Teoría de fricción y rozamiento

Para comprender el porqué de la necesidad de lubricar las piezas mecánicas en movimiento, debemos saber algo sobre las leyes de rozamiento entre cuerpos sólidos.

Observando la figura, vemos que si intentamos que los dos bloques de ladrillos se deslicen por la superficie de la mesa mediante la fuerza que ejerce el peso P, el rozamiento entre dicho bloque y la mesa depende de la fuerza normal que se esta ejerciendo a la superficie de ésta. La fuerza producida por el peso P, mueve igual el bloque de la izquierda que el de la derecha, aunque éste presenta una superficie 3 veces mayor. Esta es la llamada en la mecánica clásica “primera ley del rozamiento”. La fuerza de rozamiento no depende de la magnitud de las superficies en contacto. Depende solamente, del llamado coeficiente de rozamiento, denominado con la letra griega µ (mu), y de la fuerza normal que se ejerza entre las dos superficies (fuerza normal es el peso en el caso de los bloques de ladrillos).

Fr = µ · N

N, es la resultante en sentido vertical de las fuerzas que actúan sobre el o los bloques; en el caso de no haber otra que el peso, éste será la fuerza normal. El coeficiente de rozamiento toma valores muy diferentes dependiendo de la rugosidad de los cuerpos en contacto con ellas.

Al observar la siguiente figura, se puede ver que, si para hacer deslizar el bloque de la izquierda, tenemos que ejercer la fuerza F ( ya que la de rozamiento Fr está oponiéndose a nuestro empuje ), para mover el siguiente, que pesa 10 veces mas, deberemos ejercer una fuerza F = 10 F (10 veces superior ) puesto que la de rozamiento Fr es así mismo 10 veces superior.

Si se aplica aceite entre las dos superficies, la fuerza a efectuar se reduce drásticamente a pesar de que el bloque sea tan pesado. Podemos deducir, por tanto, que el rozamiento entre dos superficies sólidas, solo depende de la naturaleza de las superficies en contacto, es decir, del coeficiente de rozamiento, y de la resultante de las fuerzas Normales que estén actuando perpendicularmente a la superficie, es decir, el peso del sólido, o el peso más la resultante de una o varias fuerzas perpendiculares a la superficie que en general puedan actuar, independientemente de la dimensión de dicha superficie de contacto con el suelo.

Funciones básicas de un lubricante

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.

Reducción de la Fricción

La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial. La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos del coeficiente de fricción:

µ = Fr / N

Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios, con una terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es aproximadamente 1. Para el mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0,005. Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.

Disipación de Calor

Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador, eliminando el calor generado por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias a alta temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios.

Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la eficiencia del lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos.

Dispersión de contaminantes

La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos ácidos de la combustión y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para minimizar los efectos adversos de los contaminantes.

Tipos de lubricación

Lubricación hidrodinámica

Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y eje) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal.

Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión.

La presión en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cuña que

origina la presión necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interactúa con el cojinete.

En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación del eje. Una aplicación de este tipo de lubricación es en

los turbocompresores los cuales operan a altas velocidades de rotación, y se denominan cojinetes flotantes.

Lubricación hidrostática

Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.

Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.

Lubricación de película mínima o al limite

Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición anormal en el motor, por ejemplo:

• Cuando se produce un aumento de temperatura, y afecta a la viscosidad del aceite.

• Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante).

• Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o juntas.

Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento.

Lubricación con material sólido

Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante. Estas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran bolas y separan a los elementos que están en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

Características de los lubricantes

Las características que debe cumplir un buen lubricante para que realice en óptimas condiciones su trabajo y brinde la máxima protección posible, son:

• Baja viscosidad • Viscosidad invariable con la temperatura • Estabilidad química • Acción detergente para mantener limpio el motor • Carencia de volatilidad • No ser inflamable • Tener características anticorrosivas • Tener características antioxidantes • Tener gran resistencia pelicular • Soportar altas presiones • Impedir la formación de espuma

Viscosidad del lubricante

La viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse.

Para entenderlo, observamos la figura e imaginamos al aceite como si estuviera formado de laminas. Al empujar la parte móvil, ésta arrastra a su lámina en contacto y ésta, a su vez, a la posterior ( Flujo laminar ), de modo que cuantas más láminas haya, mayor es la velocidad tangencial adquirida.

Cuanto más fluido es el aceite, es decir, menos viscoso, mayor número de láminas, por tanto, mayor velocidad tangencial entre los elementos en contacto.

Es una de las propiedades más importantes de un aceite lubricante. Es uno de los factores responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad afecta a la generación de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a la fricción interna del aceite. Esto afecta las propiedades selladoras del aceite y la velocidad de su consumo.

Determina la facilidad con la que las máquinas se pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las bajas. El rendimiento satisfactorio de una pieza determinada de un equipo depende fundamentalmente del uso de un aceite con la viscosidad adecuada a sus condiciones de trabajo.

La viscosidad de cualquier fluido cambia con la temperatura, incrementándose a medida que baja la temperatura, y disminuyendo a medida que ésta aumenta. La viscosidad también puede cambiar por una variación en el esfuerzo o velocidad de corte.

La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P), o en unidades del Sistema Internacional como pascalessegundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P).

Los sistemas de clasificación de la viscosidad de los aceites utilizados universalmente son el ISO, ASTM (actualmente en desuso) , AGMA y SAE, aunque es este último el utilizado en automoción.

Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de viscosidad con la temperatura, se utiliza el Indice de viscosidad (IV). Este es un número arbitrario utilizado para caracterizar la variación de la viscosidad cinemática de un producto de petróleo con la temperatura. El cálculo se basa en mediciones de la viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de viscosidad cinemática similar, a índices de viscosidad más grandes, más pequeño es el efecto de la temperatura. Con IV alto, la viscosidad es más alta a mayor temperatura, proporcionando un menor consumo de aceite y desgaste del motor, y es menor a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque Viscosímetro de Engler en frío y menor consumo de combustible durante el calentamiento.

La medición de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto de índice de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de trabajo.

Clasificación SAE

Clasifica los aceites de automoción con un número que aparece al final del nombre del aceite y cuyo único significado es que a medida que este número es mayor, la viscosidad del aceite también lo es. Dentro de esta clasificación se encuentran los aceites para lubricación de motores tanto Diesel como Gasolina, caja, transmisión y sistema hidráulico. A su vez los aceites para el motor de combustión interna se dividen en monogrados y multigrados, y se emplean dependiendo de las recomendaciones del fabricante del motor, de las condiciones climatológicas o de programas que tienden a reducir el desgaste de los diferentes componentes del motor de combustión interna.

Aceites Monogrados

Estos aceites se caracterizan porque especifican un solo grado de viscosidad y poseen un Indice de Viscosidad menor de 95, lo cual puede dificultar un poco el arranque en frío cuando se tienen bajas temperaturas ambiente (menores de 5°C).

Aceites Multigrados

Se caracterizan porque poseen un Indice de Viscosidad mayor de 120, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. Así por ejemplo si se tiene un aceite como el SAE 20W40 significa que a bajas temperaturas (mayores de -15°C) el aceite se comportará como un aceite delgado SAE 20W y a altas (mayores de 100°C) como un aceite grueso SAE 40.

Viscosidad SAE

Viscosidad para el Arranque (cP)

Bombeabilidad en Frío (cP)

Viscosidad SAE a 100oC

0w 40 6200 a -35oC 60000 a -40oC 40 5w 40 6600 a -30oC 60000 a -35oC 40 10w 40 7000 a -25oC 60000 a -30oC 40 15w 40 7000 a -20oC 60000 a -25oC 40

20w 40 9500 a -15oC 60000 a -20oC 40 25w 40 13000 a -10oC 60000 a -15oC 40

40 Demasiado viscoso Demasiado viscoso 40

Clasificación API para servicio de los aceites

El Instituto Americano del Petróleo clasifica la calidad de los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o diesel y les asigna dos letras: La primera indica el tipo de motor, si es de gasolina, esta letra es una S del inglés spark (chispa), si la letra es la C (del inglés compression) el aceite es para un motor diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite, y tiene que ver con los aditivos que contiene.

Motores de Gasolina

Categoría Estatus Tipo de Motor

SL Ultima generación

Para motores nuevos y en óptimas condiciones.

SJ En uso actualmente

Para todo motor de automóvil actualmente en uso.

SH Obsoleto Para motores del año 1996 y/o anteriores. SG Obsoleto Para motores del año 1993 y/o anteriores. SF Obsoleto Para motores del año 1988 y/o anteriores. SE Obsoleto Para motores del año 1979 y/o anteriores. SD Obsoleto Para motores del año 1971 y/o anteriores. SC Obsoleto Para motores del año 1967 y/o anteriores.

SB Obsoleto Para motores de mayor antigüedad. Recomendado solo cuando el fabricante así lo indique.

SA Obsoleto Para motores de mayor antigüedad. Recomendado solo cuando el fabricante así lo indique.

Motores de Gasoil

Categoría Estatus Tipo de Motor

CH 4 EN USO ACTUALMENTE

Para todo motor de automóvil actualmente en uso.

CG 4 OBSOLETO Para motores del año 1.996 y/o anteriores. CF 4 OBSOLETO Para motores del año 1.993 y/o anteriores. CF/CF 2 OBSOLETO Para motores del año 1.988 y/o anteriores. CE OBSOLETO Para motores del año 1.979 y/o anteriores. CD/CD 2 OBSOLETO Para motores del año 1.971 y/o anteriores. CC OBSOLETO Para motores del año 1.967 y/o anteriores.

CB OBSOLETO Para motores mas mayor antigüedad. Recomendado solo cuando el fabricante así lo indique.

CA OBSOLETO Para motores mas mayor antigüedad.

Recomendado solo cuando el fabricante así lo indique.

Aditivos

Las propiedades necesarias más importantes que debe cumplir un aceite para una lubricación satisfactoria son:

• Baja volatilidad bajo condiciones de trabajo. Las características de volatilidad son inherentes a la elección del aceite de base para un tipo particular de servicio, y no pueden ser mejoradas por el uso de aditivos.

• Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura de uso. Estas características dependen fundamentalmente de la elección del aceite de base, sin embargo se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las características de fluencia a bajas temperaturas, mientras que los últimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura.

• Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables por un período razonable de uso. Mientras estas características dependen en un mayor grado del aceite de base, se asocian primordialmente con el agregado de aditivos, que mejoran las propiedades del aceite de base en esta área.

La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual trabaja. Tales factores como la temperatura, potencial de oxidación y contaminación con agua, combustible no quemado o ácidos corrosivos, limitan la vida útil del lubricante.

Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución en la mejora de las características del comportamiento y en extender la vida útil de los lubricantes.

• Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los lubricantes con sellados, rodamientos, embragues, etc., puede ser también parcialmente asociada con el aceite de base. Sin embargo, los aditivos químicos pueden tener una mayor influencia en tales características.

Los aditivos se pueden definir como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan.

Tipos de aditivos para lubricantes Aceites Sintéticos

Detergentes (Dispersantes Metálicos)

• Salicilatos • Sulfonatos • Fenatos • Sulfofenatos

Dispersantes libres de cenizas

*También son modificadores de

• Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas

• Esteres y poliésteres de alto peso molecular • Sales de amonio de ácidos orgánicos de alto

peso molecular

viscosidad • Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados de alto peso molecular.

• *Copolímeros de derivados de ácidos acrílicos o metacrílicos que contienen grupos polares, tales como aminas, amidas, iminas, imidas, hidroxilo, eter, etc.

• *Copolímeros de etileno - propileno que contienen grupos polares como los ya indicados.

Inhibidores de oxidación y corrosión de rodamientos

• Fosfitos orgánicos • Ditiocarbamatos metálicos • Ditiofosfatos de Zinc • Olefinas sulfuradas

Antioxidantes

• Compuestos fenólicos • Compuestos aromáticos nitrogenado • Terpenos fosfosulfurados

Modificadores de Viscosidad

• Polimetacrilatos • Copolímeros de etileno - propileno (OCP) • Copolímeros de estireno - dienos • Copolímeros de estireno - éster

Aditivos antidesgaste

• Fosfitos orgánicos • Olefinas sulfuradas • Ditiofosfatos de Zinc • Compuestos alcalinos como neutralizadores de

ácidos

Depresores del punto de escurrimiento

• Naftalenos alquilados con ceras • Polimetacrilatos • Fenoles alquilados con ceras • Copolímeros de ésteres de acetato de

vinilo/ácido fumárico • Copolímeros de acetato de vinilo/éter vinílico • Copolímeros de estireno - éster

En los aceites minerales, el aceite básico utilizado en su formulación es obtenido del petróleo crudo por medio de refinación, en cambio en los aceites sintéticos, el básico es obtenido por medio de procesos muy complejos de sintetización, con los cuales se logran eliminar productos indeseables que trae el mineral y obtener características perfectamente bien definidas y sobresalientes, que permiten someterlos a condiciones más severas y alcanzar períodos de mantenimiento mayores.

Otra característica de estos aceites es que llevan otro tipo de aditivos, como hidrocarburos sintetizados, esteres orgánicos, poliglicoles, esteres sintéticos y polialfaolefinas (PAO).

Existen aceites Semisintéticos, que son aceites de base mineral con aditivado sintético.

El aceite sintético resiste más las altas temperaturas y el trabajo pesado protegiendo mejor al motor, ya que no se degrada tanto, ofreciendo una película lubricante más constante, así como también se puede aumentar el período de cambio de dos a tres veces el recomendado por el fabricante, pues su período de oxidación (descomposición) es más largo.

Tratamientos para lubricantes líquidos

Tratamientos con PTFE o Teflón

El Politetrafluoretileno o PTFE, es un plástico conocido como Teflón, que data de finales del año 1.939. Tiene la propiedad de tener 6 veces menos fricción que el mismo aceite. Es miscible con cualquier líquido de base oleosa, es decir cualquier aceite, sea mineral o sintético.

No actúa como aditivo, sino como tratamiento.

Como tratamiento, se añaden un conjunto de partículas polares de PTFE micronizado de 2 micras, que forman dispersiones estables en aceites lubricantes, tanto minerales como sintéticos, sea cual sea su carga de aditivos y su viscosidad. No alteran las propiedades químicas de los lubricantes a los que se añaden. Son tratamientos que incrementan espectacularmente el comportamiento de la maquinaria. Los mecanismos industriales están diseñados para obtener un comportamiento optimo bajo condiciones normales de funcionamiento, pero en la práctica estos mecanismos sufren a menudo sobrecargas que provocan fallos mecánicos, pérdidas de producción y altos costos de mantenimiento. Los tratamientos con Teflón permiten funcionar al máximo de la capacidad de producción, facilitan el arranque en frío, disminuyen la fricción, reducen el desgaste, reducen el consumo de energía, incrementan la capacidad de producción, reducen los costos de mantenimiento, reducen los fallos mecánicos, reducen el ruido, reducen el avance a saltos (stick slip) mejorando el posicionamiento de precisión, y en general mejoran el funcionamiento a baja velocidad y alta carga.

Tratamiento Winnerflon Motor

WINNERFLON MOTOR contiene partículas polares y no polares de PTFE que forman una dispersión estable en los aceites minerales de base mineral fuertemente aditivados.

Este tratamiento se aplica a motores de gasolina, diesel y gas (GLP).

Características

• Reducción del avance a saltos y de la fricción. • Reducción del desgaste, por ejemplo, la formación de

surcos. • Reducción del desgaste causado por los aditivos EP de los

aceites minerales. • Facilita el arranque. • Reduce el consumo de energía. • Mejora el funcionamiento a baja velocidad y altas cargas. • Puede utilizarse hasta 80.000 Km.

Circuito de Lubricación

Formas de Engrase

Apoyos Interior

Barboteo Filtro de aceite

Bomba de aceite

Válvula reguladora de presión

Sensores de presión

Medidas de presión

Comprobación de la presión del aceite

La comprobación de la presión de aceite debe hacerse en posición de “Punto muerto”.

• Comprobar el nivel del aceite. • Desmontar el manocontacto de aceite. • Montar el manómetro. • Arrancar el motor y calentarlo hasta la temperatura normal de funcionamiento. • Comprobar la presión del aceite con el motor funcionando sin carga ( ver

Valores). • Si la diferencia fuera extrema, comprobar si hay pérdidas de aceite en el

conducto y en la bomba o algún otro motivo. • Después de las inspecciones, volver a montar el manocontacto de aceite .

Interpretación de la presión. Diagnóstico

A medida que el aceite circula y se calienta, fluye más rápido porque la viscosidad disminuye, hasta alcanzar un estado de equilibrio. Solamente en este punto se puede decir que el motor está lubricado apropiadamente. Hasta que se establezca una presión estable del aceite, la velocidad de desgaste es alta debido a un flujo inadecuado del aceite a las superficies en rozamiento. Bajo condiciones de arranque en frío, un "buen" aceite es aquél que da presiones de aceite estables lo más rápido posible.

Bajo circunstancias ideales, la presión del aceite debería ser estable, y cualquier incremento o disminución deberá ser diagnosticado por posibles daños mecánicos.

Causas de la baja presión de aceite

Causas de lecturas de baja presión de

aceite Consecuencias Acción

Bajo nivel de aceite Posible rotura del motor Agregar aceite hasta el nivel apropiado e investigue las posibles causas de pérdidas

Aceite que no fluye hacia la bomba durante el arranque

Posible rotura del motor Cambie el aceite por otro con mejores características de arranque en frío

La bomba funciona muy lenta como para establecer un buen flujo de aceite

Reduce la vida del motor Revisar la bomba de aceite y su tracción

Aceite demasiado caliente. Viscosidad muy baja

Deterioro del aceite/problemas con el motor; desgaste, depósitos

Revise los medidores de temperatura y los controladores de temperatura del motor. Verifique que la viscosidad del aceite sea la correcta

Bomba de aceite desgastada

Problemas con el motor Reemplace la bomba de aceite

Cojinetes desgastados

Problemas con el motor

El aceite fluye más fácilmente cuando los cojinetes están desgastados. Reemplace los cojinetes

Combustible en el aceite que reduce la viscosidad

Alto consumo de aceite. Desgaste del motor

Evite la marcha lenta. Revisar inyectores, compresiones. Cambiar el aceite

Cambio del aceite

El aceite viejo tenía una viscosidad más alta debido al hollín y a la oxidación. El aceite nuevo fluye mejor

Ninguna

Causas de la alta presión de aceite

Causas de las lecturas de presión alta

Consecuencia Acción

La presión permanece alta después del arranque en frío. El aceite fluye adecuadamente hasta la bomba, pero no hacia el motor

Posible rotura del motor

Usar aceite con mejores propiedades de temperatura (5W-30 ó 0W-30)

El aceite tiene una viscosidad alta debido a que está sucio por el hollín

Posible rotura del motor

Cambiar el aceite y el filtro. Revisar los inyectores. Evitar la marcha lenta

El aceite tiene una viscosidad alta debido a la oxidación

Posible fallo del motor

Cambiar aceite y filtro

La viscosidad del aceite es muy alta. El flujo de aceite es bajo

Posible fallo del motor

Consultar el manual del vehículo y cambiar el aceite por uno de grado correcto de viscosidad

Filtro tapado. La válvula by-pass permite el flujo de aceite sin filtrar

Reduce la vida del motor

Cambiar el aceite y filtro. Investigar la causa del taponamiento

Depósitos en los conductos de aceite en el motor, lo que incrementa la presión del aceite

Reduce la vida del motor

Cambiar aceite y filtro. Use un aceite de mejor calidad

Aceite demasiado frío Posible fallo del motor

Verificar el termostato del motor. Verificar que esté usando un aceite con un grado correcto de viscosidad

Una alta presión de aceite significa que se debe realizar más trabajo para bombear el aceite hacia el motor, y esta pérdida de eficiencia debe ser minimizada.

Una alta presión de aceite no significa un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicación de lo opuesto.

Alternativamente, una baja presión de aceite puede significar que el aceite está fluyendo rápidamente por el motor, lo cual es muy deseable para minimizar el desgaste.

Preguntas y Respuestas más habituales sobre el aceite

Mayor presión de aceite indica mejor lubricación

No necesariamente. Por eso, para indicar si hay presión suficiente, los fabricantes de vehículos colocan una luz testigo, que asegura el mínimo necesario del sistema de lubricación.

Con un aceite SAE 40 tendré mayor presión que con un SAE 30

Si, podría detectarse un aumento en la lectura de presión, pero eso tampoco es indicativo de mejor lubricación, porque en el arranque el motor esta frío y un aceite mas viscoso (mayor número SAE), será mas difícil de bombear y llegará mas tarde a las zonas alejadas del motor, lo que se traduce en mayor desgaste.

Un aceite multigrado parece menos viscoso, significa que es peor para lubricar

No. Muy por el contrario. La respuesta anterior es lo que llevó a los fabricantes a recomendar aceites multigrados, que en el momento del arranque (el mas crítico del funcionamiento) llegan rápidamente a las zonas superiores del motor y así empiezan a disminuir el desgaste allí. Luego, a pleno régimen, son mas viscosos que un SAE 40, aunque este cambio no es detectado con los manómetros habituales.

Se pueden mezclar los aceites lubricantes

Todos los lubricantes fueron desarrollados pensando en la eventualidad de ser mezclados con otros lubricantes, independientemente del nivel de calidad API. De todas formas no es recomendable mezclar en gran cantidad aceites minerales con aceites sintéticos.

Porqué el aceite se oscurece con el uso

Aceite sucio, motor limpio. Esto se refiere a los vehículos bien mantenidos. Un lubricante de alta calidad trabaja inmediatamente, manteniendo en suspensión el hollín, el polvo atmosférico y todos los demás contaminantes. Así evita su acumulación en las zonas críticas. Esta cualidad provoca que aparezcan sucios en cuestión de horas, lo que se nota especialmente en motores Diesel. Los aceites de calidad inferior, que no son capaces de lo descrito, permanecen "limpios", a costa de ensuciar el motor.

Tiene algún beneficio agregar aditivos extras al aceite

Ninguno. Los lubricantes ya poseen el balance exacto de aditivos para superar las prestaciones requerida por todas las fábricas de motores. Por el contrario, agregar

aditivos a los lubricantes no sólo puede desequilibrarlos, sino que es muy probable que dañe seriamente a los motores que pretende proteger.

Sensor de calidad de aceite

El Sensor de calidad de Aceite INTELLEK, que mide la degradación del aceite, proporciona una trayectoria de desarrollo continuo desde el producto actual y se espera que amplíe inmediatamente la vida útil del aceite hasta 30.000 kilómetros con el objetivo final de un sistema de lubricación que no requerirá un cambio completo de aceite durante la vida normal del motor.

Este Sensor consta de tres tubos concéntricos de acero inoxidable y una sonda de temperatura. La conductividad del aceite se establece aplicando un alternador de baja frecuencia y el nivel el aceite se calcula a través de una medida de impedancia.

Se puede montar en cualquier parte en que se asegure un contacto continuo con el aceite.

Los cálculos se realizan en un microprocesador que, en combinación con un ASIC (Circuito Integrado de aplicaciones específicas) y EEPROM (Memoria Electrónica Programable), permite esta unidad entregar información procesada y no unos simples datos. El módulo INTELLEK está configurado para medir la temperatura del aceite, ahorrando el coste de un sensor adicional. Se espera que sea cada vez más útil, al poder implantarse a sistemas controlados hidráulicamente como los variadores de fase de

válvulas y la desactivación de cilindros. La capacidad de medir el nivel de aceite también permite eliminar el indicador de nivel. Delphi, su fabricante, tiene previsto que la versión para gasolina del Sensor de calidad de Aceite esté dispuesto para su integración en los programas de desarrollo del vehículo y podría producirse en serie para los modelos 2004/2005.

Elementos electromecánicos Variador de fase

1. Polea del árbol de levas 2. Muelle 3. Dientes helicoidales exteriores 4. Adaptador con ranuras anulares 5. Cámara delantera de alimentación de

aceite 6. Cámara trasera de alimentación de

aceite 7. Cámara trasera 8. Cámara delantera 9. Tapón obturador con junta 10. Dientes helicoidales interiores

Mando del variador de fase

1. electroválvula 2. cuerpo de la

válvula 3. muelle

antagonista 4. pistón 5. piñón 6. árbol de levas 7. muelle

antagonista

Funcionamiento

• 1-Cámara delantera. • 2-Pistón de ajuste. • 3-Cámara trasera. • A-Conducto de aceite hacia la cámara delantera. • B-Conducto de aceite hacia la cámara trasera.

Empujador hidráulico

El empujador hidráulico se compone esencialmente de dos piezas móviles: -el empujador (6) con el pistón (7); -el cilindro (8). La presión ejercida por el muelle

(9) separa estas dos piezas de forma que anula los juegos. La válvula antirretorno (3) asegura el llenado y el hermetismo de la cámara de alta presión (5).

Funcionamiento:

Al inicio de la apertura de una válvula, la leva acciona sobre el empujador hidráulico, de forma que la válvula antirretorno (3) se cierra y aumenta la presión en la cámara de alta presión (5). De esta forma, al cerrarse el paso de aceite y quedar éste en el interior, todo el conjunto actúa ahoracomo una pieza rígida. Únicamente una pequeña parte de aceite se escapa por el juego existente entre el cilindro y el pistón, lo que provoca una compresión d