2013 11 05 topicos especiales 2 diapositivas color por pagina

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Evaluación de Impacto Final delPrograma de Mejoramiento de Caminos Provinciales (P MCP)

Provincia de Córdoba - Préstamo BIRF 7398 AR

Malla CREMA 3: RP Nº 12 -Tramo: Marcos Juárez – Int. RN Nº 8 / RP E-59 - Tramo: Noetinger–RN Nº 9 (Leones)

Tópicos Especiales

Antecedentes

� El presente trabajo se enmarcó en el Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (PMCP) - Préstamo BIRF 7398-AR, suscripto entre la Provincia de Córdoba y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF).

� Las obras del Programa como sumatoria de la ejecución de Proyectos Específicos de mejoras del Servicio de Tránsito se encuentran finalizadas.

� El punto 10.b) de la Sección I, Anexo 2 del Convenio de Préstamo, previó la realización de una evaluación a Medio Término y una Evaluación de Impacto Final, comparando los objetivos iniciales diseñados con los resultados finales obtenidos y el impacto que ha generado en los usuarios y/o destinatarios directos e indirectos.

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Proyecto con inversión. Fases de implementación.Estado de ejecución al efectuarse la evaluación de mediano

término y final

yd = F (y´d,y´f,D)

Preinversión

Inversión

Operación

Liquidación

ConcepciónDiseñoPlaneamientoPrep del proy

Obtención del Insumo Durable

Obtención del producto

Recuperación del VR y E

D

x = f (yd,yf,E)

Período inicialt = 0

Período finalt = n

Bien intermedio

Bien terminal

El PMCP se encuentra entre las fases de inversión avanzada y operación

El PMCP tiene fecha acordada de finalización el 31 de Octubre de 2013. Todas las obras finalizadas.

D: Diseño.

Negociación del Programa: 24 de mayo de 2006.Aprobación del Directorio del Banco: julio de 2006.Firma de Convenio de Préstamo: 16 de noviembre de 2006.Efectividad del Préstamo: 13 de diciembre de 2006

Pavimentaciones: 2007-2009 CREMA: 2008 -2013

MEDIO TERMINO: 1er semestre de 2010.IMPACTO FINAL: 1er semestre de 2013.

Objetivos del Estudio de Impacto Final

� Determinar los efectos en los destinatarios directos e indirectos y el impacto logrado como consecuencia de la implementación del Componente de Obras del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (PMCP) Préstamo BIRF 7398-AR, comparando las metas previstas en el diseño original del Programa con los logros alcanzados, y evaluando para ello el impacto social y económico.

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Indicadores claves de evaluación definidos en el Documento de Proyecto (PAD)

� Indicadores financieros, de producción y de impacto para los proyectos en la cartera de la ACIF S.E.M.; basados en los informes de rendimiento anual de los proyectos de obras ejecutados;

� Indicadores de los resultados logrados por la provincia de Córdoba, preparados y públicamente difundidos;

� Reducción de los costos de operación de vehículos que circulan en las obras intervenidas de la red vial provincial mediante la utilización del Modelo HDM-4 versión 1.3. (Highway Development & Management);

� Evolución de rugosidad de red promedio por carreteras provinciales; � Porcentaje total de red pavimentada en: 1) contratos de tipo CREMA y 2)

contratos de pavimentación; � Indicadores que permitan medir las condiciones de seguridad vial;� Indicadores que contribuyeron al crecimiento económico en los sectores

de turismo y la agricultura en la provincia de Córdoba, durante la ejecución de este proyecto.

Resultados

� Elaborar un documento de evaluación de impacto del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (PMCP) Préstamo BIRF 7398-AR.

� MEDIO TERMINO: JULIO 2010� IMPACTO FINAL: JULIO 2013 (EIF: Evaluación

de Impacto Final).

� Informe Final – (Cuerpo principal de 14 capítulos y 15 Anexos, Síntesis Ejecutiva). Ver contenido.

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Plan de Trabajos Ejecutado para la EIF

Metodología

� Para evaluar el Impacto del Programa a Mediano Plazo se aplicaron las siguientes pautas metodológicas:

� Pautas metodológicas para Identificar, Formular y Evaluar Proyectos, Dr. Angel Ginestar, siguiendo los lineamientos metodológicos que permitieron definir los indicadores de impacto en una matriz de marco lógico.

� Modelo HDM-4, para evaluar los beneficios debidos a la disminución del costo de operación de vehículos y tiempos de viajes de los usuarios de los proyectos.

� Multicriterio, ponderando las distintas variables consideradas en la matriz de marco lógico, para evaluar el Programa en forma integral, según los compromisos asumidos en el Convenio de Préstamo y Manual Operativo del Programa.

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Procedimiento simplificado de la evaluacion ex_post

• Información de los proyecto• Información del Programa

ANALISIS DE INFORMACION DISPONIBLE

• Elementos georeferenciados• Planos

RELEVAMIENTO DE CAMPO

• 14 localidades• Procesamiento de encuestas

ENTREVISTAS DE OPINION

• Procesamiento de estadísticas• Producción, turismo, PGB, etc.

INFORMACIÓN ESTADÍSTICA

• Valorización económica ex_post• Comparación con evaluación inicial

EVALUACION CON EL HDM

• Matriz de indicadores de impacto• Consolidado global de valorización

PROCESAMIENTO DE INDICADORES

EN MATRIZ MULTICRITERIO

DEFINICION DE METODOLOGIA E INDICADORES DE

IMPACTO

� Se definieron indicadores para evaluar el impacto en los siguientes agrupamientos temáticos:

1. Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos.

2. Indicadores de la gestión física y financiera del Programa.

3. Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento Institucional.

Desarrollo metodológico

� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada

proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL

PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE

LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.

� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento

Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.

Entrevistas

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Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Características del Programa

� Previó un costo total de US$ 96,27 millones , de los cuales US$ 75 millones era el componente financiable por el Banco y el equivalente a US$ 21,27 aportado en Pesos de la República Argentina por la Provincia de Córdoba.

� El período de implementación se estimó en 6 años , desde mediados del 2006 al 2012.

� Monto: USD 75.000.000. Moneda : U$S.

� Tasa de interés: Variable con margen (spread) fijo: LIBO 180 + 50 puntos básicos (0.5%).

� Período de Gracia: 6 años (en base a la vida de ejecución del proyecto).

� Total periodo del préstamo (incluye período de grac ia): 13 años y medio.

� Cantidad de cuotas: 15 (14 de 6.67% equivalente a USD 5.0005.500 y 1 ultima de 6.62% equivalente a USD 4.965.000).

� Vencimiento: Semestral; Meses en los que opera el vencimiento : Mayo y Noviembre

� 1º pago de cuota de interés: 15/11/2006; 1º pago de cuota de amortización: 15/11/2012

� Ultimo pago de cuota de amortización: 15/11/2019

� Comisión Inicial (front end fee): 1% sujeto a una quita determinada por la política del Banco (waiver) (al momento del pago de la comisión inicial, la quita era del 75% por la cual representa un monto de USD 187.500). Este monto se detrae del total del préstamo.

� Comisión de compromiso : 0.85% en los primeros 4 años y 0.75% en periodos sucesivos. Una quita (waiver) por parte del Banco Mundial de acuerdo a su política 2006 de 0.50%, llevó esta comisión a un valor real efectivo de 0.35%.

Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Organización para la Ejecución

� En el marco de la ejecución del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales, intervienen tres instituciones:� La Agencia Córdoba de Inversiones y Financiamiento (A.C.I.F. S.E.M.).� El Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la P rovincia de Córdoba, a través

de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV).� El Ministerio de Finanzas de la Provincia de Córdob a (MF).

� Se puede mencionar que la ACF SEM y los organismos que precedieron, administraron Programas de Inversión financiados por Organismos Internacionales de Crédito, por los siguientes totales consolidando:

� 923 millones de dólares.� 25 millones de euros.� 313 millones de pesos.

� Otro organismo interviniente en el Programa a nivel Provincial es la Dirección Provincial de Accidentes de Tránsito (DPAT), dependiente del Ministerio de Gobierno de la Provincia, con el cual se ha firmado un convenio en el marco del subcomponente 3 de Fortalecimiento Institucional.

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Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Componentes del Programa

� Fortalecimiento Institucional de la Agencia Córdoba de Inversión y Financiamiento (A.C.I.F. S.E.M.), principal responsable por la ejecución de proyectos y programas con financiamiento multilateral en la Provincia. También serán beneficiaron de actividades de fortalecimiento la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) dependiente del Ministerio de Obras Públicas, y el Ministerio de Finanzas;

� Rehabilitación y Mantenimiento de caminos; este componente financió actividades de mejora y MR en secciones prioritarias de la red de caminos provinciales;

� Pavimentación: este componente se orientó a financiar la pavimentación de caminos prioritarios, importantes para el esquema productivo de la Provincia.

Aspectos de Organización y Gestión del Programa (metas físicas y financieras iniciales del componente de obras)

� COMPONENTE II: REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CA MINOS.

� Meta física inicial al evaluar el Programa: Ejecuta r 423,94 km de contratos tipo CREMA. (Ejecutados: 137 km).

� Meta financiera inicial al evaluar el Programa u$s 39,46 millones.

� COMPONENTE III: PAVIMENTACIÓN.

� Meta física inicial al evaluar el Programa: Ejecuta r 174,26 km de contratos de pavimentación (Ejecutados: 126,15 km) .

� Meta financiera inicial al evaluar el Programa u$s 42,21 millones.

� ANÁLISIS DE CONTINGENCIAS FÍSICAS Y DE PRECIOS. Costos originales evaluados a nivel de

anteproyecto

8

Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Matriz de Financiamiento del Programa

Costeo del Proyecto por Categoría

Monto Asignado (mill u$s)

Porcentaje de financiamiento

Componente I - Fortalecimiento Institucional

Bienes, Consultoría y asistencias técnicas 2,11 100%

Componente II - Contratos CREMA

Obras 33,54 85%

Componente III - Contratos de Pavimentación

Obras 29,55 70%

Costos Operativos 0,20 100%

Sin Asignar 9,41 N/A

Comisión Inicial 0,19 100%

Total financiado del Programa 75,00








Entrevistas

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Proyectos ejecutadosen el marco del Programa

� LPI Nº 01/2006Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253Tramo: Despeñadero – Monte Ralo –Corralito – Río Tercero.

� LPI Nº 02/2006Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.

� LPI Nº 01/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillo –Límite con San Luis.

� LPI Nº 02/ 2007Obra: C.Re.Ma. Nº 3Ruta Provincial Nº 12 - Tramo: Marcos Juárez – Intersección Ruta Nacional Nº 8

Ruta Provincial E-59 - Tramo: Noetinger (Intersección RP Nº 2)– Intersección Ruta Nacional Nº 9 (Leones)

� LPI Nº 03/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.

� LPI Nº 04/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Intersección con Acceso a Villa Berna

Proyecto Turístico

Proyectos del Sector Productivo

Departamentos involucrados (8 sobre un total de 26 departamentos)

1. Calamuchita (San Agustín) 2. Capital (Córdoba) 3. Colón (Jesús María) 4. Cruz del Eje (Cruz del Eje) 5. General Roca (Villa Huidobro) 6. General San Martín (Villa

María) 7. Ischilín (Deán Funes) 8. Juárez Celman (La Carlota) 9. Marcos Juárez (Marcos

Juárez) 10. Minas (San Carlos Minas) 11. Pocho (Salsacate) 12. Presidente Roque Sáenz Peña (Laboulaye) 13. Punilla (Cosquín)

14. Río Cuarto (Río Cuarto) 15. Río Primero (Santa Rosa de Río Primero) 16. Río Seco (Villa de María) 17. Río Segundo (Villa del Rosario)

18. San Alberto (Villa Cura

Brochero) 19. San Javier (Villa Dolores) 20. San Justo (San Francisco) 21. Santa María (Alta Gracia) 22. Sobremonte (San Francisco del Chañar) 23. Tercero Arriba (Oliva) 24. Totoral (Villa del Totoral) 25. Tulumba (Villa Tulumba) 26. Unión (Bell Ville)

Contexto macroeconómico y

variables de cada proyecto específicos

10

1. Calamuchita (San Agustín) 2. Capital (Córdoba) 3. Colón (Jesús María) 4. Cruz del Eje (Cruz del Eje) 5. General Roca (Villa Huidobro) 6. General San Martín (Villa

María) 7. Ischilín (Deán Funes) 8. Juárez Celman (La Carlota) 9. Marcos Juárez (Marcos

Juárez) 10. Minas (San Carlos Minas) 11. Pocho (Salsacate) 12. Presidente Roque Sáenz Peña (Laboulaye) 13. Punilla (Cosquín)

14. Río Cuarto (Río Cuarto) 15. Río Primero (Santa Rosa de Río Primero) 16. Río Seco (Villa de María) 17. Río Segundo (Villa del Rosario)

18. San Alberto (Villa Cura

Brochero) 19. San Javier (Villa Dolores) 20. San Justo (San Francisco) 21. Santa María (Alta Gracia) 22. Sobremonte (San Francisco del Chañar) 23. Tercero Arriba (Oliva) 24. Totoral (Villa del Totoral) 25. Tulumba (Villa Tulumba) 26. Unión (Bell Ville)

Población beneficiada (Departamental, de la zona de influencia y a 2 km de la zona de caminos)

Población beneficiada de los Departamentos donde se encuentran los Municipios y Comunas beneficiados: 688.373 habitantes (2010). Sobre un total de 3,3 millones de habitantes de la Pcia. Representa el 20%.Población beneficiada de Municipios y Comunas de la zona de influencia de los proyectos: 332.246 habitantes (2008, detalle del censo de población de la Provincia de Córdoba) (49% de la población departamental).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 96.832 habitantes (2008).

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3

Ubicación a Nivel Departamental

#Y

#Y

#Y #Y

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#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y #Y

#Y

#Y

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#Y#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

#Y

MARCOS

JUÁREZ

SAIRA

ARIAS

CINTRA

LEONES

CAVANAGH

INRIVILLE

CRUZ ALTA

NOETINGER

BELL VILLE

MONTE BUEY

MONTE MAÍZISLAVERDE

GUATIMOZÍN

MONTE LEÑA

CHILIBROSTE

GENERAL ROCA

CAMILO ALDAO

LOSSURGENTES

ALEJO LEDESMA

MARCOS JUÁREZ

SAN MARCOS SUD

N GOULD

NIANO E

CORRAL DE BUSTOS

COL.BISMARCK COLONIA

ITALIANA

GRAL.BALDISSERA

W. ESCALANTE

DE LITÍN

C. GENERAL B. O´HIGGINS

(/ 9

%g3

%g3

%g12

%g12

%g12

7.6

%g12

%g6

%gE59

%gE58

%g170

Córdoba

N

Ma rzo 20 06

RED N ACION AL

RED PR IMAR IA

Ru ta Pavimen tad a

Ru ta N o Pavimen ta da

RED SE CU ND AR IA

Ac ce so y Ca mino Pavimen ta do

Ac ce so N o Pa vime ntad o

Ca min o No P avime ntado

RED TE RC IAR IA

Di stan cias Parcia le s

Acces os S/N º

ÊÚ ÊÚ17. 6

(/ 9

%g12

%g21

%gA1 7 4

%gA1 7 5

s18 4

Població n#Y

Paraje#

Caserío#

Cabinas de P ea je#Y

Pla nta s U rban as

Río s - Ar royos

Lag os y Lag una s

MALLAS Cre-Ma 3

Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 71.349 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 33.590 habitantes (2008).

11



12


Noetinger - Leones

RNNro 8 - CavanaghMarcos Juarez – RP Nro. 6

ANTES

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3 DESPUESMEDIO

TERMINO

13

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Camilo Aldao – Corral de Bustos DESPUES

MEDIO TERMINO

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3 DESPUESMEDIO

TERMINO

14


Tramo 1: RP N ° E59 - Noetinger – Leones

DESPUES FINAL

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Camilo Aldao – Corral de Bustos DESPUES

FINALMalla CREMA N ° 3

Tramo 2: RP N ° 12 - Marcos Juárez - Int. RP N ° 6

15

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Tramo 3: RP 6 – Camilo Aldao DESPUES

FINAL

LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Tramo 6: Cavanagh – RN 8 DESPUES

FINAL

16

LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.


Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 83.750 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 1.463habitantes (2008).


17


ANTES


DESPUESMEDIO

TERMINO

18


DESPUESMEDIO

TERMINO


DESPUES FINAL

19


DESPUES FINAL

LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.Ubicación a Nivel Departamental

Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 7.861 habitantes (2008).

20

LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.


ANTES

21


DESPUES

MEDIO TERMINO


DESPUES

MEDIO TERMINO

22


DESPUES

FINAL


DESPUES

FINAL

23

Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.




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(Río Tercero – Corralito) ANTES

Monte Ralo


(Río Tercero – Corralito)DESPUES

MEDIO TERMINO

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(Río Tercero – Corralito)DESPUES

FINAL


26


DESPUES

MEDIO TERMINO


DESPUES

FINAL

27


Zona Urbana de Monte Ralo

ANTES

DESPUES


(Monte Ralo – Despeñaderos)DESPUES

FINAL

28

LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna




29


ANTES


DESPUES

MEDIO TERMINO

30


DESPUES


DESPUES

31


DESPUES

MEDIO TERMINO


DESPUES

MEDIO TERMINO

32


DESPUES

FINAL


DESPUES

FINAL

Puente sobre el Río Intiyaco

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LPI Nº 01/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillos – Límite con San L uis.




34


ANTES


DESPUES

MEDIO TERMINO

35


DESPUES

MEDIO TERMINO


DESPUES

FINAL

36


DESPUES

FINAL


Zona productora de papa

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DESPUES

MEDIO TERMINO

Relevamiento de campo, a los efectos de registrar accesos, y georeferencias

� RELEVAMIENTO GEOREFERENCIADO EN EL ESTUDIO DE MEDI O TERMINO

� Se procesó la información de campo, utilizando los programas map-source, googleearth y autocad.

� Relevamiento de los tramos de los proyectos que componen el programa, durante el cual se pudo recorrer la traza y relevar mediante la utilización de un GPS Garmin Etrex Legend Hcx, los siguientes elementos georeferenciados:� Progresiva inicial y final de tramo.� Accesos laterales a campos y predios.� Intersecciones con caminos vecinales.� Alcantarillas.� Puentes.� Cruces de ferrocarril.� Servicios, gasoductos, líneas eléctricas.� Puntos singulares: Escuelas, centros municipales,

centros comunales, obradores, etc.� Fotografías, asociadas a puntos georeferenciados.

� Planos del relevamiento, que contienen la traza relevada y localidades, los puntos singulares georeferenciados, fotografías identificadas en campo, e identificación y descripción de los eventos.

Planos con eventos georeferenciados y fotos

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Entrevistas de opinión de los destinatarios de los Proyectos

� ENTREVISTAS� Se programó un cronograma de visitas a las obras y se elaboró un modelo de encuestas a

destinatarios directos.

� Los grupos focales a encuestar para conocer la opinión de los proyectos ejecutados son los siguientes sectores:� Gobierno.� Productivo y turismo.� Social.

� Se elaboraron encuestas de opinión a los destinatarios de los proyectos del Programa, agrupando las preguntas por tipo de efecto en el contexto y teniendo en cuenta los indicadores definidos para valorarlos y cuantificarlos.

� Indicadores de objetivos de impacto indirecto: 15 preguntas.� Indicadores de objetivos de impacto directo: 6 preguntas.� Indicadores de objetivos del producto: 10 preguntas.� Apreciación global y problemas detectados: 3 preguntas.

Modelo de Encuestas,asociada a metodología de

marco lógico

Metodología para definir las preguntas de las encuestas,

asociadas a indicadores

Se entrevistaron en total 14 grupos focales, que dieron origen a 14 encuestas agrupadas,

para las distintas localidades beneficiarias

Variables consideradas como árbol de problemas

Necesidad general de incrementar el bienestar

global

Necesidad general de

incrementar A

Necesidad general de

incrementar B

Necesidades particulares

directas

Necesidad de provisión del bien producto

Necesidades de insumos durables para producir

el producto x

Necesidades de insumos flujos para producir el

producto x

Necesidades de insumos flujo para producir los

insumos durables

Necesidades de insumos de capital para producir

los insumos durables

Necesidad de diseño del proyecto

W

WA WB

Z

X

YdYf

Y’f Y’c

D

I

II

III

IV

V

VI

VII

NIVELES

VARIABLES

RELACIONES

Z=Z(x)

X= f (Yf,Yd)

ARBOL DE PROBLEMAS

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Variables consideradas en la mejora del Servicio de Tránsito

C on tr ib u ir a l d e s a rro llo e c o nó m ic od e la re g ió n

In c re m e n ta r e l e x c e d e n te d e losp ro du c to re s de la re g ió n y lo s b e n e fic io s d e lo s p o te n c ia le s

u s ua r io s d e la ru ta .

S e rv ic io d e trá n s ito d e la ru ta

L o s d ura b le s s e re la c io n a n c o n u n ain ve rs ió n in ic ia l d e m e jo ra m ie n to e

in ve rs io n e s pe r ió d ic a s d e re s titu c ió nde l n iv e l de s e rv ic io in ic ia l a lo la rg o

d e l ho r izo n te d e l p ro ye c to .

L os f lu jos c o n s is te n e n u n a p o lític ade m a n te n im ie n to d e ru tin a , s u

g e re n c ia m ie n to y a d m in is tra c ió n .

W : Im p a c to

In d ire c to

Z : Im p a c to

D ire c to

X : P ro d u c to

Y : In su m o s

D u rab les F lu jo

El producto ofrecidoes el Servicio de

Tránsito (X) de la red,como sumatoria de tramos individuales.

Cantidad demandada: TMDA, total y por tipo de

vehículo

SERVICIO DE TRANSITO

INCREMENTAR LOS BENEFICIOS DE LOS

USUARIOS DE LA RED, MEDIANTE LA REDUCCION

DEL COSTO DEL TRANSPORTE (*)

(*) OTROS: MEJORAR LA TRANSITABILIDAD,

ACCESIBILIDAD, SEGURIDAD VIAL. D: DISEÑO

CONTRIBUIR AL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGION

DISMINUCION DE LOS FLETES

DISMINUCION DEL PRECIO DE LOS PRODUCTOS

LOS INSUMOS DURABLES SE RELACIONAN CON UNA INVERSION INICIAL DE

MEJORAMIENTO O REHABILITACION E INVERSIONES PERIODICAS DE RESTITUCION DEL NIVEL DE SERVICIO INICIAL A LO LARGO

DEL HORIZONTE TEMPORAL.

LOS INSUMOS FLUJO U OPERACIONALES CONSISTEN EN POLITICAS DE MANTENIMIENTO DE RUTINA,

GERENCIAMIENTO Y ADMINISTRACION

PLANEAMIENTO OPTIMO DE LAS INVERSIONES

Para producir X, requerimos de insumos

Nivel de servicio, IRI admisible

Efecto en los destinatariosdirectos: usuarios

CGV = COV+CTV

Efecto en los destinatarios indirectos

Niveles de objetivos

ydi yfi

y´fiy´di

D

x

Z

Wp

Usuarios

Transportistas

Población

Incremento del tránsito (TMDA) –mejora en la transitabilidad.

Disminución de los costos de operación de vehículos (COV) y del tiempo del viaje (CTV). Incremento de los beneficios de la sociedad.

Contribución a la mejora del PBG departamental, nivel de empleo, producción y turismo.

Impacto directo

Impacto indirecto parcial

Objetivo de producción

Objetivo de ID

Objetivo de I Indp

Objetivo de Req´to D

Objetivo de Req´to Ind

Disminución del costo de transporte, incremento de valor de la tierra, mejora en la accesibilidad a centros hospitalarios y de salud.

WgImpacto indirecto global

Objetivo de I Indg

Destinatarios ObjetivosImpacto

Reducción de los costos de mantenimiento anual.

Usuarios

Beneficiarios

40

Encuestas de opinión (continuación)

Entrevistas de opinión (continuación)

41

Encuestas de opinión (continuación)

Entrevistas de opinión (continuación)

ENTREVISTAS EN:

� Municipio de Cavanagh (sector gobierno).� Municipio de Camino Aldao (sector gobierno).� Municipio de Los Zorros (sector gobierno, obras púb licas).� Municipio de Pozo del Molle (sector gobierno).� Municipio de Carrillobo (sector gobierno).� Municipio de Corralito (sector gobierno).� Municipio de Monte Ralo (sector gobierno).� Municipio de Despeñaderos (sector gobierno).� Athos Pampa, escuela Manuel Belgrano (sector educat ivo, escuela).� Comuna de Los Reartes (sector gobierno, turismo).� Comuna de La Cumbrecita (sector gobierno, turismo).� Escuela rural Dídimo Argañarás, próxima a San Vicen te (sector educativo,

escuela).� Comuna de Los Cerrillos (sector gobierno).� Comuna de San Vicente (sector gobierno).

Procesamiento de las encuestas

42

Entrevistas de opinión (procesamiento)

PROCESAMIENTO DE LAS ENCUESTAS:

� Se procesaron las encuestas y se obtuvieron porcent ajes de apreciación como bueno, regular o malo con relación a cada indicado r consultado, sea de impacto indirecto, directo y del producto de mejora del ser vicio de tránsito, donde para cada indicador consultado el grado de apreciación s ignifica:

• La respuesta constituye una fortaleza y existe un a lto grado de satisfacción con relación al indicador con sultado.Bueno

• La respuesta constituye un nivel intermedio (entre fortaleza y debilidad), para el cual se requieren a cciones con aplicación de recursos para constituir en el fu turo una fortaleza, pero que se están realizando acciones al respecto que necesitan ser fortalecidas.

Regular

• La respuesta al indicador presenta debilidades que requieren ser mejoradas o que no se alcanzaron las expectativas previas.

Malo

0% 20% 40% 60% 80% 100%

15. Cuantos centros educativos hay en la zona deinfluencia del Proyecto?.

14. Mejoró la accesibilidad a centros educativos?

13. Tiene una estimación de las derivaciones alaño a centros hospitalarios? Vinculación de…

12. Cuántos centros hospitalarios se vieronfavorecidos en su accesibilidad?

11. Mejoró la accesibilidad a centroshospitalarios? Favoreción el traslado de…

10. Incremento del valor de la tierra (consulta coninmobiliarias locales)

9. Nota una reduccion del costo del transporte delos productos?

8. Se ha incrementado la cantidad de localescomerciales luego de la realización de la obra?

7. Se ha incrementado la cantidad de plazasturísticas luego de la realización de la obra?

6. Se ha incremento el turismo comoconsecuencia de la obra?

5. Durante la ejecución de la obra, notóincremento en el consumo local?

4. Incremento el nivel de empleo. Conoce degeneración de nuevas fuentes de trabajo en la…

3. Cómo observa los aspectos de salida deproducción?

2. Se han incrementado los productostransportados?

1. Se ha incrementado los productoresbeneficiados, como consecuencia de realizar la…

BUENO REGULAR MALO

Procesamiento de Entrevistas.Preguntas asociadas a los indicadores de impacto in directo.

43

Procesamiento de Entrevistas.Preguntas asociadas a los indicadores de impacto di recto

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

21. Ha notado una reducción en los gastos de utilizaciónde los vehículos?

20. Se ha incrementado la cantidad de camiones?

19. Se ha incrementado la cantidad de líneas de colectivosde pasajeros?

18. Qué porcentaje de incremento de tránsito estima quehubo?

17. Tiene una estimación local del tránsito?

16. Incrementó del número de viajes, como consecuenciade la mejora del camino?

BUENO REGULAR MALO

Procesamiento de Entrevistas.Preguntas asociadas a los indicadores del producto e insumos.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

31. Que cantidad de recursos anuales elmunicipio dejo de aplicar?

30. En general, nota que los camionescirculan muy cargados?

29. Nota que se realizan controles de cargas?

28. Ha habido residuos o centros de acopiono mitigados como consecuencia de la

ejecución de las obras?

27. La zona de ubicación de los obradores hasido restituidas a las condiciones iniciales?

26. Nota que se han realizado controles deseguridad vial a los usuarios?

25. Mejoraron los aspectos de seguridad vial?Como percibe la seguridad al transitar?

24. Cómo ve la condición del mantenimientode las banquinas y zona de caminos?

23. Cómo ve la condición del mantenimientode la calzada de la ruta?

22. Cómo ve la condición de la calzada?

BUENO REGULAR MALO

44

Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO

� El 100% de los entrevistados manifestó un grado de sat isfacción muy alto respecto a las obras ejecutadas , y con efectos positivos en todos los aspectos de mejora de los indicadores de producción, turismo, a ccesibilidad a centros de salud y escuelas, mejora del servicio de tránsito.

� Con relación a los indicadores de impacto indirecto, el 100% de los en trevistados manifestó un alto grado de satisfacción y consideró como un efecto positivo al impacto generado por el Proyecto.

� El 100% de los casos ha considerado como muy important e el impacto económico en los productores de las zonas , mejorando la transitabilidad para la salida de l a producción, con un costo de operación de vehículos mucho menor. Hay seguridad de poder sacar la producción y mayor faci lidad para hacerlo.

� Generación de puestos de trabajo como consecuencia de la realización del emprendimiento.

� Durante la ejecución de las obras, se ha notado un incremento del consumo local, fundamentalmente en el área de gastronomía y residencial. Muchas empresas han empleado a personal local para la ejec ución de las obras.

� Se han identificado establecimientos nuevos de loca les comerciales, industrias del sector agropecuario, cuyo detalle se indica en las encuestas.


� Incremento del turismo en la zona de La Cumbrecita.

� Reducción del costo de transporte de los productos transportados.� Todos han manifestado una reducción sustancial del costo de los productos

transportados. Se realizó su correspondiente valor ización económica con el modelo HDM-4.

� Incremento del valor de la tierra.� El promedio entre los entrevistados ha manifestado que hubo incrementos

del valor de la tierra en un 100%, considerando los picos de incremento del valor de la tierra que se dio en la zona turística de La Cumbrecita, donde se ha triplicado el valor (incrementos del 200%).

� Mejora en la accesibilidad a centros hospitalarios� Se han beneficiado un total de 20 centros de salud en la zona de influencia de

los proyectos.� 3.000 derivaciones estimadas al año, a centros de s alud de mayor

complejidad, que ahora pueden realizarse con mayor celeridad, seguridad y confort al paciente, disminuyéndose riesgos de tras lado en casos de gravedad. Antes, muchas veces no podían realizarse derivaciones debido a condiciones climáticas adversas.

� Otro efecto positivo en la salud que se ha notado, es que en centros de San Vicente y La Cumbrecita se han instalado médicos co n residencia permanente .

45


� Mejora de la accesibilidad a centros educativos� Se han beneficiado otros 38 centros educativos en l a zona de influencia del

proyecto, mejorando la accesibilidad de los alumnos a las aulas. � Ha sido muy importante el impacto en el sector educ ativo, donde por ejemplo

en la escuela rural Dídimo Argañaráz (cerca de San Vicente) los propios alumnos hicieron un proyecto para medir el impacto en la producción respecto de la situación previa a las obras y en la vida diaria de ellos.

� Otro efecto positivo en la salud que se ha notado, es que en centros de San Vicente y La Cumbrecita se han instalado médicos co n residencia permanente .

� Incremento del tránsito, que implica mayor demanda y tránsito generado como consecuencia de la realización de las obras.

� El promedio de las apreciaciones de los entrevistad os, indica que hubo un crecimiento del tránsito de aproximadamente el 120% , desde la realización de las obras, comparado con el tránsito que había ante s de la ejecución de los proyectos.

� Incremento en la cantidad de camiones. El 100% de l os entrevistados manifestaron un crecimiento importante de los camio nes que circulan.

� Incremento de la frecuencia de líneas de colectivos .


� Mejora sustancial de la transitabilidad de los cami nos pavimentados.

� Mejora en los aspectos de seguridad vial como consecuencia de contar con demarcación horizontal y vertical, aunque se manifi esta la necesidad de realizar mayor control de velocidad de circulación de los ve hículos.

� Un mantenimiento exhaustivo en los contratos CREMA.� Como fortaleza de los contratos CREMA, los involucr ados entrevistados de

este proyecto manifestaron la muy buena calidad del mantenimiento en la zona de caminos.

� Otros efectos positivos mencionados en los establec imiento escolares.� Proyectos de seguridad vial.� Cómo la mejora de los caminos afectó a la población rural.� En todos los casos las maestras han informado la pr eocupación existente

para que se lleven a cabo cursos de seguridad vial en todos los niveles, ya sea para chicos o para padres.

46


� Otros efectos positivos mencionados por los Intende ntes.� Impactos positivos que generaron inversiones o camb ios dentro del área

urbana como cambio de vehículos, arreglos en el fre nte de las viviendas, mejoras en zonas verdes y calles, boulevard o aveni das centrales, compras de motos.

� Mejoras en aspectos de seguridad vial urbana como s eñalización vertical y demarcación.

� Construcción de obras relacionadas como la terminal de ómnibus en Camilo Aldao, la playa de estacionamiento para camiones en San Vicente.

� En todos los casos se aprovechó la presencia de las empresas contratistas para generar proyectos necesarios para el pueblo co mo la pavimentación de varias calles internas, con economías de escala, me joras en las condiciones de drenajes (ejemplo Camilo Aldao, construcción de 20 badenes).

� Impulso de proyectos como Peñón del Águila que es u n parque temático cercano a La Cumbrecita.

� La vinculación con poblaciones cercanas han produci do un número creciente de viajes recreativos, lo que generó un aumento de locales gastronómicos y de artículos vinculado a ese turismo local.

� En algunos casos, como Corralito, la población se di rigía hacia zonas de mayor desarrollo urbano, ahora permanece en el pueb lo debido a que los tiempos de viaje hacia poblaciones más grandes cerc anas fueron reducidos significativamente.


�En líneas generales los entrevistados han manifestado un grado de satisfacción muy alto con relación a las obras ejecutadas.

47

Opinión de los destinatarios DEBILIDADES: ASPECTOS A MEJORAR

� Mantenimiento de rutina: Necesidad de mejorar el mantenimiento rutinario. En especial el mantenimie nto de banquinas, fisuras y baches marcados no reparados, como el caso del contrato CREMA que se ha observado un importante nivel de tránsito y exceso de cargas que ha acelerado el proceso de deterioro proyectado. Neces idad de mantenimiento y reposición de la señalización ve rtical. El 50% ve la condición de mantenimiento de la banqu ina y zona de caminos en estado regular y malo, al igual que el mantenimiento de la calzada, esto fundamentalmente en el CREMA, que debido al exceso de cargas se han presentado ondulaciones y deformaciones producto de l sobrepeso.

Algunas acciones de mantenimiento necesarias

DESPUES FINAL

Carrilobo – Pozo del Molle

MALLA CREMA 3

MALLA CREMA 3 San Vicente – Los Cerrillos

48


� Control de Cargas: Dada la importante carga circul ante, con excesos identificados (en ciertos casos de hast a 70 tn. de carga circulante), la necesidad de implementar u n sistema de control de cargas, con puestos fijos y m óviles de rotaciones previamente programadas. Esta problemática fue planteada por todos los entrevista dos del sector gobierno (presidentes comunales e intendente s). El 92% manifiesta que no se realizan controles de carg as (calificándolos entre regular y malo) y es una de l as mayores preocupaciones para preservar las inversion es en el tiempo. No obstante, la Provincia está hacie ndo Convenios con los Municipios para implementar un sistema de control de cargas utilizando las balanza s móviles adquiridas con el Programa.

.


� Control de velocidades: Necesidad de implementar c ontroles de seguridad vial a los vehículos circulantes, dado qu e se ha producido un incremento importante en las velocidades de circula ción. Los entrevistados han manifestado que los accidentes qu e se han producido no son debido a condiciones del camino, sino en gen eral a exceso de velocidades y alcoholemia. El 100% considera que e ste indicador debería mejorarse.

� Esta ha sido la mayor preocupación manifestada por las escuelas rurales, por el incremento de la velocidad de los vehículos. Sí bien el camino es más seguro, existía inicialmente una preocupación p or parte de los padres respecto de las velocidades que desarrollaba n los vehículos porque no estaban acostumbrados a tener en la zona vehículos circulando a esas velocidades. Además los alumnos deben cruzar en algunos proyectos la ruta para ingresar a la escuel a y esto produce una serie de preocupaciones ya que antes las velocidade s eran menores. Por estas razones se desarrollaron en las escuelas plan es educativos para informarles a los alumnos cuales son los aspectos q ue deben tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad vial . Conjuntamente se desarrollaron tareas de información acerca de la se ñalización vertical y demarcación de la ruta, en donde los alumnos elabor aron un proyecto de señalización y comprendieron el significado de las mismas en el tramo de ruta pavimentada, por ejemplo en la escuela rural h acia San Vicente.

49








Entrevistas

Evaluación de Indicadores

� Se definió una matriz con indicadores de impacto, para evaluar los beneficios sociales cuantificables y no valorables, para cada uno de los niveles lógicos de la relación causa – efecto.

� Se definieron indicadores para evaluar el impacto en los siguientes agrupamientos temáticos:1. Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos.2. Indicadores de la gestión física y financiera del

Programa.3. Indicadores de gestión de la red vial, asociado al

componente de Fortalecimiento Institucional.

50

Indicadores de los Proyectos Específicos

� Para cada uno de los proyectos específicos se evalúan los indicadores de impacto indirecto, directo, de producción y de requerimientos.

� Se realizó un agrupamiento por tipo de proyecto: proyectos productivos y de turismo.

Niveles de Indicadores

Verificación de resultados a

través de indicadores

W Impacto indirecto

Z Impacto directo

X ProductoObjetivos de producción

Yf Yd InsumosObjetivos de

requerimiento

Objetivos de impacto

Indi

cado

res:

P U

M A

S

D: Diseño

Administración por objetivos y resultados

Definimos objetivos

51

Agrupamiento por tipo de Proyectos, para definir los indicadores








Proyecto Turístico


Indicadores de Impacto Directo “Z”

WgImpacto Indirecto

Global

WpImpacto Indirecto Parcial

ZImpacto directo

XProducción/Producto

YRequeri-mientos / Insumos

Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar

para el impacto

Fuente de Indicador, medio de

verificación

Impacto económico en los

destinatarios directos (usuarios

de la vía).

Valor Actual Neto (evaluado

con el HDM-4)

VAN (en millones de

dólares)

VAN incremental

entre con y sin

proyecto

VAN evaluado ex antes y luego

ex post (millones de u$s)

Incremento de los beneficios

de los usuarios. Reducción del

costo de los usuarios.

Reducción de los costos de

los usuarios (millones de

dólares)

Costo Operación

vehículos y tiempo de

viajes

Beneficios de los usuarios ex

antes y ex post a Valor

Actual(mill de u$s)

Evaluación ex_post con el Modelo HDM-4, calculándose los beneficios netos de la sociedad mediante el VALOR PRESENTE NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO, y la disminución de los costos de los usuarios al circular.

52

Metodología para evaluar el Impacto Directo “Z”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



FORMULACIÓN DE LOS PROYECTOS

Para cada uno de los proyectos a evaluar el impacto, se analiz ó yrecabó la información de la situación “sin proyecto” (estad o antes deejecución de las obras y políticas de mantenimiento realiza das por laDPV) y “con proyecto” (de los proyectos ejecutados), a los ef ectosde modelar en el HDM-4 las alternativas base (sin proyecto) yejecutada (con proyecto) que permita el cálculo de la dismin ución delos costos de los usuarios y compararla

El modelo de HDM-4 (Highway Design and Maintenance Standard sModel en su versión 4), desarrollado por el Banco Mundial,representa una herramienta potente y ágil para calcular y ev aluar losproyectos viales.

Se compararon:

•Situación sin proyecto original con:1. Alternativa seleccionada evaluada al realizar el proyec to.2. Alternativa ejecutada realmente.

Problemática a resolver con el Modelo HDM-4

Cálculo de los beneficios de los usuarios como disminución del CGV, y cálculo del VAN

Evolución del deterioro

53

Evolución de rugosidades entre “sin” y “con” proyecto (evaluado y ejecutado)

Evaluación económica ex_post de los Proyectos

� La Provincia de Córdoba realizó los estudios de los proyectos específicos de pavimentación y de rehabilitaciones mediantes Malla s CREMA, a través de la Dirección Provincial de Vialidad. Se consolidaron 3 escenarios de análisis, detallados en el capítulo correspondiente de Formul ación:

Evaluación económica con el HDM-4Actualización a Mayo 2013, para que sean comparable s

todos los escenarios

Escenario 1: Evaluación inicial del Documento de Proyecto

(PAD).Inicialmente los proyectos evaluados se definieron a nivel perfil (anteproyecto), que dieron origen a la elaboración del Documento de Proyecto (PROJECT APPRAISAL DOCUMENT de fecha 24 de mayo de 2006).

Escenario 2 : Ajuste de los Proyectos Específicos para su

no objeción.

Con base a los estudios de ingeniería, se ajustaron los proyectos iniciales para ser presentados al Banco Mundial para su “no objeción”.

Escenario 3: Proyectos Ejecutados

Corresponde a los proyectos que fueron. Ese Escenario corresponde a la evaluación ex_post realizada que tiene en cuenta el ajuste de costos e indicadores de rentabilidad de los proyectos específicos. Esc. 3 a) Evaluación Medio Término.3 b) Evaluación Impacto Final

54

Metodología para evaluar el Impacto Directo “Z” Evaluación económica con el HDM-4

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



• Identificación de las variables de la ejecución rea l de las obras: fecha de inicio y fin, montos, km, características estruc turales de las obras, etc..

• Variación de precios.• Tasas de variación en dólares.• Actualización de costos de las obras al mes base de la evaluación

económica ex_post.• Utilización del modelo HDM-4 para la evaluación ex_ post.• Corrida de las alternativas “sin” proyecto y “con” proyecto ejecutada,

cargando en el modelo: - las fechas reales de ejecución, - duración de las obras, - montos actualizados, - costos de mantenimiento de rutina actualizados a la fecha de

evaluación, - costos de operación de vehículos del mismo año que los costos de

obras,- alternativas “sin proyecto” y “con proyecto ejecutada”.- Tránsitos actualizados.

• Presentación de resultados.• Capitalización de valores al año 2013.• Comparación de los indicadores de rentabilidad ex_a ntes vs. ex_post.• Reducción de costos de los usuarios.

Evaluación económica con el HDM-4Fechas reales de ejecución a incorporar al Modelo

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



LPI N° Ruta TramoLongitud (En

kms)

Mes base

oferta

Costo contrato

al mes base ($)

Plazo

contractual

original

Fecha inicioFecha fin real con

ampliaciones

Duración real

(días)

Duración real

meses

LPI

01/2006S- 253

1-

Despeñaderos -

Monte Ralo –

38,9 ago-06 24.948.649,17 18 18/02/2007 30/01/2009 712 23,7

LPI

04/2007

S-210 y S-

273

2- Los Reartes –

Villa Berna27,2 julio-07 (4) 40.097.149,08 24 21/04/2008

21/04/2010 (2) /

25/04/2012 (3)

730 (2) /

1.465 (3)

24 (2) /

48,8 (3)

LPI

02/2006E-52

3- Carrilobo -

Pozo del Molle23,75 sep-06 18.945.289,42 12 18/02/2007 16/09/2008 575 19,2

LPI

01/2007

E-91 y S-

212

4- San Vicente-

Los Cerrillos17,83 may-07 24.699.032,80 24 04/12/2007 30/11/2009 727 24,0

LPI

03/2007

S-388 y

T106-10

5- Los Zorros-La

Playosa17,3 May-07(1) 22.204.850,00 12 20/11/2007 11/05/2009 538 17,9

Total 124,98 130.894.970,47

Notas: (4) Incluye el Monto Contrato + ampliación

(1) Incluye monto básico del contrato de $ 19.895.079,00 y addenda por $ 2.309.771,00 (ambos valores a mayo de 2007) 37.320.876,02 Contrato original

(2) Obra terminada sin la inclusión del Puente sobre el río Intiyaco, cuyo proyecto se encuantra al momento de la evaluación en proceso de ajuste. Fecha indicada de finalización según contrato original.2.776.273,06 Ampliación por Puente

(3) Fecha de terminación final con la finalización del Puente sobre el Río Intiyaco. Fecha de medición del certificado final de obra (N° 36). 40.097.149,08

2. Malla CREMA 3

LPI N° Ruta TramoLongitud

(En kms)

Mes base

oferta

Costo contrato

($) (3)

Plazo

contractual

original

Fecha inicioFecha fin según

contrato

Duración real

(días)

Duración real

meses

LPI

02/2007E59 - R12 CREMA 3 136,93 jun-07 105.172.667,78 60 07/05/2008 07/05/2013 1.826 60,0

Notas: PR2: 98.862.307,71

Pr1 = 6% (mantenimiento de rutina); Pr2 = 94% (obras de recuperación y otras intervenciones obligatorias)PR1: 6.310.360,07

55

Evaluación económica con el HDM-4Mes base de evaluacion y capitalización de resultados

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



Mes Base de Evaluación Medio Termino Final

Ruta TramoLongitud

(En kms)T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4

S- 253

1-

Despeñaderos -

Monte Ralo –

38,9

S-210 y S-

273

2- Los Reartes –

Villa Berna27,2

E-523- Carrilobo -

Pozo del Molle23,75

E-91 y S-

212

4- San Vicente-

Los Cerrillos17,83

S-388 y

T106-10

5- Los Zorros-La

Playosa17,3

E59 - R12 CREMA 3 136,93

Mes bas e de l as ofertas - cos tos bás icos Período de ejecuci ón de l as obras Solo MR en el CREMA

20132012

Puente sobre el Río

IntiyacoObra vial

Mantenimiento de RutinaRecuperación + Mantenimiento de

Rutina

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mayo 2007

HDM-4COV-2007

CAPITALIZADOSA MAYO DE 2013

3 AÑOS

Mayo 2010 Mayo 2013

A que tasa?

Variación de índices de la construcción

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

140%

150%

160%

170%

180%

190%

200%

210%

220%

230%

240%

250%

260%

270%

280%

290%

300%

310%

320%

330%

340%

350%

360%

370%

dic-

04

feb

-05

abr-

05

jun

-05

ago-

05

oct-

05

dic-

05

feb

-06

abr-

06

jun

-06

ago-

06

oct-

06

dic-

06

feb

-07

abr-

07

jun

-07

ago-

07

oct-

07

dic-

07

feb

-08

abr-

08

jun

-08

ago-

08

oct-

08

dic-

08

feb

-09

abr-

09

jun

-09

ago-

09

oct-

09

dic-

09

feb

-10

abr-

10

jun

-10

ago-

10

oct-

10

dic-

10

feb

-11

abr-

11

jun

-11

ago-

11

oct-

11

dic-

11

feb

-12

abr-

12

jun

-12

ago-

12

oct-

12

dic-

12

feb

-13

C.A.C.

INDEC

DNV

PROMEDIO

DÓLAR

IPC

56

Variación de índices de la construcción

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



AñoVariación anual en

$AR

Tasa de variación mensual equivalente

en $AR

Variación anual en US$

2005 19,19% 1,47% 17,98%

2006 13,60% 1,07% 11,71%2007 18,99% 1,46% 15,69%

2008 16,68% 1,29% 6,94%2009 13,93% 1,09% 2,44%

2010 19,95% 1,53% 15,16%2011 19,46% 1,49% 10,81%2012 22,50% 1,71% 7,58%

Promedio de años 2007 al 2009 (3 años)

16,53% 1,28% 8,36%

Promedio últimos 3 años (2010 al 2012)

20,63% 1,58% 11,18%

Promedio desde el 2007 a 2012

18,58% 1,43% 9,77%

Promedio desde el 2005 a 2012

18,03% 1,39% 11,04%

r= 18% en $ARLuego transformados a dólares a la paridad cambiaria de mayo de

2013

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill. U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill.

U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)

Programa de Pavimentaciones 280,14 53,53 30,70 620,41 118,56 43,30

Programa CREMA 23,63 4,51 15,40 31,85 6,09 18,24

TOTAL 303,76 58,05 23,9 652,26 124,64 36,4

Escenario 3 a) - Medio Término actualizado a

mayo de 2013 (6 obras de pavimentación + 3

CREMAS)

Escenario 3 b) - IMPACTO FINAL (6 obras

de pavimentación + 3 CREMAS)

Evaluación económica ex_post de los ProyectosComparación de las rentabilidades obtenidas de los

distintos escenarios a valores de Mayo de 2013.

� ESCENARIO 1: EVALUACION ORIGINAL DEL PROGRAMA

� ESCENARIO 3: EVALUACION EX_POST DEL PROGRAMA (OBRAS EJECUTADAS: 6)

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill. U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill.

U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)


Programa CREMA 241,65 46,18 16,35 34,02 6,50 20,80

TOTAL 333,11 63,65 20,56 124,20 23,73 18,8

Escenario 1 B) - Evaluación Original del PAD,

consolidado de las 6 obras ejecutadas,

evaluadas originalmente

Escenario 1 a) - Evaluación Original del PAD, para

9 obras identificadas y evaluadas (6 obras de

pavimentación + 3 CREMAS)

57

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill. U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)

Programa de Pavimentaciones 116,21 22,21 19,50

Programa CREMA 42,37 8,10 13,30

TOTAL 158,57 30,30 17,84

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill. U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)

Valor Actual

Neto(Mill. $)

Valor Actual

Neto(Mill.

U$S)

Tasa Interna

de Retorno

(En %)


Programa CREMA 23,63 4,51 15,40 31,85 6,09 18,24

TOTAL 303,76 58,05 23,9 652,26 124,64 36,4

Escenario 3 a) - Medio Término actualizado a

mayo de 2013 (6 obras de pavimentación + 3

CREMAS)

Escenario 3 b) - IMPACTO FINAL (6 obras

de pavimentación + 3 CREMAS)

Evaluación económica ex_post de los ProyectosComparación de las rentabilidades obtenidas de los

distintos escenarios a valores de Mayo de 2013.

� ESCENARIO 2: EVALUACION A LA NO OBJECION DE LOS PRO YECTOS EJECUTIVOS

� ESCENARIO 3: EVALUACION EX_POST DEL PROGRAMA (OBRAS EJECUTADAS: 6)

SE PRESENTAN LOS RESULTADOS

CONSOLIDADOS DEL PROGRAMA. EN EL

INFORME ESTAN LOS VALORES Y CALCULOS

DETALLADOS PARA CADA OBRA Y SU COMPARACIÓN

Beneficios directos a los usuarios: disminución del costo de operación de vehículos + costo de tiempos de viaje

Excedente del Consumidor

C1

C2

T1 T2 Tráfico

Costodel viaje

Curva de Demanda

Beneficios Totales = Ahorros costos transportepara tráfico normal

Ahorros costos transportepara tráfico normal

Benéficos adicionales delTráfico Generado

+

COV + CTV = CGV

Beneficios de los usuarios resultan

en u$s 157,41 millones del Programa de

Pavimentaciones y de u$s 15,15 del Programa CREMA

3, lo que da un consolidado de

u$s 172,63millones para la

totalidad del Programa.

58

Impacto directo (Z) de la implementación del Progra maResumen de indicadores de rentabilidad

� Comparando el Escenario 1 global del Programa con e l Escenario 3 de la evaluación ex_post final, se observa que se han cum plido con las expectativas de beneficios originalmente planteadas, a pesar de est ar considerando en el Escenario 1 más obras de las ejecutadas. Originalm ente, actualizando los valores a mayo de 2013, se preveía una tasa interna de reto rno global del programa del 20,56% y un VAN actualizado de u$s 63,65 millones. Las estimaciones calculadas con el modelo HDM-4, dan como resultado para el esc enario ex_post final una Tasa Interna de Retorno del 36,4% y un VAN de u$s 1 24,64 millones a mayo de 2013.

� Por otra parte, los beneficios de los usuarios obtenidos como consecuencia de la disminución de los costos de operación de vehículos y los costos de tiempos de viajes aplicando el HDM-4, resultaron en un consoli dado de u$s 172,63 millones para la totalidad del Programa, a valores de mayo d e 2013.

� En la Evaluación de Medio Término los beneficios de los usuarios resultaron en un consolidado de u$s 78 millones para la totalidad del Programa, a valores de mayo de 2010, que equivalen a u$s 114,3 millones de mayo de 2013 (actualizando los valores en pesos a una tasa anual del 18% y lue go transformándolos en dólares). El incremento se debe al aumento del trán sito con relación al estimado.

Indicadores de los Proyectos: Producto “X”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo




para el impacto

Fuente de Indicador, medio

de verificación

Impacto en el servicio de

tránsito mejorado (Producto X).

Tránsito medio diario anual

(TMDA)TMDA (vehículos por dia)

% de incremento del

tránsito entre sin y

con proyecto

Estimaciones en encuestas

Rugosidad (IRI)IRI (Medido ex_antes,

estimaciones ex_post HDM)

% de disminución del

iri

Disminución del IRI entre

sin y con proyecto.

Mejora a la accesibilidad de

caminos vecinales

Cantidad de accesos a

caminos vecinales

Nro. de accesos a

caminos vecinales

Relevamiento de campo

realizado

Mejora a la accesibilidad de

campos y predios

Cantidad de accesos a campos

y prediosBueno, regular, malo

Relevamiento de campo

realizado

Mantenimiento del camino

Estado del mantenimiento

del camino para lograr la

sostenibilidad en el tiempo

Bueno, regular, malo Encuestas y relevamiento

Grado de cobertura en la red

vial departamental.

% de cobertura de la ruta en

la red departamental

% Incremento de la

red vial pavimentada

departamental

Red vial pav.

Departamental ex_antes y

ex_post (km)

Impacto en la condiciones

socio-ambientales

Cumplimiento de las

condiciones socio-

ambientales del pliego

Satisfactorio,

medianamente

satisf., insatisfactorio

Satisfactorio,

medianamente satisf.,

insatisfactorio

Impacto en seguridad vial

Accidentes de tránsito totales

al año, aumento de

velocidades

Satisfactorio,

medianamente

satisf., insatisfactorio

Encuestas a los

involucrados

59

Indicadores del Producto “X” – TMDA - Incremento

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Crecimiento del Tránsito: En el Programa de Pavimentaciones se ha producido un crecimiento sustancial del tránsito del 184% como promedio ponderado de los tránsitos de los respectivos tramos, entre la estimación al año base y ex -post.

� En la Malla CREMA 3 ha tenido un crecimiento del tránsito del 35% como promedio ponderado de los tránsitos de los respectivos tramos que la componen entre el escenario ex_antes y ex_post.

� El promedio ponderado global de crecimiento del tránsito resultó en el 106%.entre el año base y la evaluación ex_post final.

Indicadores del Producto “X” –Rugosidad - disminución

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� El impacto en la mejora de la transitabilidad se refleja en el Indice de Rugosidad Internacional (IRI), mejorado entre la situación “con” y “sin” proyecto.

� En el Programa de Pavimentaciones se ha producido una reducción del IRI del 79% como promedio ponderado de los IRIS para cada tramo, comparando los escenarios sin y con proyecto (en con proyecto se consideró la proyección del HDM-4 del IRI).

� En la Malla CREMA se ha producido una reducción del IRI del 23% como promedio ponderado de los IRIS para cada tramo, comparando los escenarios sin y con proyecto.

60

Indicadores del Producto “X” –Cuadros de variación TMDA - Rugosidad

Comparación de datos de Tránsito e IRI - Ex_antes vs Ex_post

1. Pavimentaciones:

Ruta TramoLongitud

(km)

IRI

(Año 2005)TMDA

Año del

TMDA

IRI (*)

(Año 2013)TMDA

Año del

TMDA

Variación

TMDAReducc. IRI Observación

S- 2531- Despeñaderos - Monte

Ralo – Rio Tercero38,9 13,78 400 2005 3,03 2.450 2012 513% 78%

S-210 y S-273 2- Los Reartes – Villa Berna 27,2 19,06 634 2005 2,63 1.064 2013 68% 86%

E-52 3- Carrilobo - Pozo del Molle 23,75 8,00 468 2005 3,06 733 2013 57% 62%

E-91 y S-212 4- San Vicente-Los Cerrillos 17,83 11,86 424 2005 2,76 863 2012 104% 77%Promedio de los 2

tramos del TMDA

S-388 y T106-10 5- Los Zorros-La Playosa 17,3 12,11 400 2005 2,66 507 2013 27% 78%Tránsito

proyectado

Total 124,98 13,33 467 2005 2,86 1.327 2013 184% 79%

2. Malla CREMA 3

Ruta TramoLongitud

(km)

Rugosidad

(IRI) Año

2006

Trafico

(ADT)

Año del

TMDA

IRI (*)

(Año 2013)

Trafico

(ADT)

Año del

TMDA

Variación

TMDAReducc. IRI Observación

E-59 Noetinger - Leones 30,93 3,97 700 2006 2,97 776 2011 11% 25%

12Marcos Juárez – Int. RP N° 6

(Inriville)27,97 3,55 1.081 2005 2,58 2.256 2011 109% 27%

Pico de tránsito en

2011

12Int. RP N° 6 (Inriville) -

Camilo Aldao18,26 3,41 1.164 2006 2,82 1.215 2011 4% 17%

12 Camilo Aldao – Int. RP N° 11 17,48 3,13 1.163 2006 2,74 1.335 2011 15% 12%

12 Int. RP N° 11 - Cavanagh 23,89 3,03 1.104 2006 2,64 1.406 2012 27% 13%

12 Cavanagh - Int. RN N° 8 18,4 3,86 1.089 2006 2,42 1.231 2011 13% 37%

Total 136,93 3,52 1.022 2006 2,71 1.379 2011 35% 23%

(*) Proyectado con el HDM-4

Ex antes Ex post

Ex antes Ex post

Impactos positivos en el Producto de mejora del Servicio de tránsito.

�Con relación a la accesibilidad, el Programa mejoró las condiciones de accesibilidad de 456 accesos a campos y predios y de 144 accesos a caminos vecinales, para el total de las obras, del Programa.

� Impacto en las condiciones socio-ambientales: satisfactorio.

� Impacto positivo en las condiciones de seguridad vial del camino. Acciones de fortalecimiento institucional a la DPAT que contribuyeron a la reducción de accidentes.

61

Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Requerimientos / Insumos “Y”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo




para el impacto


de verificación

Reducción del costo de

mantenimiento anual, dado

por el HDM.

Reducción de gastos de

mantenimiento rutinario en

el tramo.

% Reducción de

gastos de

mantenimiento

rutinario

HDM-4 ($/AÑO)

Como consecuencia de la implementación del programa se ha logrado una reducción de costos de mantenimiento de rutina de aproximadamente $AR 2,5 millones al año, es decir aproximadamente u$s 470 mil al año, en las obras del Programa (actualizados a mayo de 2013).

Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



Impacto en el Sector

Productivo. Beneficios

Productores

beneficiados.

Apreciación porcentual en

encuestas de productores

beneficiados en la zona de

proyecto

Bueno, regular, malo Bueno, regular, malo

Producción de la zona

de influencia del

proyecto.

Tn de producción

asociada al camino en la

zona de influencia del

proyecto

% de mejora en la

produccion

Producción, estadísticas

del MAGyA, asociadas a la

zona de influencia del

proyecto.

Costo de la Tn.km, sin y

con proyecto. ($/tn.km)

% de reducción del costo

de la tn.km.

Dirección Nacional de

Vialidad. Metodología del

Costo de la Tn.km.

Costo de las tn

transportadas con y sin

proyecto ($/año)

% de reducción del costo

de la tn. transportadas en

el tramo

Tn. transportadas * costo

tn.km * longitud media de

transporte (entre con y sin

proy.)

Incremento del valor de

las tierras en las zonas

próximas al proyecto

Valor del precio de la

tierra

% de incremento del

valor de la tierra

Incremento del valor local

de la tierra dado por las

encuestas.

Nro de centros Nro de centros

Nro de derivaciones al

año


año

Mejoras en la

accesibilidad a centros

educativos

Centros educativos con

accesibilidad pavimentadaNro de centros educativos Nro de centros educativos

Accesibilidad hospitalaria

a centros de salud

principales

Centros hospitalarios

conectados a red

pavimentada

Reducción del costo de

la tn.km transportada.

Impacto

indirecto

parcial

(W1,2…n)

62


Producción en la zona de influencia de los proyecto s

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Contribución positiva a la mejora en el nivel de producción departamental. Se estimaron en ex_post 6,8 millones de ton de producción en el año en los 8 departamentos beneficiados .

� A nivel provincial , la producción del año ex_post resultó en 22,9 millones de toneladas .

� A nivel de producción, los 8 departamentos beneficiados representan el 30% de la producción global de granos provincial (trigo, maíz, soja, girasol y sorgo granífero). Aumenta la participación de la producción por la incidencia del Departamento de Marcos Juárez.

� En la zona de influencia de los proyectos la producción estimada fue de 1,145 mill de tn , es decir el 16,8 % de la producción departamental consolidada d e los 8 departamentos


Producción en la zona de influencia de los proyecto s –Hipótesis de cálculo

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� El área de influencia de los proyectos se determinó mediante la realización de encuestas locales.

� Como indicador se consideró la producción total departamental vinculada al área de influencia de ca da proyecto, es decir, en función de la relación exist ente entre el área de influencia del proyecto y el área depart amental total sembrada.

� Se ha tenido en cuenta sólo el área sembrada, ya qu e en algunos departamentos existen cordones montañosos donde no se desarrollan actividades de agricultura . A su vez se ha considerado como indicador las toneladas de producción agrícola, es decir la incidencia del pro yecto en las toneladas totales de los cultivos de la zona.

� También se adopta como hipótesis que los cultivos s e distribuyen en forma pareja en toda el área departa mental, con lo cual el área de influencia de los proyectos mantiene características similares a la de toda el área semb rada del departamento. Se comparó ex_antes con ex_post.

63

Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg” –

TN DE PRODUCCION PROVINCIAL

� Superficie sembrada, cultivada y producción de tn todos los cultivos (maíz, soja, girasol, trigo, sorgo granífero). Nivel Provincial

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Superficie sembrada, cultivada y producción de tn de los 3 cultivos principales (maíz, soja, trigo). Nivel Provincial

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

Tn

de

pro

du

cció

n

Has

. Sem

bra

da

s y

cose

chad

as

Superficie Sembrada, Cosechada y Producción a Nivel Provincial (Todos los cultivos)

SUP.SEMBR.[has.]

SUP.COSECH.[has.]

PRODUCC.[Tn.]

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

Tn d

e p

rod

ucc

ión

Has

. Se

mb

rad

as

y co

sech

ada

s

Superficie Sembrada, Cosechada y Producción a Nivel Provincial. (Trigo - Maíz y Soja)

SUP.SEMBR.[has.]

SUP.COSECH.[has.]

PRODUCC.[Tn.]

Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” –

Reducción del Costo de la tn.km transportada

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



�Reducción del costo de la tn.km transportada, según metodología de cálculo del costo de la tn.km de Vialidad Nacional, del orden de 0,455 $/tn.km para el Programa de Pavimentaciones (reducción del 28%) y de 0,034 $/tn.km para el Contrato CREMA (reducción del 4,8%), a valores de Abril de 2013.

64


Reducción del Costo de la tn.km transportada

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Costo Promedio Pavimentaciones:Sin Proyecto: 1,568 $/tn.kmCon Proyecto: 1,132 $/tn.kmReducción: 0,455 $/tn.km

� Costo Promedio CREMA:Sin Proyecto: 1,189 $/tn.kmCon Proyecto: 1,132 $/tn.kmReducción: 0,058 $/tn.km

� La menor reducción del CREMA se debe a las diferencias de velocidades de los camiones entre “s in y con” proyecto en el CREMA comparado con los programas de pavimentaciones.


Ahorro en Costos de transporte en la carga transpor tada

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



Ahorro en el costo de las toneladas transportadas c omo consecuencia del servicio de tránsito mejorado: � Se estimó una reducción del costo total de las tn.

transportadas para cada proyecto, considerando la hipótesis de cálculo detalladas en el informe de US$ 9,2 millones al año , para las cargas que circulan por los caminos mejorados en el Programa, debido al ahorro en el costo de la tn.km de transporte.

� Las cargas transportadas para el cálculo de estos beneficios, considerando una hipótesis moderada de camión cargado de 24,6 tn por camión promedio al año (15 tn para el camión mediano, 26 tn para el camión pesado y 28 tn para el camión articulado, con una ponderación en la flota), resultaron en 20,6 millones de toneladas al año (4 millones de las obras de pavimentación y 16,6 millones en la Malla CREMA).

65


Accesibilidad

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� En total se han beneficiado 20 centros hospitalarios en accesibilidad que pueden hacer derivaciones hospitalarias a centros de mayor complejidad. Se estiman en total 3.000 derivaciones hospitalarias al año en promedio para los 6 proyectos que se realizan por los caminos mejorados.

� En total se han beneficiado 38 centros educativos que han mejorado la accesibilidad para brindar el servicio de educación a niños y adolescentes.

� Con relación a la accesibilidad, el Programa mejoró las condiciones de accesibilidad de 456 accesos a campos y predios y de 144 accesos a caminos vecinales , para el total de las obras, del Programa.

Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar para

el impacto


de verificación

PBG departamental a valores

constantes de 1993

% de incremento PBG

departamental

DGEC, PBG departamental, a

valores constantes del 1993

(proyectado)


corrientes

% de incremento PBG

departamental


valores corrientes

(proyectado)

PBG provincial a valores constantes

de 1993, del Sector Agricultura y

Ganadería, a nivel provincial.

% de incremento del

PBG provincial de

agricultura y ganaderia

DGEC, PBG provincial, a

valores constantes de 1993,

sector Agricultura y

Ganadería, proyectado.

PBG provincial a valores corrientes,

del Sector Agricultura y Ganadería, a

nivel provincial.

% de incremento del

PBG provincial de


DGEC, PBG provincial, a

valores corrientes, sector

Agricultura y Ganadería,

proyectado.


constantes de 1993, del sector

agricultura y ganadería, a nivel

departamental.

% de incremento del

PBG departamental de



valores constantes de 1993

del sector agricultura y

ganadería, proyectado.


corrientes, del sector agricultura y

ganadería, a nivel departamental.

% de incremento del

PBG departamental de



valores corrientes del sector

agricultura y ganadería,

proyectado.

Tn. de producción departamental% de mejora en la

produccion

Producción, estadísticas del

Ministerio de Agrcultura,

Ganadería y Alimentos

(MAGyA)

Contribución a la mejora del

Producto Bruto Geográfico

deparatamental. Tasa de

crecimiento.

Contribución a la mejora en el

nivel de producción

departamental

66


WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



�Un incremento del Producto Bruto Geográfico Provincial del 30,9% a valores constantes de 1993, entre el año 2006 y 2011.

�Un incremento del 188% del Producto Bruto Geográfico Provincial a valores corrientes entre el año 2006 y 2011. El PBG del año 2011 resultó en 132,5 miles de millones de pesos . Esto representa un promedio de tasa anual equivalente del 23,5% (a interés compuesto).


WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� A nivel departamental, consolidando el PBG de los departamentos beneficiados se observa la misma tendencia de crecimiento, comparando la situación ex_antes y ex_post. con 23% de crecimiento del PBG a valores constantes de 1999 y un 173% a valores corrientes. El PBG departamental, de los 8 departamentos beneficiados por los proyectos resulta de 25,35 miles de millones de pesos. Los departamentos beneficiados representan para la economía de Córdoba el 19% (producción de bienes y servicios).

� Los proyectos ejecutados han contribuido a esta mejora en el PBG, por eso se identifica como impacto indirecto global.

67


WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� A nivel de producción, los 8 departamentos beneficiados representan el 30% de la producción global de granos provincial, con 6,8 millones de tn (trigo, maíz, soja, girasol y sorgo granífero). Au menta la participación de la producción por la incidencia del Departamento de Marcos Juárez. A nivel provincial consolidado 22,9 mill tn.

� En la zona de influencia de los proyectos la producción estimada fue de 1,145 mill de tn , es decir el 16,8 % de la producción departamental consolidadaa de los 8 departamentos


PBG GLOBAL PROVINCIAL

� Incremento del PBG Provincial a valores corrientes

� Incremento del PBG Per Capita a valores corrientes.

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

PBG a valores corrientes (millones $AR)

PBG

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

201

0 (

2)

201

1 (

2)

PBG Per Capita a valores corrientes ($AR/año)

PBG Per Cápita

68


PBG PROVINCIAL DEL SECTOR PRODUCTIVO PROVINCIAL

� Incremento del PBG Provincial del sector Agricultura, Ganadería, Caza y silvicultura a valores corrientes

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Incremento del PBG Provincial del sector Agricultura, Ganadería, Caza y silvicultura a valores constantes de 1993

1.4

88

1.5

67

1.47

2

1.5

19

1.4

34 2.

265

1.9

90 2.5

45

2.5

43

2.9

41

2.6

52

2.1

35

3.03

1

2.7

64 3

.61

9

3.6

42

2.86

6

3.1

20

3.1

48

0500

1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.5005.000

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

(1

)

20

11

(1

)

PBG PROVINCIAL - SECTOR AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC. (a valores constantes de 1993, en Millones de $AR)

A - AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC.

1.48

8

1.5

16

1.48

3

1.9

39

1.64

9

2.0

67

1.3

87

1.8

85

1.8

67 6

.065

5.80

3

4.7

28

6.0

79

5.8

51

10.1

80

16.

016

11.0

84 14.4

05

19.9

09

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

(1)

2011

(1)

PBG PROVINCIAL - SECTOR AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC. (a valores corrientes, en Millones de $AR)

A - AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC.


EXISTENCIAS BOBINAS – SECTOR LECHERO

� Existencias Bobinas en la Pcia. de Córdoba

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Producción lechera en la Provincia de Córdoba.

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Existencias bobinas (cabezas de ganado)

Existencias bobinas (cabezas de ganado)

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Producción Lechera

Millones de Litros al año

69

Indicadores para el Proyecto con impacto en el sector turismo.








Proyecto Turístico


Indicadores para el Proyecto con impacto en el sector turismo.

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



Idem Indicadores de Proyectos del Sector

Productivo

Se incorporan indicadores de

impacto relativos al Sector Turismo

70

Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo




para el impacto

Fuente de Indicador,

medio de verificación

Impacto en el Sector Turismo. Beneficios

exógenos.

Capacidad de alojamiento en plazas

hoteleras en la Comuna de La

Cumbrecita

Cantidad de oferta de

alojamiento de plazas

hoteleras

% de incremento

de oferta de

alojamiento en

hotelería.

Estadisticas de la

Agencia Córdoba

Turismo SEM, Dpto. de

Estudios Sectoriales.

Afluencia turística: número de turistas

para la modalidad de alojamiento de

Hotelería, en la zona de La Cumbrecita

Cantidad de turistas en

hoteles.

% de incremento

de afluencia

turística

Estadisticas de la

Agencia Córdoba



Alojamientos: número de

pernoctaciones para la modalidad

Hotelería, en la zona turística de La

Cumbrecita

Cantidad de

pernoctaciones en hoteles

% de incremento

de pernoctaciones

Estadisticas de la

Agencia Córdoba



Incremento del valor de las tierras en las

zonas próximas al proyectoValor del precio de la tierra

% de incremento

del valor de la

tierra

Incremento del valor

local de la tierra dado

por las encuestas.

Nro de centros Nro de centros

Nro de

derivaciones al

año


año

Mejoras en la accesibilidad a centros

educativos

Centros educativos con

accesibilidad pavimentada

Nro de centros

educativos

Nro de centros

educativos

Accesibilidad hospitalaria a centros de

salud principales

Centros hospitalarios

conectados a red

pavimentada

Impacto

indirecto

parcial

(W1,2…n)

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Calamuchita: Hotelería

Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” – Afluencia turística

ESTIMACIÓN DE AFLUENCIA TURISTICA Modalidad de alojamiento: Hoteleria

DEPARTAMENTO DE CALAMUCHITA

TEMPORADA PLAZAS TURISTAS PERNOCTACIONES

2011-2012 17.461 386.086 1.673.440

2010-2011 17.291 342.943 1.475.360

2009-2010 15.812 294.194 1.222.203

2008-2009 14.691 277.007 1.198.662

2007-2008 14.188 257.843 1.232.352

2006-2007 12.831 244.503 1.176.618

2005-2006 12.005 219.029 1.067.322

2004-2005 11.222 203.458 1.010.685

Fuente: AGENCIA CORDOBA TURISMO - SEM

DIRECCION DE INVERSIONES Y SERVICIOS TURISTICOS

Departamento de Estudios Sectoriales

71

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� La Cumbrecita: Hotelería


ESTIMACIÓN DE AFLUENCIA TURISTICA. Modalidad de alojamiento: Hoteleria

LA CUMBRECITA


2011-2012 726 19.745 72.169

2010-2011 719 17.698 77.398

2009-2010 658 16.424 63.986

2008-2009 611 16.270 61.044

2007-2008 570 13.088 58.202

2006-2007 550 13.563 63.858

2005-2006 500 14.440 61.710

2004-2005 452 10.743 48.919

Fuente: AGENCIA CORDOBA TURISMO - SEM

DIRECCION DE INVERSIONES Y SERVICIOS TURISTICOS

Departamento de Estudios Sectoriales

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



La Cumbrecita: Extrapolación a todas las modalidade s: hotelería, colonias, campamentos, viviendas.- Promedio provincial de alojamiento en Hotelería:- Plazas hoteleras: 23%- Turistas en hotelería: 33%- Pernoctaciones en hotelería: 26,8%

�


ESTIMACIÓN DE AFLUENCIA TURISTICA.

Para todas las modalidades de alojamiento

LA CUMBRECITA


2011-2012 3.157 59.776 268.954

2010-2011 3.126 53.579 288.441

2009-2010 2.859 49.722 238.458

2008-2009 2.656 49.256 227.494

2007-2008 2.478 39.623 216.903

2006-2007 2.391 41.061 237.981

2005-2006 2.174 43.716 229.976

2004-2005 1.965 32.523 182.307

72

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



� Se estima en el escenario ex_antes una cantidad de 41.000 turistas al año, y para el escenario ex_post de la evaluación final 60.000 turistas al año.

� Con este escenario moderado, y considerando las estadísticas provinciales de gasto promedio diario por pasajero de 417 $/día, con una cantidad promedio de alojamiento de 4,76 días por pasajero, la media provincial para el total de turistas de la provincia resulta en un gasto de 1.645 $/pasajero, a valores actuales (temporada 2012-2013).


� El incremento de gastos entre los escenarios ex antes y ex post, resulta en un total de US$ 6,25 millones por año en la zona de la Cumbrecita.

Exantes Expost

Turistas estimados 41.000 60.000

Gasto promedio por

turista:1.645 1.645

Gasto total 67.430.570 98.678.883

31.248.313 AR$/año

6.250.000 US$/AÑOGasto Incremental

Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Global “Wg”

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



Denominación del

IndicadorIndicadores

Unidad a procesar para

el impacto


verificación

PBG departamental a

valores constantes de 1993

% de incremento PBG

departamental


valores constantes del 1993

(proyectado)

PBG departamental a

valores corrientes

% de incremento PBG

departamental


valores corrientes (proyectado)

PBG provincial a valores

constantes de 1993, del

Sector Servicios de

Hotelería y Restaurantes, a

nivel provincial.

% de incremento del

servicio de hotelería y

restaurantes provincial

DGEC, PBG provincial, a valores

contantes de 2003 del sector

servicios de hotelería y

restaurantes.

PBG provincial a valores

corrientes, del Sector

Servicios de Hotelería y

Restaurantes, a nivel

provincial.

% de incremento del


restaurantes provincial

DGEC, PBG provincial, a valores

corrientes del sector servicios de

hotelería y restaurantes.

PBG departamental a

valores constantes de

1993, del sector servicios

de hotelería y

restaurantes, a nivel

departamental.

% de incremento del


restaurantes

departamental


valores constantes de 1993 del

sector servicios de hotelería y

restaurantes.

PBG departamental a

valores corrientes, del

sector servicios de

hotelería y restaurantes, a

nivel departamental.

% de incremento del


restaurantes

departamental


valores corrientes del sector

servicios de hotelería y

restaurantes.

Contribución a la mejora

del Producto Bruto

Geográfico

deparatamental. Tasa de

crecimiento.

Contribución a la mejora

en el nivel de oferta

turistica de hotelería y

restaurantes a nivel

departamental

73

� PBG, Hoteles y restaurantes de la Provincia de Córdoba, a valores corrientes

Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” PBG – Hoteles y Restaur antes

� PBG, Hoteles y restaurantes del Departamento de Calamuchita, a valores corrientes (9,1% del PBG provincial en 2011).

WgImpacto Indirecto

Global


ZImpacto directo



33

8

39

9

39

8

40

4

42

2

41

9

39

6

43

2

44

7

52

9 64

6

74

0 91

5 1.1

53

1.1

74

1.3

04

1.3

69 1

.72

1

2.2

22

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

(1

)

20

11

(1

)

PBG PROVINCIAL - SECTOR HOTELES Y RESTAURANTES (a valores corrientes, en Millones de $AR)

H - HOTELES Y RESTAURANTES

29,8 43

,7

48,5 6

6,9 87

,5

122,

2

114,

5

122,

8

125,

2 156,

8

202

,4

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

PBG DEPARTAMENTAL - SECTOR HOTELES Y RESTAURANTES (a valores corrientes, en Millones de $AR)

H - HOTELES Y RESTAURANTES. Calamuchita








Entrevistas

74

Montos ejecutados de los contratos

MONTOS EJECUTADOS A VALORES BÁSICOS Y REDETERMINADOS. VARIACION DE PRECIOS.

1. Pavimentaciones

LPI N° Ruta Tramo Al mes basico Monto certificado ($) % de ejecución Certificado aMonto en $

redeterminadoMes Fri

% variación de

precios realEstado

LPI 01/2006 S- 2531- Despeñaderos - Monte

Ralo – Rio Terceroago-06 22.005.265,20 88,20% ene-09 28.622.670,19 ene-09 1,5012 30,1%

Finalizada. Recepción provisoria:

30/1/09. Recepción definitiva:

18/05/10.

LPI 04/2007S-210 y S-

273

2- Los Reartes – Villa

Bernajulio-07 (4) 41.496.790,06 103,49% ene-12 64.409.734,60 ene-12 2,2773 55,2%

Finalizada, con el Puente

Intiyaco.Obra Vial: RP 05/02/2010;

RD: 15/06/12; Puente: RP 17/01/12 ;

RD 18/02/13.

LPI 02/2006 E-523- Carrilobo - Pozo del

Mollesep-06 17.343.456,25 91,54% sep-08 20.877.829,53 sep-08 1,2833 20,4%


19/12/08. Recpeción Definitiva:

17/06/10.

LPI 01/2007E-91 y S-

212

4- San Vicente-Los

Cerrillosmay-07 23.006.310,57 93,15% oct-09 30.889.937,32 oct-09 1,4418 34,3%


03/12/09. Recepción Definitiva:

20/04/11

LPI 03/2007S-388 y

T106-105- Los Zorros-La Playosa May-07 22.141.996,26 99,72% may-09 31.095.899,13 may-09 1,5140 40,4%

Finalizada. Con recepción provisoria

del 10/05/09 Recepción Definitiva:

05/08/10

Total 125.993.818,34 175.896.070,77 39,6% Impacto final

33,0% Medio Término

2. Malla CREMA 3

LPI N° Ruta Tramo Al mes basico Monto certificado ($) % de ejecución Certificado aMonto en $

redeterminadoMes Fri

% variación de

precios realEstado

LPI 02/2007 E59 - R12 CREMA 3 jun-07 104.682.037,27 99,53% ene-13 156.760.083,45 ene-13

Del Pr1: 2,9419

; del Pr2 =

2,7743

49,7%Finalizado en mayo de 2013. En

trámite de recepción.

PR2: 98.862.307,58 100% Obra de Recup. 38,4% Medio Término

PR1: 5.819.729,69 92,22% Obra de MR

Monto final de contrato (monto básico) Monto redeterminado

Monto final de contrato (monto básico) Monto redeterminado

Variaciones de precios. Impacto.

� Las obras de pavimentación tuvieron certificados de obra por un monto de $ 125,99 millones, a valores básicos de contrato. A valores redeterminados el monto final certificado, i ncluyendo redeterminaciones de precios, fue de $ 175,89 millo nes. El impacto de las redeterminaciones de precios resultó del 39,6% en pesos, para las obras de pavimentación . El impacto de las redeterminaciones de precios al momento del Informe de Medio Término fue del 33% en pesos.

� En la malla CREMA 3, se tuvieron certificaciones $ 104,68 millones (a enero de 2013). A valores redeterminado s los montos certificados fueron de $ 156,76 millones.

� El impacto de las redeterminaciones de precios en l a malla CREMA resultó del 49,7% en pesos . El impacto de las redeterminaciones de precios en la malla CREMA al momento del Estudio de Medio Término fue del 38,4% en pesos.

75

Variaciones de precios. Variación global en el Programa

� El monto total ejecutado a valores básicos resulta de $ 230,67 millones (certificados), y a valores redeterminados $ 332,36 millones. El impacto de las redeterminaciones de precios del Programa resultó del 44,2% en pesos. El impacto de las redeterminaciones de precios del Programa al momento del Informe de Medio Término fue del 35,1% en pesos, al momento de la evaluación; la diferencia son los certificados posteriores que se ejecutaron luego de la evaluación de Medio Término.

Costos unitarios de las obras de pavimentación.

� Las obras de pavimentación del Programa de Mejorami ento de Caminos Provinciales de la Provincia de Córdoba t uvieron un costo promedio equivalente actualizado a marzo de 2013 de US$ 0,56 mill./km. Los valores básicos de contrato en dólares habían resultado en US$ 0,33 millones/km. La varia ción corresponde a ajuste de precios en moneda local y l uego transformados a dólares del mismo mes de comparació n.

� Costos eficientes obtenidos.

Costo Promedio US$/km a Valores Básicos

332.194

Costo Promedio US$/km Actualizado

568.056

Variación en dólares 71%

Tiempo promedio de actualización (años)

6,2

Variación promedio anual en dólares

11,70%

Contingencias financieras para futuros programas

76

Costos unitarios de las obras de pavimentación.

� Las obras de pavimentación del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales de la Provinc ia de Córdoba tuvieron un costo promedio equivalente actualizado a marzo de 2013 de US$ 0,56 mill./km.

� Los valores básicos de contrato en dólares habían resultado en US$ 0,33 millones/km. La variación corresponde a ajuste de precios en moneda local y l uego transformados a dólares del mismo mes de comparació n.

� El costo ejecutado (considerando desembolsos en moneda local y extranjera, con el efecto de variaci ón de precios en dólares) resultó de US$ 0,406 millones/k m. Variación con el básico: 22,2% en dólares, consider ando el período de ejecución de las obras.

� Costos eficientes obtenidos.

Indicadores Propuestos




77

Indicadores de Gestión Física y Financiera del Programa

Denominación del Indicador Indicadores Unidad a procesar para el impactoFuente de Indicador,


Cumplimiento de fechas de

ejecución del Programa.

Comparación de fechas de

ejecución del Préstamo: a)

plazos de aprobación; b)

plazos de licitación de las

obras; c) plazos de ejecución

Fechas de aprobación. Grado de

cumplimiento muy satisfactorio,

satisfactorio, insatisfactorio.

Informes de la ACIF

SEM

Cumplimiento de metas de

desembolsos

Comparación entre

desemolsos proyectados y

ejecutados, ex_post.

Grado de cumplimiento de

desembolsos respecto a la meta.

Millones de US$ desembolsados y

proyectados

Informes de la ACIF

SEM

Km ejecutados

Comparación entre km

proyectados y ejecutados,

ex_post.

Grado de cumplimiento de km.

ejecutados, respecto a la meta. km.

ejecutados en año 2010,

comparados con los planificados.

Informes de la ACIF

SEM

Proceso de adquisicionesVerificación de los procesos

licitatorios.

Grado de cumplimiento de los

procesos: muy satisfactorio,

satisfactorio, insatisfactorio.

Informes de la ACIF

SEM

Informes publicados y

difundidos por el Ministerio

de Finanzas, que forman parte

de los compromisos del

Programa.

Inormes publicados

Grado de cumplimiento muy

satisfactorio, satisfactorio,

insatisfactorio.

Informes de la ACIF

SEM

Gestión de implementación y elegibilidad del Progra ma.

� Se destaca la celeridad de los tiempos de las trami taciones y gestión de implementación del Programa realizadas p or la ACIF SEM, entre las fechas de negociación del Préstamo y la declaración de efectividad del Programa, con un lap so de 6 meses aproximadamente entre las negociaciones y su fecha de efectividad.� Negociación del Programa: 24 de mayo de 2006.� Aprobación del Directorio del Banco: julio de 2006.� Firma de Convenio de Préstamo: 16 de noviembre de 2006.� Efectividad del Préstamo: 13 de diciembre de 2006 ( Convenio

de Préstamo 7398 AR, ratificado por Decreto del Pod er Ejecutivo Provincial y publicado en el Boletín Ofic ial).

� La fecha de cierre del Programa se planificó inicia lmente para octubre del año 2012.

� Se acordó la fecha de cierre para el 31 de octubre de 2013, con un grado satisfactorio de ejecución.

78

Cumplimiento de metas de desembolsos.Curva de desembolsos acumulados en US$ (fuente externa). Situación ex_antes (escenario PAD) vs ex_post (Ejecutado)

� El total desembolsado al 13 de Junio de 2013 es de u$s 75 millones. Sobre un monto de u$s 75 millones de financiamiento, repr esenta un 100 % del total del préstamo. Se han cumplido con las expect ativas iniciales de desembolsos. Alto grado de cumplimiento de la meta estimada originalmente.

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Curvas de desembolsos del Programa - BIRF(Millones de US$ acumulados)

PAD EJECUTADO

Cumplimiento de metas de desembolsos.Matriz inicial de financiamiento, acordada en el Convenio de Préstamo

(fuente externa). Situación ex_antes.

Costeo del Proyecto por Categoría

Monto Asignado (mill u$s)

Porcentaje de financiamiento


Bienes, Consultoría y asistencias técnicas 2,11 100%


Obras 33,54 85%


Obras 29,55 70%


Sin Asignar 9,41 N/A



� El costo inicial del Programa fue de US$ 96,27 mill ones, considerando la

contraparte local (Fuente 11), con un “pari passu” original de 78% de financiamiento externo y 22% de contraparte local.

79

Desembolsado por Categoría financiable, discriminando el fondo rotatorio y certificados rendidos, al 13 de junio de 2013. Fuente externa.

Situación ex_post

Costeo del Proyecto por

Categoría

Monto Ejecutado

(mil u$s)

Porcentaje de

financiamiento


Bienes, Consultoría y asistencias

técnicas 1,038 100%


Obras 34,341 85%


Obras 36,128 70%


Fondo Rotatorio 3,2 N/A



� El costo final del Programa, con base a la última m atriz de financiamiento, resultó en US$ 96,58 millones , considerando la contraparte local (Fuente 11), con un “pari passu” final de 77,65% de financi amiento externo y 22,35% de contraparte local.

Consolidado de metas físicas y financieras. Km ejecutados.Cuadros comparativos de obras ejecutadas, km. y montos en dólares a

valores básicos

� (1) Costos estimados en dólares al evaluarse los proyectos del PAD, en mayo de 2006. Proyectos a nivel perfil (anteproyectos). Costo base en dólares.

� (2) Costos de los certificados de obras ejecutados para el Programa de pavimentaciones nuevas y del total del contrato para el CREMA. Los costos certificados en pesos a valores básicos se transformaron en dólares del mes base. Costo base en dólares.

Cuadros con la comparación de los km. de obras planificados como metas físicas iniciales del PAD, y los km. ejecutados para los programas de pavimentaciones nuevas y de contratos CREMA.

Cantidad de

obrasKm.

Costo Mill . U$S

(1)

Programa de

pavimentaciones6 174,26 42,21

Programa de

Recuperación y

Mantenimiento

3 423,94 39,46

Total 9 598,2 81,67

Cantidad de

obrasKm.

Costo Mill . U$S

(2)

Programa de


Programa de

Recuperación y

Mantenimiento

1 136,93 34,17

Total 6 261,91 74,99

Evaluación inicial (PAD) (mayo 2006)

Evaluación ex_post - Obras ejecutadas a

valores básicos (certificaciones al mes base

en dólares del mes base)

80

Cantidad de

obrasKm.

Costo Mill .

U$S (base)

Programa de


Programa de

Recuperación y

Mantenimiento

3 423,94 39,46

Total 9 598,2 81,67

Cantidad de

obrasKm.

Funte 22

(BIRF)

Fuente 11

(Local)Total (US$)

Programa de

pavimentaciones5 124,98 35,5 15,21 50,71

Programa de

Recuperación y

Mantenimiento

1 136,93 36,09 6,37 42,46

Total 6 261,91 71,59 21,58 93,17

Pari pasu de obras: 76,84% 23,16% 100,00%

Evaluación ex_post - Obras ejecutadas a valores finales (matriz de

financiamiento final) (en dólares desembolsados)

Evaluación inicial (PAD) (mayo 2006)

Consolidado de metas físicas y financieras. Km ejecutados.Cuadros comparativos de obras ejecutadas, km. y montos en dólares

(inicial básico vs desembolsado por fuente BIRF y Local)

Cuadros con la comparación de los km. de obras planificados como metas físicas iniciales del PAD, y los km. ejecutados para los programas de pavimentaciones nuevas y de contratos CREMA con los montos desembolsados.

Metas físicas. Grado de cumplimiento

� Hubo una reducción de km. efectivamente ejecutados y de obras, debido a las siguientes consideraciones:� Los proyectos evaluados originalmente en el PAD, se

encontraban a nivel perfil (anteproyecto).� Se realizó posteriormente una actualización de los proyectos

específicos con base a los estudios de ingeniería y cómputos y presupuestos ajustados.

� Condiciones de oferta y demanda de mercado, al mome nto de adjudicación de las obras.

� El efecto en la redeterminación de precios, con un impacto en pesos de 44,2%. El monto total ejecutado a valores básicos resulta de $ 230,67 millones (certificados), y a va lores redeterminados $ 332,36 millones. El impacto de las redeterminaciones de precios del Programa resultó del 44,2% en pesos.

81

Metas físicas. Grado de cumplimiento

� Todos estos factores anteriores contribuyeron a la ejecución de un total 124,98 km de pavimentaciones , comparadas con 174,26 km. originales, es decir el 72%de cumplimiento y de 136,93 km. de la Malla CREMA 3 , comparados con los 424 km. de mallas CREMA previstos originalmente (3 contratos), es decir el 32,3% de cumplimiento.

� Respecto al total de km originalmente identificados , es decir el programa de pavimentaciones (6 obras) + lo s contratos CREMA (3 obras) con un total de 598,2 km, se lograron ejecutar finalmente 262 km (5 obras del programa de pavimentaciones+1 obra CREMA), lo que representa finalmente el 44% de cumplimiento de la meta física original.

Indicadores de los resultados logrados por la provi ncia de Córdoba, preparados y públicamente difundidos.

Informes semestrales presentados al Banco.

� Requerimientos de informes por parte de la ACIF SEM , y difusión de los siguientes informes y planes estratégicos:

Programa vial estratégico a 5 años preparado y publ icado.Si bien la provincia no ha realizado una planificac ión integral de su red vial con el modelo HDM, los programas finan ciados por el BIRF fueron evaluados con este modelo, lo cual c onstituye una fortaleza institucional en el marco del Program a. La Provincia ha preparado y generado un programa es tratégico vial global durante la elaboración de otros program as financiados por el Banco Mundial como el Programa C aminos Provinciales, con base a costos de mantenimiento e inversiones de obras y su comparación con el presupuesto dispon ible, priorizando las mismas con base a las necesidades l ocales, remitido al Banco y aceptable en su formulación. L a DPV elabora anualmente una priorización con base al rel evamiento de estado de la red (baches, fisuras, desprendimien to, ahuellamiento) y el tránsito medido.

82



� Requerimientos de informes por parte de la ACIF SEM , y difusión de los siguientes informes y planes estratégicos:

� Informes de desempeño anual de la A.C.I.F. S.E.M. d ifundidos públicamente. Se han presentado los informes semes trales de gestión del Programa requeridos por el Banco.

� Informes de desempeño anual del Ministerio de Finan zas difundidos públicamente.

El Ministerio de Finanzas de la Provincia de Córdob a emitió el Primer Reporte de Sustentabilidad del año 2010, el cual cu enta con la validación de Global Reporting Initiative (G.R.I), ún ico organismo a nivel internacional que valida el marco metodológic o que evalúa la sostenibilidad de una organización. De esta manera , el mencionado Ministerio se convirtió en el Primer Organismo Públ ico de la Argentina en realizar un Reporte con marco GRI validado. Se e stá actualizando dicho informe al 2012.



� Requerimientos de informes por parte de la ACIF SEM , y difusión de los siguientes informes y planes estratégicos:� Estrategia para resolver las prioridades en fortale cimiento

institucional de la gestión vial e Implementación d e un plan de seguridad vial.

El organismo interviniente a nivel Provincial para e laborar e implementar el Plan estratégico de Seguridad Vial e n el marco del Programa es la Dirección Provincial de Accident es de Tránsito (DPAT), dependiente del Ministerio de Gobi erno de la Provincia, con el cual la ACIF ha firmado un conven io en el marco del subcomponente 3 de Fortalecimiento Instit ucional. En el año 2008, se elaboró el Plan Estratégico y en el año 2009 se comenzó con la implementación del Plan por parte de la DPAT. En el año 2009 se empezaron a procesar indicadores de accidentes de tránsito en el marco del Programa y s e cuenta con la información estadística consolidada hasta el año 2012 inclusive.

83

Procesos de adquisiciones.

� Los procesos de adquisiciones de las 6 obras ejecut adas del Programa, contaron con una alta participación de of erentes, tanto en interés mediante la compra de pliegos como en la cantidad de ofertas presentadas.� Promedio de pliegos comprados en todas las licitaci ones: 19

pliegos.� Promedio de ofertas en todas las licitaciones: 9 of ertas.

� Las licitaciones públicas internacionales fueron re alizadas aplicando los pliegos estándar del Banco Mundial y los procedimientos de contrataciones establecidos en la s normas de adquisiciones.

Indicadores de monitoreo del Programa

BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL

Porcentaje de proyectos en la cartera de ACIF SEM con indicadoresfinancieros, productivos y de impacto definidos y monitoreados

50% 60% 67%67%67%67% 75% 80%80%80%80% 85% 85%85%85%85% 85% 95%95%95%95% 85% 95%95%95%95%

Activos viales productivos preservados con un índice de rugosidadpromedio (IRI) considerado aceptable con el fin de evitar la acumulación depasivos futuros y reducir los costos operativos

3,10 3,10 3,103,103,103,10 3,00 2,902,902,902,90 Por debajo de 3,00 2,842,842,842,84Por debajo de

3,002,892,892,892,89

Por debajo de 3,00

2,832,832,832,83

COMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALCOMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALCOMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALCOMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALPrograma vial estratégico a 5 años preparado y publicado NO SI NONONONO Revisión SISISISI Revisión Rev is iónRev is iónRev is iónRev is ión Revisión Rev is iónRev is iónRev is iónRev is ión SI NONONONO

Informes de desempeño anual de la ACIF SEM diseminados públicamente NO NO NONONONO SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISIInformes de desempeño anual del Ministerio de Finanzas diseminados públicamente

NO SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI

Estrategia para resolver las prioridades en fortalecimiento institucional de la gestión vial diseñada y plan de seguridad vial implementado

Sin estrategia ni P lan de Seguridad

Vial

Proceso de implementación y

diseño

Sin est rat egia ni P lan de

Seguridad Via l

Estrategia diseñada y P lan implementado

Est rat egia diseñada

Plan implementado por el Departamento

Provincial de Seguridad vial y la D.P.V

P lan Implementado

Plan Implementado

SíPlan

ImplementadoSí

Implementación de un programa de gestión vial comprehensivo sobre la red objetivo de 598 Km. (424 Km. de caminos productivos claves rehabilitados y 174 Km. de caminos pavimentados) bajo un total de red de 3.798 Km.

0% 0% 0%0%0%0% 5% 36%36%36%36% 10% 44%44%44%44% 50% 44%44%44%44% 100% 44%44%44%44%

174 Km. de caminos productivos claves pavimento. 0% 0% 0%0%0%0% 30% 69%69%69%69% 56% 72%72%72%72% 70% 72%72%72%72% 100% 72%72%72%72%

137 Km. de caminos mantenidos:

- Sin baches 0% 0% 0%0%0%0% 25% 100%100%100%100% 50% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100%

- Sin rotura de bordes entre el pavimento y las banquinas 0% 0% 0%0%0%0% 25% 36%36%36%36% 50% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100%- Con el marcado de las señales horizontales y verticales restauradas (%: km ejecutados / km totales)

0% 0% 0%0%0%0% 10% 36%36%36%36% 30% 83%83%83%83% 75% 96%96%96%96% 100% 100%100%100%100%

Año 5 (2011 )Año 5 (2011 )Año 5 (2011 )Año 5 (2011 )

Indicadores de resu l tados inte rm edios Indicadores de resu l tados inte rm edios Indicadores de resu l tados inte rm edios Indicadores de resu l tados inte rm edios

Año 4 (2010)Año 4 (2010)Año 4 (2010)Año 4 (2010)Año 3 (2009)Año 3 (2009)Año 3 (2009)Año 3 (2009)

COMPONENTES II y III: COMPONENTES II y III: COMPONENTES II y III: COMPONENTES II y III: REHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACIONREHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACIONREHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACIONREHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACION

Línea de Línea de Línea de Línea de BaseBaseBaseBase

Año 1 (2007)Año 1 (2007)Año 1 (2007)Año 1 (2007) Año 2 (2008)Año 2 (2008)Año 2 (2008)Año 2 (2008)Ind icado res de Im pacto del proyectoInd icado res de Im pacto del proyectoInd icado res de Im pacto del proyectoInd icado res de Im pacto del proyecto

84








Entrevistas

Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional.

Estos indicadores están asociados a evaluar el impacto y resultados obtenidos como consecuencia de la ejecución del componente de fortalecimiento institucional en los distintos programas financiados por el Banco en la Provincia, y los compromisos asumidos en la gestión del mantenimiento integral de la red vial pavimentada y aspectos de seguridad vial.

85

Indicadores Propuestos




Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional



Medición de rugosidad de la

red vial en estado bueno

Km de la red vial pavimentada con

IRI < 2,5

Mediciones de

rugosidad de la red

vial realizadas por la


red vial en estado regular


2,5 < IRI < 4

Mediciones de

rugosidad de la red

vial realizadas por la


red vial en estado malo


IRI > 4

Mediciones de

rugosidad de la red

Estado global de la red vial.

Matriz Estado Tránsito.

86

Red Vial (año 2011)

Clasificación Bituminoso Hormigon Ripio Tierra Total

Primaria 4.040,67 115,76 585,89 1.367,08 6.109,40

Secundaria 560,89 2.989,52 6.975,54 10.525,94

Terciaria 12.291,14 28.679,32 40.970,46

Total 4.601,56 115,76 15.866,55 37.021,93 57.605,80

Longitud total de la red pavimentada bituminosa: 4.601,56

4.717,32

Pavimento

Matriz Estado Tránsito de la Red Vial (base año 2007)

TMDA Indica- dorFuerte

(D<1 mm.)Débil

(D>1mm.)Fuerte

(D<1 mm.)Débil

(D>1mm.)Fuerte

(D<1 mm.)Débil

(D>1mm.)

Km. 0,0 0,0 77,6 0,0 13,7 0,0

% 0,00% 0,00% 2,54% 0,00% 0,45% 0,00%

Km. 0,0 0,0 146,7 0,0 20,5 0,0

% 0,00% 0,00% 4,81% 0,00% 0,67% 0,00%

Km. 22,0 0,0 735,3 0,0 30,6 0,0

% 0,72% 0,00% 24,11% 0,00% 1,00% 0,00%

Km. 10,9 0,0 1.069,3 0,0 89,4 0,0

% 0,36% 0,00% 35,06% 0,00% 2,93% 0,00%

Km. 19,6 0,0 717,0 0,0 97,4 0,0

% 0,64% 0,00% 23,51% 0,00% 3,19% 0,00%

Km. 52,5 0,0 2.746,0 0,0 251,6 0,0

% 1,72% 0,00% 90,03% 0,00% 8,25% 0,00%

Matriz de estado - tránsito de la red vial paviment ada bituminosa

Buena Regular Mala

IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IRI > 4

< 300

300 a 500

500 a 1.000

1000 a 2.000

> 2.000

Total

87

Matriz Estado Tránsito de la Red Vial (año 2009). MEDIO TERMINO

TMDA Indicadores

Km.%

Km.%

Km.%

Km.%

Km.%

Km.%

Total1.183 1.649 208

38,90% 54,25% 6,85%

> 2.000359,1 402,4 72,5

11,81% 13,24% 2,38%

1000 a 2.000439,2 668,5 57,0

14,45% 21,99% 1,87%

500 a 1.000335,7 407,6 44,6

11,04% 13,41% 1,47%

300 a 50021,00 115,77 20,500,69% 3,81% 0,67%

< 30027,61 54,97 13,700,91% 1,81% 0,45%

Matriz de estado - tránsito de la red vial paviment ada bituminosa (Año 2009)

Buena Regular Mala

IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IRI > 4

Matriz Estado Tránsito de la Red Vial (año 2011). EX POST - FINAL

T MDA IndicadoresFuerte

(D<1 mm.)Débil

(D>1mm.)Fuerte

(D<1 mm.)Débil

(D>1mm.)Fuerte

(D<1 mm.)Débil

(D>1mm.)

Km. 5,10 0,0 129,84 0,0 41,67 0,0

% 0,15% 0,00% 3,69% 0,00% 1,19% 0,00%

Km. 85,21 0,0 119,79 0,0 0,00 0,0

% 2,42% 0,00% 3,41% 0,00% 0,00% 0,00%

Km. 317,83 0,0 410,21 0,0 0,00 0,0

% 9,04% 0,00% 11,67% 0,00% 0,00% 0,00%

Km. 408,35 0,0 931,22 0,0 59,97 0,0

% 11,62% 0,00% 26,49% 0,00% 1,71% 0,00%

Km. 372,24 0,0 501,42 0,0 131,98 0,0

% 10,59% 0,00% 14,27% 0,00% 3,75% 0,00%

Km. 1.188,73 0,0 2.092,48 0,0 233,62 0,0

% 33,82% 0,00% 59,53% 0,00% 6,65% 0,00%T ota l

< 300

300 a 500

500 a 1.000

1000 a 2.000

> 2.000

Matriz de estado - tránsito de la red vial paviment ada bituminosa

Buena Re gula r Ma la

IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IR I > 4

88

Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional. Estado global de la red vial

Ex_post

(Medio

Término)

Ex_post (Final)

Condición Rango Iri 2.006 2.007 2.009 2.011

Buena IRI < 2,5 38,5 52,5 1.183,0 1.189,0

Regular 2,5 < IRI < 4 2.837,4 2.746,0 1.649,0 2.092,0

Mala IRI >4 174,2 251,6 208,0 234,0

Total 3.050,1 3.050,1 3.040,0 3.515,0

Ex_post

(Medio

Término)

Ex_post (Final)

Condición Rango Iri 2.006 2.007 2.009 2.011

Buena IRI < 2,5 1,3% 1,7% 38,9% 33,8%

Regular 2,5 < IRI < 4 93,0% 90,0% 54,2% 59,5%

Mala IRI >4 5,7% 8,2% 6,8% 6,7%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Ex_antes

Longitudes de la red vial en la condición indicada en Km.

% de la red vial en la condición indicada en Km.

Ex_antes

Mejora de la condición de la red vial

� Comparando las mediciones de la red vial del año ba se 2006-2007 con relación a las mediciones del año 2009, se observa un crecimie nto importante del estado de la red vial pavimentada en condición buena (con IRI < 2,5), producto de la implementación de programas de gestión del mantenim iento de la red vial por resultados, como los 5 contratos CREMA en ejecución , contratos de cobertura y pavimentaciones implementadas por la Provincia.

� La condición en estado bueno de la red pavimentada, se incrementó de 38,5km en el año 2007 a 1.182,6 km. en al año 2009, lo que re presenta un crecimiento del % de la red en estado bueno del 2% al 39%. Esto impl ica una mejora importante en el indicador de gestión global de mantenimiento de la red vial.

� La evolución de estado de la red vial pavimentada e n estado bueno más regular (IRI < 4) ha disminuido levemente. Sumando los km . de estado bueno y regular, la evolución ha resultado del 91,75 % en el año 2007 a 93,15 % en el año 2009, lo que implica que se ha mantenido prácticamente constante , por lo cual no se ha incrementado la condición de la red en estado malo.

� Las mediciones del año 2011, adoptadas como medició n final para la evaluación de impacto, indican que no ha variado mucho el esta do de la red del 2009 al 2011, incrementándose en 500 km aproximadamente la longit ud de la red pavimentada evaluada. Globalmente la red vial ha mantenido el mismo nivel de rugosidad promedio, 2,83 IRI para el año 2011 y 2,84 IRI para el 2009.

89

Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional.



Mediciones de la red vial

Tránsito

Mediciones sistemáticas de

tránsito de la red vial

pavimentada. Base de datos

de tránsito.

% de incremento del grado de

cobertura de km medidos de

tránsito

% de Km de tránsito

medidos del total de

la red vial pav.

comparando año base

y ex_post

Rugosidad


rugosidades de la red vial

pavimentada



rugosidad

% de Km de

rugosidades medidas

del total de la red vial

pav. comparando año

Deflexiones


deflexiones de la red vial

pavimentada



deflexiones

% de Km de

deflexiones medidas

del total de la red vial


base y ex_post

Evaluación de estado.

Evaluación de estado

sistemática de la red vial

pavimentada


cobertura de km de evaluaciones

de estado realizadas

% de Km de

evaluaciones de

estado realizadas del

total de la red vial


Grado de cobertura de mediciones de tránsito y rugosidades

AÑO

TMDA

PROMEDIO

DE LA RED

MEDICIONES

DE TMDA EN

KM DE LA RED

KM DE LA RED

PAVIMENTADA

GRADO DE

COBERTURA

BASE 2007 1.575 3.050 4.124 74%

EX_POST FINAL 2011 1.630 3.515 4.717 75%

AÑOIRI

PROMEDIO

MEDICIONES

DE TMDA EN

KM DE LA RED

KM DE LA RED

PAVIMENTADA

GRADO DE

COBERTURA

BASE 2007 3,18 3.050 4.124 74%

EX_POST MEDIO TERMINO 2009 2,84 3.050 4.659 65%

EX_POST FINAL 2011 2,83 3.515 4.717 75%

90




Planes plurianuales de

inversiones

Elaboración de planes

plurianuales integrales de la

red vial utilizando el modelo

HDM o similar

Planificaciones integrales en los

últimos 5 años

Bueno: una

evaluación integral en

los últimos 5 años;

regular: evaluaciones

parciales en los

últimos 5 años, malo:

ninguna evaluación

en los últimos 5 años

Gestión del mantenimiento

de la red vial.

Grado de cumplimiento de los

indicadores de MR del

Programa de Infraestructura

Vial Provincial (7301 AR)

Bacheo, señalización horiz.,

vertical, denivel de borde entre

banquina y calzada.

Grado de

cumplimiento:

bueno, regular, malo


Año BASE: 2007

2008 2009 2010 2011 2007 2009 2011

0% de baches 25% 50% 75% 100% 100% 22% 30% 37%

Banquinas en estado bueno,

sin desnivel entre el

pavimento y la banquina)

25% 50% 75% 100% 100% 41% 45% 63%

Señales verticales y

demarcación horizontal

restituidas (*)

10% 30% 50% 75% 100% 20% 23% 49%

Metas físicas de Mantenimiento de Rutina, % respect o al total de red pavimentada a alcanzar

Ejecutado, % respecto al total de la red pavimentada

(*) Condición C - C del relevamiento de Vialidad

91


Denominación del

IndicadorIndicadores

Unidad a procesar para el

impacto


verificación

Control de cargas

Control de cargas

implementados en los

contratos CREMA

Km. de la red pavimenteada

con contratos CREMA, que se

implementarán controles de

carga

Incremento en km. del grado

de cobertura de km con

controles de carga

Km. de contratos CREMA con

controles de carga, en el año

base y ex_post

Control de cargas

implementados en la

red vial.

Km. de la red pavimenteada

sin contratos CREMA, que se

implementaron controles de

carga

Incremento en km. del grado

de cobertura de km con

controles de carga en la red

que no tiene contratos CREMA

Km. de contratos CREMA con

controles de carga, en el año

base y ex_post, de la red que no

posee contratos CREMA

Balanzas para el

control de cargas

Número de balanzas

dinámicas tipo Haenni

Incremento del stock de

balanzas para control de cargas

Nro. de Balanzas en año base y

ex_post

Políticas de seguridad

vial.

Implementación de políticas

de seguridad vial

Comparación de políticas de

seguridad vial ex_antes y

ex_post

Bueno: implementación de

políticas de seguridad vial en los

últimos 4 años; regular:

implementaciones parciales de

políticas de seguridad vial en los

últimos 4 años, malo: ninguna

política implementada en los

útlimos 4 años

Control de cargas

� Compra de 16 balanzas dinámicas.

� Transferencia inicial a la DPAT para realizar los c ontroles con Policía Caminera.

� Diez pares de balanzas fueron transferidas en el se gundo trimestre del año 2013 de la DPAT a la Dirección Provincial de Vialidad. Vialidad tuvo que realizar nuevamente una calibración de los equipos que no es taban calibrados.

� Convenios con Municipios en la actualidad por parte de la DPV.

� Esta problemática no ha sido resuelta en general se a en los Contratos CREMA financiados a las provincias como en la implementac ión de un sistema integral de control de cargas. Es una problemática general en t odas las provincias que requiere repensar la estrategia respecto al control de cargas, para implementar un sistema integral, con vinculación de la red naciona l.

� Todos los entrevistados han manifestaron su preocup ación por la necesidad de realizar controles de cargas para preservar las inv ersiones realizadas, por lo que se considera un punto importante como sugerencia a fortalecer ya identificado en el Estudio de Medio Término.

92

Seguridad Vial. Acciones implementadas

La Dirección de Prevención de Accidentes de Tránsit o de la provincia ha ejecutado acciones tendientes a disminuir los accidentes de t ránsito. A continuación se presentan las principales acciones en fortalecimien to institucional implementadas sobre la base de la educación vial y el control en las rutas:

� Control de rutas nacionales y provinciales con la P olicía Caminera.� Creación de Juzgados de Faltas policiales.� Capacitación de los Jueces Policiales (Comisarios y Subcomisarios) en toda la

provincia.� Selección y avocamiento de Juzgados de Faltas Munic ipales.� Desarrollo del Registro Provincial de Antecedentes de Tránsito (RePAT).� Convenio con la UTN- Facultad Regional Córdoba, para el desarrollo módulos del

RePAT.� Sistema en red para el juzgamiento de actas de infr acción.� Convenio para el Dictado de Cursos de Seguridad Via l con el Instituto Superior

Carlos Leguizamón (ISCAL).� Tecnicatura Superior en Tránsito y Seguridad Vial e n el ISCAL, único en el país (2º

año de cursado).� Capacitación a Autoridad de Control Municipal.

Seguridad Vial. Acciones implementadas

� Cursos de Evaluadores Teórico Práctico para la emis ión de Licencias de conducir.� Coordinación de la Comisión Provincial de Tránsito y Seguridad Vial.� Acciones tendientes a adquisición de bienes por con venio con la Agencia

Córdoba Inversiones y Financiamiento (ACIF). Mobili ario para la DPAT.� Asesoramiento Técnico a Municipios y Comunas de la Provincia.� Conferencias "Seguridad Vial para la Comunidad", di ctadas en distintos

Municipios del interior provincial.� Campaña publicitaria de sensibilización y concienti zación en seguridad vial.� Controles de velocidad, alcoholemia y cumplimiento de normativa de seguridad

vial.� Equipamiento informático de la DPAT (45.000 US$).� “Adquisición de Alcoholímetros de doble función (ac tivos y pasivos), impresoras

y boquillas”.� La DPAT ha dictado y continúa dictando cursos.

�Resultados en disminución de accidentes con muertes.

93

Estadísticas de accidentes

2008 2009 2010 2011 2012

360 250 240 216 209

41,94 % de reducción de muertes entre 2008 y 2012

151 Muertos menos entre 2008 y 2012 (enero a diciembre)

3,24 % de reducción de muertes entre 2011 y 2012

7 Muertos menos entre 2011 y 2012 (enero a diciembre)

Estadísticas de accidentes

2008 2009 2010 2011 2012

Tasa Mort. 64,41 42,87 39,16 33,21 31,06

51,78 % de reducción de la TM en rutas entre 2008 y 2012

6,48 % de reducción de la TM en rutas entre 2011 y 2012

Meta de TM al 2013: 30 muertes cada 100 mil vehículos

94

Seguridad Vial. Algunas necesidades de la DPAT

�Equipamiento informático.�Cinemómetros para control de velocidades.�Computadoras de mano (PDA).�Automóviles para realizar auditorías:

- A los juzgados de faltas.- A los centros de emisión de licencias de

conducir.- A los puestos de control de la Policía Caminera.- A la señalización de la rutas y de las obras.








Entrevistas

95

Ponderación de las variablesEvaluación global del Programa con metodología multicriterio

� Para cada uno de los Proyectos Específicos y siguie ndo la metodología de Marco Lógico, se definió una matriz de impacto con indicadores de impacto indirecto (Wg), indirect os parciales (Wi), impactos directos (Z), de producción (Y) y de requerimientos (insumos Yi). A su vez se definiero n indicadores de gestión de la red vial y de gestión física y fin anciera del Programa.

� Cada uno de estos indicadores se evalúan en forma independiente y se le asigna una puntuación con bas e al grado de cumplimiento entre el indicador medido y el indi cador de la línea de base.

� Se utilizaron dos criterios de puntuación de cada i ndicador, con base a su grado de cumplimiento y se compararon los resultados de cada criterio:

Ponderación de las variablesCriterios de puntuación

Aplicando un método multicriterio con base a factore s de ponderación o peso específico entre variables, se realizará una ev aluación global de todos los indicadores, para obtener una calificación inte gral del Programa.

Planillas Multicriterio

CRITERIO 1 CRITERIO 2

Puntaje asignado

en la calificación

Puntaje

alternativo en la

calificación

BuenoCostituye una fortaleza. Se alcanzaron

los objetivos del proyecto inicial.7-10 3

Regular

El color amarillo constituye un nivel

intermedio en el cual las acciones

ejecutadas necesitan ser

complementadas (con más recursos,

equipos, etc.) para constituir una

fortaleza. Se alcanzaron parcialmente

los objetivos iniciales.

4-6 2

Malo

Muestra debilidades que requieren ser

mejoradas o que no se alcanzaron los

objetivos estimados.

0-3 1

96

Hipótesis de ponderación de variables

� Ponderación de las obras por inversión en el total del Programa, con un global de participación del 60%; 15% a los indicado res de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento Institucional, y 25% a los indicadores de la gestión física y financiera del Programa. Para que sea comparable a la evaluación de medio término, se adoptó la distribución de inversiones de esa fecha, solamente variando la modificación de obra del Puente sobre el Río Intiya co, pero con esa variación se verificó que no cambian los resultados .

� En el Estudio de Medio Término se consideraron a su vez otras dos hipótesis de ponderación de las obras: i) en forma lineal, es decir 20% de incidencia de la Malla CREMA 3 y el 80% de incid encia restante en las otras 5 obras - 16% de incidencia cada una de las ob ras de pavimentación), y ii) por longitudes, como se deta lla en la referencia, pero dado que estas dos hipótesis dan resultados ca si iguales a la hipótesis considerada. La tercera hipótesis fue la misma que la de este Informe Final, que se adoptó como ponderación final de las obras.

� A continuación se presenta la planilla consolidada adoptada, con las incidencias de las obras y de los distintos grupos temáticos de indicadores.

%

ponderación

%

multicriterio

APRECIACION

CRITERIO 1

APRECIACION

CRITERIO 2

60%

15% 15% 0,401 1,062

25% 25% 0,700 1,950

TOTAL 100,0% 2,893 7,913

2,89 7,91

PONDERACIONES DEL MULTICRITERIO: Ponderación de obras por

inversión original, equivalente a Medio Termino.

BUENO

CALIFICACIÓN CONSOLIDADA

APLICANDO MULTICRITERIO

PUNTAJES DEL

MULTICRITERIO

0,820 2,164

0,152 0,420

0,291 0,820

0,194 0,563

0,144 0,401

0,191 0,534

8,61%

16,16%

6,48%

4,92%

6,42%

27,32%

5,17%

LPI Nº 04/2007

Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales

S- 210 y S-273. Tramo: Intersección con Acceso

a Los Reartes – Intersección con Acceso a Villa

Berna.

Indicadores de gestión de la red vial, asociado

al componente de Fortalecimiento

Institucional

Proyectos Específicos


E-91 y S-212. Tramo: San Vicente – Los Cerrillo

– Límite con San Luis.

9,69%

10,80%

8,20%

10,69%

45,53%

Indicadores de la gestión física y financiera del

Programa

LPI Nº 02/ 2007


S-388 Y T-106-10. Tramo: Los Zorros – Ruta

Nacional Nº 158.

Obra: C.Re.Ma. Nº 3.

LPI Nº 03/2007

LPI Nº 01/2006

Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S

253. Tramo: Despeñadero – Monte Ralo –

Corralito – Río Tercero

LPI Nº 02/2006

Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial

E-52 – Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.

LPI Nº 01/2007

97

Conclusión de la evaluación multicriterio

�Consolidando las valorizaciones de los distintos indicadores, se puede concluir que el Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales ha tenido una performance satisfactoria , donde en las distintas hipótesis analizadas de las matrices de indicadores se obtienen apreciaciones consolidadas muy buenas, para los dos criterios de valorización y cuantificación de los indicadores definidos.

Conclusión globales de la evaluación ex_post

�Alto grado de satisfacción de los entrevistados.�Beneficios económicos superiores a los estimados

originalmente, como impacto directo de la ejecución del programa (Impacto Directo Z).

�Efecto derrame sustancial en el impacto indirecto, asociado a los destinatarios indirectos de los proyectos (Impacto Indirecto Wg).

�Contribución al incremento del Producto Bruto Geográfico (Impacto Indirecto Globa W).

�Mejora sustancial del servicio de tránsito (Product o X).�Reducción de los costos de mantenimiento (Impacto

en los Insumos Y).

98

Algunas consideraciones o recomendaciones

� Necesidad de mejorar en ciertos tramos el mantenimi ento de la zona de caminos, para aquellos proyectos que no incluyen el mantenimiento como obligación contractual del contratista (contra tos CREMA). Necesidad de reponer señales y mejorar banquinas.

� Necesidad de implementar un sistema de control de c argas, con puestos fijos y móviles de rotaciones previamente programad as. Dada la importante carga circulante, con excesos identifica dos (en ciertos casos de hasta 70 tn. de carga circulante), la necesidad de implementar un sistema de control de cargas, con puestos fijos y m óviles de rotaciones previamente programadas.

� Necesidad de implementar controles de seguridad via l a los vehículos circulantes, dado que se ha producido un incremento importante en las velocidades de circulación.

� Esta ha sido la mayor preocupación manifestada por las escuelas rurales, por el incremento de la velocidad de los v ehículos.

Algunas consideraciones o recomendaciones

� Los contratos tipo CREMA han resultados satisfactor ios para los usuarios, donde se refleja en las encuestas. Los co ntratos CREMA han finalizado y se requiere una segunda generación par a preservar las inversiones realizadas.

� No se han implementado muchas acciones de fortaleci miento en la Dirección Provincial de Vialidad siendo un programa vial, a pesar de haberse realizado un diagnóstico de la capacidad in stitucional con financiamiento BID donde se detectaron las necesida des de capacitación, asistencias técnicas y adquisiciones de bienes, por lo cual se recomienda para operaciones futuras, apoyar las acciones en fortalecimiento institucional de la DPV, en los pro cesos de planificación y recolección de datos de la red vial (tránsitos, rug osidades, deflexiones), y asistencias en control de cargas para implementar un sistema permanente de control de cargas, como así también l a planificación integral de las redes viales con modelos de evaluac ión técnico económica de proyectos viales (HDM-4 última versión o similar, modelo RONET).

� Consideraciones de contingencias de precios acordes a las condiciones de variación actuales para mejorar la estimación de las metas físicas.

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Videos

FILMACIONES DE LA VISITAS A

OBRA – Mayo de 2013

MUCHAS GRACIAS!!

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