資源エネルギー庁 御中

平成２７年度石油産業体制等調査研究

（バイオ燃料を中心とした我が国の温室効果ガス削

減に向けた燃料政策に関する調査）報告書

2016年 3月 31日

環境・エネルギー研究本部

iii

目次

1． 調査の概要 .......................................................................................................................... 1

1.1 目的 ............................................................................................................................. 1

1.2 調査項目 ...................................................................................................................... 2

1.3 現地調査 ...................................................................................................................... 3

1.4 委員会の設置・運営 .................................................................................................... 3

1.4.1 自動車用バイオ燃料 .................................................................................................... 3

1.4.2 バイオジェット ........................................................................................................... 4

2． 諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向 .................................................... 6

2.1 米国 ............................................................................................................................. 8

2.1.1 バイオ燃料政策 ........................................................................................................... 8

2.1.2 自動車用バイオ燃料の導入状況 ................................................................................ 12

2.1.3 次世代バイオ燃料の動向 .......................................................................................... 12

2.1.4 持続可能性 ................................................................................................................ 13

2.2 EU 14

2.2.1 バイオ燃料政策 ......................................................................................................... 14

2.2.2 自動車用バイオ燃料の導入状況等 ............................................................................ 21

2.2.3 次世代バイオ燃料の動向 .......................................................................................... 21

2.2.4 持続可能性 ................................................................................................................ 23

2.3 ドイツ ........................................................................................................................ 25

2.4 英国 ........................................................................................................................... 26

2.5 ノルウェー ................................................................................................................ 29

2.6 ブラジル .................................................................................................................... 30

2.6.1 バイオ燃料政策 ......................................................................................................... 30

2.6.2 自動車用バイオ燃料の導入状況等 ............................................................................ 32

2.6.3 次世代バイオ燃料の動向 .......................................................................................... 41

2.6.4 持続可能性 ................................................................................................................ 42

2.7 韓国 ........................................................................................................................... 45

3． 各車種の CO2排出量及び費用対効果の比較 .................................................................... 47

3.1 対象とする車種・使用燃料 ....................................................................................... 47

3.2 車種別 CO2排出量および削減費用 ........................................................................... 47

3.2.1 前提条件 .................................................................................................................... 47

3.2.2 評価結果 .................................................................................................................... 52

3.2.3 感度分析 .................................................................................................................... 59

3.3 2030 年の車種別 CO2削減可能量 ............................................................................. 60

3.4 まとめ ........................................................................................................................ 62

4． 各国の石油精製事業者に対する CO2削減義務付制度に関する調査 ............................... 63

iv

4.1 米国カリフォルニア州 LCFS 制度 ......................................................................... 63

4.1.1 概要 ........................................................................................................................... 63

4.1.2 制度の運用 ................................................................................................................ 65

4.1.3 制度の実績と評価 ..................................................................................................... 70

4.2 米国オレゴン州 CFP 制度 ......................................................................................... 71

4.2.1 概要 ........................................................................................................................... 71

4.2.2 制度の運用 ................................................................................................................ 71

4.3 カナダ ブリティッシュ・コロンビア州 RLCF 制度 .............................................. 71

4.3.1 概要 ........................................................................................................................... 71

4.3.2 制度の運用 ................................................................................................................ 72

4.3.3 制度の実績と評価 ..................................................................................................... 73

5． 2018 年度以降のバイオ燃料の導入体制に関する検討 .................................................... 75

5.1 エネルギー供給構造高度化法成立の背景と概要 ...................................................... 75

5.2 今後の見直しに向けた論点 ....................................................................................... 77

5.2.1 バイオ燃料に対するスタンス ................................................................................... 79

5.2.2 目標の設定方法 ......................................................................................................... 81

5.2.3 安定供給の確保 ......................................................................................................... 82

5.2.4 持続可能性基準（GHG 評価） ................................................................................. 84

5.2.5 持続可能性基準（生物多様性・食料競合） ............................................................. 87

5.2.6 次世代バイオ燃料の導入 .......................................................................................... 88

5.3 総括 ........................................................................................................................... 89

6． バイオジェット燃料利用の取組について ........................................................................ 90

6.1 我が国におけるバイオジェット燃料の導入体制について........................................ 90

6.1.1 バイオジェット燃料導入に当たって必要なサプライチェーンと品質管理 .............. 90

6.1.2 海外におけるバイオジェット燃料の運用事例 .......................................................... 92

6.1.3 我が国におけるサプライチェーン構築の可能性 ...................................................... 97

6.2 我が国におけるバイオジェット燃料の生産体制について........................................ 99

6.2.1 我が国におけるバイオジェット燃料生産技術の現状 ............................................... 99

6.2.2 今後の生産体制の見通し ........................................................................................ 101

v

図目次

図 2-1 ガソリン消費量とエタノール消費量の推移 ........................................................... 9

図 2-2 欧州における法律制定の流れ ................................................................................. 15

図 2-3 2014/2015 年度に導入されたバイオ燃料の原料内訳（左）および供給国（右）

............................................................................................................................................ 28

図 2-4 エタノール生産量の推移 ......................................................................................... 33

図 2-5 ブラジルと米国の輸出入関係 ................................................................................. 35

図 2-6 ブラジルのエタノール貿易状況 ............................................................................. 36

図 2-7 バイオエタノール生産量、消費量、輸出量の推移 .............................................. 37

図 2-8 バイオエタノールの供給将来見通し ..................................................................... 38

図 2-9 バイオエタノールの需要将来見通し（輸出等も含む） ...................................... 38

図 2-10 ブラジルからのバイオエタノール輸出の将来見通し ........................................ 39

図 2-11 直近のブラジルにおけるバイオエタノール工場の新設・廃止状況 ................ 39

図 2-12 サトウキビ農地面積の将来見通し ....................................................................... 40

図 2-13 アグロ＝エコロジー・ゾーニングの区分 ........................................................... 43

図 2-14 ブラジルのサトウキビ面積および収穫量の推移................................................ 44

図 2-15 サンパウロ州における焼畑収穫率の推移 ........................................................... 45

図 3-1 車種別・燃料別の CO2排出量 ................................................................................. 55

図 3-2 バイオエタノール原料種別の CO2 排出量 ............................................................. 55

図 3-3 バイオディーゼル原料種別の CO2 排出量 ............................................................. 56

図 3-4 車種別・燃料別の消費者費用 ................................................................................. 56

図 3-5 CO2 1 トンを削減するために必要な削減費用 ....................................................... 57

図 3-6 CO2 1 トンを削減するために必要な削減費用（車体の寄与分と燃料等の寄与分

の内訳） ............................................................................................................................ 58

図 3-7 EV の削減費用変化の内訳（2013 年電源構成） .................................................. 59

図 3-8 FCV の削減費用改善の内訳（都市ガス改質による水素製造） ......................... 60

図 3-9 各車種の削減費用と CO2 削減可能量, .................................................................... 61

図 4-1 温室効果ガス排出原単位の基準 ............................................................................. 65

図 4-2 LCFS 制度の炭素排出削減の寄与内訳 ................................................................. 70

図 4-3 RLCF 制度における 2012 年のバイオ燃料の炭素排出原単位 ............................. 74

図 4-4 RLCF 制度の 2012 年の炭素排出削減の寄与内訳 ............................................... 74

図 5-1 各種バイオエタノールの LCA での GHG 排出量 ................................................. 76

図 5-2 諸外国のバイオエタノールの自給率比較 ............................................................. 82

図 5-3 エタノール貿易量の将来予測 ................................................................................. 83

図 6-1 バイオジェット燃料の主たるサプライチェーン.................................................. 90

図 6-2 オスロ・ガーデモエン空港のバイオ燃料混合 JET-A1 タンク屋舎 ................... 95

図 6-3 バイオ燃料混合 JET-A1 タンクへの給油口 ........................................................... 95

図 6-4 オスロ・ガーデモエン空港のリフューラー ......................................................... 96

図 6-5 オスロ・ガーデモエン空港のサービサー ............................................................. 96

図 6-6 BTL によるバイオ液体燃料製造工程（例） ......................................................... 99

図 6-7 微細藻由来バイオ液体燃料製造工程（例） ....................................................... 100

vi

図 6-8 ユーグレナ社等による実証プラント構想完成イメージ図 ................................ 101

図 6-9 バイオマス由来 FT 油からのバイオジェット燃料製造プロジェクトスケジュー

ル ...................................................................................................................................... 102

図 6-10 微細藻類由来油脂からのバイオジェット燃料製造プロジェクトスケジュール

.......................................................................................................................................... 102

図 6-11 ユーグレナ社等による実証プラント構想プロジェクトスケジュール .......... 103

vii

表目次

表 2-1 諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向の概要 ............................ 7

表 2-2 RFS2 におけるバイオ燃料の導入目標（単位：億ガロン）.................................. 8

表 2-3 EPA が 2013 年 11 月に提案した 2014 年の RFS2 導入目標................................. 10

表 2-4 EPA が 2015 年 5 月に提案した 2014～2017 年の RFS2 導入目標 ...................... 10

表 2-5 EPA の 2015 年 5 月提案に対するコメント、EPA の回答 ................................... 11

表 2-6 EPA が 2015 年 12 月に最終決定した 2014～2017 年の RFS2 導入目標 ............ 12

表 2-7 RFS2 におけるセルロース系バイオ燃料の RIN 発行量 ....................................... 12

表 2-8 EU 再生可能エネルギー指令(RED)及び燃料品質指令(FQD)の改正 .................. 16

表 2-9 欧州各国のバイオ燃料消費量（単位：石油換算トン） ...................................... 21

表 2-10 EU における次世代バイオ燃料製造プラント ..................................................... 22

表 2-11 欧州で認定されている自主的な持続可能性基準 ................................................ 23

表 2-12 ドイツにおけるバイオ燃料供給義務率 ............................................................... 26

表 2-13 RTFO の概要 ............................................................................................................ 27

表 2-14 RTFO におけるバイオ燃料導入実績 .................................................................... 28

表 2-15 バイオ燃料導入量（2014 年） .............................................................................. 29

表 2-16 バイオ燃料原料割合（2014 年） .......................................................................... 29

表 2-17 バイオ燃料調達国割合（2014 年） ...................................................................... 29

表 2-18 各種車両に対する税率（単位：%） .................................................................... 31

表 2-19 従来型バイオエタノールの生産、供給、需要（燃料利用とその他）（百万 L）

............................................................................................................................................ 33

表 2-20 ブラジルのエタノール輸出入 ............................................................................... 34

表 2-21 ブラジルにおけるバイオディーゼルの生産量・使用量（百万 L） ................ 41

表 2-22 ブラジルのバイオディーゼル輸出実績 ............................................................... 41

表 2-23 セルロース系エタノール生産の現状と今後の計画 ............................................ 42

表 2-24 韓国 RFS の概要 ...................................................................................................... 45

表 3-1 対象とする車種・使用燃料 ..................................................................................... 47

表 3-2 車体価格および燃料費の前提条件 ......................................................................... 49

表 3-3 CO2排出量の前提条件(1/2) ...................................................................................... 50

表 3-4 CO2排出量の前提条件(2/2) ...................................................................................... 51

表 3-5 各自動車燃料の CO2 排出量、消費者費用、削減費用(1/2) ................................. 53

表 3-6 各自動車燃料の CO2 排出量、消費者費用、削減費用(2/2) ................................. 54

表 3-7 EV の感度分析に関する想定 ................................................................................... 59

表 3-8 FCV の感度分析に関する想定 ................................................................................. 59

表 3-9 2030 年の普及台数計算の前提条件 ........................................................................ 61

表 4-1 温室効果ガス排出原単位の基準 ............................................................................. 64

表 4-2 LCFS の対象燃料 ....................................................................................................... 66

表 4-3 LCFS の対象者 ........................................................................................................... 67

表 4-4 LCFS におけるクレジット発生 ............................................................................... 68

表 4-5 LCFS のクレジット取引実績 ................................................................................... 68

表 4-6 LCFS における報告内容 ........................................................................................... 69

viii

表 4-7 RLCF 制度における炭素排出原単位上限 .............................................................. 72

表 4-8 RLCF 制度における対象燃料とデフォルト値 ...................................................... 73

表 4-9 RLCF 制度におけるクレジット発生 ...................................................................... 73

表 5-1 石油精製業者によるバイオエタノールの利用の目標量の総計（単位：原油換算

kL） .................................................................................................................................... 75

表 5-2 判断基準策定に向けた平成 21 年度の検討と現在の課題 .................................... 78

表 5-3 各国のバイオ燃料導入のスタンスに関する法・支援制度 .................................. 79

表 5-4 自動車用バイオ燃料以外を含めた導入義務制度の例 .......................................... 81

表 5-5 輸出上位国のバイオエタノールの GHG 排出量評価 ........................................... 83

表 5-6 再生可能エネルギー指令改正における間接土地利用変化の取り扱い .............. 84

表 5-7 各制度のデフォルト値の考え方と事業者自らの算定方法 .................................. 85

表 6-1 ノルウェー現地調査の日程 ..................................................................................... 92

ix

単位 ・略称の一覧

本報告書では、以下のとおり単位、及び略称の統一を図る。

単位

本報告書での表記 意味 備考

toe 石油換算トン バイオエタノールは 0.64toe/t、0.51toe/m3

バイオディーゼルは 0.86toe/t、0.78toe/m3

原油換算 kl 発熱量で原油換算した

容積

1GJ=0.0258 原油換算 kl

バイオエタノールでは 1.655kl/原油換算 kl

ガロン(gallon) 米国で用いられる容積 1 ガロン＝3.785l

略称

本報告書での表記 正式名称・意味など

CARB カリフォルニア大気資源局(California Air Resources Board)

CEV クリーンエネルギー自動車（Clean Energy Vehicle）

EPA 米国の環境保護庁（Environmental Protection Agency）

ETBE エチル・ターシャリー・ブチル・エーテル。我が国ではバイオエタノールと石油系

ガスの合成により製造されバイオ燃料としてガソリンに混合し販売されている。

EV 電気自動車（Electric Vehicle）

FCV 燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle）

FQD EU の燃料品質指令（Fuel Quality Directive, FQD）

GHG 温室効果ガス（greenhouse gas）

HEV ハイブリッド自動車（Hybrid Electric Vehicle）

HVO 水素化バイオディーゼル燃料（Hydorotreated Vegetable Oil）

IATA 国際航空運送協会（International Air Transport Association）

ICAO 国際民間航空機関（International Civil Aviation Organization）

ILUC 間接土地利用変化（Indirect Land Use Change）

LCA ライフサイクル評価（Life Cycle Assessment）

LCFS カリフォルニア州の低炭素燃料基準（Low Carbon Fuel Standard）

RLCF カナダ・ブリティッシュコロンビア州の再生可能・低炭素燃料要件（Renewable &

Low Carbon Fuel Requirements）

NGV 天然ガス車（Natural Gas Vehicle）

PHEV プラグインハイブリッド自動車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）

PV 太陽光発電（Photovoltaics）

RED EU の再生可能エネルギー指令（Renewable Energy Directive）

RFS2 米国の 2010 年改正後の再生可能エネルギー燃料基準（Renewable Fuel

Standard）

RFTO 英国の再生可能燃料導入義務(The Renewable Transport Fuel Obligation)

1

1． 調査の概要

1.1 目的

バイオ燃料の導入については、京都議定書においてカーボンニュートラルと位置付けら

れたこと等を背景に進められてきており、我が国においても、地球温暖化対策、エネルギ

ー源の多様化等の観点から取り組んできた。現行のエネルギー基本計画（平成２６年４月

閣議決定）においても、バイオ燃料は温室効果ガスを排出しない再生可能エネルギーの中

に位置付けられ、「国際的な動向や次世代バイオ燃料の技術開発の動向を踏まえつつ、導入

を継続する」こととされている。

これまで、我が国では、平成１５年に揮発油等の品質の確保等に関する法律を改正し、

ガソリンにバイオエタノールを混合する際の制度を整備することを始めとして、揮発油税

の免税制度の措置やエネルギー供給事業者による非化石エネルギー源の利用及び化石エネ

ルギー原料の有効な利用の促進に関する法律（以下「エネルギー供給構造高度化法」とい

う。）に基づく非化石エネルギー源の利用に関する石油精製業者の判断の基準（平成２２年

経済産業省告示第２４２号。以下「判断基準」という。）における石油精製業者に対するバ

イオ燃料の導入の義務付けを措置してきた。この義務付けに際しては、真に意味のあるバ

イオ燃料の導入を図るために、温室効果ガス削減効果等の持続可能性基準を設け、基準に

適合したものを導入することとしている。

一方、世界に目を転じると、欧米でも日本同様にバイオ燃料の導入を義務付けしている

ものの、食料競合を招く可能性がある第一世代バイオ燃料の導入を制限し、セルロースや

藻類等を原料とする次世代バイオ燃料の導入や開発を促進する傾向が見られる。日本では、

現在導入しているバイオ燃料のほとんどを、ブラジル産のサトウキビを原料とした第一世

代バイオ燃料の輸入に頼っているが、次世代バイオ燃料の研究も進めており、国内におい

ても、今後ますます、次世代バイオ燃料の重要性が高まっていくものと思われる。

他にも、バイオジェット燃料の導入に関連して、ICAO（国際民間航空機関）や IATA（国

際航空運送協会）は CO2 削減目標やバイオジェット燃料等の導入見通しを示しており、各

国の航空会社はバイオジェット燃料を混合してテストフライトや商用フライトを実施して

いる。また、米国では、短中期的な軍用のバイオジェット燃料導入の目標を掲げ、調達を

進めているところである。

このような状況を踏まえ、本事業では各国における温室効果ガス削減に関するバイオ燃

料を中心とした燃料政策の最新動向を把握、分析し、関係事業者や有識者と共有・議論す

ることで我が国の温室効果ガス排出削減のための燃料政策立案に活用することを目的とす

る。

2

1.2 調査項目

(1) 自動車用燃料の CO2削減について

1）自動車用バイオ燃料を巡る諸外国の最新動向及び日本における現状比較

公表資料等から各国のバイオ燃料政策、導入動向について情報を収集した。特にバイオ

燃料生産の先進国や我が国と同じような立場の国（ブラジル、米国、欧州（特に英国、ノ

ルウェー）、韓国 等）を中心に調査を行い整理した。

調査結果は日本の現状と対応した形で整理した。

2）各車種の CO2排出量及び費用対効果の比較

バイオ燃料の運輸部門における CO2 削減効果及び費用対効果の評価のため電気自動車、

燃料電池自動車、天然ガス自動車、ディーゼル自動車、ガソリン自動車の Well to wheel（一

次エネルギーの採掘から車両走行まで）における単位走行当たりの CO2 排出量と、これに

対応する車体価格、燃料価格を合計した額を整理し、費用対効果を比較した。なお、比較

に当たってバイオ燃料、水素、電気については複数の原料由来の CO2排出を比較した。

3）各国の石油精製事業者に対する CO2削減義務付制度に関する調査

各国における石油精製業者に対するCO2削減義務付け制度について調査を行った。特に、

代表的な制度としてカリフォルニア州の制度についてより深掘りし、整理した。

4）2018 年度以降のバイオ燃料の導入体制に関する検討

上記の検討に加え、持続可能性基準に関する状況も踏まえ、現行のエネルギー供給構造

高度化法の告示で定めている期間終了後のバイオ燃料の導入のあり方について整理した。

(2) バイオジェット燃料の導入のあり方について

1）我が国におけるバイオジェット燃料の導入体制について

ICAO 及び IATA にて国際航空輸送からの CO2排出量を 2020 年以降増加させない目標が

立てられていることから、バイオジェット燃料の導入が国際的にも注目を浴びている。こ

のため、2020 年にバイオジェット燃料でのフライトを実現するに当たってどのようなサプ

ライチェーンを構築できるか、関係事業者の意見も聴きながら整理した。

また、海外におけるバイオジェット燃料の運用事例を調査し、特に世界で初めて空港の

ハイドラントシステムを用いてバイオ燃料の供給を開始したノルウェー（オスロ空港）に

ついて運用状況や課題を整理するとともに我が国のサプライチェーンへの適用可能性につ

いて整理した。

2）我が国におけるバイオジェット燃料の生産体制について

2020 年に向けた我が国のバイオジェット燃料の生産体制のあり方について国内事業者や

研究機関の動向を調査し、今後の生産体制の見通しを整理した。

3

1.3 現地調査

ノルウェーにおけるバイオ燃料導入政策の動向及びオスロ空港でのバイオジェット燃料

の導入状況等についてヒアリング及び現地確認することを目的に、現地調査を実施した。

現地調査の我が国からの参加者（合計 10 名）は以下の通り。

燃料供給者：石油連盟

空港運営会社：成田国際空港株式会社（NAA）

航空会社：全日本空輸株式会社（ANA）、日本航空株式会社（JAL）

行政：経済産業省資源エネルギー庁燃料政策企画室、国土交通省航空局航空戦略課

研究開発機関：国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）

事務局：弊社

1.4 委員会の設置・運営

1.4.1 自動車用バイオ燃料

エネルギー供給構造高度化法における 2018 年度以降のバイオ燃料の導入のあり方を検討

するため、「バイオ燃料の今後の導入のあり方検討委員会」を設置し、開催した。主に自動

車用燃料を対象としているが、制度検討にあたってはバイオジェットの導入等も含めて検

討した。

＜開催日時＞

平成 28 年 3 月 8 日(火) 10:00～12:00

＜議事＞

（１） 委員会の趣旨について

（２） 諸外国及び国内における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向について

（３） 各車種の CO2 排出量及び費用対効果の比較について

（４） バイオ燃料の今後の導入のあり方について

＜委員構成＞

【座 長】

横山 伸也 鳥取環境大学 環境学部 環境学科 教授

【有識者メンバー】（50 音順）

玄地 裕 独立行政法人産業技術総合研究所 総務本部人事部

兼 安全科学研究部門

坂本 浩一 JX エネルギー株式会社 総合企画部 企画・渉外室 企画・渉外

グループマネージャー

泊 みゆき 特定非営利活動法人バイオマス産業社会ネットワーク 理事長

濱田 剛 三菱商事株式会社 汎用化学品第二本部

4

糖蜜・エタノールチームリーダー

本城 薫 日伯エタノール株式会社 研究担当部長

本藤 祐樹 横浜国立大学 大学院環境情報研究院 教授

松本 真太郎 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構

新エネルギー部長

宮久 秀一 バイオマス燃料供給有限責任事業組合 事務局長

1.4.2 バイオジェット

2020 年をターゲットイヤーとしてバイオジェット燃料の導入に向けて関係者で検討を進

めるため、「2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の

導入までの道筋検討委員会」が設立され、全体会合及びＷＧ（サプライチェーンＷＧ及び

燃料製造ＷＧ）が開催された。

本調査では全体会合の開催を支援した。以下に全体会合の概要を示す。

(1) 第 1 回全体会合

＜開催日時＞

平成 27 年 7 月 7 日（火）10:00～12:00

＜議事＞

（１） 検討委員会の設置趣旨について

（２） エアライン及び技術開発のこれまでの取り組みと課題について

（３） 2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けた検討事項について

＜参加者＞

○政府 国土交通省、経済産業省、環境省（オブザーバー）

○利用者代表 定期航空協会、国内航空会社、航空機会社

○サプライチェーン代表 石油連盟、石油元売会社、空港運営会社等

○バイオジェット燃料開発代表 NEDO、バイオ燃料研究開発会社

(2) 第 2 回全体会合

＜開催日時＞

平成 28 年 3 月 31 日（木）15:00～16:30

＜議事＞

（１） ノルウェー現地調査報告

（２） サプライチェーンＷＧ報告

（３） 燃料製造ＷＧ報告

（４） 意見交換

5

（５） 今後の進め方について

＜参加者＞

○政府 国土交通省、経済産業省、環境省（オブザーバー）

○利用者代表 定期航空協会、国内航空会社、航空機会社

○サプライチェーン代表 石油連盟、石油元売会社、空港運営会社等

○バイオジェット燃料開発代表 NEDO、バイオ燃料研究開発会社

6

2． 諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向

諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向及び国際機関におけるバイオ燃料

の評価について調査を行った。最初に諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動

向の概要を一覧に示す。

7

表 2-1 諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向の概要

国・地域 バイオ燃料のスタンス、導入量の義務・目標

導入形式 導入実績 今後の見通し 持続可能性基準 我が国への供給可能性※

次世代バイオ燃料の位置づけ 備考

EU 再生可能エネルギー指令（RED）

目標：2020 年に輸送燃料の 10％

対象：加盟国政府を通じて目標を達成

E5/E85/ETBE

など国により異なる

バイオエタノール：267 万 toe

≒524 万 kl

バイオディーゼル：1,116万 toe

≒1,431 万 kl（2014）

輸送用燃料の 10%（バイオ燃料以外の再生可能燃料含む）

バイオエタノール：370 万 toe≒725 万 kl

バイオディーゼル：1,746 万 toe

≒2,238 万 kl

（JEC Biofuels Programme, EU

renewable energy targets in 2020,

2014 によるシナリオ分析結果）

19 の自主的持続可能性基準を適用

輸出余力なし 導入目標達成に際し、セルロース系は 2 倍カウント（RED

改正後はさらに次世代を優遇）

各国にて税制優遇措置等あり

英国 再生可能燃料導入義務（RTFO)

目標：2013/14 年以降は輸送燃料の 5％

対象：年間 450kl 以上の輸送用燃料供給事業者

E5/B7 バイオエタノール：41 万 toe

≒81 万 kl

バイオディーゼル：66 万 toe

≒84 万 kl（2013/14）

バイオエタノール：174 万 toe≒341 万 kl

バイオディーゼル：246 万 toe≒315 万 kl

（2020）

（National Renewable Energy Action

Plan）

RED で認められた自主的持続可能性基準を適用

輸出余力なし 導入目標達成に際し、セルロース系は 2 倍カウント

RTFO 開始に伴い、減税措置は廃止

ノルウェー

バイオ燃料混合義務化 目標：2020 年に輸送燃料

の 10％

B5.5 等 バイオエタノール：1.9 万kl(2014) バイオディーゼル：15.5 万kl(2014)

輸送用バイオ燃料の 10％（2020） EU に準じる 廃棄物、残渣、リグノセルロース系等については、２倍カウント

将来的にはバイオジェット燃料を用いたフライトの着陸料の免除やバイオジェット燃料の導入義務化を検討

ノルウェー

米国 再生可能燃料使用基準（RFS2)

目標：2020 年に輸送燃料の 20％

対象：燃料供給事業者

E10、一部E15

バイオエタノール：134 億ガロン≒0.51 億 kl

バイオディーゼル：14 億ガロン≒0.05 億 kl

（2014）

バイオ燃料：360 億ガロン≒1.36

億 kl（2022）

（全量バイオエタノールとみなした際の換算値）ただし近年は下方修正のされており将来不明

EPA が認めるパスウェイを指定

輸出余力なし

※輸出はされているが持続可能性基準の達成が困難

導入義務としてセルロース系枠あり

先進型バイオ燃料や航空用バイオ燃料に対する助成あり

ブラジル ガソリン混合率の指定

バイオディーゼルに対する混合率

E100

E27※時期により変動

B7

バイオエタノール：2,409 万 kl

（2014）

バイオディーゼル：341 万 kl

（2014）

国内エタノール需要：4,400 万kl

輸出量：350 万 kl

（2024）

アグロエコロジカルゾーニングを施行

現在唯一の調達先国（2013

年に約 30 万kl）

バガス利用等のセルロース系開発を推進

導入促進策として燃料・車両への減税等あり。

韓国 「第 4 次新・再生エネルギー基本計画」（2014）

B2 バイオディーゼル燃料：43 万kl（2014）

バイオディーゼル：B3（～2018）予定

（特段の動きはみられない）

輸出余力なし 次世代バイオ燃料の開発を推進

日本 エネルギー供給構造高度化法

目標：2017 年度に 50 万kl

ETBE バイオエタノール：51 万 kl

（2014）

バイオエタノール：50 万原油換算 k l≒83 万 kl（2017 年度）

LCA 評価結果がガソリン比 50％以上減

－ 導入目標達成に際し、セルロース系は 2 倍カウント

揮発油税の減税措置あり

※今後の需給見通しを踏まえた中期的に見た我が国への安定供給可能性

出所：各種資料より MRI 作成

8

2.1 米国

2.1.1 バイオ燃料政策

(1) RFS の概要1

米国では 2005 年の包括エネルギー法（Energy Policy Act of 2005）において、再生可能燃

料基準（Renewable Fuel Standard, RFS）が策定され、燃料供給事業者（石油精製事業者、石

油製品卸販売者等）に対して一定比率の再生可能燃料の販売を義務付けられている。2007

年には、エネルギー自立・安全保障法（EISA）において 2009～2022 年までの目標量 RFS2

が定められた。これに従って環境保護庁（EPA）が毎年の義務量・比率を定めるが、それが

経済的・環境的に深刻な影響を与える場合には、義務を免除する権限も EPA に与えている。

導入目標は表 2-2 のとおりであり、総量、先進型、セルロース系、バイオディーゼルの４

区分により導入量が定められている。

表 2-2 RFS2 におけるバイオ燃料の導入目標（単位：億ガロン2）

バイオ燃料計 うち先進型

先進型計 うちセルロース 系バイオ燃料

うちバイオ ディーゼル

2008 90 － － － 2009 111 6 － 5 2010 129.5 9.5 1 6.5 2011 139.5 13.5 0.066 (2.5) 8 2012 152 20 0.0865 (5) 10 2013 165.5 27.5 0.06 (10) 12.8 (*2) 2014(*1) 162.8 (181.5) 26.7(3.75) 0.33 (17.5) 16.3 (*2) 2015 169.3 (205) 28.8 (55) 1.23 (30) 17.3 (*2) 2016 181.1 (222.5) 36.1 (72.5) 2.30 (42.5) 19.0 (*2) 2017 (240) (90) (55) 20.0 (*2) 2018 (260) (110) (70) (*2) 2019 (280) (130) (85) (*2) 2020 (300) (150) (105) (*2) 2021 (330) (180) (135) (*2) 2022 (360) (210) (160) (*2)

出所：EPA 資料

*1 2016 年（バイオディーゼルのみ 2017 年）までは 2015 年 12 月に EPA が決定した最新目標。括弧内は

2007 年の EISA における目標。

*2 将来的に定められるが、10 億ガロン以上とすることは決定。

1 資源エネルギー庁委託「平成２６年度石油産業体制等調査研究（バイオ燃料に関する諸外国の動向と持

続可能性基準の制度運用等に関する調査）報告書」 2 1 ガロン＝3.785L、360 億ガロンは約 1.36 億 kL に相当。

9

(2) 2014 年以降導入目標の議論

1）ブレンドウォール問題

米国でのエタノール利用は、ガソリンに 10%混合する規格（E10）での導入が中心である

が、国内のエタノール導入量は既にガソリン導入量の 10％弱に達しているという問題（ブ

レンドウォール）に直面している。米国のガソリン需要は約 1300 億ガロン程度（4.9 億 kl）

であり、図 2-1 のとおり、今後はやや減少傾向にある。これ以上エタノールの導入量を増

加させるためには、E10 よりも高濃度の混合が必要となる。一方で、高いエタノール混合率

は、自動車のエンジン系統に腐食作用をもたらす。

EPA は、米国エネルギー省（DOE）による自動車試験結果等を受けて、2011 年には、フ

レックス燃料車（FFV：ガソリンと含水エタノールの両方が使える車両）と 2001 年以降の

車種に対しては、エタノール混合率 10.5～15％の燃料 E15 の使用を承認した。しかし、米

国自動車協会（AAA）がエンジンへの影響の点から E15 の使用に強く反対しており、2014

年 12 月現在、E15 を供給している給油は 12 州の 78 スタンドに留まっているなど3、給油イ

ンフラも未成熟な状況にある。

出所：米国エネルギー省 エネルギー情報局(DOE/EIA)資料より作成

図 2-1 ガソリン消費量とエタノール消費量の推移

2）2013 年の EPA 案と議論

このような状況を踏まえて、EPA は 2013 年 11 月 29 日に、2014 年の導入目標を下方修正

する提案を出した（表 2-3）。本提案の 2014 年の導入目標は、2013 年の導入目標を下回っ

ていた。

3 “ E15 Stations by State”http://www.chooseethanol.com/pages/e15-stations-by-state

0

5

10

15

0

50

100

150

エタノール消費量

[十億ガロン

]

ガソリン消費量

[十億ガロン

]

ガソリン消費量 エタノール消費量

10

表 2-3 EPA が 2013 年 11 月に提案した 2014 年の RFS2 導入目標

[億ガロン] 2014 年 （参考）2013 年

EPA 案(2013

年 11 月時点) EISA(2007

年時点) EPAによる

決定 EISA(2007

年時点)

セルロース系バイオ燃料 0.17 17.5 0.06 10.0 バイオディーゼル 12.8 設定なし 12.8 設定なし

先進型燃料 22.0 37.5 27.5 27.5 バイオ燃料計 152.1 181.5 165.5 165.5 出所：Federal Register / Vol. 78, No. 230 / Friday, November 29, 2013 / Proposed Rules, “2014 Standards for the

Renewable Fuel Standard Program”

この EPA の提案はさまざまな議論を巻き起こした。特に、この目標案が、バイオ燃料の

導入拡大を阻害するのではないかとの懸念が、バイオ燃料製造事業者を中心に多数寄せら

れた。

2015 年 3 月には、アメリカ燃料石油化学製造者協会(AFPM)と米国石油協会(API)が、EPA

を相手取り、EPA の決定が遅れていることを非難する訴訟を起こした。その後、EPA との

和解交渉により、EPA が 2014 年・2015 年の目標を 2015 年 6 月 1 日までに提案し、2015 年

11 月 30 日までに決定することが同意された。

3）2015 年の EPA 案

2015 年 5 月には、EPA は、上述のスケジュールに合わせて、表 2-4 に示すような、2014

～2016 年の目標案と、2017 年のバイオディーゼルの目標案を提示した4。

これは、EPA によると、当初の 2014～2016 年目標が達成不可能な水準であることを認め

た上での、野心的な目標として設定されたものである。

表 2-4 EPA が 2015 年 5 月に提案した 2014～2017 年の RFS2 導入目標

[億ガロン] 2014 2015 2016 2017

セルロース系バイオ燃料 0.33 1.06 2.06 未設定

バイオディーゼル 16.3 17.0 18.0 19.0

先進型燃料 26.8 29.0 34.0 未設定

バイオ燃料計 159.3 163.0 174.0 未設定

アメリカ燃料石油化学製造者協会(AFPM)と米国石油協会(API)は、ウェブサイト上で、EPA

が RFS 制度の下での達成不可能な目標設定を回避したことを評価する一方で、2016 年には

ブレンドウォールを超過するような目標を示したことに反対を示している5。

EPA が 6 月 25 日にカンザスで行った公聴会では、250 団体が証言した。また 67 万のコメ

ントが石油業界、バイオ燃料業界、農業界、中小企業、州・地方政府、議員、NGO、大学、

4 http://www.epa.gov/otaq/fuels/renewablefuels/documents/420f15028.pdf 5 http://www.afpm.org/news-release.aspx?id=4860 “AFPM AND API FILE JOINT COMMENTS ON EPA

PROPOSED RFS RULE”

11

市民等から寄せられた6。この数には、組織的に行われた「大量コメントキャンペーン」に

よって寄せられた、同一内容のコメントも含まれる。

EPA はこれらコメントを 10 の大分類（その下に数十の中・小分類がある）に区分けし、

それぞれに対して回答を作成している。このうち主要なものについて、表 2-5 に示す。

表 2-5 EPA の 2015 年 5 月提案に対するコメント、EPA の回答

大分類 主要コメント EPA の回答

制度全般 バイオ燃料導入目標を当初制定ど

おりに引き上げるべき。

RFS 制度は、これまでは確かにバイオ燃

料導入拡大に寄与してきた。今回の新し

い目標も、バイオ燃料投資へのインセン

ティブを削ぐものではない。

E10 のブレンドウォール問題は E85

の導入等により解決できる。

2016 年目標は E10 をやや上回る量に設

定している。

しかし、現在のクレジット価格を鑑みる

と、E85 インフラ投資を促し当初制定レ

ベルに導入量を引き上げることは難し

い。

先進的燃料の

目標

先進的燃料（米国産コーンエタノー

ルはこれに該当しない）の目標設定

により、輸入バイオ燃料が増加して

しまう。

輸入も燃料調達多様化の一手段であり、

否定すべきものではない。国内への経済

効果は必ずしも GHG 削減効果に優先す

べきものではない。

先進的燃料の目標の当初制定から

の引き下げは、投資の不確実性を増

加させる。

導入量は毎年拡大させており、十分なイ

ンセンティブになっている。

EPAに当初制定の目標を引き下げる

権利があるのか。

十分なコーンエタノールの生産能

力があるのに、引き下げの理由「供

給態勢が不十分」は成り立たない。

法に定められた範囲で適切に行ってい

る。

「供給態勢」とは、バイオ燃料生産能力

のみでなく、スタンドや自動車側の対応

を含めてのことである。

バイオディー

ゼルの目標

バイオディーゼルの目標拡大はよ

いことだ。

先進型燃料のうちでのバイオディーゼ

ルの貢献に期待している。

セルロース系

バイオ燃料の

目標

低い目標は、セルロース系バイオ燃

料生産のインセンティブを阻害す

る。

現実的な供給量に基づいた数値である。

出所：文献 6 より作成

以上の検討を踏まえて、2015 年 12 月には、EPA は 2014～2017 年の RFS2 導入目標を最

終決定した。これを表 2-6 に示す。5 月時点の案（表 2-4）から微修正されているが、導入

実績を踏まえた変更であり、基本的な考え方は変わっていない。

6 EPA, “Renewable Fuel Standards for 2014, 2015 and 2016, and the Biomass-Based Volume for 2017: Response to

Comments”, EPA-450-R-15-024, November 2015.

12

表 2-6 EPA が 2015 年 12 月に最終決定した 2014～2017 年の RFS2 導入目標

[億ガロン] 2014 2015 2016 2017

セルロース系バイオ燃料 0.33 1.23 2.30 未設定

バイオディーゼル 16.3 17.3 19.0 20.0

先進型燃料 26.7 28.8 36.1 未設定

バイオ燃料計 162.8 169.3 181.1 未設定

2.1.2 自動車用バイオ燃料の導入状況

米国 RFS2 におけるセルロース系バイオ燃料の導入状況を表 2-7 に示す。バイオ燃料総量

では概ね目標どおりの導入が進んでいるものの、セルロース系に関しては当初の予想より

も、著しく遅れが生じており、毎年導入量の大幅な引き下げを行っている。

最新の EPA が定めた 2016 年目標は 2.3 億ガロン（88 万 kL）とされ、2007 年当初の見込

みから 5 年の後ろ倒しである（当初見込みは 2011 年目標が 2.1 億ガロン）。その内訳を見る

と、セルロース系エタノールの生産が増加し始めている。

表 2-7 RFS2 におけるセルロース系バイオ燃料の RIN 発行量 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年

RIN

発 行量

セルロース系

エタノール

0 0 2 万

(76kl)

42 万

(1,600kl)

3,336 万

(69,000kl)

1.28 億

(490 千 kl)

―

セルロース系

バイオディーゼル

0 0 0.17 万

(7kl)

40 万

(1,500kl)

5.9 万

(200kl)

0.027 億

(0.1 千 kl)

―

合計 0 0 2.18 万

(83kl)

82 万

(3,100kl)

3,342 万

(69,000kl)

1.28 億

(490 千 kl)

―

セルロース系バイオ燃料当初

（2007 年時点）目標*1

1 億 2.5 億 5 億 10 億 17.5 億 30.0 億 42.5 億

セルロース系バイオ燃料

確定目標*2

1 億

（379 千kl）

660 万

(25 千 kl)

865 万

(33 千 kl)

600 万

(23 千 kl)

3300 万

(125 千 kl)

1.23 億

(470 千 kl)

2.30 億

(880 千 kl)

waiver credit 価格

[$/ガロン]*3

1.56 1.13 0.78 0.42 0.49 0.64 1.33

(42 円/L)*4

1RIN＝エタノール換算 1 ガロン（3.785 リットル）

*1 EISA2007 における目標

*2 最新は 2015 年 12 月決定

*3 免除クレジット（waiver credit）。セルロース系バイオ燃料の市場での供給量が十分でない場合に EPA

により販売され、これを購入することでも事業者は目標達成が可能。

*4 $1=¥120 換算の場合

出所：EPA, EMTS Informational Data

2.1.3 次世代バイオ燃料の動向

次世代バイオ燃料の導入については上述したように、バイオ燃料導入義務制度 RFS2 にお

いて、先進型燃料の内訳が示されており、セルロース系エタノールやバイオディーゼルな

どの導入が進みつつある。

13

研究開発は、米国では、エネルギー省（DOE）の Bioenergy Technologies Office を始め、

農務省（USDA）、国防省（DOD）など各省庁が支援を行っている。特徴的な取り組みを以

下に取り上げる。

(1) DOE Bioenergy Technologies Office における研究開発

エネルギー省（DOE）の Bioenergy Technologies Office では、バイオエネルギー技術研究

開発の長期計画” Multi-Year Program Plan”(MYPP)7を策定し、計画的な研究開発を実施してい

る。

かつて、本 Office による研究開発はリグノセルロース原料からのエタノール生産に着目

していたが、セルロース系エタノールがコスト目標を達成したことから、他の先進的なバ

イオ燃料として、再生可能ガソリン、ディーゼル、ジェット燃料等のバイオマス由来炭化

水素燃料や、藻類からの炭化水素生産に着目しており、藻類を含む原料供給技術、転換技

術、インフラ整備、持続可能性評価など、多様な研究開発が行われている。

現在、技術開発の全体目標として、以下が掲げられている。コストのみでなく、温室効

果ガス削減率も技術開発目標に加えられていることが特徴的である。この全体目標に沿っ

て、各研究分野での目標へのブレークダウンも行われている。

・ 2017 年までに、パイロットスケールで、炭化水素バイオ燃料生産パスウェイの少な

くとも 1 つについて、$3/gallon（ガソリン等価）かつ化石燃料比温室効果ガス削減率

50%以上を達成できることを確認する。

・ 2022 年までに、パイロットもしくは実証（日産 1 トン以上）スケールで、さらに 2

つのパスウェイの技術を確認する。

(2) 海軍等におけるバイオジェット燃料利用

海軍(US Navy)、農務省(USDA)、エネルギー省(DOE)は、共同で、ドロップイン型のバイ

オディーゼルやバイオジェット燃料の開発を進めており、予算規模は 510 百万ドルに上る。

2014 年には、Defense Production Act（国防産業法）の下で、3 社のバイオ燃料プラント投資

のために助成が行われ、海軍へのバイオ燃料供給量は年間 100 百万ガロンとなる見込みで

ある。

(3) Farm to Fly イニシアティブ

Farm to Fly イニシアティブは、航空業界や政府機関（連邦航空局(FAA)、農務省(USDA)、

エネルギー省(DOE)等）、航空機メーカーが参加する、民間航空業界におけるバイオジェッ

ト燃料活用のためのイニシアティブである。2018 年までに、10 億ガロンのバイオジェット

燃料の生産・使用を行うことを目標として掲げている。

2.1.4 持続可能性

米国では、再生可能燃料基準（RFS）において、ライフサイクルでの GHG 削減量がガソ

リン比 20%以上のもののみを再生可能燃料として認めている。ここでのライフサイクル評

7 DOE Energy Efficiency & Renewable Energy, BIOENERGY TECHNOLOGIES OFFICE, “Multi-Year Program

Plan”, March 2015

14

価においては、直接土地利用変化を含まないが、国内外への間接影響（ただし、欧州にお

ける間接土地利用変化とは定義が異なる）を含んでいる。また、GHG 削減量や原料によっ

て、先進型バイオ燃料・セルロース系バイオ燃料などの区分もあり、この分類別の導入目

標を定めることで、より持続可能性の高いバイオ燃料が導入されることを担保している。

2015 年 10 月に、EPA は、RFS によるライフサイクルでの影響について予備調査を開始す

ることを発表した8。GHG を含めた各種影響についても再評価が行われる見込みである。

2.2 EU

2.2.1 バイオ燃料政策

欧州では 2009 年、再生可能エネルギー指令（Renewable Energy Directive, RED）を導入し、

2020 年までにエネルギー消費量全体の 20%を再生可能燃料由来とすることを義務付けた。

輸送用燃料については、2010 年までに輸送用燃料の 5.75％、2020 年までに同 10％を再生可

能燃料由来とすることを義務付けた。再生可能燃料の主たるものが、持続可能なバイオ燃

料であり、持続可能性については、GHG 削減水準や生物多様性への影響等を含む、環境・

社会的基準が定められており、燃料の品質規格を定める指令である燃料品質指令（Fuel

Quality Directive, FQD）の中にも RED と同じバイオ燃料の持続可能性に関する基準が設けら

れた。

欧州委員会は 2012 年 10 月 17 日、RED 及び FQD の改正指令案を発表した。欧州におけ

る通常の立法手続きとは、欧州委員会が提出する法案に対して、まず欧州議会が審議を行

い、欧州議会が採択した（修正）法案を、欧州閣僚理事会が採択する流れとなっている。

欧州議会と欧州閣僚理事会は同一の法案に合意しなければならず、共同決定手続きと称さ

れている。

欧州議会は、欧州委員会の提案を審議した上で、修正を加えたものを 2013 年 9 月に採択

した。これに対して、欧州閣僚理事会では主に ILUC に関する検討を継続的に実施し、欧州

議会が採択した案にさらに修正を加えた指令案に合意し、2014 年 12 月 9 日の第 3355 回欧

州エネルギー閣僚理事会において正式に採択した。欧州議会と欧州閣僚理事会とが、同一

の指令案への合意に至らなかったことから、欧州議会での検討（第二読会）が開始される

こととなった。2015 年 2 月 24 日、欧州議会の環境・公衆衛生・食品安全委員会における指

令案の審議・採択を経て、同年 4 月 28 日に欧州議会は指令案を採択した。欧州閣僚理事会

はこれに対し、7 月 13 日に同案を承認したため、指令が成立することとなった。

各機関で合意された内容は、表 2-8 のとおりである。

8 https://www.epa.gov/office-inspector-general/notification-lifecycle-impacts-renewable-fuel-standard

15

出所：駐日欧州連合代表部資料等を参考に MRI 作成

図 2-2 欧州における法律制定の流れ

16

表 2-8 EU 再生可能エネルギー指令(RED)及び燃料品質指令(FQD)の改正

欧州委員会提案

（2012/10/17）

欧州議会採択

（2013/9/11）

欧州エネルギー閣僚理事会採択

（2014/12/9）

第二読会における成立

（2015/7）

2020 年の導入目標と達成手段

目標：輸送部門の最終エネルギー消費量の 10％を再生可能エネルギー由来とする。

手段：バイオ燃料の導入による

目標：同左。

手段：バイオ燃料（バイオジェット含む）＋省エネ＋再生可能電力の利用による（エネルギー需要が増加した場合、持続可能なバイオ燃料のみで目標達成することは困難なため）

目標：同左。

手段：バイオ燃料＋再生可能電力の利用等

再生可能電力については、電気自動車 5 倍、鉄道 2.5 倍に導入量をカウント。

目標：同左。

手段：バイオ燃料（バイオジェット含む）＋再生可能電力の利用

再生可能電力については、電気自動車 5 倍、鉄道 2.5 倍に導入量をカウント。

2020 年のガソリンにおける再生可能エネルギーの導入目標

（提案になし） ガソリンの最終エネルギー消費量の 7.5％を再生可能エネルギー由来とする。

（提案になし） （提案になし）

従来型食用原料由来バイオ燃料使用の制限

2020 年 10％導入目標のうち、穀物、でんぷんが豊富な作物、糖類、油糧作物由来バイオ燃料の導入上限を 5%とする。

2020 年 10％導入目標のうち、土地で栽培する食用・エネルギー用作物由来バイオ燃料の導入上限を6%とする。

2020 年 10％導入目標のうち、穀物、でんぷんが豊富な作物、糖類、油糧作物由来バイオ燃料の導入上限を 7%とする。

2020 年 10％導入目標のうち、穀物、でんぷんが豊富な作物、糖類、油糧作物由来、および農業用地（※）で主にエネルギー用として栽培される作物由来のバイオ燃料の導入上限を 7%とする。

※荒廃地であった土地等の条件をみたす

用地は除外可能。

以下の先進型バイオ燃料は除く。

先進型バイオ燃料の導入目標

（提案になし） 2020 年 10％導入目標のうち、先進型バイオ燃料を 2016 年までに0.5％、2020 年までに 2.5％導入する目標を設定。

2020 年までに 0.5％を導入する目標を設定するように加盟国政府に奨励するにとどめる。ただし、理由があれば、これよりも低い導入目標を設定することも可能とする。

同左。

加盟国政府は目標を設定する際に、先進型バイオ燃料の消費量を明らかにしなければならない。

17

欧州委員会提案

（2012/10/17）

欧州議会採択

（2013/9/11）

欧州エネルギー閣僚理事会採択

（2014/12/9）

第二読会における成立

（2015/7）

セルロース系バイオ燃料の優遇措置

エネルギー含量を 2/4 倍としてカウントする優遇措置を導入。

4 倍

カウ

ント

(a)藻類

(b)混合都市廃棄物中のバイ

オマス成分（リサイクルが義

務付けられている廃棄物を

除く）

(c)産業廃棄物中のバイオマ

ス成分

(d)わら

(e)動物堆肥/下水汚泥

(f)パームオイル廃液/ヤシ空

果房

(g)トールピッチ

(h)粗製グリセリン

(i)バガス

(j)ブドウ絞りかす/酒かす

(k)ナッツ殻

(l)殻（Husks）

(m)穂軸（Cobs）

(n)樹皮/枝/葉/おがくず

2 倍

カウ

ント

(a)廃食油

(b)動物性油脂

(c)非食用セルロース系原料

(d)丸太を除くリグノセルロ

ース系原料

エネルギー含量を 2/4 倍としてカウントする優遇措置を導入。

なお、※は 2.5％の導入目標が定められ

た「先進型バイオ燃料」に分類される。

1 倍

カウ

ント

※

(b)混合都市廃棄物中のバイオ

マス成分（リサイクルが義務

付け/分別回収されている廃棄

物を除く）

(c)産業/小売/卸売廃棄物中生

分解性成分（リサイクルが義

務付けられている廃棄物を除

く）

(d)わら

(e)動物堆肥/下水汚泥

(g)トールピッチ

(h)粗製グリセリン

(i)バガス

(j)ブドウ絞りかす/酒かす

(k)ナッツ殻

(l)殻（Husks）

(m)穂軸（Cobs）

(n)樹皮/枝/葉/おがくず

(na) 丸太を除くリグノセルロ

ース系原料

2 倍

カウ

ント

(a)廃食油

(b)動物性油脂

4 倍

カウ

ント

※

(a) 藻類

(b)非生物由来の再生可能液

体・気体燃料

(c)交通分野における炭素分離

回収活用

(d)バクテリア

エネルギー含量を 2 倍としてカウントする優遇措置を導入。

なお、※は 0.5％の導入目標が定められ

た「先進型バイオ燃料」に分類される。

2 倍

カ ウ

ント

※

(a)藻類（池かバイオリアクタ

ーで培養されたもの）

(b)混合都市廃棄物中のバイオ

マス成分（リサイクルが義務

付けられている廃棄物を除

く）

(c)家庭部門から分別収集され

るバイオ廃棄物

(d)小売/卸売/食糧生産/漁業/

養殖業を含む産業廃棄物中の

バイオマス成分（リサイクル

が義務付けられている廃棄物

および食糧や飼料として使わ

れうるものを除く）

(e)わら

(f)動物堆肥/下水汚泥

(g)パームオイル廃液/ヤシ空

果房

(h)トールピッチ

(i)粗製グリセリン

(j)バガス

(k)ブドウ絞りかす/酒かす

(l)ナッツ殻

(m)殻（Husks）

(n) 穀粒を除いた穂軸（Cobs）

(o)森林・森林関連産業からの

廃棄物・残渣から得られるバ

イオマス、すなわち樹皮/枝/

商業的でない間伐/葉/針状葉/

エネルギー含量を 2 倍としてカウントする優遇措置を導入。

なお、※は 0.5％の導入目標が定められ

た「先進型バイオ燃料」に分類される。

2 倍

カ ウ

ント

※

(a)~（r）は同左。

(s) 交通分野における炭素分

離回収活用

(t) エネルギー源を再生可能

なものとするバクテリア

2 倍

カ ウ

ント

(a)廃食油

(b)動物性油脂

18

欧州委員会提案

（2012/10/17）

欧州議会採択

（2013/9/11）

欧州エネルギー閣僚理事会採択

（2014/12/9）

第二読会における成立

（2015/7）

梢/おがくず/黒液/繊維くず/リ

グニン/トールオイル

(p)その他の非食物由来セルロ

ース系原料

(q)その他のリグノセルロース

系原料（丸太を除く）

(r) 非生物由来の再生可能液

体・気体燃料

2 倍

カ ウ

ント

(a)廃食油

(b)動物性油脂

GHG 削減水準 （2014 年 7 月 1 日までに操業開始する設備について、従来の指令では 2016 年まで 35％、2017 年以降50％の削減水準を課していたのを、）2017 年まで 35％、2018 年以降 50％と、削減水準引き上げのタイミングを１年間後ろ倒しとする。

2014 年 7 月 2 日以降に操業開始する設備について、従来の指令では2016 年までは 35％、2017 年以降は 50％（2017 年 1 月 1 日以降に操業開始する設備に限っては 2018

年以降 60％）であったのを、2014

年7月2日以降削減水準を60％と、削減水準を引き上げる。

同左。 本指令の施行日以降に操業開始する設備について、削減水準を 60％とする。

本施行の施行日より前に操業開始した設備について、2017 年までの削減水準を 35％、2018 年以降の削減水準を 50％とする。

同左。

19

欧州委員会提案

（2012/10/17）

欧州議会採択

（2013/9/11）

欧州エネルギー閣僚理事会採択

（2014/12/9）

第二読会における成立（2015/7）

ILUC による推定排出量の報告

※RED では加盟国政府に、FQD では事業者に対して、ILUC 排出量の報告を求めている。

RED の改正 ○加盟国政府による ILUC 報告

加盟国政府は 2011 年 12 月 31 日まで、またその後 2 年ごとに欧州委員会に対して、再生可能エネルギー利用の進捗報告書を提出するよう義務付けている。同報告書では、「再生可能エネルギーの使用による GHG ネット削減推定量」を報告するように義務付けられており、ここに ILUC 由来の排出量も含めなければならない。

同左。

欧州委員会が左記の加盟国政府による報告をとりまとめる中で、平均値による ILUC排出量を算定すると共に、下表に示す感度分析による値を使用し、評価しなければならない。

gCO2/MJ

原料グループ 平均

値

感度分析

による幅

穀物、でんぷん

が豊富な作物 12 8-16

糖類 13 4-17

油糧作物 55 33-66

同左。

○欧州委員会による ILUC モデル見直し

－（言及なし）

ILUC デフォルト値算定に用いた経済モデルについて、欧州委員会は 2016 年 6 月末までに見直さなければならない。

―（モデル見直し規定は削除）

同左。

○ILUC リスクの低いバイオ燃料認定－（言及なし）

－（言及なし）

欧州委員会は指令施行後 1 年間以内に、ILUC リスクの低いバイオ燃料を特定し、認定するための基準策定について検討する。

－（規定削除）

20

欧州委員会提案

（2012/10/17）

欧州議会採択

（2013/9/11）

欧州エネルギー閣僚理事会採択

（2014/12/9）

第二読会における成立（2015/7）

FQD の改正 ○事業者による ILUC 報告

毎年3月31日までに加盟国政府が任命する省庁に対して、燃料供給事業者がバイオ燃料製造方法、製造量、ILUC デフォルト値を含むエネルギー単位あたりのライフサイクル GHG 排出量を報告する義務を導入する。

穀物、でんぷんが豊富な作物、砂糖、油糧作物について、ILUC デフォルト値を提示。また、これ以外の燃料は ILUC 排出量をゼロとみなす。

原料グループ gCO2/

MJ

穀物、でんぷんが豊富な作物

12

糖類 13

油糧作物 55

直接的土地利用変化を引き起こした原料については、ILUC をゼロとみなし、直接的土地利用変化に伴う GHG 排出量を算定する。

同左。

同左。

同左。（事業者は ILUC デフォルト値の平均値を用いて算定。）

○LCA 評価への ILUC 組み入れ（義務化）

ILU排出量を2021年以降に持続可能性基準の中に入れるかどうかについて、欧州委員会が検討を行う。

2020 年以降はバイオ燃料のライフサイクル GHG の算定に ILUC を含めなければならない（ILUC 排出量も GHG

削減義務対象にカウント）。

―（2020 年以降 LCA 算定に ILUC

を含む規定は削除。）

同左。

21

2.2.2 自動車用バイオ燃料の導入状況等

2014 年の欧州全体のバイオ燃料導入量は 1,400 万石油換算トンであり、前年比 6.1％増と

なった。輸送燃料に占める割合は 4.9％（2013 年は 4.6%）であった。増加に貢献したのは

前年比 7.8%増となった、バイオディーゼルである。熱量換算ベースでは、2014 年に導入さ

れたバイオ燃料の 79.7%がバイオディーゼル、19.1%がバイオエタノール、1％がバイオガス

であった。導入されたバイオ燃料のうち再生可能エネルギー指令で定める持続可能性の認

定を受けたバイオ燃料は導入量の 89.4％に相当し過去最大である 1,250万石油換算トンであ

った。

表 2-9 欧州各国のバイオ燃料消費量（単位：石油換算トン）

国

2013 年 2014 年

バイオエタノール

バイオディーゼル

バイオ燃料合計

バイオエタノール

バイオディーゼル

バイオ燃料合計

フランス 394,000 2,294,000 2,688,000 414,000 2,541,000 2,955,000

ドイツ 777,730 1,823,135 2,643,548* 792,563 1,907,974 2,748,831*

英国 410,791 603,755 1,014,546 407,280 752,723 1,160,003

イタリア 56,220 1,177,790 1,234,009 7,739 1,055,174 1,062,912

スペイン 170,141 729,100 899,241 180,891 798,489 979,380

スウェーデン 179,177 536,591 792,237* 165,421 687,237 941,403*

ポーランド 145,946 583,552 729,498 142,606 595,931 738,538

オーストリア 57,571 462,310 519,882 60,163 480,131 540,293

ベルギー 48,228 282,620 330,849 36,758 350,841 387,599

オランダ 125,108 174,095 299,202 128,332 220,933 349,265

チェコ共和国 51,765 221,007 272,772 78,617 265,484 344,101

ポルトガル 4,725 273,582 278,307 5,121 290,759 295,880

デンマーク 0 223,616 223,616 0 262,468 262,468

ルーマニア 36,885 159,413 206,356* 36,885 159,413 260,356*

フィンランド 69,936 132,920 231,323* 69,936 132,920 204,318*

ハンガリー 32,474 87,233 136,233* 38,943 95,666 151,577*

スロバキア 55,872 79,570 135,442 55,872 79,570 135,442

ギリシャ 0 122,838 122,838 0 133,443 133,443

アイルランド 29,095 73,119 102,265* 27,121 88,929 116,050

ルクセンブルグ 647 52,721 53,504* 3,115 65,451 68,632*

リトアニア 6,769 51,907 58,675 6,751 57,556 64,308

ブルガリア 8,380 95,880 104,260 0 53,429 53,429

クロアチア 0 29,804 29,804 0 29,804 29,804

スロベニア 5,290 46,337 51,627 6,016 23,095 29,111

ラトビア 6,449 12,372 18,821 6,449 12,372 18,821

キプロス 0 14,772 14,772 0 13,277 13,277

マルタ 0 2,909 2,909 0 3,975 3,975

エストニア 3,201 0 3,201 3,201 0 3,201

合計 2,676,400 10,346,947 13,197,737 2,673,781 11,158,044 13,997,417

*バイオ燃料合計に、バイオエタノール及びバイオディーゼルの他に植物油やバイオガスを含む。

出所：EurObserver(2015) Biofuels Barometer

2.2.3 次世代バイオ燃料の動向

欧州では次世代バイオ燃料を製造する 9 つの商業プラントが稼動している。

22

表 2-10 EU における次世代バイオ燃料製造プラント

国/企業 プロセス 燃料 原料 製造容量

（百万ℓ/年）

操業

開始

熱化学プロセス

フィンランド/

Neste Oil

水素化 HVO 油脂 430 2009

スペイン/

CEPSA,REPSOL

水素化 HVO 油脂 375

（3 ﾌﾟﾗﾝﾄ）

2011

オランダ/ Neste Oil 水素化 HVO 油脂 910 2011

イタリア/ Eni SpA 水素化 HVO パーム油 400 2014

フィンランド/ UPM 水素化 HVO トールオイル 115 2015

オランダ/

BioMCN

熱分解・

FT 合成

メタノール グリセリン 250 2010

生化学プロセス

イタリア/

Beta Renewables

加 水 分

解・発酵

エタノール 小麦 75 2013

出所：GAIN Report (2015) “EU-28”

(1) 熱化学プロセス

フィンランドで Neste Oil 社は NExBTL という商品名で HVO を製造しており、車両用ド

ロップイン燃料およびバイオジェット燃料として販売している。同社はまた、再生可能ナ

フタ、プロパン、アルカンも製造している。フィンランドでは、年間製造容量 1 ラインあ

たり 2.15 億リットルを 2 ライン（合計 4.3 億リットル）有する工場を稼動させている。オ

ランダでも HVO の工場を 2011 年に稼動開始させ、2013 年にはフル稼働に達した。また、

上表にはないが、シンガポールにも年間製造容量 9.1 億リットルのバイオディーゼル製造工

場を有しており、同社は世界で 2014 年に廃棄物由来（主にパーム油脂肪酸留出物、獣脂、

廃食油）の燃料を 160 万トン、パーム油由来の燃料を 97 万トン精製した。同社は原料をパ

ーム油由来から廃棄物系油脂にシフトさせており、2017 年には全ての原料を廃棄物系油脂

とする予定である。

スペインでは、CEPSA社およびREPSOL社がHVOを製造している。イタリアではEni SpA

がパーム油を原料とし、HVO を製造しており、今後は原料を獣脂や藻類等に変える予定で

ある。フィンランドでは UPM 社がパルプ残渣であるタールオイルを原料として、HVO を

製造している。オランダでは、BioMCN 社がバイオディーゼルの副産物であるグリセリンを

活用し、バイオメタノールを製造、bio-MTBE、bio-DME、合成バイオ燃料として販売して

いる。同社はまた 2012 年より 4 年計画で、木材残渣を原料としバイオメタノールを製造す

る商業プラントを建設中である。

上表にはないがドイツでも、Choren Industries 社による BtL プラントが稼動していたが、

2011 年に破産し、工場は清算の対象となった。現在では、カールスルー工科大学が穀物・

木材の残渣を使ったバイオ燃料の製造に取り組んでおり、2014 年よりパイロット工場が稼

23

動している。また、フランスではまだ商業プラントの稼動には至っていないものの、いく

つか事業化の動きがある。Total 社は 2017 年に年間製造容量 5.7 億リットルの工場を稼動さ

せ、HVO およびバイオジェット燃料を製造予定である。同社はまた、Avril 社、Axens 社等

と提携して、2020 年までに 2.3 億リットル規模のバイオディーゼル・バイオジェット燃料

の製造工場を稼動させる予定である。

(2) 生化学プロセス

イタリアで 2013 年から商業稼動しているプラントでは、小麦、稲わら、籾殻等を原料と

しエタノールを製造している。プラントで使う電力は、木材残渣およびエタノール工場か

らのリグニンで賄われている。イタリアではこの他に 1 億リットル規模の 3 つの先進的バ

イオ燃料の製造プラント建設が計画されている。また上表にはないがスペインでは 2008 年

より Abengoa Bioenergy 社による実証プラントが稼動している。同プラントは年間製造容量

500 万リットルを有し、小麦と大麦を原料としていた。これらの技術は米国で商業化され、

カンザス州で小麦を原料とする商業プラントが稼動している。2013 年からは都市固形廃棄

物を原料とし、年間 2.5 万トンの廃棄物から 150 万リットルのバイオ燃料を製造している。

2.2.4 持続可能性

欧州では、再生可能エネルギー指令に定められた持続可能性基準への遵守を立証する方

法として、欧州委員会が認可した自主的な持続可能性基準への適合をもって指令の持続可

能性基準に遵守していることとみなすメタスタンダード・アプローチが採用されており、

19 の基準が認定されている。表 2-11 に、基準名称および設立・運用主体等の概要を示す。

表 2-11 欧州で認定されている自主的な持続可能性基準

1 Roundtable on Sustainable

Palm Oil (RSPO)

2004 年に WWF が設立。7 つのセクター（パーム油生産

業、搾油・貿易業、製品製造業、小売業、銀行･投資会社、

NGO 等）協力のもと運営。

2 Round Table on Responsible

Soy Association (RTRS)

2006 年に NGO（WWF, Conservation International, TNC）や

企業が設立。ブラジル・アルゼンチン産大豆由来 BDF を

主に認証。

3 Roundtable on Sustainable

Biomaterials (RSB)

2012 年にスイス連邦工科大学主導で設立。2013 年より非

営利団体として事務局をスイスに開設。

4 Bonsucro 2005 年にブラジル産サトウキビ由来バイオエタノールを

主眼に、NGO（WWF 等）や企業等により設立。

5 International Sustainability &

Carbon Certification (ISCC)

2008 年にドイツ政府支援で、研究機関、NGO（WWF 等）、

各国産業団体が設立。原料や地域を問わず認証。EU で最

もよく使用される。

24

6 NTA 8080 2007 年に作成された基準（クレーマー基準）をベースに

複数の利害関係者により設立。

7 Greenergy Brazilian

Bioethanol verification

programme

2007 年に Greenergy 社（英国）により設定。開発された

指標であり、同社のサプライチェーンのうち、ブラジル

産サトウキビ由来エタノールに限定して認証。基準の開

発には、ProForest（森林保全団体）やコンサルティング

会社も関与。

8 Red Tractor Farm Assurance

Combinable Crops & Sugar

Beet System

英国の食料業界団体が設立した Red Tractor Assurance が

運用する基準。英国でのみ認定を行う。

9 Scottish Quality Farm Assured

Combinable Crops Limited

2007 年にスコットランドの農業産業関係者が理事を務め

る有限責任会社（SQC）が設立。英国北部のみで認定を

行う。

10 Biomass Biofuel,

Sustainability Voluntary

Scheme (2BSvs)

フランスのバイオ燃料サプライチェーン企業からなるコ

ンソーシアムにより設定。Bureau Veritas が事務局を務め

る。世界中で認定。

11 REDcert ドイツの農業・バイオ燃料分野の関係機関により 2010 年

に設定。欧州域内、ウクライナ、ベラルーシで認定を行

う。

12 Abengoa RED Bioenergy

Sustainability Assurance

アベンゴア社の基準として開発され、同社のサプライチ

ェーンの認定のみに用いられている。

13 Ensus Voluntary Scheme

under RED for Ensus

Bioethanol Production

エンサス社の基準として開発され、同社のサプライチェ

ーンの認定のみに用いられている。

14 Biograce GHG calculation

tool

規制対応のため、EU 助成により開発された温室効果ガス

排出量算定ツール。

15 HVO Renewable Diesel

Scheme for Verification of

Compliance with the RED

sustainability criteria for

biofuels

Neste Oil 社により設立。水素化バイオディーゼル燃料に

限定し、世界中で認定。

16 Gafta Trade Assurance

Scheme

業界団体 the Grain and Feed Trade Association により設立。

主に英国内で認証。

17 KZR INIG System The Oil and Gas Institute of Poland によりポーランド国内

の事業者向けに設立。EU 域内のみで認証を行う。

18 Trade Assurance Scheme for

Combinable Crops

業界団体 Agricultural Industries Confederation により設立。

英国内の穀物、油糧作物、甜菜に限り認証を行う。

19 Universal Feed Assurance

Scheme

業界団体 Agricultural Industries Confederation により設立。

英国に限り認証を行う。

25

欧州委員会の改正に伴い、今後は自主的持続可能性基準への監視をより強めることとな

った。具体的には各自主可能性基準の事務局に対し、最低年 1 回、監査の実施状況、非遵

守者に対する対応状況、情報の透明性（翻訳状況、各種文書へのアクセス可否）、基準の策

定・見直し・監査の実施におけるステークホルダーの関与状況、認証状況（認証した原料・

燃料の量、国、事業者数等）、各基準において第三者検証を行っている検証機関に対する認

証・監査方法等に関する情報をとりまとめた報告書を欧州委員会に提出することとなった。

欧州委員会はこれらの報告書を公表したうえで、基準の運用状況を評価し、またベストプ

ラクティスを推奨する報告書を欧州議会および閣僚理事会に提出する予定である。また、

欧州委員会は検証機関の監査方法についての統一的な基準を今後策定する可能性がある。

2.3 ドイツ

ドイツは 2007 年よりバイオ燃料割当法（Biofuel Quota Ordinance）のもと石油供給事業者

に対して一定量のバイオ燃料の導入を義務付けており、EU 最大のバイオ燃料消費国となっ

た。バイオ燃料割当法は、2015 年より気候保護法（Climate Protection Act）へと改正され、

石油供給業者は供給するバイオ燃料の量（熱量ベース）ではなく、自社が供給する商品の

GHG 排出量を削減するよう義務付けられることとなった。削減は、2015～16 年に 3.5%、

2017～19 年に 4%、2020 年に 6%となる。削減対策として現在では代替燃料による削減しか

認められていないが、2017 年以降は石油製油所における効率改善も認められるようになる。

また GHG 削減率で評価されるようになることにより、従来は一定の基準をクリアする GHG

削減率をもつバイオ燃料は削減率の大小によらず等しく導入量がカウントされたが、今後

はよりGHG削減率の高いバイオ燃料の導入が目標達成により大きく貢献することとなり導

入が進むものと期待される。この政策の変更により、これまで主要な原料であった国産の

菜種油起源のバイオディーゼルから他のよりGHG削減効果の高い原料へと転換がはかられ

ており、GHG 削減水準によりバイオ燃料の価格差がつくようになり、EU のバイオ燃料市

場に影響を与えると予測する専門家もいる9。

9 http://www.energypost.eu/new-german-legislation-will-shake-eu-biofuels-market/

26

表 2-12 ドイツにおけるバイオ燃料供給義務率

年 熱量比

GHG

削減率

バイオ

エタノール

バイオ

ディーゼル 全体 全体

2007 1.20% 4.40%

2008 2.00% 4.40%

2009 2.80% 4.40% 5.25%

2010-14 2.80% 4.40% 6.25%

2015-16 3%

2017-19 4%

2020- 6%

出所：各種資料より MRI 作成

注）エタノールの比率はガソリン＋エタノールの供給量に対する比率

バイオディーゼルの比率は軽油＋バイオディーゼルの供給量に対する比率

2.4 英国

英国では 2008 年より RTFO(The Renewable Transport Fuel Obligation)を導入し、バイオ燃料

導入に取り組んでいる。制度の概要は次表のとおりである。

27

表 2-13 RTFO の概要

制度名称 再生可能燃料導入義務(The Renewable Transport Fuel Obligation,

RTFO)

制度運用者 英国交通省

制度対象者 • 英国内で年間 450 kℓ 以上の輸送用燃料（石油、ディーゼル、

再生可能燃料）を供給している事業者

30 社（2014/2015 年度実績）

• 裾きり値を下回る規模の事業者も、持続可能な再生可能燃料

を供給した際に発行されるクレジット（Renewable Transport

Fuel Certificate, RTFC）の取得は可能

供給義務 • 全陸上輸送用燃料に占める持続可能なバイオ燃料比率を以下

の割合としなければならない。

2008/09 年度 20009/10 年度 2010/11 年度

2.5％ 3.25％ 3.5％

2011/12 年度 2012/13 年度 2013/14 年度以降※

4.0％ 4.5％ 4.75％

※2013 年度より一般車道を走らない車両（トラクター、内陸水路

用車両等）で使用される燃料にも対象が拡大された。これに伴い、

導入目標が従来の 5%から 4.75%へと修正された。

• 年度は、4 月 15 日～翌年 4 月 14 日。

• なお、年間供給量が 450～1,000kℓ の供給事業者は、450kℓ ま

では義務率の対象外となる。

例）年間供給量が 500 kℓ の場合、（500-450）kℓ×義務率

持続可能性基準 • 欧州の再生可能エネルギー指令の持続可能性基準に準拠。

義務遵守方法 方法① RTFC の償却（redeem）

持続可能な再生可能燃料を供給した際に発行されるクレジ

ット（RTFC）を償却。

RTFC は、他社から買うことも可能。

方法② 権利買い取り価格による支払（Buy Out）

30 ペンス/ℓ もしくは kg の支払い。

RTFC • RTFC は、検証済みのバイオ燃料に対して、事業者の申請に

応じて随時発行される。

• インセンティブ付のための特例として、廃棄物、残渣、リグ

ノセルロース系、非食用セルロース系原料からの輸送用燃料

については、2 単位の RTFC が発行される。

• 遵守に使う RTFC の 25％を上限として、前の年度に発行され

た RTFC を持越し（carry over）して使うことができる。

罰則規定 • 義務を遵守しなかった場合に、5 万￡もしくは会社の RTFO

対象となるバイオ燃料の年間売上高の 10％のうち、より少額

な方の罰金（civil penalty）が課せられる。また、RTFC を不

正取得した者は、60 ペンス/RTFC の支払いをしなければなら

ない。

出所：RTFO ウェブサイト（https://www.gov.uk/renewable-transport-fuels-obligation）

28

2014/15 年度には、16.71 億リットルの再生可能燃料が供給され、道路用輸送用等燃料の

3.29％を占めた。このうち 99.8％にあたる 16.69 億リットルが持続可能性基準を満たすもの

であった。持続可能性基準のうち、最も多く使われていたのが ISCC（83％）、ついで Abengoa

（8％）であった。16.69 億リットルの燃料種別はバイオディーゼル（FAME）が 49％、バイ

オエタノールが 48％、バイオメタノールが 1％であった。バイオディーゼルとしては、英

国産の廃食油（1.59 億リットル）、バイオエタノールとしては、英国産の小麦（1.66 億リッ

トル）由来の燃料が最も多く導入された。

2014/15 年度に発行された RTFC は 25.03 億リットルであり、このうち 16.68 億リットルは

ダブルカウントの結果として発行された。またこのうちの 91%が 50%以上の GHG 削減率

（ILUC による影響は除く）を達成していた。

表 2-14 RTFO におけるバイオ燃料導入実績

単位：百万ℓ

燃料 2011/12 年度 2012/13 年度 2013/14 年度 2014/15 年度

化石燃料 合計 44,043 43,366 48,673 49,199

再生可能

燃料

バイオディーゼル

（FAME）

930 493 861 837

バイオエタノール 698 782 828 808

バイオガス 1 1 2 2

バイオメタノール 2 35 44 22

再生可能な HVO 3 28 9 0

一般道路用途以外の

バイオディーゼル

N.A. 0 1 2

合計 1,635 1,340 1,744 1,671

化石燃料に占める割合 4% 3% 3% 3%

出所：Renewable Transport Fuel Obligation statistics

出所：Renewable Transport Fuel Obligation statistics

図 2-3 2014/2015 年度に導入されたバイオ燃料の原料内訳（左）および供給国（右）

29

2.5 ノルウェー

ノルウェーは EU に加盟していないものの EU 再生可能エネルギー指令に準拠しており、

2020 年に最終エネルギー消費量に占める再生可能エネルギーの割合を 67.5％、輸送用バイ

オ燃料の割合を 10％とする目標を掲げる。輸送用燃料については、2009 年より持続可能性

基準を満たすバイオ燃料の導入を義務化しており、国内の混合義務率は 2009～2014 年の

3.5%から 2015 年 5.5%へと高まっている。2017年には 7%にまで高める検討もなされている。

また、バイオジェット燃料の導入も行われており、将来的にはバイオジェット燃料を用い

たフライトの着陸料の免除やバイオジェット燃料の導入義務化も検討されている。

2014 年のバイオ燃料の導入状況を下記に示す。道路交通用輸送燃料の 4.2%に相当するバ

イオ燃料が導入されており、導入目標である 3.5%を達成している。

表 2-15 バイオ燃料導入量（2014 年）

単位：百万リットル

バイオエタノール バイオディーゼル 全体

ガソリン 1,222 軽油 2,716

バイオエタノール 19 バイオディーゼル 155

割合 1.6% 割合 5.4% 4.2%

出所：Norwegian Ministry of Climate and Environment(2016 年 3 月）プレゼン資料"Biofuels policy in

Norway"

原料別に見ると、8 割以上を菜種油でまかなっている。また、国産の割合が 1.2%と非常

に低い特徴がある。

表 2-16 バイオ燃料原料割合（2014 年）

原料 割合

菜種 86 %

小麦 10 %

大豆 2 %

テンサイ 1 %

出所：Norwegian Ministry of Climate and Environment(2016 年 3 月）プレゼン資料"Biofuels policy in

Norway"

表 2-17 バイオ燃料調達国割合（2014 年）

原産国 割合

ドイツ 48 %

ウクライナ 13 %

リトアニア 10 %

米国 5 %

フランス 5 %

ノルウェー 1.2%

出所：Norwegian Ministry of Climate and Environment(2016 年 3 月）プレゼン資料"Biofuels policy in

Norway"

バイオジェット燃料に関しては、2016 年 1 月にオスロ空港で 125 万 ℓ のバイオジェット

燃料を供給している。

30

2.6 ブラジル

2.6.1 バイオ燃料政策

ブラジルでは、アルコール委員会（CIMA）がバイオエタノールの混合率を決定しており、

法律上混合率は、18～25%の間で設定可能と定められていたが、2014 年 7 月 1 日から、最

大義務混合率が 25%から 27.5%に引き上げられた。これに伴い、2015 年 3 月には、CIMA

により、エタノールの義務混合率が 25%から 27%に引き上げられている。2014 年 7 月には、

自動車生産者協会（Anfavea）の実験により混合率 27.5%であっても車両への影響がないこ

とが確認されたため、今後は混合率の 27.5%への引き上げの可能性が高まっている。

一方、バイオディーゼルについては、2010 年から義務混合率は 5%に設定されていたが、

2014 年 7 月から 6%に、その後 2014 年 11 月に 7%まで引き上げられた。こちらについても、

今後 3 年間で 10%まで引き上げる旨の法案が 2016 年 3 月に採決されている。

また、安定的なバイオ燃料の供給のために、国立石油天然ガスバイオ燃料庁（National

Agency of Petroleum, natural Gas and Biofuels（ANP））は燃料流通業者に対してエタノール供

給契約を課している。具体的には、燃料流通業者は購入目標に合う年供給契約を採用する

よう要求される。この購入目標とは、前年からのガソリン C（エタノール混合ガソリン）の

販売総量の 9 割に相当する量である。一方、流通業者が年供給契約を採用せずに、月単位

で燃料を購入（直接購入）する場合には、月末に、前年の翌月に販売されるガソリン C の

量に相当する在庫をもつことが要求される。10

バイオエタノールに対する政府の支援策を以下に示す。

○燃料への減税措置

バイオ燃料は、減税措置が講じられている。州税である ICMS（商品流通サービス税）の

税率は州により異なるものの、ガソリンが平均 25～31％であるのに対し、エタノールへの

税率は 12～27％に抑えられている。

2015 年 2 月 1 日から、PIS/COFINS（社会統合基金／社会保障融資負担金）が引き上げら

れ、ガソリンは 0.12 レアル/L、バイオディーゼルについては 0.10 レアル/L になった。さら

に、2012 年に 0 に減税された CIDE 税（特定財源負担金）も同時に再導入され、ガソリン

には 0.10 レアル/L、バイオディーゼルには 0.05 レアル/L が課された。

○クレジットライン（与信限度額）

ブラジルの国立社会経済開発銀行（BNDES）による Prorenova プログラム11は、サトウキ

ビ畑のリニューアルあるいは拡張に対して使用できるクレジットラインである。2015 年に

は 15 億レアルのクレジットラインを継続すると発表した。利率は、「長期利率＋2.7%」が

適用される。

またBNDESは、エタノールの在庫のための資金調達向けのクレジットラインであるPASS

10 ANP（http://www.anp.gov.br/?pg=74464&m=&t1=&t2=&t3=&t4=&ar=&ps=&1453957660570） 11 BNDES

（http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Programas_e_Fundos/Proren

ova/index.html）

31

プログラム12も設けている。2015 年には 20 億レアルの予算が設けられ、利率は「長期利率

＋2.7%」が適用される。エタノールの参照価格は、無水エタノールの場合 1.50 レアル/L で、

含水エタノールについては 1.35 レアル/L である。

○エタノール／フレックス車両への減税措置

車両販売にかかる税率については、バイオ燃料により走るエタノール車両やフレックス

車両（ガソリンと含水エタノールの両方が使える車両）に対する減税がなされている。減

税措置によりガソリンに対するバイオエタノールの価格優位性が高まった結果、保有車両

全体の 55%以上がエタノール車両／フレックス車両となっており、2020 年には同割合は

80%に達する見通しである。表 2-18 は、産業製品にかかる税（IPI）、PIS/COFINS、商品流

通サービス税（ICMS）の値を示す。

表 2-18 各種車両に対する税率（単位：%） 1,000cc 1,001～2,000cc 2000cc より大型

ｶﾞｿﾘﾝ車/ｴﾀﾉｰﾙ車/ﾌﾚｯｸｽ車

ｶﾞｿﾘﾝ車 ｴﾀﾉｰﾙ車/ ﾌﾚｯｸｽ車

ｶﾞｿﾘﾝ車 ｴﾀﾉｰﾙ車/ ﾌﾚｯｸｽ車

2004 ～2007 年

IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

7 12

11.6

27.1

13 12

11.6

30.4

11 12

11.6

29.2

25 12

11.6

36.4

18 12

11.6

33.1

2008 年 PI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

0 12

11.6

22.2

6.5 12

11.6

26.4

5.5 12

11.6

25.8

25 12

11.6

36.4

18 12

11.6

33.1

2009 年 IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

3（ﾌﾚｯｸｽ車）、 5（それ以外）

12 11.6

24.4（ﾌﾚｯｸｽ車）、25.7（それ以外）

11

12 11.6

29.2

7.5

12 11.6

27.1

25

12 11.6

36.4

18

12 11.6

33.1

2010 年 1～3 月

IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

3（ﾌﾚｯｸｽ車）、 7（それ以外）

12 11.6

24.4（ﾌﾚｯｸｽ車）、27.1（それ以外）

13

12 11.6

30

7.5

12 11.6

27.1

25

12 11.6

36.4

18

12 11.6

33.1

2010 年 4 月～2011年

IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

7 12

11.6

27.1

13 12

11.6

30.4

11 12

11.6

29.2

25 12

11.6

36.4

18 12

11.6

33.1

2012 年 5～12 月

IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

0 12

11.6

22.2

6.5 12

11.6

26.4

5.5 12

11.6

25.8

25 12

11.6

36.4

18 12

11.6

33.1

2013 年 IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

2 12

11.6

23.6

8 12

11.6

27.4

7 12

11.6

26.8

25 12

11.6

36.4

18 12

11.6

33.1

12 BNDES（http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/

Apoio_Financeiro/Programas_e_Fundos/pass.html）

32

1,000cc 1,001～2,000cc 2000cc より大型

ｶﾞｿﾘﾝ車/ｴﾀﾉｰﾙ車/ﾌﾚｯｸｽ車

ｶﾞｿﾘﾝ車 ｴﾀﾉｰﾙ車/ ﾌﾚｯｸｽ車

ｶﾞｿﾘﾝ車 ｴﾀﾉｰﾙ車/ ﾌﾚｯｸｽ車

2014 年 IPI ICMS PIS/COFINS 小売価格に占める割合

3 12

11.6

24.4

10 12

11.6

28.6

9 12

11.6

28

25 12

11.6

36.4

18 12

11.6

33.1

出所：USDA(2015) GAIN Report 15006, Brazil Biofuels Annual

・IPI（Tax on Industrialized Products）：工業製品税 ・ICMS（State tax for circulation of goods and services）：商品流通サービス税 ・PIS（Contribution to the Social Integration Program）：社会統合基金

・COFINS（Contribution for the Financing of Social Security）：社会保障融資負担金

2.6.2 自動車用バイオ燃料の導入状況等

(1) バイオエタノール

○バイオエタノールの導入状況

ブラジルのバイオエタノール生産の伸びは、国内のフレックス車両の増加と、米国の先

進的バイオ燃料導入義務による輸入需要増に支えられている。ブラジルには、エタノール

精製工場が 2015 年時点で 360 存在し、同年度のブラジル国内のエタノール生産能力は 380

億 L であった。実際の生産量は、各工場が砂糖を製造するのか、あるいはエタノールを製

造するのかによって決定される。精製工場は、各収穫年度の粉砕開始前にエタノール／砂

糖用の設備を整備するため、一度砂糖／エタノールの製造割合を決めると、同年度中には

割合は変化することは少ない。

表 2-19 は、バイオエタノールの生産、供給、需要に関し、燃料とその他の利用に分類し

て示している。

33

表 2-19 従来型バイオエタノールの生産、供給、需要（燃料利用とその他）（百万 L）

2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年* 2016 年*

初期在庫 5,916 6,891 7,094 8,195 9,367 8,322

生産量 22,893 23,509 27,642 28,553 29,350 30,680

燃料 20,212 20,739 24,377 25,585 26,850 28,150

その他の利用 2,681 2,770 3,265 2,968 2,500 2,530

輸入量 1,136 554 132 452 505 500

燃料 1,100 553 131 403 485 480

その他の利用 36 1 1 49 20 20

供給量合計 29,945 30,954 34,868 37,200 39,222 39,502

輸出量 1,964 3,055 2,917 1,398 1,300 1,350

燃料 1,083 2,500 1,952 780 800 820

その他の利用 881 555 965 618 500 530

消費量 21,090 20,805 23,756 26,435 29,600 30,000

燃料 19,290 18,590 21,456 24,085 27,600 28,000

その他の利用 1,800 2,215 2,300 2,350 2,000 2,000

期末在庫 6,891 7,094 8,195 9,367 8,322 8,152

需要量合計 29,945 30,954 34,868 37,200 39,222 39,502

*2015 年および 2016 年の値については予測値である。

出所：USDA(2015) Gain Report BR15006 Brazil Biofuels Annual

さらに、ガソリンに混合して利用される無水エタノールと、E100 として利用される含水

エタノールの生産量の推移を以下に示す。年によって変動するものの、近年はやや含水エ

タノールの生産量が多くなっている。

出所：ブラジルさとうきび産業協会（UNICA）

図 2-4 エタノール生産量の推移

34

○バイオエタノールの貿易

ブラジルの 2016 年のエタノール輸出量は 13.5 億 L と予測され、2015 年の予測量の 13 億

L と同水準である。このうち、燃料用エタノールについては、8.2 億 L の輸出が計画されて

いる。一方、輸入については、2015 年は 5 億 L の輸入が計画されている。

ブラジル国際貿易事務局（SECEX）が報告した 2014 年および 2015 年（1～6 月）のエタ

ノールの輸出入量を以下の表に示す。

表 2-20 ブラジルのエタノール輸出入

輸出量 2014 年 2015 年（1 月～6 月）

量（千 L） 金額（千米＄、FOB） 量（千 L） 金額（千米＄、FOB）

米国 728,053 488,029 312,094 170,835

韓国 417,059 249,368 150,207 78,905

日本 91,160 60,384 31,956 18,324

ナイジェリア 45,894 27,129 9,570 4,631

台湾 29,965 18,229 0 0

アンゴラ 15,427 9,992 3,861 2,769

ガーナ 15,005 9,787 3,910 2,201

シンガポール 16,079 8,417 0 0

メキシコ 9,004 6,124 24 30

スイス 8,097 5,597 0 0

他 22,171 14,975 29,600 16,122

輸出量合計 1,397,915 898,031 541,221 293,818

輸入量 量（千 L） 金額（千米＄、FOB） 量（千 L） 金額（千米＄、FOB）

米国 402,692 211,040 448,000 227,231

ペルー 17,002 10,173 0 0

英国 12,998 7,342 0 1

パラグアイ 5,159 2,690 4,070 1,917

ジャマイカ 318 1,116 145 533

ドイツ 34 370 9 88

メキシコ 31 191 3 19

ポーランド 72 109 47 61

ギアナ 21 77 0 0

他 13,677 8,291 13,185 6,998

輸入量合計 452,003 241,399 465,458 236,847

出所：USDA(2015) GAIN Report 15006, Brazil Biofuels Annual

なお、ブラジルにとって最大の輸出先である米国は、同時にブラジルにとって最大の輸

入元でもある。二国間でのバイオエタノールの輸出入に関しては、アメリカの法規制やブ

ラジルのサトウキビの栽培時期などが深く関わっている。この関係を次の図に示す。

35

出所：F.O.Licht 等をもとに MRI で作成

図 2-5 ブラジルと米国の輸出入関係

まず、米国においては RFS 制度やカリフォルニア州の LCFS 制度によるバイオ燃料需要

の高まりに対応すべく、近年バイオ燃料の輸入が増加している。特に、米国環境保護局（EPA）

にて先進型バイオ燃料として認められているサトウキビ由来エタノールの需要は大きく、

最大生産国であるブラジルからの輸入は必須となっている。これは、米国で主に生産され

るトウモロコシ由来バイオエタノールが先進型バイオ燃料ではないこと、及び、自国での

先進型バイオ燃料生産が十分でないことに起因する。2015 年度は、ブラジルの景気悪化に

より急激なレアル安が起きたことから、市場でのブラジル産バイオ燃料の優位性が高まり、

米国も輸入量を増やしている。

なお、2015 年 11 月に RFS が改訂されて使用義務量が拡大されたことに伴い、米国におけ

る今後のバイオ燃料需要の増加が見込まれている。

一方、ブラジルでは、バイオエタノールの義務混合率の引き上げによる国内需要の増加、

および、サトウキビ栽培の端境期のエタノール在庫の枯渇に伴う価格変動の回避のため、

近年は米国からの輸入が不可避となっている。これに加え、2015 年度中旬以降は大幅なレ

アル安の進行によりブラジル産エタノールの海外需要が高まったことを受けて、収穫最盛

中の輸出が好調であった。これに伴い在庫の枯渇が例年より速く、2016 年 1 月のアメリカ

からの輸入量の拡大に結び付いている。

どちらの国においても、一時的な要因による需要の増加ではないために、この相互の輸

出入は今後も大規模に行われると考えられる。

・ 先進型燃料要件を満たすサトウキビ由

来エタノールの輸入が必須

年始の供給減の補填・価格の安定

ブラジル 米国

燃料需要への対応

・ 義務混合率の引き上げによる国内

需要増加

・ 端境期（年始）の在庫枯渇による価

格変動の回避

49.5 万 kl※

82.9 万 kl ※

※

2015 年輸入実績

36

図 2-6 ブラジルのエタノール貿易状況

なお、2012 年と 2013 年には、米国での大干ばつが原因でトウモロコシ価格が大幅に上昇

し、米国内でのエタノールの生産量が激減した。そのため、ブラジルから米国への輸出が

急増し、年間を通して輸出が行われていた。

逆に、ブラジルの米国からの輸入は、主にブラジルでのサトウキビ栽培の端境期にあた

る 1 月から 4 月にかけて行われる。しかし、ブラジルでも 2011 年の干ばつの際にはサトウ

キビの収穫量が激減し、米国からの輸入を大規模に行った。

出所：MAPA のデータ（http://www.agricultura.gov.br/desenvolvimento-sustentavel/agroenergia/estatistica）

をもとに MRI で作成

37

○バイオエタノールの生産量、消費量、輸出量の推移

ブラジルにおけるバイオエタノールの生産量、消費量、輸出量の経年変化を図 2-7 に示し

た。2009 年以降は、生産量と消費量は同じ傾向で推移している。

出所：USDA GAIN Report, Biofuels Annual Brazil 2015 をもとに MRI 作成

注釈：2014 年度および 2015 年度は予測値である。

図 2-7 バイオエタノール生産量、消費量、輸出量の推移

○バイオエタノールの将来供給見通し

将来のバイオエタノールの供給見通しについては、鉱山エネルギー省による「エネルギ

ー拡張 10 年計画 2024（PLANO DECENAL DE EXPANSÃO DE ENERGIA 2024）」の中で公表

されている。ブラジル国内エタノール供給量は 2023 年には 4,300 万 kL、2024 年には 4,400

万 kL と見込まれている。1 年前に公表された計画では 2023 年の供給量は 4,800 万 kL と見

込まれていたが、当期の計画では 10%ほど引き下げられている。また、無水エタノール（ガ

ソリン混合としての利用）の供給量が微増であるのに対し、含水エタノール（E100 として

の利用）の供給量は大きく伸びると見込まれている。

出典：USDA GAIN Report; Biofuels Annual Brazil 2015 をもとに MRI 作成

注釈：2014 年度および 2015 年度は予測値である。

38

出所：PLANO DECENAL DE EXPANSÃO DE ENERGIA 2024

図 2-8 バイオエタノールの供給将来見通し

また、輸出等も含めると、エネルギー拡張 10 年計画 2024 の予測では、燃料用エタノー

ル需要は 2024 年までに 4,400 万 kL と、2015 年の需要の 3,090 万 kL から 1.4 倍に増加する

とされている。

出所：PLANO DECENAL DE EXPANSÃO DE ENERGIA 2024

図 2-9 バイオエタノールの需要将来見通し（輸出等も含む）

39

ブラジルからのバイオエタノールの輸出将来見通しについては、エネルギー拡張 10 年計

画 2024 では、2024 年までにエタノール輸出量は 350 万 kL まで増加する予定であると見込

まれている。しかし、国際的な経済危機によるエタノール需要の減少並びにブラジル国内

での供給制約等を背景に、2008 年の輸出実績である 510 万 kL までの回復は見込めない。な

お、2015 年の USDA GAIN Report では、輸出先の内訳として日本が示されている。

出所：PLANO DECENAL DE EXPANSÃO DE ENERGIA 2024

図 2-10 ブラジルからのバイオエタノール輸出の将来見通し

将来的な需要増を満たすためにはサトウキビを原料としたバイオエタノール工場の新増

設が必要となるが、ここ数年経済状況の悪化等により、工場の新設件数は激減、廃止件数

は増加している。（ただし、優良企業に買収されているケースも含んでいる。）

出所：USDA GAIN Report BR 15006, Brazil Biofuels Annual, 2015

図 2-11 直近のブラジルにおけるバイオエタノール工場の新設・廃止状況

エネルギー拡張 10 年計画においては、先述の需給の見通しとともに、サトウキビ生産に

40

ついても以下のとおり見通しを示している。ブラジルのサトウキビ農地は現状 910 万 ha で

あるが、2024 年に 990 万 ha まで拡大することが予想されている。このうち、エタノール用

のサトウキビ農地の面積は 520 万 ha から 580 万 ha まで拡大するとされている。これらも 1

年前に公表された計画から引き下げられている。また、サトウキビの生産性は 2014 年の

70.5t/ha から 2024 年には 85.3t/ha にまで向上することが見込まれている。

出所：PLANO DECENAL DE EXPANSÃO DE ENERGIA 2024

図 2-12 サトウキビ農地面積の将来見通し

(2) バイオディーゼル

○バイオディーゼルの導入政策

ブラジルでは、2010 年に 5%であったバイオディーゼルの義務混合率を、7～10％に引き

上げるための検討がなされてきた。そして 2014 年 9 月に制定された法令 13033 号により、

2014 年 7 月 1 日には 6.0%に、2014 年 11 月 1 日には 7.0%まで引き上げられている。

また、国家エネルギー政策審議会（CNPE）により、高混合率のバイオディーゼルの販売

および任意の使用が承認された。これに伴い、船舶および道路交通は 20%、鉄道交通は 30%、

農業および工業使用は 30%を上限とする高混合率が可能となった。

○バイオディーゼルの生産状況

ブラジルのバイオディーゼルの主原料は、大豆（原料の 76％）、動物性油脂（21％）、綿

実（1％）である。2016 年の総生産量は 4,107 百万 L と予測されており、2015 年と比較して

大きな増加は見込まれていない。これは、現状のブラジル経済の低迷と、それに伴うディ

ーゼル消費量の減少を考慮したためである。なお、2013 年から 2015 年にかけての生産量の

増加は、2014 年に義務混合率の引き上げが行われたことに起因する。

2015 年 5 月の ANP（The National Agency of Petroleum, Natural Gas and Biofuels）レポート

41

によると、ブラジルで認可されたバイオディーゼル生産拠点は 56 で、これらのプラントの

生産能力は 2,072 万 L/日、年間では 360 日操業の場合で約 74 億 6 千万 L である。この生産

量は 2014 年のバイオディーゼル義務生産量の 2.19 倍に相当し、余剰能力が十分にあるとい

える。なお、2014 年の生産能力量（2,180 万 L/日）と比較すると 5%の減少である。

表 2-21 ブラジルにおけるバイオディーゼルの生産量・使用量（百万 L）

2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年

初期在庫 60 132 54 47 57 50

生産量 2,673 2,717 2,960 3,460 4,100 4,107

輸入量 18 0 0 0 0 0

輸出量 6 0 39 40 10 20

消費量 2,613 2,795 2,928 3,410 4,097 4,097

期末在庫 132 54 47 57 50 40

出所：USDA GAIN Report BR15006, Brazil Biofuels Annual, 2015

○バイオディーゼルの貿易

ブラジルは、バイオディーゼルの輸出のみを行っており、輸入は行っていない。バイオ

ディーゼルの輸出実績は表 2-22 の通りである。2014年はスペインへの輸出量が最も多く、

ついでオランダ、ジブラルタルが続いた。なお、2015 年は 7 月に初めて輸出が行われたた

め、上半期は輸出量が 0 であった。

表 2-22 ブラジルのバイオディーゼル輸出実績

輸出量

2013 年 2014 年 2015 年(1 月～6 月)

量（kg） 金額（米

＄、FOB）

量（kg） 金額（米

＄、FOB）

量（kg） 金額（米

＄、FOB）

スペイン 23,330,227 22,570,900 13,164,940 12,506,693 0 0

オランダ 7,018,564 6,435,103 12,068,340 11,428,700 0 0

ジブラルタル 0 0 10,024,518 9,974,430 0 0

米国 0 0 9,179 66,453 0 0

日本 0 0 71 7,108 0 0

ベルギー 3,990,755 3,769,171 0 0 0 0

合計 34,339,546 32,775,174 35,267,048 33,983,384 0 0

出所：USDA(2015) GAIN Report BR15006, Brazil Biofuels Annual

2.6.3 次世代バイオ燃料の動向

ブラジルでは、バイオマスやそれを使用して発電した電気を安く供給することができる

ため、セルロース系エタノール生産の開発が 2014 年に開始され、導入が進みつつある。し

かし、技術や原料に使用される酵素の高価さから、大規模生産に結び付けるまでには数年

かかる見込みである。今後建設予定の工場の生産規模も含めると、2024 年までには生産能

力が 429 百万 L に達し、2024 年のバイオ燃料総生産量の約 1%を占める見込みである。

42

なお、国立社会経済開発銀行（BNDES）は Paiss Agricola というプログラムを通じて、次

世代バイオ燃料の研究開発の支援を行っており、2014 年には Abengoa の第二世代エタノー

ル製造工場の建設プロジェクトに 5.9 億レアルの資金提供を行っている。

表 2-23 は、ブラジル企業のセルロース系エタノール生産の現状と今後の計画を示してい

る。

表 2-23 セルロース系エタノール生産の現状と今後の計画

企業 市（州） 生産

（1000kl） 操業開始

投資

（100 万レアル）

Granbio/Carlos

Lyra

São Miguel

dos Campos (AL)

82 2014/15 350

Raízen Piracicaba (SP) 160 2015/16 710*

Odebrecht

Agroindustrial

未定 80 2016/17 未定

Petrobras/São

Martinho

Quirinópolis (GO) 40 未定 240*

CTC São Manoel (SP) 3 2014/15 71

Abengoa Pirassununga (SP) 64 未定 310

合計 429 1,680

*総投資額から推定した値

出所: PLANO DECENAL DE EXPANSÃO DE ENERGIA 2024

2.6.4 持続可能性

サトウキビ生産の土地については、ブラジル政府が 2009 年 9 月 17 日付行政指令 6921 号

により、サトウキビに関する国家アグロ＝エコロジー・ゾーニング（the Agro-ecological

Zoning of Sugarcane 、以下 ZAE）制度を開始し、世界自然遺産地区の生態系保護や、ブラ

ジル産エタノール製造が自然環境破壊に繋がっているという負のイメージの一掃を目的と

して、新規のサトウキビ植え付け禁止地域を明確にしている。ZAE は、アマゾン森林地帯、

パンタナール湿地、およびパラグアイ川上流域でサトウキビ栽培をすること、及び自生植

物地区でのサトウキビ栽培の拡張を禁止している。さらに、サトウキビ拡大のために認可

された地域として、ブラジルの領土の 7.5%に相当する 6,470 万ヘクタールを規定している。

なお、現状のサトウキビ栽培面積が約 900 万ヘクタール13であることを考慮すれば、今後の

栽培予定地は十分にあると言える。

図 2-13 は ZAE の区分を示す。ブラジルのサトウキビ栽培地域は中南部と北部に区分さ

れるが、サトウキビ栽培許可エリアのほとんどは中南部に位置していることがわかる。

13 MAPA の 2014/2015 年度の統計による

43

図 2-13 アグロ＝エコロジー・ゾーニングの区分

出所：Andre Nassar(ICONE), “Roadshow on Biofuels Sustainability: Biofuels and Land Use Change”,

2010

図 2-14 のとおり、ブラジル全土でのサトウキビ栽培面積は拡大傾向にあり、ZAE が制定

された 2009 年の 7.0 百万 Ha から、2015 年には 9.0 百万 Ha まで拡大している。この拡大の

ほぼ全てが、中南部に位置するサンパウロ州、ゴイアス州、ミナス・ジェライス州、マト

グロッソ・ド・スール州の 4 州で行われている。

なお、アマゾン森林地帯のサトウキビ栽培面積は図 2-14 のうち北部に含まれており、

2014/2015 年度では 2 万 Ha ほどである。アマゾン森林地帯での栽培面積は小規模にとどま

っており、ZAE 制度が順守されていることが窺える。

サトウキビ栽培許可エリア

アマゾン森林地帯・パンタナ

ール湿地保護エリア

44

図 2-14 ブラジルのサトウキビ面積および収穫量の推移

また、ZAE制度では収穫前の焼畑を 2017年までに全廃することも政策として掲げている。

焼畑とは、収穫前に畑全体を焼き、茎以外の余分な梢頭部や葉を取り除いて収穫するとい

う伝統的な農業技法である。この技法は、サトウキビの梢頭部や葉を切り落とす労力等を

削減して収穫を容易にする利点がある一方で、GHG 排出量を増加させるという問題点を抱

えている。そのため、GHG 排出量抑制の観点から、サトウキビ栽培地域での焼畑は段階的

に禁止となり、代わりに機械化による収穫が推奨されている。なお、ZAE により認可され

たサトウキビ栽培可能地域は、勾配が 12%未満で機械の導入が可能な地域であり、収穫面

積の拡大を行っても焼畑によるGHG排出量の増加には結び付かないように配慮されている。

以下の図 2-15 ではサンパウロ州における収穫方法の推移を示している。以前は収穫前の

焼畑が多く行われていたのに対し、近年ではほとんどの地域で焼畑を行わずに収穫してい

ることがわかる。サンパウロ州は州条例で 2014 年以降は焼畑を全面禁止とする政策を打ち

出していたため移行が急速に進められたが、ZAE 制度においても 2017 年以降の焼畑収穫の

禁止が定められたため、他州でも同様の動きがみられると考えられる。

なお、焼畑収穫の全面禁止は環境保護につながる一方で、中小のサトウキビ農家にとっ

ては収穫用機械の購入などの設備投資に係る負担が大きく、機械化へ移行できないという

問題点も挙げられている。その結果、他の作物の栽培へ移行したり、農地を大手企業にリ

ースしたりする動きもみられている。

出所：MAPA “Evolução da Produtividade e da Produção de Cana-de-Açúcar no Brasil por Ano-Safra”

45

図 2-15 サンパウロ州における焼畑収穫率の推移

2.7 韓国

韓国では、温室効果ガス削減目標の達成、再生可能エネルギーの普及目標およびバイオ

燃料関連産業の雇用創出を目的として、「新エネルギーおよび再生可能エネルギーの開発・

利用・普及促進法」を 2015 年 7 月に施行し、自動車用軽油に対するバイオディーゼルの導

入義務付け制度（通称 RFS）を開始した。なお、温室効果ガス削減目標として国は、2015

年 6 月に 2030 年までに BAU 比 37%削減を掲げている。一方、新・再生可能エネルギーの

普及目標としては、輸送部門において 2035 年までに新・再生可能燃料を 140 万石油換算ト

ン導入することを目的として掲げている。バイオディーゼルの導入を義務付けた RFS 制度

の詳細は下表のとおりである。

表 2-24 韓国 RFS の概要

法律 新エネルギーおよび再生可能エネルギーの開発・利用・普及促進法（2013

年改正、2015 年施行）

同施行令・施行規則（2015 年改正・施行）

義務対象 石油精製業者または石油輸出入業者（以下、「混合義務者」）

義務内容 混合義務者は、年度ごとに算定される量以上の新・再生可能エネルギー燃

料（バイオディーゼル）を輸送用燃料（自動車用軽油）に混合しなければ

ならない。

※当面は導入量の多いバイオディーゼルから開始し、今後はバイオエタノ

出所：サンパウロ州環境局のデータをもとに MRI 作成

46

ール（2020 年頃を予定）、バイオガスへと制度対象を拡大する予定。

算定式：年度ごとの義務混合量=（年度ごとの混合義務比率)×[輸送用燃料

(混合された新・再生可能エネルギー燃料を含む)の内需販売量]

当該年度 混合義務比率 2015 年 0.025

2016 年 0.025

2017 年 0.025

2018 年 0.03

2019 年 0.03

2020 年以降 0.03

年度ごとの混合義務比率は、新・再生可能エネルギー技術の開発水準や燃

料の需給状況などを考慮し 2015 年 7 月 31 日を基準として 3 年ごとに(3 年

目の年の 7 月 31 日以前をいう)再検討する。ただし、新・再生可能エネル

ギー燃料混合義務の履行実績や国内外の市場環境の変化などを考慮し再検

討期間を短縮することができる。

施行体制 新・再生可能エネルギーセンターが、以下の制度運用を行う。

1. 混合義務履行実績の検証

2. 混合義務履行関連情報の収集および管理

3. 混合義務履行の検証のための現場調査

4. 混合義務管理基準の運営

5. 義務混合量および課徴金の算定

6. 運営委員会の構成および運営

7. RFS 統合管理システムの運営

8. その他、産業通商資源部長官が必要と認める業務

韓国石油管理院が、以下の制度運用を行う。

1. 混合義務履行状況の確認および点検

2. 混合義務履行状況の確認のための現場調査

3. 新・再生可能エネルギー燃料の品質管理および品質基準の整備

4. 新・再生可能エネルギー燃料の生産・混合施設の現場点検

5. 偽の新・再生可能エネルギー燃料の摘発および取り締まり

6. 新・再生可能エネルギー燃料の技術基準および安全性の検討

7. 運営委員会の構成および運営

8. その他、産業通商資源部長官が必要と認める業務

罰則 混合義務者が混合義務比率を満たすことができなかった場合、不足分に当

該年度の新・再生可能エネルギー燃料の平均取引価格の 100 分の 150 を乗

じた金額の範囲で課徴金を賦課される。

出所：「新エネルギーおよび再生可能エネルギーの開発・利用・普及促進法」

韓国エネルギー公団（2015 年）「週刊エネルギーイシュー・ブリーフィング第 93 号」

47

3． 各車種の CO2排出量及び費用対効果の比較

バイオ燃料導入は運輸部門の CO2 削減対策として有望であるが、運輸部門の対策として

は電気自動車、燃料電池自動車などの次世代自動車にも期待が集まっている。ここでは、

各車種について、ガソリン自動車に対する「① CO2 削減効果及び削減費用」、「② 2030 年

の CO2 削減可能量」の評価を行うことで、運輸部門の CO2 削減対策における、バイオ燃料

導入の位置づけを明らかにする。

3.1 対象とする車種・使用燃料

本分析で対象とする車種や使用燃料の一覧を、表 3-1 に示す。ガソリンにはエタノール

を体積比で 3%, 5%, 10%（熱量比では 2.1%, 3.5%, 7.0%）、軽油には体積比で 5%（熱量比で

は 3.0%）の混合を想定した14。

表 3-1 対象とする車種・使用燃料

車種・燃料

内燃

機関

自動車

ガソリン

ピュアガソリン

エタノール 3%相当混合

エタノール 5%相当混合

エタノール 10%相当混合

ディーゼル ピュアディーゼル

バイオディーゼル 5%相当混合

天然ガス CNG

EV 電気

FCV 水素

HEV ピュアガソリン

エタノール 3%相当混合

PHEV ガソリン・電気

3.2 車種別 CO2排出量および削減費用

3.2.1 前提条件

(1) 費用の前提条件

本分析では、各車種の購入時から 10 年間に消費者が支払うべき費用（「消費者費用」と

定義する）を評価対象とした。消費者費用には、車体価格、10 年間の燃料費（消費税含む）、

10 年間の自動車関係の税金を含めた。特定車種の優遇策（エコカー減税、エタノールの揮

発油税免税、クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金（CEV 補助金）等）は、

恒久措置ではないことから考慮しないこととした。

14 これ以降、エタノールの「3%相当」の混合と記載した場合、体積比でのエタノール 3%混合であり、E3

と ETBE7%混合の両方を念頭に置いた混合とする。ただし、計算は直接混合を仮定して行っており、ETBE

化に伴う費用や CO2排出量は考慮していない。

48

表 3-2 に、費用に関する前提条件を示す。

車体価格や燃費等は、想定車種に基づいて、主要メーカーの公開する情報を用いた。車

体価格は、補助金等を含まない、各車種の希望小売価格である。なお、想定車種は具体的

なデータ設定のために参考としたもので、必ずしも当該車種に即した比較を行っているわ

けではない。

燃料単価は、経済産業省が公開する直近の燃料価格や委員会で示された情報等をベース

に決定した。なお、消費者費用を評価対象としていることから、ガソリン・軽油は揮発油

税・軽油引取税等が含まれた価格、電気は電源開発促進税等が含まれた価格である。特定

車種の優遇策を考慮しない前提であるため、エタノールは免税措置を考慮しない価格であ

る。また、バイオ燃料、電気、水素は原料や製法に依らず同じ価格と仮定している。

走行距離、使用年数は車種に依らず一律に設定した。

その他税金等としては、自動車取得税、自動車重量税、自動車税を想定した。特定車種

の優遇策を考慮しない前提であるため、エコカー減税は考慮せず、車種に依らず一律に設

定した。

(2) CO2排出量の前提条件

本分析で対象とする燃料の CO2排出量の前提条件を表 3-3、表 3-4 に示す。

各燃料の CO2 排出量はライフサイクルで評価しており、Well to Tank（一次エネルギー採

掘（バイオ燃料の場合は原料生産）から燃料タンク充填まで）、Tank to Wheel（燃料タンク

から車両走行まで）、Well to Wheel（一次エネルギー採掘（バイオ燃料の場合は原料生産）

から車両走行まで）それぞれの排出量を示す。なお、CO2以外の温室効果ガス（CH4、N2O）

も、影響が大きいものについては含まれている。

バイオエタノール、バイオディーゼルでは複数の原料について CO2 排出量を設定した。

電気は電力中央研究所のライフサイクル CO2 排出量評価結果を用いた。水素は都市ガス改

質および PV アルカリ水電解で製造する 2 ケースについて評価を行った。

49

表 3-2 車体価格および燃料費の前提条件

車種・燃料 参考

車種15

本体

価格16

[万円]

（税

込）

燃料費＋

税金

[万円・10

年]

燃料単価17,18,

（税込）

燃費・

電費19

[km/L 等]

走行

距離

[km/年]

使用

年数

[年]

税金等20

[万円・10 年]

内燃

機関

自動

車

ガソリ

ン

ピュアガソリン

デミオ 177

138.3 117.2 円/L

24.6

km/L

10,000 10 90.6

エタノール 3%相当混合 139.0 119.0 円/L km/L

エタノール 5%相当混合 139.5 120.2 円/L km/L

エタノール 10%相当混合 140.7 123.3 円/L km/L

ディー

ゼル

ピュアディーゼル デミオ 205

129.1 101.7 円/L 26.4

km/L

バイオディーゼル 5%相当混合 130.3 104.7 円/L km/L

天然ガ

ス CNG シビック 294 127.0 77.2 円/L 21.2(21 km/L

EV 電気 リーフ 320 120.5 25.5 円/kWh 8.5 km/kWh

FCV 水素 ミライ 724 156.8 89.9 円/Nm3 13.6 km/Nm3

HEV ピュアガソリン

プリウス 248 122.1 117.2 円/L

37.2 km/L エタノール 3%相当混合 122.6 119.0 円/L

PHEV ガソリン・電気 プリウス 295 123.8 3.3 円/km(22

15 各車種のモデルは以下のとおり。デミオ（ガソリン）：13S Black Leather Limited、デミオ（ディーゼル）：XD Black Leather Limited、シビック：Civic Natural Gas、

リーフ：S グレード（バッテリー30kWh）、プリウス（HEV）：S グレード（2WD）、プリウス（PHEV）：S グレード 16 各社ホームページにおける希望小売価格。 17 ガソリン、ディーゼル：経済産業省 石油製品価格調査（平成 28 年 1 月）、電気：電力基本政策小委員会（平成 27 年）、エタノール：貿易統計（平成 28 年 1 月）

と経済産業省 石油・天然ガス小委員会（第 5 回）資料を用いた推計値（203.8 円/ L ガソリン等価））、バイオディーゼル：ガソリン・エタノール間の熱量当たり価

格差をディーゼル・バイオディーゼル間にも適用（一概に設定できないための暫定値）、水素：海老名水素ステーション（平成 27 年）、CNG：東京ガスホームペー

ジ（平成 28 年 3 月、全区分の平均値（90.9 円/m3））より。 18 ガソリン、ディーゼルは揮発油税等が含まれた価格。エタノールは免税措置を考慮しない価格。エタノール、バイオディーゼル混合、天然ガス自動車の価格はガ

ソリン等価リットル当たりの数値。 19 エタノール、バイオディーゼル混合車、天然ガス自動車の燃費はガソリン等価リットルの数値。 20 自動車取得税（地方税）、自動車重量税（国税）、自動車税（地方税）。 21 シビック CNG の燃費は、EPA 燃費（31MPG）をホンダ FIT の EPA 燃費（36MPG）と JC08 モード燃費（24.6km/L）の比で補正し、ガソリン等価リットル換算。

50

表 3-3 CO2排出量の前提条件(1/2)

燃料種類

（原料・製法等） 低位発熱量23,

CO2 排出量 [g-CO2/MJ]

Well to Tank

(WtT)

Tank to Wheel

(TtW)

Well to Wheel

(WtW)

化石燃料24

ガソリン 31.3 MJ/L 16.0 73.1 89.1

軽油 35.8 MJ/L 8.7 73.3 82.0

天然ガス 49.7 MJ/kg 13.5 56.1 69.6

バイオ

エタノール25

サトウキビ（ブラジル）

21.3

MJ/L

31.7

0

31.7

多収量米（日本） 64.9 64.9

小麦（日本） 53.7 53.7

てん菜（日本） 43.2 43.2

建築廃材（日本） 48.4 48.4

林地残材（日本） 22.5 22.5

早生広葉樹（豪州） 30.1 30.1

稲わら・麦わら（日本） 16.1 16.1

多収量草本植物（インドネシア） 24.0 24.0

バイオ

ディーゼル

(FAME) 25, 26

藻類（米国）

32.7

MJ/L27

52.3

0

52.3

パーム（インドネシア、マレーシア） 61.0 61.0

大豆油（アルゼンチン、ブラジル、カナダ、米国） 95.5 95.5

菜種油（豪州、カナダ） 61.0 61.0

廃食油（日本） 7.0 7.0

ココナッツ（フィリピン） 34.2 34.2

ジャトロファ（インドネシア） 23.1 23.1

22 充電電力走行距離割合を 50%と想定。 23 経済産業研究所「エネルギー源別標準発熱量・炭素排出係数の改訂案について- 2013 年度改訂標準発熱量・炭素排出係数表 -」（2014） 24 WtT は日本自動車研究所「総合効率と GHG 排出の分析報告書」（2011）より、TtW は各燃料の低位発熱量に基づく排出量 25 WtT は NEDO「バイオエタノール燃料の持続可能性に関する検討」（2012、受託者：三菱総合研究所 過年度調査） 26 複数産地の記載がある場合は、平均の数値を採用 27 Fatty Acid Methyl Ester (FAME)の発熱量。NEDO「セルロース系エタノール革新的生産システム開発事業／バイオ燃料の持続可能性に関する研究／温室効果ガス

（GHG）削減効果等に関する定量的評価に関する研究」（2012、受託者：産業技術総合研究所、三菱総合研究所）

51

表 3-4 CO2排出量の前提条件(2/2)

燃料種類

（原料・製法等） 低位発熱量28 CO2 排出量 [g-CO2/MJ]

電気29

石炭

-

242

0

242

原油 190 190

重油 198 198

LNG 122 122

原子力 4.4 4.4

水力 1.0 1.0

太陽光 2.3 2.3

風力 1.7 1.7

水素30 都市ガス改質 10.8

MJ/Nm3

108 0

108

PV アルカリ水電解 19 19

28 脚注 23 参照 29 電力中央研究所「日本の発電技術のライフサイクル CO2排出量評価 -2009 年に得られたデータを用いた再推計-」（2010） 30 WtT は日本自動車研究所「総合効率と GHG 排出の分析報告書」（2011）

52

3.2.2 評価結果

表 3-5、表 3-6 には、各車種・各燃料の 1km 走行当たり CO2 排出量、消費者価格、CO2

削減費用を示す。

ここで、消費者価格とは、前述のとおり、消費者が支払うべき費用と定義している。特定

車種の優遇策（エコカー減税、エタノールの揮発油税免税、CEV 補助金等）は考慮してい

ない。

また、CO2削減費用とはピュアガソリン車を基準とした時の、CO2 削減量と消費者費用の

差分を用いて、消費者費用の差分を CO2削減量の差分で除したものである（次式）。

自動車 i の CO2 削減費用[円/g-CO2]

= (自動車 i の消費者価格[円/km] – ピュアガソリン自動車の消費者価格[円/km])

÷ (ピュアガソリン自動車の排出量[g-CO2/km] – 自動車 i の排出量[g-CO2/km])

図 3-1 には、各車種について主要な原料の 1km 走行当たり CO2 排出量を示す。エタノー

ル混合ガソリンに比べると EV や FCV の 1km 走行当たり CO2排出量は小さいが、電源構成

や水素製法によって排出量の差が大きい。図 3-2、図 3-3 にはバイオエタノールおよびバイ

オディーゼルの原料種別の CO2 排出量を示す。原料によって排出量はそれぞれ異なるが、

電気や水素など、他の燃料と比べると原料の違いによる排出量の差は大きくない。

図 3-4 には、車種別・燃料別の消費者費用を車体寄与と燃料・税金等寄与に分けて示す。

従来車の車体価格が消費者価格全体に占める割合は 56%であるが、EV や FCV 等の次世代

自動車はそれぞれ 73%, 82%と車体価格が大きな比率を占める傾向にある。

図 3-5 には「ピュアガソリン車を基準とした時の、1 トンの CO2 を削減するために追加的

に必要な消費者費用」（CO2 削減費用）を示す。サトウキビ由来のエタノール混合ガソリン

を燃料としたガソリン車の CO2削減費用が最も低く、4.8 万円/t-CO2 である。EV、HEV、PHEV

の削減費用は 10～20 万円/t-CO2 程度で同水準である。一方、都市ガス改質による水素を利

用した FCV が最も削減費用が高く、163 万円/t-CO2であり、従来車でのエタノール混合ガソ

リン利用と比較すると、1 トンの CO2を削減するために数十倍のオーダーの消費者費用が必

要となる。

また、図 3-5 にはガソリン車以外の燃費がそれぞれ 10%増減した際に削減費用に与える

影響を誤差範囲で示している。ガソリン車と同じ内燃機関車であるディーゼル車や天然ガス

自動車（NGV）は、燃費や CO2 排出量がガソリン車と同程度であるため、設定する燃費水

準によって削減費用が大きく変化することがわかる。なお、ディーゼル車、NGV では燃費

を 10%悪化させるとガソリン車よりも CO2 排出量が大きくなる。

図 3-6 には、削減費用の内訳を車体価格の寄与分と燃料等の寄与分で分けて示す。車体

価格はいずれもガソリン車よりも高い価格が設定されているが、燃料等の寄与分は燃費や燃

料単価等によって決まるため、車種によってはガソリン車と比べてマイナスになる。

53

表 3-5 各自動車燃料の CO2 排出量、消費者費用、削減費用(1/2)

車種・燃料種類（原料・製法等）

CO2 排出量

(Well to Wheel)31 消費者費用

[円/km]

削減費用32

[万円/t-CO2] [g-CO2/km]

内燃

機関

自動車

ガソリン

ピュアガソリン 113.5 31.54 ―

エタノール

3%

相当混合

サトウキビ（ブラジル） 112.0 31.61 4.8

多収量米（日本） 112.9 31.61 11.4

小麦（日本） 112.6 31.61 7.8

てん菜（日本） 112.3 31.61 6.0

建築廃材（日本） 112.4 31.61 6.8

林地残材（日本） 111.7 31.61 4.2

早生広葉樹（豪州） 111.9 31.61 4.7

稲わら・麦わら（日本） 111.6 31.61 3.8

多収量草本植物（インドネシア） 111.8 31.61 4.2

5%相当 サトウキビ（ブラジル） 111.0 31.66 4.8

10%相当 サトウキビ（ブラジル） 108.4 31.79 4.8

ディーゼル

ピュアディーゼル 111.1 33.43 79.2

バイオディ

ーゼル 5%

混合

藻類（米国） 109.9 33.55 55.5

パーム（インドネシア・マレーシア） 110.2 33.55 61.6

大豆油（アルゼンチン、ブラジル、カナダ、米国） 111.7 33.55 109.4

菜種油（豪州、カナダ） 110.2 33.55 61.6

廃食油（日本） 108.0 33.55 36.6

ココナッツ（フィリピン） 109.1 33.55 46.0

ジャトロファ（インドネシア） 108.7 33.55 41.7

天然ガス CNG 103.0 42.12 100.5

注）ガソリン車、ディーゼル車の結果には揮発油税などの税金が含まれた数値。

エタノール、バイオディーゼルは原料によらず同一の価格を想定している。

31 日本自動車研究所「総合効率と GHG 排出の分析報告書」（2011）、NEDO「バイオエタノール燃料の持続可能性に関する検討」（2012、受託者：三菱総合研究所過

年度調査）などから作成。詳細は表 3-2、表 3-3 参照。 32 ガソリン車（ピュアガソリン利用）を基準とした時の、消費者費用の差分を CO2 排出量の差分で除したもの。

54

表 3-6 各自動車燃料の CO2 排出量、消費者費用、削減費用(2/2)

車種・燃料種類（原料・製法等） CO2 排出量

(Well to Wheel)33

消費者費用

[円/km]

削減費用34

[万円/t-CO2]

EV 電気

10 年電源構成 47.0 44.03 18.8

13 年電源構成 65.0 44.03 25.8

30 年電源構成 43.4 44.03 17.8

PV 由来 0.9 44.03 11.1

FCV 水素 都市ガス改質 78.8 88.04 163.0

PV アルカリ水電解 13.9 88.04 56.7

HEV ガソリン ピュアガソリン 75.1 37.00 14.2

エタノール 3%相当（サトウキビ（ブラジル）） 74.1 37.05 14.0

PHEV ガソリン・電

気 ピュアガソリン、10 年電源構成 62.5 41.83 20.2

注）ガソリン車、ディーゼル車の結果には揮発油税などの税金が含まれた数値。

エタノール、バイオディーゼルは原料によらず同一の価格を想定している。

33 脚注 31 参照 34 脚注 32 参照

55

図 3-1 車種別・燃料別の CO2排出量

注）各燃料の CO2排出量はライフサイクルで評価。

エタノールの CO2 排出量はサトウキビ由来、バイオディーゼルの排出量は廃食油由来を想定。

図 3-2 バイオエタノール原料種別の CO2 排出量

112.0 111.1 108.0 103.0

47.0 65.0

43.4

0.9

78.8

13.9

75.1 74.1 62.5

113.5

0

20

40

60

80

100

120

エタノール

3%相当

ディーゼル

バイオディーゼル

5%相当

CN

G

10年電源構成

13年電源構成

30年電源構成

PV由来

水素

（都市ガス改質）

水素

（PVアルカリ水電解）

ガソリン

エタノール

3%相当

10年電源構成

ピュアガソリン

ガソリン ディーゼル NGV EV FCV HEV PHEV ベースライン

CO

2排出量

[gC

O2

/km

J]

CO2排出量 [g-CO2/km]

112.0

112.9 112.6

112.3 112.4

111.7 111.9

111.6 111.8

110.0

110.5

111.0

111.5

112.0

112.5

113.0

CO

2排出量

[g-C

O2

/km

]

1km走行当たりのCO2排出量

エタノール原料比較（3%相当）

56

図 3-3 バイオディーゼル原料種別の CO2 排出量

図 3-4 車種別・燃料別の消費者費用

注）ガソリン・軽油は揮発油税等が含まれた価格であり、エタノールの免税措置は考慮してない。

バイオ燃料、電気、水素は原料や製法によらず同じ価格を仮定した結果。

111.1

109.9 110.2

111.7

110.2

108.0

109.1 108.7

106.0

107.0

108.0

109.0

110.0

111.0

112.0

ピュアディーゼル 藻類混合 パーム混合 大豆油混合 菜種油混合 廃食油混合 ココナッツ混合 ジャトロファ混合

CO

2排出量

[g-C

O2

/km

]

1km走行当たりのCO2排出量

バイオディーゼル種類比較（5%混合）

17.7 20.5 20.5 29.4 32.0 32.0 32.0 32.0

72.4 72.4

24.8 24.8 29.5 17.7

13.9 12.9 13.0 12.7 12.0 12.0 12.0 12.0

15.7 15.7

12.2 12.3 12.4

13.8

0102030405060708090

100

エタノール

3%相当

ディーゼル

バイオディーゼル

5%相当

CN

G

10年電源構成

13年電源構成

30年電源構成

PV由来

水素

（都市ガス改質）

水素

（PVアルカリ水電解）

ガソリン

エタノール

3%相当

10年電源構成

ピュアガソリン

ガソリン ディーゼル NGV EV FCV HEV PHEV ベースライン

消費者費用

[円/k

mJ]

消費者費用 [円/km]

車体 燃料等

燃料等 車体

57

図 3-5 CO2 1 トンを削減するために必要な削減費用

注）削減費用は、ガソリン車（ピュアガソリン利用）を基準とした時の、消費者費用の差分を CO2排出量の差分で除したもの。

エタノールの CO2 排出量はサトウキビ由来、バイオディーゼルの排出量は廃食油由来を想定した数値。

4.8

79.2

36.6

100.5

18.8 25.8 17.8 11.1

163.0

56.7

14.2 14.0 20.2 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180エタノール

3%相当

ディーゼル

バイオディーゼル

5%相当

CN

G

10年電源構成

13年電源構成

30年電源構成

PV由来

水素

（都市ガス改質）

水素

（P

Vアルカリ水電解）

ガソリン

エタノール

3%相当

10年電源構成

ガソリン ディーゼル NGV EV FCV HEV PHEV

削減費用

[万円

/t-C

O2

]

CO2 1トンを削減するために必要な追加的費用（ガソリン車ベース）

図中の誤差範囲は、ガソリン車以外の各車種の

燃費を「10%増減」させた際の振れ幅を示す

※

※

※

※ディーゼル車とNGVは燃費を10%減少するとCO2排出量がガソリン車よりも多くなる（削減費用がマイナス）のため、燃費10%減少ケースは図中には記載していない。

58

図 3-6 CO2 1 トンを削減するために必要な削減費用（車体の寄与分と燃料等の寄与分の内訳）

注）削減費用は、ガソリン車（ピュアガソリン利用）を基準とした時の、消費者費用の差分を CO2排出量の差分で除したもの。

エタノールの CO2 排出量はサトウキビ由来、バイオディーゼルの排出量は廃食油由来を想定した数値。

0.0

117.3

51.2

111.2

21.5 29.4 20.3 12.7

157.7

54.9 18.4 17.9 23.0 4.8

-38.1 -14.6 -10.7 -2.7 -3.7 -2.5 -1.6

1.9

-4.2 -4.0 -2.8

-40-20

020406080

100120140160

エタノール

3%相当

ディーゼル

バイオディーゼル

5%相当

CN

G

10年電源構成

13年電源構成

30年電源構成

PV由来

水素

（都市ガス改質）

水素

（PVアルカリ水電解）

ガソリン

エタノール

3%相当

10年電源構成

ガソリン ディーゼル NGV EV FCV HEV PHEV

削減費用

[万円

/t-C

O2

]

CO2 1トンを削減するために必要な追加的費用（ガソリン車ベース）

車体 燃料など

燃料等車体

5.3

59

3.2.3 感度分析

(1) EV

ここでは電源構成、電気価格および車体価格の変化が EV の削減費用に与える影響を評価

する。電気価格および車体価格がそれぞれ現在比で 10%減少すると仮定した際の削減費用

を算出した（図 3-7）。なお、電気の CO2 排出量は、2013 年電源構成の場合の値を用いた。

電気価格、車体価格の両方の変化を考慮すると、削減費用は 18.6 万円/t-CO2 となった。

削減費用低下の内訳としては、電気価格変化が 0.6 万円/t-CO2、車体価格変化が 6.6 万円

/t-CO2 である。同じ価格低減率（10%）でも、電気価格よりも車体価格変化の方が、削減費

用に与える影響が大きい。

表 3-7 EV の感度分析に関する想定

電気価格 車体価格

条件 現在比 10%減 現在比 10%減

図 3-7 EV の削減費用変化の内訳（2013 年電源構成）

(2) FCV

FCV でも、EV と同様に水素価格、車体価格についてそれぞれ 10%の減少を仮定して、都

市ガス改質による水素製造ケースで感度分析を行った。

図 3-8 に感度分析の結果を示す。水素価格、車体価格の変化を考慮すると、2030 年の FCV

の削減費用は 140.3 万円/t-CO2 となるが、依然として高い水準である。削減費用低下の内訳

としては、水素価格変化が 1.9 万円/t-CO2、車体価格変化が 20.9 万円/t-CO2と、EV と同様に

車体価格の低減の方が水素価格の低減よりも影響が大きい。

表 3-8 FCV の感度分析に関する想定

水素価格 車体価格

条件 現在比 10%減 現在比 10%減

25.8

0.6

6.6

18.6

0

5

10

15

20

25

30

現状 電気価格低下分 車体価格低下分 全て考慮

削減費用

[万円

/t-C

O2

] 電気価格

（10%減）

60

図 3-8 FCV の削減費用改善の内訳（都市ガス改質による水素製造）

3.3 2030 年の車種別 CO2削減可能量

2030 年の各自動車の新車台数に占める比率をもとに、同年の CO2削減可能量を推定した。

まず、2020 年、2030 年における新車販売台数および各車の新車販売台数に占める割合を

表 3-9 に示す。車体耐用年数は全ての車種で 10 年を想定し、2021 年～2029 年の販売台数

は線形補間を行うことで 2030 年の普及台数を計算した。

図 3-9 には、表 3-9 に示す前提の上で、削減費用が安いオプション順に削減可能量を並

べたものを示す。2030 年に全ての自動車が 10,000km 走行する35と仮定すれば、2030 年に全

ての従来車がエタノール 3%相当混合ガソリンを使用した場合、CO2 削減可能量は 0.33

Mt-CO2 である。HEV は 5.03 Mt-CO2の削減可能量があり、HEV にエタノール混合ガソリン

を利用した場合にはさらに 0.13 Mt-CO2 を追加的に削減する余地がある。EV の削減可能量

は 5.79 Mt-CO2と全車種の中で一番大きく、CDV は 0.28 Mt-CO2、FCV は 0.96 Mt-CO2 であ

る。

エタノール混合ガソリン利用は削減費用が最も低いオプションであるが、一台当たりの

CO2 削減可能量が EV や HEV に比べると小さいため、全体としての削減余地が小さい。FCV,

CDV は 2030 年でも新車販売に占める比率が 10%未満と仮定しているが、販売比率が上がれ

ば削減可能量の大きなオプションになると考えられる。

なお、現在、エタノールに対するガソリン税（揮発油税）53.8 円/L の免税措置が行われ

ている。仮に、2030 年に使用されるガソリン全量がエタノール 3%相当混合であり、同様の

免税が行われる場合の免税総額を試算した。2030 年に全ての自動車が 10,000km 走行すると

し、ピュアガソリン車と HEV の燃費として表 3-2 に示す数値を用いて試算すると、対象は

ピュアガソリン車 2189 万台と HEV1307 万台が消費するガソリンへの 3%相当混合分の合計

であり、同年の免税総額は約 202 億円（ピュアガソリン車：約 145 億円、HEV：約 57 億円）

となった。このときのエタノール混合による CO2削減量は、0.46 Mt-CO2 である。

35 福井県における平成 25 年の年間平均走行距離が 9,857km であること（福井県の独自試算）、各車燃費は

カタログ燃費を使用しているため燃料消費量が過小推計になる傾向を踏まえて、10,000km と設定した。

163.0

1.9

20.9

140.3

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

現状 水素価格低下分 車体価格低下分 全て考慮

削減費用

[万円

/t-C

O2

]

水素価格

（10%減）

車体価格

（10%減）

61

表 3-9 2030 年の普及台数計算の前提条件

車種

2020 年

販売台数36

[万台]

2020 年

販売比率37

[%]

2030 年

販売台数 36

[万台]

2030 年

販売比率 37

[%]

2030 年

普及台数38

[万台]

総販売 490 100 450 100 4680

従来車 - 60 - 35 2189

HEV - 20 - 35 1307

EV,

PHEV39

- 15 - 20

826

FCV - 1 - 3 96

CDV - 4 - 7 261

図 3-9 各車種の削減費用と CO2 削減可能量40,41

36 全国石油商業組合連合会「次世代自動車対応 SS の将来像を考える研究会」 37 次世代自動車戦略研究会「次世代自動車戦略 2010」 38 車体耐用年数 10 年と仮定し、2020 年と 2030 年の販売台数を基に普及台数を計算

（2021 年～2029 年の販売台数は線形補間を行った） 39 試算においては全て EV と仮定 40 HEV のエタノール 3%相当混合の利用は HEV のピュアガソリン利用よりも削減費用が安いが、HEV の

追加的な削減効果を示すため、図中の順番を入れ替えている。 41 EVの削減可能量は長期エネルギー需給見通しにおける 2030年度電源構成（石油 3%、石炭 26%、LNG 27%、

再エネ 22～24％、原子力 20～22％）が前提。

0

10

20

30

40

50

60

0 2 4 6 8 10 12 14

削減費用

[万円

/t-C

O2

]

CO2削減可能量 [Mt-CO2]

削減費用とCO2削減可能量

エタノール

3%相当(0.33 MtCO2)

HEV(ガソリン)(5.03 MtCO2)

CDV(0.28 MtCO2)

FCV(0.96 MtCO2)

EV(5.79 MtCO2)

HEV(エタノール

3%相当)(0.13 MtCO2)

62

3.4 まとめ

本分析では、運輸部門の CO2 削減対策におけるバイオ燃料導入の位置付けを、費用対効

果および CO2 削減可能量の観点から評価した。

バイオエタノール混合ガソリンの利用は、従来車の車体・構造を変える必要がないため、

消費者にとって費用対効果の優れたオプションであることがわかった。HEV にもエタノー

ル混合ガソリンを利用することで、追加的に CO2 を削減することも可能である。一方で、

エタノール混合ガソリン利用は一台あたりの CO2削減可能量が少ないため、EV や HEV に

比べると総削減可能量が小さい。そのため削減費用の相当部分を占める車体価格を引き下げ

ることによって、中長期的には EV や HEV といった次世代自動車の普及を進めていくこと

も必要であることが示された。

63

4． 各国の石油精製事業者に対する CO2削減義務付制度に関する調査

現在の我が国のエネルギー供給構造高度化法に基づく石油精製事業者の代替エネルギー

導入に関する措置においては、バイオエタノールの導入が義務化されている。しかし、前述

のように、運輸部門の CO2 削減対策には、電気自動車、燃料電池自動車の導入等の手段も

あり得る。ここでは、石油精製事業者を中心に総合的な CO2 削減を義務付けた、諸外国の

制度について調査を行った。

4.1 米国カリフォルニア州 LCFS 制度

4.1.1 概要

(1) 制度概要

カリフォルニア州が 2011 年より施行している Low Carbon Fuel Standard Program（LCFS）

は、自動車燃料のライフサイクル評価に基づく温室効果ガス排出規制である。

本プログラムは輸送部門の気候変動対策を目的として導入され、バイオ燃料の導入拡大を

目的とした RFS とは異なり、圧縮天然ガス、電気、水素といった自動車用燃料全般が対象

である。

対象燃料を製造・輸入する事業者は、その燃料の平均の温室効果ガス排出原単位（熱量あ

たり二酸化炭素等価重量）を、定められた基準値以下にしなければならない。原単位基準は、

「ガソリンとその代替燃料」「ディーゼル燃料とその代替燃料」に対して定められている。

基準達成の不足・過剰分は、LCFS クレジットとして事業者間取引が可能である。

(2) 最近の動向

2014 年から制度の改正に向けた検討が進められ、2015 年秋に制度改正が行われている。

これには、2013 年のバイオ燃料製造企業である POET が起こした、カリフォルニア大気

資源局（CARB）を相手取った訴訟42の結果への対応という目的もある。この訴訟では、CARB

が、バイオエタノールの間接土地利用変化の影響の根拠資料を公開しなかったこと、バイオ

ディーゼル燃焼による NOx 排出による環境汚染の影響の評価を怠ったこと等により、

Administrative Procedure ActやCalifornia Environmental Quality Actに手続き面で違反している

と訴えられた。裁判所は、LCFS の制度自体は有効であるものの、これらの点を改善すべき

であるとした。

これを受け、CARB は、2013 年以降の排出原単位目標を当面は引き下げないとした上で、

制度の改正の検討を行った。

制度の改正の論点43は以下の点であった。

・ 製油所における効率改善からのクレジット発生

従来の制度では製油所における効率改善が、化石燃料由来輸送用燃料の排出原単

位の改善に寄与することを評価していたが、この分をクレジットとしての発生を

認め、市場で売却することを許可する。

・ 排出原単位目標の修正

42 POET, LLC v. STATE AIR RESOURCES BD. NO. F064045. 218 Cal.App.4th 681 (2013) 43 March 7, 2014: LCFS Re-Adoption Concept Paper

64

2020 年までに 10％改善という到達点は変更しないものの、その過程としての

2016~2019 年の目標値を修正する。また、2020 年以降の目標についても検討す

る。

・ 小規模製油所の対象からの除外

・ 多様な輸送用燃料への対応

輸送用燃料が多様化してくると、従来の、CARB が排出原単位のデフォルト値を

定める（もしくは指定するモデルで自ら計算する）方法では対応しにくくなる。

革新的なプロセスで製造される燃料を対象に、自ら計算する方法を拡張する。

2014 年 12 月に最初の規則改正案が出され、公聴会・パブリックコメントを経て数度の修

正が行われ、2015 年 11 月には新規則の決定が為された。

新しく定められた温室効果ガス排出原単位の基準を表 4-1、図 4-1 に示す。

表 4-1 温室効果ガス排出原単位の基準44

ガソリンとその代替燃料

[gCO2e/MJ]

ディーゼル燃料とその代替燃料

[gCO2e/MJ]

当初 2015 改正案 当初 2015 改正案

2010 報告義務のみ 報告義務のみ

2011 95.61 94.47

2012 95.37 94.24

2013*1

97.96 97.05

2014 97.47 97.96*2

96.56 97.05*2

2015 96.48 97.96*2

95.58 97.05*2

2016 95.49 96.50 94.60 99.97*3

2017 94.00 95.02 93.13 98.44

2018 92.52 93.55 91.66 96.91

2019 91.03 91.08 90.19 94.36

2020 以降 89.06 88.62 88.23 91.81

*1 2011 年・2012 年の基準値は、2006 年の石油精製事業者の排出を炭素排出量をベースに設定されていた

が、2013 年以降は 2010 年の石油精製事業者の炭素排出量をベースとするよう変更された。

*2 2015 年秋に制度は改訂(readopt)されたが、改訂の議論が開始された 2013 年に、2014・2015 年の目標値

は 2013 年と同じとするとされた。

*3 化石燃料由来ディーゼル燃料の 2010 年値が見直されたため、ディーゼル燃料・代替燃料に対する目標

値は引き上げられることとなった。

出所：CARB 資料

44 §95482.(b), (c)

65

図 4-1 温室効果ガス排出原単位の基準

*1 2011 年・2012 年の基準値は、2006 年の石油精製事業者の排出を炭素排出量をベースに設定されていた

が、2013 年以降は 2010 年の石油精製事業者の炭素排出量をベースとするよう変更された。

*2 2015 年秋に制度は改訂(readopt)されたが、改訂の議論が開始された 2013 年に、2014・2015 年の目標値

は 2013 年と同じとするとされた。

*3 化石燃料由来ディーゼル燃料の 2010 年値が見直されたため、ディーゼル燃料・代替燃料に対する目標

値は引き上げられることとなった。

出所：CARB 資料

4.1.2 制度の運用

以降は、2015 年 11 月に決定された規則について述べる。

(1) 制度の対象45

LCFSの対象となっている輸送用燃料を表 4-2に示す。対象となっている燃料には、電気、

水素といった、2020 年までは排出原単位目標を無条件で満たしていると見なされる燃料

（Opt-in 燃料）もある。

具体的な制度の対象者は表 4-3 のように、詳細に定められている。ガソリンやディーゼ

ル燃料の生産者や輸入者は、自らの代替燃料生産・輸入や、他者からのクレジットの購入等

によって目標を達成しなければならない。液体燃料は生産者や輸入者が対象となっているが、

天然ガス・電気といった従来は輸送用燃料に利用されない燃料は、自動車への供給設備の保

有者等が制度対象になる場合もある。Opt-in 燃料に対する対象者は、明示的に制度への参加

（Opt-in）を届け出ることで、クレジット発生源として制度に参加することができる。

また、これらの制度対象者は、定められた手続きの上で、燃料の取引先等に、義務・権利

を移転させることができる。

45§95482. Fuels Subject to Regulation, §95483. Regulated Parties

82

84

86

88

90

92

94

96

98

100

102

201

0

201

1

201

2

201

3

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

20

20以降

排出原単位

[gC

O2

eq/M

J]

ガソリンとその代替

燃料（改正後）

ガソリンとその代替

燃料（当初）

ディーゼル燃料とそ

の代替燃料（改正

後）

ディーゼル燃料とそ

の代替燃料（当初）

66

表 4-2 LCFS の対象燃料

対象燃料 Opt-in 燃料*1

ガソリン(CaRFG)

ディーゼル燃料

化石燃料由来圧縮天然ガス(Fossil CNG)、液化天然ガス(fossil LNG)、液化

圧縮天然ガス(Fossil L-CNG)*2

北米由来の

Fossil CNG のみ○

バイオマス由来圧縮天然ガス(Bio-CNG)、液化天然ガス(bio-LNG)、液化

圧縮天然ガス(Bio-LNG) ○

電気 ○

水素（圧縮または液化） ○

水素を含むブレンド燃料 ○

エタノールを 10％超含むブレンド燃料*3

バイオマス由来ディーゼル燃料を含むブレンド燃料

変性エタノール(E100)

純バイオマス由来ディー燃料(B100)

その他の液体・非液体燃料*4

*1 Opt-in 燃料は、2020 年までは排出原単位義務を無条件で満たしていると見なされるが、制度に参

加してクレジットを発生させてもよい。

*2 燃料供給設備において気化され、圧縮されて自動車に供給される液化天然ガス。

*3 エタノール含有率が 10％未満であれば、ガソリン（CaRFG）に分類される。

*4 ただし、年間供給量が 420TJ（ガソリンでは約 14,000kL）未満の供給者からの非バイオマス由来燃

料と、LPG は対象外。また、軍用車、蒸気機関車、船舶、航空機用の燃料は対象外。

出所：CARB 資料

67

表 4-3 LCFS の対象者

燃料 条件 制度対象者

ガソリン、デ

ィーゼル燃

料

下記を除く場合 ガソリン・ディーゼル燃料の生産者または輸入

者

ガソリン基材への含酸素添添加

材の添加、ディーゼル燃料へのバ

イオマス由来ディーゼル混合が

州内で行われる場合

それぞれの原料の生産者または輸入者

代替液体燃

料

ガソリン、ディーゼル燃料と混合

されないもの

代替液体燃料の生産者または輸入者

ガソリン、ディーゼル燃料と混合

されるもの

混合前のそれぞれの燃料の生産者または輸入

者

CNG バイオマス由来 CNG と化石燃料

由来 CNG の混合燃料

化石燃料由来 CNG 部分は、自動車向け CNG 供

給設備の保有者

バイオマス由来 CNG 部分は、バイオマス由来

天然ガスの生産者または輸入者

バイオマス由来 CNG に混合され

ない化石燃料由来 CNG

自動車向け天然ガス供給設備の保有者

LNG バイオマス由来 LNG と化石燃料

由来 LNG の混合燃料

化石燃料由来 LNG 部分は、LNG 供給設備への

LNG 供給者

バイオマス由来 LNG 部分は、バイオマス由来

天然ガスの生産者または輸入者

バイオマス由来 LNG に混合され

ない化石燃料由来 LNG

LNG 供給設備への LNG 供給者

L-CNG バイオマス由来 L-CNG と化石燃

料由来 L-C NG の混合燃料

化石燃料由来 L-C NG 部分は、L-CNG 供給設備

への LNG 供給者

バイオマス由来 L-CNG 部分は、バイオマス由

来天然ガスの生産者または輸入者

バイオマス由来 L-CNG に混合さ

れない化石燃料由来 L-CNG

L-CNG 供給設備への LNG 供給者

電気 EV が家庭で充電される場合 配電事業者

ただし、クレジットを受け取るためには、次の

条件を満たす必要がある。

・収益を EV 利用者のために用いること

・EV の利点についての広報を行うこと

・オフピーク充電を促進する料金体系を提示

し、系統への影響を抑制すること 等

EV が一般の充電ステーションで

充電される場合、職場等の限られ

たアクセスでの充電設備で充電

される場合

配電事業者、もしくは設備の設置者（届出によ

る）

また、家庭で充電される場合と似た条件を満た

すことが必要。

EV がバッテリー交換方式により

充電される場合

配電事業者、もしくは設備の設置者（届出によ

る）

水素 以下を除く 輸送に用いる最終製品が製造された時点での

所有者

燃料電池フォークリフトで利用

される場合

燃料電池フォークリフトの所有者

出所：CARB 資料

68

(2) 遵守確認

制度遵守状況はクレジットの量に換算されて口座管理される。クレジットの計算式を表

4-4 に示す。義務対象者はクレジット口座から義務遵守に相当する量を引き落とすことで、

制度遵守を行う。

クレジット管理は、LRT-CBTS (LCFS Reporting Tool and Credit Bank & Transfer System)と呼

ばれるシステムで行われる。制度対象者やブローカーがシステム上でクレジットの取引を行

う。取引や価格実績を表 4-5 に示す。

表 4-4 LCFS におけるクレジット発生

クレジット（またはデフィシット）= (CI standard – CI reported) × E displaced×C

クレジット（またはデフィシ

ット）

正であればクレジット、負であればデフィシット。単位はトン

CI standard 該当年における平均のガソリンまたはディーゼルの炭素排出原

単位基準

CI reported 事業者から報告された燃費調整後の炭素排出原単位。単位は

gCO2/MJ

CI i÷EER で表され、CI iは当該燃料の炭素排出原単位、EER は

燃費調整係数

E displaced 代替された燃料総量。単位は MJ

Ei×EER で表され、Eiは燃料の熱量、EER は燃費調整係数

C クレジットをトン単位に換算する係数(1.0×10-6

)

出所：CARB 資料

表 4-5 LCFS のクレジット取引実績

取引数 取引量

[百万 t-CO2e]

平均価格

[$/t-CO2]

2012 24 164,000 17

2013 202 887,000 55

2014 304 1,667,000 31

2015 Q1 97 343,000 25

2015 Q2 102 474,000 24

出所：Monthly LCFS Credit Transfer Activity Report for July 2015

69

制度対象者がシステムを通じて報告すべき内容は、以下のとおりである46。

表 4-6 LCFS における報告内容

報告項目

（○が報告事項）

ガソリン/

ディーゼル

燃料

CNG/LNG 電気

水素/水素

を含むブレ

ンド燃料

純エタノー

ル/バイオ

マス由来デ

ィーゼル燃

料/その他

代替可能燃

料

企業もしくは組織名称 ○ ○ ○ ○ ○

報告期間 ○ ○ ○ ○ ○

燃料経路コード ○ ○ ○ ○ ○

取引種類 ○ ○ ○ ○ ○

取引日* ○ ○ ○ ○ ○

ビジネスパートナー ○ ○ ○ ○ ○

製造企業 ID および製造所 ID ○** ○**

○ ○

燃料輸送手段 ○ ○ ○ ○ ○

集約された記載かどうか (True

/False) ○ ○ ○ ○ ○

燃料を使用する自動車種類、燃費

係数（EER）47 ○ ○ ○ ○ ○

ガソリンおよびディーゼルの量 ○

各ガソリン代替燃料の量 ○ ○ ○ ○

各ディーゼル代替燃料の量 ○ ○ ○ ○

四半期ごとのクレジットもしくは

デフィシット(MT48)*** ○ ○ ○ ○ ○

製油所に供給された原油の名称

(MCON)49もしくは他の指定原油

名、量（ガロン）、原産国・州

○

年度報告（上記項目に加えて以下も報告）

年間のクレジットもしくはデフィ

シット(MT)*** ○ ○ ○ ○ ○

キャリーオーバーされたクレジッ

トもしくはデフィシット(MT)*** ○ ○ ○ ○ ○

他者から購入したクレジット

(MT)*** ○ ○ ○ ○ ○

他者へ売却されたクレジット

(MT)*** ○ ○ ○ ○ ○

他のプログラムへ移管されたクレ

ジット(MT)*** ○ ○ ○ ○ ○

コンプライアンス義務を達成する

ために LCFS 内で使用されたクレ

ジット(MT)***

○ ○ ○ ○ ○

原注）* 集約された記載の場合は最終日を記載。

** ガソリン、ディーゼル、化石燃料由来天然ガスには不要。

*** これらの値はシステム上で算出・記録・公開される。

出所：CARB 資料

46 §95491. Reporting and Recordkeeping. 47

EER：Energy Economy Ratio、燃費係数 48 MT：metric tons of carbon dioxide equivalent、二酸化炭素換算メトリックトン 49 MCON：marketable crude oil name

70

4.1.3 制度の実績と評価

LCFS 制度については、毎年 CARB に協力しているカリフォルニア大学 Davis 校が、レビ

ューを行っている。

2014 年の実績では、制度開始の 2011 年の 86.4gCO2/MJ に比較して、炭素排出原単位は 15%

減少して 73.5gCO2/MJ となった。前述のとおり、制度改正の検討開始に伴って目標値を 2013

年から 2015 年まで引き下げないとされたため、クレジットはデフィシットに比較して過剰

発生の傾向にある。クレジット発生の多くは液体バイオ燃料によるものであるが、天然ガス

も約 8%、電力も 2～3%を占めている。バイオ燃料の中でも、エタノール以外の寄与が近年

拡大している。

クレジットは平均$20～25（1 クレジットは 1tCO2 削減に相当）程度で取引されている。

なお、カリフォルニア州では別途排出権取引制度も導入されており、2014 年の排出権価格

は$12.5 程度である。LCFS のクレジットと排出権には互換性はない。

図 4-2 LCFS 制度の炭素排出削減の寄与内訳

注） 2014 年 Q3 以降の電力は、家庭における充電量が未計上。

クレジット取引によらない達成（義務対象者自らの効率向上等）分については含まれない。

Biodiesel は FAME 等のモノアルキルエステルを指し、Renewable Diesel はモノアルキルエステル以外

のディーゼル用燃料（BTL によるもの等）を指す。

出所：Sonia Yeh et al.( University of California, Davis), ”Status Review of California’s Low Carbon Fuel Standard

April 2015 Issue”, 2015

また、LCFS 制度の見直しにあたって、民間のコンサルティング会社 Promotum が、環境

NGO 等の要請を受けて、制度のレビューを行っている50。2020 年までに 10%の炭素排出原

単位低減という LCFS の目標レベルは達成可能であると見込まれており、再生可能燃料や電

気の利用のみでなく、製油所の効率向上やバイオメタン活用も 1.5%ほどの低減に寄与する

と評価している。

50 Promotum, “California’s Low Carbon Fuel Standard: Evaluation of the Potential to Meet and Exceed the

Standards”, 2015

71

4.2 米国オレゴン州 CFP 制度51

4.2.1 概要

カリフォルニア州の隣州、オレゴン州においても、Oregon Clean Fuels Program(CFP)とし

て、2015 年を基準として、2025 年までに輸送用燃料の炭素排出原単位を 10%削減するとい

う基準が定められている。

燃料別の炭素排出原単位としては、デフォルト値が定められているのに加え、カリフォル

ニア州 LCFS 制度下で承認されたパスウェイであればその値が流用できることとなってい

る。それ以外の燃料については、オレゴン州が GREET モデルをベースとした算定ツール

(OR-GREET)を提供している。

4.2.2 制度の運用

(1) 制度の対象

制度の対象となる燃料供給者は、州への燃料移入者（移入時点の所有者）、州内のバイオ

エタノールやバイオディーゼル燃料の製造者である。航空機、建設機械、農業機械、林業機

械、軍事用等の燃料利用分は対象外である。

これらの事業者は、2016 年・2017 年の合計（2018 年以降は各年）で、炭素排出単位の基

準値を達成しなくてはならない。なお、小規模事業者は達成の義務を免除されている。

また、義務は負わないがクレジットの発生が可能な事業者の例として、電気自動車の充電

ステーション、圧縮天然ガスの供給者、LPG やバイオガスの供給者が挙げられている。

(2) 遵守確認

CFP オンラインシステムが整備されており、制度対象者やクレジット発生者は、これを

用いて、四半期報告や年次報告の提出、クレジットの登録や取引などが行えることとなって

いる。なお、オレゴン州では別途、排出権取引制度の導入が予定されているが、CFP のク

レジットとの互換性については検討されていない。

4.3 カナダ ブリティッシュ・コロンビア州 RLCF 制度

4.3.1 概要

カナダのブリティッシュ・コロンビア州にも、カリフォルニア州の LCFS 制度に似た規制

を含んだ、Renewable & Low Carbon Fuel Requirements Regulation（RLCF）制度がある。州の

非再生可能燃料への依存度を低下させ、輸送用燃料消費による環境負荷を低減し、低炭素社

会に寄与することを目的に導入された。

RLCF 制度は、燃料供給者に対する規制として、輸送用燃料に占める再生可能燃料の利用

率に加えて、輸送用燃料の炭素排出原単位上限の双方を定めている。前者は米国連邦の RFS

制度に類似しており、後者はカリフォルニア州の LCFS 制度に類似しているが、全体的にシ

ンプルな制度となっている。

炭素排出原単位の上限は、表 4-7 のとおりである。2013 年までは報告義務のみであった。

2020 年までに、従来の化石燃料由来輸送燃料比 10%の原単位削減が求められている。

51 http://www.deq.state.or.us/aq/cleanFuel/regulations.htm

72

表 4-7 RLCF 制度における炭素排出原単位上限

遵守期間 ガソリン系燃料における炭

素排出原単位(g CO2e/MJ)

ディーゼル系燃料における

炭素排出原単位(g CO2e/MJ)

2010 年

2011 年

2012 年

報告義務のみ 報告義務のみ

2013 年 6 月～2014 年 12 月 86.20 92.38

2015 年 85.11 91.21

2016 年 84.23 90.28

2017 年 82.93 88.87

2018 年 81.62 87.47

2019 年 80.31 86.07

2020 年

それ以降 78.56 84.20

（化石燃料基準） 87.29 93.55

出所：British Columbia, Canada, Greenhouse Gas Reduction (Renewable and Low Carbon Fuel Requirements) Act

― Renewable and Low Carbon Fuel Requirements Regulation (2015 年改訂)

4.3.2 制度の運用

(1) 制度の対象

制度の対象となる燃料供給者は、州内の燃料製造者や、州への燃料移入者やその代行者で

ある。

再生可能燃料の利用率の規制としては、ディーゼル系燃料に対しては体積比 4%、ガソリ

ン系燃料に対しては体積比 5%と定められている。ここでの再生可能燃料とは、バイオマス

由来のガソリン代替燃料や、バイオマス由来ディーゼル燃料または水素化精製再生ディーゼ

ル燃料（植物・動物由来物質を水素化処理したもの）といった、いわゆるバイオ燃料を指す。

炭素排出原単位の規制においては、ライフサイクルでの炭素排出量が考慮される。対象と

なっている燃料と、その炭素排出原単位のデフォルト値、また燃費換算係数を表 4-8 に示

す。

バイオ燃料や水素等、デフォルト値としては化石燃料由来のものと同程度の評価値が用意

されており、各燃料供給者が自ら算定することが半ば前提となっている。

より正確な炭素排出原単位を自ら算定する場合は、制度運用者に手法やデータを申請する

必要がある。算定においては、GHGenius と呼ばれるライフサイクル評価ツールを利用する

か、もしくは代替手法を利用する。

73

表 4-8 RLCF 制度における対象燃料とデフォルト値

燃料 デフォルト

値

(g CO2e/MJ)

ガソリン系燃料とし

ての燃費換算係数

ディーゼル系燃料と

しての燃費換算係数

化石燃料由来ディーゼル

再生可能ディーゼル系燃料 93.55 1.0 ―

化石燃料由来ガソリン

再生可能ガソリン系燃料 87.29

― 1.0

天然ガスベースガソリン 90.07

水素 95.51 1.9 2.5

LNG 63.26 1.0 1.0

CNG 62.14 1.0 1.0

プロパン 75.35 1.0 1.0

電気 11.00 2.7 3.4

出所：British Columbia, Canada, Greenhouse Gas Reduction (Renewable and Low Carbon Fuel Requirements) Act

― Renewable and Low Carbon Fuel Requirements Regulation (2015 年改訂)

(2) 遵守確認

制度遵守状況はクレジットの量に換算して表現され、燃料供給者は目標分のクレジットを

生成するか入手する必要がある。燃料 1 単位の供給ごとに、表 4-9 に示すクレジットまた

はデフィシットが発生する。クレジットの検証（バリデーション）については、年に 4 回の

申請が必要である。

また、燃料供給者は、遵守期間ごとに 1 回、制度運用者に遵守報告書を提出しなければな

らない。

特にシステムは用意されておらず、燃料供給者は与えられた様式に記載して提出する。

表 4-9 RLCF 制度におけるクレジット発生

クレジット（またはデフィシット）= (CI class × EER fuel – CI fuel) × EC fuel/1 000 000

クレジット（またはデフィ

シット）

正であればクレジット、負であればデフィシット

CI class 当該遵守期間における炭素排出原単位の上限

EER fuel 燃費換算係数

CI fuel その燃料の炭素排出係数

EC fuel 発熱量

4.3.3 制度の実績と評価

現在公開されている最新の実績は、2012 年のものまでである。

2012 年は炭素排出原単位の規制は報告義務のみであったが、各燃料供給者は、積極的に

自ら供給するバイオ燃料について炭素排出原単位を算定し、報告を行っている。図 4-3 に

74

は、2012 年に供給されたバイオ燃料の炭素排出原単位の分布を示す。化石燃料由来燃料の

炭素排出原単位が 90 程度であるから、バイオエタノールは 20～50%、再生可能ディーゼル

は 80～50%の削減効果のある燃料が導入されている。

図 4-4 には、2012 年の輸送用燃料における炭素排出削減の燃料種別の寄与を示す。バイ

オ燃料以外にも、電気、プロパンなどが削減に寄与している。

図 4-3 RLCF 制度における 2012 年のバイオ燃料の炭素排出原単位

注）CI：炭素排出原単位

出所：カナダ エネルギー・鉱山省, “Renewable and Low Carbon Fuel Requirements Regulation ― Summary

for 2012”

図 4-4 RLCF 制度の 2012 年の炭素排出削減の寄与内訳

注）HDRD：水素化精製再生ディーゼル燃料

出所：カナダ エネルギー・鉱山省, “Renewable and Low Carbon Fuel Requirements Regulation ― Summary

for 2012”

75

5． 2018 年度以降のバイオ燃料の導入体制に関する検討

5.1 エネルギー供給構造高度化法成立の背景と概要

電気やガス、石油事業者といったエネルギー供給事業者に対し、非化石エネルギー源の利

用を拡大するとともに、化石エネルギー原料の有効利用を促進することを目的に、平成 21

年 7 月、エネルギー供給事業者による非化石エネルギー源の利用及び化石エネルギー原料の

有効な利用の促進に関する法律（エネルギー供給構造高度化法）が成立した。

電気事業者、ガス事業者、石油精製事業者に対して、非化石エネルギー源の利用目標等が

定められており、石油精製事業者については、「非化石エネルギー源の利用に関する石油精

製業者の判断の基準（平成 22 年経済産業省告示第 242 号）」において、バイオエタノールの

利用目標量等が定められている。具体的な内容を以下に示す。

石油精製事業者に対する利用目標の概要

前事業年度において供給する揮発油（ガソリン）の量が 60 万 kl 以上である石油

精製事業者に対し、一定量のバイオ燃料利用目標を課す。

2011 年度から 2017 年度までの 7 年間について石油精製業者によるバイオエタノ

ールの利用目標量の総計は表 5-1 のとおり。

各石油精製業者の目標は、前々年度の揮発油の国内供給量に応じて当年度の総目

標を按分した量とする。

なお、草本、木本等のセルロースを原料として製造されたバイオエタノールにつ

いては、バイオエタノールの利用の目標量の達成のための算定において、その利

用量を 2 倍にして計上することができる。

表 5-1 石油精製業者によるバイオエタノールの利用の目標量の総計（単位：原油換算 kL）

年度 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

目標量 210,000 210,000 260,000 320,000 380,000 440,000 500,000

導入実績 214,480 215,484 255,320* 314,429** － － －

*2013 年度の目標量を下回っているが、過年度からのバンキングがあるため、未達ではない。

** バンキングを含めると 319,713kL で、概ね目標達成。

出所：資源エネルギー庁資料

なお、石油精製事業者の目標達成に算入可能なバイオエタノールは、以下に示す持続可能

性基準を満たす必要がある。

GHG 削減目標

① バイオエタノールの利用に当たっては、LCA での GHG 排出量が揮発油の LCA

での GHG 排出量（81.7gCO2eq/MJ）に比較して 50％未満であるものとする。

② 当面の間、年度内に利用したすべてのバイオエタノールの LCA での GHG 排出

量を加重平均して得た値が、揮発油の LCA での GHG 排出量に比較して 50％未

満であることにより①の基準を満たしているとみなす。

③ 当面の間、別表３に掲げる物を原料とするバイオエタノール（図 5-1 中の国産

バイオ燃料）その他の実証段階にあるバイオエタノールとして公正に評価された

76

ものについては、①の基準を満たしているとみなして利用することができる。

図 5-1 各種バイオエタノールの LCA での GHG 排出量

食料競合への配慮

調達するバイオ燃料の原料の需給が食料価格に与える影響を回避できるよう十

分に配慮するとともに、災害や異常気象等によりバイオ燃料の原料の生産量の著

しい減少が懸念される場合等は、バイオ燃料の原料の生産量等、国が必要とする

情報を国に提供する。

生物多様性への配慮

調達するバイオ燃料の生産による原料生産国の生態系への影響を回避するため、

原料生産国の国内法を遵守してバイオ燃料又はバイオ燃料の原料の生産を行っ

ている事業者から調達を行うよう十分に配慮するとともに、バイオ燃料の原料の

生産地域における生物多様性が著しく損なわれることが懸念される場合等は、当

該地域における生態系の状況等、国が必要とする情報を国に提供する。

その他石油精製業者が計画的に取り組むべき措置等

中長期的な視点で、草本、木本等のセルロース又は藻類等を原料として製造され

るバイオ燃料の技術開発の推進及びその導入に努める。

バイオエタノールの利用を促進するため、バイオエタノールを加工・混和するた

めの設備の設置、既存設備の改修に努める。

0 50 100 150 200 250 300

廃糖蜜

建設廃材

てん菜

規格外小麦

MA米

多収量米②

多収量米①

森林からの転換

草地からの転換

既存農地

ガソリン国産

（参考値）

ブラジル産

サトウキビ

g-CO2/MJ

土地利用変化

原料栽培

原料輸送

燃料製造

燃料輸送

ガソリン比50％

40%

108%

336%

112%

70%

73%

54%

48%

68%

10%

77

5.2 今後の見直しに向けた論点

現行の判断基準の検討においては、平成 20 年度に経済産業省が公表した報告書「日本版

バイオ燃料持続可能性基準の策定に向けて」における検討内容を踏まえ、平成 21 年度に「バ

イオ燃料導入に係る持続可能性基準等に関する検討会」が設置され、欧米の動向を踏まえた

持続可能性や供給安定性についての検討が行われた。

平成 21 年度の検討以後、バイオ燃料の技術開発や商業化の動向の変化、持続可能性に関

する新たな知見の蓄積などから、欧米等諸外国でも、バイオ燃料の位置づけやその持続可能

性評価に関する見直しが行われている。これらを踏まえ、我が国の判断基準においても、こ

れらを再検討する必要がある。

表 5-2 には、判断基準策定に向けた平成 21 年度の検討結果と、その後の状況変化を踏ま

えた現在の問題認識・課題を整理する。

78

表 5-2 判断基準策定に向けた平成 21 年度の検討と現在の課題

論点 平成 21 年度の検討結果 現在の問題認識・課題

バイオ燃料に対

するスタンス

・ 化石燃料依存の低減（エネルギーセキュリ

ティの強化）、環境負荷の低減を目的にバ

イオ燃料導入を義務付け

・ エネルギーを取り巻く状況の変

化

・ 我が国でのエネルギー基本計画

の見直し

・ 京都議定書の次期枠組みをめぐ

る議論

目標の設定方法

（導入対象等）

・ バイオエタノール以外のバイオ燃料につ

いては、当時導入が想定されていなかった

ため、導入対象としてあまり検討されてい

なかった。

・ バイオジェット燃料等の自動車

燃料用以外でのバイオ燃料の活

用

・ 水素等バイオ燃料以外の代替燃

料の利用拡大

バイオ燃料の安

定供給

・ 調達国・原料の分散の必要性（国産＋準国

産で 5 割程度が望ましい）、エタノール価

格の経済性を考慮

・ 国産（当時の割合は 3%）拡大を進めるこ

とにしているが、当面は輸入に頼らざるを

得ない、と判断。輸出余力がある国として、

ブラジルと一部アジア諸国を想定。一方、

米国や欧州も導入量拡大に伴う輸入量増

加を予測

・ 国産バイオ燃料は現時点では自

立化・事業化が困難

・ 我が国のバイオエタノールのブ

ラジルへの輸入依存

・ 欧米を中心とした次世代バイオ

燃料の導入の推進

持続

可能

性

GHG

評価

・ 算定方法については、当時の EU 指令、英

国 RTFO に基本的に倣う。土地利用変化に

ついては、直接土地利用変化のみを考慮

・ 削減水準については、発電等の他のバイオ

マスエネルギー利用形態との比較優位性、

EU 指令等の海外の削減水準との整合性、

安定供給可能性等を考慮

・ 現行の持続可能性基準において

はブラジル以外にバイオ燃料を

輸出する余力のある国がない。

・ EU では、EU 指令改訂によって

間接土地利用変化（ILUC）も削

減水準には考慮しないものの評

価を義務化

生物多

様性等

・ バイオ燃料の生産が環境・社会に与える影

響について十分な配慮が不可欠とし、生物

多様性については事業者が報告すべき項

目を定める。社会影響については定めな

し。

・ 当時から大きな状況の変化な

し。

食糧競

合

・ 食糧競合について十分な配慮が不可欠と

し、国がモニタリングすべき項目、事業者

が報告すべき項目を定める。

・ 世界的な食物由来バイオ燃料の

導入見直し

・ セルロース系バイオ燃料商用化

の推進

次世代バイオ燃

料の導入

・ 食糧競合回避および安定供給の観点から、

国産・準国産によるセルロース系を重要視

（2020 年に 50 万 kl 導入予測との試算あ

り）し、中長期的な技術開発・導入を求め

る。

・ 欧米を中心とした次世代バイオ

燃料の導入の推進

・ 国際的なバイオジェット燃料の

導入の動き

79

5.2.1 バイオ燃料に対するスタンス

(1) 諸外国のスタンス

一般的に、バイオ燃料の導入意義として、(1)地球温暖化対策（主に運輸部門）、(2)エネル

ギーセキュリティの強化、(3)農業振興・産業振興が挙げられる。

これらのバイオ燃料導入のスタンスに関係する、各国の法・支援制度を表 5-3 に記載す

る。なお、導入義務の設定を通じた農業振興のように、それぞれのスタンスに対して間接的

に政策が行われている場合もある。

米国では、バイオ燃料政策は農業振興の観点が強くエタノールについては大気汚染対策の

ためでもあるが、徐々にエネルギーセキュリティの強化（脱中東依存）の性格も強まってき

た。ただし、シェール革命の進展により米国は近い将来石油の輸出国になることが予想され

ていることから、最近になりエネルギーセキュリティの観点は薄まる方向にある。EU 諸国

では、地球温暖化対策としてのバイオ燃料導入を推進するほか、フランスなどの農業国では

農業振興の観点を重視している。ただし持続可能性の観点から、土地で栽培する食用・エネ

ルギー用作物由来のバイオ燃料については、EU 全体として導入上限を設定した。また、ブ

ラジルでは元来はエネルギーセキュリティの強化が主目的であったが、最近原油の自給率が

高まるにつれ農業振興（産業振興）としての位置づけが強くなっている。韓国では 2015 年

から当面倍ディーゼルを対象とする RFS 制度が導入されたが、その政策目的は中長期的な

温暖化目標・再生可能エネルギー導入目標の達成、および国内のバイオ燃料関連産業の成長

とされている。

表 5-3 各国のバイオ燃料導入のスタンスに関する法・支援制度

地球温暖化対策 エネルギーセキュリティ

の強化

農業振興・産業振興

日本 ・京都議定書目標達成計画での

目標(2008 年)

・エネルギー供給構造高度化法

での目標(2010 年)

・農林水産省によるバイオ燃料

生産拠点確立事業（2007～

2014 年）

EU ・再生可能エネルギー指令で輸

送用燃料での導入義務設定

（2009 年）

・作物等由来のバイオ燃料導入

上限を設ける（2015 年）

米国 ・環境保護庁（EPA）による

RFS 制度管轄（2005 年～）

・エネルギー独立・安全保障法

での RFS 制度の改正（2007

年）

・オバマ大統領の長期政策集

「 Blueprint for a Secure

Energy Future」（2011 年）で

次世代バイオ燃料支援強化

に言及

・RFS 制度におけるトウモロコ

シ由来バイオ燃料の位置づ

け

・農業法の一部として次世代バ

イオ燃料原料への補助制度

(2008 年)

ブ ラ

ジル

・農務省令でガソリンに対する

バイオ燃料混合率を設定

韓国 ・2030 年温暖化目標および

2035 年再生可能エネルギー導

入目標の達成を目的として、

RFS を導入

・RFS により国内のバイオ燃料

関連産業の成長を期待。

※ノルウェーは EU に準拠

80

(2) 我が国の状況

我が国では、エネルギー供給構造高度化法は「エネルギー供給事業者によって供給される

エネルギーの供給源の相当部分を化石燃料が占めており、かつ、エネルギー供給事業に係る

環境への負荷を低減することが重要となっている状況」を鑑みて制定されたものであること

から、バイオ燃料導入は、エネルギーセキュリティの強化や、地球温暖化対策に資するもの

である必要があるといえる。

しかし、国産バイオ燃料の開発遅れによるブラジルへの供給依存、間接土地利用変化に伴

う温室効果ガス排出の可能性など、バイオ燃料導入の課題も存在する。

(3) 我が国のスタンスに関する論点

それでもなお、運輸部門の温室効果ガス排出の削減、エネルギーセキュリティの強化は、

引き続き我が国にとって重要な課題であり、バイオ燃料導入の主目的として、引き続きこれ

らを据えることは妥当であると考えられる。また、、どのようなバイオ燃料でもこれらの目

的を達成するわけではなく、持続可能性の観点からの検討も必要である。加えて、農業振興

としての国内における食物由来（第一世代）のバイオ燃料の生産は、コスト等の課題から、

自立化・事業化が困難な状態が続いており、産業振興の観点から異なる原料（次世代）の導

入推進も考えていくべきである。

81

5.2.2 目標の設定方法

(1) 諸外国の状況

我が国のバイオ燃料の導入の主目的の一つである運輸部門の地球温暖化対策の手段は、必

ずしもバイオエタノールのみではない。諸外国では、バイオエタノール導入以外の取組で温

室効果ガス排出を削減できた場合には、その寄与を考慮するような制度も考えられている。

このような諸外国の例を表 5-4 に示す。詳細は 2 章で述べたとおりであるが、例えば、

EU で改正された再生可能エネルギー指令・燃料品質指令では、バイオ燃料のみではなく、

非生物由来の再生可能液体・気体燃料等の導入量も目標達成の対象に算入することとなった。

米国の導入義務制度 RFS では、義務対象となるのは自動車用バイオ燃料のみであるが、バ

イオジェット燃料も目標達成に利用できるよう 2013 年に改正されている。カリフォルニア

州の温室効果ガス排出原単位削減義務制度 LCFS では、運輸部門全体の温室効果ガス排出の

削減のために、バイオ燃料のみではなく、例えば石油精製設備の高効率化、水素などの代替

燃料の導入も目標達成手段として使用可能である。

表 5-4 自動車用バイオ燃料以外を含めた導入義務制度の例

国・地域 制度 概要

EU 再生可能エネルギー指

令・燃料品質指令（改正後）

非生物由来の再生可能液体・気体燃料、バ

イオジェット燃料等の導入量も目標達成の

対象に算入

米国 RFS バイオジェット燃料も目標達成に利用可能

カリフォルニア州 LCFS 石油精製設備の高効率化、水素などの代替

燃料の導入も目標達成手段として使用可能

(2) 我が国の状況

現行の判断基準における利用目標には、バイオエタノールのみが算定対象とされ、バイオ

ジェット燃料等は、当時本格的な導入が想定されていなかったため、検討対象とされていな

かった。

その後バイオジェット燃料は技術開発が進展し、海外ではハイドラントシステムによる空

港での燃料供給が始まっており、国内でも実証フライトの計画が行われている状況である。

また、石油精製業者の中には、燃料電池自動車用の水素供給に参入しようとしている例もあ

る。

(3) 目標の設定方法に関する論点

運輸部門全体のエネルギーセキュリティの強化や、温室効果ガス排出の削減の点からは、

バイオエタノール導入のみではなく、バイオジェット燃料等のその他のバイオ燃料の導入や、

水素等の代替燃料の導入などについても検討する必要がある。

その場合、目標達成手段として認める燃料の水準を統一化する必要があるが、持続可能性

の観点から、現行のバイオエタノールに対する基準と同様に、代替する化石エネルギーに比

較したライフサイクルでの温室効果ガス削減率が一定水準以上であることとすることが適

切ではないかと考えられる。

また、導入の目標値は、水準以上の温室効果ガス削減を前提とした上で、エネルギーセキ

82

ュリティの観点から、引き続き原油換算量で設定することが良いと考えられる。この際、原

油換算量は単に熱量換算するのではなく、化石燃料由来のエネルギー分のみ原油換算して削

減効果を測定する必要がある。

なお、他国の例では、石油精製施設での省エネ努力の評価の組み入れられている場合もあ

るため検討の余地もあろうが、この場合には、既に別途行われている省エネ努力を一体的に

評価することとなるため、目標水準の設定との関係を含めて議論していくべきではないかと

考えられる。

5.2.3 安定供給の確保

(1) 諸外国の状況

諸外国のバイオエタノール自給率を図 5-2 に示す。米国 100%、EU92%など各国高い自給

率を確保している。他方、日本のバイオエタノール自給率はわずか 2%である。

図 5-2 諸外国のバイオエタノールの自給率比較

注 ：EU、ドイツ、英国、日本は燃料用エタノールのみ。EU、ドイツと英国の消費量は TOE 単位で示さ

れていたものを 1TOE=1/0.51kL で換算。

出所：EU・ドイツ・英国は 2013 年のデータ（Eurostat)、日本は 2014 年度のデータ（エネルギー供給構造

高度化法導入量及び国内製造実績）、左記以外は 2015 年のデータ（OECD/FAO 統計）

(2) 我が国の状況

現行の判断基準の検討時点では、調達国・原料の分散の必要性やエタノール価格の経済性

を考慮し、国産バイオ燃料の生産拡大は推進する一方で、当面はブラジルと一部アジア諸国

から輸入することを想定していた。

国産バイオ燃料については、第一世代バイオ燃料の研究・開発を続けていたが、自立化・

事業化が困難な状態が続いており、導入は困難となっている。

一方で輸入可能性については、まず FAO が示した、”OECD-FAO Agricultural Outlook

2015-2024”によると、図 5-3 に示されるように、2024 年での輸出余力はブラジルと米国で

ほぼ占められている。

ブラジルでは、E27 が既に販売され、E100 の販売量も多いが、今後も自動車燃料需要の

100% 100% 100%92%

53%

63%

2%

0% 0% 0%8%

47%

37%

98%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

豪州

(345千kL)

ブラジル

(29,527千kL)

米国

(54,706千kL)

EU*

(5,357千kL)ドイツ*

(約1,500千kL)

英国*

(約920千kL)

日本*

(510千kL)

エタノール消費に占めるシェア(

非燃料用を含む）

輸入

国産

83

増加や、レアル安による消費者の自主的なエタノール（E100）選択などによる国内需要増

加もあり、国内需要が伸びると予想されている。このため、輸出余力は大幅には伸びない予

想となっている。

また、米国については、大量に生産されている現行のトウモロコシ由来のエタノールの場

合には、持続可能性基準（熱量等量での GHG 排出量ガソリン比 50％減）を満たすのが難し

い（表 5-5 参照）ため、輸入の対象とはなりにくい。

図 5-3 エタノール貿易量の将来予測

主なその他輸出国：パキスタン、中国（2020 年頃まで）等

主なその他輸入国：韓国、フィリピン、メキシコ等

出所：OECD/FAO, “FAO Agricultural Outlook 2015-2024”, 2015

表 5-5 輸出上位国のバイオエタノールの GHG 排出量評価

輸出量

上位国 主要原料

正味輸出量

（万 kℓ）

生産量

（万 kℓ）

熱量当量での

GHG 排出量

（ガソリン比、％）

ブラジル サトウキビ

（既存農地）

220 2,656

▲60

サトウキビ

（草地から転換） ▲14

サトウキビ

（森林から転換） +240

米国 トウモロコシ 141 5,696 ▲21

パキスタン サトウキビ 47 48

+36

糖蜜 +4

出所：輸出入量、生産量（2012～2014 年平均）：OECD/FAO, “FAO Agricultural Outlook 2015-2024”, 2015

GHG 排出量（ブラジル）：エネルギー供給構造高度化法判断基準

（米国）：RFS2 デフォルト値

（パキスタン）：英国 RTFO Carbon and Sustainability Guidance Part 1（2009～2010）

-8,000

-6,000

-4,000

-2,000

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

エタノール貿易量（千

kL、輸出が正の値）

その他輸入国

その他輸出国

カナダ

ブラジル

日本

EU28

米国

84

(3) 我が国の安定供給の確保に関する論点

現時点ではバイオ燃料の安定供給の確保に課題があるため、バイオ燃料導入目標を大きく

引き上げることは困難であると考えられる。一方、食糧競合回避にもつながる第二世代、第

三世代バイオ燃料は、安定供給の観点からも、技術開発を促進していくべきであり、必要に

応じ導入の優遇措置を設けることを検討すべきである。

また、供給の多角化の観点からは、現在持続可能性基準を満たさないものが多いものの全

体としては供給余力のある米国からの輸入可能性や、長期的にはアジア諸国等からの開発輸

入を含めた調達方法についても、検討していくべきではないかと考えられる。

5.2.4 持続可能性基準（GHG 評価）

(1) 諸外国の状況

1）削減水準

国毎にバイオ燃料に求める温室効果ガス削減の水準は異なる。米国ではバイオ燃料一般

（主に国内トウモロコシ由来エタノール）は 20%、先進型バイオ燃料（ブラジル産サトウ

キビ由来エタノール等）は 50%を定めている。EU では改訂された再生可能エネルギー指令

において、新規施設での GHG 削減水準を 60％に引き上げた。

2）間接土地利用変化

また、温室効果ガス削減の基準において、間接土地利用変化（ILUC）を考慮するかどう

かについても対応が分かれる。米国は制度開始当初から考慮し、モデル評価による間接排出

を含めた値での水準達成を求めている。

EU では、食料競合等の懸念を背景に検討が行われていたが、2015 年に改正が決定した再

生可能エネルギー指令では、温室効果ガス削減水準の達成判断には考慮しないこととなった。

ただし加盟国政府は、隔年で欧州委員会に提出する再生可能エネルギー利用進捗報告書にお

ける「再生可能エネルギーの使用による温室効果ガスネット削減推定量」に、間接土地利用

変化による排出量を含めなければならない。また、欧州委員会は上記の報告をとりまとめ、

表 5-6 に示す感度分析による幅を使用し、評価しなければならないとされている。また、

改正後の燃料品質指令改正においては、燃料供給事業者は、毎年加盟国政府に提出する報告

書に、表 5-6 に示す平均値を含むライフサイクル温室効果ガス排出量を報告しなければな

らないとされている。

なお、同表にない燃料は間接土地利用変化による排出量をゼロとみなす。また、直接的土

地利用変化を引き起こした原料については、間接土地利用変化をゼロとみなし、直接的土地

利用変化に伴う温室効果ガス排出量を算定する。

表 5-6 再生可能エネルギー指令改正における間接土地利用変化の取り扱い

原料グループ 平均値 感度分析による幅

穀物、でんぷんが豊富な作物 12 8-16

糖類 13 4-17

油糧作物 55 33-66

85

3）温室効果ガス削減量の計算

米国では環境保護庁(EPA)が、代表的なパスウェイ（原料と製造方法の組み合わせ）毎に

ついてライフサイクル評価を実施し、その削減率に応じて、バイオ燃料の分類（「先進型バ

イオ燃料」か通常の「バイオ燃料」か等）を行っている。まだ評価されていないパスウェイ

については、事業者の請願・データ提出に基づいて、環境保護庁が評価することとなってい

る。

カリフォルニア州では、政府が主要な燃料について温室効果ガス排出量のデフォルト値を

設定している。それ以外の燃料については指定された計算ツールを用いて事業者が算出し、

政府が認証する仕組みとなっている。カリフォルニア州の制度では、評価された排出量の絶

対値が利用される。

EU では、EU が認める自主的持続可能性基準の認証取得をもって、基準を遵守している

とみなすメタスタンダード・アプローチを採用している。具体的な算定方法は各自主的持続

可能性基準による。

なお、バイオエタノール以外のバイオ燃料を対象とする制度でも評価方法は基本的に同様

である。また、カリフォルニア州では水素等も評価しているが、同じ研究機関が保有する評

価モデルを利用している。

表 5-7 各制度のデフォルト値の考え方と事業者自らの算定方法

米国 RFS カリフォルニア州 LCFS EU 再生可能エネルギー指

令

制度における

GHG 排出量の

利用

一定水準を超えているか

どうかの判断

絶対値を直接利用 一定水準を超えているか

どうかの判断

デフォルト値

設定の考え方

制度に利用できるバイオ

燃料かどうかは EPA が認証

する。なお、デフォルト値

という形ではなく、認証の

有無で示される。

事業者が個別に認証を受

けることなく規制を迅速に

施行するため、GHG 排出量

のデフォルト値を設定。

行政管理上の過大な負担

を抑制するため、よくある

バイオ燃料生産のパスウェ

イについて GHG 排出量の

デフォルト値を設定。

評価されてい

ない燃料が導

入される場合

EPA が認証したパスウェ

イ以外の方法でバイオ燃料

を製造する場合、事業者は

事前に EPA に新たなパスウ

ェイの認証を求める必要が

ある。

次世代燃料、もしくは革新

的な方法で製造される従来

型燃料については、デフォ

ルト値や類似するパスウェ

イの値を修正する方法、算

定ツールを用いて新しく評

価する方法がある。

それぞれの認証制度の規

定に基づき、認証機関が監

査を行う。

事 業 者

の役割

政府へデータ提出 ライフサイクル評価の実

施、政府へデータ提出

ライフサイクル評価の実

施、第三者検証の依頼

第 三 者

機関の役

割

― ― 自主的基準の運用ガイド

ラインに基づく検証

政 府 の

役割

ライフサイクル評価の実

施・認証、結果公開

ツールの提供、事業者の評

価結果確認、結果公開とパ

ブリックコメントの募集、

認証

自主的基準の認定

算 定 に

用いるツ

ール等

間接影響：FASOM、FAPRI

その他：不明

CA-GREET 自主的基準が用意してい

るツール等

出所：各種資料より MRI 作成

86

(2) 我が国の状況

1）削減水準

我が国では削減水準を 50%と定めている。現行の既定値を用いた場合ではブラジルの既

存農地のサトウキビ以外に削減率を満たすものがなく、また、供給余力があると考えられて

いる米国でのトウモロコシ由来エタノールは、平均的には 50%の削減水準を満たさない。

2）間接土地利用変化

我が国では間接土地利用変化に由来する温室効果ガス排出を考慮していない。

3）温室効果ガス削減量の計算

ブラジル産サトウキビ由来エタノールについては既定値が定められている。また、いくつ

かの国産バイオエタノールについては参考値が定められている。事業者が自ら温室効果ガス

削減量を計算することを否定しるものではないが、その具体的な手続き・確認手段等は定め

られておらず、実際にも適用されていない。

(3) 持続可能性基準（GHG 評価）に関する論点

1）削減水準

温室効果ガス削減への要請がさらに高まっていることを踏まえれば、温室効果ガス削減水

準は現状のまま 50%とするのが現実的であると考えられる。

2）間接土地利用変化

間接土地利用変化（ILUC）による影響は留意すべきであるものの、間接土地利用変化の

評価結果についてはさまざまな研究結果があり定まっていない。また、我が国のバイオ燃料

導入規模はまだ小さいため、供給国の土地利用に対する影響は大きくないとも考えられる。

このため、間接土地利用変化の制度への反映は、我が国で透明性のある方法で評価できる

かどうかを検討した後に判断すべきと考えられる。なおその際、企業の事務負担に対する考

慮も必要である。また、土地競合のない次世代燃料導入の優遇措置を設定して普及を推進す

ることも必要である。

3）温室効果ガス削減量の計算

今後、ブラジル産サトウキビ由来以外のバイオエタノールが導入される可能性や、バイオ

エタノール以外のバイオ燃料等も制度に組み入れられる可能性を考慮すると、精度の効率性

と信頼性確保の観点から、主要な燃料については既定値を予め定めるとともに、それ以外に

ついては事業者からの申請により認証する方向で検討をすることが考えられる。

事業者からの申請を評価する仕組みとして、我が国では導入規模が限られるため、EU の

ように第三者が運営する自主的基準への適合を求めるという運用は難しく、政府又は第三者

機関がチェックする仕組みが考えられる。

87

5.2.5 持続可能性基準（生物多様性・食料競合）

(1) 諸外国の状況

EU では GHG 排出削減水準以外に、生物多様性に関する基準を策定している。運用に際

しては、EU が認める自主的持続可能性基準の認証取得をもって、基準を遵守しているとみ

なすメタスタンダード・アプローチを採用しており、ここでは、19 の自主的持続可能性基

準が認められている。

また、欧州委員会は食糧競合、社会的影響等について検討し報告するよう求められている。

(2) 我が国の状況

我が国の判断基準では、事業者は食料競合へ配慮し、国が必要とする情報を国に提供する

ことが定められている。また、生物多様性への影響については、原料生産国の国内法を遵守

してバイオ燃料やその原料の生産を行っている事業者から調達を行うよう配慮し、国が必要

とする情報を国に提供することが定められている。

(3) 生物多様性・食料競合に関する論点

我が国では、バイオエタノールの調達に際し、著しい支障が生じる場合などに事業者に対

して情報提供の義務を定めているものの、これまで報告が行われた実績はない。エネルギー

供給構造高度化法の告示見直しの検討項目の一つにはなり得るが、今後も国が事業者からの

報告に基づいて評価する枠組みを維持しつつ、必要に応じ追加的な措置を講じるという対応

で十分ではないかとも考えられる。

88

5.2.6 次世代バイオ燃料の導入

(1) 我が国と諸外国の状況

現行の判断基準では、食糧競合回避および安定供給の観点から、国産によるセルロースま

たは藻類等原料バイオ燃料の中長期的な技術開発・導入を求めている。また、セルロース系

バイオエタノールについては、目標量の達成のための算定において、導入量を 2 倍カウント

することができる。

第二世代バイオ燃料は、欧米で最近ようやく実用規模プラントが稼動し始めたところであ

る。第三世代バイオ燃料の研究開発も進められており、主に航空燃料として実証段階に至っ

ている。

EU では、導入目標の達成に際し、セルロース系、藻類バイオ燃料等は 2 倍に導入量をカ

ウントするとともに、先進型バイオ燃料に一定量の導入義務を課すこととなった。米国では、

先進型バイオ燃料に一定量の導入義務を課しているが、当初想定より導入が遅れている。

(2) 次世代バイオ燃料の導入に関する論点

第二世代・第三世代バイオ燃料については、引き続き研究開発を重視していくべきである

と考えられる。

また、第三世代バイオ燃料導入に対してもエネルギー供給構造高度化法の告示に関して導

入量に含められることとした上で、何らかのインセンティブ（セルロース系と同様に２倍カ

ウントする等）を検討することも必要である。さらに、一定の導入が見込める段階になった

際には、先進型バイオ燃料に一定の導入義務を設けることも考えられる。

89

5.3 総括

以上を総括すると、判断基準の見直しにおいては、以下のような事項が重要な論点となる。

これらについて、欧米を始めとした国際的な政策動向や、国内のバイオ燃料技術開発動向、

ブラジル・アジア等におけるバイオ燃料生産動向等を踏まえ、検討を行う必要がある。

○政策目的と導入義務量

・ 地球温暖化対策としての役割と安定供給等の観点から見た場合のバランス

・ 次世代バイオ燃料の導入推進 等

○バイオエタノール以外の導入目標量へのカウント

・ バイオジェット燃料等の他の輸送用燃料におけるバイオ燃料の導入

・ 水素等の石油代替燃料の導入 等

○原料種別の持続可能性基準

・ 持続可能性基準のあり方、既定値及び事業者自ら算定した値の評価のあり方

・ 国産燃料、次世代バイオ燃料の持続可能性基準の扱い 等

○次世代バイオ燃料導入へのインセンティブ

・ 導入推進のための制度設計 等

90

6． バイオジェット燃料利用の取組について

6.1 我が国におけるバイオジェット燃料の導入体制について

6.1.1 バイオジェット燃料導入に当たって必要なサプライチェーンと品質管理

(1) バイオジェット燃料の主たるサプライチェーン

我が国においてバイオジェット燃料を導入するためには、生産拠点から航空機まで輸送す

るサプライチェーンが構築される必要がある。バイオジェット燃料の導入に必要となる主た

るサプライチェーンは図 6-1 に示す通りである。

出所：IATA, “IATA Sustainable Aviation Fuel Roadmap” 2nd edition, 2015

図 6-1 バイオジェット燃料の主たるサプライチェーン

バイオジェット燃料は現在のところ、純バイオ燃料について ASTM D756652の Annex に示

された品質を確保するとともに、同規格に規定された混合比率を上限として化石燃料由来の

ジェット燃料と混合することが求められている。また、混合済みのジェット燃料に対して

ASTM D7655 の table153に示された要求事項に照らした検査が改めて行われ、これを満たせ

ば JET-A154として認められることとなる。

このため、図 6-1 に示す通り、純バイオ燃料を製造・認証するプロセスに加え、純バイ

52 ASTM（米国試験材料協会）が定めた合成燃料を含む航空用燃料に関する規格。 53 table1 には純バイオ燃料を含む合成燃料混合済みのジェット燃料に対する要求事項事項が示されてい

る。なお別途 table2 が記されており、これには添加剤に対する要求事項が示されている。 54 ASTM が定める従来型ジェット燃料に関する規格 D1655 において定められた民生用ジェット燃料種類。

生産 製油所認証 輸送及び中間貯蔵施設

空港貯油施設および給油

航空機

純バイオ燃料

化石燃料

D7556で該当するAnnexに基づくRCQ作成

D1655/DefStan 91-91に基づく

RCQ作成

混合：• D1655の最大混合可能率に基づいて純バイオ燃料とD1655燃料を混合

• D7566のtable1に対する試験を実施• 混合燃料がD1655燃料として認証される

D1655/DefStan 91-91に基づくCoA作成

D1655/DefStan 91-91に基づく

CoA作成

JIG3

EL1530

EL1550

ICAO9977

JIG1&2, EL1540, ATA-103, IATA Quality Pool

91

オ燃料と化石燃料由来のジェット燃料を混合・認証するプロセスが必要となる。純バイオ燃

料と化石燃料由来のジェット燃料の混合には、化石燃料由来のジェット燃料貯蔵、混合前純

バイオ燃料貯蔵、混合用、混合後のバイオジェット燃料貯蔵用の４つのタンクが必要となる。、

化石燃料由来のジェット燃料を生産する製油所が、純バイオ燃料製造所の近くに位置してい

る場合には、法規制の観点や既存設備を活用できることから、製油所において混合すること

が最善の方法とされている。そうでない場合には、中間貯蔵施設などで混合する必要がある。

また、混合済みのバイオジェット燃料の取扱いについては、図 6-1 下部に示される JIG

Standard55等の基準に従う必要がある。なお、JIG Standard ではバイオジェット燃料の取り扱

いに関する特別な規定を設けていないが、後述するオスロ空港の事例では、純バイオ燃料の

混合を終え JET-A1 として認められた燃料については、従来と変わらず JIG Standard に従っ

て運用しているとのことであった。

(2) バイオジェット燃料の運用において必要となる品質管理

ジェット燃料のサプライチェーンでは、その過程でジェット燃料が適切な規格であること

が確認されなければならない。

確認の手段として、ジェット燃料の最終製品の国際規格である AFQRJOS56に引用されて

いる DEF STAN 91-9157において、燃料の品質管理を行うための書類として RCQ（製油所品

質証明書）、COA（検査証明書）、RTC（再認定検査証明書）が規定されている。これらの運

用について、FAA 米国連邦航空局が公表した報告書58では、バイオジェット燃料の運用にお

いて推奨すべき点について述べており、以下にその代表的な内容を記す。

1）混合前の化石燃料由来のジェット燃料の品質の確認

化石燃料由来のジェット燃料に関する規格では、密度や芳香族含有量など、純バイオ燃料

の混合に際して重要となる性質に関して、一定の範囲によって設定している。このため、

RCQ 等により化石燃料由来のジェット燃料の品質を混合前に確認し、混合後に ASTM

D7655 の table1 および table 2 の要件を満たすことが可能であるかを確認する必要がある。

2）バッチ（製造単位）の追跡を可能とすること

ジェット燃料がサプライチェーンにより輸送される際には、バッチの原点まで追跡できる

ようにしておくことが強く推奨されている。

製油所から輸送される前に各燃料バッチは固有の参照番号を付され、RCQ にも記録され

るが、燃料が中間貯蔵施設や空港内か空港近辺の合同貯蔵施設に輸送されると、新たに COA

が作成され、基本的にそれ以前のバッチごとの参照番号は失われる。

一方、El 1530 では、新たなバッチを構成するそれ以前のバッチ参照番号を新たに作成さ

55 ハイドラントシステム等の複数の燃料所有者が利用する共同貯油施設における燃料の取扱いを定めた基

準であり、石油元売りにより構成される国際的な団体である JIG（Joint Inspection Group）が策定している。 56 JIG（Joint Inspection Group）が規定しているジェット燃料品質要求事項。我が国においても同規格を踏

襲した「共同利用貯油施設向け統一規格」を石油連盟が定めており、運用されている。 57AFQRJOS に引用されている英国防衛省が定めた規格であり、燃料のトレーサビリティを要求している、 58 R&D Control Study: Plan for Future Jet Fuel Distribution Quality Control and Description of Fuel Properties

Catalog

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/alternative_fuels/media/Metron_Fuel_Quality

_Final.pdf

92

れる COA に直接記載するか、バッチ作成記録に記載することを推奨しており、バイオジェ

ット燃料に関しても原産地を特定できる追跡書類を保存することが推奨される。

3）純バイオ燃料の技術情報の伝達

バイオジェット燃料は、純バイオ燃料と化石燃料由来のジェット燃料が混合される時点で、

JET-A1 並びに Def Stan 91-91 規格の認証を取得することになるため、混合の時点で新たに

RCQ や COA が作成される。

その際作成される RCQ や COA には、バイオ成分の体積分率を示さなければならない。

混合された純バイオ燃料の組成情報をその後の取扱者に知らせることは重要であり、その後

にさらに混合プロセスがある場合などは特に重要となる。

6.1.2 海外におけるバイオジェット燃料の運用事例

(1) ノルウェー・オスロ空港における運用

ノルウェー・オスロ空港におけるバイオジェット燃料運用について、2016 年 1 月 22 日に

ハイドラントシステムを通じた供給が開始された59。ことを受け、ノルウェーにおける現地

調査を実施した。実施した調査の行程は以下のとおりである。

表 6-1 ノルウェー現地調査の日程

2016 年

3 月 2 日

於 オスロ市内

午前：ノルウェー政府・気候環境省との面談

ノルウェー国内のバイオ燃料政策、バイオ燃料供給状況のヒアリング

午後：ノルウェー生命科学大学有識者との面談

ノルウェー国内のバイオ燃料取組状況と背景情報に関するヒアリング

3 月 3 日 於 カールスタード空港

午前：Sky NRG 社との面談

Sky NRG 社の取り組み紹介、質疑応答

午後：カールスタード空港視察、SkyNRG との面談続き

カールスタード空港の給油施設視察、オスロ・ガーデモエン空港等のバイオ

ジェット燃料供給先行事例でのサプライチェーンに関するヒアリング

3 月 4 日 於 オスロ・ガーデモエン空港

午前：ノルウェー政府・運輸通信省及び AVINOR（空港運営会社）との面談

オスロ・ガーデモエン空港におけるバイオジェット燃料に関する取り組み等

プレゼンテーション、質疑応答

午後：空港内視察、Gardermoen Fuel Suppply Service 及び Ari BP との面談

オスロ・ガーデモエン空港におけるハイドラントシステムを通じたバイオジ

ェット燃料の取り扱いに関するヒアリング

現地調査により把握された運用状況は以下のとおりである。

1）オスロ空港におけるバイオジェット燃料の供給の実態

オスロ・ガーデモエン空港におけるバイオジェット燃料の供給は、Sky NRG 社の協力の

下、空港運営会社である AVINOR や、ルフトハンザ航空、KLM オランダ航空、スカンジナ

ビア航空のエアライン 3 社などがイニシアティブを取って開始したものである。バイオジェ

59

http://media-uk.avinor.no/pressreleases/oslo-airport-first-international-hub-worldwide-to-offer-jet-biofuel-to-all-airlin

es-1299077

93

ット燃料は Air BP 社が供給し、エアライン 3 社が購入の契約を締結している。

ハイドラントシステムを通じた供給は当初 2015 年内には開始される予定であったが、

2016 年 1 月の供給開始へとスケジュールが大幅に遅れた。現地調査によると、これはバイ

オ燃料が当初の想定通りのスケジュールで供給されなかったことが原因であり、現在市場に

おいて持続可能性基準を満たすバイオ燃料の供給が足りない状況にあることが背景にある

とのことであった。

現在、オスロ・ガーデモエン空港に供給されているバイオジェット燃料は、約 48%の純

バイオ燃料と約 52%の化石燃料由来のジェット燃料が混合されたものである。約 48%混合

されている純バイオ燃料は、フィンランドの Neste Oil 社が精製している。この純バイオ燃

料の原料はカメリナであり、スペインの Camelina Company Espana (CCE)社が生産したもの

である。CCE 社は欧州委員会から補助金を受け実施された、バイオジェット燃料の供給実

証事業である ITAKA プロジェクトのパートナーでもある。

Neste Oil 社が精製したバイオジェット燃料は ASTM D7566 の認証を受けた合成燃料とし

て AipBP 社がスウェーデン・イエーブレに有する製油所へ輸送され、化石燃料由来の JET-A1

燃料と混合（blend）され、改めて JET-A1 燃料として認証される。（この混合済みのジェッ

ト燃料を、以下では「バイオ燃料混合済み JET-A1」とする。）

なお、品質管理の観点では、Neste Oil 社が製造したバイオ燃料の ASTM D7566 の CoA（試

験成績書）、イエーブレにてブレンドされた燃料の CoA およびオスロ近郊のターミナルから

供給された通常の JET A-1 の CoA の３つの提出を受け、品質を確認している。

バイオ燃料混合済み JET-A1 として、ルフトハンザ航空、KLM オランダ航空、スカンジ

ナビア航空のエアライン 3 社は既に 1,250kl の購入契約を結んでおり、現在まで 600kl 分の

供給の目途が立っているとのことである。（この 600kl 分は先のスペイン産カメリナ由来の

純バイオ燃料のバッチを混合したバイオ燃料混合済み JET-A1 の供給予定量であり、残り契

約済みのバイオ燃料混合済み JET-A1 の原料は現在のところ明らかになっていないとのこと

である。）

なお、上述より、現段階では異なる原料由来のバイオ燃料混合済み JET-A1 を、同時にハ

イドラントシステムに投入するまでは至っていないことが推察される。

2）ハイドラントシステムを通じたバイオ燃料混合 JET-A1 の取扱いの実態

オスロ・ガーデモエン空港に燃料を供給している石油会社は 3 社で、Air BP 社、シェル

社、エッソ社である。これらが AVINOR の子会社である GFS(Gardermoen Fuel Supply Service)

社に燃料を供給し、GFS が燃料供給施設管理と航空機への供給サービスを担っている。

化石燃料由来のジェット燃料は鉄道輸送で、バイオジェット混合済み JET-A1 は週 2 回の

タンクローリー輸送で空港内に搬入されている。両者は空港内の共同貯油施設で混ぜられ

(mix され)、結果的にオスロ・ガーデモエン空港内で供給されているジェット燃料に占める

純バイオ燃料の割合は 1-2%程度と想定されるとのことである。

現地調査によると、オスロ・ガーデモエン空港におけるジェット燃料の取り扱いは JIG

Standard に従っており、バイオ燃料混合済み JET-A1 についても従来の JET-A1 と変わらぬ取

扱いを行っているとのことである。またこれまで、バイオ燃料混合済み JET-A1 を供給した

ことによるフィルターやセパレータにおける問題は報告されておらず、万が一問題が発生し

たとしてもイエーブレのデポ（燃料貯蔵所）において問題が発見されるだろうとの認識を有

しているとのことである。

94

なお、バイオ燃料混合済み JET-A1 の供給は 2016 年 1 月に開始されたばかりであり、貯

油施設の検査は JIG Standard に従って行っており、JIG Standard では検査項目によって検査

間隔が異なるため、全ての検査結果が出揃っているわけではないとのことであった。また、

バイオ燃料混合済み JET-A1 がイエーブレで保管している期間も数ヶ月に渡っている可能性

があるとのことであった。

また、現地調査によると、純バイオ燃料の取り扱いについては、異なる原料のバイオ燃料

同士を直接混ぜることは厳禁であり、また金属成分や残渣が悪影響を及ぼす可能性があるた

め、非常に厳格な品質管理が行われているとのことであった。具体的には、例として一度の

輸送について三度の洗浄を行っており、プロジェクトベースで洗浄に関するガイドラインを

設けて、輸送会社へ通達しているとのことであった。

ジェット燃料の品質を示す CoA（試験成績書）については、Neste Oil 社が純バイオ燃料

に関して発行するもの、AirBP 社がイエーブレにおいて製造したバイオ燃料混合済み JET-A1

について発行するもの、従来から供給されている化石燃料由来のジェット燃料に関するもの

の 3 種類を入手しているとのことであった。

3）オスロ空港における供給開始までの経緯

現地調査によると、2007 年に AVINOR 社環境報告書の中で非常に簡単にバイオジェット

燃料に関して記述されたことを契機として、大学などで研究プロジェクトが始まり、その後

2013 年にかけて検討が進められたとのことである。

その後 2014 年にバイオジェット燃料供給に関する国際会議を開催し、関係するステーク

ホルダーに対する情報提供が行われたとのことである。加えて同年、純バイオ燃料が 50%

混合したジェット燃料を、独立系統により供給し、ベルゲン-オスロ間、トロンハイム-オス

ロ間の 2 回にわたってデモフライトを行ったとのことであった。

共同貯油施設にバイオ燃料混合済み JET-A1 が投入されるということは、購入契約を結ん

でいるルフトハンザ航空、KLM オランダ航空、スカンジナビア航空以外のエアライン各社

の航空機へも、実体的にバイオ燃料混合済み JET-A1 が流れ込んでいるということになる。

しかし、現地調査によるとこの点に関してエアライン各社からの異議はなく、これは 2014

年に開催した国際会議等を通じた情報提供がステークホルダーの合意に功を奏しているだ

ろうとのことであった。

2014 年に開催された国際会議は、2014 年の会議は AVINOR が主催し、ガーデモエン空港

に就航するエアライン各社や環境 NGO がオーディエンスとなり、大学の教授や専門技術者

等がプレゼンテーションを行ったとのことであった。また、各関係会社の CEO などトップ

同士のコミュニケーションが行われたことが、ハイドラントシステムのバイオジェット燃料

の供給に至った成功要因であるだろう、との指摘もあった。

95

図 6-2 オスロ・ガーデモエン空港のバイオ燃料混合 JET-A1 タンク屋舎

図 6-3 バイオ燃料混合 JET-A1 タンクへの給油口

96

図 6-4 オスロ・ガーデモエン空港のリフューラー

図 6-5 オスロ・ガーデモエン空港のサービサー

97

(2) 英国・グリーンスカイプロジェクﾄにおける運用

英国・グリーンスカイプロジェクﾄは、Solena Fuels 社がブリティッシュ航空とパートナー

シップを組み、埋め立てごみをジェット燃料に変換する施設を 2017 年までに建設し、年間

5 万トンのジェット燃料を供給することを予定したプロジェクトであった。

廃棄物の処理による料金を収入として得ることができるため、マイナスの原料コストとな

り、供給契約の締結、ブリティッシュ航空からの株式投資、その他投資銀行からの資金調達

が進められていたが、2015 年にプロジェクトがキャンセルされることとなった。

(3) 米国・ロサンゼルス空港における運用

米国ロサンゼルス空港では、ユナイテッド航空と Alt Air Fuels 社が、2013 年 6 月に 3 年間

に 15 百万ガロン（4 万 5 千トン）のバイオジェット燃料の取引を契約している。これは追

加購入のオプションもつけたものであり、従来の化石燃料由来のジェット燃料と比較しても

競争力があるとされた。

その後、2016 年 3 月 11 日にユナイテッド航空は、ロサンゼルス-サンフランシスコ間の

UA708 定期便へのバイオジェット燃料の供給を開始したと発表した60。燃料は Alt Air Fuels

のパラマウント製油所で製造されたものとされているが、ハイドラントシステム等の共同貯

油施設を介した供給がされているかについては明らかにされていない。

6.1.3 我が国におけるサプライチェーン構築の可能性

我が国におけるサプライチェーン構築の可能性についてサプライチェーン WG で議論を

行ったところ、今後、以下の観点から具体的な解決策等の検討が求められると考えられる。

(1) 導入を目指す空港、合成燃料の種類、数量について

バイオジェット燃料の消費者である航空会社が決定すべき導入予定の空港、合成燃料油

種・数量（具体的プラン）については、後述の混合施設や輸送手段等の検討の前提となり、

またその検討や実際の施設や輸送手段等の整備には一定のリードタイムを要するため、2020

年の導入に間に合わせるためには一定の時期までの決定が求められる。この時期について航

空業界と石油業界で明確に共有し、航空業界はこれを念頭に置いて検討を進め、石油業界に

早期に具体的プランを示すことが求められると考えられる。

(2) 混合所の設置、バイオ燃料製造所から混合所（製油所等）への輸送手段

2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入まで

の道筋検討委員会における方向性として、我が国におけるバイオ燃料製造産業の振興の観点

から、国産バイオ燃料を導入することが望まれている。

現状のバイオジェット燃料の規格動向に鑑みると、導入するバイオジェット燃料には

AFQRJOS 規格に適合することが求められ、混合所（製油所等が想定される）の設置、純バ

イオ燃料製造所から混合所への輸送手段について検討を要する。

混合所については、保税生産要否の観点から国際線航空機への給油可能性、消防法への対

60

http://newsroom.united.com/2016-03-11-United-Airlines-Makes-History-with-Launch-of-Regularly-Scheduled-Flight

s-Using-Sustainable-Biofuel

98

応、ならびに後述の品質確認方法についても検討が必要であるが、これらも念頭に置きつつ、

導入空港、合成燃料の種類・数量が決まった段階で、実際の合成燃料受入・混合施設の設置

可能性について、議論していく必要がある。

輸送手段についても、導入を目指す空港、合成燃料の種類、数量を踏まえ、適切な輸送手

段や必要な品質管理を確保できる手段を検討する必要がある。

(3) 混合所で受け入れる際の純バイオ燃料品質確認方法の検討

燃料混合所では、受け入れる純バイオ燃料が ASTM D7566 の Annex に示された品質が確

保されていることを確認する必要がある。オスロ空港の事例では純バイオ燃料について純バ

イオ燃料製造所で ASTM D7566 に則った CoA が発行されているとのことであり、こうした

海外事例も踏まえて、業界統一的な混合所での純バイオ燃料受け入れ時の品質確認方法の必

要性等のバイオジェット燃料に投入する合成燃料の検査体制やエビデンスのあり方につい

て、議論していくことが求められる。

(4) 純バイオ燃料と化石燃料由来のジェット燃料との混合方法・混合率

具体的な純バイオ燃料と化石燃料由来のジェット燃料との混合方法については、現地調査

においても明らかにされなかったため、引き続き海外事例織（例えばオスロ空港の事例では

AirBP）や燃料生産事業者（燃料製造ＷＧ）との議論を通じ、混合方法を確認していく必要

がある。

混合率については、前述のとおり、航空会社から導入する合成燃料の数量が示されること

が前提であるが、その品質については、ASTM D7566 の Annex ごとの混合率の上限と、純

バイオ燃料混合後の燃料に Table1 と Table2 に示される品質が確保される必要があることを

踏まえ検討される必要がある。

(5) 燃料混合所から空港内共同貯油施設への輸送方法及び長期保存時の安定性・検証試験

オスロ現地調査に基づくと、JET-A1 として認証済みのバイオ燃料混合済みジェット燃料

の共同貯油施設における取扱いについては、従来の JIG Standard と変更なく実施していると

のことであった。

一方、オスロ空港に対する供給では、長期保存性の問題について明らかにされなかったこ

と、結果的にハイドラントシステムに投入される純バイオ燃料の混合比率は低く、現段階で

は一種類の純バイオ燃料のみに限定されていること、今後問題が生じるリスクも考慮されて

いたことから、我が国において導入を目指すバイオ燃料の種類、供給されている化石燃料由

来のジェット燃料の品質、我が国独自のジェット燃料供給体制に照らした検証試験の必要性、

必要な場合の試験項目と時期について議論されることが望まれる。

なお、航空会社の合成燃料の導入量が少なかったり、ハイドラントシステムでの利用が困

難な場合などで、仮に代替サプライチェーンが構築される必要があると判断された場合にお

いては、空港内専用貯油施設の建設は容易ではないと考えられることから、混合所から航空

機への給油まで一貫したフューエラーの利用が想定される。その際には、フューエラーを増

設するリードタイムも考慮する必要がある。

(6) 合意形成

オスロ空港の事例では、バイオジェット燃料の導入に当たっては、空港を運営する国営企

99

業主催の国際ワークショップ等を通じて関係するステークホルダーへの周知が行われた。

2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入まで

の道筋検討委員会サプライチェーン WG メンバーを中心として、対外的な説明資料を作成

し、特に施設管理会社、給油サービス会社、輸送会社等関係者で合意形成を図ることが導入

にむけて必要なステップであると考えられる。

その際、サプライチェーン WG のメンバーである、航空会社並びに石油元売り会社が共

同しての説明内容の検討や、空港運営会社や政府との役割分担を整理することが求められる。

6.2 我が国におけるバイオジェット燃料の生産体制について

6.2.1 我が国におけるバイオジェット燃料生産技術の現状

バイオジェット燃料生産技術について、我が国では、戦略的次世代バイオマスエネルギー

利用技術開発事業として、バイオマス由来 FT 油の製造技術、微細藻類由来油脂からの燃料

製造技術の開発等が進められている。また、民間の取組として、ユーグレナ社等による生物

系油脂を原料としたバイオジェット燃料製造プラント構想が存在する。

(1) ＢＴＬによるバイオ液体燃料製造

戦略的次世代バイオマスエネルギー利用技術開発事業における BTL61によるバイオ燃料

製造技術開発では、単プロセスの高効率化・高性能化だけではなくトータルシステムとして

の適正化に取り組んでおり、付加価値の高いバイオジェット燃料製造システムを対象とした

開発が行われている。

具体的には、大径原料の投入が可能で BTL に適した噴流床ガス化炉と高選択性・耐久性

を有した Anti-ASF 型合成触媒を組み合わせて開発に注力し、効率向上・低コスト化を達成

すると共に、対象原料拡大による大量の原料確保の実現が目指されている。

図 6-6 BTL によるバイオ液体燃料製造工程（例）

出所：第 1 回 2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入までの道

筋検討委員会資料（NEDO）より

(2) 微細藻類由来油脂からのバイオ燃料製造

戦略的次世代バイオマスエネルギー利用技術開発事業では、微細藻由来バイオ液体燃料製

造技術について、微細藻株としてボツリオコッカス、珪藻、シュードココミクサ、クラミド

61 Biomass to Liquid の略。バイオマスをガス化し FT（フィッシャー・トロプシュ）法により合成して製造

する燃料を指す。

リアクター

＜ＢＴＬによるバイオ液体燃料製造工程（例）＞

合成・改質ガス精製バイオ

液体燃料

木質バイオマス

触媒圧縮

合成油

原料 ガス化

分解効率の向上副生成物の抑制

低圧化（1MPa以下）温度制御、触媒寿命の向上

悪影響を及ぼす不純物を低コストで除去

酸素他成分調整

gas（CO、水素など）

精製・分離

タール等の除去

100

モナスの 4 種類について取り組まれている。

このうち、ボツリオコッカスについては平成 27 年度時点で商用実証に向けた展開が見ら

れており、ボツリオコッカスの商用展開については、鹿児島市七ツ島に 1500 ㎡の屋外微細

藻大規模培養施設が建設され、コスト削減に必須となる微細藻大量培養体制の構築に期待が

寄せられている。

図 6-7 微細藻由来バイオ液体燃料製造工程（例）

出所：第 1 回 2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入までの道

筋検討委員会資料（NEDO）より

(3) ユーグレナ社等による実証プラント構想

株式会社ユーグレナは、横浜市、千代田化工、建設株式会社、伊藤忠エネクス株式会社、

いすゞ自動車株式会社、全日本空輸株式会社の協力のもと、2020 年に向けた国産バイオジ

ェット・ディーゼル燃料の実用化計画を推進することを発表した。

本計画は、2018 年前半からの日本初のバイオジェット・ディーゼル燃料製造実証プラン

トの稼働と、2020 年のバイオジェット・ディーゼル燃料の実用化を目指した計画を推進す

るものであり、ユーグレナ社がバイオ燃料原料として微細藻類ユーグレナの生産、バイオジ

ェット・ディーゼル燃料製造実証プラント建設地確保・設備投資・運営、バイオ燃料の製造

を担う。

ジェット燃料への改質プロセスについては、アイソコンバージョンプロセス技術に関して

ライセンス契約およびエンジニアリング契約を米国の Chevron Lummus Global & Applied

Research Associates 社と締結している。

＜微細藻由来バイオ液体燃料製造工程（例）＞

屋外大規模培養探索・育種 抽出・改質藻体回収

抽出

精製・改質

高油脂生産藻高効率な油脂分離プロセス低減

省エネ油脂抽出油脂組成の最適化

バイオ

液体燃料

高効率な増殖撹拌装置の省エネ化太陽光・排出CO2利用

濃縮・脱水

乾燥

～ ～ ～

101

図 6-8 ユーグレナ社等による実証プラント構想完成イメージ図

出所：株式会社ユーグレナ 2015 年 12 月 01 日ニュースリリースより

6.2.2 今後の生産体制の見通し

我が国におけるバイオジェット燃料の生産体制について、燃料製造 WG において 2020 年

に向けた見通しを議論した結果、事業者・研究機関から 2020 年に向けた計画が示された。

なお、前述のとおり、現段階では ASTM が定めるバイオジェット燃料認証規格（D7566）

に基づいて製造、供給、利用を行うことが求められ、下記(2)(3)については規格認証を取得

することが課題となる可能性がある。

(1) ＢＴＬによるバイオ液体燃料製造

ＢＴＬによるバイオ液体燃料製造に関しては、2020 年に燃料認証獲得済のジェット燃料

を供給するためのシステム技術開発を念頭に検討が進められている。

スケジュールとしては、以下の線表に示されているとおり、2018 年度にバイオマスガス

化装置の試運転を実施し、2019 年度中に実証運転が行われることが想定されている。

102

図 6-9 バイオマス由来 FT 油からのバイオジェット燃料製造プロジェクトスケジュール

出所：第 2 回 2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入までの道

筋検討委員会資料（NEDO）より

(2) 微細藻類由来油脂からのバイオ燃料製造

微細藻類由来油脂からのバイオ燃料製造に関しては、2020 年にかけての ASTM 認証獲得

と、大量培養を目指して、技術開発の加速が検討されている。

スケジュールとしては、以下の線表に示されているとおり、2018 年度までに 1ha 規模の

実証を実施し、2019 年度以降に更なる生産規模の拡大、平行して ASTM 認証獲得が想定さ

れている。

図 6-10 微細藻類由来油脂からのバイオジェット燃料製造プロジェクトスケジュール

出所：第 2 回 2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入までの道

筋検討委員会資料（NEDO）より

FY2015 FY2016 FY2017 FY2018 FY2019 FY2020 FY2021～

NEDO戦略次世代バイオマス事業

・バイオマスガス化方法の確立・原料選択の幅を拡げるための検討・EPR、LCA評価における妥当性検討

ﾊﾞｲｵﾏｽｶﾞｽ化装置設計→製作 →据付 → 試運転

FT装置

改質装置

事業化

実証運転

オリ・パラ開催利用実証

FY2015 FY2016 FY2017 FY2018 FY2019 FY2020 FY2021～

課題： 燃料認証規格ASTMにおいて微細藻類油からのジェット燃料認証は実例無し。①annex2として取得可能なら

FY2020に間に合う可能性あり②新規annex番号取得必須なら早期取得の困難性あり

屋外大規模安定培養方法の確立

藻体回収、搾油工程の工業化設計検討

EPR、LCA評価における妥当性検討

燃料認証取得（ASTM）

油分回収装置

1ha培養池生産

試験実証試験

油分回収装置

大規模培養池

事業化

オリ・パラ開催利用実証

NEDO戦略次世代バイオマス事業

103

(3) ユーグレナ社等による実証プラント構想

ユーグレナ社等による実証プラント構想については、Chevron Lummus Global & Applied

Research Associates 社によるアイソコンバージョンプロセス技術が、2017 年頃に ASTM

D7566における合成燃料の製造方法として認証を取得することを想定し、前述のとおり2018

年にジェット燃料製造実証プラントを稼働することを想定している。2019 年以降の実証事

業運転を目指されている。

図 6-11 ユーグレナ社等による実証プラント構想プロジェクトスケジュール

出所：第 2 回 2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けたバイオジェット燃料の導入までの道

筋検討委員会資料（NEDO）より

FY2015 FY2016 FY2017 FY2018 FY2019 FY2020 FY2021～

実証事業運転

商業プラント

バイオジェット・ディーゼル燃料製造実証プラント（2018

年前半稼働予定）

バイオジェット・ディーゼル燃料製造実証プラ

ント（2016年建設開始）

Chevron Lummus Global社&ARA社の

BiofuelsISOCONVERSIONProcess技術に

係るライセンス契約締結（2015

年5月）

ASTM

規格承認見込み

オリ・パラ開催利用実証

バイオ燃料を中心とした我が国の温室効果ガス削減に向けた燃料政策に関する

調査報告書

2016 年 3 月

株式会社 三菱総合研究所

環境・エネルギー研究本部

TEL (xx)xxxx-xxxx

（様式２）

頁 図表番号

9 図 2‑1　

15 図 2‑2　

28 図 2‑3　

33 図 2‑4　

35 図 2‑5　

36 図 2‑6　

37 図 2‑7　

38 図 2‑8　

38 図 2‑9　

39 図 2‑10

39 図 2‑11

40 図 2‑12

43 図 2‑13

44 図 2‑14

45 図 2‑15

55 図 3‑1　

55 図 3‑2　

ブラジルからのバイオエタノール輸出の将来見通し

直近のブラジルにおけるバイオエタノール工場の新設・廃止状況

ブラジルと米国の輸出入関係

タイトル

ガソリン消費量とエタノール消費量の推移

欧州における法律制定の流れ

2014/2015年度に導入されたバイオ燃料の原料内訳（左）および供給国（右）

エタノール生産量の推移

二次利用未承諾リスト

委託事業名平成２７年度石油産業体制等調査研究（バイオ燃料を中心とした我が国の温室効果ガス削減に向けた燃料政策に関する調査）

報告書の題名平成２７年度石油産業体制等調査研究（バイオ燃料を中心とした我が国の温室効果ガス削減に向けた燃料政策に関する調査）報告書

受注事業者名株式会社三菱総合研究所

バイオエタノール原料種別のCO2排出量

サトウキビ農地面積の将来見通し

アグロ＝エコロジー・ゾーニングの区分

ブラジルのサトウキビ面積および収穫量の推移

サンパウロ州における焼畑収穫率の推移

車種別・燃料別のCO2排出量

ブラジルのエタノール貿易状況

バイオエタノール生産量、消費量、輸出量の推移

バイオエタノールの供給将来見通し

バイオエタノールの需要将来見通し（輸出等も含む）

1

（様式２）

頁 図表番号 タイトル

56 図 3‑3　

56 図 3‑4　

57 図 3‑5　

58 図 3‑6　

59 図 3‑7　

60 図 3‑8　

61 図 3‑9　

65 図 4‑1　

70 図 4‑2　

74 図 4‑3　

74 図 4‑4　

76 図 5‑1　

82 図 5‑2　

83 図 5‑3　

90 図 6‑1　

95 図 6‑2　

95 図 6‑3　

96 図 6‑4　

96 図 6‑5　

99 図 6‑6　

100 図 6‑7　

101 図 6‑8　

102 図 6‑9　

102 図 6‑10

CO2 1トンを削減するために必要な削減費用（車体の寄与分と燃料等の寄与分の内訳）

オスロ・ガーデモエン空港のリフューラー

温室効果ガス排出原単位の基準

CO2 1トンを削減するために必要な削減費用

バイオディーゼル原料種別のCO2排出量

EVの削減費用変化の内訳（2013年電源構成）

FCVの削減費用改善の内訳（都市ガス改質による水素製造）

各車種の削減費用とCO2削減可能量,

エタノール貿易量の将来予測

バイオジェット燃料の主たるサプライチェーン

オスロ・ガーデモエン空港のバイオ燃料混合JET-A1タンク屋舎

バイオ燃料混合JET-A1タンクへの給油口

LCFS制度の炭素排出削減の寄与内訳

RLCF制度における2012年のバイオ燃料の炭素排出原単位

RLCF制度の2012年の炭素排出削減の寄与内訳

各種バイオエタノールのLCAでのGHG排出量

諸外国のバイオエタノールの自給率比較

車種別・燃料別の消費者費用

オスロ・ガーデモエン空港のサービサー

ＢＴＬによるバイオ液体燃料製造工程（例）

微細藻由来バイオ液体燃料製造工程（例）

ユーグレナ社等による実証プラント構想完成イメージ図

バイオマス由来FT油からのバイオジェット燃料製造プロジェクトスケジュール

微細藻類由来油脂からのバイオジェット燃料製造プロジェクトスケジュール

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（様式２）

頁 図表番号 タイトル

103 図 6‑11

7 表 2‑1

8 表 2‑2

10 表 2‑3

10 表 2‑4

11 表 2‑5

12 表 2‑6

12 表 2‑7

16 表 2‑8

21 表 2‑9

22 表 2‑10

23 表 2‑11

26 表 2‑12

27 表 2‑13

28 表 2‑14

29 表 2‑15

29 表 2‑16

29 表 2‑17

31 表 2‑18

33 表 2‑19

34 表 2‑20

41 表 2‑21

41 表 2‑22

42 表 2‑23

ブラジルのバイオディーゼル輸出実績

セルロース系エタノール生産の現状と今後の計画

バイオ燃料調達国割合（2014年）

各種車両に対する税率（単位：%）

従来型バイオエタノールの生産、供給、需要（燃料利用とその他）（百万L）

ブラジルのエタノール輸出入

ブラジルにおけるバイオディーゼルの生産量・使用量（百万L）

ドイツにおけるバイオ燃料供給義務率

RTFOの概要

RTFOにおけるバイオ燃料導入実績

バイオ燃料導入量（2014年）

バイオ燃料原料割合（2014年）

RFS2におけるセルロース系バイオ燃料のRIN発行量

EU再生可能エネルギー指令(RED)及び燃料品質指令(FQD)の改正

欧州各国のバイオ燃料消費量（単位：石油換算トン）

EUにおける次世代バイオ燃料製造プラント

欧州で認定されている自主的な持続可能性基準

ユーグレナ社等による実証プラント構想プロジェクトスケジュール

諸外国における自動車用バイオ燃料の導入、開発動向の概要

RFS2におけるバイオ燃料の導入目標（単位：億ガロン）

EPAが2013年11月に提案した2014年のRFS2導入目標

EPAが2015年5月に提案した2014～2017年のRFS2導入目標

EPAの2015年5月提案に対するコメント、EPAの回答

EPAが2015年12月に最終決定した2014～2017年のRFS2導入目標

3

（様式２）

頁 図表番号 タイトル

45 表 2‑24

47 表 3‑1

49 表 3‑2

50 表 3‑3

51 表 3‑4

53 表 3‑5

54 表 3‑6

59 表 3‑7

59 表 3‑8

61 表 3‑9

64 表 4‑1

66 表 4‑2

67 表 4‑3

68 表 4‑4

68 表 4‑5

69 表 4‑6

72 表 4‑7

73 表 4‑8

73 表 4‑9

75 表 5‑1

78 表 5‑2

79 表 5‑3

81 表 5‑4

83 表 5‑5

判断基準策定に向けた平成21年度の検討と現在の課題

各国のバイオ燃料導入のスタンスに関する法・支援制度

自動車用バイオ燃料以外を含めた導入義務制度の例

輸出上位国のバイオエタノールのGHG排出量評価

LCFSにおける報告内容

RLCF制度における炭素排出原単位上限

RLCF制度における対象燃料とデフォルト値

RLCF制度におけるクレジット発生

石油精製業者によるバイオエタノールの利用の目標量の総計（単位：原油換算kL）

温室効果ガス排出原単位の基準

LCFSの対象燃料

LCFSの対象者

LCFSにおけるクレジット発生

LCFSのクレジット取引実績

各自動車燃料のCO2排出量、消費者費用、削減費用(1/2)

2030年の普及台数計算の前提条件

韓国RFSの概要

対象とする車種・使用燃料

車体価格および燃料費の前提条件

CO2排出量の前提条件(1/2)

CO2排出量の前提条件(2/2)

各自動車燃料のCO2排出量、消費者費用、削減費用(2/2)

EVの感度分析に関する想定

FCVの感度分析に関する想定

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（様式２）

頁 図表番号 タイトル

84 表 5‑6

85 表 5‑7

92 表 6‑1

再生可能エネルギー指令改正における間接土地利用変化の取り扱い

各制度のデフォルト値の考え方と事業者自らの算定方法

ノルウェー現地調査の日程

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