Studijski program:Drumski saobraćaj

IV Seminarski rad

Predmet: Kombinovani transport

Tema: OSNOVNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA KONTEJNERA

Student: Profesor:Predović Saša Rds 30/10 Nada Stojanović

Sadržaj:

Uvod.............................................................................3

Promene veličine kontejnera........................................3

Označavanje kontejnera...............................................6

Pretovarne tehnike kontejnera......................................6

Prednosti i nedostaci.....................................................7

Lučki kontejnerski terminali.........................................8

Zaključak .....................................................................9

Literatura......................................................................11

2

Uvod:Naziv kontejner potiče od engleske reči "container" (contain - sadržavati) a znači sve ono što u sebi može sadržavati nešto drugo.

Postoji mnogo definicija šta je kontejner i koja je njegova namena, šta je kontejnerizacija i koji su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definišu kontejner kao „pokretni sanduk“, “sanduk za ambalažu“ ili „oprema za utovar robe“ i dr. Međunarodna organizacija za standardizaciju ISO objašnjava da je „kontejner sud pravougaonog preseka, nepromočiv, koji se primenjuje za transport i skladištenje izvesnog broja teretnih jedinica, denčanih pošiljki ili robe u rasutom stanju, štiti njegovu sadržinu od kvarenja i gubitaka, može se odvojiti od transportnog sredstva i može se pretovariti bez istovremenog istovara robe“. Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o međunarodnom železničkom prevozu k o n t e j n e r a   ( R I C O )   k o j a   g l a s i :   “ K o n t e j n e r   j e   t r a n s p o r t n i   s u d , i z r ađ e n   o d   č v r s t o g materijala, i to tako da se trajno može upotrebiti više puta, naročito podešen da se olakša prevoz stvari sredstvima raznih vidova saobraćaja bez pretovara samih stvari, snabdeven uređajima koji olakšavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m³ čije dimenzije ne prelaze one utvrđene železničkim propisima“. Međutim, iz tehničko-tehnološkog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se kao posledica prelaska s konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnološke operacije u pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase I z a p r e m i n e .

Pogled na promene veličine kontejneraSAD predlaže nove standarde kontejnera: širine 8,5 stopa (2,59 m), visine 9,5 stopa (2,90 m), s nekoliko dužina - 40 stopa (12,19 m), 45 stopa (13,72 m), 48 stopa (14,63 m) i 53 stope (16,15 m), maksimalne težine 30 481 kg.

3

Slika 1: Kontejner od 20 stopa

Američki predlog za globalno uvođenje visokovolumenskih kontejnera razmatran je na ISO-ovoj radnoj grupi "Budućnost kontejnera". Tom prilikom su se iskristalizirala dva stajališta o budućnosti dužine kontejnera u svetskim okvirima, i to europski dužine 24,5 i 49 stopa i američki od 48 i 53 stope. Osim tih, postoji i predlog za uvođenje kontejnera od 40 stopa, širine 2,5 metra. Uz određenu izmjenu kutova i rubova ti kontejneri su kompatibilni s postojećim od 8 stopa, odnosno s postojećim vodilicama na kontejnerskim brodovima. Ti kontejneri omogućuju slaganje 24 europske palete (1200 x 1000 mm) umesto 21 u standardnom modelu. Nekoliko europskih brodara u obalnoj plovidbi uveli su te kontejnere u eksploataciju u toku1988.godine.

Tablica: ISO preporukeTip 1A 1B 1C 1DSpoljne mere

dužna mm 12190 9125 6055 2990ft 40 30 20 10

širina mm 2435 2435 2435 2435ft 8 8 8 8

visina mm 2435 2435 2435 2435ft 8 8 8 8

Najmanje unutrašnje mere

dužina mm 11997 8930 5867 2801širina mm 2230 2300 2300 2300visina mm 2195 2195 2195 2195

Najmanji tovarni prostor m-1 60.56 45.08 29.61 14.14Najmanja dimenzija čelnih vrata

širina 2200 2200 2200 2200visina 2130 2130 2130 2130

Bruto težina t 30 25 20 10

4

Podela kontejnera

Podela kontejnera zavisi od ugla posmatranja. Procenjuje se da postoji veoma veliki broj tipova kontejnera. Mogu se naći izvori po kojima postoji oko 20000 tipova kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifičnostima I obeležjima.Opšta podela kontejnera odnosi se na podelu u dve osnovne grupe:- univerzalne kontejnere, I - specijalne kontejnere.

S obzirom na veličinu obično se dele na:- male;- srednje, i- velike.Podela kontejnera prema vrsti tereta koji se prevozi:- kontejneri za suvi teret- izotermički kontejneri- kontejneri za rasute terete- kontejneri za tečnu robu.

Slika 2. Vrste kontejnera

5

Označavanje kontejnera Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972. godine pod nazivomSCS utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podaci:-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;-datum izrade kontejnera;-identifikacijski broj;-najveća brutotežina i-dopuštena težina pri slaganju.Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:-naziv zemlje kojoj pripada kontejner;-oznaka vlasnika kontejnera;-posebne oznake vlasnika. Tara kontejnera sme biti između 15-20% od ukupne brutotežine, odnosno njihova je tara između 1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i materijala od kojeg je izrađen.Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanjačvrstoća i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. Generalno semože reći da je nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za  prihvatanje radi utovara, istovara, premeštanja i slaganja kontejnera.

Pretovarne tehnike kontejneraSredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:1. pokretna pretovarna sredstva i2. portalni kranovi i prenosnici.U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područije kretanja. Zavisno od prof i la mogu vrš i t i u tovar , pre tovar j , prenos i i s tovar konte jnera . Prakt ično to su v i l juškar i i d iza l ice , odnosno hvatač i i l i prenosnic i konte jnera raz l ič i t ih d imenzi ja i sposobnosti dizanja (kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona). Ta sredstva imaju sledeće konstrukcije prilaza kontejneru:-sa strane (bočno);-čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i -opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.

6

Slika 3. Pokretna pretovarna sredstva 

Druga grupa sredstava obično se kreće na točkovima po kolosecima. To je prekrcajnimost koji “opkorači” odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor zasmeštaj kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po koloseku, a za širinu imaju vlastitimanipula tor , uređa j na mostu za levo i desno premeštanje . Te d iza l i ce su raspona 22 metra a nosivosti pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.

Prednosti I nedostaci Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika jesu: -uprošćavanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;-smanjenje potreba za manuelnim radom;-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;-višesruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostaverobe;-povećanje broja obrta vozila i kontejnera;-povećanje stepena iskorišćenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;-univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu;

Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:

-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;-zaštita robe od negativnih spoljnih uticaja;-smanjenje rastura robe;-uprošćavanje komercijalnih i carinskih operacija;

7

-mogućnost korišćenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);-uštede u troškovima skladištenja i dr.Iz aspekta države ostvaruju se : rac ionalna podela rada i zmeđu pojedin ih učesnika u transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije,manje opterećenje javnih saobraćajnica i dr.

Osnovni nedostaci kontejnerizacije: -relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%;lučkii terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;-zahteva se određeni intezitet robnih tokova;-potreban je jedinstven nivo tehnologije;-znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;-problem di s t r ibuci je praznih konte jnera i obezbeđenje povra tn ih tovarnih vožnj i (u svakom momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar);-delimično odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa itd.

Lučki kontejnerski terminali Luke i pristaništa su glavna prometna čvorišta, bez kojih se ne može ni zamisliti uspešanklas ični kao n i savremeni t ranspor t . Oni su mes to povezivanja i ukrš tanja sv ih vrs ta t ranspor ta .  U današnj im savremenim kre tanj ima ,  u  pr imeni   i   razvoju   raznih  nač ina integralnih, multimodalnih i kombinovanih transportnih sistema lučki i pristanišni (is k l a d i š n i )   k o n t e j n e r s k i   t e r m i n a l i ,   s a v r e m e n o   o p r e m l j e n i ,   o m o gu ć a v a j u   v r l o   b r z , kvalitetan i ekonomičan pretovar robe, na načelu jedinstvenog tehnološkog sistema „odvrata do vrata“. Lučki i pristanišni kontejnerski terminali imaju vrlo značajnu ulogu za opt imalni i savremeni razvoj morskog i rečnog brodars tva , koj i su g lavni prevoznic im e đ u n a r o d n e   t r g o v i n s k e   r o b n e   r a z m e n e .   O d   o p r e m l j e no s t i   i   r a z v i j e n o s t i   l u č k i h ,  pristanišnih i skladišnih terminala zavisi i efikasnost železničkog, drumskog i rečnog prometa. Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih imal ih konte jnerskih terminala . Izbor lokaci je neke luke , na roči to s aspekta razvoja i  primene savremene transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugihsistema, treba posmatrati i projektom utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstvenogeografski, topografski i maritimni činioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog pr ivrednog za leđa ,  za t im posto j eće  s tanje  pot reba   i  mogućnost i   razvoja  kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih prometnica: železničkih, drumskih, rečnih i vazdušnihuz razvijenost savremenih kopnenih zbirno-distributivnih

8

terminala i čvorišta, skladišta istanica. Veoma je značajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa što višesvetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz brzo prilagođavanje pretvaranja klasičnih linijau   k o n t e j n e r s k e   i   R o -R o .   R a z v i j e n a   t r g o v i n a ,   i n d u s t r i j a   i   b a n k a r s t v o   u   s a m o j   l u c i omogućavaju bržu transformaciju klasične u savremenu luku. Pri svemu tome bitno je da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno moguće lukeBitan element opreme lučkog kontejnerskog terminala predstavljaju pomični pretovarnikontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreću po šinama koje suugrađene na obalnim površinama, paralelno s dužinom obalnog zida. Na dizalicama suugrađena klešta-hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Lučke kontejnerske dizalice mogu biti visoke do 90 m i teške do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj s t rani a na kopnenoj s t rani nad že lezničke š ine , drumska vozi la i l i skladišta u rasponu od 20-45m, zavisno od veličine i nosivosti kontejnerske dizalice.Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih portalnih dizalica u lučkim kontejnerskimterminalima značajnu ulogu imaju i pokretna transportna sredstva.

Zaključak:  Nakon uvodnog perioda dužeg od 50 godina i daljnjih 50 godina sazrevanja (1956. – 2006.) kontejnerizacija je ključna tehnologija u našem globaliziranom društvu.Razvoj će se nastaviti posebno kad se pojave novi preduzetnici namećući svoju snagu iviziju.U nadolazećim godinama razvojem će dominirati neke od glavnih problematika; te su problematike:

Uravnoteženje brzine i troškova u logističkom lancu.

 Sve je v i še i v iše j asno da brz ina t ranspor ta u t iče na t roškove (energi ja , invest ic i je ) i korišćenje infrastrukture i transportnih sistema. Da bi se dobio rentabilan transportnisistem društvo bi trebalo biti svesno potrebe realnog uravnoteženje usluga i brzine.

9

Skraćenje vremena zadržavanja u lukama i deportima.

Potražnja za skladištenjem u visokovrednim područjima bi trebala biti pod kontrolom.Stranke u logističkom lancu bi trebale sarađivati kako bi se izbeglo nepotrebno čekanje ulancu. Vezano za to odmeravanje snaga između prevoza vozara i trgovačkog prevoza nedoprinosi razumnoj logistici. Već pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7 programom pokazao prednosti sistemskog pristupa.

Održivi projekti za sve sisteme i opreme.

 Prvi se primeri sada uvode (hladno izvlačenje za brodove u luci; ušteda energije kodelekt ropogona sa s is temima za akumul i ranje energi je ; smanjenje n ivoa buke i bol ja kontrola emisija; korišćenje obnovljivih izvora energije) a lučke vlasti i vladina tela kodnuđenja koncesija za prostore na terminalu i kopneni transport sve više i više postavljajuzahteve vezane za održivost.

Kopneni transport.

 To b i moglo posta t i na jose t l j iv i j a i na j skupl ja komponenta u t ranspor tu „od vra ta do vrata“. Fizička ograničenja, otpor prema širenju železničke i drumske infrastrukture,određivanje cena za puteve i železnicu, pomanjkanje vozača kamiona su samo neke odopasnosti za kopneni transport. Kopneni transport ne prati snažan rast prekookeanskog  prevoza. Toj bi se temi morala posvetiti puno veća pažnja ako društvo želi održati brži i troškovno nizak transport u svetu rastuće trgovine i potražnje potrošača koja se povećava.

Normizacija

Sve  g lavne s t ranke  ukl jučene  u   t ranspor t  b i t reba le   i  da l j e  u lagat i  zna tne napore za realizaciju svetskih normi. Rast kontejnera na paletama i dužih kontejnera te primenaRFID-a i  elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte koji zahtevaju revidiranje normizacije.

Industrija kontejnera je u prošlosti naučila da: Standardizacija je neizbežnost; ona za nikoga nije najbolja, ali znači bolje za sve.

Glavni učesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se sete filozofije i vizije,k o j e   s u   p r e d s t a v i l i   j e d i n s t v e n i   p r e d u z e t n i c i ,   k o j i   s u   r a z v i l i  k o n c e p c i j u .   D a n a š n j a tendencija da se podrži kratkoročna politika (da se podrži vrednost deoničara) mogla bi se preokrenuti u dugoročnu politiku. Cilj bi trebao biti sistemski pristup i uravnoteženje svih elemenata u logističkom lancu. Sve bi stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno doprinosi daljnjem optimiziranju troškova i održivosti logističkog

10

lanca.S u š t i n a   s a v r e m e n i h   t e h n o l o g i j a   i n t e g r a l n o g   t r a n s p o r t a   j e s t e  k o r i š ć e n j e   p r e d n o s t i  pojedinih vidova transporta (železnički, drumski, vazdušni, pomorski i rečni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izražaja i kada omogućavaju značajne uštede uvremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili više značajnim resursima. Konkretno,kada je reč o t ranspor tn im t roškovima vid imo da j e na krać im dis tancama drumski transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je železnički i rečni transport dok nad u ž i m   d i s t a n c a m a   p o m o r s k i   t r a n s p o r t   z a u z i m a   p r v o   m e s t o . K a d a   j e   r e č   o   h i t n i m isporukama manjih količina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne troškove, kaoi transportu na područija koja su nepristupačna ostalim vidovima transporta, vazdušnitranspor t nema konkurenciju. Kontejneri bez kojih se ovi različiti vidovi transporta nebimogli ni kombinovati predstavljaju krucijalni element savremenih tehnologija integralnogtransporta.

Literatura: 1. „KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTU“ Barberić Ivan, Luka Rijeka. 2. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA II“ Perišić R, Saobraćajni fakultet, Beograd 1953.3. „50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVI“ Luka Rijeka, 2006. 4. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA“ Davidović Branko, Beograd 2000

11