33596-str3_2012_ori_skm
DESCRIPTION
ÂTRANSCRIPT
Elev tvingas betala för prov hon nekats göra
”Nollvisionen skapar oro och ängslan”
MITT I TRAFIKEN
Nr 3 2012
En kunskapstidning om trafiksäkerhet
Hur farligt är det att cykla egentligen?
Bland älgar och fotfolk på norsk halkbana
2 Mitt i trafiken • nr 3 2012
”Ett orimligt krav”
IT-strul orsak till förseningar
Så ska antalet mc-olyckor minska
Norgefarare på hal is
Lång väntan för förarprov ___________sid 8
”Man måste ha perspektiv” ______sid 9
Ny utredning hotar provorter ______sid 10
Ta hästen på släp ________________ sid 11
Säker bakom ratten igen _______ sid 12
Sverige har dyraste tillsynen _______ sid 15
Cyklister lever farligare idag ________sid 24
Nollvisionen – tecken på nationellt paniksyndrom? __________sid 26
Lurigt lyssnande _________________ sid 28
Körkort – nyckeln till jobb för unga och nyanlända ___________ sid 29
Nytt hastighetssystem på förslag ____ sid 30
Mycket få dödsfall vid 30 km _______sid 31
Lyckat projekt – men sen då? _______ sid 33
Krockar som lockar _______________ sid 36
Fortbildning för kursledare _________ sid 34
Handledare vill byta ut gamla elever __ sid 34
Nytt för test och utbildning _________ sid 34
Trafikskola årets nybyggare _________ sid 35
STR undervisar Nederländerna ______ sid 35
Tyck till om STR:s läromedel _________sid 35
En kunskapstidning om trafiksäkerhet
Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se
Ansvarig utgivare:Berit Johansson
Redaktörer:Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta ReportageTel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83e-post: [email protected] [email protected]
Redaktion: Redakta ReportageBulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, Agneta Trägårdh, Ivana Vukadinovic
Tryck:Centraltryckeriet, LinköpingISSN: 1653-9508
Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50
Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år
Layout/original:Forma Viva, Linköping
Manusstopp för nr 4: 12 nov 2012 Omslagsbild: Staffan Gustavsson
Mitt i Trafiken finns också på nätetwww.mittitrafiken.se
INNEHÅLL
6
16
18
MITT I TRAFIKEN
4
Kristina Jansson i Norrköping deltog i det pilotprojekt som riktade sig till äldre kvinnor med körkort för två år sedan. Maken dog i våras. Hon tycker att bilen ger henne frihet och hoppas få vara
frisk och fortsätta att köra i några år till.– Kursen jag gick var både rolig och nyttig. Jag såg det som en chans att stärka självförtroendet när det gäller bilkörning. 13
På nygammal plats
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
Mitt i trafiken • nr 3 2012 3
Dagen för Max uppkörning närma-de sig. Hans föräldrar såg äntligen ett slut på en till synes livslång
uppgift, att köra Max än hit och än dit. Föräldrarna hoppades också att med körkort skulle Max kunna ta helgjobbet i ICA-butiken två mil bort, samt skjutsa sin yngre syster som var idrottsfantast med ett otal träningar överallt.
Max hade mest kört med farfar i och med att föräldrarna tyckte att de körde så det räckte ändå. På trafikskola hade han också gått, ofta med farfar i baksätet under kör-lektionerna. Nu närmade det sig alltså slutet, riskutbildningarna var klara, teorin var färdigpluggad och körningen funge-rade bra.
Max stod i kö för att legitimera sig för kunskapsprovet, med hjärtat i halsgropen av nervositet. Men.
– Tyvärr kan du inte skriva i dag, din risk-utbildning är inte gjord, säger kvinnan bakom disken.
– Jo, jag har gjort den! För tre veckor sedan!
– Tyvärr så kan jag inte se det, den är inte rapporterad och då får du inte skriva.
Max ringer trafikskolan och berättar.
– Helvete, nu har IT-systemet strulat igen, svarar kontoristen Emma. Du är rapporte-rad, men det är ett fel i systemet som gör att en eller ibland flera faller bort och det märks inte förrän man helt enkelt blir nekad prov. Felet har funnits där ett bra tag. Du får komma hit så får vi börja jaga omprov nu direkt.
Max skola hittar ett omprov två dagar senare, i en stad sju mil bort. Skolan köper tågbiljett och Emma kör honom till stationen, som plåster på såren. Väl framme klarar Max provet.
– Bra jobbat grabben, säger Johan, Max trafiklärare då han hämtar honom på tågstationen senare på dagen.
– Jag är ledsen att detta drabbade dig, men på senare tid har det varit mer stru-
ligt än någonsin. Ofta kommer ni elever i kläm.
Uppkörningsdagen har kommit och Max är kräkfärdig av nervositet.
Han kuggar. Vad han gjorde eller vad som hände vet han inte, mer än att då han kommit ut ur bilen kräks han i ett buskage.
– Lugn grabben säger Johan efteråt. En sak ska du veta, och jag är rätt säker på att förarprövaren också vet det, för hon tyckte det var jättetrist att kugga dig, du kan köra bil. De tabbar du gjorde i dag gör man bara när man är så stirrig som du var. Vi bokar ett omprov direkt, du har ditt körkort innan du vet ordet av.
Men… Skolans kontorist konstaterar att det är nio veckors väntetid till nästa prov.
– Va? säger Max, då går ju min teori ut!
– Det stämmer. Leta över hela landet, säger Johan sammanbitet till Emma. Grabben ska ha körkort.
– Det finns ett par prov i Jönköping om två veckor, svarar hon tvekande.
– Boka det, säger Johan.
– Jönköping, ekar Max. Det är 14 mil dit och jag har aldrig kört där!
Det slutar med att Johan åker till Jönkö-ping med Max tre kvällar. Där övar de så att Max ska ha lite koll på staden. Upp-körningsdagen kommer och Max blir godkänd. Överlycklig tillbaka i sin hem - stad köper han tårta och blommor för att ge till trafikskolan som har ställt upp så för honom.
Ja, gott folk, detta är förstås en fiktiv histo-ria. Det som händer Max i berättelsen har dock hänt många gånger i verkligheten de senaste månaderna, över hela landet. Jag vill ge en eloge till alla trafikskolor som på ett eller annat sätt löser proble-men åt sina elever. En eloge går också till de myndighetspersoner som gör vad de kan för att rädda hopplösa situationer när saker och ting inte fungerar som de ska. Låt oss hoppas att det snart blir bättre.
Jag vill ge en eloge till alla trafikskolor som på ett eller annat sätt löser problemen åt sina elever”.
Foto: Staffan Gustavsson
Slutet gott – trots tekniken...
LedarkommentarBerit Johansson, förbundsordförande
Hanna Hallberg måste betala för ett kunskapsprov hon på felaktiga grunder inte tilläts göra. Trafikskolan överklagade Trafikverkets beslut att avvisa henne, men på förarprovs-kontoret anser man inte att man har begått något fel.
Den 20 juni i år genomförde Hanna Hallberg och flera med henne Riskutbildning del 2 (populärt kallad
risk tvåan, det som många tidigare kallade halkutbildningen) på Stora Holms trafikövningsplats. Hanna och ytterligare 21 elever genomgick utbildningen med godkända resultat.
När resultaten digitalt skulle rapporteras in till Transportstyrelsen uppstod tekniska problem.
Efter kontakt med Transportstyrelsen beslutades det att resultaten i stället skulle faxas in till myndigheten. Transportstyrelsen åtog
sig att sedan på egen hand sköta inrapporteringen till det digitala systemet.
En av de 22 eleverna skulle göra kunskapsprovet redan samma dag. Det skedde utan problem. Ytterligare en elev genomförde kun skapsprovet den 28 juni utan bekymmer. Det verkade med andra ord som om de faxade resultaten hade kommit fram.
Men den 10 juli uppstår problem i Borås när en körkortselev ska göra kunskapsprovet. Han nekas göra det eftersom han inte har genomfört Riskutbildning del 2. När han förklarar att han har gått riskutbildningen tar dock förarprovskontoret direkt kontakt med Stora Holm som omedelbart bekräftar, både muntligt och elektroniskt, att eleven har genomgått provet och därefter får körkortseleven också genomföra kunskapsprovet.
Den 11 juli ska Hanna Hallberg göra sitt kunskapsprov på Trafik verkets förarprovskontor i Mölndal.
Det går inte lika bra.Hon får reda på att hon inte får genomföra
provet eftersom hon inte har gjort Riskutbildning del 2. När hon säger att hon visst har gjort halkutbildningen får hon till svar att trafikskolan eller trafikövningsplatsen måste ha gjort något fel eftersom utbildningsresultatet inte rapporterats in till det digitala systemet.
– Slutsatsen var i alla fall att Trafikverket inte gjort något misstag och därmed inte heller hade någon skyldighet att reda ut saken, säger Lena Durgé på Durgés Trafikskola i Göteborg, den skola som Hanna Hallberg anlitat.
Lena Durgé är av en annan åsikt. Hon tycker att förarprovskontoret i Mölndal borde ha kontrollerat uppgifterna och löst problemet ungefär på samma sätt som det löstes för körkortseleven som körde upp i Borås.
– Det som hände nu var att Hanna gick ut och ringde oss. Vi tar emot samtalet 12.45 och kontaktar genast Stora Holm. Nu är
”Ett orimligt krav”Elev tvingas betala för ett prov hon nekats göra
4 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Kaos i kösystemet
klockan 12.49. Eftersom de fått ett liknande samtal dagen innan förstår de att rapporteringen trots allt inte fungerat, och de rapporterar återigen in utbildningsresultatet till Transportstyrelsen.
Nu har klockan hunnit bli 12.57.– Och det var för sent för oss, säger Lars
Hoffman som är chef på förarprovskontoret i Mölndal. Är uppgifterna inte inne i Transportstyrelsens datasystem till ett visst klockslag skapas inte något prov för just den eleven.
Trafikskolan anser att om förarprovskontoret hade kontaktat trafikövningsplat
sen direkt så hade rapporteringen varit inne i systemet före 12.50 och då hade Hanna Hellberg kunnat få skriva sitt prov. Hur kommer det sig att ni inte själva tog kontakt med Stora Holms trafikövningsplats?
– Vi ansåg att tiden var för knapp för det. Hade vi upptäckt hindret tidigare hade vi gjort på det viset.
Men varför måste Hanna Hallberg betala för provet som hon inte fick genomföra?
– När vi har gjort bedömningen att vi har gjort allt vi kan göra för kunden, kan vi inte behandla elever olika. Vi erbjöd Hanna Hallberg en ny tid redan veckan därpå.
Fast det innebär att hon får betala för två kunskapsprov?
– Ja, i det här fallet blir det så.Kan du förstå att hon – som gör allting
rätt, men får stå för kostnaderna när det blir fel – tycker att det här är konstigt?
– Ja, jag har full förståelse för att hon kan tycka så. Men det är inte oss man ska vända sig till. Vi har gjort vad vi har kunnat. Vi har självklart kunden i centrum. Det är inte vårt ansvar att inrapporteringen till datasystemet inte fungerar.
Vems ansvar är det?– Ja, det är Transportstyrelsen som har
ansvaret för att systemet ska fungera. Vi drabbas ju också av det här. Det finns dagar när resultatregistreringen fallerar helt, vilket innebär att personer som klarat uppkörningen och kunskapsprovet ändå inte kan köra härifrån på egen hand. Det är klart att det är olyckligt. Det är ju en förtroendefråga. Folk blir besvikna.
Är det här något som ni har tagit upp med Transportstyrelsen?
– Ja, de känner till de här problemen och jag är övertygad om att de jobbar febrilt med att lösa dem.
Har du fått något besked om när situationen kan tänkas bli bättre?
– Nej, det har jag inte.
Både Durgés trafikskola och Hanna Hallbergs pappa, Tore Hallberg, överklagade Trafikverkets beslut att avvisa Hanna från kunskapsprovet. Trafikskolan understryker också att det är orimligt att Hanna Hallberg ska belastas med en avgift för det prov hon avvisades från. Trafikverket anser dock att de ramar och bestämmelser som omger kunskapsproven har följts. Därför har ärendet nu gått vidare till Förvaltningsrätten i Göteborg.
Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson,
Johan Byström
Mitt i trafiken • nr 3 2012 5
– Det digitala rapporteringssystemet krånglar ofta. Det är svårt för rapportörer att veta om rapporteringen gått igenom eller inte. Varken trafikskolor, trafikövningsplatser eller körkortsaspiranter kan se om rapporteringarna av riskutbildningar registrerats, säger Lena Durgé på Durgés Trafikskola i Göteborg.
IT-strul orsak till förseningar”Det brister i datasystemen”
IT-överföringen mellan Trafik-verket och Transportstyrelsen tycks fungera dåligt på flera håll i landet. På vissa orter har till exempel kunskapsprovet lagts ner i väntan på att problemen ska lösas.
I artikeln om Hanna Hallberg berättar Lars Hoffman, chef för förarprovskontoret i Mölndal, om svå
righeterna att rapportera in resultaten för personer som klarat både kunskapsprovet och det praktiska körprovet. Konsekvensen blir att de här personerna får vänta med att köra bil tills registreringen är klar och godkännandebevis kan skrivas ut. Det kan ta flera dagar.
Liknande problem uppstår av och till även i Stockholmstrakten, åtminstone är det den förklaringen trafiklärarna får när eleverna inte får köra fastän de kvalificerat sig för körkort.
Kajsa Gustafsson på Varbergs Trafikskola hör till dem som har elever som har drabbats.
– Det har varit strul med den elektroniska registreringen länge, säger hon.
Dock verkar det som om problemens omfattning varierar i styrka.
– Ibland är det lugnt, sedan är det bekymmer i flera veckor på raken. Det tycks också vara lite slumpartat vems resultat man lyckas mata in eller inte. Om flera personer avlägger sina prov
samtidigt kanske hälften av dem får sina körkort, men inte övriga. Det finns liksom ingen logik i krånglet. Det är frustrerande.
Kajsa Gustafsson har inte varit med om att det varit problem med inmatning av resultat från riskutbildningar och liknande.
– Men det har jag hört att andra har haft, och det är ju någonstans på registreringssidan som problemen ligger. Tyvärr tycker jag inte att jag har fått någon vettig förklaring till varför de här problemen exi s terar, mer än att det brister någonstans i Transportstyrelsens datasystem.
Roland Stenström driver Jokkmokks Trafikskola. Sedan ett antal veckor tillbaka är det inte längre möjligt att skriva kunskapsprovet i Jokkmokk, Haparanda, Boden och Pajala.
– Trafikverket säger att de inte lägger ut några kunskapsprov på de orter där de har externa lokaler, och orsaken är att datasystemet inte fungerar på ett tillfredsställande sätt.
I Jokkmokk görs provet annars i lokaler som kommunen lånar ut gratis. Enligt Roland Stenström saknas där ingenting som har med datateknik att göra. Så egentligen har han svårt att förstå varför det inte går att skriva kunskapsproven.
– Högskolorna har ju prov som görs där, och då är det inga problem.
AvvisasVarken Hanna Hallberg eller Trafik-verket fick rätt i Förvaltningsrätten. Överklagandet avvisades.
Domslutet kom den 2 oktober. I korthet kan man säga att Förvaltningsrätten konstaterar att den är fel in
stans för ärendet. Förvaltningsrätten anser att det inte finns lagutrymme för att pröva överklagandet och att den därför inte kan göra någonting annat än att avvisa det.
– Jag förstår inte detta, säger Anna Durgé som tillsammans med systern Lena driver Durgés Trafikskola, Hanna Hallbergs ombud. Det var Trafikverket som upplyste oss om att överklagandet skulle gå till Förvaltningsrätten. Då måste de ju ha felaktiga rutiner.
Anna Durgé säger att hon och trafikskolan känner sig både besvikna och vilseledda.
– Mitt förtroende för Trafikverket är nere på noll. Men jag kan inte välja bort dem eftersom de har monopol på det här området.
Lars Hoffman på Trafikverkets förarprovskontor i Mölndal anser inte att Trafikverket har agerat felaktigt. Det var visst rätt att låta ärendet gå vidare till Förvaltningsrätten.
– Däremot har kunden klagat på fel myndighet på fel ställe. Kunden borde ha vänt sig med sina klagomål till riskutbildningsplatsen, i det här fallet Stora Holm, eller Transportstyrelsen.
Och Hanna Hallberg måste fortfarande betala för provet som hon på felaktiga grunder inte tilläts göra.
– Det finns många hinder för prov, och skulle vi börja ersätta för sådant här skulle vi behöva ersätta för andra typer av hinder också. Viktigast nu är att utbildarna har bra rutiner för rapportering och att Transportstyrelsen har möjlighet att ta emot registreringen, menar Lars Hoffman.
Durgés Trafikskola tänker dock inte släppa ärendet. På ett eller annat sätt ska de gå vidare.
– Det kan inte vara meningen att den lilla människan ska komma i kläm på det här viset, säger Anna Durgé.
Catarina Gisby
PRESS STOP
Beslut från Förvaltningsrätten
6 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Mitt i trafiken • nr 3 2012 7
Roland Stenström är rädd för att Trafikverket vill lägga ner de fyra Norrlandsorterna som provorter, fastän myndigheten förnekar detta.
– I dag tvingas körkortseleverna att åka till Gällivare eller Luleå för att skriva kunskapsprovet. Går det tillräckligt lång tid är
jag rädd för att det är en lösning som permanentas. Bara från Jokkmokk till Gällivare är det 11 mil enkel väg, men där är det så lång provkö att det ändå inte är någon mening med att skicka folk dit. Det är lättare att få en tid i Luleå. Dit är det 18 mil enkel väg från Jokkmokk.
Köping, Fagersta och Karlskoga är exempel på andra provorter som för tillfället är stängda.
– Köping har inte fungerat sedan i våras och på Trafikverket säger man att anledningen är datastrul, berättar Berit Danielsson på Arboga Trafikskola.
Precis som Roland Stenström är hon rädd för att Köping ska försvinna som provort helt och hållet.
– Jag är rädd för det eftersom en nedläggning varit aktuell tidigare. Dåvarande Vägverket ville slopa verksamheten där för en sex, sju år sedan, men då protesterade flera politiker och nedläggningsplanerna skrotades.
Peter Eriksson, chef på förarprovskontoret i Västerås, säger att det absolut inte handlar om någon smygnedläggning av Köping som provort.
– Nej, nej, men vi kan inte använda oss av lokalerna där eftersom kontakten mellan Transportstyrelsen och Trafikverket inte fungerar. Det är problem med överföringen av frågorna i provet.
För närmare beskrivning av de tekniska problemen hänvisar Peter Eriksson till ITansvariga på Trafikverkets förarprovsavdelning. PO Nilsson, utvecklingsansvarig på förarprov, blir till sist den person som får i uppdrag att besvara Mitt i Trafikens frågor.
Särskilt mycket får vi emellertid inte veta.
– Det här är komplicerat, säger PO Nilsson. Vi ska ha ett möte med Transportstyrelsen i nästa vecka, därefter ska vi ta kontakt med STR och innan dess vill jag inte säga någonting.
Varför inte?– Vi är flera som måste förklara och vi
måste tala med varandra så att vi inte står och säger olika saker.
Men att det finns problem råder det ingen tvekan om?
– Det beror på vad man menar.Hur tänker du då?– Jo, en del är gamla saker som är åtgär
dade, annat är nytt. Men när folk pratar kommer liksom allting upp, även sånt som inte längre är aktuellt.
På Transportstyrelsen hänvisas Mitt i Trafiken till sektionschefen Anneli Hjalmarsson. Hon känner till förarprovskontorens problem med att rapportera in godkända körkort.
– Men i början av september genomförde vi en teknisk förändring, och efter vad jag har hört nu så fungerar allting mycket bättre, säger hon.
De problem trafikskolor och trafikövningsplatser har och har haft när det gäller registreringen av godkända risk och mopedutbildningar har hon inte hört talas om.
– Det är en helt annan del av systemet och något som jag måste kolla upp, konstaterar Anneli Hjalmarsson. Jag finns ju på ITavdelningen, och det är väl så att när det är strul ute någonstans ringer man inte hit utan till kundtjänst för att försöka hitta en lösning. Om inte kundtjänst sedan kontaktar oss är det inte säkert att vi överhuvudtaget får kännedom om att någonting krånglat.
Catarina Gisby
Fotnot: Efter det att intervjuerna gjordes kontaktade Trafikverket Transportstyrelsen och STR för att få till stånd ett möte där man diskuterar IT-problemen och konsekvenserna av dem.
. . . liksom Berit Danielsson på Arboga Trafikskola är rädd för att Köping står på tur.
Roland Stenström, Jokkmokks Trafikskola, fruktar nedläggning av norrländska provorter. . .
”Det är lättare att få en tid i Luleå. Dit är det 18 mil enkel väg från Jokkmokk.”
Kaos i kösystemet
Ett snittvärde på 37 dagars väntan i hela landet. Och på vissa håll upp till 88 dagars väntetid. Så ser köer-na till förarproven ut i STR:s egen undersökning. Efter sommaren.– Det är helt oacceptabelt, säger STR:s ordförande Berit Johansson.
Trafikverket garanterar att ingen ska behöva vänta mer än 21 dagar på sitt kunskaps eller körprov.
Förutom på sommaren, då det inte finns någon sådan garanti.
Att köerna är längre under sommarmånaderna vet alla. Den här sommaren har inte varit något undantag. Men i september brukar de ha kortats ner. För att försäkra sig om att läget var under kontroll beställde STR en ny rapport som visade hur väntetiderna runt om i landet såg ut den 16 september.
– Jag blev mycket förvånad när resultatet kom, säger Berit Johansson.
Det visade sig att köerna fortfarande var väldigt långa, både till kunskapsprovet och körprovet.
I Avesta var väntetiden till båda proven 74 dagar, i Nyköping var det 67 dagars väntetid till körprovet och 59 dagars väntetid till kunskapsprovet.
– Trafikskolorna fixar och tricksar, planerar och slår knut på sig själva för att klara situationen, säger Berit Johansson. Jag beundrar dem verkligen. De har ingen lätt situation. När de har eleven framför sig försöker de lösa problemet. De bokar till exempel prov på en annan ort och föl
jer med för att eleven ska få körvana på den nya orten. Men så ska det inte behöva vara. Till nästa sommar måste det ha skett en förbättring.
I STR:s senaste undersökning är väntetiden 88 dagar till ett körprov i Simrishamn.
– Nu är det bättre, men sommaren är under all kritik, säger Jens Gravesen på Österlens Trafikskola i Simrishamn. Jag har haft trafikskola i 25 år och det har alltid varit likadant på sommaren. Det ställer till stora problem för oss.
Även på andra håll i landet är köerna långa visar STR:s undersökning. I Karlskoga har Trafikverket tagit bort möjligheten att göra kunskapsprov. Eleverna måste åka till Örebro och där växer köerna.
– Vi fick inte ens någon information om att Trafikverket dragit in Karlskoga, säger Heike Björkman på City Trafikskola i Karlskoga. Jag fick själv ringa dit och fråga.
Den 16 september var det 57 dagars väntan på en tid till kunskapsprovet i Örebro.
Och när Heike Björkman skulle boka körprov den 21 september för en elev fanns den första lediga tiden den 1 november.
Trafikverket uppmanar trafikskolorna att planera och boka in provtider i god tid.
– Jag kan inte boka tid för en elev som jag inte ens har börjat köra med, säger hon. Det kan bli hur många problem som helst på vägen. Sådant ser man först efter ett tag. Dessutom finns det krav på att de måste ha klarat ett visst antal prov innan man får anmäla en elev till proven. Därför
8 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Lång väntan för förarprovHelt oacceptabelt säger STR
Foto
: Shu
tter
stoc
k
Mitt i trafiken • nr 3 2012 9
blir konsekvensen att eleven får vänta på provtiderna. Det är inget bra system. Glappet blir för stort. Eleven kan inte köra hela tiden.
– Vi hade ett extremfall här. En av våra
elever skulle åka till Österrike på ett år och ville ha sitt körkort innan. Hon började i väldigt god tid. Vi hade marginal även om hon skulle bli underkänd. Men eftersom möjligheten att göra prov här i Karlskoga
försvann, hann hon inte få någon tid i Örebro. Nu får hon vänta ett år på sitt körkort. Och när hon kommer tillbaka kan hon inte bara fortsätta där hon slutade.
”Man måste ha perspektiv”Anders Borglund: Trafikverket uppfyller sitt servicelöfte
På Trafikverket ses inte köerna som ett stort problem.– Jag förstår att Trafikskolorna vill kunna få en tid direkt, men det är att göra det lite väl enkelt för sig, säger Anders Borglund, re-sultatenhetschef på Trafikverkets Förarprov. Vi kan anställa fler och erbjuda tider samma dag, men då kan provavgiften komma att ändras.
När Anders Borglund får höra att den första lediga tiden för teoriprov i Örebro finns först den 1
november, säger han:– Det tror jag inte på. Trafikskolorna
vill gärna boka flera tider samtidigt och då blir det svårare. Enstaka tider finns alltid och vid vår senaste mätning fanns tider den 10 oktober.
Men här handlade det om en enda tid.– Det kan vara längre köer på några av
orterna och Örebro är kanske en sådan ort. Men tider bokas ständigt av och på. Om man går in och tittar nästa dag kan det finnas flera tider tidigare.
I STR:s mätning är det 88 dagars väntetid i Simrishamn.
– På många mottagningsorter har vi bara verksamhet en dag i veckan eller var fjortonde dag. Då kan man inte räkna väntetiden i dagar. Vi har ett servicelöfte för våra huvudorter att vi ska kunna erbjuda tid inom 21 dagar. Det kan vi uppfylla hela året utom under semesterperio
den och kring jul och nyår. I sommar har medelväntetiden för kontorsorterna varit 25 dagar.
Men i STR:s mätning är väntetiderna längre även där.
– Vi har mätt väntetiderna själva och när vi har tittat har det funnits tid. Ser vi att köerna växer på ett ställe tar vi in extrapersonal eller flyttar om personalen. Före, under och efter sommaren har vi utökat öppettiderna och erbjudit prov på kvällar och helger. Vi är medvetna om att väntetiden är längre på sommaren och vi gör vad vi kan för att korta dem. Men vi tycker inte att de är så väldigt långa.
– Det är kanske 35 dagars längre väntetid i snitt på sommaren, men jag har svårt att se det som ett stort samhällsproblem. Det finns akutavdelningar på sjukhusen som stänger under sommaren. Och det kan vara tre månaders väntetid för en operation. Är ett körkort viktigare än sjukvård? Man måste ha ett perspektiv på allting.
De nya reglerna som infördes 2008 innebär att kunskapsprovet och körprovet ska genomföras i anslutning till varandra, på samma dag eller inom två veckor. De elever som inte klarar provet har två månader på sig att göra ett omprov. Något som kan blir ett problem när köerna är för långa.
– Den som inte hinner göra sitt omprov kan begära dispens hos Transportstyrelsen. Vi känner inte till att det kommit in någon sådan ansökan, vilket tyder på att alla får göra sina omprov i tid.
Anders Borglund menar att Trafikverket uppfyller sitt servicelöfte och förstår därför inte diskussionen om för långa köer.
– Vi ska träffa STR om ett par veckor och då hoppas jag få veta varför de är missnöjda. Jag har svårt att förstå det. Det handlar om planering. Jag förstår att 18 åringar är otåliga och vill ha sitt körkort nu, men i vuxenlivet är det väldigt få saker som man kan få tider till på dagen. Man måste till exempel boka tider i förväg till både frisören och bilverkstaden.
Trots det kommer Trafikverket att se över situationen.
– Vi vill inte ha för långa köer. Därför ska vi se vad vi kan göra för att få ner dem ytterligare. Vad vi kan göra vet jag inte än, kanske disponera om resurser. Men jag vill starkt betona att här kan trafikskolorna hjälpa eller stjälpa. De måste ha en plan. Det går inte att vänta till sista dagen när eleven är färdigutbildad och sedan beställa tid.
Agneta Trägårdh
Anders Borglund tycker att 18-åringar är otåliga. – Men i vuxenlivet är det väldigt få saker man kan få tider till på dagen.
Agneta Trägårdh
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
Kaos i kösystemet
Ny utredning hotar provorterTransportstyrelsen ska bedöma om kravnivåer uppfyllsI våras föreslog den så kallade McKinsey-rapporten omfattande nedläggningar av förarprovorter. Nu kommer ytterligare en under - sökning som kan hota provorters existens. Den handlar om provens kvalitet och provorternas trafik-miljö.
McKinseyrapporten var beställd av Trafikverkets ledning och föreslog nedläggningar som skul
le finansiera lägre avgifter för förarprov. Rapporten verkar nu ha hamnat i byrålådan.
Trots detta har mellan 10 och 20 provorter för kunskapsprov stängts under sommaren. Även om detta inte beror på McKinseyrapporten, så är flera av trafikskolorna på de berörda orterna oroade. De fruktar att kontoren kommer att förbli stängda. Men enligt Transportstyrelsen är stängningarna tillfälliga och orsakade av dataproblem.
Provorternas vara eller inte vara kan nu också vara föremål för en ny utredning.
Den ska enligt uppgift se över förarprovorterna utifrån de högre målen i GDE matrisen*. Det skulle kunna betyda att prov orter som inte anses uppfylla dessa högre mål är hotade.
Men enligt Olof Stenlund, som är projektledare på Transportstyrelsen, finns inga planer på att undersöka prov eller provorter just utifrån de högre målen i GDEmatrisen. Däremot finns ett uppdrag att undersöka om förarproven uppfyller Transportstyrelsens och tredje körkortsdirektivets krav. Men på grund av hög arbetsbelastning inom myndigheten ligger det arbetet på is.
– Tredje körkortsdirektivet är tydligt kring minimikraven för vad som ska bedömas vid körprovet. Det är bland annat den kravnivån Transportstyrelsen vill se till att förarprovsverksamheten klarar, säger Olof Stenlund.
Transportstyrelsens ambition är att fram över göra en översyn av kvaliteten på provet, som ett led i att kvalitetssäkra förarprövningen.
– Fokus ska i första hand vara på att göra en kartläggning av vad som görs och bedöms vid provtillfället, inte på själva provorten.
Förutsättningarna i trafikmiljö och trafikintensitet påverkar dock bedömningen av en körkortstagare, menar Olof Stenlund. Därför är en del av uppdraget att titta på vad som är rimligt att kräva av provmiljön för att ett körprov ska kunna anses hålla måttet, samt att ta fram eventuella riktlinjer för provmiljön.
– Eftersom vi inte vet resultatet så är det alldeles för tidigt att börja spekulera i om, och hur, detta kan komma att påverka provorterna i framtiden.
Johan Granath
* GDE står för Goals for Driver Education. I GDE-matrisen anges de kompetenser som en förare ska ha för att vara trafiksäker. Matrisen visar bland annat hur bilkörningen är en process som även innebär ett samspel mellan förarens egna förmågor och motiv. Matrisen har mål på fyra nivåer där de övre handlar om "resande och bilkörning" samt om "personliga livsförutsättningar och strä-vanden". De orter som stängts i sommar på grund av tekniska problem är: Haparanda, Boden, Jokkmokk, Pajala, Hallsberg, Köping, Karlskoga, Lindesberg, Mariestad, Fagersta, Katrineholm, Kramfors och Sollefteå.
Trafikmiljö och trafikintensitet kan spela roll för provorters vara eller inte vara.
Foto
: Shu
tter
stoc
k
Kaos i kösystemet
10 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Mitt i trafiken • nr 3 2012 11
Ta hästen på släp med utökat B-körkortDe nya körkortsreglerna kommer att göra det möjligt att köra tyngre släp, som hästtransporter och hus-vagnar, med B-körkort. Men det krävs ett förarprov för att få den utökade B-behörigheten.
Den 19 januari 2013 införs det tredje körkortsdirektivet. Det är EU som har bestämt att alla med
lemsländer ska ha samma körkortsregler. Beslutet kom redan 2007 och Sverige är ett av de länder som är sist med att genomföra det nya regelverket.
I dag får bilen och släpet ha en högsta totalvikt på 3 500 kilo tillsammans för att få köras med ett Bkörkort. Släpvagnens totalvikt får heller inte överstiga bilens tjänstevikt. För många innebär det att det fattas några kilo på bilen för att de ska få dra ett hästsläp eller husvagn. Och har man en väldigt tung bil blir totalvikten tillsammans med ett tungt släp för hög.
Den 19 januari införs en utökad Bbehörighet. Den skrivs in i körkortet som ett villkor, precis på samma sätt som till exempel glasögon och ger föraren rätt att köra bil plus släp som tillsammans har en vikt på högst 4 250 kilo. För att få den utökade behörigheten krävs ett förarprov. Det kommer att gå till på samma sätt som när man kör upp för sitt vanliga körkort. Under 4045 minuter ska föraren visa att han
eller hon behärskar att köra bil med släp i trafiken. För den som redan har ett Bkörkort krävs inget teoriprov och inte heller något manöverprov med koner som vid Ekörkort. Den som tar Bkörkort kan välja att samtidigt köra upp för en utökad behörighet.
För BE-körkortet införs samtidigt en begränsning. Släpet får inte väga mer än 3 500 kilo. För att dra tyngre släp kommer det att krävas någon av behörigheterna C1E, CE, D1E eller DE. För alla som tagit körkort före den 1 juli 1996 gäller fortfarande de gamla reglerna för BEkörkort. Men om någon får sitt körkort återkallat är det de nya begränsningarna som gäller.
C1 är ytterligare en ny behörighet som ger rätt att köra tung personbil och lätt lastbil som väger upp till 7,5 ton. Något som passar många husbilsägare.
– Intresset för den utökade Bbehörigheten har varit väldigt stort, säger Hans Cassepierre på Transportstyrelsen. Folk ringer och frågar när de kan boka uppkörningstider. Men provet kan göras först den 19 januari när de nya reglerna införs.
– Det är viktigt att komma ihåg att oavsett behörighet är det alltid bilens tekniska begränsningar som lägger ribban. I bilens registreringsbevis står inskrivet hur stor släpvagnsvikten får vara.
Även trafikskolorna har märkt ett stort intresse för den utökade Bbehörigheten.
– Det är jättemånga som frågar, berättar Helen Melchersson på Helens För Körkort i Norrköping. Men de blir väldigt förvånade när de hör att de måste göra ett förarprov för att få behörigheten. Den informationen har inte gått fram.
På Helens förbereder man sig för det nya körkortsdirektivet genom att byta ut släpkärran mot en som fungerar för både utökad Bbehörighet och BEkort. Dessutom håller man på att sätta ihop ett lektionspaket för utökad Bbehörighet.
– Det är en teorilektion, två körlektioner och förarprov. Visserligen behöver man inte göra något teoriprov, men man måste ju ändå kunna göra en säkerhetskontroll och förklara och svara på frågor vid förarprovet.
Helen Melchersson tycker att den utökade Bbehörigheten är bra.
– Det blir enklare att bara titta på totalvikten. Teorin för BEkort kan vara lite krånglig.
Ändå brukar de elever som tar BEkort vara positiva till teorilektionerna.
– De brukar säga att alla borde läsa den teorin. Det är väldigt nyttigt. Och med ett BEkort blir man inte begränsad till 4 250 kilo. I dag är det många som vill ha en tyngre bil att dra släpet med och då klarar man sig inte med den utökade Bbehörigheten.
Agneta Trägårdh
Tredje körkortsdirektivet innebär nya regler för transporter.
Nya direktiv
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
Flertalet kvinnor i Sverige som är i pensionsåldern, och även äldre, har körkort. Men många har inte kört på länge. Det har maken gjort.Nu är målet att fortbildningar ska starta runt om i landet som får kvinnorna att börja köra bil igen.
Ett pilotprojekt genomfördes för två år sedan på flera olika platser, i Norrköping, Vänersborg och Örnsköldsvik. Tio kvin
nor på varje ort som alla hade körkort, men som inte suttit bakom ratten särskilt ofta under de gångna åren, gick en kort vidareutbildning för att fräscha upp sina kunskaper.
Bakom pilotprojektet stod STR, NTF och Riksförbundet Hem och Samhälle. Tillsammans sökte de pengar från Trafik verket för att kunna vidareutveckla idén.
– Men vi fick inte något stöd från det hållet, och då hoppade NTF av eftersom den organisationen i dag är helt beroende av finansiering utifrån, säger Roland Stenström som sitter i STR:s styrelse och dessutom driver Jokkmokks Trafikskola.
Roland Stenström är en av eldsjälarna i projektet ”Säker bakom ratten igen”. Han har arbetat som trafiklärare sedan 1973.
– Genom åren har jag mött många kvinnor som tagit körkort men som nästan inte kört bil alls efter det. De som är i pensionsåldern nu, och äldre, lever ofta i förhållanden där det är självklart att mannen sätter sig bakom ratten. På sin höjd får kvinnan köra hem efter surströmmingsskivan. När då maken blir sjuk eller
dör står det en fin bil i garaget som hustrun knappt vågar röra.
STR och Riksförbundet Hem och Samhälle går ut till pensionärsorganisationer, fackliga organisationers äldreavdelningar samt trafikskolor över hela Sverige och uppmanar dem att informera om att möjligheten att fräscha upp trafikkunskaperna finns. Målet är att få ihop damgrupper om tre och tre.
– Tanken är att trafikläraren kör med tre personer i bilen hela tiden. En kör, de and ra tittar och lyssnar. Var och en betalar för tre lektioner, men får vara med på nio. Man lär ju sig också av att se hur andra gör och genom att delta i de diskussioner som förhoppningsvis uppstår, säger Roland Stenström.
Han poängterar att det inte handlar om en körkortsutbildning:
– Nej, detta gäller enbart dem som redan har körkort och vill ha en uppfräschning av kunskaperna. Projektet vänder sig till dem som vill köra men som har tappat självförtroendet som chaufförer.
Vad är utbildningen tänkt att kosta?– Ja, det är upp till varje trafikskola att sätta
sitt eget pris. Det är ingenting som vi som förbund kan gå ut och säga någonting om.
Blir det något prov efter genomgången utbildning?
– Även det är något som varje trafikskola får avgöra, men själv skulle jag nog sätta ihop ett test av något slag. Det är ju alltid bra att få kvitto på om man har lärt sig något eller inte.
Catarina Gisby
Säker bakom ratten – igen!Nio lektioner till självförtroende för kvinnor som inte kört på länge
12 Mitt i trafiken • nr 3 2012
På 4 hjul
– Kursen jag gick var både rolig och nyttig. Jag såg det som en chans att stärka självförtroendet när det gäller bilkörning, säger Kristina Jansson, Norrköping. Hon har deltagit i pilot - projek tet som riktade sig till äldre kvinnor med körkort.
Mitt i trafiken • nr 3 2012 13
StärktStärkt
14 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Kristina Jansson i Norrköping del-tog i det pilotprojekt som riktade sig till äldre kvinnor med körkort för två år sedan. – Kursen gav mig råg i ryggen, säger hon.
Kristina Jansson är född och uppväxt i Visby och körkortet tog hon på Gotland 1957.
– Jag har alltid tyckt om att köra bil och jag har aldrig slutat att köra. Men när min man blev sjuk för en fem, sex år sedan blev jag plötsligt tvungen att köra hela tiden. Den här bilen, säger hon och visar på en röd liten Peugeot, den körde han bara från bilfirman och hem till garaget. Sedan dess är det bara jag som har använt den.
Maken dog i våras. Kristina tycker att bilen ger henne frihet. Hon hoppas att hon får vara frisk så att hon kan fortsätta att köra i några år till.
– Kursen jag gick var både rolig och nyttig. Jag såg det som en chans att stärka självförtroendet när det gäller bilkörning. Det kommer också en massa nya bestäm
melser som man kanske inte känner till. Det här med miljökörning visste jag ju heller inte någonting om.
Kristina Jansson ger de äkta makarna en stor del av skulden för att kvinnor i hennes generation inte vågar sätta sig bakom ratten.
– Jag känner många som haft eller har män som anmärker på nästan allting som kvinnan gör när hon kör bil. Då är det inte konstigt att hon inte vågar.
Kvinnorna som deltog i pilotprojektet i Norrköping för två år sedan var i åldrarna 73 till 83 år. Gunni Nilsson från Riksförbundet Hem och Samhälle (och årsbarn med den yngsta på kursen) var cirkelledare. Den äldsta deltagaren, berättar hon, hade inte kört bil på tolv år, vilket var se
dan maken dog. I garaget stod en stor Mercedes som hon inte vågade använda.
– Efter kursen sålde hon den stora bilen och köpte en liten, bensinsnål bil som hon sedan dess kört med i stan och till och från sommarstugan.
För en annan deltagare som inte vågat köra på många år blev det återigen självklart att dela bilkörandet med maken.
– Hon är glad för att hon i dag vågar ta sig till frissan själv och sådana saker. Tidigare bad hon alltid mannen om skjuts.
Erbjudandet om att delta i pilotprojektet gick ut över hela landet, men relativt få kommuner visade något intresse.
– Det tyckte jag var konstigt. I Norrköping var så många damer intresserade att vi var tvungna att säga nej till en del. På egen hand ordnade vi därför ytterligare en studiecirkel en tid efteråt som innehöll teori och ett besök på en halkbana. Båda kurserna var väldigt lyckade. Det var roligt att se kvinnorna bli så säkra som förare, menar Gunni Nilsson.
Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson
Frihet och självförtroende
– Den här bilen är bensinsnål och lätt att parkera, säger Kristina Jansson om sin röda Peugeot. Men när jag var ung hade jag en sportbil, en Triumph Spitfire, berättar hon.
Gunni Nilsson var cirkelledare för den grupp om tio kvinnor som del-tog i pilotprojektet i Norrköping för två år sedan. – En lyckad kurs, säger hon. Vi hade både teori och praktik och besökte halkbanan. När vi var unga och tog körkort en gång i tiden tänkte man inte på att ha några halkövningar.
”Jag känner många som haft eller har män som anmärker på nästan allting som kvinnan gör när hon kör bil.”
På 4 hjul
Mitt i trafiken • nr 3 2012 15
Sverige har dyraste tillsynenSkattefinansierad granskning i nordiska grannländerFinska trafikskolor granskas minst en gång om året av tillsynsmyndig-heten Trafi. Det är helt kostnadsfritt. I Norge är det likadant. Vejdirektoratet kommer på gratis tillsynsbesök varje år. Danska trafikskolor har ingen till-syn alls. I Tyskland måste trafikskolorna betala en avgift. Den är dock lägre än i Sverige. Här får trafikskolorna räkningar från Transportstyrelsen på tiotusentals kronor om året, trots att tillsynen i många fall aldrig blir av.
Mitt i trafiken har talat med företrädare för trafikskoleförbund i våra grannländer, och alla är
eniga om att tillsyn i princip är bra. Norge införde regelbunden tillsyn för ett par år sedan, innan dess var granskningsbesöken sporadiska. Landet har valt att ta ut kostnaden för tillsynen via skatten, vilket är bra, tycker Tor Inge Soma, styrelseordförande i Autoriserte Trafikkskolers Lands forbund.
– Eftersom alla trafikskolor granskas har vi en likvärdig konkurrens mellan skolorna. De som inte följer regelverket blir avslöjade. Många trafikskolor är nöjda och skulle gärna önska tätare besök. Vissa klagar över olikheter i bedömning, vilket beror på att Vejdirektoratets tillsyn är uppdelad på olika geografiska enheter.
I Finland sköts tillsynen av OY Ajovarma, på uppdrag av trafiksäkerhetsverket Trafi. OY Ajovarma är dotterbolag till finländska motsvarigheten till Bilprovningen, A Katsamastus. Tillsyn sker hos samtliga trafikskolor i landet minst en gång per år.
– Det är ett helt okej system, säger Kurt Erlands, som driver egen trafikskola i Kristinestad och är generalsekreterare i Nordisk Trafikskole Union:
– Vi vill bli granskade, men vi vill inte betala. Jag har ju hört hur det är i Sverige, så vill vi inte ha det. Just nu har vår skola bli
vit granskad när det gäller teoridelen i utbildning för tunga fordon. Vi får rapporter efter varje besök och bedömer dem som mycket sakliga. Över huvud taget blir det väldigt få anmärkningar på trafikskolorna i stort här i Finland.
Någon tillsyn från myndigheterna förekommer över huvud taget inte vid danska trafikskolor.
– Vi har ingenting emot om det skulle införas, bara det inte blir på samma sätt som i Sverige, säger René Arnt i Dansk
KørelærerUnion. Om staten önskar kontrollera oss, så får staten också stå för vad det kostar.
Tillsynen av tyska trafikskolor sker regelbundet vartannat år. Skulle tillsynsmyndigheten upptäcka brister, har trafikskolan ett år på sig att rätta till dem, och då får man nytt besök. Om trafikskolan däremot blir godkänd vid två vartannatårsbesök i rad, förlängs intervallet mellan granskningstillfällena till fyra år. Avgifterna för tillsynen bestäms på delstatsnivå. Det berättar Gerhard von Bressendorf, som är ordförande i de tyska trafiklärarnas organisation Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände.
– Trafikskolans kostnader för tillsynen kan variera mellan 350 och 1000 euro (cirka 3000 9000 kronor). Det beror inte bara på vilken delstat man verkar i, utan också på bland annat skolans storlek, antal lärare, om skolan har filialer och inspektörernas resekostnader, säger Gerhard von Bres sendorf.
Av de grannländer vi tittat på är det alltså bara Tyskland som liksom Sverige låter trafikskolorna stå för tillsynskostnaden. De tyska avgifterna är något lägre än de svenska. Grundavgiften för trafikskolor i Sverige är lägst 3 600 kr (skolor med 13 utbildare) och högst 18 000 kr (50 eller fler utbildare). Därutöver kommer avgifter som baseras på vilken typ av utbildning tillsynen gäller. Avgifterna tas ut generellt. Det innebär att trafikskolorna betalar oavsett om de får inspektion eller inte. (Se förra numret av Mitt i trafiken, nr 2 1012.) En fjärdedel av trafikskolorna hade tillsyn under 2011. (Mitt i Trafiken nr 1 2012.)
Bulle Davidsson
Av de grannländer vi tittat på är det bara Tyskland som liksom Sverige låter trafik skolorna stå för tillsynskostnaden.
Svensk tillsyn – en kostsam historia för trafikskolorna.
Tillsynsbesök
16 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Tryggare mc
ABS-bromsar och hastighets-gränser som följs. I den nya gemensamma motorcykel- och moped strategin är det två av de viktigaste punkterna för att få ner antalet döda och svårt skadade i motor cykelolyckor. Hittills i år har motorcykelolyckor-na minskat jämfört med samma period förra året.
Den gemensamma strategin togs fram 2010 av Trafikverket och Transportstyrelsen i samarbete
med Rikspolisstyrelsen och branschorganisationerna. Nu har den utvecklats och anpassats efter nya EUmål och ny kunskap. Målet är att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet skadade kan minskas med 40 procent fram till 2020.
Under 2011 dödades totalt 46 motorcyklister i olyckor. Siffran för 2010 var 37. Hittills i år har 28 personer omkommit i motorcykelolyckor.
– Det är tio färre än under samma period förra året, berättar Magnus Lindholm, olycksanalytiker på Trafikverket.
Sedan 1970-talet har motorcykelbeståndet i Sverige mer än tredubblats. I dag finns det drygt 300 000 motorcyklar. Men olyckorna har inte ökat i takt med att motorcyklarna på vägarna blivit fler. Under de senaste tio åren har 481 motorcyklister omkommit i trafikolyckor och 3 522 har skadats svårt.
– Vi har kunnat se en svagt nedåtgående kurva av svårt skadade de senaste åren, säger Jörgen Persson, projektledare på Tra fikverket. En förklaring till det är att snittåldern på motorcykelförarna har
Så ska antalet mc-olyckor minska40 procent färre skadade och dödade till år 2020 med ny strategi
”Mellan 50 och 70 procent av olyckorna orsakas av ett extremt beteende.”
”Vi försöker skapa tänkande förare, ställa frågor och låta eleverna själva komma fram till svaret.”
”Vi har kunnat se en svagt nedåtgående kurva av svårt skadade de senaste åren.”
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
Mitt i trafiken • nr 3 2012 17
höjts. För 25 år sedan låg den på 25 år. I dag ligger den på 50 år och vi vet att en mogen förare inte kör lika aggressivt som en yngre förare.
Mellan 50 och 70 procent av olyckorna orsakas av det som branschorganisationen Sveriges MotorCyklister kallar ”ett extremt beteende”, det vill säga:• Motorcykelföraren saknar behörighet
för MC.• MC-förarenärpåverkadavalkoholeller
droger.• Hastighetenärförhög,förarenkörmer
än 30 km över tillåtna hastighet.• Aggressivkörning,förarenkörpåbak
hjulen, kör om i extrem fart och liknande.– Många av olyckorna beror på flera av
de här punkterna, säger Jörgen Persson. Ibland alla på en gång.
De flesta som skadas eller dör på motorcykel gör det i singelolyckor. Sju av tio har kört för fort och en av fyra saknar körkort.
Drygt 40 procent av motorcyklarna i dödsolyckor är av typen Supersport, trots att de utgör mindre än tio procent av alla motorcyklar i trafik. De flesta som omkommer på en supersport är mellan 20 och 40 år.
För att få ner antalet olyckor bör följande områden prioriteras enligt den nya strategin: • Öka andelen motorcyklar med ABS-
bromsar.• Ökaandelenmotorcyklistersomhåller
hastighetsgränsen.• Störrefokuspåsynbarhetochuppmärk
samhet.• Minskaextremtbeteendepåmotorcyklar.• Säkrarevägarochgator.
– ABSbromsar och motorcyklister som
följer hastighetsgränserna är de två viktigaste punkterna för att minska olyckorna, säger Jörgen Persson.
Om alla motorcyklar i trafik i Sverige hade ABSbromsar i dag skulle 21 liv räddas varje år. Bromsarna förhindrar hjullåsning. Flera studier som visar en positiv effekt av ABS har påverkat både tillverkning och försäljning av motorcyklar. 2008 hade bara 15 procent av alla motorcyklar som såldes ABSbromsar. Det hade ökat till 62 procent 2011.
– I år verkar vi hamna över 70 procent, säger Jörgen Persson. Sverige är det land som säljer flest motorcyklar med ABSbromsar.
STR är en av de branschorganisationer som har deltagit i arbetet med den nya strategin.
– För oss har det varit bra att vara med i arbetet, säger Tommy Samuelsson, som sitter i STR:s styrelse. Istället för att stå vid sidan av kan vi vara med och påverka.
– Riskutbildningarna har till exempel gjort att vi har börjat arbeta med en förändrad pedagogik även vid den vanliga MCutbildningen. Vi försöker skapa tänkande förare. Det vanliga sättet har varit att berätta ”så här ska du göra”. Men nu har vi istället börjat ställa frågor och eleverna får själva komma fram till svaret. Det tar de sedan med sig ut i trafiken och vi får förare som tänker innan de utsätter sig för fara.
Den nya pedagogiken har redan visat sig vid förarproven.
–Förarprövarna säger att de har märkt ett ändrat beteende hos de MCförare som kör upp. De kör lite saktare.
Agneta Trägårdh
Mer forskning behövs om hjul och säkerhet
Vilken roll spelar hjul, däck och fälg för olycksrisker? Den frågan har
VTI sökt svar på i en litteraturstudie, initierad av NTF och Däckspecialisternas förbund. Resultatet är att något tydligt svar inte finns i allt det material som studien omfattar. Den mesta forskningen rör däck, och riskerna med lågt lufttryck har blivit föremål för många studier, medan däremot betydelsen av för högt lufttryck tycks ha varit mindre intressant att undersöka.
Utgångspunkten för VTI:s litteraturstudie har varit ett antal tänkbara trafiksäkerhetsrisker i samband med hjul, däck och fälg. Bland annat har man pekat på sprickor, smuts och materialutmattning i fälgar, och hjulinställning och balansering av hjul. Så mycket forskning på dessa områden fann man inte. Få har studerat hur fälgskador uppkommer och vilka risker det medför. Vad gäller hjul handlar nästan all forskning om lossnande hjul, och det finns inga studier alls om vad hjulinställningar och däckbalansering betyder för säkerheten, och inte heller om vilka risker som finns med punkteringsspray. Mer forskning behövs alltså.
Litteraturstudien ”Säkerhetsrisker kopplat till däck, fälg och hjul” har gjorts av Håkan Andersson och Mattias Hjort och är finansierad av Skyltfonden.
Bulle Davidsson
Så ska antalet mc-olyckor minska40 procent färre skadade och dödade till år 2020 med ny strategi
Trafik i gränstrakter
Strömstad Tanums Trafikskola är den enda svenska trafikskolan som får övningsköra i Norge. Skillnaden mellan norska och svenska trafik-regler är få, men det finns en del som eleverna måste tänka på. Till exempel att böterna för trafik- förseelser är betydligt högre i Norge.
Klockan är strax före sju denna fredagsmorgon i september. Dimman ligger tät över Strömstad. I
bilen, som ska ta oss till halkbanan i Rakkestad i Norge, sitter trafikskoleeleverna Jon Bergström och Tobias Thorin. Jon sitter bakom ratten och koncentrerar sig på
trafikskyltarna och sikten över Svinesundsbron. Läraren Thomas Davidsson sitter bredvid och pratar nästan oavbrutet med sin klingande bohuslänska dialekt. Han är morgonpigg och van vid att gå upp tidigt varje fredag för att köra halkan.
− Nu ska vi över gränsen och övningsköra och för oss är det dyrt att få böter, så kör försiktigt, säger Thomas.
Annars är bashastig heten 80 i Norge, precis som i resten av Europa. Det är bara i Sverige som den är 70.
– För norrmännen är allt billigare i Sverige, även böterna. En del norrmän kör som galningar.
Tobias gäspar i baksätet. Det kommer
att ta cirka en timme till halkbanan i Norge. Efter en halvtimme byter eleverna plats med varandra. När vi sedan kommer fram till den norska gränsen betalar Thomas 20 norska kronor.
Vi rullar över gränsen. Det är en kall dag, temperaturen ligger på strax under
Norge-farare på hal isSvenska trafikelever kör på norsk halkbana
18 Mitt i trafiken • nr 3 2012
nollan, luften är frisk och himlen klar. Frosten har bitit sig fast i gräset och Thomas uppmanar sina elever att köra försiktigt.
− Och glöm inte högerregeln! Den är jätteviktig i Norge. Norrmän är med om många trafikolyckor i Sverige eftersom de alltid kör efter högerregeln, till skillnad från svenskar. I Norge får man heller inte prata i mobiltelefonen när man kör bil. Nu får ni också vara uppmärksamma på att mittlinjen är gul här, säger han.
I bilen bakom sitter Thomas bror Stefan Davidsson tillsammans med eleverna Fred rik Elg och Daniel Ulmestrand. Bröderna Davidsson äger och driver Ström
stad Tanums Trafikskola. De tog över skolan efter sin far i slutet av 80talet. Även på den tiden åkte eleverna över till Norge för att genomföra halkutbildningen och för att övningsköra.
− Den närmaste svenska halkbanan finns i Göteborg. Om vi gör halkan där tar det oss nästan en dag att genomföra den samt att ta oss fram och tillbaka. Vi tjänar alltså in en hel del tid på att åka till Norge, säger Thomas.
Under 80talet var reglerna enklare. Då behövde inte trafikskolorna som idag lämna in en utbildningsplan till Trafikverket för att få tillstånd att göra halkutbildningen i Norge. På den tiden var det två skolor
från Strömstad som åkte över gränsen, men den ena valde att åka till Göteborg när reglerna blev för krångliga. Kravet på utbildningsplan infördes år 2009. Orsaken var norsk forskning från 1996 som visade på negativa effekter i form av fler antal halk olyckor efter genomgången halkutbildning.
Halkutbildningen har reglerats i olika föreskrifter och kursplaner sedan 1980talet.
− Jag tycker att det är bra att det finns regler. Kvalitén på utbildningen har blivit bättre. Men ibland känns det som att det blir allt mer regler och allt mindre sunt förnuft. År 2009 var vi tvungna att rapportera in utbildningsplanen till Trafikverket
Det tar cirka en timme med bil att åka från Strömstad till halkbanan i orten Rakkestad i Norge.
Mitt i trafiken • nr 3 2012 19
Trafik i gränstrakter
20 Mitt i trafiken • nr 3 2012
varje dag under ett års tid på grund av att vi ville genomföra halkutbildningen i Norge, säger Thomas.
Solen är uppe när vi kommer fram till halkbanan. Stefan går igenom utbildningen. Under ett par timmar ska eleverna träna på att hantera bilen i kritiska situationer på halt väglag. I Norge använder man olja istället för vatten för att skapa
halka. Det innebär en halka som är mer lik ishalka än den vattenframkallade halkan, som påminner mer om vattenplaning. Vintertid spolas halkbanan i Rakkestad och man kör på riktig is.
Eleverna ska bland annat undvika att krocka med låtsasälgar, häva sladdar, träna effektiv bromsteknik och inse skillnaden mellan att köra på hal och torr vägba
na. Eleverna är nervösa och förväntansfulla.
− Den första övningen går ut på att vi ska bromsa i olika hastigheter. ABSbromsar har ni ju bromsat med tidigare. De låser inte hjulen vid hård inbromsning. Nu ska ni bara köra i 30 kilometer i timmen det första varvet och se hur lång bromssträckan blir. Sedan ska ni köra i 70 kilometer i timmen, säger Stefan.
Mitt i trafiken • nr 3 2012 21
Efter halkutbildningen sätter läraren Thomas Davidsson på en säkerhetsfilm på norska.
22 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Efter den andra övningen konstaterar Daniel att det var svårare att bromsa än vad han trodde.
− Det kändes inte som att jag fick ett grepp om banan. Jag trodde att det skulle gå att bromsa snabbare, säger Daniel.
− Det kändes otäckt. Man har mindre kontroll än vad man tror när det går fort, säger Fredrik.
Efter halkutbildningen får eleverna titta på en säkerhetsfilm på norska samtidigt som de äter sin medhavda matsäck. I filmen upprepas utbildningens mål och vikten av att inse sin egen begränsning. Där visas också vad som händer vid en krock i olika hastigheter. De fyra eleverna har inga problem med att förstå norska.
− Vi hade många norska elever på gymnasiet i min skola, säger Fredrik.
− Nej, det är inga problem med språket. Det är lite skillnad men det är nästan likadant. Detsamma gäller för trafikreglerna, men man måste tänka mycket mer på högerregeln i Norge, säger Daniel.
Halkutbildningen är genomförd och Thomas berättar att han måste skicka in ett intyg till Trafikverket i Sverige på att eleverna är godkända.
Vi sätter oss åter i bilen och åker mot den norska staden Sarpsborg. Vi åker över E6bron, runt i en rondell vid torget, in i ett bostadsområde och vidare bort mot vägarna som ska ta oss tillbaka till Strömstad.
− Jag har haft problem med högerregeln i Sverige, så när jag kommer hit blir jag ju extra rädd, säger Daniel som efter halkutbildningen kör försiktigare än vad han gjorde på vägen till Norge.
Det gäller att koncentrera sig på de ovana trafikskyltarna. Varianten med överstruken hastighet är vanligare i Norge än vad den är i Sverige. Den har under flera år varit avskaffad i Sverige men har på senare tid återinförts igen.
− Vi har läst på lite om de norska trafikreglerna innan vi åkte hit, säger Daniel.
− Det finns en hel del rondeller här och norrmännen kör bara rakt ut och håller inte avståndet. Norrmännen parkerar inte lika noggrant heller, de korsar linjerna oftare, säger Stefan.
På eftermiddagen är hela gänget tillbaka på Strömstad Tanums Trafikskola. Det som återstår är teoriprovet och uppkörningen, men det ska genomföras i Sverige.
Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson
Trafik i gränstrakter
Trafikskole-eleverna Jon Bergström, Tobias Thorin, Fredrik Elg och Daniel Ulme-strand får prova på en så kallad krock släde. Det är en släde som går på en tre me-ter lång räls svagt utför. När rälsen tar slut blir det tvärstopp.
19-åriga Daniel Ulmestrand går en intensivkurs för körkort. Han tog studenten i våras och vill ha körkortet innan han börjar söka jobb. I oktober är det dags för teori-prov och uppkörning.
Du måste ha en reflexväst i bilen om du ska köra i Norge. Den ska användas vid en olycka eller vid problem med bilen på vägen.
Mitt i trafiken • nr 3 2012 23
Längre hållbarhetmed gummiasfalt Gummi i asfalten gör att den håller längre och inte behöver underhållas lika mycket. Fast den är dyrare än vanlig asfalt.
För fem år sedan inledde Trafikverket tester med en ny sorts beläggning där bindemed-let bitumen i asfalten ersatts av gummigra-nulat. 25 provsträckor finns i landet, från norr till söder.
Enligt tidningen Ny Teknik är de resultat som framkommit lovande. Gummiasfalten verkar hålla längre än den vanliga asfalten. Den kräver mindre underhåll. Den spricker inte heller lika ofta eftersom materialet är mera elastiskt.
Framöver ska beläggningen stresstestas i laboratorieförsök, bland annat vid VTI i Lin-köping. Dessutom ska vägarbetarnas arbets-miljö studeras av forskare från Lunds univer-sitet. Man vill ta reda på vad det nya materia-let har för påverkan på arbetarnas hälsa, om den är positiv eller negativ.
CG
Antalet unga rattfulla i USA halverat på 20 år Allt färre unga i USA kör bil berusade. Detta enligt en rapport från den federala myndig-heten Centers for Disease Control and Pre-vention, CDC. Jämfört med hur det var 1991 har antalet tonåringar som kör rattfulla mins-kat med 54 procent, det vill säga med mer än hälften.
Experterna menar att anledningarna till minskningen är flera. Alla stater i USA har nolltolerans när det gäller alkohol i kroppen för förare under 21 år, (medan äldre fortfa-rande tillåts dricka avsevärda mängder; för dem går gränsen vid 0,8 promille) men det är också så att yngre inte kör bil i lika stor utsträckning som de gjorde förr.
Ändå är det så att trafikolyckor är den främ sta orsaken till att unga människor dör i USA. En miljon high school-ungdomar drack alkohol för att sedan sätta sig bakom ratten 2011. Antalet ”fyllekörningar” bland 16-19-åringar beräknas fortfarande till 2,4 miljoner per månad. 85 procent av de ungdomar som
rapporteras för rattfylleri dricker dessutom stora mängder alkohol. Man talar om ”binge drinking”, vilket definieras som fem alkohol-haltiga drinkar eller mer inom loppet av några få timmar.
CG
Bilar utan antisladd föreslås skrotasDet finns stora samhällsekonomiska vinster med att skrota bilar som saknar antisladdsys-tem. Det menar försäkringsbolaget Folksam som tillsammans med Trafikverket räknat på saken. Studien presenterades under Tylö sands-dagarna.
Tanken med att skrota ut äldre bilar är att detta skulle minska antalet dödade och all-varligt skadade i trafiken, eftersom nya bilar är säkrare än gamla. Antisladd är ett exempel på teknik som har stora effekter på trafiksä-kerheten.
Studiens beräkningar visar på tre olika alter-nativ på skrotningstakt. Alternativ 1, som är det dyraste alternativet med snabbast skrot-ningstakt, skulle spara 370 liv. Alternativ 2 och 3 skulle innebära 60 respektive 225 sparade
liv. De olika varianterna ger visserligen olika utfall men skrotning av bilar utan antisladd skulle, enligt studien, vara en bra affär för samhället. Ett liv värderas till 31 miljoner kro-nor och en svår skada till 5,1 miljoner kronor.
Studien presenterades av Folksams Anders Kullgren. Den bygger bland annat på prog-noser om hur många bilar som kommer att finnas i landet år 2020, bilarnas ålder och antaganden om den framtida säkerhetsut-vecklingen inom fordonsområdet. Dessa antaganden har sedan använts på 2010 års olyckor för att beräkna utvecklingen av anta-let döda och allvarligt skadade på grund av den normala trafiksäkerhetsutvecklingen. Dessa uppgifter har sedan jämförts med effekterna av en snabbare utbytestakt av per-sonbilar med olika utskrotningsalternativ.
En förutsättning för resultatet är att de utskro-tade bilarna ersätts av nya bilar med högsta säkerhetsklassning, fem stjärnor. Vinsten av en utskrotning är sannolikt ännu större om miljömässiga aspekter räknas in i kalkylen.
JG
i förbifarten
i förbifarten
Kampanj för extra vaksamhetViltolyckorna är som flest just nu, från okto-ber till och med februari. Av den anled-ningen genomförde Nationella Viltolycks-rådet, NVR, en kampanj i slutet av septem-ber för att få fordonsförare att köra extra vaksamt under det kommande halvåret.
Går man in på organisationens hemsida visas en karta över de senast rapporterade viltolyckorna där eftersök beslutats av polis. Själva kartan syns knappt. Den är täckt av röda varningstrianglar där olyck-orna varit.
Enligt NVR sker en viltolycka var femtonde minut. Den vanligaste kollisionen (hela 75 procent av viltolyckorna) sker med rådjur, men sammanstötningarna med vildsvin
ökar stadigt. Jämfört med 2011 har vild-svinsolyckorna fördubblats 2012.
NVR har tagit fram en så kallad app för smarta mobiler där man bland annat kan få information om viltets utbredning. Appen är gratis. De personer som har Android-mobiler kan till och med aktivera appen så att de varnas när de kör in i sär-skilt viltolycksdrabbade områden. CG
Foto
: Mor
guef
ile
24 Mitt i trafiken • nr 3 2012
TYLÖSANDSKONFERENSEN
Cyklister lever farligare idagOlyckskurvan oroar men forskare efterlyser mer faktaEtt av de tydligare budskapen under MHF:s Tylösandskonferens handlade om att cykling nog har framtiden för sig. Samtidigt nämnde flera föredragshållare att olyckskurvan för cyklister pekar åt fel håll. Men så är det kanske inte, enligt två VTI-forskare.
Antalet omkomna och svårt skadade ökar bland cyklisterna. Det sade i stort sett alla som överhu
vudtaget nämnde cykel under konferensen. Bland andra infrastrukturminister Catarina Hjälmsäter Swärd, liksom Trafikverkets generaldirektör, Gunnar Malm.
– Den enda grupp som har ett ökat antal olyckor är de oskyddade trafikanterna och bland dem cyklisterna. I övrigt går utvecklingen åt rätt håll, sade den senare.
Trafikverkets Claes Tingvall presenterade tillsamman med Maria Krafft från Folksam en vision om hur trafiksituation i en storstad kan se ut år 2020.
– Ett scenario är att bilarna har villkorslös väjningsplikt mot oskyddade trafikanter. Bilarna har överlag mindre plats på gatan, övergångsställena blir fler och hastigheten kommer att vara mycket låg, sade Maria Krafft.
Maria Kraft och flera andra betonade också vikten av insatser för cyklister, eftersom gruppen oskyddade trafikanter är den
enda gruppen där andelen olyckor ökat. VTIforskarna Anna Niska och Jenny
Eriksson försökte nyansera bilden av cyklisternas olyckor. De ifrågasatte till och med ökningen, främst på grund av att det är lätt att bli lurad av statistiken.
Det handlar framför allt om rapporteringen i den nationella databasen STRADA, där forskarna bland annat berättade om ofullständiga data och svårigheter att tolka olycksbeskrivningarna.
– Vi borde vara försiktigare med att tolka statistiken, eftersom det bland annat finns ett stort bortfall, sade Jenny Eriksson.
Åtta av tio cykelolyckor är singelolyckor. I omkring en tredjedel av dessa är olycksorsaken okänd.
Mitt i trafiken • nr 3 2012 25
– I 40 procent av de rapporterade allvarliga olyckorna står det "ramlat av cykeln". Det säger väldigt lite om vad som faktiskt hänt, sade Jenny Eriksson.
Av de 23 personer som dog i cykelolyckor åren 20072011 var 16 stycken, eller 70 procent, män.
– Män drabbas oftare. Det kan bero på att de är större risktagare, cyklar längre sträckor och i högre hastigheter, till exempel brukar över 80 procent av deltagarna i Vätternrundan vara män, sade Anna Niska.
Den stora olycksorsaken är halka, både på is och på grus. Andra orsaker är fasta objekt som betongsuggor, uppgrävda vägbanor och bristande belysning.
– En stor del, strax över 60 procent av singelolyckorna, skulle väghållaren kunna förebygga. Det är lite svårt att förstå varför enkla brister inte åtgärdas. En enkel åtgärd skulle vara att få undan vinterns grus tidigare på våren, sade Anna Niska.
Ett ökande antal cykelolyckor har under senare tid ofta framställts som ett hot mot Nollvisionen. Men enligt Jenny Eriksson och Anna Niska är detta fel. Den tillgängliga statistiken visar att antalet dödade och allvarligt skadade ligger på i stort sett samma siffror per år under perioden 20032011. I jämförelse med tidigare år har antalet dödade och allvarligt skadade till och med minskat. Däremot ökar de lindriga skadorna rejält enligt statistiken. Det förklaras enligt de båda forskarna främst av att olycksrapporteringen vid sjukhusen blivit bättre. År 2003 var 40 procent av akutsjukhusen anslutna till STRADA medan något över 90 procent av dem var anslutna 2011.
Cykelutredaren och EU-parlamenta-rikerna Kent Johansson, som under hösten lämnar cykelutredningen till regeringen, var delvis inne på samma spår som VTIforskarna.
– Cykelinfrastrukturen lider av bristan
de underhåll och biltrafiken, som cyklisterna ju ska samsas med, är fortfarande norm.
Mera cykling är förenligt med flera av samhällets mer övergripande mål, till exempel trafiksäkerhet, hälsa och minskade utsläpp, menar han. I och med att cyklingen ökar sin andel av resorna till och från arbete, är det rimligt att cyklisterna får ta mer plats i trafiken, menar Kent Johansson.
– Det handlar också om att få ett sammanhängande cykelvägnät och att koppla ihop cykel med kollektivtrafik.
Utredningen kommer att betona att cykling ska ges en mer framträdande roll i trafikplaneringen, att underhållet måste bli bättre och att cykling får en mer styrande roll i trafiken. Som två konkreta åtgärder kommer utredningen att föreslå cykelmotorvägar och cykelfartsgator.
Johan Granath
Anna Niska (bilden) och Jenny Eriksson menade att olycksstatistiken för cykel o lyckor fortfarande lämnar en del övrigt att önska. Foto: Staffan Gustavsson
26 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Nollvisionen – tecken på nationellt paniksyndrom?”Om vi la mindre pengar på säkerhet skulle vi kanske rädda fler liv”
Nollvisionen är ett av flera symtom på att svenskarna lider av ett nationellt paniksyndrom. För mycket trygghet är roten till det onda. Det hävdar psykiatern och debattören David Eberhard som kanske provocerade några vid MHF:s Tylösandskonferens.
Ett för stort fokus på trygghet är ett problem i fler länder än Sverige. Men Sverige tillhör de värre i klas
sen, menar David Eberhard, som har skrivit flera böcker om trygghet, lättkränkthet och psykossjukdom.
Nollvisionen är ett exempel på hur vi överbetonar faror, vilket kan skapa rädsla och ängslan, menar han.
– Panik är ett tillstånd där vi skräms av
och blir rädda för saker som egentligen inte är farliga. Problemet är att det i vårt samhälle går en riktig fara på tio upplevda, vilket gör att vi undviker en massa saker som egentligen är ganska harmlösa.
– Ta cykling som exempel. För 30 år sedan tyckte ingen att det var farligt att cykla men sedan hände något. Det som tidigare var ett helt normalt beteende har förvandlats till ett riskbeteende.
David Eberhard vill dock inte förmins ka risker, däremot sätta dem i ett perspektiv.
– Alla vet att rökning är farligt och kan leda till lungcancer, men betydligt färre än en procent av rökarna dör i cancer. Spanjorerna, som röker mycket mer än svenskarna, lever lika länge som vi. Jag säger inte att det är ofarligt att röka men vi måste fundera på hur farligt det är.
Det finns en mängd problem med de obefogade rädslorna, menar han. Till exempel att ett överdrivet säkerhetstänkande kan leda till ekonomiska felprioriteringar.
– Det kan låta provocerande men om vi lade mindre pengar på säkerhet, kanske vi
Psykiatern David Eberhard menar att Nollvisionen överbetonar faror. – Jag blir provocerad, säger Trafikverkets Claes Tingvall.
TYLÖSANDSKONFERENSEN
skulle rädda fler liv. Ett exempel är utvecklingen av läkemedel, där säkerhetstänkandet gör mediciner så dyra att människor i fattiga länder inte har råd med dem.
En överdriven betoning av trygghets och säkerhetslösningar riskerar också att leda till att människor tar mindre ansvar. Det kan innebära att individerna förväntar sig att samhället eller staten ska ta ansvaret åt dem, menar han.
Några oroväckande symtom på det nationella paniksyndromet är, enligt David Eberhard, flera sjukskrivningar trots minskad arbetstid, en kraftig ökning av sjukskrivningar för psykiska besvär och en ökad stress för normalsituationer.
Botemedlet handlar om att vi måsta utmana våra rädslor och övervinna dem, menar han. Vi bör också ställa krav på våra barn och låta dem ta ansvar. Till exempel genom att de får ta sig till skola och idrottsaktiviteter för egen maskin.
Claes Tingvall, Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör håller dock inte med.
– Jag blir provocerad av det David säger. För 30 år sedan dog 100 barn i trafiken, i dag tio. Jag tycker att det talar sitt tydliga språk.
Men David Eberhard menar att Claes Tingvall missuppfattar hans budskap: att ett överdrivet trygghetstänkande kan göra människor oförmögna att värdera risker.
Claes Tingvall är inte av samma mening.
– Min uppfattning är att människor i allmänhet är väldig bra på att bedöma risker.
Text: Johan GranathFoto: Staffan Gustavsson
Foto: ShutterstockIstället för att bli ängsliga måste vi utmana våra rädslor och övervinna dem, säger psykiatern David Eberhard.
Istället för att bli ängsliga måste vi utmana våra rädslor och övervinna dem, säger psykiatern David Eberhard.
Mitt i trafiken • nr 3 2012 27
28 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Lurigt lyssnande”Ju mer uppkopplad man är desto större risk”Hörlurar på gående och cyklister är en vanlig syn i trafiken. Men i takt med att alltfler har musik i öronen, ökar också olyckorna. – Som fordonsförare måste du räkna med att oskyddade trafikan-ter inte är uppkopplade mot dig utan mot något annat, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.
På de senaste två åren har fyra personer dödats av tåget medan de lyssnat på musik i hörlurar. Två av dem
cyklade och två gick. Samtliga olyckor skedde på järnvägsövergångar. Ingen av de omkomna hörde att tåget signalerade och lokföraren hade inte en chans att hinna stanna.
Trafikverket avråder alla från att ha hörlurar på sig i trafiken, oavsett om man går, cyklar eller kör bil.
– Vi kan påpeka riskerna, men vi kan inte förhindra beteendet, menar Claes Tingvall. Alltså måste vi ändra miljön. Det här är något vi måste ha klart för oss när vi
utformar trafikmiljön, det måste finnas visuella eller fysiska barriärer. Vi kan inte längre utgå ifrån att folk hör. De tittar på sin telefon och de lyssnar på musik, de är i sin egen värld och uppfattar inte en plötslig rörelse utanför den.
Förutom de allvarliga olyckorna uppstår det varje dag mindre incidenter på grund av att gående och cyklister varken hör eller ser det som sker omkring dem. Någon går eller cyklar rakt ut i gatan mitt framför en bil.
– För 20 år sedan fanns inte det här prob lemet, säger Claes Tingvall. Riskfaktorn är ganska ny. Men så kom iPoden och
– Vi har börjat diskutera hur vi ska ta hänsyn till det nya beteendet, vi måste ändra miljön, säger Claes Tingvall, Trafikverket.
Nya trafikvanor
Mitt i trafiken • nr 3 2012 29
sedan kom alla smartphones. Vi har börjat diskutera hur vi ska ta hänsyn till det nya beteendet. Utgångspunkten är att alltfler kommer att bete sig så här. Än så länge finns inget förbud mot hörlurar i trafiken, det är upp till Riksdagen att fatta ett sådant beslut. Men även om det blir förbud, vet vi att alla inte kommer att följa det.
Att genom informationskampanjer eller utbildning få människor att ändra sitt beteende är inte effektivt enligt Claes Tingvall.
– Erfarenheten säger att det inte fungerar. Självklart är det bra att det skrivs och diskuteras om farorna med hörlurar och mobiler. Om man under resans gång kan få människor att skärpa sin uppmärksamhet är det jättebra. Men att tro att människor därför ska ändra sitt beteende är fel. Informationskampanjer var sådant man gjorde förr, men samhället fungerar på ett annat sätt i dag. Det är inte längre verkningsfullt. Vi måste arbeta mer långsiktigt och då är det trafikmiljön som måste anpassas till det nya beteendet. Något annat känns inte tryggt. Man måste titta på vilket mänskligt beteende som systemet klarar av och vilket det inte klarar av.
– Vi kan få människor att köra långsammare, vi kan få dem att inte köra onyktra och vi kan till och med få på dem bälte. Men vi kan inte få dem att bli mer uppmärksamma.
En amerikansk undersökning visar att det 2011 var tre gånger så många dödsfall bland gångtrafikanter med hörlurar jämfört med 2004.
– I dag har vi blinkande ljus och klingande ljud för att varna gående och cyklister, men vi måste kanske sätta grindar som man måste gå igenom och kanske måste det vara blinkande ljus även på dem. Det är inte helt givet hur man ska göra. Tågen kommer fort, bilarna också. Det här med att vara helt uppslukad av sin iPhone, titta på skärmen eller lyssna på musik, är förenat med stor fara. Ju mer uppkopplad man är desto större risk.
Text: Agneta TrägårdhFoto: Staffan Gustavsson
Kopplingen mellan körkort och möjligheten att få arbete är stor. Få unga och nyanlända har körkort. Svenskt Näringsliv och intresseorganisationen BIL Sweden vill uppmärksamma problemet.
För att få pengar måste du ha jobb, för att få jobb måste du ha körkort, för att få körkort mås
te du ha pengar. Det blir ett moment 22, säger Farbod Rezania, ansvarig för integrations och mångfaldsfrågor på Svenskt Näringsliv.
Organisationen gjorde nyligen en undersökning som visar på tydliga kopplingar mellan körkort och ungas möjligheter på arbetsmarknaden. Att vara arbetslös och ung innebär att man oftare även är körkortslös, jämfört med dem som har jobb.
– Vi utgick från unga i undersökningen men det är egentligen samma problematik för båda grupperna. Unga och nyanlända, vilket syftar på invandrare som varit i Sverige i högst tre år, kan söka samma sorts arbete, alltså arbete som inte kräver högre utbildning.
De branscher där unga och nyanlända enklast kan komma in på marknaden är till exempel städjobb, jobb inom vård och omsorg, fastighetsbranschen och byggverksamhet, berättar Farbod Rezania.
Det är få kommuner som erbjuder körkort för unga och nyanlända. Som ung eller nyanländ kan du få bidrag till lastbils eller busskörkort, eftersom det är direkt kopplat till jobb, säger Petter Nilsson, utredare på intresseorganisationen BIL Sweden.
– Men om inte kommunen beslutar något annat, får man oftast inget stöd
för att ta Bkörkort. Utan Bbehörighet kan man ju varken ta lastbilseller busskörkort.
BIL Sweden har nyligen genomfört en undersökning om ungdomars inställning till körkort. Trots kopplingen mellan körkort och möjligheten att få arbete ökar inte andelen unga mellan 18 och 24 år med körkort, enligt undersökningen.
I våras träffade BIL Sweden STR, Transportgruppen, Sveriges Åkeriföretag, Taxiförbundet, Motorbranschens Riksförbund och Svenskt Näringsliv.
– Vi hittade en gemensam nämnare. Att ha körkort är väldigt kopplat till jobb. Som ung eller nyanländ har man oftast ingen bra inkomst, man kan dessutom ha svårt för språket. Att ta körkort är en väg bort från utanförskapet, säger Petter Nilsson.
Han berättar att det finns många idéer till förbättring, till exempel sänkt moms eller momsavdrag, minskad byråkrati och lägre avgifter, möjlighet till studiemedelsfinansiering med mera.
– Men vi har inte en enda enkel lösning. Det är klart att kostnaden är en stor fråga och det ska vara möjligt för alla att ta körkort. Min slutsats är att man behöver utreda detta i riksdagen eller på regeringskansliet, inte minst som en arbetsmarknadsfråga.
Ivana Vukadinovic
Körkort – en väg till jobb för unga och nyanlända
30 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Nytt hastighetssystem på förslag– det gamla plottrigt och svårt att överblicka
Ett förslag till nytt hastighetsgräns-system med bashastigheten 40 kilometer i timmen i tätort ligger nu på rege ringens bord. Tanken är att minska både antalet omkomna och trafikens utsläpp. Under Tylösands konferensen presentera-des tankarna bakom förslaget.
En förklaring till att regeringen vill se ett nytt hastighetsgränssystem är att det nuvarande systemet anses
vara för plottrigt och svåröverskådligt för trafikanterna. Det anses också ha minskat tillgängligheten i glesbygd och ha ökat restiden.
Mattias Wärnhjelm är projektledare på Trafikverket och har varit med om att utarbeta det förslag som nu ligger hos regeringen.
– I vårt uppdrag har legat att värdera om vissa hastighetsgränser kan tas bort helt, sade han.
Huvudspåret i förslaget till nytt hastig
hetssystem är 40 kilometer i timmen som bashastighet i tätorter. På sikt föreslås också hastigheterna 50, 70 och 90 kilometer i timmen försvinna. Istället kommer de jämna hastigheterna 40, 60, 80, 100 och 120 att gälla. 110 kilometer i timmen föreslås bli kvar. Skälet uppges vara att det är svårt att sänka en hastighet som är så inarbetad hos bilförarna.
Att ta bort hastigheterna 50, 70 och 90 bedöms kunna innebära 30 färre dödade i trafiken och 10 00020 000 ton i minskade koldioxidutsläpp per år. Dessutom skulle
Förändrade hastighetsgränser i tätort ger liten effekt. När 50- skyltarna byts ut mot 40-skyltar
sänks bilisternas hastighet endast med 2 kilometer i timmen. Där hastighetsgrän-sen höjs från 50 till 60 gasar vi på till ytterligare 1,5 kilometer i timmen. Det visar KTH i en rapport som beställts av Trafikverket.
Tidigare i år presenterade Väg- och trans-portforskningsinstitutet, VTI, liknande siffror för landsvägstrafik. Förändrade hastighetsgränser ger inte så stor ökning respektive minskning som skyltarna anger. Dock ger även små skillnader i
hastighet avtryck i olycksstatistiken. Som Mitt i trafiken tidigare berättat verkar sänkningen från 90 till 80 på svenska landsvägar ha minskat antalet dödade med 20 personer per år, bara på dessa sträckor. Å andra sidan blev fler trafikan-ter svårt skadade på de sträckor där has-tighetsgränsen höjts från 110 till 120 kilo-meter i timmen.
Karl-Lennart Bång, professor emeritus och projektledare på Kungliga tekniska högskolan, KTH, bekräftar samma ten-dens när det gäller hastighetsförändring-ars påverkan på olycksrisken. Men det är inte enbart hastighetsgränserna som
bestämmer hur förare beter sig, säger han:
– Det finns väldigt många andra faktorer som avgör, och vi identifierade ett tiotal sådana i forskningsprojektet. Om det är en huvudled eller en lokalgata, fysisk omgiv-ning och trafikmiljö spelar roll, liksom om det finns anslutande gångbanor, parke-ringsplatser i närheten, och så vidare.
Mätningarna i tätortstrafik gjordes dels före omskyltningen och dels cirka ett år efter. Rapporten kommer att publiceras på www.trafikverket.se.
Bulle Davidsson
Omskyltning i tätort gav liten fartminskning
Hastighet
Tempoväxling
Mitt i trafiken • nr 3 2012 31
det betyda en besparing på två miljarder kronor per år. Samtidigt innebär förändringen stora insatser och därmed kostnader för att skylta om statliga, kommunala och enskilda vägar.
– Bara inom det kommunala vägnätet finns 3000 mil där hastigheten 50 kilometer i timmen tas bort. Men det bedöms ändå vara ekonomiskt försvarbart, sade Mattias Wärnhjelm.
Enligt förslaget ska den föreslagna bashastigheten 40 kilometer i timmen i tätort kunna kompletteras med 30 kilometer i timmen i centrum och bostadsområden. Bashastigheten är tänkt att gälla gator i huvudnätet inom tätbebyggt område och gator där bil och cykel ska samsas och där det finns gång och cykelpassager i samma plan.
Förslaget pekar också på vikten av en kontinuerlig, gradvis översyn av hastighetsgränserna. Den bör också ske samordnat med investeringsplanering. Tanken med detta är en anpassning till de transportpolitiska målen och på sikt Nollvisionens mål.
Vägen till ett nytt hastighetssystem är dock lång. Förslaget kan hamna i riksdagen först 2014. Avvecklingen av 70 och 90 föreslås ske under 12 års tid. Avvecklingen av hastigheten 50 kilometer i timmen ska gå på fem år.
Johan Granath
Sänk till 30 i tätort och spara liv och lidande, uppmanar trafikfors-kare. Det räcker inte med 40, som Trafikverket förslår. Forskarna efter-lyser ett samlat grepp. Idag saknas sektorsansvar för trafiksäkerhet i tätort.
Varje år dödas 80 cyklister och fotgängare i kollision med bilar. 400 skadas svårt, och cirka 3000 får
lättare skador. Olyckorna sker företrädesvis i tätortstrafiken. En sänkning av hastigheten i tätort till 30 kilometer i timmen skulle få ned dessa siffror avsevärt, menar forskare vid Trafik & Väg, Institutionen för Teknik och Samhälle vid Lunds Universitet. För att väcka uppmärksamhet för frågan bjöd de in politiker, press och in
tresseorganisationer till en presentation i Stockholm den 25 september.
Professor Andràs Váhelyi har tillsammans med kollegan Christer Hydén och docent Åsa Svensson sammanställt egen och andras forskning för att få fram vad resultaten säger om bästa bilhastigheten i stan. Resultaten pekar åt samma håll. Hastigheten är den viktigaste olycksfaktorn, och en tydlig gräns går vid 30 kilometer i timmen. Restiden i staden blir inte längre om de sänker hastigheten till 30, visar mätningar i Lunds centrum.
Vid olyckor då cyklist eller fotgängare blivit påkörda av fordon med hastigheter på 30 eller under, sker väldigt få dödsfall. Den största koncentrationen av dödsolyckor i tätort finns i samband med hastigheter mellan 30 och 50 kilometer i tim
Mycket få dödsfall om maxfarten är 30Lundaforskare efterlyser samlat grepp
32 Mitt i trafiken • nr 3 2012
men. Det visar en undersökning av doktoranden Höskuldur Gudjonsson, som mätt medelhastigheten där olyckor inträffat. Han har också registrerat ålder på inblandade fotgängare och cyklister.
Christer Hydén säger sig ha svårt att förstå att inte landets alla kommunala trafikingenjörer går ut och kräver en samlad och systematisk trafiksäkerhetspolitik för tätorterna:
– Som det är nu får de plottra med gupp och avsmalnade gator. För att få biltrafiken att hålla en medelhastighet på högst 30 måste de bygga gupp var 50:e meter, och det vill ingen.
Lena Hiselius, också hon från Väg och Trafik, Lunds universitet, pekar på att sektorsansvaret för tätortstrafik försvann med omorganisationen av gamla Vägverket.
– Det finns inget sådant ansvar idag, säger hon. Politiken måste ta hand om detta och kanske skapa ett sektorsansvar igen. Så länge det saknas är det svårt att ta ett samlat grepp på olycksproblemen i tätort.
Det som görs för att förbättra stadstrafiken sker osystematiskt, menar Christer Hydén. Man angriper inte den viktigaste olycksfaktorn hastigheten. Förslaget om gräns på 40 kilometer i timmen är inte tillräckligt. Den måste ner till 30 som max
hastighet, och där mycket barn rör sig och i täta cent rumområden bör den vara lägre.
Nu kommer man inte att få bukt med hastigheten bara genom att sätta upp 30skyltar.
– Vi bilister kör fortare än vad skyltarna säger för att vi tycker det är okej, säger Christer Hydén. Och varför tillåts industrin bygga bilar som kan gå i 200 när vår trafikmiljö inte passar för sådana hastigheter?
– Vad händer när vi inte kan välja hastighet själva? När tekniken hindrar oss? Man bör hitta sätt att tvinga ned farten, till exempel återigen titta på vad ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) skulle kunna bidra med. Tidigare försök med aktiv gaspedal har gett positiva effekter. Gaspedalen fastnar när man kommer upp i en viss hastighet. Tekniken borde kunna förfinas och utvecklas så att den kunde bli en medspelare för säkrare tätortstrafik.
Trafikutredaren Roger Johansson, Sweco, var med då Lundaforskarna presenterade sina argument för 30 i stan. Hen pekade på Holland, där drivfjädern är cyklisternas trygghet. Det handlar inte bara om att överleva, utan också att leva, i staden. Sociala forskare ser inte trafikfrågan som rent teknisk, de talar i stället om att
öppna upp staden. Det finns ett socialt innehåll som inte syns i tekniska data.
Vad forskargruppen i Lund nu önskar är att deras presentation av forskningsresultat om bilhastigheter i tätort ska väcka politiker och myndigheter till nya grepp för att öka trafiksäkerheten och trivseln i våra städer. De hoppas på att det ska göras storskaliga försök för att se om de resultat som nu redovisats står sig på lång sikt.
Färre skadade och omkomna cyklister och fotgängare är inte den enda vinsten med lägre hastigheter i tätort, enligt forskargruppen vid Väg & Trafik i Lund. En annan positiv effekt av sänkning till 30 kilometer i timmen ger lägre buller, ja det kan reduceras till nära hälften av bullret vid 50.
En annan fördel är att det blir mer utrymme i staden för att gå och cykla. Biltrafiken kräver nämligen mindre plats vid lägre hastigheter. Då kan de köra närmare varandra och det ger en luftigare och vänligare trafikmiljö, menar Lundaforskarna.
– Det blir mer utrymme för äldre, som då känner sig tryggare och kanske går ut mer. Färre skador och ökad fysisk aktivitet betyder också en stor samhällsvinst. Som extra bonus blir det mindre koldioxidutsläpp när vi sänker hastigheten, säger Christer Hydén.
Bulle Davidsson
Tempoväxling
Plottra inte med olika lösningar utan sänk farten istället, menar forskare vid Trafik & Väg, Institutionen för Teknik och Samhälle vid Lunds Universitet.
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
Mitt i trafiken • nr 3 2012 33
Lyckat projekt – men sen då?Ingen uppföljning av vinster med minskad tomgångskörningProjektet Taxi utan tomgång genomfördes i Umeå i vintern år 2009. Projektet blev lyckat. Bränsle-förbrukningen gick ner ordentligt. Projektet skulle gå ”på export” ut i landet. Men ännu har ingenting hänt.
Idén till projektet kom från Stig Sandberg, expert på miljövänlig körning. Han har länge retat sig på att både taxi
bilar, bussar, entreprenadmaskiner, grävmaskiner och lastbilar ofta står på tomgång.
Om du går runt på stan, i vilken del av landet som helst, och ser dig omkring så ser du att förare både lämnar bilen och tankar den utan att slå av motorn. Entreprenadmaskiner är värst på tomgång, de ligger någonstans mellan fyra till sex liter per timme. 46 procent av en åtta timmars arbetsdag är alltså tomgång i snitt. Det är inte klokt, säger Stig Sandberg.
Stig Sandberg gjorde en undersökning över landet under ett antal år tillsammans med dåvarande Vägverket och kom fram till att varje taxibil vid hämtning och lämning stod på tomgång i fyra timmar och tio minuter per dygn. En dieselbil drar ungefär en liter per timme på tomgång. Det betyder bränsle för 50 kronor per dygn. På ett år blir det 14 850 kronor på 300 arbetsdagar. Omräknat till koldioxid släpper en enda taxibil ut omkring 3 400 kilo per år.
Under tre månader i början av år 2009 deltog företaget Taxi Direkt med sina 50 bilar och 96 chaufförer. Bränsleförbrukningen gick ner med i genomsnitt fem procent. Så gott som alla chaufförer stängde av motorn när de hämtade och lämnade kunder.
År 2009 skrev Dagens Nyheter en arti
kel där de berättade om projektet. I artikeln stod det att både Malmö och Västerås kommuner hade hört av sig till Umeå och ville veta mer. Men städernas kommunpolitiker har ännu inte hört av sig, berättar Stig Sandberg.
Projektet har än så länge bara funnits i Umeå och Åre. Jag tror inte att politikerna förstår hur viktigt det här är. Sverige har ett miljömål, att få ner koldioxidutsläppen med 20 procent till år 2020. Om bara taxichaufförerna lät bli att låta bilarna stå på tomgång, skulle det innebära 13 procent mindre utsläpp. Det är så kopiöst mycket att man tror att man har räknat fel, säger Stig Sandberg.
Varför har så lite hänt sedan projektets start?
– Kommunerna säger att det kostar för mycket.
Hur mycket pengar behövs för att dra igång ett sådant här projekt?
– Nästan ingenting. Det handlar om fikapengar. Det som kostar är uppföljningen. Och en uppföljning krävs, för så länge den gjordes sköttes allt bra i Umeå. När uppföljningen tog slut var man nästan tillbaka på ruta ett.
Vad händer nu?– Ingenting skulle jag vilja påstå, om inte
jag tar tag i det här. Jag har till exempel nyligen pratat med kommunpolitikerna i Sundsvall och de vill inte heller förstå. Sundsvall har ett stort projekt med ombyggnad av E4:an som kommer att ta tio år. Det är tomgångsförbud i Sundsvall. De följer inte lagen, vilket jag påpekade för dem, men det är det ingen som bryr sig om.
Ivana Vukadinovic
Får man ta körkort när man har ADHD?I Riksförbundet Attentions skrift Körkorts-koll kan du läsa om vad som gäller när man har ADHD, Asperger eller Tourette och vill ta körkort.1
KÖRKORTS
Emma, 29 år, tog körkort på körskoleinternat
Vad säger doktorn?Frågor & svar med chefsläkare Lars Englund
Körkortmed ADHD,
Asperger eller Tourette?
KOLL
Körskolor som anpassar utbildningen
Maila och beställ Körkortskoll på [email protected]
På tomgång
34 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Internutbildning
Fortbildning för kursledare – Vi vill ligga rätt i tiden när det gäller kurser och material, säger Ingela Strand på STR Service med anledning av att ett antal läromedelsförfattare och kursledare (de personer som håller i de kurser man måste gå för att bli riskutbildare för bil och mc) besökte Väg och Transportforskningsinstitutet, VTI, under en heldag i augusti.– Det var en fortbildningsdag för oss, helt enkelt, fortsätter hon.
På VTI träffade STR:s medarbetare bland andra forskarna NilsPetter Gregersen och Sonja Forward som berättade om de senaste forskningsrönen på trafikutbildningssidan. Det kom till exempel att handla om hur hjärnan fungerar och om hur viktigt det är att engagera inte bara den utan även hjärtat när man undervisar.
Det är nödvändigt med tre ”ben” för att kunna utbilda optimalt: fakta, reflektion och känsla. Det räcker inte med att enbart tillföra kunskap. Körkortseleverna (egentligen alla elever överhuvudtaget) måste få tillfälle att reflektera över kunskaperna och de måste engageras känslomässigt. Detta är man sedan länge medveten om inom STR. Svårigheten för trafikutbildarnas del är att uppnå maximal inlärning under relativt kort tid, som till exempel vid en introduktions eller riskutbildning.
– För STR Service del innebär det att vi inte bara måste vara noga med att förmedla den kunskap som ska ut till eleverna, utan också metoderna för hur man når ut med kunskapen, konstaterar Ingela Strand.
– Varje utbildare måste fås att inse att det inte är den egna kunskapen som är viktigast – utan elevens.
Handledarregler
Handledare vill byta ut gamla eleverDe nya reglerna för hur många körkortselever en handledare får ha har gjort att handledare nu vill avsäga sig gamla uppdrag för att kunna ta nya elever.
En handledare får idag ha högst 15 elever samtidigt och handledarskapet sträcker sig över fem år och kan inte avbrytas. De nya reglerna började gälla 1 februari i år. Handledare som haft många elever före regelförändringen försöker nu avsäga sig gamla handledarskap för att kunna åta sig nya. Gamla handledarskap kan nämligen avbrytas, till skillnad från de femåriga åtaganden som gäller från 1 februari .
Transportstyrelsen får in en hel del sådana ansökningar, enligt Henrik Olars, pressansvarig på myndigheten. Även om man då ser att gamla åtaganden verkar misstänkt många, väljer Transportstyrelsen att inte göra några polisanmälningar. Däremot svarar myndigheten på förfrågningar från Skatteverket och Försäkringskassan, när någon misstänks för att ha bedrivit svart trafikskola.
Utbildning
Nya byggen för test och utbildningJust nu byggs två stora test och utbildningsanläggningar för fordon i Sverige. Den ena i Västra Götaland och den andra vid Arlanda.
Den ena banan, som kallas Astrazero, ska byggas i Hällered mellan Borås och Alingsås och ska enligt uppgifter i GöteborgsPosten användas för att prova ut ny trafiksäkerhetsutrustning. Bland blivande användarna finns både Scania och Volvo men också Chalmers och andra aktörer inom fordonsforskningen. Ägare är Chalmers och forskningsinstitutet SP. Finansieringen kommer från bland andra Volvo, Autoliv, Scania, Västra Götalandsregionen och Borås stad, som äger marken där banan ligger. Kostnaden beräknas till omkring 350 miljoner kronor. Bygget är påbörjat och utförs av Peab. Det förväntas vara klart under 2014.
Den andra anläggningen byggs i närheten av Arlandastad norr om Stockholm av Nyköpingsföretaget Training Partner, som främst bedriver utbildning inom fordonsområdet. Testbanan som kallas Drive Lab Stockholm är även den påbörjad och ska, enligt Training Partners hemsida, kunna utnyttjas för produktlanseringar och events, utbildning och certifiering av olika typer av förare. Dessutom är tanken att anläggningen ska kunna användas för tester av ny teknik, till exempel induktionsslingor i vägbanan som kan ladda ett elfordon samtidigt som det körs. Ett sådant försök bedrivs redan på den gamla testbanan av företaget Elways, som är ett samarbete mellan bland andra Energimyndigheten, NCC och KTH.
Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
Mitt i trafiken • nr 3 2012 35
Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen
Prisad företagare
Trafikskola årets nybyggareFörst blev han årets nyföretagare i Motala och sedan årets nybyggare i Östergötland år 2012. Det handlar om Ramo Alilovic som driver STRanslutna AR Trafikskola i Motala.
I slutet av april blev Ramo Alilovic utsedd till årets nyföretagare av Nyföretagarcentrum i Motala. I september var det dags igen. Då fick han ta emot priset som årets nybyggare i Östergötland av landshövding Elisabet Nilsson.
I motiveringen till priset som årets nybyggare står att Ramo Alilovic visat stor målmedvetenhet och uthållighet när han utbildade sig i en annan bransch och startade trafikskola. Han har också på kort tid lyckats ”uppnå lönsamhet samt även växa och anställa medarbetare”.
Priset delas ut till företagare med invandrarbakgrund som har lyckats med att starta och utveckla sitt företag. Syftet är att lyfta fram goda exempel och förebilder samt bryta den stereotypa bilden av invandrarföretag.
Ramo Alilovic startade AR Trafikskola i Motala år 2010. Han tog därmed sitt öde i egna händer efter att blivit uppsagd två gånger inom relativt kort tid efter industrinedläggningar på orten. Hans företag omsätter i dag drygt två miljoner kronor.
Han är också nominerad till det nationella priset årets nybyggare som delas ut senare i höst.
Tävlingen arrangeras av Almi företagspartner.
Säkerhet och tyngd
STR lär ut sparsam körning till NederländernaSTR har slutit ett stort avtal med det nederländska förarutbildningsföretaget VVCR. Avtalet innebär att STR blir underleverantör av utbildningar inom trafiksäkerhet och sparsam körning. Det ger också akademisk tyngd.
En av VVCR:s kunder är det globala fordonsleasingföretaget LeasePlan och det är detta företags kunder som STR ska utbilda. LeasePlan arbetar främst med att tillhandahålla och serva fordonsflottor till större, ofta internationella, företag.
– Efter att leasingtiden går ut vill LeasePlan ha tillbaka ett fordon i gott skick, därför får kunden en utbildningvoucher för säkerhet och sparsam körning, berättar STR:s vice ordförande Michael Axelsson.
– Företagen som leasar bilar behöver ofta hjälp med trafiksäkerhetsarbetet. Det är där vi i STR kommer in.
Världsledande partnerSTRföretagen kommer att kunna erbjuda kunderna utbildning inom sparsam körning och trafiksäkerhet. Förutom detta innebär avtalet att STR också får del av avan cerade forskningsresultat inom förarutbildningsområdet. VVCR samarbetar nämligen med det nederländska forskningsinstitutet Cito, som bland annat har ett välutvecklat mätsystem för riskbedömning av förare.
– Cito är världsledande när det gäller pedagogiska mätningar, vilket gör att STR får tillgång till en akademisk tyngd i det pedagogiska utvecklingsarbetet.
Egen uppskattningRiskbedömningsinstrumentet bygger på att förarna gör en uppskattning av sitt risktagande. Därefter görs en mer objektiv riskanalys och ofta upptäcks då en ganska stor skillnad mellan hur förarna skattar sitt risktagande och hur det ser ut i verkligheten.
– Det är väldigt intressant för oss, eftersom vi med hjälp av instrumentet kommer att kunna mäta i nivå med de högre målen i GDEmatrisen. Den möjligheten har varken Trafikverket eller Transportstyrelsen, säger Michael Axelsson.
Referensgrupp
Tyck till om STR:s läromedel
Vill du vara med och tycka till om STR:s läromedel? Då kan du anmäla dig till en referensgrupp.
Då får du ett par gånger om året nya läromedel för granskning. Du ska inte läsa korrektur utan koncentrera dig på vad du tycker om innehåll och utformning. All korrespondens sker via post och epost.
Det är inte ett avlönat arbete; detta är för dig som vill få en möjlighet att framföra dina synpunkter och vara med och påverka framtida läromedel. Är du intresserad, kontakta [email protected].
Foto
: Sta
ffan
Gus
tavs
son
36 Mitt i trafiken • nr 3 2012
Runt hörnet
Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona
Krockar som lockarStort intresse på nätet för osannolika kollisioner
Man kan undra när man ser hur många filmsnuttar det finns på nätet som beskriver kollisioner
av alla de slag. De finns i alla möjliga sorts forum och intresset verkar vara stort. På You Tube finns det filmer som har tusentals visningar. Den svenska tidningen Teknikens Värld hör till dem som har hakat på trenden och erbjuder sina läsare ”dagens film”. (När Mitt i Trafiken loggar in handlar filmen om vådan av att glömma lägga i handbromsen: En bil håller på att köra över en kvinna och kör sedan rakt in i något, ovisst vad, förmodligen en mur eller en annan parkerad bil.)
Många är korniga videoinspelningar från Ryssland. (Det gäller till exempel den ovan nämnda handbromsfilmen.)
Den ena är mer osannolik än den andra. Vid ett tillfälle kör en båt (?) om en bil, och vid ett annat ramlar ett hus ner från ett flak och landar rakt på vägbanan. En mötande bil kör rakt igenom väggen som tack och lov verkar papperstunn. Det hela är surrealistiskt.
Att så många filmer är från Ryssland lär bero på att nästan alla bilförare där har filmkameror monterade på instrumentpanelen. Alla filmar vad som händer i trafiken för att ha bevis i fall man skulle bli inblandad i någonting som skulle kunna sluta som ett försäkringsärende. Säkrast är tydligen att svart på vitt kunna bevisa vad som hände.
Några personskador syns nästan aldrig. Antingen är de bortredigerade, eller så har förarna och passagerarna änglavakt. Det räcker hur som helst med att se några få filmer av det här slaget för att knappt
våga sätta sig bakom ratten igen, och aldrig någonsin ens överväga att göra det i Ryssland.
Catarina Gisby
Kollisioner och plåtskador – men sällan människor inblandade. Krock- och olycksfilmerna finns på olika typer av forum, från Teknikens Värld till You Tube, och många tittar på dem.