2.2.3 planteamiento tecnico vicco

26-2-2015

PLANTEAMIENTO TECNICO Mejoramiento del camino vecinal

Vicco – Puente Upamayo, distrito

de Vicco, provincia de Pasco,

región Pasco

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VICCO LBLC

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VICCO Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”

Contenido

1. ASPECTOS GENERALES ................................................................................ 6

1.1. UBICACIÓN ................................................................................................ 6

1.2. ACCESO ..................................................................................................... 7

1.3. OBJETIVOS ................................................................................................ 9

1.3.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 9

1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS................................................................. 9

1.4. CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOMORFOLOGICAS ........................ 10

1.4.1. RELIEVE............................................................................................. 10

1.4.2. CLIMA ................................................................................................. 10

1.4.3. UNIDADES GEOMORFOLOGICAS ................................................... 10

1.4.4. GEOLOGIA LOCAL ............................................................................ 11

1.4.5. ESTRATIGRAFIA ............................................................................... 11

1.4.6. GEODINAMICA EXTERNA ................................................................ 11

2. TRABAJO DE CAMPO Y ESTUDIOS BASICOS ............................................ 14

2.1. ASPECTOS SOCIO ECONOMICO ........................................................... 14

2.1.1. SOCIALIZACION CON LA POBLACION ............................................ 14

2.1.2. DIAGNOSTICO SOCIO ECONOMICO Y DEMANDA ........................ 15

2.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO ......................................................... 16

2.2.1. DESCRIPCION DE LA GEOMETRIA ................................................. 17

2.2.2. DATOS DE MEDICION....................................................................... 18

2.3. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS ................................................... 18

2.3.1. ENSAYOS DE LABORATORIO .......................................................... 19

2.3.2. RESULTADOS OBTENIDOS ............................................................. 19

2.4. INVENTARIO VIAL .................................................................................... 22

2.4.1. OBJETIVOS........................................................................................ 22

2.4.2. ALCANCES ........................................................................................ 22

2.4.3. PUNTO INICIAL .................................................................................. 23

2.4.4. PUNTO NOTABLE 01: DESVIO HACIA LAGUNA CHINCHAYCOCHA

24

2.4.5. PUNTO NOTABLE 02: DESVIO HACIA LA LOCALIDAD DE

CHAQUINIOC ................................................................................................. 26

2.4.6. PUNTO NOTABLE 03: LOCALIDAD DE UPAMAYO ......................... 27

2.4.7. PUNTO FINAL (PUENTE UPAMAYO) ............................................... 29

2.4.8. PUNTO FINAL DESVIO CHAQUINIOC .............................................. 31

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2.5. ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................ 33

2.5.1. OBJETIVOS........................................................................................ 33

2.5.2. ALCANCES ........................................................................................ 34

2.5.3. INFORMACION EXISTENTE ............................................................. 34

2.5.4. FACTORES DE CORRECCION ......................................................... 35

2.5.5. INDICE MEDIO DIARIO...................................................................... 37

2.5.6. CLASIFICACION VEHICULAR ........................................................... 38

2.5.7. TRAFICO PROYECTADO .................................................................. 38

2.5.8. FACTORES DESTRUCTIVOS ........................................................... 41

2.6. ANALISIS DE RIESGO ............................................................................. 46

2.6.1. OBJETIVOS........................................................................................ 46

2.6.2. BASE LEGAL ...................................................................................... 46

2.6.3. SITUACION GENERAL ...................................................................... 47

2.6.4. IDENTIFICACION DE PELIGROS ...................................................... 47

2.6.5. ANALISIS DE VULNERABILIDAD ...................................................... 58

2.6.6. ESTIMACION DEL RIESGO............................................................... 63

2.6.7. CONCLUSIONES ............................................................................... 64

2.6.8. RECOMENDACIONES ....................................................................... 65

3. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL ................................................ 67

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL .......................................... 67

3.1.1. MANTENIMIENTO DE LA VIA ............................................................ 67

3.1.2. INSPECCION DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA .................... 68

3.1.3. DRENAJE Y OBRAS DE ARTE .......................................................... 70

3.1.4. GEOMETRIA ...................................................................................... 74

3.1.5. SEÑALIZACION ................................................................................. 76

3.1.6. REGULADORES Y REDUCTORES DE VELOCIDAD ....................... 77

3.2. PROBLEMA .............................................................................................. 78

3.3. SOLUCION DEL PROBLEMA ................................................................... 78

4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION .................................................................... 81

4.1. ALTERNATIVA 01: .................................................................................... 88

4.1.1. ADOQUINES DE CONCRETO ........................................................... 88

4.1.2. EQUIPO Y MANO DE OBRA .............................................................. 90

4.1.3. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................ 92

4.1.4. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO .................................................... 95

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4.1.5. COSTO DE LA ALTERNATIVA 01 ..................................................... 95

4.2. ALTERNATIVA 02: .................................................................................... 96

4.2.1. ASFALTO EN FRIO ............................................................................ 96

4.2.2. EQUIPOS Y MANO DE OBRA ........................................................... 98

4.2.3. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................ 99

4.2.4. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO .................................................. 102

4.2.5. COSTO DE LA ALTERNATIVA 02 ................................................... 102

4.3. COMPARACION DE ALTERANTIVAS DE SOLUCION .......................... 103

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PLANTEAMIENTO TECNICO

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ASPECTOS GENERALES

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1. ASPECTOS GENERALES

1.1. UBICACIÓN

El proyecto vial de pre inversión a nivel de perfil denominado: “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco” está ubicado según la siguiente referencia:

REGION : PASCO

PROVINCIA : PASCO

DISTRITO : VICCO

LOCALIDAD : UPAMAYO

UBIGEO : 180113

El Mapa de ubicación se presenta a continuación:

El punto inicial de la vía a intervenir tiene las siguientes coordenadas UTM en el sistema de coordenadas WGS84:

ESTE : 364469.00 m E

NORTE : 8800667.00 m S

ELEVACION : 4119 msnm

El punto final (Puente Upamayo) de la vía a intervenir tiene las siguientes coordenadas UTM en el sistema de coordenadas WGS84:

ESTE : 361992.00 m E

NORTE : 8792475.00 m S


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El punto de llegado en el anexo Chaquinioc a través de un desvió en el Km 03+340 tiene las siguientes coordenadas UTM en el sistema de coordenadas WGS84:

ESTE : 362527.00 m E

NORTE : 8797496.00 m S


A continuación la ubicación del camino vecinal en una imagen Satelital:

El camino vecinal en mención se ubica en la región natural (clasificada por el geógrafo Javier Pulgar Vidal) denominada Puna o Jalca (comprendida entre los 4000-4100 msnm hasta los 4800 msnm) pues la altura del camino vecinal en estudio está entre los 4119 y 4102 msnm.

1.2. ACCESO

Para acceder al lugar del proyecto se debe de llegar al casco urbano del distrito de Vicco, ya que la vía en estudio parte desde el Jr. Lima cuadra 01 en el mismo casco urbano de Vicco a partir de allí en dirección sur se puede apreciar la trocha del camino vecinal a intervenir.

Para poder acceder al casco urbano de Vicco se debe seguir el siguiente itinerario:

ORIGEN - DESTINO

DISTANCIA TIPO DE VIA TIEMPO

De Cerro de Pasco a Villa Pasco

16.6 Km (Distancia más corta)

Asfaltada en caliente de doble

23 a 25 minutos en automóvil

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vía en buenas condiciones

De Villa Pasco a Vicco (Plaza)

7.0 Km Asfaltada en caliente de doble vía en buenas condiciones

De 6 a 7 minutos en automóvil

Gráficamente se pueden ver los accesos en las figuras N° 01 y 02 a continuación mostradas, en el caso de la ruta Cerro de Pasco a Villa de Pasco existen hasta tres alternativas de llegada, la alternativa más corta es a través de la carretera central, las otras son carreteras afirmadas, las que pueden ser usadas de forma alternativa en caso de ser necesario.

FIGURA N° 01

Ruta Cerro de Pasco a Villa Pasco

FIGURA N° 02

Ruta Villa Pasco a Vicco

Desde la plaza de armas de Vicco para acceder al punto inicial de la vía (camino vecinal) a intervenir se debe de recorrer dos cuadras hacia el oeste de la ciudad por

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el Jr. Daniel Alcides Carrión, luego hacia el sur por el Jr. Lima se debe de recorrer 6 cuadras tal como se aprecia en la Figura N° 3, de esta manera se accede al punto de partida del camino vecinal a intervenir.

FIGURA N° 03

Plaza de Vicco al punto inicial del camino vecinal en intervención

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

El objetivo general del presente estudio es establecer las bases de las alternativas de solución desde el punto de vista técnico a la problemática identificada de acuerdo al diagnóstico realizado por el equipo de sociología y técnicos especialistas que visitaron in situ el camino vecinal y su área de estudio e influencia.

1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Los objetivos específicos necesarios para cumplir con el objetivo general son las que

a continuación se listan:

Realizar el estudio de campo social (socialización del proyecto con

involucrados, encuestas, conteos) y técnico (diagnóstico de situación actual,

levantamiento topográfico, estudio de mecánica de suelos).

Solicitar informe social y actas de reunión y compromisos.

Desarrollar el estudio topográfico y los planos de topografía.

Desarrollar el estudio de Mecánica de Suelos y planos de exploración.

Elaborar el diagnóstico de la situación actual y estudio de demanda

Identificar el problema central y el planteamiento de la hipótesis de solución

Elaboración de la ingeniería de las alternativas de solución

Elaboración del análisis de riesgo

Elaboración del estudio de impacto ambiental

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1.4. CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOMORFOLOGICAS

1.4.1. RELIEVE

El relieve saltante de la zona donde se ubica el proyecto es llano de pendiente muy

suave, el lugar donde se ubica el camino vecinal corresponde a la meseta de

Bombón o Junín el cual a su vez está ubicada en el nudo de Pasco de las cadenas

Occidental y Central de los andes centrales, en la siguiente imagen se muestra una

imagen del relieve de la zona donde se ubica el camino vecinal en estudio.

FIGURA N° 04

Relieve de la zona donde se ubica el camino vecinal en estudio

1.4.2. CLIMA

La temperatura anual media fluctúa entre los 7°C y 0°C, la temperatura mínima

puede alcanzar hasta -6°C aproximadamente de acuerdo a registros de estaciones

meteorológicas y estudios realizados en la zona.

1.4.3. UNIDADES GEOMORFOLOGICAS

El área de estudio corresponde a la unidad geomorfológica denominada depresión

del lago Chincaycocha y Etapa Valle, tal como se aprecia en la figura N° 05, en

su recorrido el camino vecinal en mayor porcentaje corresponde a la unidad Etapa

Valle.

Esta unidad geomorfológica se ubica entre las cordilleras Occidental y Oriental. en el sector Sureste del cuadrángulo de Cerro de Pasco y Noreste de Ondores, respectivamente, conforma una superficie ondulada con fondo llano disectado por el socavamiento del río Mantaro, moldeado por la acción eólica y erosión glaciar, formando la depresión longitudinal del lago Junín (Chinchaycocha). Así mismo presenta una morfología suave; ubicada a una altitud de 4,100 msnm emplazada en rocas del Grupo Pucará.

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FIGURA N° 05

Relieve de la zona donde se ubica el camino vecinal en estudio

1.4.4. GEOLOGIA LOCAL

La zona en análisis se encuentra comprendida dentro del cuadrángulo 22– k de la

carta Geológica Nacional del INGEMMET.

La carta geológica de dicho cuadrángulo se presenta en la figura N° 06.

1.4.5. ESTRATIGRAFIA

Como se puede apreciar según la carta geológica del cuadrángulo 22 – k presentada en la figura N° 06 la estratigrafía que corresponde a la zona donde se ubica el camino vecinal en estudio es: DEPOSITOS CUATERNARIO – ALUVIAL. Este depósito es caracterizado por presentarse por debajo de los 4100 msnm el cual es el caso del camino vecinal estudiado y presenta capas de grava gruesa y fina con cierta clasificación y elementos redondeados a sub redondeados asociados en capas de arena y limo en proporciones variables.

1.4.6. GEODINAMICA EXTERNA

El factor de acción geodinámica externa predominante está regida por las

condiciones climáticas puesto las intensas precipitaciones registradas modifican

constantemente el relieve del terreno en asociación con la pendiente nula de la

llanura, las modificaciones en el relieve mencionadas son la aparición de lagunillas

en todo el llano, así mismo otro factor de acción geodinámica externa es la acción

hielo deshielo producto del marcado gradiente térmico desde los 18°C en el día

hasta los – 6°C en las noches en periodos de verano.

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FIGURA N° 06

Carta geológica 22-k

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TRABAJO DE CAMPO

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2. TRABAJO DE CAMPO Y ESTUDIOS BASICOS

El equipo técnico y social que ha desarrollado el presente trabajo ha visitado el área

de estudio correspondiente al camino vecinal Vicco – Puente Upamayo en la

semana del 07 de enero al 14 de enero a fin de desarrollar las siguientes actividades:

Socialización con involucrados en el estudio de pre inversión

Encuestas socio económica

Conteo Vehicular

Exploración del suelo de fundación para el estudio de mecánica de suelos

Ubicación de canteras

Levantamiento topográfico para el estudio topográfico

Inspección del estado actual del camino vecinal

Cotizaciones

Luego del trabajo de campo se instaló al equipo de trabajo en una oficina de trabajo

en la municipalidad distrital de Vicco a fin de desarrollar los estudios básicos

necesarios para el estudio de pre inversión, las muestras de suelo obtenidas de

campo fueron enviadas a un laboratorio especializado para que realice los ensayos

solicitados.

2.1. ASPECTOS SOCIO ECONOMICO

El equipo social en primer lugar se encargó de realizar las socializaciones con los

involucrados en el proyecto, luego las encuestas y posteriormente la elaboración de

su análisis de demanda.

2.1.1. SOCIALIZACION CON LA POBLACION

Se realizó una reunión de socialización del proyecto con los pobladores beneficiarios

de Upamayo, Chaquinioc y Vicco asi mismo con las autoridades locales como el

gobernador, presidente de la asociación de la comunidad campesina de Vicco,

regidores y alcalde electo del distrito de Vicco a fin de conocer la problemática

relacionada con el camino transporte y comunicación de sus comunidades con el

casco urbano de Vicco y Cerro de Pasco que afronta la población en la actualidad,

recabar sus intereses, compromisos y firmara acuerdos.

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FIGURA N° 07

Reunión de socialización del proyecto

La matriz de involucrados desarrollada en la reunión y los acuerdos firmados se

encuentran anexados al estudio Social del estudio de pre inversión.

2.1.2. DIAGNOSTICO SOCIO ECONOMICO Y DEMANDA

A partir de las encuestas realizadas se ha determinado las principales actividades

económicas de la población beneficiaria de Upamayo y Chaquinioc los que son

directos beneficiarios del proyecto de pre inversión a nivel de perfil en mención.

Las actividades económicas desarrolladas por las comunidades beneficiarias de

Upamayo y Chaquinioc se puede distribuir en: ganadería, venta de lana de alpaca y

oveja, transporte y agricultura y se distribuye el 64% de la población a la ganadería,

seguido de un 24% de la población beneficiaria que se dedican a la venta de lana

de alpaca y de oveja, así mismo un 8% y 4% al transporte y la agricultura

respectivamente.

FIGURA N° 08

Actividades económicas de la población beneficiaria de Upamayo y Chaquinioc

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La venta de lana de alpaca y oveja (ganado Junín) depende de la actividad de la

ganadería por lo que se puede decir que un 88% de la población beneficiaria

depende de la actividad económica de la ganadería.

En cuanto a salud y educación para las comunidades de Upamayo Chaquinioc no

cuentan con centros y establecimientos de atención respectivas para dichas

necesidades.

El único medio de comunicación para desarrollar la actividad económica y ofrecer

los productos finales como: lana y carne es el camino vecinal Vicco – Puente

Upamayo. Lo mismo se puede ver en el caso de salud y educación, la única manera

de acceder a estos servicios (los centros educativos y establecimiento de salud más

próximos se ubican en el casco urbano de Vicco) por lo que también existe una alta

dependencia del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo.

FIGURA N° 09

Frecuencia con la que se usa la vía

Para mayor detalle revisar el informe social económico adjuntado al estudio de pre inversión a nivel de perfil “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”.

2.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Como parte de los trabajos técnicos desarrollados en campo se efectuó el

levantamiento topográfico del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo existente.

Las mediciones fueron realizadas con equipo topográfico estación total Topcon, el

objetivo del levantamiento topográfico es la determinación de la longitud total y

geometría vertical y en planta del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, ancho

de vía existente, pendiente existente, ubicación de obras de arte y la obtención del

relieve del terreno del camino vecinal plasmada en planos geo referenciados.

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FIGURA N° 10

Levantamiento topográfico del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo

Para obtener mayor información del estudio topográfico realizado para el camino

vecinal Vicco – Puente Upamayo revisar el estudio adjuntado al estudio de pre

inversion a nivel de perfil “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente

Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”.

2.2.1. DESCRIPCION DE LA GEOMETRIA

El camino vecinal que beneficiara a las comunidades de Upamayo y Chaquinioc se

inicia en la primera cuadra del jirón Lima del casco urbano de Vicco (ver el ítem de

Ubicación del presente documento), desde dicho punto de partida hasta el puente

Upamayo que es el último punto de intervención del camino vecinal se ha obtenido,

de 104


del levantamiento topográfico, que se trata de una vía prácticamente recta que no

presenta curvas cerradas, existen tramos pequeños que presentan inflexiones

horizontales innecesarias los cuales serán corregidos en el diseño por la seguridad

de los transportistas usurios.

En el Km 03+340 del tramo Vicco – Puente Upamayo se encuentra el desvío hacia

la localidad de Chaquinioc, el cual también no presenta curvas cerradas es

practícame te recta, la bifurcación que mantiene respecto del tramo Vicco – Puente

Upamayo es de 52°.

2.2.2. DATOS DE MEDICION

De forma resumida los datos que se requieren del estudio topográfico son:

Longitud de la vía Vicco – Puente

Upamayo

: 8.675 Km

Longitud del tramo de desvío hacia

Chaquinioc

: 0.734 Km

Cota más alta de la vía Vicco – Puente

Upamayo

: 4115 msnm

Cota más baja de la vía Vicco –

Puente Upamayo

: 4102 msnm

Cota más alta del desvío hacia

Chaquionioc

: 4109 msnm

Cota más baja del desvío hacia

Chaquionioc

: 4109 msnm

BM empleado en la medición:

NOMBRE SEGÚN EQUIPO

ESTE (m) NORTE (m) COTA (msnm)

BM-VICCO Navegador GPS

364474 8800644 4119

La justificación del uso del BM se encuentra en el estudio topográfico.

2.3. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

El estudio de mecánica de suelos se ha realizado en campo mediante exploraciones

con calicatas, se efectuaron en total 08 calicatas a fin de satisfacer las exigencias

establecidas por el Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos – Sección: Suelos y Pavimentos, en la cual se indica que se realizaran

como mínimo 1 calicata por cada kilómetro de vía.

Las muestras tomadas en campo por cada calicata fueron trasladadas a un

laboratorio especializado denominado GEOESTRUCTURAS S.A.C. a fin de que se

efectúen los ensayos solicitados, así mismo se ubicó la cantera para el material de

préstamo de la cual también se tomó muestras y fue enviado al laboratorio.

de 104


2.3.1. ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio solicitados son:

Ensayos estándar:

Análisis granulométrico por tamizado

Humedad Natural

Límites de Atterberg (Limite líquido, limite plástico, índice de plasticidad)

Calcificación de suelos por el método SUCS y AASHTO

Ensayos especiales:

Proctor modificado

CBR (California Bearing Ratio)

Para el caso de los ensayos especiales se ha realizado 1CBR y 1 Porctor por cada

2Km de acuerdo a lo indicado por el Manual de Carreteras - Suelos, Geología,

Geotecnia y Pavimentos – Sección: Suelos y Pavimentos.

2.3.2. RESULTADOS OBTENIDOS

Los resultados del estudio de mecánica de suelos son los siguientes:

TABLA N° 01

Calcificación del suelo de fundación mediante las calicatas realizadas

Se puede apreciar que en más del 50% el contenido del suelo de fundación es grava.

De acuerdo con lo indicado por el estudio de mecánica de suelos (el cual esta

adjunto al estudio de pre inversión a nivel de perfil en mención) la napa freática al

mes de enero se ha registrado a una profundidad de 1.20 m.

TABLA N° 02

Valores de CBR para las calicatas evaluadas a cada 2Km

Para mayor información revisar el estudio de Mecánica de Suelos realizado por el

laboratorio especializado Geoestructuras S.A.C.

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FIGURA N° 12

Exploración con calicatas del camino vecinal en estudio

de 104


INVENTARIO VIAL

de 104


2.4. INVENTARIO VIAL

2.4.1. OBJETIVOS

2.4.1.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar el estudio de tráfico para el estudio de pre inversión a nivel de perfil

“Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco,

provincia de Pasco, región Pasco”.

2.4.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

A fin de cumplir con el objetivo general del presente estudio se ha cumplido con los

siguientes objetivos específicos:

Inspeccionar en campo la geometría y los puntos notables (ubicar desvíos,

puente, pueblos) del camino vecinal Vicco –puente Upamayo.

Determinar el eje de la vía y georefeenciarlo, ubicar el punto inicial y final del

eje de vía georeferenciado así como los puntos notables.

2.4.2. ALCANCES

Se ha realizado un INVENTARIO VIAL BASICO de acuerdo a lo indicado en el

Manual de Inventario Vial emitida por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones según RD N° 28 – 2013 – MTC/14.

Para realizar el inventario vial nos apoyamos en el siguiente croquis donde:

PUNTO INICIAL DE LA VIA: SALIDA DE VICCO

PUNTO FINAL DE LA VIA: PUENTE UPAMAYO

PUNTO INICIAL DEL DESVIO: KM 3+340

PUNTO FINAL DEL DESVIO: CHAQUINIOC

FIGURA N° 12

Exploración con calicatas del camino vecinal en estudio

de 104


2.4.3. PUNTO INICIAL

Para determinar el punto inicial del camino vecinal se ha de tener en consideración

que este tiene solamente un carril (existente), por lo que el punto inicial coincidirá

con el eje de la vía.

El punto inicial de la vía se ha denominado SALIDA DE VICO en el croquis (FIG12).

PUNTO INICIAL – Ubicación cartográfica

Sistema geodésico de referencia : WGS84 Huso UTM : 18S Zona geodésica : L

COORDENADAS UTM

Este (m) : 364470.311 Norte (m) : 8800667.902 Cota (m.s.n.m.) : 4118

Cabe mencionar que el punto inicial coincide con el inicio de la primera cuadra del

Jr. Lima del casco urbano de Vicco.

FIGURA N° 13

Punto Inicial

de 104


El punto inicial se indica en la figura 13 con la etiqueta del KM 0+000, este punto es

la intersección del eje geo referenciado del camino vecinal Vicco – Upamayo con la

proyección de la línea que une las esquinas de las propiedades opuestas del Jr.

Lima.

El eje geo referenciado forma un ángulo de 65°4m14s con la línea de la primera

cuadra del Jr. Lima.

En el punto inicial se tiene un ancho del camino vecinal de 5.00, el ancho de la calle

del Jr. Lima es de 15.55 m.

2.4.4. PUNTO NOTABLE 01: DESVIO HACIA LAGUNA

CHINCHAYCOCHA

El primer punto notable se ubica en el Km 01+280 al lado izquierdo donde se ubica

el inicio del desvío del camino vecinal que conduce hacia la reserva nacional del

Junín y a la entrada para el lago Chinchaycocha.

PUNTO INICIAL – Ubicación cartográfica


COORDENADAS UTM

Este (m) : 363998.216 Norte (m) : 8799478.495 Cota (m.s.n.m.) : 4115.7

FIGURA N° 13

Punto de desvío hacia el lago Chinchaycocha

de 104


de 104


El ancho de la vía Vicco – Puente Upamayo el punto evaluado tiene un ancho de

5.00 m el ancho de la intersección del desvío con la vía en estudio es de 5.04 m, el

ancho de la vía de desvío es de 3.60 m.

Hay que recalcar que el camino vecinal del punto de desvío del Km 01+280 hacia el

lago Chinchaycocha no se interviene en el presente estudio.

2.4.5. PUNTO NOTABLE 02: DESVIO HACIA LA LOCALIDAD DE

CHAQUINIOC

En el Km 3+340 al lado derecho se ubica el desvío hacia la localidad de Chaquinioc,

este punto también es el PUNTO INICIAL del tramo hacia Chaquinioc.

PUNTO DESVIO CHAQUINIOC (PUNTO INICIAL A CHAQUINIOC) – Ubicación cartográfica


COORDENADAS UTM


de 104


FIGURA N° 14

Punto de desvío hacia la localidad de Chaquinioc, es el punto inicial de este tramo

El ancho de la vía en este punto es de 5.00 m el ancho de la vía del desvío hacia

Chaquinioc es de 5.00 m, la intersección de las vías tiene un ancho de 5.5 m.

2.4.6. PUNTO NOTABLE 03: LOCALIDAD DE UPAMAYO

La localidad de Upamayo es uno de los puntos notables, esta se ubica en el Km

7+000. Las viviendas de la localidad de Upamayo se encuentran dispersas a los

márgenes derecha e izquierda a lo largo de 660 m la vía en estudio, el punto notable

se ubica en medio del tramo mencionado.

de 104


PUNTO LOCALIDAD DE UPAMAYO – Ubicación cartográfica


COORDENADAS UTM


FIGURA N° 15

Localidad de Upamayo

de 104


2.4.7. PUNTO FINAL (PUENTE UPAMAYO)

El final del tramo Km 8+675 Vicco puente Upamayo se ha determinado como la

intersección del eje georeferecniado de la vía en mención con la línea que demarca

el inicio del tablero del puente vehicular Upamayo, puente que se encuentra

deteriorado sin mantenimiento, actualmente en uso.

El ancho de la via en este punto es de 5.00 m, el puente Upamayo tiene una luz de

30 m, es de tipo provisional con armadura tipo PRATT con perfiles de acero unidas

mediante pernos las cuales se encuentran corroídas e inutilizables, presenta un

tablero de madera, el cual está podrida y desgastada, el ancho del carrin del puente

es de 4.5 m.

PUNTO FINAL VICCO – PUENTE UPAMAYO – Ubicación cartográfica


COORDENADAS UTM


de 104


FIGURA N° 16

Punto Final tramo Vicco-Puente Upamayo: Puente Upamayo

de 104


2.4.8. PUNTO FINAL DESVIO CHAQUINIOC

El punto final del desvío hacia la localidad de Chaquinioc, se ubica en el final de la

vía que se ubica en la misma localidad, este punto se ubica en el Km 0+734 a partir

desde el punto inicial marcado en el Km 3+340 del tramo Vicco – puente Upamayo.

PUNTO FINAL (DESVIO CHAQUINIOC): LOCALIDAD DE CHAQUINIOC – Ubicación cartográfica


COORDENADAS UTM

Este (m) : 362487.538 Norte (m) : 8797467.452 Cota (m.s.n.m.) : 4109.25

FIGURA N° 17

Punto Final tramo Desvio Chaquinioc(Km 3+340) a Chaquinioc

de 104


ESTUDIO DE TRÁFICO

de 104


2.5. ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de

los vehículos que se desplazan por el camino vecinal Vicco – Puente Upamayo y el

desvío desde el Km 3+340 hacia la localidad de Chaquinioc. Está vía integra las

localidades de Upamayo y Chaquinioc pertenecientes a la comunidad campesina de

Vicco, asi mismo permite una comunicación de mejor calidad de Vicco con la región

Junín, ya que a través del puente Upamayo se accede a la jurisdicción de la región

Junín (específicamente con el distrito de Ondores).

FIGURA N° 17

El camino vecinal Vicco – puente Upamayo permite la integración fluida del distrito de Vicco con el distrito de Ondores – Junín

2.5.1. OBJETIVOS


Desarrollar el estudio de tráfico para el estudio de pre inversión: “Mejoramiento del

camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco,

región Pasco”.


A fin de cumplir con el objetivo general se deberá de cumplir con los siguientes

objetivos específicos:

Realizar el conteo vehicular de acuerdo a los formatos proporcionados por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Procesar la información del conteo en gabinete

Determinar el IMD de acuerdo a lo especificado por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones

de 104


Calcular el valor del Eje Equivalente (EE) y las repeticiones de Eje

Equivalente para el periodo de diseño del proyecto.

Identificar el tipo de tráfico de acuerdo al Manual de Carreteras, Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección de Suelos y Pavimentos.

2.5.2. ALCANCES

El presente estudio de tráfico se realiza como parte del estudio de pre inversión a

nivel de perfil denominado: “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente

Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”. El Objetivo principal

del estudio es determinar el tráfico existente en la vía, su variación histórica,

composición vehicular y su proyección, para el periodo de vida útil (10 años) de las

alternativas de mejoramiento a proponer. El estudio a través de los trabajos de

gabinete tiene los siguientes alcances:

Determinación del volumen y composición del tráfico

(Índice Medio diario promedio anual)

Factor de Crecimiento Anual

Factores destructivos por tipo de vehículo

2.5.3. INFORMACION EXISTENTE

Del tramo Vicco – puente Upamayo no existe información previa de años anteriores,

solamente se dispone de la manifestación de la comunidad campesina de Vicco, a

cerca de la variación del volumen de tráfico en todo el año, también se dispone del

conteo vehicular realizado en el mes de enero por el equipo de trabajo de la

Municipalidad Distrital de Vicco contratada para la elaboración del presente estudio,

el conteo fue realizado en las siguientes estaciones:

ESTACION UBICACION LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA DPTO.

SALIDA DE

VICCO 00+000 Vicco Vicco Pasco Pasco

DESVIO A

CHAQUINIOC 03+340 Chaquinioc Vicco Pasco Pasco

PUENTE

UPAMAYO 08+675 Upamayo Vicco Pasco Pasco

Los tipos de vehículos considerados son de acuerdo a lo establecido por el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones:

Vehículos de transporte urbano:

Mototatxi o Motocar

Tico

Auto

Station Wagon

Combi o Camioneta Rural

Coaster

Camioneta Pick Up

Motocicletas

de 104


Camiones:

2 Ejes

3 Ejes

4 Ejes

FIGURA N° 18

Formato de Conteo empleado en campo

Del conteo realizado se tiene el siguiente resultado:

TABLA N° 03

Resultados del conteo realizado por el equipo de trabajo de la Municipalidad distrital de Vicco

FIGURA N° 19

Volumen de tráfico vehicular diario

2.5.4. FACTORES DE CORRECCION

Los volúmenes de tráfico obtenidos en una estación de Control en la carretera, varían durante el año debido a diferentes causas (cosecha, festividades cívicas o

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado DomingoMototaxi 7 6 6 6 7 7 9Automovil 6 4 2 9 9 5 4Station Wagon 12 10 11 9 11 12 9Camioneta Rural 2 4 2 3 3 5 5Camioneta Pick Up 9 8 10 8 8 6 5Motocicleta 2 4 4 5 6 2 4Camión 2E 5 7 6 4 5 6 7TOTAL 43 43 41 44 49 43 43

de 104


religiosas, épocas de lluvias o sequías, costumbres regionales, etc), por lo que es necesario afectar por un factor de corrección los volúmenes hallados.

FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

Corresponde el uso de factor de corrección estacional pues en el distrito de Vicco de acuerdo a la versión del presidente de la Comunidad Campesina de Vicco existe mayor movimiento y transitabilidad de vehículos en los meses de setiembre a noviembre, pues es la temporada en la que se sacan los productos de carne y lana de los ganaderos, así como los productos de las cosechas, sin embargo se empleara los factores de corrección promedio calculadas por el Ministerio de transportes y comunicaciones en su APLICATIVO DE LA GRUIA SIMPLIFICADA DE CAMINOS VECINALES, la cual se expone en adelante.

FACTOR DE CORRECCIÓN DIARIO

No corresponde la utilización de factores de corrección diario, dado que la información proporcionada proviene de una base de datos diaria.

FACTOR DE CORRECCIÓN HORARIO

No corresponde la utilización de factores de corrección horario, dado que la información proporcionada proviene de una base de datos horaria.

FACTOR DE CORRECCIÓN PROMEDIO PARA VEHICULOS LIGEROS

De acuerdo con el APLICATIVO DE LA GRUIA SIMPLIFICADA DE CAMINOS VECINALES del MTC se muestran los factores de corrección a considerar:

TABLA N° 04

Factores de corrección para vehículos ligeros para el 2010

Puesto que no hay información de peajes propios en Pasco para vehículos ligeros se usa, para el presente estudio, el valor otorgado para la estación de peaje Ambo (actualmente cerrada) que es la más cercana al lugar del estudio y el camino vecinal en estudio enlaza con la red nacional donde se ubica este peaje.

Empleamos el factor de corrección promedio correspondiente a enero: FCligeros = 1.035571.

FACTOR DE CORRECCIÓN PROMEDIO PARA VEHICULOS PESADOS

De acuerdo con el APLICATIVO DE LA GRUIA SIMPLIFICADA DE CAMINOS VECINALES del MTC se muestran los factores de corrección a considerar:

TABLA N° 05

Factores de corrección para vehículos pesados

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre

Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros

P001 Aguas Calientes 0.992382 0.920195 1.068743 1.075160 1.169200 1.184254 0.936857 0.879831 0.867443 1.050135 1.040737 1.010235

P002 Aguas Claras 1.120729 1.160006 1.095403 1.045593 0.973398 0.953971 0.890315 0.923189 1.050493 1.033557 1.008857 0.932598

P003 Ambo 1.035571 1.102719 1.094765 1.028035 1.011158 1.047825 1.020222 0.979908 1.031114 0.982223 0.952948 0.861338

P004 Atico 0.934263 0.764183 1.000100 1.047885 1.162355 1.221341 1.023835 0.999045 1.141732 1.095546 1.105757 0.864690

P005 Ay av iri 1.036650 0.967293 1.509918 1.121253 1.191289 1.173181 0.957975 0.883276 0.880329 0.996700 0.985409 0.865891

Código Peaje

de 104


Para el caso de vehículos pesados se dispone de información de un peaje de Cerro de Pasco, pero solamente se dispone de 3 meses, que en nuestro caso es utilizable pues tenemos información del mes siguiente al mes que se realizó el conteo, se tiene el dato del factor de corrección del mes de febrero:

Empleamos el factor de corrección promedio correspondiente a enero: FCpesados = 1.566990.

2.5.5. INDICE MEDIO DIARIO

En base a la información existente se calcularon los índices medio anuales para cada tipo de vehículo.

Para el cálculo, se ha empleado la siguiente formula:

Donde:

IMDS=Índice Medio Diario Semanal

IMDa= Índice Medio Diario Anual

Vi= Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo

FC= Factor de corrección estacional

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre

Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados

P001 Aguas Calientes 1.152056 0.983990 1.013858 1.017953 1.070015 1.106987 1.066392 0.916331 0.917894 0.969064 0.893941 0.936015

P002 Aguas Claras 1.115155 1.063206 1.013084 1.026083 0.960271 0.922331 0.937617 0.980422 1.028749 1.038681 1.028577 1.013063

P003 Ambo 0.975396 1.001856 0.990894 1.022654 1.064697 1.062693 1.084708 1.012073 1.023322 0.979103 0.967478 0.903952

P004 Atico 1.002637 0.967990 1.001283 1.003859 1.053150 1.101172 1.037379 0.991104 1.041947 1.015129 0.997863 0.893016

P005 Ay av iri 1.111406 1.020008 1.264724 1.017185 1.063508 1.094743 1.004545 0.957472 0.973269 0.988975 0.952043 0.872650

P006 Bagua 1.037192 1.038676 1.064756 1.480583 1.035709 0.969377 0.989694 0.951046 1.010844 1.004341 1.005912 0.935287

P007 Bujama 1.023799 0.990646 1.008912 1.029835 1.062501 1.084767 1.057903 1.020938 1.063802 1.008891 1.009929 1.060760

P008 Camaná 0.987878 0.918781 0.980818 1.024526 1.076158 1.138937 1.059435 0.986145 1.048190 1.025378 1.012327 0.919004

P009 Cancas 1.003327 0.966822 0.999436 1.052351 1.154232 1.039043 1.003725 1.005452 1.017838 1.003000 0.978151 0.923694

P010 Caracoto 1.088225 0.962206 1.025379 1.037511 1.060026 1.058077 1.033234 0.913116 1.006702 0.981624 1.016104 0.935704

P011 Casaracra 1.017211 0.989811 0.972089 1.014503 0.975861 1.016677 1.024040 1.012504 1.055118 1.014133 1.018031 0.969961

P012 Casinchihua 1.228084 1.107520 1.095992 1.081502 1.052918 1.013756 0.956503 0.892909 0.951161 0.933450 0.951626 0.919227

P013 Catac 1.004148 1.032875 1.148238 1.065226 1.068467 0.997205 0.974436 0.926999 0.998365 0.955673 0.978974 0.921448

P014 Cerro de Pasco 1.566990 0.900925 0.978369 1.147177

P015 Chalhuanca 1.112331 1.074472 1.080783 1.114410 1.118050 0.986149 0.983858 0.938133 0.953677 0.948843 0.983575 0.948397

P016 Chalhuapuquio (El Pedregal) 1.070696 1.105668 1.127595 1.025655 0.950560 0.942942 0.920036 0.948340 0.981226 0.956729 1.027332 1.008267

P017 Chicama 0.995423 0.990930 1.050979 1.071837 1.069606 1.027862 0.998617 0.971290 1.014403 1.045753 1.027710 0.936320

P018 Chilca 0.924254 0.893745 0.965260 1.010401 1.138275 1.170316 1.112000 1.104425 1.085696 1.019542 1.000055 0.947991

P019 Chullqui 0.968934 1.020285 1.016843 1.072139 1.119779 1.066516 1.079471 0.974897 0.974932 0.946290 0.932717 0.873061

P020 Chulucanas 0.999638 1.010383 1.157890 1.160212 1.091797 1.031974 0.991163 0.942327 0.967505 0.969838 0.956877 0.879145

Código Peaje

7

ViIMDS

FCIMDIMD Sa *

de 104


TABLA N° 06

Calculo del IMD semanal y anual

IMDS= 44 vehículos/día

IMDa= 51 vehículos/día

2.5.6. CLASIFICACION VEHICULAR

Según el conteo vehicular realizado se puede evaluar el porcentaje de presencia de

cada uno de los tipos de vehículo dentro del volumen de IMD.

TABLA N° 07

Clasificación Vehicular

Tipo de Vehículo IMD Distribución

(%)

Mototaxi 7 13.73

Automovil 6 11.76

Station Wagon 11 21.57

Camioneta Rural 4 7.84

Camioneta Pick Up 8 15.69

Motocicleta 6 11.76

Camión 2E 9 17.65

IMD 51 100.00

2.5.7. TRAFICO PROYECTADO

El Tráfico obtenido corresponde al tráfico normal, el tráfico inducido o generado es el que se obtiene en forma adicional, como resultado de aquel que se va estableciendo como consecuencia del mejoramiento y política de mantenimiento que ese imponga. Este tráfico, en forma proyectada es el que conjuntamente con el Normal, queda establecido, como consecuencia de la aplicación de variables socioeconómicas representadas por los factores y tasa empleadas en las proyecciones. En este caso no se da un tráfico desviado.

El tráfico proyectado se efectúa para el Índice Medio Diario Anual obtenido del conteo vehicular realizado. El periodo de proyección corresponde al período de servicio de la vía considerado en 8 años más 2 años de vida remanente, por lo tanto el periodo es de 10 años. Esta proyección del tráfico es utilizado para el cálculo de refuerzo que se colocará en las zonas donde se requiera, como medida de mantenimiento.

Por lo tanto sólo consideraremos el Tráfico Normal. Para el cálculo del tráfico futuro se utilizará la siguiente fórmula:

TOTALLunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Mototaxi 7 6 6 6 7 7 9 48 7 1.03557100 7Automovil 6 4 2 9 9 5 4 39 6 1.03557100 6Station Wagon 12 10 11 9 11 12 9 74 11 1.03557100 11Camioneta Rural 2 4 2 3 3 5 5 24 3 1.03557100 4Camioneta Pick Up 9 8 10 8 8 6 5 54 8 1.03557100 8Motocicleta 2 4 4 5 6 2 4 27 4 1.56699000 6Camión 2E 5 7 6 4 5 6 7 40 6 1.56699000 9TOTAL 43 43 41 44 49 43 43 306 44 51

Tipo de VehículoTráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

IMDS FC IMDa

de 104


Donde:

Tn=Transito proyectado al año en vehículo por día

T0= Tránsito actual (año base) en vehículo por día

n= año futuro de proyección

r= tasa anual de crecimiento de tránsito

En cuanto a la tasa de crecimiento se emplea dos tipos: una tasa de crecimiento anual de población para vehículos ligeros de pasajeros y una tasa de crecimiento anual del PBI regional para vehículos de carga.

TABLA N° 08

Tasa anual de crecimiento de población

DEPARTAMENTO AÑOS

1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015

PERU 1.70 1.60 1.50 1.30

COSTA

Callao 2.60 2.30 2.10 1.80

Ica 1.70 1.50 1.30 1.20

La Libertad 1.80 1.70 1.50 1.30

Lima 1.90 1.70 1.50 1.30

Moquegua 1.70 1.60 1.40 1.30

Piura 1.30 1.20 1.10 0.90

Tacna 3.00 2.70 2.40 2.10

Tumbes 2.80 2.60 2.30 2.00

SIERRA

Ancash 1.00 0.90 0.80 0.70

Apurímac 0.90 1.00 1.00 1.00

Arequipa 1.80 1.70 1.50 1.30

Ayacucho 0.10 0.30 0.40 0.40

Cajamarca 1.20 1.20 1.10 0.90

Cusco 1.20 1.20 1.10 1.00

Huancavelica 0.90 1.00 0.90 0.90

Huanuco 2.00 1.80 1.70 1.60

Junín 1.20 1.20 1.00 0.90

Pasco 0.40 0.60 0.50 0.40

Puno 1.20 1.20 1.10 1.00

SELVA

Amazonas 1.90 1.80 1.70 1.50

Loreto 2.50 2.20 2.00 1.90

1

0 1

n

n rTT

de 104


Madre de Dios 3.30 2.90 2.60 2.30

San Martín 3.70 3.30 2.90 2.60

Ucayali 3.70 3.30 2.90 2.50 Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informática - INEI

De acuerdo a la tabla anterior emplearemos una tasa de crecimiento para los vehículos ligeros o de pasajeros de:

RVP=0.40 %

Para el cálculo del crecimiento de la tasa del PBI emplearemos la información recopilada del estudio del Ministerio de Transportes y Comunicaciones denominada: “Plan Intermodal de Transporte 2004 – 2023 – Parte 2 – Capitulo 5: Proyección de la Demanda – Cuadro 5.2: Tasas de crecimiento del PBI por departamento – Pagina 5”.

TABLA N° 08

Tasa anual de crecimiento de población

De acuerdo con la tabla anterior la tasa de crecimiento para vehículos pesados o de

carga será:

RVC=3.6%.

de 104


TABLA N° 09

Proyección del tráfico - situación sin proyecto

Para la proyección del tráfico en la situación con proyecto se debe de recurrir al tipo

de intervención que se está realizando, en este caso se trata de MEJORAMIENTO.

Tráfico Generado por Tipo de Proyecto

Tipo de Intervención % de Tráfico

Normal

Mejoramiento 15 Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

TABLA N° 10

Proyección del tráfico - situación con proyecto

2.5.8. FACTORES DESTRUCTIVOS

Para el cálculo de los factores destructivos para cada tipo de vehículo se utilizó las relaciones siguientes:

EE = (Ps/6.60)4.0

EE = (Pd/8.20)4.0

Donde:

EE = Factores Destructivos o Ejes Equivalentes.

Ps = Carga por Eje Simple.

Pd = Carga por Eje Doble.

Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión

neumática, debido a que ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para

conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo, se considera la información

contenida en las “NORMAS DE PESO Y DIMENSIONES PARA CIRCULACION EN

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 51 51 51 52 52 52 53 53 54 54 54Mototaxi 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00Automovil 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Station Wagon 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00Camioneta Rural 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Camioneta Pick Up 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00Motocicleta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Camión 2E 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 51.00 51.00 51.00 52.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 54.00Mototaxi 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00Automovil 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Station Wagon 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00Camioneta Rural 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Camioneta Pick Up 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00Motocicleta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Camión 2E 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00Tráfico Generado 0.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00Mototaxi 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Station Wagon 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Camioneta Rural 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Camioneta Pick Up 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Motocicleta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Camión 2E 0.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00IMD TOTAL 51.00 59.00 59.00 61.00 61.00 61.00 62.00 62.00 63.00 63.00 63.00

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LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL según RESOLUCION

MINISTERIAL 375 - 98 - MTC/15.02 del 10 de Setiembre de 1998 (Ver Cuadro N°

4).

De acuerdo con el conteo realizado se tiene como vehículo de mayor relevancia que

circula por la vía, al vehículo de carga de doble eje 2E, el cual según el Ministerio de

Transportes y comunicaciones (MTC) es clasificada como la configuración C2, cuya

longitud máxima es de 12.3 m, y su peso bruto máximo es de 18 toneladas, en la

tabla 11.

Calculando EE para eje de rueda simple:

Peso del eje simple = 7 t

EE = (Ps/6.60)4.0

EE = (7/6.60)4.0

EE = 1.26536675

TABLA N° 11

Configuración del vehículo de 2 ejes que circula por el camino vecinal

Calculando EE para eje de rueda doble:

Peso del eje simple = 11 t

EE = (Pd/8.20)4.0

EE = (11/8.20)4.0

EE = 3.23828696

Factor EE para C2:

EE= 1.26536675 + 3.23828696 = 4.50365371

EE= 4.50365371

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2.5.8.1. NUMERO DE REPETICIONES

Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 t en el periodo

de diseño se requiere estimar los siguientes factores:

FACTOR DIRECCIONAL (Fd)

El factor direccional se ha determinado del cuadro 6.1 (Factores de distribución

direccional y de carril para determinar el tránsito en el carril de diseño) del Manual

de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección: Suelos y

Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Capítulo VI: Trafico

Vial:

Fd = 1.00

FACTOR DE CARRIL (Fc)

El factor de carril se ha determinado del cuadro 6.1 (Factores de distribución

direccional y de carril para determinar el tránsito en el carril de diseño) del Manual

de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección: Suelos y

Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Capítulo VI: Trafico

Vial:

Fc = 1.00

FACTOR DE VEHICULO PESADO (Fvpi)

Es el valor de eje equivalente promedio por determinado tipo de vehículo, en este

caso solamente tenemos un solo tipo de vehículo en su categoría por lo que:

Fvpi = EE=4.50365371

FACTOR DE PRESION DE NEUMATICO (Fp)

El factor de presión neumático se ha determinado del cuadro 6.13 (Factor de ajuste

por presión de neumático para ejes equivalentes) del Manual de Carreteras Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección: Suelos y Pavimentos del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones – Capítulo VI: Trafico Vial:

Fp = 1.33

EJE EQUIVALENTE POR CARRIL POR DIA (EEcarril-dia)

Consideramos el IMD para el vehículo de carga pesada.

IMDPi = 14

EEcarril-dia = IMDPi x Fc x Fd x Fvpi x Fp

EEcarril-dia = 14 x 1 x 1 x 4.50365371 x 1.33

EEcarril-dia = 83.8580320802

FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO POR TIPO DE VEHICULO (Fca)

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𝐹𝑐𝑎 =(1 + 𝑟)𝑛 − 1

𝑟=

(1 + 3.6/100)10 − 1

3.6/100= 11.78575

NUMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE A 8.2 T

Nrep de EE8.2𝑡 = ∑[𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 × 𝐹𝑐𝑎 × 365]

Nrep de EE8.2t = (83.8580320802) x (11.78575) x 365

Nrep de EE8.2t = 360 740.3775800643

Según los resultados obtenidos y de acuerdo al cuadro 6.15 (Numero de

repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 t, en carril de diseño para

pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos) del Manual de Carreteras Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección: Suelos y Pavimentos del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones – Capítulo VI: Trafico Vial se CLASIFICA EL TIPO

DE TRAFICO PESADO COMO Tp2.

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ANALISIS DE RIESGO

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2.6. ANALISIS DE RIESGO

El presente estudio forma parte del estudio de pre inversión a nivel de perfil del proyecto denominado: “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”.

2.6.1. OBJETIVOS


Realizar el análisis de riesgo para el estudio de pre inversión a nivel de perfil denominado: “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”.


Con la finalidad de cumplir el objetivo general se deberá cumplir con los siguientes objetivos específicos:

Realizar una revisión de las bases legales que sustentan el análisis de riesgo.

Realizar la identificación de peligros en campo, recopilar información de lugareños

Desarrollar el análisis de los peligros identificados en gabinete

Desarrollar el análisis de vulnerabilidad de la infraestructura de la vía: Camino Vecinal Vicco – puente Upamayo.

Determinar la metodología para la estimación de riesgos en el Camino vecinal Vicco – puente Upamayo.

2.6.2. BASE LEGAL

1. Ley del Sistema Nacional de Defensa Civil (Texto Ordenado y Unificado). Decreto Ley Nº 19338 (Fecha: 28 Marzo 1972)

Modificatorias y Ampliatorias:

• Decreto Legislativo Nº 442 (Fecha: 27 Set. 1987)

• Resolución Suprema Nº 0104-87-DE-SGMD (Fecha: 19 Nov 1987)

• Decreto Legislativo Nº 735 (Fecha: 11 Dic. 1991)

• Ley Nº 25414 (Fecha: 12 Mar. 1992)

• Decreto de Urgencia Nº 092-96 (Fecha: 23 Nov. 1996)

• Decreto Legislativo Nº 905 (Fecha: 03 Jun. 1998)

• Decreto de Urgencia Nº 049-2000(Fecha: 10 Jul. 2000)

• Decreto Supremo Nº 064-2002-PCM (Fecha: 12 Jul. 2002)

2. Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Defensa Civil. Decreto Supremo Nº 005-88-SGMD (Fecha: 17 Mayo 1988)

Modificatorias y Ampliatorias:

• Decreto Supremo Nº 058-2001-PCM (Fecha: 28 Mayo 1988)

• Decreto Supremo Nº 069-2005-PCM (Fecha: 12 Setiembre 2005)

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3. Plan Nacional de Prevención y Atención de Desastres. Decreto Supremo Nº 001-A-2004- SGMD (Fecha: 10 Marzo 2004)

4. Crean Comisión Multisectorial de Prevención y Atención de Desastres. Decreto Supremo Nº 081-2002-PCM (Fecha: 17 Ago 2003)

5. Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Ley Nº 27867 (Fecha: 18 de Nov 2002)

6. Ley Orgánica de Municipalidades. Ley Nº 27972 (Fecha: 27 de May 2003)

7. Ley General del Ambiente. Ley N° 28611 (Fecha: 15 de Oct 2005)

8. Ley del Sistema Nacional de Evaluaciones del Impacto Ambiental, Ley N° 27446 (Fecha: 23 de Abr 2001)

2.6.3. SITUACION GENERAL

2.6.3.1. ANTECEDENTES

El presente estudio (AdR) se realiza por encargo de la Municipalidad distrital de

Vicco para el estudio de pre in versión a nivel de perfil que viene desarrollando

denominado: “Mejoramiento del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de

Vicco, provincia de Pasco, región Pasco”.

2.6.3.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA

La ubicación geográfica es la misma que ya se ha explicado en el presente

documento en el Ítem 1.1.

2.6.3.3. DESCRIPCION FISICA

Esta información fue descrita en el presente estudio en los ítems: 1.2 y 1.4.

2.6.3.4. DESCRIPCION SOCIO ECONOMICA

Para mayor información socio económico revisar el estudio socio económico

adjuntado en el estudio de pre inversión a nivel de perfil denominado: “Mejoramiento

del camino vecinal Vicco – Puente Upamayo, distrito de Vicco, provincia de Pasco,

región Pasco”.

2.6.4. IDENTIFICACION DE PELIGROS

2.6.4.1. DESCRIPCION DE PELIGROS NATURALES

Teniendo como antecedente la descripción física del área de estudio descrita en el

ítem 1.4 del presente estudio se ha identificado como peligro predominante LA

INUNDACION.

La INUNDACION es el peligro de mayor importancia pues el área donde se ubica

la vía (camino vecinal Vicco – Puente Upamayo) es un área de inundación del lago

Chinchaycocha, un área llana que en periodos de invierno las áreas más próximas

al rio de la desembocadura del lago Chinchaycocha sufre inundaciones y a lo alrgo

de todo el tramo de la vía se nota la presencia de lagunillas y charcos que aparecen

temporalmente.

De acuerdo con el mapa de Zonas con Probabilidad de Ocurrencia de Peligros

asociados al evento Niño publicado por el Ministerio del Medio Ambiente en su Geo

servidor Web (presentado en la figura N° 19) se puede apreciar que la región Pasco

está clasificada como una región con alta probabilidad de deslizamientos, esto

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debido a su geología en áreas colindantes con la región Huánuco, analizando los

deslizamientos ocurren debido a una alta dotación de precipitación, por lo que en

toda la región Pasco existe presencia de incremento de precipitación por el

Fenómeno del Niño, lo que provocaría el incremento del nivel del agua del lago

Chinchaycocha y por ende una inundación de gran proporción en la llanura donde

se ubica la vía en estudio (esto no solo es un supuesto es corroborada por la versión

de los lugareños).

FIGURA N° 19

Zonas con probabilidad de ocurrencia de peligros asociados al evento Niño

Los peligros de deslizamientos y movimientos de masa se producen en zonas de

alta pendiente, por lo que la vía no se encuentra en peligro de deslizamiento.

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FIGURA N° 20

Cuenca hidrográfica del lago Chinchaysuyo

En la figura anterior se puede apreciar: en color verde claro la línea de cumbres de

la cuenca hidrográfica del lago Chinchaycocha (delimitado en el google earth de

forma aproximada para el estudio de pre inversión a nivel de perfil), en color rojo se

puede apreciar la vía en intervención, en color magenta se aprecia el nivel de la

crecida a 2 m del lago Chinchaycocha, en color azul se parecía el nivel de crecida

de 1m del lago Chinchaycocha, en el centro de la imagen se aprecia una imagen

oscura del nivel normal del lago Chinchaycocha.

De acuerdo con la versión de los lugareños de la Comunidad Campesina de Vicco,

el nivel de 2m (color magenta en la figura N° 20) es el nivel que normalmente alcanza

el lago Chinchaycocha en épocas de invierno normal, ahora en épocas de

Fenómeno del niño no se tiene registros del nivel que alcanza pero este debe de ser

mayor que 2m, sin embargo se puede notar que la via no es afectada de forma

significativa, por lo que se encuentra ubicada en una zona de pe3ligro de inundación

bajo.

Sin embargo de acuerdo a la inspección realizada en el mes de enero en la via, se

ha podido observar lagunillas formadas de forma temporal a los costados de la via

(producto de la baja pendiente del terreno y depresiones existentes) lo cual se ha

podido ver que afecta directamente a la via, tal como se puede ver en las siguientes

fotografías:

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FIGURA N° 21

Lagunas no permanentes formadas por las precipitaciones de invierno en el mes

de enero (esto es a los costados de las vías)

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La filtración de las lagunas produce inundación de la vía (Camino vecinal Vicco –

puente Upamayo), esto se aprecia en las siguientes figuras las cuales son

fotografías tomadas en el mes de enero.

FIGURA N° 22

Vías inundadas por filtración y deposición de la precipitación presentada en el mes

de enero de 2015

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2.6.4.2. ANTECEDENTES HISTORICOS SOBRE DAÑOS POR EL IMPACTO

DE PELIGROS NATURALES

Como antecedente histórico de eventos de inundación el Instituto Nacional de

Defensa Civil tiene registrado en su base de datos la Emergencia 00057244 Lluvias

Intensas Permanentes, cuyos datos a continuación se presenta:

TABLA N° 12

Situación de emergencia registrada por INDECI en Vicco

Estado Situacional de la Emergencia

EMERGENCIA

LLUVIAS INTENSAS PERMANENTES (00057244)

Grupo Fenómeno METEOROLOGICOS, OCEANOGRAFICOS Fecha 15/03/2013 22:00:00

Fenómeno PRECIPITACIONES - LLUVIA Fuente

SECRETARIO TECNICO DEL DISTRITO-VICCO

Latitud y Longitud

-10,84188

Longitud -76,23986 Usuario CRDCPASCO03

INFORME PRELIMINAR

Hechos

La noche del día 15 de marzo a horas 10:00 pm. Se inicia lluvias intensas y permanentes en todo el distrito de vicco, produciendo las inundaciones de las viviendas y vías, la misma que se encuentra ubicado en una meseta que dificulta el discurrir de las aguas, también que el tiempo prolongado de lluvias saturado los suelos no permiten la absorción de las aguas pluviales, continuándose hasta el día 18-03-2013 y notándose que continuara las lluvias

Daños

Personas afectadas ,Viviendas de material noble y material rustico afectas interiormente los patios de las viviendas se encuentran inundados de agua con paredes húmedos a

punto de colapsar, centros educativos inundados por lo que se suspendo las clases por 03 días , letrinas inundados ,caída de paredes del cementerio antiguo, animales domésticos muertos.

Acciones

Las autoridades del distrito de vicco, vienen realizando zanjas para desviar el agua hacia el rio, la compañía de bomberos viene apoyando con las motobombas en los centros educativos, La empresa brocal ha contribuido con 01 cisterna y una motobomba para llevar las aguas hacia el rio, gobierno regional viene apoyando con excavadora y combustible, la comunidad de vicco viene realizando las zanjas de desviación hacia el rio ,Municipalidad Distrital de Huayllay empresto letrinas portátiles para los centros

educativos y la población.

ZONAS AFECTADAS

Región Provincia Distrito Localidad

PASCO PASCO VICCO VICCO

EVALUACION DE DAÑOS GENERAL | Mas Detalle |

Grpo.Daño Daño Cantidad Und.Med.

VIDA Y SALUD (PERSONAS)

AFECTADOS 176.00 PERSONAS

VIVIENDAS Y LOCALES PUBLICOS

VIVIENDAS AFECTADAS 43.00 UNIDAD

SERVICIOS BASICOS

DESAGUE AFECTADOS 100.00 PORCENTAJE AGRICULTURA - PERDIDA DE ANIMALES

CUYES 200.00 UNIDAD

ACCIONES REALIZADAS

http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/emergencias/Evaluacion/Reporte/rpt_eme_situacion_emergencia.asp?EmergCode=00057244&expande=1

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Dpto. Prov. Dist. Localidad

PASCO PASCO VICCO VICCO

15/03/2013 - 0:00:00 : Autoridades del distrito de Vicco conjuntamente con plataforma de defensa civil realizaron evaluación

de daños, solicitaron ayuda humanitaria al Gobierno Regional de Pasco quienes atendieron.

REQUERIMIENTO DE ATENCIÓN

Item N° Artículo / Bien Cantidad Und.Med

ABRIGO

1 BOTA DE JEBE 10 PARES

2 CAMA PLEGABLE DE 1 PLAZA 90 UNIDAD

3 COLCHON DE ESPUMA CON FORRO 1.75X0.65X2 90 UNIDAD

4 FRAZADA DE 1 1/2 PLAZA 90 UNIDAD

ALIMENTO

5 BIDON PLASTICO DE 131 LTS 10 UNIDAD

6 BALDE PLASTICO 15 LITROS 10 UNIDAD

APOYO HUMANITARIO

Item N° Artículo / Bien Cantidad Und.Med

1 BALDE PLASTICO 15 LITROS 5 UNIDAD

2 BIDON DE PLASTICO DE 135 LTS 4 UNIDAD

3 BOTAS DE JEBE (44-NI) 6 PARES

En la tabla N° 12 véase el informe preliminar donde se especifica que la inundación ocurrida afecto viviendas y vías, lo que indica que la crecida de las lagunas temporales son peligro activo, y el peligro es de mayor relevancia al no existir pendientes que permitan discurrir las aguas de las precipitaciones.

2.6.4.3. ESTIMACION DEL PELIGRO

Se ha clasificado al peligro como INUNDACION ESTATICA por la duración de inundación, y según su origen es del tipo PLUVIAL.

El peligro está en función de la probabilidad de ocurrencia del fenómeno y de su intensidad. La intensidad a su vez se puede definir en función de la profundidad y la velocidad del agua, así como de la duración de las inundaciones.

Peligro por inundación = ƒ (Intensidad x Probabilidad de ocurrencia)

Donde:

Intensidad = ƒ (profundidad de agua, duración, velocidad)

Probabilidad = ƒ (precipitaciones, eventos desencadenantes (tormentas), cambios climáticos)

En primera instancia se determina el nivel de intensidad del peligro, por tratarse de una inundación TIPO ESTATICA nos apoyamos en la tabla de estratificación de la intensidad del peligro, el cual se encuentra en el Manual de estimación del riesgo ante inundaciones fluviales del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI).

En la siguiente figura se presenta la estratificación para la estimación del nivel de intensidad de la inundación ESTATICA.

http://sinpad.indeci.gob.pe/reportserver?%2fSINPAD%2fCOEN%2fRpt_Apoyo_Humanitario&v_codigo=00057244&rs:Command=Render&rc:Parameters=false

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FIGURA N° 23

Estratificación para la estimación de la intensidad del peligro de inundación

De acuerdo con las declaraciones de la asociación Campesina de Vicco el nivel de la inundación alcanzo un nivel máximo de 0.3 m.

Por tratarse una inundación PLUVIAL – ESTATICA, recurrimos a la columna respectiva del estrato de intensidad presentado en la figura N° 23, según el cual 0.3 m esta entre 0.25 m y 0.50 m, se trata de una INTENSIDAD MEDIA, por lo que le corresponde un Nivel de Intensidad (NI) = 0.3 (30%) aproximadamente.

En seguida se debe de estimar la frecuencia de la ocurrencia del peligro, para ello también nos basamos en la tabla de estratificación de la frecuencia del peligro del Manual de estimación del riesgo ante inundaciones fluviales del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI).

De acuerdo con la versión de la Comunidad Campesina de Vicco, las inundaciones de las zonas ganaderas son anualmente, mientras que las inundaciones ocurridas por precipitación intensa se repiten aproximadamente entre 10 y 15 años, según el cual el periodo de retorno estimado para la recurrencia del peligro seria de Tr=15años, el cual se ubica en la estratificación de la figura N° 24, en el nivel FRECUENCIA ALTA, lo cual le corresponde F=0.7 estimando de manera

conservadora.

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FIGURA N° 24

Estratificación para la estimación de la frecuencia del peligro de inundación

Luego el nivel de peligrosidad se puede determinar a partir de las estimaciones de INTENSIDAD Y FRECUENCIA con apoyo en las tablas de doble entrada del Manual de estimación del riesgo ante inundaciones fluviales del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI).

De acuerdo con la figura N° 24, ingresando en la tabla de doble entrada con INTENSIDAD = MEDIA y FRECUNCIA = ALTA, se tiene un PELIGRO MEDIO y como es el caso de INUNDACION ESTATICA, empleamos el valor numérico NP = 0.38 (38%).

Por lo tanto el NIVEL DE PELIGRO DETERMINADO ES UN PELIGRO MEDIO DE INUNDACION ESTATICA POR ORIGENES PLUVIALES.

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FIGURA N° 25

Estratificación para la estimación del NIVEL DE PLIGRO

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2.6.5. ANALISIS DE VULNERABILIDAD

En este caso el análisis de riesgo específicamente está centrada en la vía (Camino Vecinal Vicco – puente Upamayo) por lo que el análisis de la vulnerabilidad se ajustara a los que apliquen al presente proyecto, el análisis de vulnerabilidad será de los siguientes tipos:

VULNERABILIDAD FISICA:

Las estimaciones para el análisis de vulnerabilidad física están determinadas para viviendas, sin embargo en el presente estudio la aplicaremos para la vía en estudio.

VULNERABILIDAD ECONOMICA:

La inundación de la vía hace que esta sea intransitable, lo que repercute en la economía local, pues el movimiento económico depende del buen estado de la vía.

VULNERABILIDAD SOCIAL:

Solucionar los efectos de la inundación de la vía requiere en primera instancia la buena organización de comunidad, por lo que es necesario la evaluación de la vulnerabilidad de la organización social.

VULNERABILIDAD POLITICA INSTITUCIONAL:

También la solución de los efectos de la inundación de la vía depende de la organización y la buena relación política entre autoridades, instituciones y comunidad, por lo que requiere evaluar la vulnerabilidad de las relaciones políticas entre instituciones y comunidad.

2.6.5.1. VULNERABILIDAD FISICA

En primer lugar analizamos la distancia a la que se ubica la vía respecto al peligro

de inundación existente, si bien la vía Vicco – puente Upamayo se encuentra

relativamente lejos del lago Chinchaycocha (2 Km la distancia más corta), la

formación de lagunas no permanentes, la llanura que no permite el drenaje de estas

lagunas hace la vía este ubicada sobre el peligro de inundación, es decir la distancia

en evaluación es nula en teoría.

FIGURA N° 26

Localización de lagunas no permanentes a la altura de la localidad de Upamayo

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FIGURA N° 27

Indicador de distancia del peligro

En nuestro caso la distancia es prácticamente nula 0 km, por lo que el grado de

Vulnerabilidad es MUY ALTA = 1 (100%)

Como vulnerabilidad física debería considerar la elevación de la superficie de

rodadura sobre el nivel de inundación, de esta manera en el estado actual la

superficie de rodadura se encuentra por debajo del nivel de espejo de agua lo que

provoca la rápida inundación de la vía, es recomendable considerar en el

mejoramiento la elevación de la superficie de rodadura empleando terraplén,

pedraplen o similar.

FIGURA N° 28

A lo largo de toda la vía el nivel de la superficie de rodadura se encuentra en promedio 5 cm por debajo del nivel de los espejos de agua como máximo y se

encuentra elevado en promedio solo 5 cm más por encima del nivel de espejo de agua de las lagunas no permanentes.

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2.6.5.2. VULNERABILIDAD ECONOMICA

En el caso de la vulnerabilidad económica nos apoyamos en el CUADRO DE LA

FIGURA N° 28.

En este caso podemos ubicar la vulnerabilidad económica de las localidades d

Upamayo como una VULNERABILIDAD MEDIA, pues si bien las actividades

económicas son rentables y tienen muchas posibilidades potenciales de entrar en

los mercados nacionales, el acceso es dificultoso en la actualidad por el estado de

la vía, sin embargo con el mejoramiento de esta se mejoraría la situación de la

acceso y se disminuiría la vulnerabilidad.

Podemos estimar la vulnerabilidad como: VULNERABILIDAD MEDIA = 0.50 (50%).

FIGURA N° 29

Indicador de vulnerabilidad económica

2.6.5.3. VULNERABILIDAD SOCIAL

La Comunidad Campesina de Vicco, es una asociación de los comuneros de

diferentes localidades ganaderas y agrícolas asentadas en la llanura del Bombón

pertenecientes a la jurisdicción del distrito de Vicco, el cual es relativamente una

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asociación que tiene bastante actividad, por lo que se puede afirmar que en la

organización del pueblo LA VULNERABILIDAD ES MEDIA.

Podemos estimar la vulnerabilidad como: VULNERABILIDAD MEDIA = 0.25 (25%).

FIGURA N° 30

Indicador de vulnerabilidad SOCIAL

2.6.5.4. VULNERABILIDAD POLITICA

En caso de las organizaciones políticas en el periodo edil del 2011-2014 no se ha

realizado estudios de riesgo, mitigación de efectos de desastre natural, tampoco

existe una política de mantenimiento periódico y rutinario de los caminos vecinales.

Por ello podemos clasificar la vulnerabilidad como Vulnerabilidad ALTA.

Podemos estimar la vulnerabilidad como: VULNERABILIDAD ALTA = 0.75 (75%).

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FIGURA N° 31

Indicador de vulnerabilidad POLITICA

La vulnerabilidad total se puede estimar como el promedio aritmético de los cuatro

tipos de vulnerabilidad estimados: Vulnerabilidad Física, Económica, Social y

Política.

Vulnerabilidad Física: VF = 1

Vulnerabilidad Económica: VE = 0.5

Vulnerabilidad Social: VS = 0.25

Vulnerabilidad Institucional y Política: VP = 0.75

𝑉𝑈𝐿𝑁𝐸𝑅𝐴𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝑉𝐹 + 𝑉𝐸 + 𝑉𝑆 + 𝑉𝑃

4= 0.625

VULNERABILIDAD TOTAL = 0.625 (62.5%)

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La clasificación de la vulnerabilidad se realiza de acuerdo a la siguiente

estratificación:

FIGURA N° 32

Estratificación del nivel de Vulnerabilidad

Vulnerabilidad Total = ALTO.

2.6.6. ESTIMACION DEL RIESGO

Una vez identificados y analizados los peligros a los que está expuesto el área de

estudio, y realizado los respectivos análisis de vulnerabilidad, se procede a la

conjunción de éstos para calcular el nivel de riesgo del área en estudio. Es decir

estimar la probabilidad de pérdidas y daños esperados (personas, bienes materiales,

recursos económicos) ante la ocurrencia de un fenómeno de inundación.

El cálculo del riesgo corresponde a un análisis y combinación de datos teórico

empíricos con respecto a la probabilidad de ocurrencia del peligro identificado, es

decir, la interrelación de las condiciones espacio-temporales del área en estudio

representado en las distintas dimensiones de vulnerabilidad territorial.

Existen diversos criterios o métodos para el cálculo del riesgo, por un lado, el

analítico o matemático; y por otro, el descriptivo.

El criterio a considerar, se basa fundamentalmente en la aplicación probabilística de

la siguiente ecuación:

𝑅 = 𝑓(𝑃, 𝑉)

Donde:

R=Riesgo

f=Función

P=Peligro

V=Vulnerabilidad

En el presente estudio emplearemos el método descriptivo empleando la tabla de

doble entrada o matriz del Riesgo, el cual se presenta en la figura N° 33.

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En resumen, del análisis de peligro y vulnerabilidad:

NIVEL DE PELIGRO = 0.38 (PELIGRO MEDIO)

NIVEL DE VULNERABILIDAD = 0.625 (VULNERABILIDAD ALTA)

FIGURA N° 33

Matriz para la estimación de riesgo

Según la matriz de riesgo de la figura N° 33 el riesgo de inundación de la vía se

puede clasificar como RIESGO MEDIO = 0.38.

2.6.7. CONCLUSIONES

- Las referencias bibliográficas existentes corresponden a análisis de riesgo en

viviendas, el presente estudio fue adaptado a vías (camino vecinal).

- El peligro de inundación es relevante pues la pendiente baja, las altas

precipitaciones y hechos como la inundación del año 2013 confirman el nivel

de peligro determinado.

- En el análisis de vulnerabilidad se ha considerado la Vulnerabilidad Física,

Económica, Social y política.

- Se ha considerado la vulnerabilidad física respecto a la distancia del peligro

y se ha tenido en consideración el nivel de elevación de la superficie de

rodadura de la vía, ya que a criterio es la que determina su posible inundación.

- Se considera la vulnerabilidad económica pues, de ello depende la rápida

solución a los problemas de inundación, así mismo la vía es el enlace de la

producción de las localidades de Upamayo y Chaquinioc con los mercados

locales y nacionales.

- La Vulnerabilidad Social se considera, pues el nivel de organización social es

imprescindible para la acción ante el peligro de inundación de la vía.

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- La Vulnerabilidad Institucional y Política, fue necesario ser evaluada pues las

políticas de gobierno son los lineamientos de acción para el proceso de

mitigación de los efectos de la inundación de la vía.

- El peligro de inundación es calificado como PELIGRO MEDIO = 0.38.

- La vulnerabilidad estimada total se define como VULNERABILIDAD ALTA =

0.625.

- El riesgo de inundación estimada es RIESGO MEDIO =0.38.

2.6.8. RECOMENDACIONES

El presente estudio fue realizado para el estudio de pre inversión a nivel de perfil:


provincia de Pasco, región Pasco”, por lo que se recomienda realizar un estudio de

mayor profundidad y detalle a nivel de expediente técnico.

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DIAGNOSTICO DE LA SITUACION

ACTUAL

de 104


3. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

El diagnóstico del estado situacional actual realizado en el presente documento es

desde el punto de vista técnico para el estudio de pre inversión a nivel de perfil


provincia de Pasco, región Pasco”.

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Durante la visita a campo se ha realizado un recorrido de inspección de la vía a

intervenir, la visita fue realizada en el mes de enero (los días 7 al 14) de 2015.

3.1.1. MANTENIMIENTO DE LA VIA

En el mes de diciembre (dos últimas semanas) la vía Vicco – puente Upamayo

recibió mantenimiento con colocación de afirmado de banco de préstamo, por lo que

su estado en ciertos tramos es de regular conservación, ya que el volumen de tráfico

ha disminuido desde la última semana de diciembre hacia los días de inspección por

parte del equipo técnico de la Municipalidad distrital de Vicco.

Podemos identificar 03 tramos de diferente situación de su infraestructura física a

los 15 días aproximadamente de entregada el mejoramiento con afirmado:

FIGURA N° 34

Nivel de mantenimiento de la vía a los 15 días de haber recibido tratamiento con afirmado de banco de préstamo

En la figura se tiene la siguiente interpretación:

VERDE CLARO = Estado bueno con presencia de algunos baches y ahuellamientos,

este tramo abarca desde la Salida de Vicco Km 0+000 hasta el desvío hacia el lago

Chinchaycocha Km 1+280.

AMARILLO = El estado del afirmado es regular con presencia de ahuellamientos,

este tramo se inicia en el desvío hacia el lago Chinchaycocha Km 1+280 hasta el

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Km 3+340 donde se inicia el desvío hacia Chaquinioc, el cual tiene una longitud de

734 m.

ROJO = El estado de la vía es mala con múltiples baches de diferentes tamaños,

ahuellamientos, e inundación parcial de la vía, este tramo se inicia en el Km 3+340

hasta el Km 8+675 en el puente Upamayo.

3.1.2. INSPECCION DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA

En campo se ha podido verificar la configuración actual de la infraestructura de la

vía, se ha verificado que presenta una capa de afirmado de 15 a 20 cm, compactada

a una densidad no adecuada, esto es visible en campo, además que el afirmado ha

sido colocado o compactado de tal manera que la superficie de rodadura se

encuentra en algunos casos 5 cm por debajo del nivel de terreno natural y en el

mejor de los casos solamente se eleva 5 cm sobre el nivel de terreno natural, a

continuación se presenta la configuración estructural actual de la vía y la superficie

de rodadura:

FIGURA N° 35

Configuración estructural de la vía actual

Superficie de rodadura

La configuración estructural de la vía no es apta para el volumen de tráfico

proyectado ni existente, pues el vehículo de diseño es el C2 el camión de carga de

2 ejes, cuyo peso en sus ruedas simples es de 7 T y en el eje de rueda doble es de

11 T.

En la situación actual que el tráfico de este vehículo de carga es IMD = 9 vehículos

por día, lo cual si se proyecta el número de repeticiones de EE para 1 año solamente

se tiene EE = 19 676.688 lo que lo clasifica como trafico TNP1 el cual aplica a

soluciones no pavimentadas, lo que en teoría el afirmado debería responder bien en

un periodo de 1 año, sin embargo el mal proceso constructivo y las condiciones de

riesgo de inundación hacen que la solución sea inadecuada.

Terreno natural

escarificado

AFIRMADO 15 – 20 cm

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FIGURA N° 36

Presencia de baches y ahuellamientos en el afirmado de 15 días de colocado en el tramo regular y malo

Véase los numerosos baches y ahuellamientos presentes en el afirmado

recientemente colocado.

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De las imágenes anteriores se puede ver que el afirmado colocado 15 días antes de

la visita no responde adecuadamente al tráfico actual, esto es debido a los malos

procesos constructivos y a la inundación estática debido a orígenes pluviales.

Si se evalúa para el número de repeticiones de eje equivalente para una proyección

de tráfico a 10 años IMD = 14 vehículos por día, entonces EE = 360 740.377, lo que

ubica al tráfico en el rango TP2, para lo cual ya no es factible una solución a nivel

de superficie de rodadura afirmada, se requiere una solución estructural de mayor

desempeño.

3.1.3. DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

Como se ha podido apreciar en las imágenes del estudio de riesgo desarrollada en

la sección anterior del presente documento, así mismo se comentó que el nivel de

la superficie de rodadura en algunos tramos se ubica 5 cm debajo del nivel de terreno

natural y en los casos más favorables a 5 cm sobre el nivel de terreno natural, a ello

se suma la falta de pendiente definida de drenaje en la llanura de la meseta donde

se ubica el camino vecinal, TODO ESTO HACE QUE LA VIA SE VE INUNDADA en

épocas de precipitación normal, e intransitable en periodos de lluvia intensa.

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FIGURA N° 37

Sistema de drenaje de la vía inadecuado

Tal como se puede apreciar en la imagen no existe una geometría trasversal de la

vía que permita el adecuado drenaje de las aguas de precipitación, presenta un

bombeo pero no una pendiente longitudinal que permita el drenaje de las aguas de

lluvia.

3.1.3.1. PUENTE UPAMAYO

El puente Upamayo es el punto final de la vía en intervención esta no forma parte

del mejoramiento del camino vecinal, es un puente interdepartamental.

El puente tiene las siguientes características:

Luz = 30 m

Ancho = 4.5 m

N° de Ejes = 1

Tipo = puente metálico de armadura PRAT

Estribos = Mampostería de roca en matriz de mortero de cemento.

Galibo aproximado = 2 m

Superficie de rodadura = Entablado

Estado de conservación = Malo

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FIGURA N° 38

Puente Upamayo

La superficie de rodadura es entablada de para un solo carril, el ancho total del

puente es de 4.50 m, el estado del entablado es malo, existen tablas podridas,

abrazaderas oxidadas, pernos corroídos totalmente, las durmientes son de madera,

se conservan regularmente, la armadura es tipo PRAT.

La estructura metálica se encuentra en mal estado, algunos elementos han fallado

producto de accidentes que ocurrieron y ya no existe capacidad de trabajo para lo

que fue diseñado, por lo que por el principio de trasferencia de esfuerzos, deben d

de 104


existir elementos estructurales sobre esforzadas, pues también han perdido área de

sección transversal por efectos de la corrosión.

Los estribos del puente son de mampostería de piedra con mortero de cemento.

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3.1.4. GEOMETRIA

No existe un diseño geométrico de la vía.

FIGURA N° 39

Curva de 65 m de radio

Existe una curva de 65 m de radio que no tiene una razón de ser en la geometría de

la vía ya que existe la posibilidad de enderezarla para mejorar el tránsito y ahorrar

tiempo, puesto que todos los terrenos son propiedad de la comunidad campesina en

general, no tiene propietarios privados.

FIGURA N° 40

No hay un diseño de los desvíos

La imagen anterior corresponde al desvío hacia el lago Chinchaycocha.

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La imagen anterior corresponde al desvío a Cahquinioc.

En ambos desvíos presente en la vía en estudio no existe un diseño de un ovalo de

desvío adecuado que garantice la seguridad y comodidad del usuario.

El tramo que llega a Chaquinioc, es ciego no existe un ovalo que permita el fácil

acceso hacia la posición de retorno en la vía.

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3.1.5. SEÑALIZACION

Existen señales del tipo INFORMATIVA, se requiere la existencia de señales

reglamentarias o preventivas y reguladoras, pues han ocurrido accidentes de

tránsito en la que han estado involucrados pastores y ganado.

FIGURA N° 41

Señales informativas existentes

Señal informativa ubicada en el Km 1+280 (desvió al lago Chinchaycocha).

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Hitos kilométricos en buenas condiciones a lo largo de toda la vía.

Señal informativa del límite de colindancia con la reserva nacional de Junín.

No existen señales reguladoras, informativas en las localidades de Upamayo y

Chaquinioc.

El transito nocturno es dificultoso ya que no existen señales preventivas.

3.1.6. REGULADORES Y REDUCTORES DE VELOCIDAD

No existen reguladores de velocidad, tampoco reductores, es necesarios en las

zonas de tránsito peatonal (Upamayo y Chaquinioc) así como en los lugares de

cruce de pastores y ganado.

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3.2. PROBLEMA

Considerando los estudios Socio – económicos, diagnóstico de la situación actual

técnico, análisis de riesgo se resume los siguientes puntos:

La principal actividad económica de las localidades de Upamayo y Chaquinioc

es la ganadería, como consecuencia la venta de carne y fibra de alpaca y

ganado Junín, la cual es una actividad económica que tiene mercado en el

ámbito nacional e internacional a través de programas y tratados del estado

como el programa Sierra Exportadora y el TLC, lo que lo hace una actividad

muy rentable, que en la actualidad no está siendo potencializada por la

dificultada de malas condiciones de transporte y comunicación con los

mercados locales más cercanos (es una de las dificultades relevantes

relacionadas con el presente proyecto).

No existe centro educativo en las localidades de Upamayo y Chaquinioc,

tampoco establecimientos de salud, tampoco mercados o tiendas que

permitan acceder a productos necesarios para el sustento domestico diario,

por lo que tienen que acceder hasta el casco urbano del distrito de Vicco a

diario en algunos casos e inter diario en otros, para ello hacen uso constante

de la vía, en la actualidad hay problemas en el aspecto de la educación,

atención a emergencias de salud y compra de productos para el sustento de

las familias, esto tiene mucho que ver con las dificultades de transporte.

En épocas de lluvia la vía (Vicco – Puente Upamayo, desvío Chaquinioc)

quedan inundadas y con problemas estructurales en la superficie de

rodadura, haciendo prácticamente imposible el tránsito vehicular y peatonal.

En caso de ocurrencia de inundaciones en las localidades e Upamayo y

Chaquinioc, no sería posible el acceso con apoyo vehicular a la zona debido

a las condiciones de la vía actual.

Del análisis realizado se puede definir el problema como:

MALAS CONDICIONES PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJERO Y

DE CARGA.

3.3. SOLUCION DEL PROBLEMA

Considerando que el objetivo principal del estudio que soluciona el problema

planteado es MEJORAR EL SERVICIO DE TRASNPORTE DE VEHICULOS DE

PASAJERO Y DE CARGA, se deberá mejorar (desde el punto de vista técnico):

La situación actual de la infraestructura de la vía, planteando terraplenado

para elevar el nivel de rodadura de la vía por encima de los niveles de

inundación de tal forma que en épocas de lluvia el transito sea adecuado.

La señalización vial con señales informativas, reguladoras y preventivas.

Reductores de velocidad y reguladores de velocidad.

El drenaje de la vía con zanjas laterales y alcantarillas que permita la

circulación y drenaje de las aguas de precipitación.

de 104


La superficie de rodadura no puede ser afirmada de acuerdo con el volumen

e trafico proyectada a 10 años de vida útil, por lo que se deberá elegir la mejor

alternativa de solución desde el punto de vista técnico, económico, social y

ambiental, para la solución del tipo de superficie de rodadura se plantea dos

alternativas: 01) Superficie de rodadura ADOQUINADA, 02) Superficie de

rodadura ASFALTADA EN FRIO.

Estas alternativas de solución serán desarrolladas ampliamente en la siguiente

sección del presente documento.

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ALTERNATIVAS DE SOLUCION

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4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Se debe de tener en consideración que las dos alternativas de solución planteadas

tendrán en común:

El mejoramiento del nivel de la superficie de rodadura con terraplenado,

a fin de elevar el nivel de superficie de rodadura por encima del nivel de

inundación de la llanura donde actualmente se ubica la vía.

A continuacion se muestran las secciones terraplenadas para cada una de las

alternbativas:

FIGURA N° 42

Terraplenado de alternativa 02 (pavimento en frio)

Terraplenado de alternativa 01 (adoquinado)

El terraplenado total tendrá una altura entre 50 a 70 cm a lo largo de toda la vía, el

cual pone la vía sobre el nivel de inundación estática, el terraplenado es una

alternativa de mejora de la vía única, pues su necesidad es imprescindible por

tratarse de una zona inundable, y de acuerdo con el estudio de mecánica de suelos:

estudio de canteras, las canteras existentes tienen suficiente capacidad para

abastecer la obra proyectada.

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El mejoramiento del drenaje de la vía con drenes longitudinales (zanja)

y transversales (alcantarillas de concreto), con pendientes adecuadas

que permitan el drenaje de las aguas de la precipitación producida en

invierno y eventos extremos como el Fenómeno del Niño.

Se han planteado drenajes longitudinales con zanjas sin revestir con pendiente

adecuada para el drenaje del agua, así mismo se está considerando alcantarillas de

concreto tal como se muestra en la siguiente figura.

FIGURA N° 43

Alcantarillas de concreto similares a las que se plantearan, las alcantarillas del proyecto serán de menores dimensiones

El mejoramiento de la señalización y colocación de reductores y

reguladores de velocidad.

FIGURA N° 44 Señalización a la salida de Vicco

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En la salida de Vico se empleara dos señales informativas similares a las que se

muestra en la figura:

01) A la margen derecha de la vía una señal informativa que indique a los

usuarios que ingresan a Vicco, esta señal informara la llegada al distrito de

Vicco.

02) A la margen izquierda una señal informativa que indique las distancias a las

que se ubican los destinos de la vía: Upamayo y Chaquinioc.

Para los vehículos de ingreso se colocara una señal reguladora de velocidad.

de 104


FIGURA N° 45

En el Km 1+280 se ubica el desvío hacia el lago Chinchaycocha, allí se colocara una

señal informativa para los vehículos tanto de ida como de vuelta.

Además se colocaran dos señales preventivas (de ida y vuelta) para indicar el

desvió.

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FIGURA N° 46

En el Km 3+340 se ubicara una señal informativa que indique las distancias hacia

las localidades de Upamayo y Chaquinioc

Así mismo tanto de ida como de vuelta se colocara, la señal preventiva de desvío:

FIGURA N° 47

En la localidad de Chaquinioc se colocara una señal informativa de llegada y una

señal reguladora de velocidad

de 104


Se colocara la señal reguladora de velocidad por tratarse de una localidad donde

transitan personas.

FIGURA N° 48

En el Km 2+000 y 4+000 se colocara una señal reguladora que indique el cruce de

animales, ya que es una zona de alto tránsito de pastores

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FIGURA N° 49

En la localidad de Upamayo se colocara una señal informativa de llegada y una

señal reguladora de velocidad

Así mismo se colocaran señales al ingresar y a la salida de la localidad de Upamayo,

señales preventivas de GIBAS, pues se colocaran GIBAS al ingreso y salida de la

localidad, por ser de mayor concurrencia vehicular.

de 104


Las alternativas de solución se plantean para la superficie de rodadura: 01)

Superficie adoquinada, 02) Superficie con asfalto en frio, las cuales se detallan a

continuación.

4.1. ALTERNATIVA 01:

Mejoramiento de la infraestructura del camino vecinal Vicco – puente Upamayo y

desvío a Chaquinioc una sola vía de 5.5 m de ancho con elevación de la superficie

de rodadura con terraplenado (elevación del nivel de rodadura hasta 50 cm respecto

al nivel de piso terminado), mejoramiento del drenaje de la vía con bombeos de

pendiente de 2%, peraltes de 2% en curvas, colocación de drenajes longitudinales

(zanjas laterales) y colocación de alcantarillas de concreto armado en sentido

transversal al eje de la vía, mejoramiento de la superficie de rodadura con

ADOQUINADO, mejoramiento de la señalización y seguridad vial con señales

informativas, reguladoras y preventivas, así como la colocación de gibas. Esta

alternativa cuesta S/. 863 365.57 por Kilómetro.

4.1.1. ADOQUINES DE CONCRETO

Los ADOQUINES PROCRETO son fabricados con agregados que cumplen las

Normas ASTM C-33 y ASTM C-331. Estos agregados son procesados inicialmente

para obtener una graduación controlada que da como resultado un producto de

textura y dimensión uniforme.

Las dosificaciones de mezclas para cada tipo de Adoquín se mantienen constantes

debido a un control diario del cemento y agregados.

Todos los adoquines son sometidos a un proceso de vibro-compactación y curado

al vapor que acelera el fraguado y su resistencia inicial. El producto obtenido es

resistente al manejo y su porcentaje de contracción lineal se reduce, lo que no

sucede con productos que no pasan por este proceso.

Características técnicas de algunos adoquines del mercado peruano:

Modelos: Hexagonal, rectangular, ecológico y otros (especiales)

Peso: 90 kg/m2 (e= 4 cm), 135 kg/m2 (e= 6 cm), 180 kg/m2 (e= 8 cm)

Colores: Natural, rojo, negro, gris, amarillo y piedra lavada

Tolerancia dimensional: ± 1 mm

Resistencia a la compresión: f´c = 280 kg/cm2

Características de las formas más comerciales de adoquines en nuestro país:

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TABLA N° 13

Características de adoquines comerciales en el Perú

e = 4 cm e = 6 cm e = 8 cm e = 10 cm

HEXAGONAL Lado 10 cm Fc’ = 320 Fc’ = 320 Fc’ = 280 Fc’ = 280

Lado 12 cm Fc’ = 280 Fc’ = 280 Fc’ = 240 Fc’ = 240 RECTANGULAR

12.5 × 25 cm Fc’ = 280 Fc’ = 280 Fc’ = 240

10 × 20 cm Fc’ = 320 Fc’ = 320 Fc’ = 320 Fc’ = 280 ECOLÓGICO

30 × 30 cm - * – - * – Fc’ = 280 Fc’ = 280

FIGURA N° 50

Tipos de adoquines comerciales en el Perú

Adoquín hexagonal

Adoquín rectangular

El adoquinado es una alternativa moderna con beneficios a corto y largo plazo, en

países como Nicaragua es muy usado para pavimentar lo que aquí conocemos

como los caminos vecinales y departamentales.

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FIGURA N° 51

Pavimentación con adoquín

4.1.2. EQUIPO Y MANO DE OBRA

Básicamente, el equipo necesario para la ejecución de los trabajos consistirá de

elementos para el transporte ordenado de los adoquines que impida la alteración de

calidad de las piezas, vehículos para el transporte de la arena, una vibro

compactadora de placa y herramientas manuales como rieles, reglas, enrasadoras,

palas, cepillos, etc.

Fundamentalmente deberán tener la aprobación de la Supervisión para su utilización

y en cantidad suficiente para el cumplimiento a cabalidad de las Especificaciones

dentro del Cronograma aprobado.

FIGURA N° 52

Equipos para instalación

de adoquines

Se requiere un camión volquete para el traslado de los adoquines hasta el lugar de

la obra.

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Se requiere una vibro compactadora manual de placa para el compactado de las

capas de arena para asentar el adoquín.

Reglas y rieles para la guía de colocación de adoquines, así también son necesarios

enrasadoras, pala y pico.

La mano de obra es imprescindible, pues la única forma de colocar los adoquines,

no se requiere personal calificado para este trabajo, solo se requiere un capataz y

peones.

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FIGURA N° 53

Mano de Obra para adoquinado

4.1.3. PROCESO CONSTRUCTIVO

Para la explicación de esta etapa se debe de tener en cuenta, que la construcción

del terraplén incluye la base estructural, esto es común para ambas alternativas,

por lo que solo nos centraremos en el proceso constructivo de la superficie de

rodadura.

Así mismo el acarreo del adoquín y la arena se consideran puestos en obra.

4.1.3.1. Construcción de los bordillos

Para la colocación de la cama de arena donde se asentaran los adoquines, se

construye el bordillo que confinara dicha cama de aren ay los adoquines.

FIGURA N° 54

Construcción de bordillo para colocación de la cama de arena y adoquines

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Las dimensiones del bordillo son:

4.1.3.2. Riesgo de la cama de arena

Una vez construidos los bordillo se procede al tendido de la arena como una cama

uniforme sin compactar, cuyo espesor varía de 3 a 5 cm, uso de la llamada “raqueta”

con la cual garantizan la uniformidad del espesor de la capa y se tiene el cuidado de

no caminar sobre ella.

Luego se hace el tendido del hilo central a lo largo del eje de la vía y se colocan los

adoquines auxiliares los cuales sirven para dar la pendiente transversal.

FIGURA N° 55

Tendido y riego de la cama de arena

4.1.3.3. Colocación de adoquín

Se comienza colocando los adoquines de cualquier lado, la mayoría de las veces

del centro y luego el tendido se va haciendo transversalmente, nivelando uno por

uno los adoquines con la ayuda de un mazo y regleta, se trata que el adoquín quede

aproximadamente 1cm. dentro de la arena suelta.

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FIGURA N° 56

Colocación del adoquín

4.1.3.4. Llenado de las juntas

Una vez instalados una cierta cantidad de adoquines se procede al relleno de las

juntas con el mismo tipo de material con que se conforma la capa de arena, el

esparcimiento lo realizan un par de operarios que van con escobas rellenando las

juntas y haciendo avanzar el material.

FIGURA N° 57

Llenado de las juntas del adoquín

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4.1.3.5. Compactación

Cuando ya se tiene listo un tramo considerable, normalmente se aplica en dos

etapas, primeramente con la plancha como la que se muestra en la foto, en el sentido

longitudinal al tráfico y luego en el sentido transversal. Posteriormente se aplica el

rodillo que se encarga de compactar y dejar terminada la obra.

FIGURA N° 58

Compactación del adoquín y limpieza

4.1.4. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Las carreteras con adoquinado son muy viables porque su mantenimiento rutinario

es solo preventivo y muy raras veces correctivo solo sucede por anomalías en el

diseño o la construcción. Solamente requiere de revestimiento de arena en su

carpeta, limpieza de maleza y basura en sus drenajes.

4.1.5. COSTO DE LA ALTERNATIVA 01

El costo de la alternativa 01, comprende las partidas que se presentan en la tabla

N° 14, la cual se presenta a continuación:

TABLA N° 14

Presupuesto de la alternativa 01: Superficie de rodadura con adoquines

Ítem Descripción Parcial S/.

01 CONSTRUCCION DE CAMINO VECINAL VICCO-PUENTE UPAMAYO 5,606,423.8490

01.01 OBRAS PROVISIONALES 5,307.5042

01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 35,044.0687

01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,513,713.5945

01.04 AFIRMADOS 39,597.5161

01.05 PAVIMENTOS 2,732,314.8949

01.06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 505,724.9082

01.07 TRANSPORTES 713,756.8503

01.08 INTERFERENCIAS 6,374.2500

01.09 SEÑALIZACIONES Y SEGURIDAD VIAL 54,590.2621

01.09 PROTECCION AMBIENTAL 92,382.7740

COSTO DIRECTO 5,698,806.6230

GASTOS GENERALES (7%) 398,916.4636

UTILIDAD (7%) 398,916.4636

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SUB TOTAL 6,496,639.5502

IGV (18%) 1,169,395.1190

TOTAL DE PRESUPUESTO 7,666,034.6692

GASTOS DE SUPERVISION (3%) 229,981.0401

COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO (3%) 229,981.0401

PRESUPUESTO TOTAL DE PROYECTO 8,125,996.7494

El presupuesto asciende a la suma de S/. 8 125 996.7494, la vía Vicco – puente

Upamayo tiene una longitud total de 8.677 Km, el desvío a Chaquinioc tiene una

longitud de 0.735 Km, lo cual hace una longitud total de 9.412 Km, por lo que el costo

por Km es de S/. 863 365.57.

4.2. ALTERNATIVA 02:

Mejoramiento de la infraestructura del camino vecinal Vicco – puente Upamayo y

desvío a Chaquinioc una sola vía de 5.5 m de ancho con elevación de la superficie

de rodadura con terraplenado (elevación del nivel de rodadura hasta 50 cm respecto

al nivel de piso terminado), mejoramiento del drenaje de la vía con bombeos de

pendiente de 2%, peraltes de 2% en curvas, colocación de drenajes longitudinales

(zanjas laterales) y colocación de alcantarillas de concreto armado en sentido

transversal al eje de la vía, mejoramiento de la superficie de rodadura con

ASFALTADO EN FRIO, mejoramiento de la señalización y seguridad vial con

señales informativas, reguladoras y preventivas, así como la colocación de gibas.

Esta alternativa cuesta S S/. 1 047 240 .565 por Kilómetro.

4.2.1. ASFALTO EN FRIO

La mezcla asfáltica en frío es una mezcla de agregado mineral con o sin relleno

mineral, con asfalto emulsionado o rebajado.

Esta es producida con asfalto que ha sido emulsionado en agua antes de mezclarlo

con el agregado. En este estado de emulsión el asfalto es menos viscoso y la mezcla

es más fácil de trabajar y compactar. La emulsión romperá luego de que suficiente

agua se haya evaporado y la mezcla en frío comienza a tener una buena resistencia.

Todo este proceso se lleva a cabo a temperatura ambiente.

4.2.1.1. Emulsión asfáltica o asfalto emulsionado

Una emulsión asfáltica consiste de una dispersión de finas gotas de asfalto,

estabilizadas en una fase acuosa, por la presencia de un agente emulsificante,

obteniéndose un producto relativamente fluido. Pueden ser usadas sin adición de

calor o de solventes, además, pueden ser bombeadas, almacenadas y aplicadas a

temperaturas mucho más bajas que con otro tipo de utilización del asfalto.

Básicamente, una emulsión está constituida por asfalto, agua, un emulsificante, y en

algunos casos, según los requerimientos, cierto tipo de aditivo.

Las emulsiones asfálticas, pueden ser utilizadas en una gran variedad de

aplicaciones, desde la construcción, mantenimiento y PAVIMENTACIÓN DE

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CARRETERAS y aeropuertos, hasta aquellas en las que el objetivo que se persigue

es un cubrimiento que actúe como una capa protectora como los bacheos, entre

otros que no vienen al caso.

Los emulsionantes cumplen la función de vencer la enorme tensión interfacial entre

el asfalto y el agua, permitiendo que el asfalto pueda ser fácilmente dispersado en

la fase acuosa, al momento de elaboración de la emulsión. Además, favorecen la

formación de la doble capa eléctrica alrededor de las gotas de asfalto, que impide

que éstas puedan unirse y por ende desestabilizar la emulsión ya formada. En el

caso de emulsiones asfálticas para mezclas, tanto el contenido de emulsificante

como el pH de la solución acuosa, tienen gran influencia en la propiedad de

adherencia de las gotas de asfalto en los áridos. Se dispone de diferentes tipos de

surfactantes.

Surfactante catiónico

Surfactante anicónico

Surfactantes no iónicos

Surfactantes anfóteros

Para el proyecto en estudio se empleara el surfactante catiónico.

Se puede clasificar a las emulsiones en tres tipos:

RS (Rápido rompimiento)

MS (Rompimiento Medio)

SS (Rotura lenta)

Para el mejoramiento de la vía con la alternativa de asfalto en frio se empleara

emulsión asfáltica tipo MS.

Las emulsiones de Rotura Media (MS) son diseñadas para ser mezcladas con

agregados, ya sea en frío o en caliente, y también para el tratamiento de superficies.

Estas emulsiones no se rompen inmediatamente al contacto con el agregado, y por

esta razón, algunas pueden ser elaboradas en una planta y la mezcla resultante,

transportada al lugar de la pavimentación. Las emulsiones MS han sido usadas con

éxito en mezclas de emulsiones de grado abierto, en reciclado de pavimentos y en

mezclas en frío en plantas centrales.

FIGURA N° 59

Para la fabricación de emulsión asfáltica se requiere agregados y emulsionante o

surfactante.

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Basados en el concepto y dada su similitud, tenemos que las mezclas asfálticas en

frío tipo concreto, son las constituidas por la combinación de uno o más agregados

pétreos y un relleno mineral (filler), de ser necesario, con un asfalto emulsionado o

diluido con solvente, cuya mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío, es

decir en condiciones ambientales.

El ligante puede ser precalentado hasta no más de 60°C, el resto de las operaciones,

como queda expresado, se llevan a cabo a temperatura ambiente. Los agregados

pétreos no requieren secado ni calentamiento, es decir, que se los emplea tal como

se presentan en el acopio, con su humedad natural. Estas mezclas también pueden

ser elaboradas en la misma planta central destinada a la elaboración de las mezclas

caliente, prescindiendo para ello del sistema de calefacción para el secado de los

áridos y el calentamiento y circulación del asfalto.

4.2.2. EQUIPOS Y MANO DE OBRA

Para la fabricación se tiene dos opciones, 1) instalar una planta de fabricación en

obra o 2) emplear una motoniveladora y una pavimentadora para su fabricación y

colocación in situ.

FIGURA N° 60

Planta de procesamiento de asfalto en frio

Motoniveladora y terminadora de asfalto en frio

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Se empleara compactadora neumática y de rodillo para la compactación del asfalto

en frio:

En este caso la mano de obra que se requiere en un 40 a 50% es calificada, se

requiere la supervisión de un ingeniero, maestro de obra, capataz, operarios y

peones.

4.2.3. PROCESO CONSTRUCTIVO

En nuestro caso, previo a los procedimientos descritos a continuación se realiza el

terraplenado apara la elevación del nivel de la rasante de la vía por temas ya

mencionados.

FIGURA N° 60

Proceso constructivo del asfalto en frio

Imprimación sobre la base (la imprimación debe de penetrar 3mm)

En caso de climas de invernales se debe de dejar a reposar la imprimación por una

semana.

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Colocación del asfalto

Compactación

Procesado de la arena fina para el sellado de la carpeta asfáltica

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Tren asfaltico

Finalmente la señalización:

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4.2.4. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Este caso es muy costoso porque requiere de mantenimiento preventivo y correctivo

con lo que se conoce como bacheo superficial, eso requiere demoler áreas dañadas

y parchar con carpeta nueva. Es decir requiere de una inversión mucho mayor.

4.2.5. COSTO DE LA ALTERNATIVA 02

TABLA N° 15

Presupuesto de la alternativa 02: Superficie de rodadura con asfalto en frio

El presupuesto asciende a la suma de S/. 9 856 628.1949, la vía Vicco – puente

Upamayo tiene una longitud total de 8.677 Km, el desvío a Chaquinioc tiene una

longitud de 0.735 Km, lo cual hace una longitud total de 9.412 Km, por lo que el costo

por Km es de S/. 1 047 240 .565.

Item Descripción Parcial S/.

01 CONSTRUCCION DE CAMINO VECINAL VICCO-PUENTE

UPAMAYO-ASFALTO EN FRIO

6,819,641.2875

01.01 OBRAS PROVISIONALES 5,315.0390

01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 49,834.2126

01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,645,753.4323

01.04 PAVIMENTOS 4,184,231.2090

01.05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 9,562.7028

01.06 TRANSPORTES 863,993.4017

01.07 INTERFERENCIAS 6,374.2500

01.08 SEÑALIZACIONES Y SEGURIDAD VIAL 54,577.0401

01.09 PROTECCION AMBIENTAL 92,866.7740

COSTO DIRECTO 6,912,508.0615

GASTOS GENERALES(10%) 483,875.5643

UTILIDAD(10%) 483,875.5643

SUB TOTAL 7,880,259.1901

IGV(18%) 1,418,446.6542

TOTAL DE PRESUPUESTO 9,298,705.8443

GASTO DE SUPERVICION(3%) 278,961.1753

COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO(3%) 278,961.1753

PRESUPUESTO TOTAL DE PROYECTO 9,856,628.1949

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4.3. COMPARACION DE ALTERANTIVAS DE SOLUCION

A continuación se presenta el cuadro comparativo de las alternativas de solución

expuestas en los ítems anteriores.

ALTERANTIVA 01 ALTERANTIVA 02

No requiere transporte de maquinaria pesada, excepto por el camión volquete que traslada los adoquines, requiere compactador de plancha manual solamente.

Requiere de transporte de maquinaria pesada: Motoniveladora, camión imprimador, pavimentadora, rodillo neumático, tractor de tiro.

Requiere mano de obra en gran cantidad (mano de obra no calificada) por lo que tiene gran impacto social, ya que se puede contratar a la mayor parte de la población para los trabajos.

Requiere de mayor presencia de máquinas y personal calificado como operarios y maestros de obra, por lo tanto poco impacto social.

No genera contaminación ambiental en su proceso constructivo, en la fase de operación es armoniosa con el medio ambiente.

Genera emisión de residuos químicos en la etapa constructiva, lo que afecta negativamente en su construcción, por lo que en la etapa de operación requiere mayor trabajo y costo ambiental.

Estructuralmente tiene un buen comportamiento ya que es articulado y se puede comportar con la resistencia y durabilidad de un pavimento rígido y absorbe las cargas verticales y esfuerzos horizontales como el pavimento flexible.

Estructuralmente bueno ya que es un tipo de pavimento flexible, sin embargo no es muy duradero y requiere altos costos de mantenimiento.

La rugosidad de la vía no es muy adecuada para alto tránsito.

La rugosidad ofrece confort al usuario en cualquier nivel de volumen de tránsito.

Costo bajo de operación y mantenimiento.

Elevado costo de operación y mantenimiento.

Vida útil de 10 años con remanente de 5 años con mantenimiento de la cama de arena.

Vida útil de 10 años con mantenimientos periódicos.

Costo por Km S/. 863 365.57 Costo por Km S/. 1 047 240 .565

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CRONOGRAMA DE OBRA DE

ALTERNATIVAS

2.2.3 planteamiento tecnico vicco

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