterbei der LMS in den Ford-Werksferien im Juli.Drei Wochen bleiben der LMS dann Zeit, mehre-re komplett neue Montagelinien einzurichten.„Das ist für uns die eigentliche Herausforde-rung.“

Der Ford-Suppplier-Park ist seit 1998 eine Er-folgsgeschichte. Rund 240 Millionen Euro hat erinsgesamt gekostet und wurde in nur neun Mo-naten errichtet. Verbunden mit dem Ford-Werküber eine 1000 Meter lange geschlossene Brückewerden über diese die vorgefertigten Teile wiezum Beispiel die kompletten Hinter- und Vor-derachsen an die Montagebänder transportiert.

Strategie von Ford ist es, mit Hilfe der unmittel-bar benachbarten Zulieferer die benötigten Teileschnell in der Produktion zur Verfügung zu ha-ben. So muss der Autohersteller deutlich wenigerTeile selbst einlagern. Zudem müssen diese nichtirgendwo in Europa bei Zulieferern besorgt undteuer per Lkw nach Saarlouis gebracht werden.Das Unternehmen kann dank des Zulieferer-Parks die Produktionskosten deutlich senken.Dies ist auch ein entscheidender Faktor im Wett-bewerb der Konzern-Standorte. Schließlich wer-den künftig alle Focus-Modelle für Westeuropaan der Saar produziert, was für den langfristigenBestand des Ford-Standortes Saarlouis von ent-scheidender Bedeutung ist.

Bei der LMS sind ständige Schulungen schondeshalb wichtig, weil dieser Montage-Dienstleis-ter besonders viele Leistungen in Handarbeit er-bringt, erläutert Manager Karpinski. Etwa bei dereinbaufertigen Montage von Motoren, Mittelkon-solen, Vorderachsen-Modulen, Kühler sowie Tür-verkleidungen. Innerhalb von 40, maximal 90 Mi-nuten, müssen die vorproduzierten Teile an denFord-Montagebändern im Werk zur Verfügungstehen, je nach angeforderter Fahrzeug- und Mo-dell-Variante.

Da alle Zulieferer eng mit den Band-Laufzei-ten vertaktet sind, kann schon eine längere Stö-rung bei einem Beteiligten zum Stillstand in derFertigung bei Ford und zu Millionenschädenführen. Damit das nicht passiert, sind viele Pro-duktionsanlagen der Zulieferer doppelt ange-legt. Ein Beispiel aus der LMS: Hier prägt ein Ro-boter die Fahrgestellnummer, um eine klare Zu-ordnung des Motors zum Wagen zu gewährleis-ten. „Würde der Roboter ausfallen, könnten wirkeinen Motor liefern“, erläutert Karpinski. Des-halb sind Mitarbeiter dafür geschult, diese >>

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 2 740 JAHRE FORD SAARLOUIS

Die Logistik-Magazin SaarlouisGmbH (LMS), montiert für Ford un-ter anderem Motoren (links). DasFoto unten zeigt einen Mitarbeiter,der eine Fertigungslinie mit Motorenbestückt. LMS ist eine Tochterfirmader Ferrostaal Automotive GmbH.

Industriepark Saarlouis inZahlen: Der Zuliefererpark

in direkter Nachbarschaft

zum Ford-Werk wurde im

Jahr 1998 eröffnet, rund

240 Millionen wurden in

Gebäude, Infrastruktur, Ma-

schinen und Ausstattung in-

vestiert. 14 Partner des Au-

tobauers stellen dort 17

Komponenten für Ford-Mo-

delle her – von Vorderach-

sen bis zu Dachhimmel. An-

fangs waren dort nach An-

gaben von Ford 800 Men-

schen beschäftigt, heute

sind es rund 2000. Auf dem

260 000 Quadratmeter gro-

ßen Gelände sind unter an-

derem die Unternehmen

Faurecia, Lear Corporation,

Johnson Controls und Ben-

teler Automobiltechnik ver-

treten. Brose wird sein

Werk im Saarwellinger

Nachbargelände allerdings

zum Jahresende schließen,

weil Ford die Türsysteme

wieder selbst baut.

Die von Stadco gefertigten Seiten-teile (unten) und die Schweller, diehinter der Stoßstange montiert wer-den (links), warten darauf, zeitge-nau an Ford übergeben zu werden.Das Unternehmen beschäftigt inSaarlouis 350 Mitarbeiter.

Auch der US-Zulieferer Stadco istim Supplier Park vertreten. Stadcoist auf die Fertigung von Karosserie-Teilen spezialisiert. Dafür werdenRoboter eingesetzt (links). Das Fotounten zeigt das Bodenblech einesFord-Kombi.

Bei LMS zusammengesetzte soge-nannte Front-Corner des Ford FocusRS 500, Bauteile mit Bremse und Fe-der, stehen zum Einbau bereit (l.).Vor der Auslieferung wird mit Hilfevon Kameras geprüft, ob alle Motor-teile richtig eingebaut sind (unten).

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 2 940 JAHRE FORD SAARLOUIS

SAS ist in 15 Län-dern in Europa,Südafrika, Nord-,Mittel– und Süd-amerika vertretenund betreibt ins-gesamt 22 Pro-duktionsstätten.

Bei SAS Automoti-ve Saarlouis wer-den rund 1000Fahrzeuge desaktuellen Focus,400 Fahrzeugedes C-Max und400 Fahrzeugedes Kuga mon-tiert.

Zur Verantwor-tung des Unter-nehmens gehörenMontage, Logistikund Qualität derCockpits sowieder zugehörigenSubkomponenten.

SAS Automotive Syste-mes wurde 1996 gegrün-det und ist ein Joint Ven-ture zwischen Continen-tal und der französischenFaurecia. Das weltweittätige Unternehmen mitHauptsitz in Karlsruhehat sich auf die Montageund Entwicklung vonCockpitmodulen für dieInnenausstattung vonFahrzeugen spezialisiertund arbeitet im Auftragvon Automobilherstellernwie Ford Gruppe, BMWund Daimler-Chrysler.

Cockpits weltweit

Auf einer Montageliniewerden rund um dieUhr Cockpits montiert

Neben diesen Tätigkei-ten stellt SAS Automoti-ve Saarlouis die Belie-ferung aller Ford Werkeweltweit mit den vonSAS Automotive ge-sourcten Cockpi t -Komponenten sicher.

Dabei sind insgesamt16 Werke (Ford unda n d e r e C o c k p i t -Lieferanten) in Europa,Asien, Afrika und Aust-ralien zu beliefern.

SAS Automotive GmbH & Co. KGFord Supplier ParkHenry-Ford-Str.66740 Saarlouisfon 06831-96657-0fax 06831-96657-107mariadelcarmen.lieftink@sas-automotive.comwww.sas-automotive.com

Olaf KregelohSAS Werkleiter

Wir gratulieren zu 40 Jahren Ford Saarlouis

Arbeit im Bedarfsfall zu übernehmen – mit dergarantierten Sicherheit eines 36- bis 38-Sekun-den-Taktes.

Die LMS investiert auch regelmäßig hohe Sum-men in Prozess-Überwachungssysteme durchKameras oder Computer. Denn alle Arbeitsgängean einem Auto müssen für den Zeitraum vonmehreren Jahren lückenlos zurückverfolgt wer-den können. Das ist nach Angaben von Karpinskiauch eine Art Lebensversicherung für den Zulie-ferer. Im Fall einer Panne in der Produktion oderspäter im Straßenverkehr geht es schnell darumherauszufinden, wer diese verursacht hat: Fordselbst oder der Zulieferer. Zumal auch besonderssensible Bereiche am Fahrzeug betroffen seinkönnen. „Wir verbauen beispielsweise auchBremsschläuche.“ Bevor ein Motor die Produkti-on in der Halle der LMS verlässt und zu Fordüberführt wird, wird der Motor noch einmal kon-trolliert. Die letzte Absicherung, ob alle Teile ord-nungsgemäß eingebaut sind.

Auch beim Zulieferer Johnson Controls, derunter anderem Fahrzeug-Sitze produziert, sindschon begeisterte Stimmen zum neuen Focus IIIzu hören. „Ein Hammerauto“, urteilt Johnson-Controls-Werksleiter Olav Kothe. Schon sehrfrüh sei das Unternehmen in die Entwicklungdes Autos eingebunden gewesen. Für die Lauf-zeit der nächsten Focus-III-Generation sieht

Kothe die Arbeitsplätze daher als gesichert an.Größere Umrüstungen muss Johnson Controlsnicht vornehmen. „Wir können die Sitze für denFocus III auf unseren derzeitigen Anlagen fer-tigen.“ Aus Saarlouis kommen die Sitze aller Fo-cus III für die europäischen Märkte und Russ-land. Johnson Controls in den USA ist mit derProduktion für den amerikanischen Markt be-auftragt. Dank eines Baukastensystems könneman am Standort Saarlouis bis zu 900 verschie-

dene Sitz-Varianten realisieren, erläutert Pro-duktionsleiter Jürgen Müller: Alleine 532 Sitz-typen aktuell für C-Max, Kuga und den bis De-zember noch laufenden Focus II. Auch bei John-son Controls ist viel Handarbeit nötig. Alle 34Sekunden geht eine neue Sitzanlage in die Pro-duktion. „Das jeweilige Auto steht in der ge-wünschten Variante zwischen 90 und 120 Minu-ten vorher fest. Dann erfolgt die Information vonFord elektronisch sofort an uns“, sagt Müller.Anders als viele Zulieferer transportiert John-son Controls die fertigen Sitze per Lkw an die

Ford-Bänder – dies bereits in der richtigen Rei-henfolge für die Autoproduktion. „Das ist beisolch großen Komponenten günstiger, als einenVerbindungstunnel samt Laufband zu bauen undeinzusetzen“, erklärt Kothe.

Mit Spannung erwartet man auch beim US-Zu-lieferer Stadco den Focus-III-Start. Das Unter-nehmen, das in Saarlouis 350 Mitarbeiter be-schäftigt, hat sich auf den Bau von Karosserie-Strukturbauteilen spezialisiert und stellt sozusa-gen das Gerippe des Focus her. Schon früh habeman mit den Experten im Ford-Entwicklungs-zentrum in Köln-Merkenich verschiedenste Bau-teil-Varianten gemeinsam auf Machbarkeit ge-prüft, sagt Stadco-Geschäftsführer ReinhardRupprecht. Dadurch habe man die langjährigeneigenen Erfahrungen im Rohbau einbringen kön-nen – natürlich auch darin, wie man Kosten wei-ter senken kann. Ford verfolge im Karosseriebaudie Strategie, durch neue Materialien die Autosleichter und sicherer zu machen. Außerdem las-sen sich so auch Spritverbrauch und CO2-Ausstoßweiter senken. In einem sind sich jetzt schon alleim Supplier Park ansässigen Zulieferer einig: DerFocus III wird weltweit auf sich aufmerksam ma-chen. Ein für alle ertragreiches Geschäft winkt.Jetzt muss es nur noch losgehen.

Text: Thomas Sponticcia, Fotos: Oliver Dietze

„Das jeweilige Auto steht in dergewünschten Variante zwischen

90 und 120 Minuten vorher fest.“ Jürgen Müller, Produktionsleiter bei Johnson Controls

Wenn Manuel Schäfer währendder Arbeit seine Mutter anrufenwill, erreicht er sie per Durch-wahl. Und auch Tanja Schäfer

kann mit ihrem Vater Manfred innerhalb desWerkes Saarlouis telefonieren. In dritter Gene-ration arbeitet Manuel Schäfer bereits beim Au-tohersteller – und ist Überzeugungstäter wie

sein Großvater. Der ist schon seit 39 Jahren imUnternehmen – und hat dabei die verschiedens-ten Stationen durchlaufen, von der Produktionüber das Versandbüro, die Lagerhaltung bis zumGaragendienst.

Dabei war Ford beileibe nicht die erste Stationdes langjährigen Vorstandsfahrers. Vor seinerZeit in Saarlouis hatte der heute 61 Jahre alte

Manfred Schäfer unter anderem beim Bundes-grenzschutz, aber auch bei Saarstahl gearbeitet.Hängen geblieben ist der gelernte Groß- undEinzelhandelskaufmann dann aber im Werk inSaarlouis. „Da hat es mir am besten gefallen“,sagt er heute rückblickend. Und Großvater Schä-fer ist mit ganzer Seele dem Autobauer ver-schrieben. >>

Großvater,

Tochter

und Enkel

arbeiten

im Ford-Werk

Saarlouis –

in Fuhrpark,

Büro und

Lehrwerkstatt

Drei Generationen gehen

Manuel, Tanja undManfred Schäfer (v.l.)

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 3 140 JAHRE FORD SAARLOUIS

In dieser Beziehung funkt’sauch noch nach 40 Jahren...Die Stadt Saarlouis gratuliert zu 40 JahrenFord in Saarlouis und wünscht alles Gutefür viele weitere gemeinsame Jahre!

amc-online.com

,Saarlouis

Das zeigt sich, wenn er von den Zeiten erzählt,als er die Großen des Konzerns gefahren hat –auch der frühere US-Chef Jack Nasser war dabei.Wenn er sich daran zurückerinnert, zeigt sich dieBegeisterung in seinen Augen. Tausende Kilo-meter hat er im Auftrag des Autobauers zurück-gelegt. Zeitweise ist er drei- bis viermal pro Wo-che zwischen Saarlouis und Köln hin und her ge-pendelt. Von den Fahrten zu den Flughäfen imSaarland oder Luxemburg ganz zu schweigen.

Heute gibt es zwar keine Vorstandsfahrermehr, aber als Herr über die 180 Autos im Ford-Fuhrpark sitzt er heute immer mal bei wichtigenAnlässen am Steuer. Manfred Schäfer ist so eineder typischen Schlüsselfiguren im Werk, die Gottund die Welt kennen und bereits Einblick in diemeisten Bereiche hatten. „Wenn Schäfer mal er-zählen würde, was er auf seinen Fahrten alles er-fahren hat, wären das die wirklich interessantenGeschichten aus dem Unternehmen“, sagt einMitarbeiter. Doch Schäfer ist diskret.

Bei so viel Begeisterung für den Arbeitgeberverwundert es wenig, dass auch seine TochterTanja bei dem Autohersteller gelandet ist. Dochauch die wollte ursprünglich ganz woanders ar-beiten, erzählt sie. Auch hier folgt die 38-Jährige

allerdings ihrem Vater, denn Tanja Schäfer plan-te, nach ihrer Lehre zum Bundesgrenzschutz zugehen. Die Lehre als Industriemechanikerin undProduktionstechnikerin sollte als Grundlage fürdie weitere Ausbildung dienen.

Doch das Leben schreibt seine eigenen Ge-schichten. Tanja Schäfer wurde während derLehre schwanger – und als Alleinerziehende wareine monatelange Grundausbildung außerhalbdes Saarlandes daher für sie keine Alternative.„Ich bin dann einfach hier geblieben“, erzähltsie. „Auch weil es die einfachste Lösung war.“

Dabei ist sie nicht bei ihrem ersten Job hängengeblieben, sondern hat viele Stationen durchlau-fen. Nach drei Jahren in der Produktion ist sieins Büro gewechselt, hat dort neben der Perso-nalverwaltung auch ein Projekt zur Kostenredu-zierung begleitet und arbeitet nun in der Quali-tätskontrolle. Dass sie sich als Frau in einer Män-nerdomäne beweisen musste, hat sie nie gestört.

„In der Lehre gab es von 55 Lehrlingen vierFrauen“, erinnert sie sich. „In meinem Bereichwar ich allerdings die einzige Frau.“ Wie dieJungs musste auch sie feilen, schweißen undbohren. „In meinem eigentlichen Beruf habe ichdann aber nie gearbeitet“, sagt sie. Das hat sich

nie ergeben. Dass jede neue Aufgabe auch einMehr an Kompetenz verlangte, spielt sie herun-ter. Sie habe immer nur begleitet, entschiedenhätten die anderen. Und doch habe sie viel ge-lernt. Während des Projekts zur Kostenreduzie-rung musste sie die Schreiben komplett auf Eng-lisch verfassen. „Für mich waren die zwei Jahrevor allem ein Englisch-Kurs“, erinnert sie sichheute.

Enkel Manuel ist der einzige aus der Ford-Fa-milie, der ganz bewusst bei dem Autobauer an-fangen wollte. „Ich hatte zwar als Alternativbe-werbung auch noch ein Schreiben an Saarstahlliegen, das habe ich aber nie abgeschickt“, sagtder 18-Jährige. Heute ist er im zweiten Lehrjahrals Industriemechaniker und wechselt geradevon der Lehrwerkstatt in die Produktion. Zwararbeiten alle drei im gleichen Werk, doch tags-über treffen sie sich nur selten. „Unsere Arbeits-plätze sind zu weit auseinander“, sagt TanjaSchäfer. „Wir fahren zwar häufig zusammen zurArbeit, dann aber sehen wir uns erst nach derSchicht wieder – außer Manuel braucht Geld“,fügt sie lächelnd hinzu.

Text: Joachim Wollschläger, Foto: Oliver Dietze

gemeinsam zur Schicht

1970 war es Schwerstarbeit, mit Schweißzangen eine Karosserie zu bauen, hier die eines Ford Escort (Foto oben). Heute erledigen solche TätigkeitenRoboter. Das Foto unten zeigt, wie die Roboter beim Kuga an den Seitenschwellern arbeiten.

Von Menschen und Maschinen

Der 14. Dezember 1970. Etwasaufgeregt und voller Erwar-tungen beginnt ein junger Mannseine erste Schicht in der Lackiere-

rei des Ford-Werks Saarlouis. Gilbert Hess, heu-te Vorsitzender des Betriebsrates (59), gehört zuden Männern der ersten Stunde. Ihn fasziniertdie Chance, Autos zu bauen. Die Bezahlungstimmt auch. Im Ford-Werk gilt die 40-Stunden-Woche. Facharbeiter sind in jenen Tagen heißbegehrt. In ganz Europa wirbt Ford-Saarlouisum Mitarbeiter, erinnert sich Hess. Im Saarlandwird zu ungewöhnlichen Mitteln gegriffen: Mitder benachbarten Dillinger Hütte besteht einAbkommen, wer in welchen Regionen des Saar-landes auf die Suche nach Arbeitskräften gehendarf. Im Bergbau gibt es Befürchtungen, vieleLeute an Ford zu verlieren. Denn es spricht sichschnell herum, wie gut der Autohersteller be-zahlt. Zu den Leistungen gehört beispielsweisedie Vergabe von Baudarlehen in Höhe von bis zu10 000 Mark.

Auch Alfred Leidinger (54), heute Anlagen-Ko-ordinator, stößt 1970 zur Ford-Belegschaft. Zu-vor muss er sich heftigen Diskussionen mit sei-nem Vater stellen. „Wenn du etwas lernen willst,musst du auf die Hütte gehen“, sagt dieser. Eineweit verbreitete Ansicht in jenen Tagen. Denn ander Saar haben Stahlindustrie und Bergbau we-gen ihrer langen Tradition ein deutlich besseresImage als die noch junge Autoindustrie. DochLeidinger Junior ist fest entschlossen. Heute lä-chelt er nur, wenn die Rede auf das Ansehen vonFord kommt. „Man kann als Mutter beruhigt zur

Tochter sagen: Schnapp Dir einen von Ford.Dann sind Geld und Haus sicher.“ Hess ergänzt:„Früher sagte man noch: Unsere Hütte. Heutesagt man: Unser Ford.“

Anfang der 80er ändern sich die Bedingungenin der Produktion stark, sagt Hess. Es wird deut-lich mehr automatisiert, Roboter halten nachund nach Einzug. Gleichzeitig gilt die Vorgabe,mehr Autos zu produzieren. Viele Beschäftigtestellen sich wegen der zunehmenden Automati-sierung die Frage, was aus ihren Arbeitsplätzenwird. Ford zieht gelernte Schlosser, Elektrikerund andere vom Fließband ab, schult sie um undgibt ihnen neue Aufgaben in der Instandhaltung.Andere verlassen das Unternehmen. Alleine zwi-schen 1985 und 1990 bietet Ford drei Abfin-dungsprogramme für unter 50-Jährige, 50-Jähri-ge und über 55-Jährige an, so Hess. Zudem kom-men die über 55-Jährigen in den Genuss einer be-trieblichen Zusatzrente. Und wer über 60 war,konnte in Rente gehen. Weiterhin wurden imRahmen der Fluktuation Stellen nicht ersetzt.

Insgesamt sank die Zahl der Beschäftigtenim Laufe der Jahre von mehr als 8000 auf heu-

te 6500. Trotzdem gelang es, die Vorgabe, mehrAutos zu produzieren, zu erfüllen. Doch „Mas-senentlassungen und betriebsbedingte Kündi-gungen hat es nicht gegeben. Bis heute nicht“,sagt Hess.

Der Druck auf die Belegschaft war noch aus an-deren Gründen hoch. Das Werk wurde zwar we-gen seine hohen Produktivität gelobt, die Ar-beitskosten machten der Geschäftsführung aberSorgen. Vergleiche mit der Fabrik in Valencia lie-ßen Saarlouis in den 90ern nicht so gut aussehen.Entlastung brachte 1998 die Ansiedlung des„Ford Supplier Parks“ für Zulieferer in unmittel-barer Nachbarschaft zum Werk. Dadurch ändertesich aber auch die Produktion völlig. Viele Teilewerden aktuell nach Bedarf innerhalb kürzesterZeit ans Band geliefert. Die Anforderungen an dieMitarbeiter steigen dadurch weiter. Diese Art dereng vertakteten Auto-Produktion zwischen allenBeteiligten soll nicht nur Kosten senken, sondernsich beim neuen Focus III bewähren wie nie zu-vor. Hess und seine Kollegen setzen große Hoff-nungen auf den Focus III: Jeder Focus in zu-nächst über 60 Märkten ist ein Auto „Made inSaarlouis“. Weit über 400 000 pro Jahr sollen esschon in der Anfangsphase sein. Hess ist optimis-tisch, glaubt sogar an über 500 000 in der Spitze.Wie die Belegschaft denkt? Betriebsratschef Hessdrückt es so aus: „Es kitzelt schon. Wir werden amStarttermin jubeln wie die Weltmeister.“

Text: Thomas Sponticcia, Fotos: Theobald, Ford

„Früher sagte man: Unsere (Stahl-)Hütte.

Heute sagt man: Unser Ford.“

Betriebsratschef Gilbert Hess

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 3 340 JAHRE FORD SAARLOUIS

Wie Ford um jeden Arbeiter ringen musste und

wie Roboter die Arbeitswelt veränderten

Um

Sonderwünsche

zu erfüllen, ist

Erfahrung

gefragt.

Fast hundert

Mitarbeiter

kümmern sich

bei Ford in

Saarlouis um

Spezial-

aufträge

Alain Nemorin (l.) montiert in der FCSD-Halle bei Ford den Front-Bumper für die Sonderausführung des Focus.

Die Mitarbeiter sind im Schnitt 56Jahre alt. Fast alle spüren Ein-schränkungen. Rückenprobleme,Bypass-Operationen oder Sehnen-

beschwerden. Böse Zungen könnten behaupten,die FCSD-Halle wäre das Altersheim des Saar-louiser Werks. Doch zum alten Eisen gehört hierkeiner. Denn „wer hier arbeitet, muss viel Erfah-rung und Fingerspitzengefühl mitbringen“, er-läutert Michael Zeimet. Zeimet ist Produktions-meister in der Halle, deren Kürzel ausgeschrie-ben „Ford Customer Service Division“ bedeutet.In Zeimets Halle werden all die Arbeiten erle-digt, die am Band angesichts der kurzen Takt-Zeiten nicht ausgeführt werden können. Dazugehört beispielsweise die Montage von Anhän-gerkupplungen, die Umrüstung auf einen Gasan-trieb, aber auch die komplette Montage der Son-derausstattung des Renn-Focus RS 500. „DieMontage einer Anhängerkupplung ist ein sehrkomplexer Prozess“, sagt Zeimet. „Alleine für dieMontage der Elektrik bräuchte man am Fließ-band 20 Stationen.“

Einerseits sind es die kurzen Taktzeiten vonrund 35 Sekunden pro Fahrzeug, die komplexeMontagen unmöglich machen, andererseits sindfür manche Prozesse auch besondere Fähigkeitengefragt. „Ein Fahrzeug mit Rallye-Streifen zu >>

Joseph Vieira kann wegen seiner Sehnenprobleme nicht mehr am Fließband arbeiten. In der FCSD-Halle ist Erfahrung wichtiger als Schnelligkeit.

Mit vielFingerspitzengefühl

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 3 540 JAHRE FORD SAARLOUIS

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bekleben, dauert ein bis eineinhalb Stunden.Wenn Sie dann einen Fehler machen, muss allesnoch einmal neu gemacht werden“, sagt Zeimet.Deshalb sei es in der FCSD-Halle besonderswichtig, Mitarbeiter mit großer Berufserfahrungzu haben.

Der 60-jährige Alain Nemorin ist solch einMitarbeiter. Nemorin, der wegen seiner Arthro-se den Takt am Motorband nicht mehr geschaffthat, arbeitet seit drei Jahren in der FCSD-Halle.Er montiert unter anderem die Sonderausstat-tung des RS 500. Auch hier gibt es klare Zeitvor-gaben, wie lange ein Prozess zu dauern hat –doch jeder Mitarbeiter hat seine eigene Arbeits-station und kann sich die Abläufe selbst eintei-len. Nemorin ist mit der eigenständigen Arbeits-weise hoch zufrieden: „Hätte ich gewusst, wie ichhier arbeiten kann, hätte ich keine Altersteilzeitgemacht“, sagt er.

Die Arbeitsplätze in der FCSD-Halle sind hochbegehrt. Rund 250 Bewerber gibt es für die ins-gesamt 94 Arbeitsplätze. Angesichts des hohenDurchschnittsalters gibt es allerdings auch einehohe Fluktuation. In diesem Jahr scheiden neunMitarbeiter aus. Wer neu in die Halle kommt,muss sich erst einmal einer Testphase unterzie-hen. „Das ist schon eine Umstellung. Die Arbeitan der Linie ist bequemer, weil man nicht so fle-

xibel sein muss. Wir sind universaler“, sagt Zei-met. Es hätte durchaus schon Bewerber gegeben,die nach einer Testphase wieder an die Linie zu-rück wollten.

Insgesamt sei es aber gerade die Eigenverant-wortung, die das Arbeiten in der FCSD-Halle soattraktiv macht. „Wir können hier unsere Pro-zesse selber gestalten“, sagt Anne Imschweiler,die seit Juli 2009 als Prozessingenieurin in derHalle arbeitet und mit ihren 25 Jahren denDurchschnitt deutlich drückt.

Seit 2005 gibt es die Halle bereits. Mit nur 25Mitarbeitern auf einer Schicht gestartet, gingschon bald der Drei-Schicht-Betrieb los. Hinter-grund war es auch, Arbeiten wieder ins Werk zu-rückzuholen, die sonst beim Händler ausgeführtwurden. Anfangs haben die Mitarbeiter in derHalle unter anderem Anhänger-Kupplungen,Trenn-Netze für den C-Max und Design-Setsmontiert, später kamen immer neue Aufgabendazu. „Dabei gilt: Was an der Linie gemacht wer-

den kann, soll auch dort gemacht werden“, sagtHubert Bachmann, Superintendent in der Halle.

Seit einem Jahr ist die Sonderausstattung desFocus RS eine Kerntätigkeit der Montage-Spe-zialisten. Weil der Front-Stoßfänger so tief ist,dass er in der Linie nicht durch das System passt,das Auto aber auch nicht ohne Stoßfänger vonder Linienproduktion rollen darf, hat das FCSD-Team extra einen Dummy-Bumper entwickelt,der am Fließband montiert und später in derFCSD-Halle durch den richtigen Stoßfänger er-setzt wird.

Diese Montage gehört unter anderem zu denTätigkeiten von Joseph Vieira, der seit 2004 inder Halle arbeitet. Wegen seiner Sehnenproble-me kann er bestimmte Bewegungen nur nochmit Einschränkungen ausführen. Bei der Monta-ge der Front- und Seiten-Schweller sowie derHeckschürzen allerdings sind diese Bewegungennicht gefragt. Dafür aber ein genaues Augenmaßbei dem millimetergenauen Anpassen der Auf-bauten. Hier zahlt sich seine jahrelange Erfah-rung aus, die er seit 1980 in der Produktion ge-sammelt hat. Trotz der Einschränkungen denktder 54-Jährige noch lange nicht ans Aufhören.„Noch ein paar Jahre? Ich hoffe es sehr.“

Text: Joachim Wollschläger, Fotos: Oliver Dietze

„Hätte ich gewusst, wie ich hier arbeiten kann,

hätte ich keine Altersteilzeitgemacht.“Alain Nemorin

S E I T E 3 6 F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 040 JAHRE FORD SAARLOUIS

KUKA Roboter GmbHgratuliert Ford zu40 Jahren in Saarlouis.

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Die N. LOSITO GmbH hat ihren Ursprung in dem 1981 gegründeten Einzel-unternehmen N. LOSITO GmbH mit Sitz in Saarbrücken.

Nach einem Umzug nach Völklingen wurde der Firmensitz 1998 in den neuerrichteten Ford Industriepark in Saarlouis verlegt.

Ausschlaggebend für die Ansiedlung in Saarlouis war hauptsächlich dieunmittelbare Nähe zu unseren wichtigsten Kunden, denen wir dadurch kür-zeste Reaktionszeiten garantieren können.

Um auch bei größeren Projekten flexibel und termingerecht arbeiten zukönnen, arbeitet die Firma eng mit ihren Partnern in Italien zusammen.

Damit steht zusätzlich ein Potential von vielen qualifizierten Mitarbeiterneuropaweit zur Verfügung.

2007 hat das Unternehmen in eine neue Halle in Saarwellingen investiert.

Karossentransport

Dieses Bild zeigt den Karossentransportmittels einer Elektrohängebahn. Die Fahr-zeugaufnahmehänger, angepasst an dieaktuellen Fahrzeugmodelle, wurden vonder Fa. N. LOSITO GmbH entwickelt, gefer-tigt und in Betrieb genommen.

Anlieferung der Hinterachsen

Als Beispiel für die von der Fa. LositoGmbH durchgeführten Leistungen ist dieÄnderung der Anlieferung der vorkom-plettierten Hinterachsen aus dem Indust-riepark anzusehen.

Die Änderung umfasst die Neukonzeptionder Transportpaletten und die ergonomi-sche Gestaltung des Entnahmeplatzes derAchsen am Montageband bei FORD Saar-louis.

Es ist eine Herausforderung, einen Kotflügel aus Kunststoff in eine Metallkarosserie einzubauen.

Jedes Gramm zählt

Der lange Weg zu

einem Kotflügel aus Kunststoff –

Die Entwickler scheuen keine

Anstrengungen, um Autos

leichter zu machen >>

S E I T E 3 8 F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 040 JAHRE FORD SAARLOUIS

Zwei Kilogramm Gewichtsersparnis.Das klingt nicht revolutionär – schongar nicht bei einem Auto, das über1500 Kilogramm auf die Waage bringt.

Doch Lars Reifenstein, Leiter Karosserieent-wicklung Ford Kuga, stellt klar, dass die Möglich-keit, das Fahrzeuggewicht um zwei Kilo zu sen-ken, durchaus erhebliche Anstrengungen recht-fertigt. „Wir kämpfen beim Gewicht um jedesGramm. Zwei Kilo sind da nicht zu vernachlässi-gen.“

Die Ersparnis bringt beim Kuga ein Kotflügelaus Kunststoff – eine Konstruktion, die den In-genieuren bei Ford eine Menge Kopfzerbrechenabverlangt hat. Vorrangig war das Gewicht aus-schlaggebend, doch das neue Material bringtnoch weitere Vorteile mit sich: Beispielsweiselässt sich Kunststoff weit besser auch in komple-xe Formen bringen als Stahl oder Aluminium.„Dadurch bekommt man eine Menge stilisti-scher Freiheiten“, sagt Reifenstein. „Unter ande-

rem konnten wir das Befestigungskonzept fürden Kotflügelgrill gleich im Kotflügel integrie-ren.“ Außerdem hat der Einsatz des Kunststoff-kotflügels wegen des besseren Fußgängerschut-zes zur Folge, dass der Kuga bessere Noten beiden Sicherheitseinstufungen bekommen hat.Und wegen der höheren Flexibilität des Materi-als gibt es auch Bonuspunkte bei der Versiche-rung.

Doch gleichzeitig bringt die Integration einesKunststoffkotflügels in eine Metallkarosserie

auch erhebliche Probleme mit sich. WährendHeckklappen und Stoßfänger häufig aus Kunst-stoff sind, ist der Einsatz des Materials direkt inder Karosserie nicht so einfach. „Die erste Frage,die sich stellt, ist die, ob der Kotflügel vor odernach dem Lackieren integriert wird“, erzähltReifenstein. „Letztlich haben wir uns dafür ent-schieden, den Kotflügel gemeinsam mit der Ka-rosserie zu lackieren.“ Der Grund für die Ent-scheidung: Obwohl jeweils exakt der gleicheLack verwendet wird, entstehen bei unter-schiedlichen Lackier-Prozessen Farbnuancen,die die einheitliche Wahrnehmung stören. „BeiTeilen, die klar abgegrenzt sind, ist das nicht sotragisch“, sagt Reifenstein. Haube, Kotflügel undTüren gehen aber einheitlich als eine Fläche in-einander über, so dass leichte Unterschiede be-reits ins Auge stechen.“

Beim Lackieren ist die Karosserie mehr als 20Minuten Temperaturen über 200 Grad ausge-setzt. Während solche Temperaturen auf Metall

„Ich kann mir auch vorstellen,

die Türen teilweise aus Kunststoff zu machen.“

Lars Reifenstein, Leiter Karosserieentwicklung Ford Kuga

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0 S E I T E 3 940 JAHRE FORD SAARLOUIS

Mit unseren Projekten haben wir gestern das Heute geplant und gestaltet. Und heute entwickeln wir für morgen. Unsere Flächen und Bauten, die Planungen undKonzepte spiegeln unsere Kompetenz. Wir konzentrieren alle Aufgaben des Gewerbeflächenmanagements und der Entwicklung gewerblicher Immobilien.Partnerschaftlich betreuen wir Ihr Vorhaben – lösen die großen und die kleinen Aufgaben, so auch bei der Konzeptentwicklung und beim Bau des Ford IndustrialSupplier Parks in Saarlouis:

Die dortige Verbindung zwischen Zulieferpark und Ford-Produktionslinie funktioniert „just in time“ und „in sequence“, be-dingt durch die ca. 1.000 Meter lange Hängebahn (Conveyer Belt). Damit konnten wir dem Anliegen des Autobauers vollund ganz entsprechen, nämlich die kostensenkende Optimierung der Logistik. Und so wurde es möglich, aus dem Produk-tionsstandort im Saarland einen der erfolgreichsten des weltweiten Ford-Netzwerks zu machen.

www.sbb-saarland.de

Erfolg ist planbar

Die SBB ist eine Tochter der SHS Strukturholding Saar GmbH.

kaum Auswirkungen haben, ist Kunststoff ex-trem hitzeempfindlich. „Es gibt weltweit nur ei-nen Kunststoff, der überhaupt die Anforderun-gen an Temperaturbeständigkeit und Lackhaf-tung erfüllt“, erklärt Reifenstein. Doch auch die-

ser, ein Produkt der französischen Firma Sabic,dehnt sich bei Hitze weit stärker aus als der Restder Karosserie. „Die Herausforderung bestanddeshalb darin, den Kotflügel vor der Montage sozu fixieren, dass er sich in mehrere Richtungen

bewegen und ausdehnen kann ohne instabil zusein.“ Die Lösung war, den Kotflügel nur in derHöhe des Außenspiegels fest zu montieren. „InRichtung Türspalt und Haubenspalt ist er wäh-rend des Lackierprozesses gleitend gelagert. Dakann er sich ausdehnen, ohne auf signifikantenWiderstand zu stoßen.“ Erst nach der Lackie-rung wird er auch hier mit zusätzlichen Schrau-ben vollständig befestigt.

Zwar hat sich das System des Kunststoff-Kot-flügels beim Kuga bewährt, doch sei dies bishernur bei einem Nischenfahrzeug sinnvoll. „Wennman über Volumenfahrzeuge spricht, die über ei-ne Produktion von 100 000 Stück pro Jahr hi-nausgehen, dann rechnet sich das betriebswirt-schaftlich nicht mehr“, sagt Reifenstein. Dochauch das könne sich angesichts der Diskussionum den Kraftstoffverbrauch noch ändern. „Wenndie Gewichtsthematik an Bedeutung gewinnt,wird das Thema auch bei Brot- und Butter-Autosrelevanter.“ Dabei muss sich der Einsatz vonKunststoff nicht auf den Kotflügel beschränken.„Ich kann mir auch vorstellen, die Türen teilwei-se aus Kunststoff zu machen“, sagt Reifenstein.Motorhauben jedoch würden weiterhin aus Me-tall sein. Bei solchen horizontalen Flächen seiMetall angesichts der Gefahr der Verformungnoch für lange Zeit das Mittel der Wahl.

Text: Joachim Wollschläger, Fotos: Oliver Dietze

Beim Lackieren wird das Material 200 Grad Hitze ausgesetzt. Nur ein besonderer Kunststoff, so dieFord-Experten, hält diese extreme Beanspruchung aus.

Wer auf Russlands Straßen unter-wegs ist, merkt außerhalb derMetropolen Moskau und St. Pe-tersburg schon nach den ersten

Kilometern, dass hier besondere Ansprüche andie Autos gestellt werden. Die harten Winter indem weiten Land hinterlassen zum Teil Straßenmit kratertiefen Schlaglöchern und Buckelpis-ten, die jede Fahrt zum Härtetest für Auto undFahrer werden lassen. Im Ford-Werk Saarlouisist man auf so etwas vorbereitet. „Alle Ford-Mo-delle, die nach Russland gehen, werden mit be-sonders widerstandsfähigen Stoßdämpfern aus-gerüstet“, erzählt Horst Ritze, der in der Auto-fabrik auf dem Saarlouiser Röderberg den Be-reich Materialplanung und Logistik leitet.

In den skandinavischen Ländern lieben es dieFahrer, dass der Motor vorgewärmt ist, wenn sieihn im Winter starten. Die Vorwärm-Aktionläuft über Stecker und Kabel, die sich an jederParkuhr befinden. „Aber auch das Auto mussüber eine entsprechende Steckdose verfügen“,sagt Ritze. In Saarlouis werden sie eingebaut. Inanderen Ländern wie zum Beispiel Dänemark ist

vorgeschrieben, dass die Autos auch tagsüberständig mit Abblendlicht unterwegs sein müs-sen. „Bei diesen Wagen bauen wir ein Modul ein,das sicherstellt, dass beim Starten das Abblend-licht sofort eingeschaltet wird“, erläutert derSaarlouiser Logistik-Manager. Selbst Flotten-fahrzeuge mit bestimmten Dekors und Aufbau-ten sind möglich – „der Kunde stellt das benötig-te Zusatz-Material zur Verfügung.“

Alle anderen Besonderheiten wie zum Beispieleine Rechtslenkung für Länder wie Großbritan-nien, Japan oder Australien „sind Routine“ – ge-nauso wie das Einhalten länderspezifischer Ab-gas-Normen. Immerhin exportiert das Saarloui-ser Ford-Werk die Modelle Focus, Kuga und denC-Max in insgesamt 69 Länder – angefangen vonAlbanien bis nach Sambia. Die wenigsten – rund25 Stück pro Jahr – werden nach Papua-Neugui-nea und Mauritius geliefert. Die größten Märktesind Großbritannien, Frankreich, Spanien, Ita-lien und Deutschland. 40 Prozent der Autos ver-lassen über die Schiene das Werk, 60 Prozentüber die Straße. Die zentralen Umschlagplätzefür weiter entfernte Märkte sind Vlissingen in

den Niederlanden und Carimate in Italien, 20Kilometer südlich von Chiasso.

Doch bevor die in Saarlouis produzierten Au-tos das Werk verlassen, haben die Materialpla-ner und Logistiker bereits eine Mammut-Aufga-be hinter sich – nämlich aus den maximal 6000möglichen Baugruppen und Teilen pro Fahrzeugein neues Auto herzustellen. Außerdem müssensie gewährleisten, dass diese Teile so an die Pro-duktionsbänder geliefert werden, dass die vomKunden bestellte Variante auch tatsächlich her-gestellt werden kann. „Das ist ein hochkomple-xer Prozess.“

Bei der Anlieferung kann es immer wieder zuunvorhergesehenen Zwischenfällen kommen.Die Aschewolke des isländischen Vulkans Eyja-fjallajökull hielt nicht nur zahlreiche Urlauber inihren Ferienorten fest oder sorgte auf den euro-päischen Flughäfen für aufreibende Zwischen-stopps. Auch bei den Saarlouiser Autobauern„brannte an diesen Tagen der Baum“, erinnertsich Ritze. „Bei den Katalysatoren, die aus Süd-afrika kommen, wurde es eng.“ Dennoch musstedie Fertigung nicht unterbrochen werden. „Wir

Damit alle Teile

pünktlich amBand liegen

Horst Ritze schafft alles

Material heran, das im

Saarlouiser Ford-Werk für den

Autobau gebraucht wird

Ingenieur Horst Ritze, Leiter Materialplanung und Logistik, darf sich keine

S E I T E 4 0 40 JAHRE FORD

Fehler bei der Organisation der Warenströme erlauben. Andernfalls droht Produktionsstillstand.

haben die Wagen einfach ohne Kats gebaut. DieAutos wurden später nachgerüstet, als wir wie-der welche zur Verfügung hatten.“ Eng wurde esauch im Winter, als an der spanisch-französi-schen Grenze in den Pyrenäen ein Schneetrei-ben herrschte und der letzte Grenzübergang ge-schlossen werden musste. Die Folge: ein Riesen-stau an der Grenze, der sich erst nach Tagen auf-löste. Den alltäglichen Verkehrsstress auf Euro-pas Straßen haben die Disponenten des Werksim Griff. „Die normalen Störungen werden in dieRouten mit eingeplant“, sagt Ritze. Wichtig ist,dass das Material, das weltweit eingekauft wird„rechtzeitig bei den vorher definierten Verteil-punkten ankommt.“ Denn die Logistik ist aufKante genäht. Sie ist so angelegt, dass „wir für 1,7Produktionstage Material im Lager und auf derStraße haben“. Wenn die Lkw einrollen, „verfü-gen sie über ein Ablade-Fenster von ungefähr ei-ner Stunde“, erläutert Ritze. Allein für die End-montage des Focus fahren täglich 220 Lkw mitihrer Fracht das Saarlouiser Werk an.

Wenn alle Teile an Ort und Stelle sind, mussnatürlich auch die Produktionsfolge minutiös

geplant werden. „Die Anforderungen des Mark-tes und die Wünsche des Vertriebs müssen wirmit dem, was produktionstechnisch möglich ist,in Übereinstimmung bringen“, beschreibt derSaarlouiser Logistik-Chef die tägliche Heraus-forderung. „Wagen, die wegen eines hohen Zu-behör-Anteils eine längere Produktionszeit be-nötigen – zum Beispiel Autos mit Glasdach –,werden in die Fertigungslinie eingestreut.“ Auchdie Produktionsfolge der einzelnen Baureihen –Focus-Fünftürer oder -Turnier, Kuga und C-Max„wird mit dem Vertrieb abgestimmt“.

Als Leiter Materialplanung und Logistik arbei-tet Ritze seit drei Jahren im Saarlouiser Werk.Bei Ford ist der Ingenieur seit 22 Jahren, war fürden Autokonzern schon in Argentinien, Mexiko,Großbritannien, Spanien, Russland, Belgien undPortugal tätig. Seine Spezialität ist es, die Anläu-fe von neuen Modellen in den Werken zu betreu-en. Dieses Talent kann der 52-Jährige im Dezem-ber, wenn der Focus III erstmals das Ford-Werkverlässt, dann voll ausleben.

Text: Lothar Warscheid, Fotos: Oliver Dietze, Ford

Ford Focus RS

Focus ST

Focus RS 500

Focus Turnier (White Magic)

Focus (Links- und Rechstlenker)

Diese Modelle werdenderzeit ausgeliefert

Ford C-Max

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Das Händlernetz von Ford inDeutschland ist eng geknüpft. „Ei-gentlich haben wir nirgendwo weißeFlecken“, sagt Wolfgang Booms, Ge-

schäftsführer Marketing und Vertrieb der Köl-ner Ford-Werke GmbH. Die Marke mit demblauen Oval verfügt in Deutschland über mehrals 1800 Standorte. Bei 750 von ihnen werden

Verkauf und Service angeboten, rund 1050 sindreine Servicestandorte. Die Handelspartnerkönnen auch Filialen gründen.

Angesichts eines schrumpfenden Marktesgeht Booms davon aus, dass die deutschen Ford-Händler in diesem Jahr rund 200 000 Autos ver-kaufen. Im vergangenen Jahr wurden laut Kraft-fahrtbundesamt etwa 290 600 Zulassungen von

Ford-Personenwagen registriert. Der deutschePkw-Marktanteil von Ford lag 2009 bei 7,6 Pro-zent – nach sieben Prozent im Jahr 2008. Auchin diesem Jahr soll eine Sieben vor dem Kommastehen, gibt Booms als Ziel vor. Statistisch gese-hen ist damit jeder 14. Neuwagen in Deutschlandein Ford.

Ford verfügt im Gegensatz zu anderen >>

Jeder 14. Neuwagen ist ein FordVertrieb visiert in Deutschland Marktanteil von wenigstens sieben Prozent an

„Rund zwei Drittel unserer Privatkunden nutzen die Flatrate.“Marketing- und Vertriebschef Wolfgang Booms

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Autoherstellern nicht über konzerneigene Nie-derlassungen, sondern wickelt sein komplettesGeschäft über unternehmerisch tätige Händlerab. 30 bis 40 Prozent dieser Handelspartner ha-ben mehrere Marken in ihrem Angebot.

„Die Fluktuation innerhalb der Ford-Händlerist relativ gering“, so Booms. In den vergangenenfünf Jahren habe man knapp 60 Vertragspartnerverloren. Die meisten von ihnen hätten ihre Be-triebe aus Altersgründen aufgegeben – auch weil

kein Nachfolger in Sicht gewesen sei. Auf der an-deren Seite habe Ford in den vergangenen zweiJahren rund 20 neue Händler akquirieren kön-nen.

Ford stellt hohe Ansprüche an seine Handels-partner. Wer Verkauf und Service anbietet, hatunter anderem über einen Neuwagen-Park zuverfügen, der alle gängigen Modelle umfassenmuss – inklusive der leichten Nutzfahrzeuge wieTransit, Tourneo und Ranger. Hinzu kommt eineFlotte an Testfahrzeugen, die der Händler vor-halten muss. Auch der Schauraum soll so gestal-tet sein, dass es Spaß macht, sich nach einemneuen Auto zu erkundigen. Darüber hinaus müs-sen sich die Handels- und Servicepartner ver-pflichten, ihre Mitarbeiter kontinuierlich wei-terzuqualifizieren. „In den Servicestationenmüssen Ausrüstung und Technik stets auf demneuesten Stand sein“, sagt Vertriebschef Booms.Regelmäßige Audits sorgen dafür, „dass unsereStandards sichergestellt sind“.

Finanziell unterstützt werden die Handels-partner von der Kölner Ford Bank. Sie bietet ih-nen unter anderem einen Finanzservice an. Au-ßerdem können sich die Vertriebspartner desAutoherstellers über das Institut versichern las-sen.

Eine der erfolgreichsten Finanzierungsfor-men für die Privatkunden ist seit drei Jahren dieFord Flatrate, die auch von der Bank betreutwird. „In dieses Modell waren unsere Händlervon Anfang an eingebunden“, erläutert Booms.Denn in der vereinbarten Monatsrate „sind auchalle Wartungskosten enthalten“. Mit der Flatratekann ein neues Auto vier Jahre gefahren werden.Anzahlung, Laufleistung und die monatliche Ra-te werden beim Kauf festgelegt und können vari-iert werden. „Inzwischen nutzen rund zwei Drit-tel unserer Privatkunden die Flatrate“, erläutertder Ford-Vertriebschef. Bei den kleineren Mo-dellen wie zum Beispiel dem Ford Fiesta „greifensogar 80 Prozent aller Kunden auf diese Finan-zierungsform zurück“. Selbst bei der Großraum-Limousine S-Max seien es noch knapp 50 Pro-zent.

Im nächsten Jahr kommt es allerdings zur Na-gelprobe. Dann ist die Flatrate vier Jahre alt unddie ersten Autos kommen zu den Händlern zu-rück. „Wir hoffen auf realistische Restwerte beidiesen Wagen“, sagt Booms. Er gibt sich zuver-sichtlich. „Da unsere Händler Wartung und Re-paratur in ihren Händen haben, kennen sie denZustand der Fahrzeuge, die sie auf den Hof be-kommen“. Außerdem sei der Handel flexibel inder Restwert-Gestaltung. Ferner sei man beiFord dabei, die Flatrate-Finanzierung auf ge-brauchte Autos auszuweiten.

Text: Lothar Warscheid, Fotos: ddp, Udo Rau

Neuwagen vom Typ Ford Focus und Focus C-Max stehen im Werk Saarlouis auf Halde und warten aufihren Abtransport zu den Kunden.

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Der Kölner liebt sein Kölsch, derSaarländer sein heimisches Pils.Doch Kölsch und Ford brachten diebeiden grundverschiedenen Städte

einander näher. Kölsch fließt heute auch in derAltstadt von Saarlouis. Die französischste Stadtim Saarland – eine Gründung des SonnenkönigsLudwig XIV. – ist nicht nur die Heimat des zwei-ten deutschen Ford-Werkes, sondern auch von„Schwaggis kleiner Bierakademie“, eine derurigsten Kneipen in der Altstadt. FerdinandSchwagmeier ist der dienstälteste Wirt der Stadt,den alle nur „Schwaggi“ nennen. Jeden Samstagab elf Uhr ist dort eine Kölsch-Zeit besondererArt. Dann nämlich treffen sich ehemalige Mitar-beiter des 1970 in Betrieb gegangenen Ford-Wer-kes auf dem Röderberg zwischen Saarlouis undDillingen. Und erinnern sich an den Start derFabrik, an das erste Auto, an die Mühen des An-fangs.

Sie waren damals alle dabei: Günter Pietrek(75), Manfred Hager (69), Erhart Bies (66), Rein-hard Eichner (71) und Heinz Zingler (81). Teilskamen sie Ende der sechziger Jahre aus Kölnvom Ford-Hauptwerk, teils aus dem Saarland.Die Zugereisten blieben an der Saar, bis sie inRente gingen.

Alle Ford-Pensionäre sind der Marke treu ge-blieben, bei der sie ihr Berufsleben verbracht, ihrGeld verdient und davon ihre Familien er- >>

Mit Ford kam auch das Kölsch Bei „Schwaggi” in Saarlouis

treffen sich jeden Samstag

die Ford-Pensionäre – Sie

erzählen von Pittermännchen,

verlosten Escorts und

türenloser Fertigung Vor etwa 40 Jahren: Eine Weinkönigin zu Besuch bei Ford. Günter Pietrek, heute Pensionär, gehörtedamals zum Empfangskomitee (Zweiter von links).

nährt haben. Das verpflichtetschließlich. Erhart Bies: „Ich habegerade meinen 67. Ford bestellt, ichfahre immer die neuesten Modelle.Und mittlerweile schon den drittenKuga.“ Und Bies war es auch, der einender ersten in Saarlouis produzierten Es-corts auf der Straße fuhr. „Die ersten 20Autos, alle in Weiß, wurden damals unterder Belegschaft verlost. Die Nachfrage warriesig. Das Auto kostete 4200 Mark. Ich ha-be auch einen gewonnen. Den musste ichdann mit der roten Nummer runter in dieStadt zur Ford-Garage fahren, um mir dasNummernschild zu holen. Später habe ich ihnfür 4400 D-Mark verkauft.“

Die Lackierungen waren damals längst nichtso perfekt wie heute. „Am Anfang mussten wirmanche Autos dreimal lackieren“, erinnert sichReinhard Eichner. Er hat noch seinen allererstenWerksausweis in der Tasche.

Personalexperte Günter Pietrek war damalsfür die Neuanwerbung der Ford-Mitarbeiter zu-ständig. „Wir fuhren sogar ins nahe Frankreichrüber nach Lothringen und haben abends in denKneipen Leute angeworben“, erzählt er von derschwierigen Personalsuche. Eigens französischeBuslinien wurden eingerichtet, um die Franzo-sen nach Saarlouis zur Arbeit und abends wiedernach Hause zu bringen. Rund 1000 Franzosenarbeiteten schon einmal bei Ford, heute sind esweniger.

Die Aufgabe war enorm: „Wir mussten inner-halb eines Jahres 5000 Leute einstellen, be-

schreibt Pietrek die Lage. Dasneue Werk und die guten Verdienstmöglichkei-

ten zogen „schon früh viele ausländische Kräftean, vor allem Italiener, Türken und eben auchFranzosen“, so Pietrek. Anfangs wurden dieFord-Autobauer in Saarlouis und Köln unter-schiedlich bezahlt: Die in Saarlouis verdientenweniger. „Das führte zu Unmut.“ Im März 1974wurden die Löhne an der Saar schließlich denenin Köln gleichgestellt.

„Der Anfang war nicht einfach. Die Schweiße-rei der Karosserien mit den Punktschweißzan-gen war verdammt harte Arbeit“, blickt Eichner,Obermeister im Karosseriebau, zurück. „DieLeute waren alle hoch motiviert. Alle schuftetenwie besessen. Später habe ich dann die Rotationeingeführt, damit die Leute nicht zehn Jahre

lang die gleichen Handgriffe machen mussten.“Das waren die ersten Schritte Richtung der spä-teren Gruppenarbeit in der Produktion, nurnannte das noch keiner so.

Viele neue Verfahren wurden in Saarlouis aus-getüftelt und eingeführt: die Radmontage mitRobotern, die Türleisten wurden verklebt an-statt angeclipst, denn die Löcher für die Halte-rungen in den Türen rosteten nämlich immer.Und dann gab es die „türenlose Fertigung“. Nein,man baute keine Autos ohne Türen, erläutertHager: Erst wurden die Türen eingebaut, damitalles passte, dann wieder abgenommen, so dassdie Arbeiter am Band besser arbeiten konnten,und am Ende der Linie wurden sie wieder einge-baut. Auswahl für den Kunden wurde auch schongroßgeschrieben. „Wir hatten zeitweise 120 ver-

„Ich habe gerade meinen 67. Ford bestellt, ich fahre immer die neuesten Modelle.“

Erhart Bies

S E I T E 4 6 40 JAHRE FORD

F R E I T A G , 1 1 . J U N I 2 0 1 0SAARLOUIS

schiedene Teppiche für den Escort in vielen Far-ben und Mustern“, sagt Hager.

Und wie kam das Kölsch nach Saarlouis? Wennwir am Wochenende pendelten, brachten wir dasBier in „Pittermännchen“, Zehn-Liter-Holzfäss-chen zum Selbstzapfen, mit. Die wurden dann inSchwaggis erster Saarlouiser Kneipe, den legen-dären „Drei Lilien“ am Großen Markt geleert, er-zählt Heinz Zingler. Auch Schwaggis Frau Ingridkann sich gut an die Pittermännchen für dieFord-Werker erinnern, aus denen sie damals daserste Kölsch in Saarlouis gezapft hat. Die Verbin-dung zwischen den Ford-Leuten und Wirt„Schwaggi“ ist also ebenso alt wie die Ford-Pro-duktion auf dem Röderberg – auch ein Jubiläum.„Andersherum brachten wir aus dem Saarlandden Kölnern damals französischen Champagner

mit, den gab es damals noch nicht an jeder Ecke“,erzählt Zingler. Mancher Kölner, der vom Rheinnach Saarlouis abkommandiert wurde, wunder-te sich, dass die Saarländer Deutsch und nichtFranzösisch sprachen, berichten die Ford-Pen-sionäre und schmunzeln.

Ohne Ford sähe die Arbeitsplatzbilanz imSaarland heute wesentlich schlechter aus, sindsich alle in der Runde einig. Und sie sind von den

Autos überzeugt. „Wir haben den Grundstein da-für gelegt, dass der Focus heute so gut ist“, meintHager. Der Ingenieur aus dem saarländischenSchmelz ist heute Vorsitzender des Ford-Pensio-närvereins und sorgt für Aktivitäten, Reisen undTreffen. Und die Pensionäre, die Männer der ers-ten Stunde, sind heute über alles, was mit Fordund „ihrem“ Werk zu tun hat, immer bestens in-formiert. Heute sagen sie, hat Ford ein gutes Pro-gramm, ein ordentliches Image. Die Autos ka-men zwischenzeitlich mal in der öffentlichenWahrnehmung schlechter weg. „Das ist Gott seiDank wieder besser geworden. Und wir habenunseren Anteil daran.“ Darauf dann doch nocheine Runde frisch gezapftes Kölsch.

Text: Udo Rau, Fotos: Oliver Dietze, Rudnik

„Wir fuhren sogar ins nahe Frankreich rüber

und haben abends in den Kneipen

Leute angeworben.“ Günter Pietrek

Mit einem Kölsch stoßen sie in der Saarlouiser Kneipe „Schwaggi“ auf die alten Zeiten bei Ford an (v.l.): Erhart Bies, Heinz Zingler, Günter Pietrek, WirtFerdinand „Schwaggi" Schwagmeier, Manfred Hager und Reinhard Eichner. Das historische Foto aus dem Jahr 1969 stammt aus dem Fundus von GeorgRudnick (79), der auch dem Kreis der Ford-Pensionäre angehört. Es zeigt die allererste in Saarlouis gefertigte Escort-Karosserie, gebaut vor demregulären Produktionsstart 1970.

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Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach RL 80/1268/EWG oder VO (EC) 715/2007): 14,0 (innerorts), 7,5 (außerorts), 9,9 (kombiniert). CO2-Emissionen: 235 g/km (kombiniert).

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