2013 santoni raimondo luraghi e le marine dell ottocento
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Raimondo Luraghi
e le Marine
dellOttocento
di Alberto Santoni
Societ Italiana di Storia Militare
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Raimondo Luraghi
e le Marine dellOttocento
di Alberto Santoni
Ho conosciuto Raimondo Luraghi durante il congresso internazionale
sulla prima guerra mondiale tenutosi a Rovereto nel lontano giugno
1978, che ha poi rappresentato la prima di una lunga serie di occasioni
volte ad una comune partecipazione a simili convegni di studio sui pi
svariati argomenti di storia militare, attraverso i quali si andato
formando un reciproco e solido sentimento di stima e di amicizia.Considerata la mia predilezione per la storia navale, ho poi
letteralmente divorato leccellente suo libro sulla Marina confederata,
che faceva seguito alla monumentale e universalmente celebrata opera
sullintera guerra civile americana. Tra noi due si quindi sviluppata una
serie di interessantissime discussioni e riflessioni riguardanti varie
tematiche attinenti non solo la guerra sui mari, ma anche la determinante
evoluzione tecnologica che sconvolse la marineria militare e mercantile
nel corso del XIX secolo.1
Ci siamo confrontati pertanto sullintroduzione della propulsione a
vapore a ruote e poi ad elica, sulle prime costruzioni in ferro cherendevano le navi da guerra pi solide e quelle mercantili pi capienti,
sulle bocche da fuoco rigate e a retrocarica, sulla nuova disposizione
dellartiglieria imbarcata, sulla conseguente necessit di corazzare gli
scafi, sulla provvisoria e fuorviante riedizione degli speroni subacquei,
sullo sviluppo delle mine e delle cosiddette barche torpediniere e infine
sui primi sommergibili che, come vedremo, si segnalarono proprio
durante la guerra civile americana.
Si riscontrata tra noi una convergenza di giudizi soprattutto
sullinfluenza delle nuove armi rigate nei combattimenti non solo navali,
ma anche terrestri, come venne dimostrato dalle micidiali pallottole
Mini adattate ai fucili rigati, ma sempre ad avancarica e che, affiancate
da alcune armi a ripetizione, moltiplicarono enormemente le vittime sui
1Cfr. R. Luraghi, Storia della guerra civile americana, 2 volumi, Milano, biblioteca
universale Rizzoli, 4^ edizione, 1998 e Marinai del Sud: storia della Marina
confederata nella guerra civile americana 1861-1865, Milano, Rizzoli, 1^ edizione,
1993.
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campi di battaglia della guerra civile americana, dando inoltre inizio ad
un duraturo predominio della tattica difensiva su quella offensiva.
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Altrettanto condiviso fu il giudizio sui
progressi della scienza chimica e
sul conseguente potenziamento
degli esplosivi, nonch sulla
fondamentale applicazione militare delle
comunicazioni telegrafiche e dei trasporti ferroviari, cos come sulla
riorganizzazione campale dei servizi logistici e soprattutto sanitari a
partire dalla guerra di Crimea.
Fonte invece di sempre amichevoli controversie tra me e Raimondo
furono le tematiche relative alle prime navi avapore e alle unit da guerra corazzate. Io infatti,
a differenza dal mio interlocutore, sostenevo e
sostengo che siano state pi frutto di un abile
sistema di propaganda che di riscontri storici sia
la purtroppo radicata convinzione che lamericano
Robert Fulton abbia costruito la prima nave a vapore navigante, sia che
la nordista Monitor e la sudista Virginia, che inutilmente duellarono
nella famosa battaglia di Hampton Roads del 9 marzo 1862, fossero vere
e proprie navi corazzate e non invece semplici chiatte fluviali o lacustri,
dotate di protezione metallica, ma incapaci di affrontare il mare aperto.3
Tutto ci a prescindere dal fatto che sia il Monitor che il Virginia
erano nati dopo la prima vera corazzata oceanica, cio la francese
Gloire, completata nellagosto 1860, e perfino dopo lancor pi evoluta
corazzata britannica Warrior, entrata in servizio nellottobre 1861.4
Nei riguardi della propulsione meccanica navale, ritengo
preliminarmente necessarie alcune puntualizzazioni:
- occorre distinguere in materia tra studi empirici, creazionidi soli prototipi e realizzazioni di navi operative, tenendo presente
2 Le armi a ripetizione della fanteria, come i fucili Sharp, Spencer ed Henry-
Winchester, avevano bisogno per operare delle recentissime cartucce metalliche, che
permettevano lespulsione del bossolo e il trasferimento del successivo proiettile dal
serbatoio alla camera da sparo.
3 A dimostrazione di quanto detto, ilMonitornon resse alle onde atlantiche ed affond
appena affront il mare aperto nei pressi di Capo Hatteras il 31 dicembre 1862. Cfr. R.
Humble, 25 secoli di battaglie navali, Novara, De Agostini, 1981, p. 166.
4All the worlds fighting ships 1860-1905, Greenwich, Conway Maritime Press, 1979,
pp. 7 e 286.
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che su questa tematica operarono per decenni sia improvvisati
ricercatori, sia scienziati di chiara fama;- per qualche tempo i velieri continuarono ad essere pieconomici e perfino pi veloci dei vapori, soprattutto sulle lunghe
distanze, poich non dovevano affrontare le necessarie soste di
carbonamento negli intermedi scali logistici;
- le suddette e indispensabili soste di carbonamento deivapori determinarono nel XIX secolo una seconda fase del
fenomeno colonialista, che non fu pi di mero sfruttamento, ma di
carattere strategico, cio volto ad acquisire scali logistici lungo le
privilegiate rotte marittime oceaniche;5
- le Marine militari accolsero inizialmente tale novit conmolte riserve, a causa sia del loro tradizionalismo, sia dellavulnerabilit al fuoco nemico delle ruote motrici laterali, sostituite
solo intorno al 1840 dalle eliche subacquee.
Laffrontata e spinosa questione della primogenitura delle navi a
propulsione meccanica non pu che prendere le mosse dallintroduzione
sul mercato di unefficiente macchina a vapore, inventata come noto
dallo scozzese James Watt nel 1765 e applicata inizialmente ai telai e ai
pozzi acquiferi. Tuttavia nel
decennio 1778-1788 si ebbero
notizie anche di macchine a
vapore installate su battelli
fluviali ad opera del francese
Claude De Jouffroy, degli
americani James Rumsey e
John Fitch e soprattutto del
britannico William Symington.
In particolare questultimo
inventore inglese, nonostante sia stato poco reclamizzato dalla grande
storiografia, costru quella che deve essere considerata la prima nave a
vapore non sperimentale della storia, la Charlotte Dundas, che dal 1802
prese regolare servizio come rimorchiatore sul fiume scozzese Clyde,
fino a quando la denuncia dei locali battellieri, preoccupati da quella
5Cfr. J. Sutton, Lords of the East. The East India Company and its ships, Greenwich,
Conway, 1981, pp. 132-136. Soltanto la Marina britannica e, solo in parte, quella
francese riuscirono a realizzare, grazie al loro sviluppo coloniale, una completa rete di
basi dappoggio che copriva le rotte di rispettivo interesse.
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concorrenza ritenuta sleale, port le competenti autorit a ritirare la sua
licenza di esercizio.
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Di contro, come vedremo, lamericano Robert Fulton mise in servizio
solo nel 1807 il battello fluviale Clermont, che molti storici, testi
enciclopedici e musei navali invece indicano, a mio giudizio
erroneamente, come la prima nave a vapore della storia.
Ho studiato la vita e lattivit di Robert Fulton sullabbondante
documentazione archivistica soprattutto britannica e posso quindi
sostenere quanto segue.
Il ventiduenne Robert Fulton giunse nel 1787 in Inghilterra dalla natia
Pennsylvania per studiare pittura, ma, rimasto affascinato
dallinvenzione di James Watt, abbandon ben presto i pennelli per
dedicarsi come autodidatta alla meccanica. Scoppiata la rivoluzione
francese, egli si trasfer a Parigi, dove tra il luglio 1800 e lagosto 1801
speriment sulla Senna due prototipi di sommergibili chiamati Nautiluse manovrabili con pedali e manovelle, per nulla inediti essendo del tutto
6 M. Lewis, The Navy of Britain, Londra, Allen & Unwin, 1949, p. 117. Un caso simile
e perfino pi grave era avvenuto quasi centanni prima, cio nel 1707, quando il
francese Denis Papin si vide distruggere dai gelosi battellieri del fiume Weser una sua
chiatta a ruote, basata sul principio della pentola o digestore e che da alcuni viene
giudicata come la prima nave a vapore della storia, seppure di natura sperimentale, a
differenza dellattiva Charlotte Dundas.
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simili al precedente e famosoAmerican Turtle del 1775 operante durante
la guerra di indipendenza americana.Dopo aver inutilmente offerto a Napoleone queste due modeste e
imitate realizzazioni, inadatte ad affrontare le onde della Manica, egli
propose allallora Primo Console anche una nave da sbarco, questa volta
a vapore, sperimentata parimenti nella Senna ed altrettanto inaffidabile
in mare aperto. Di conseguenza, lesperto occhio di Napoleone, a
dispetto di quanto poi stato scritto, comprese a ragione di essere in
presenza di un appropriato venditore di fumo e licenzi quel piazzista
americano.7
Lesattezza del giudizio napoleonico, criticato tuttora soltanto da
alcuni inconsapevoli cronisti, ebbe la sua conferma da l a poco,
allorquando Fulton, evidentemente a corto di denaro quanto di coerenza,
si trasfer nuovamente a Londra nel maggio 1804 per offrire le sueinvenzioni al governo britannico, nemico della Francia. Nella capitale
inglese egli fu preso sorprendentemente sul serio dai Lords
dellAmmiragliato, che, evidentemente dimentichi di far parte del
massimo centro di cultura e di esperienza navale, gli concessero un
7 Per i particolari dei sommergibili a manovella di Fulton, che copiavano lAmerican
Turtle nel sistema propulsivo e nellarmamento cfr. A. Fraccaroli, Dalla piroga alla
portaerei: storia della nave, Milano, Signorelli, 1950, pp. 132-133.
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ricchissimo contratto. Esso consisteva in uno stipendio mensile di 200
sterline (ricordiamo che i contemporanei marinai di Sua Maestpercepivano in media una sterlina al mese), unapertura di credito di
7.000 sterline per le spese tecniche e un compenso conclusivo di ben
40.000 sterline in caso di acquisto del brevetto da parte del governo
britannico. Infine Fulton avrebbe percepito una percentuale
proporzionata ai danni arrecati al nemico dalle sue invenzioni (che gli
inglesi stanno ancora attendendo), nonch compensi extra in caso di
successivi miglioramenti qualitativi apportati alle sue macchine
infernali.
Alla fine per, constatata linefficacia dei sommergibili a manovella
proposti da Fulton e di proposti zatteroni
esplosivi e rimorchiabili, chiamaticatamarani, che impiegati dagli inglesi il 2
ottobre 1804 contro la rada di Boulogne
fecero rimpiangere i vecchi brulotti
incendiari dellepoca di Francis Drake
(1587), anche lAmmiragliato britannico si
accorse di avere a che fare con un apprendista stregone. Venne infatti
riunita a Londra unapposita commissione tecnica, che giudic velleitari
e non impiegabili sul campo i progetti dellamericano, che venne
conseguentemente licenziato, come in precedenza aveva fatto il ben pi
lungimirante Napoleone.8
Fulton torn quindi negli Stati Uniti, portando con s una macchina a
vapore costruita in Gran Bretagna con il supporto dei tecnici inglesi,
installandola poi nel 1807 sul citato panfilo Clermont, che quindi
possiamo tuttal pi considerare come il primo battello fluviale a vapore
per uso passeggeri, sebbene nel suo viaggio inaugurale sul fiume
Hudson tra New York ed Albany (17-18 agosto 1807) i pochi viaggiatori
si fossero evidentemente offerti come cavie, dal momento che nessuno
di essi si present a pagare il biglietto.
I progressi tecnologici in campo navale influenzarono naturalmente
anche le Marine secondarie, come quelle italiche, con il Regnoborbonico delle Due Sicilie che fu il primo dello stivale a mettere in
servizio nel 1818 il piroscafo Ferdinando Isulla rotta Napoli-Livorno-
Genova-Marsiglia, per poi allineare anche la prima nave da guerra a
8United Kingdom National Archives (U.K.N.A.), ex Public Record Office, Kew
Gardens, Londra, fondo ADM 1, cartella 5121/22: Articles of agreement between the
Crown and Robert Fulton, who undertakes to reveal the secret of his submarine boat,
1804 e C. Northcote Parkinson,Britannia rules. The classic age of naval history, 1793-
1815, Gloucester, Alan Sutton, 1987, pp. 105-106.
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vapore italiana, cio lavviso Ferdinando IIdel 1834. Ambedue queste
unit erano per state ordinate e costruite in Gran Bretagna.
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Nel frattempo, ed esattamente nel 1819, si era realizzata la prima
traversata dellAtlantico da parte di un veliero mercantile dotato anche di
motrice ausiliaria a ruote. Si trattava del Savannah americano da 390
tonnellate, che giunse a Liverpool dopo 27 giorni di navigazione, dei
quali per soltanto tre e mezzo (per un totale di 85 ore) con limpiego
del vapore, a causa delleccessivo consumo di carbone. E il caso di
ricordare, al proposito, che lancora scarso rendimento su lunghe
distanze di quelle prime macchine a vapore consigliarono allarmatore
del Savannah di sbarcare lapparato motore e di riconvertire la nave in
semplice veliero, che poi termin i suoi giorni affondando in una
tempesta nel 1821.
La prima traversata atlantica esclusivamente a vapore fu invece quella
eseguita dal Sirius inglese tra il 4 e il 22 aprile 1838: avvenimento che
origin quella gara di velocit tra transatlantici passeggeri, premiata poi
con il prestigioso Nastro azzurro.10
Nel frattempo la modesta spinta propulsiva garantita dalle adottate
ruote a pale, oltre alla loro vulnerabilit a bordo delle unit militari, fece
intensificare gli studi per lideazione di unefficace elica sottomarina,
finalmente realizzata nel 1839 dallingegnere svedese John Ericsson,
futuro costruttore anche di locomotive, di spazzamine e della famosa
corazzata fluvialeMonitorper la Marina nordista.
Per dimostrare la superiorit dellelica sulle ruote a pale,
lAmmiragliato britannico organizz nellaprile 1845 uninconsueta gara
9 F. Bargoni, Esploratori, fregate, corvette ed avvisi italiani, Roma, Ufficio Storico
della Marina Militare, 1974, pp. 12-13 e F. Gay, Propulsione meccanica navale: ilvapore sul mare, inLega Navale, gennaio-febbraio 1987.
10 Cfr. A. Brenet,La nave nel tempo, Novara, De Agostini, 1951, p. 41.
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di tiro alla fune tra due suoi identici sloops a vapore: lAlecto a ruote e
il Rattlerad elica. Inutile dire che la vittoria and a questultimo unit,che trascin la sua avversaria ad una velocit residua di tre nodi.11
In seguito a questa eloquente dimostrazione di potenza del pi recente
modello di elica, anche le Marine militari, liberate dalla preoccupazione
di possibili danni inferti in combattimento alle ruote a pale, acquisirono
maggiore fiducia nelle macchine a vapore e cominciarono ad installarle a
ritmo accelerato sui loro esistenti velieri, che ebbero cos una doppia
propulsione. Infatti lattrezzatura velica rest pressoch inalterata sulle
navi da guerra a propulsione meccanica fino agli anni Settanta del XIX
secolo, mentre sui bastimenti mercantili a vapore essa permase ancora
pi a lungo.12
Intanto si andavano affermando anche le costruzioni navali in ferro
che, per quanto riguardava lossatura delle navi, rispondevano
allesigenza di aumentarne le dimensioni e la stabilit, nonch di
accrescere la capienza delle stive adibite al carico. Di tale genere fu
lenorme transatlantico inglese Great Eastern del 1858, che esibiva una
lunghezza di 211 metri, ben 22.000 tonnellate di stazza e addirittura
27.000 tonnellate di dislocamento. La sua stessa grandezza per lo pose
in notevole anticipo sui tempi, non riuscendo a reclutare per ogni viaggio
i 4.000 passeggeri che era in grado di trasportare. Dopo tre anni, quindi,
tale gigante dei mari, cinque volte pi grande dei maggiori transatlantici
del periodo, venne tolto dal servizio di linea e fu impiegato nel 1865nella posa del secondo e pi efficiente cavo telegrafico sottomarino tra
lEuropa e gli Stati Uniti.13
Dopo laffermazione del vapore nacque in campo militare marittimo
lassoluta necessit di proteggere le proprie navi da guerra dai colpi delle
potenziate artiglierie della met del XIX secolo, cosa che perpetuava la
secolare contrapposizione tra la lancia e lo scudo e tra la spada e la
corazza. Come infatti stava accadendo nellambito delle armi portatili, la
rigatura delle canne, oltre alla capacit siderurgica di ampliare i calibri
dei cannoni e ai progressi dei propellenti chimici, conferirono ai proietti
dartiglieria un crescente potere distruttivo. Da parte sua, la rigatura
11B. Landstrom, La nave, Milano, Aldo Martello, 1962, p. 232. I due sloops inglesi
erano allacciati a poppa da una grossa catena che essi tiravano in direzione opposta.
12La prima grande nave da guerra che abbandon lattrezzatura velica fu la corazzata
britannicaDevastation del 1872.
13Il Great Eastern aveva una propulsione sa a ruote che ad elica, che gli consentiva
una velocit massima di 14 nodi, ed ergeva ben sei alberi e cinque ciminiere.
Ricordiamo anche che il primo difettoso cavo telegrafico sottomarino era stato disteso
sui fondali dellAtlantico nel 1857-1858.
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delle canne sollecit la ricerca di unefficace e pi veloce sistema di
retrocarica che, reso anchesso possibile dai progressi della metallurgia edella meccanica, acceler il ritmo di fuoco con ulteriori vantaggi
balistici sul campo di battaglia.
Se a tutto ci aggiungiamo lintroduzione di affidabili granate
esplosive, come quelle impiegate fin dal 1838 dai cannoni del colonnello
francese Henri Paixhans, si comprende come verso la met
dellOttocento siano maturati i presupposti di uno stravolgimento dei
tradizionali canoni militari marittimi.14
Non a caso fu la Marina francese ad adottare le prime contromisure
nei confronti del potenziamento delle
artiglierie che essa stessa avevacontribuito a determinare. Infatti la
battaglia navale di Sinope del 30
novembre 1853, combattuta durante la
guerra di Crimea tra una flotta turca ed
una russa dotata di cannoni Paixhans,
aveva dimostrato la tremenda efficacia
delle granate esplosive sulle strutture in legno delle navi ottomane.
Pertanto, gi durante quel conflitto, la Marina francese aveva pensato di
costruire e di inviare nel Mar Nero le cosiddette batterie galleggianti,
cio di grossi pontoni dotati di artiglierie contro-costa e soprattutto di
protezione in ferro, che rappresentarono il primo tentativo di unit daguerra corazzate, seppure scarsamente manovrabili.
15
14R. De Belot A. Reussner, La puissance navale dans lhistoire, Parigi, editions
marittimes et doutremer, 1958, pp. 41-42. Il primo impiego dei cannoni Paixhans con
granate esplosive avvenne il 27 novembre 1838 durante unazione di rappresaglia
condotta da una flotta francese contro il forte messicano di Ulloa a Vera Cruz.
15Gi nel 1592 il regno di Corea riusc a sconfiggere una flotta giapponese dello
shogun Hideyoshi, mettendo in campo alcune innovative giunche, chiamate Kwi-sun o
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Prendendo spunto da queste unit ibride, la Marina francese var poi
nel novembre 1859 la fregata a vapore e a vela Gloire da 5.630tonnellate, prima vera e riconosciuta corazzata della storia. In particolare
la Gloire, vanto dellingegnere
Stanislas Charles Henri Dupuy
de Lome, era lunga 77 metri e
larga 16, aveva uno scafo in
legno con sovrapposta una
corazza in ferro dello spessore
massimo di 121 mm, poteva
sviluppare una velocit
massima di 13 nodi ed era
armata originariamente con 36cannoni rigati e a retrocarica
da 163 mm.16
Alla Gloire rispose prontamente la Marina inglese che, informata
tempestivamente dei progressi francesi dal suo sempre eccellente
servizio di intelligence, var nel dicembre 1860 una nave a vapore e a
vela ancora pi grande e potente, la Warrior da 9.137 tonnellate.
Caratteristica ulteriormente innovativa di questa unit era lo scafo in
ferro anzich in legno, sul quale era stata sovrapposta una corazza da
114 mm, mentre la velocit raggiungeva i 14 nodi e larmamento
comprendeva 10 cannoni a retrocarica da 178 mm, 4 a retrocarica da 120
mm e 26 ad avancarica da 68 libbre.17
Laumento di peso e di ingombro dei nuovi cannoni, pur ridotti
grandemente di numero rispetto alle dotazioni presenti sulle navi
esclusivamente a vela, apr un nuovo capitolo relativo alla loro migliore
dislocazione a bordo. Si trattava di poter brandeggiare contro il bersaglio
il maggior numero delle bocche da fuoco, conferendo ad esse il pi
adeguato campo di tiro, non intralciato dalle attrezzature veliche che
permasero ancora a lungo sulle navi a vapore. Pertanto, mentre i pezzi di
navi tartaruga, ricoperte da piastre di metallo sui fianchi e su una tettoia a guscio
sovrastante la coperta. Ciononostante, non possiamo condividere la divulgata
affermazione che queste giunche siano da considerare come le prime corazzate della
storia, poich, con lo stesso giudizio, dovremmo attribuire tale qualifica alle navi
romane del I secolo a.C. che, protette da piastre di bronzo, presero parte alla battaglia
di Marsiglia al comando del console Nasidio.
16 T. Gibbons, The complete encyclopedia of battleships and battlecruisers, Londra,
Salamander, 1983, pp. 28-29.
17 A. Preston, Battleships, Londra, Bison Books, 1981, pp. 17-18. Il Warrior,
mirabilmente restaurato, pu essere visitato nellarsenale di Portsmouth, dove anche
conservata la splendida Victory dellammiraglio Nelson.
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minor calibro, costituenti larmamento secondario, continuarono ad
essere schierati lungo i fianchi delle unit, come sui velieri classici, icannoni pi grossi e pesanti, facenti parte del cosiddetto armamento
principale, furono sistemati sul ponte di coperta e su affusti ruotanti.18
Infine queste artiglierie brandeggiabili, cio girevoli, ebbero la
necessit di essere
protette dal fuoco
nemico e quindi furono
o circondate da spalti
corazzati chiamati
barbette, oppure
interamente racchiuse
entro torri corazzateparimenti ruotanti. E
qui entr in scena la
prima nave corazzata
con torre girevole, cio il noto Monitordi John Ericsson, che combatt
dalla parte unionista nella ricordata battaglia di Hampton Roads, ma che
- sottolineo ancora una volta - non fu la prima corazzata al mondo, n
tanto meno ununit oceanica.19
Un ultimo settore che, sempre nel XIX secolo, vide una vera e propria
rivoluzione fu quello delle armi subacquee, identificabili prima nei
18 Sui velieri dellepoca napoleonica si raggiunsero i 136 cannoni imbarcati sul vascello
spagnolo a quattro ponti Santisima Trinidad, che fu poi catturato dagli inglesi nella
battaglia di Trafalgar del 21 ottobre 1805.
19P. Hodges, The big gun: battleship main armament, 1860-1945, Greenwich,
Conway, 1981, p. 8. Il Monitor aveva un bordo molto basso sullacqua, che gli
impediva di affrontare loceano e che, per dirla con i cronisti contemporanei, lo faceva
assomigliare ad un vassoio con sopra una forma di formaggio.
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reintrodotti speroni e poi nelle mine, nei mezzi dassalto, nei siluri e nei
primi sommergibili autopropulsi. La necessit di questi strumenti dimorte ebbe origine dalla riscontrata, seppure momentanea, superiorit
acquisita sulle artiglierie dalle misure difensive rappresentate
dallaccennata corazzatura degli scafi. Si stim quindi giustamente che
per affondare una nave corazzata del periodo occorresse colpirla nella
carena non protetta, cio in quella zona subacquea chiamata opera viva
perch contenente lapparato motore, cio il cuore della nave.
Per soddisfare la suddetta esigenza si pens innanzi tutto di
reintrodurre gli speroni subacquei, vecchio strumento offensivo del
periodo delle navi a remi greche e romane, che torn di moda nella
seconda parte dellOttocento. Di speroni (o rostri) furono perfino dotate
le pi volte ricordate Virginia eMonitor, mentre la storiografia ricorda alproposito soprattutto la battaglia di Lissa del 20 luglio 1866, nel corso
della quale la corazzata Re dItalia, originaria nave di bandiera
dellammiraglio Persano, venne speronata e affondata dalla Ferdinand
Max austriaca, nave comando dellammiraglio Tegetthoff. Pochi
osservatori per colsero la realt dei fatti, trascurando che al momento
del fatale urto la nave italiana era pressoch immobile e rappresentava
quindi un bersaglio facile, dato che il suo timone era stato
precedentemente danneggiato dal tiro nemico.20
La sopravvalutazione degli speroni perdur fino alla battaglia dello
Yalu del 17 settembre 1894, allorquando unagile flotta giapponesesconfisse con la manovra e con il fuoco dartiglieria una formazione
cinese che confidava nellassalto con gli speroni. Infine queste
protuberanze subacquee delle ruote di prora rendevano meno efficiente il
cosiddetto tagliamare e finirono per causare pi perdite alle proprie
flotte che a quelle del nemico di turno. Testimonianza di ci furono gli
affondamenti accidentali delle corazzate britanniche Vanguard e
Victoria, speronate per errore di manovra durante unesercitazione,
rispettivamente dalle consorelle Iron Duke e Camperdown nel 1872 e
1893.21
Le mine subacquee fecero invece la loro prima seria apparizionedurante la guerra di Crimea del 1853-1856 e beneficiarono poi di un
salto di qualit in occasione della guerra civile americana del 1861-1865,
quando queste armi insidiose, posate dai confederati, riuscirono ad
20 Sulla battaglia di Lissa cfr. A. Santoni, Da Lissa alle Falkland: storia e politica
navale dellet contemporanea, Milano, Mursia, 1987, pp. 14-23.
21 Importanti documenti sulla battaglia dello Yalu e sullintera guerra cino-giapponese
del 1894-1895 sono custoditi in U.K.N.A., fondo ADM 125, cartella 112: China
Station: Sino-Japanese war 1894-1895.
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eliminare ben 32 unit unioniste, risultando lo strumento offensivo pi
micidiale di quella guerra sul mare.
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Nella guerra civile americana, come ha sapientemente documentato
Luraghi, venne altres sviluppato un nuovo strumento navale insidioso: il
mezzo dassalto. Esso era costituito allepoca da una lancia a vapore,
chiamata barca torpediniera e dotata di una cosiddetta torpedine ad
asta, cio di una lunga pertica prodiera allestremit della quale era
installata una carica esplosiva. Questultima veniva portata a deflagrare
sulla linea di galleggiamento della nave avversaria, dopo una
navigazione notturna di avvicinamento al bersaglio. Il pi noto successo
conseguito sempre durante la guerra civile americana fu opera del ten.
vasc. William Cushing della Marina unionista, che il 27 ottobre 1864
affond con la sua torpedine ad asta la corazzata confederata Albemarle
nella rada di Plymouth in North Carolina.23
Nel dicembre 1866 (lanno di Lissa) laustriaco Luppis e linglese
Whitehead sperimentarono felicemente nella citt di Fiume il primi
siluro autopropulso che, una volta perfezionato soprattuttonellautonomia, rese ancora pi complessa la guerra sul mare. Da allora
22Cfr. G. Corvetti, Sviluppo dellarma mina ed evoluzione nella tecnica del
minamento, in Rivista Marittima, novembre 1963. Le mine erano gi da allora sia a
contatto che ad attivazione elettrica a distanza.
23 R. Luraghi, Marinai del Sud: storia della Marina confederata nella guerra civile
americana 1861-1865, cit., pp. 566-567. Nelloccasione anche la barca di Cushing
and a fondo, coinvolta nellesplosione della propria torpedine.
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infatti il siluro divenne per antonomasia larma dei poveri, poich le
Marine pi deboli ritennero, piuttosto ottimisticamente, di poterannullare con un consistente numero di piccole ed economiche unit
torpediniere (la prima delle quali fu comunque lingleseLightning del
1877) il notevole divario di potenza che le separava dalle flotte
maggiori. Fu pertanto sorprendente che perfino la Marina francese, cio
allora la seconda del mondo, venne contagiata da siffatto entusiasmo e
dette fatalmente ascolto nel 1886 alle teorie estremiste dellammiraglio
Aube e della sua Jeune ecole, nella convinzione che le torpediniere
siluranti potessero diventare le nuove capital ships del periodo, senza
per considerare le intrinseche debolezze di quelle piccole imbarcazioni,
cio la loro scarsissima autonomia e la pi che modesta tenuta al mare.24
Larma subacquea pi insidiosa edestinata poi a recitare un ruolo primario
nelle due guerre mondiali fu il
sommergibile. Lidea di poter colpire
impunemente una o pi navi nemiche
rimanendo occultato sotto la superficie
dei mari aveva gi sollecitato il genio di
Leonardo da Vinci, ma fu poi un oscuro
progettista americano, David Bushnell,
che nel 1775, cio durante la guerra
dindipendenza degli Stati Uniti,
realizz il primo sommergibile operativo
della storia, lAmerican Turtle. Esso
prendeva il proprio nome dalla forma
dello scafo, simile ad un guscio di
tartaruga, nel quale prendeva posto un
solo uomo, che osservava allesterno
attraverso obl di vetro ricavate attorno ad una ribaltabile cupola di
rame. La spinta motrice era fornita da una pedaliera manovrata dal pilota
e azionante una rudimentale elica di legno a quattro pale.25
Il pilota dellAmerican Turtle avrebbe per dovuto possedere anche le
tante mani della dea Kal per poter eseguire tutte le altre operazioni dinavigazione e di attacco. Mentre infatti limmersione avveniva
24Ufficio Storico della Marina Militare, Le torpediniere italiane 1881-1964, Roma,
1974, introduzione, p. 6. Laccettazione delle teorie della Jeune ecole ebbe un effetto
disastroso, ritardando irreparabilmente laggiornamento della flotta francese nella sua
componente rappresentata dalle sempre fondamentali navi da battaglia.
25F. Harrauer, LAmerican Turtle di David Bushnell, in Storia Militare, ottobre
1995.
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premendo con il tallone destro su un pulsante che apriva una valvola di
immissione acqua nellapposita cassa di zavorra, lemersione richiedevala manovra a mano di una pompa atta ad espellere lacqua imbarcata. Era
poi necessario controllare a mano anche lassetto del battello subacqueo,
ruotando una manovella collegata ad unelica orizzontale, manovrare il
timone verticale, azionare un mantice per immagazzinare
preventivamente unadeguata quantit daria e infine ruotare unaltra
manovella per fissare sotto la carena della nave nemica unapposita
carica esplosiva. Larma offensiva infatti consisteva in una bomba ad
orologeria che lAmerican Turtle portava sul dorso e che, al momento
dellattacco, veniva avvitata sul fasciame del bersaglio con un
succhiello ruotato dallinterno del sommergibile. Una volta che questo
robusto cavatappi era ben avvitato, esso veniva rilasciato con uncongegno a molla e trascinava con s la carica esplosiva legata ad un
cavo, sganciandola dal dorso del battello. Lordigno rimaneva pertanto
appeso sotto la carena della nave nemica, mentre il sommergibile si
allontanava prima dellesplosione regolata a tempo.26
Il 6 settembre1776 lAmerican Turtle, pilotato dal sergente Ezra Lee,
tent di attaccare il vascello ingleseEagle da 64 cannoni, ancorato nella
rada di New York, ma venne scoperto durante la navigazione di
avvicinamento e dovette rinunciare allimpresa. Un successivo tentativo,
avvenuto nella notte di Natale del 1777 sul fiume Delaware, port al
minamento della fregata britannicaMaidstone, sotto la cui chiglia venne
felicemente avvitato lordigno esplosivo a tempo. Questa volta per il
cavo che collegava tale cavatappi alla bomba si impigli nellelica del
sommergibile e si spezz, facendo precipitare la carica sul fondo e
causando lesplosione ad uneccessiva distanza dal bersaglio, che
pertanto rimase illeso.
Pi fortunati furono i sommergibili messi in linea dai confederati
durante la guerra civile americana, come ci ha ben insegnato Raimondo
Luraghi. Questi battelli erano di due tipi: gli Hunley, che prendevano il
nome dal finanziatore Horace Hunley e che erano spinti a forza di
braccia da otto uomini dellequipaggio che ruotavano un albero a gomiti,
e i pi evolutiDavids a vapore, creati da Julien Ravenal e Ross Winan.27
Ambedue questi sommergibili erano armati con una torpedine ad
asta, di cui abbiamo gi discusso, ma avevano una differente
26 V.N. Fraddosio, le armi del sommergibile, inRivista Marittima, luglio 1965.
27 R. Luraghi, The Confederate States Navy and the advent of submarine warfare,
relazione tenuta al Primo Congresso Internazionale di Storia Navale, Atene 24-28
agosto 1987.
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occultabilit. Mentre infatti gli Hunley erano in grado di immergersi
completamente, i Davids a vapore erano costretti a navigare inaffioramento, cio semi-sommersi, cos da consentire levacuazione dei
fumi attraverso una ciminiera, rimanendo pertanto pi visibili ed
esposti.28
Il primo ad essere impiegato operativamente fu ilDaviddel tenente di
vascello confederato William Glassel che, salpato dallassediata
Charleston, riusc a danneggiare con la sua torpedine ad asta la corazzata
unionistaNew Ironsides nella notte del 5 ottobre 1863. Esso rimase per
coinvolto nellesplosione e rischi di inabissarsi prima di esserefaticosamente ricontrollato e riportato a Charleston, mentre il ten. vasc.
Glassel, scaraventato in mare, venne fatto prigioniero.
Ancora pi efficace fu limpiego dellHunley agli ordini del giovanesottotenente dellEsercito sudista George Dixon, che nella notte del 17
febbraio 1864, salpato anchesso da Charleston, riusc ad affondare con
la sua torpedine ad asta la pirocorvetta nordistaHousatonic, che divenne
pertanto la prima unit della storia ad essere colata a picco da un
sommergibile. Anche in tale occasione per la ravvicinata esplosione
coinvolse il battello attaccante, che si perse con lintero equipaggio.29
Resta da dire che negli ultimi due decenni del XIX secolo si assistettead un progressivo ingigantimento delle costruzioni navali, con la
28 P.M. Pollina M. Bertini, Il sommergibile e la sua evoluzione, introduzione al
volumeI sommergibili italiani Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1971, pp.
5-7.
29J.T. Scharf, History of the Confederate States Navy from its organization to the
surrender of its last vessel, New York, Rogers and Sherwood, 1887, pp. 760-761. Colui
che aveva reso possibile la realizzazione di tale sommergibile, Horace Hunley, era gi
perito durante una delle prime prove in mare della sua creatura.
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comparsa di nuovi modelli di unit corazzate, tra le quali primeggiarono
per un certo tempo le due italiane Duilio eDandolo, entrate in servizionel 1880 e 1882 grazie allingegno di Benedetto Brin, sebbene esse
fossero dotate di corazze e di artiglierie inglesi. La successiva ed
evidente necessit di realizzare unindustria siderurgica nazionale, a
beneficio soprattutto dellallora Regia Marina, port in Italia alla
creazione delle acciaierie di Terni e allinizio di una produzione navale
autarchica di buon livello, che in poco tempo giunse a costruire unit da
guerra anche per alcune Marine straniere, tra cui quelle di Spagna,
Argentina, Giappone e perfino dellUnione Sovietica.30
Purtroppo il tramonto del XIX secolo fece anche intravedere i primisintomi di una crescente crisi internazionale, che condusse poi al
dramma della prima guerra mondiale, tra le cui cause andava annoverata,
non a caso, la gara navale tra lemergente Kaiserliche Marine tedesca e
la tradizionale Royal Navy britannica.
30Dai cantieri navali italiani uscirono, ad esempio, lincrociatore Cristobal Colon
spagnolo che il 3 luglio 1898 prese parte alla sfortunata battaglia di Santiago di Cuba
contro una flotta statunitense, nonch gli incrociatori corazzati giapponesi Nisshin e
Kasuga che parteciparono alla vittoriosa battaglia di Tsushima del 27-28 maggio 1905
contro una flotta russa.