2009 future of transport it

8/7/2019 2009 Future of Transport It

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Un futurosostenibile

per i trasporti

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO,

BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGEVOLE USO


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Un futurosostenibile

per i trasporti

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO,

BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGEVOLE USO


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Europe Direct un servizio a vostra disposizione per aiutarvi

a trovare le risposte ai vostri interrogativi sullUnione europea

Numero verde unico (*):00 800 6 7 8 9 10 11

(*) Alcuni gestori di telefonia mobile non consentono laccesso ai numeri 00 800

o non ne accettano la gratuit.

Numerose altre informazioni sullUnione europea sono disponibili su Internet consultandoil portale Europa (http://europa.eu).

Una scheda bibliografica figura alla fine del volume.

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dellUnione europea, 2009

ISBN 978-92-79-13117-2doi: 10.2768/13991

Comunit europee, 2009Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.

Foto di copertina: Advanced Transport Systems Ltd. www.atsltd.co.ukLe pod car su monorotaia rappresentano un modo innovativo per integrare due modalitdi trasporto (ad esempio, treni ad alta velocit, metropolitane, aeroporti). In futuropotrebbero inoltre rappresentare una soluzione sostenibile per soddisfare specificheesigenze di spostamento allinterno delle aree urbane.

Fotografie: per gentile concessione di: Advanced Transport Systems Ltd, Archivio Ferroviedello Stato, Bombardier Transportation, Bridgephoto.dk/resund/Sren Madsen, Comuniteuropee, DB AG/Claus Weber, DB AG/Ralf Louis, Duisport, foto: Felden, iStockphoto,LFV/Tommy Sfstrm, Shutterstock, Ville de Clermont-Ferrand

Printed in Belgium

STAMPATOSUCARTASBIANCATASENZACLORO

Insieme al testo della comunicazione Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basatosulla tecnologia e di agevole uso COM(2009) 279 def. del 17 giugno 2009, questa pubblicazione include uninsieme di schede di approfondimento, in cui sono presenti dati e immagini che illustrano il contenuto dellacomunicazione. Tuttavia, n tali illustrazioni n i relativi commenti costituiscono parte della comunicazioneoriginale.
http://europa.eu/http://www.atsltd.co.uk/http://www.atsltd.co.uk/http://europa.eu/


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PREFAZIONE

I trasporti sono una componente essenziale delleconomia europea e rappresentano il 7 % circadel PIL e oltre il 5 % delloccupazione nellUnione europea.

Poich si tratta di un settore basato su una rete, lindustria dei trasporti richiede elementi qualiinfrastrutture, veicoli, attrezzature, applicazioni TIC (tecnologie dellinformazione e della comuni-cazione) e procedure operative che rendano pi agevole linterazione e pi efficiente il trasportodi persone e merci.

Oggi i trasporti attraversano una fase di transizione.

I miei due predecessori, i vicepresidenti Karel Van Miert e Loyola de Palacio, hanno lanciato nel1992 e nel 2001, rispettivamente, due efficaci programmi decennali per favorire la competitivite la sostenibilit del sistema di trasporto europeo. Oggi i cieli, i mari, le ferrovie, le vie naviga-

bili e le strade sono pi sicure, i servizi di trasporto sono pi economici ed efficienti, i diritti deipasseggeri sono stati rafforzati e gli operatori del settore dei trasporti hanno raggiunto un livellodi protezione sociale pi elevato.

Ora dobbiamo affrontare nuove e difficili sfide: la scienza richiede di ridurre urgentemente e drasticamente le emissioni di gasa effetto serra, i prezzi del petrolio stanno raggiungendo livelli mai toccati prima dora a causa della crescita della domanda e delcalo produttivo, e il livello di congestione in numerosi centri urbani, aeroporti e porti sta diventando intollerabile. La portata diqueste sfide tale da rendere necessaria e inevitabile nei prossimi decenni una profonda trasformazione del sistema dei trasporti.Tuttavia, le risorse disponibili per affrontare tali sfide sono limitate a breve termine dalla crisi economica e a lungo termine dalprogressivo invecchiamento della popolazione.

Largomento della comunicazione esattamente questa trasformazione. Si tratta di un documento strategico, visto che definisceuna visione per il futuro dei trasporti, e allo stesso tempo di consultazione, dal momento che si pone lobiettivo di raccoglierepunti di vista su come trasformare tale visione in azioni politiche concrete.

Sono fermamente convinto che per affrontare al meglio le sfide future sia necessario concentrarsi sulle nuove tecnologie e sulconsolidamento delle varie modalit di trasporto in un unico sistema. Tutto questo in un mercato interno pi integrato, nel cuiambito la competitivit sia assolutamente garantita. Questo implica inoltre la necessit di porre al centro di tale politica gli utentie gli operatori dei trasporti. LEuropa leader mondiale in numerosi segmenti del settore dei trasporti e, grazie a un ulteriorepotenziamento dei propri punti di forza, in grado di apportare un contributo positivo alla risoluzione di alcuni problemi globali.

Spero che i lettori del presente documento comprenderanno limportanza e la difficolt del compito che ci attende e che parteci-peranno alle nostre riflessioni. Tutte le risposte alla consultazione saranno utili alla Commissione per preparare, nel 2010, un nuovolibro bianco in cui verr delineata la politica europea dei trasporti per il prossimo decennio.

Antonio Tajani,

vicepresidente della Commissione europea,

commissario per i Trasporti


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Prefazione 3

1. Introduzione 7

2. La politica europea dei trasporti nei primi dieci anni del XXI secolo 8

3. Tendenze e sfide 133.1. Invecchiamento della popolazione 133.2. Immigrazione e mobilit interna 133.3. Sfide ambientali 13

3.4. Crescente penuria di combustibili fossili 143.5. Urbanizzazione 153.6. Tendenze globali con conseguenze per la politica europea dei trasporti 15

4. Obiettivi politici per un sistema di trasporto sostenibile 164.1. Trasporto sicuro e di qualit 164.2. Una rete pienamente integrata e sottoposta ad adeguata manutenzione 174.3. Un sistema di trasporto pi sostenibile dal punto di vista ambientale 174.4. Mantenere lUnione europea in prima linea in fatto di servizi e tecnologie di trasporto 184.5. Proteggere e sviluppare il capitale umano 194.6. Prezzi intelligenti per orientare gli utenti 19

4.7. Pianificare tenendo conto dei trasporti: migliorare laccessibilit 195. Politiche per un sistema di trasporto sostenibile 20

5.1. Infrastruttura: manutenzione, sviluppo e integrazione delle reti modali 205.2. Finanziamento: trovare le risorse per un trasporto sostenibile 215.3. Tecnologia: come accelerare la transizione verso una societ a basse emissioni

di carbonio e guidare linnovazione a livello globale 235.4. Il quadro normativo: promuovere ulteriormente lapertura del mercato

e incentivare la concorrenza 245.5. Comportamento: educare, informare e coinvolgere 245.6. Governance: azione efficace e coordinata 245.7. La dimensione esterna: lEuropa deve parlare con una sola voce 25

6. Quale futuro? 26

SOMMARIO


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V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

1. INTRODUZIONE

1. Nel 2001 la Commissione ha pubblicato un libro bianco (1)che definisce il programma per la politica europea deitrasporti fino al 2010. Il programma stato aggiornatoin occasione del riesame intermedio del 2006 (2). Orache il periodo di dieci anni sta per concludersi, giuntoil momento di guardare al futuro e preparare il terreno pergli ulteriori sviluppi politici.

2. I trasporti sono un sistema complesso che dipende da unaserie di fattori diversi, fra cui il modello degli insediamentiumani e dei consumi, lorganizzazione della produzionee la disponibilit di infrastrutture. Vista la complessit dellasituazione, gli interventi nel settore dei trasporti devonoessere basati su una visione a lungo termine per la mobilitsostenibile delle persone e delle merci, non da ultimoperch le politiche a carattere strutturale richiedono tempilunghi di attuazione e devono essere programmate conampio anticipo.

3. Per questo motivo le politiche dei trasporti per i prossimidieci anni devono essere il risultato di una riflessionesul futuro del sistema di trasporto che tenga conto anche

dei decenni successivi. La Commissione ha avviato unesercizio di riflessione in proposito che comprende unostudio di valutazione della politica europea dei trasporti,

un dibattito nellambito di tre gruppi tematici, uno stu-dio, intitolato Transvisions, che individua possibili scenaricaratterizzati da basse emissioni di carbonio nei trasporti,e un processo di consultazione delle parti interessate,in particolare con una conferenza di alto livello delle partiin causa tenutasi il 9 e 10 marzo 2009 (3).

4. La presente comunicazione propone una sintesi dei risul-tati di questa ampia r iflessione. La sezione 2 illustra i recentisviluppi della politica europea dei trasporti e analizza leproblematiche rimaste irrisolte. La sezione 3 guarda alfuturo e identifica le tendenze dei fattori di evoluzione delsettore dei trasporti e i problemi che potrebbero rappre-sentare per la societ. La sezione 4 propone determinatiobiettivi programmatici intermedi che potrebbero essereperseguiti per far fronte alle problematiche emergenti nelsettore dei trasporti. La sezione 5 descrive alcuni strumentidisponibili e le possibili linee di intervento per conseguiregli obiettivi fissati.

5. Le idee presentate nella presente comunicazione sono desti-nate a favorire un dibattito pi approfondito per individuare

le possibili opzioni programmatiche, senza pregiudicare laformulazione di proposte concrete nel prossimo libro biancodel 2010.

(1) COM(2001) 370.(2) COM(2006) 314.(3) I documenti pertinenti possono essere scaricati allindirizzo seguente:

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htmhttp://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm


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6. Prima di guardare al futuro, utile fare il punto della situa-zione analizzando gli sviluppi degli ultimi anni. Nonostantesia troppo presto per fornire un giudizio esaustivo sullim-patto di varie misure programmatiche adottate dal 2000,le tendenze e i dati del mercato possono tuttavia fornirealcune indicazioni. I risultati possono essere valutati in baseagli obiettivi programmatici stabiliti nel riesame intermediodel libro bianco e a quelli stabiliti in materia di trasporto dallastrategia per lo sviluppo sostenibile del 2006 (4). La sezioneseguente mostra che la politica europea dei trasporti haampiamente conseguito gli obiettivi stabiliti nei documentistrategici summenzionati, contribuendo in misura sostan-ziale allo sviluppo delleconomia europea e alla sua compe-titivit, agevolando la liberalizzazione e lintegrazione delmercato, definendo norme di qualit elevata in materia disicurezza e diritti dei passeggeri e migliorando le condizionidi lavoro.

7. I trasporti sono una componente essenziale delleconomiaeuropea. Lindustria dei trasporti nel suo complesso rappre-senta il 7 % circa del PIL e oltre 5 % delloccupazionenellUnione europea (UE) (5). La politica europea dei trasportiha contribuito a un sistema di mobilit paragonabile intermini di efficienza ed efficacia a quello delle regioni mon-

diali economicamente pi avanzate. Ha favorito la coesionesociale ed economica rafforzando la competitivit dellin-dustria europea (6), apportando cos un contributo significa-tivo alla strategia di Lisbona per la crescita e loccupazione (7).

I risultati relativi agli obiettivi fissati nellambito della strategiaper lo sviluppo sostenibile dellUE sono invece pi limitati:come illustrato nella relazione intermedia del 2007 (8), perdiversi aspetti il sistema europeo di trasporto non ha ancoraimboccato una via sostenibile.

8. In termini generali, la liberalizzazione del mercato ha com-portato una maggiore efficienza e la riduzione dei costi.Questa tendenza visibile nel trasporto aereo, in cui il pro-cesso di liberalizzazione ha raggiunto una fase pi avanzata (9).LUE sta creando condizioni di pari opportunit nel mercatodei trasporti, che sempre pi integrato, ma occorre ancoraaffrontare questioni irrisolte come le differenze di tassazionee le sovvenzioni. opportuno notare che non solo le grandiaziende ma anche le piccole e medie imprese (PMI) hannotratto benefici dalla liberalizzazione del mercato e dallinte-grazione nei vari modi di trasporto.

9. La politica in materia di reti transeuropee di trasporto (TEN-T)ha migliorato sensibilmente il coordinamento a livello dipianificazione dei progetti di infrastrutture da parte degliStati membri. I progressi a livello di attuazione sono staticonsiderevoli e circa un terzo degli investimenti necessarinella TEN-T (400 miliardi di euro) stato realizzato ( 10).

Lestensione delle TEN fino a includere i nuovi Stati membri,sviluppando gli investimenti gi effettuati prima dellallarga-mento (11), ha fornito la base generale per colmare progres-sivamente i deficit di infrastrutture nei nuovi Stati membri

2. LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTINEI PRIMI DIECI ANNI DEL XXI SECOLO

(4) Documento del Consiglio 10917/06.(5) Di questa percentuale il 4,4 % corrisponde ai servizi di trasporto e il resto alla produzione di attrezzature di trasporto, mentre i servizi

di trasporto rappresentano 8,9 milioni di posti di lavoro e il settore della produzione delle attrezzature di trasporto 3 milioni.(6) Compete, Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the

United States, ottobre 2006, ISI-Fraunhofer in collaborazione con Infras, TIS ed EE per la direzione generale dellEnergia e dei trasportidella Commissione europea.

(7) COM(2007) 803.(8) COM(2007) 642.(9) Fra il 1992 e il 2008 le rotte intracomunitarie sono aumentate del 120 %. Nello stesso periodo le rotte intracomunitarie con pi di due

compagnie aeree concorrenti sono aumentate del 320 %. Oggi i vettori a basso costo rappresentano un terzo della capacit totale deicollegamenti di linea in ambito UE.

(10) COM(2007) 135. Fra i progetti completati figurano il collegamento sullresund, laeroporto di Malpensa e la linea ferroviaria dellaBetuwe per il trasporto merci. Altri progetti saranno completati a breve termine, fra cui il progetto PBKAL (la linea ad alta velocitParigi-Bruxelles-Colonia, Amsterdam, Londra). Ampie sezioni dei progetti sono gi entrate in servizio, fra cui la linea ad alta velocitMadrid-Barcellona e la prima fase della linea TGV Est in Francia.

(11) In particolare mediante lo strumento per le politiche strutturali di preadesione.


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Le linee guida relative alla TEN-T rappresentano lo strumento utilizzato dalla Comunit per definire la politica e pianificarela rete. Adottate nel 1996 e modificate pi di recente nel 2004, le linee guida prevedono due diversi livelli di pianificazione:un livello di rete complessivo, che include piani di massima per reti ferroviarie, stradali, vie navigabili interne, trasporti com-binati, aeroporti e porti, e un secondo livello composto da 30 progetti prioritari, ovvero progetti selezionati di interessecomune (figura 1). Il 4 febbraio 2009, la Commissione europea ha avviato un ampio processo di verifica della politica TEN-Tadottando la versione finale del libro verde COM(2009) 44. Al termine del processo delineato nel libro verde, la Commissioneprevede, per la fine del 2010, una revisione delle linee guida TEN-T come proposta legislativa di fondamentale importanza.

Figura 1: TEN-T (Trans-European Transport Network): assi et progetti prioritari

Verso un sistema di trasporto integrato: una UE ancora pi unita

!!!!

Praha

Stockholm

BerlinWarszawa

Vilnius

Riga

Tallinn

Helsinki

Bucureti

Sofia

Luxembourg

Paris

Bruxelles/Brussel

Amsterdam

London

Dublin

Athina

LefkosiaValletta

Ljubljana

Roma

Madrid

Lisboa

Bratislava

Budapest

Kbenhavn

Wien

EuroGeographics 2001 per i confini amministrativi.

Cartografia: Commissione europea, direzione generale dellEnergia e dei trasporti, 26.10.2004.

Assi e progetti prioritari

StradeFerrovieVie navigabili interne

Autostrade del mareAeroportiPortiInteroperabilit di reti ferroviarie adalta velocit nella penisola ibericaGalileo


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U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

grazie ai fondi strutturali e di coesione. Anche se restaancora molto da fare, grazie alle TEN i mercati e i cittadinidellUE possono gi contare su collegamenti ben sviluppati.

10. Si registrano progressi nella riduzione dellinquinamentoatmosferico e degli incidenti stradali. La qualit dellaria nellecitt europee fortemente migliorata grazie allapplica-zione di norme Euro pi rigorose sulle emissioni, ma occorrefare di pi, soprattutto per ridurre nelle aree urbane le emis-sioni di NOx e particelle fini (PM10) queste ultime parti-colarmente nocive per la salute umana e assicurare chele emissioni effettive siano adeguatamente controllate.Lespansione delle infrastrutture di trasporto ha inoltrecausato la perdita di habitat naturali e la frammentazionedel territorio. Probabilmente lobiettivo di dimezzare le vit-time della strada entro il 2010 inserito nel libro biancodel 2001 non sar raggiunto, anche se in molti Stati

membri sono state attuate azioni che hanno consentito direalizzare progressi significativi. Il trasporto su strada, che nel2008 nellUE ha fatto registrare oltre 39 000 vittime, continuaa costare troppo in termini di vite umane.

11. Nel settore marittimo linquinamento e gli incidenti in maresono diminuiti in misura significativa e lUE ha istituito unodei quadri normativi pi avanzati per la sicurezza e laprevenzione dellinquinamento (da ultimo con il terzo pac-chetto sulla sicurezza marittima). Nel settore dellaviazionelUE ha adottato una normativa comune, uniforme e vinco-lante che disciplina tutti gli elementi fondamentali connessialla sicurezza (velivoli, manutenzione, aeroporti, sistemi digestione del traffico aereo ecc.). Sono state istituite agenzieper la sicurezza dellaviazione (EASA), del trasporto marittimo(EMSA) e del trasporto ferroviario (ERA).

12. Il libro bianco del 2001 non faceva riferimento alla sicurezza.Tuttavia, dopo gli attacchi terroristici dell11 settembre 2001 stata sviluppata una politica di sicurezza. Oggi sono invigore misure legislative comunitarie sulla sicurezza del tra-sporto per la maggior parte dei modi di trasporto e per

determinate infrastrutture critiche. LUE coopera inoltre conla comunit internazionale per migliorare la sicurezza: recen-temente ha avviato operazioni navali di lotta alla pirateria.

Negli ultimi anni le strade europee sono diventate pi sicure: dal 1991 al 2007 il numero di incidenti stradali con lesionialle persone diminuito del 12 % circa, mentre nello stesso periodo il numero di incidenti mortali calato del 44 %.Tuttavia, per raggiungere lobiettivo prefissato, ovvero dimezzare entro il 2010 il numero di incidenti stradali mortalirispetto ai livelli del 2001, il cammino da percorrere ancora lungo.

Figura 2: Incidenti stradali mortali nellUE a 27 dal 1990

Fonte: database CARE, dati nazionali.

La sicurezza innanzitutto: salvare vite umane

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2010 target

Fatalities

Obiettivo per il 2010

Incidenti mortali


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13. Grazie al rafforzamento dei diritti dei passeggeri, la qualitdei servizi per gli utenti dei trasporti migliorata. La legi-slazione sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo stataadottata ed ora in vigore. Per quanto riguarda il tra-sporto per ferrovia (12), nel dicembre 2007 stato adottatoun regolamento che estende i diritti dei passeggeri. Neldicembre 2008 sono state adottate due proposte ( 13)riguardanti i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuatocon autobus e nel settore marittimo. Daltra parte, il tra-sporto pubblico (autobus e ferrovia) risultato uno deisettori in cui si registrano i livelli pi bassi (14) di soddisfazionedei clienti.

14. La dimensione sociale della politica in materia di trasporto stata rafforzata anche rispetto ai lavoratori del settore.LUE, in collaborazione con i partner sociali, ha introdottonorme legislative riguardanti i periodi di lavoro, il livello

minimo di formazione, il riconoscimento reciproco didiplomi e certificazioni per migliorare le condizioni di lavoronei settori del trasporto su strada, per ferrovia e marittimo.

15. Lambiente resta la principale area politica in cui sononecessari ulteriori miglioramenti. NellUE, rispetto ai livellidel 1990, in nessun altro settore il tasso di crescita delleemissioni di gas a effetto serra stato tanto elevato quantonei trasporti (15). Le emissioni di gas a effetto serra possonoessere interpretate come il prodotto di tre componenti:la quantit delle attivit che generano le emissioni, linten-sit energetica dellattivit in questione e lintensit diproduzione di gas a effetto serra dellenergia utilizzata.Applicando questa analisi agli sviluppi registrati in passatonei trasporti possibile constatare che le attivit nel set-tore si sono fortemente intensificate, mentre i progressi tesia ridurne lintensit in termini di consumi energetici e diproduzione di gas a effetto serra sono stati insufficienti.

16. La dissociazione della crescita dei trasporti dalla crescitadel PIL, uno degli obiettivi del libro bianco del 2001 e dellastrategia per lo sviluppo sostenibile, stata realizzata nelsettore del trasporto passeggeri, in cui la domanda di tra-sporto cresciuta in media dell 1,7 % allanno fra il 1995e il 2007 rispetto a una crescita media del PIL pari al 2,5 %.Daltro lato, la domanda di trasporto merci cresciutanellUE in media del 2,7 % allanno. Negli ultimi dieci anni

il forte aumento del commercio globale e lintegrazionerafforzata dellUE allargata hanno impedito la dissociazionedel trasporto merci dal PIL. La crescita del trasporto merci inoltre legata alle pratiche economiche concentrazionedella produzione in un numero minore di siti per coglierei vantaggi delle economie di scala, delocalizzazione, con-segne just in time, ampia diffusione del riciclo di vetro, carta

e metalli che hanno permesso di ridurre i costi e proba-bilmente le emissioni in altri settori, facendo per registrareun aumento delle emissioni prodotte dai trasporti.

17. Lefficienza energetica dei trasporti sta migliorando ma lamaggiore efficienza raggiunta non stata utilizzata com-pletamente per ridurre il consumo complessivo di carbu-rante e non stata sufficiente per compensare laumentodei volumi trasportati. La normativa che stabilisce le normedi prestazioni per le automobili nuove stata adottatanellaprile 2009 per rispondere al ritmo insufficiente deimiglioramenti (16). Si sono inoltre registrati progressi limi-tati nel trasferimento verso modi di trasporto pi efficienti,nonostante lo sviluppo del trasporto marittimo a corto rag-gio, anche se si verificato un certo riequilibrio e il declinorelativo del trasporto per ferrovia sembra essersi arre-stato (17). Diverse inchieste dimostrano che in molte cittla quota modale rappresentata dai ciclisti aumentata inmisura considerevole negli ultimi anni (18).

18. I trasporti non hanno r idotto in misura significativa linten-sit della produzione di gas a effetto serra adottando fonti

energetiche pi pulite e dipendono ancora al 97 % da com-bustibili fossili, con ripercussioni negative anche per la sicu-rezza dellapprovvigionamento energetico. Recentementesono state adottate diverse misure per migliorare la qualitdei carburanti (19) ed stato fissato un obiettivo vincolantedel 10 % di fonti energetiche rinnovabili nei trasporti entroil 2020 nel contesto del pacchetto sul clima e lenergia (20).

(12) Regolamento (CE) n. 1371/2007 (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14).(13) COM(2008) 817, COM(2008) 816.(14) http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf(15) Salvo indicazione contraria, i dati sono tratti dalla pubblicazione EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009

della direzione generale dellEnergia e dei trasporti (2009).(16) Regolamento (CE) n. 443/2009 (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).(17) Nel 2007 il trasporto merci per ferrovia ha fatto registrare una quota modale pari al 10,7 %, identica a quella del 2001.(18) Cfr. http://spicycles.velo.info.Spicycles un progetto sostenuto dal programma STEER nel quadro del programma comunitario

Energia intelligente Europa (IEE).(19) Direttiva 2009/30/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 88).(20) Direttiva 2009/28/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16).
http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdfhttp://spicycles.velo.info/http://spicycles.velo.info/http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf


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Laumento delle attivit di trasporto desta preoccupazione per la sostenibilit ambientale. Secondo i dati forniti dallAgenziaeuropea dellambiente, nel 2006 i trasporti hanno causato quasi un quarto (23,8 %) delle emissioni totali di gas a effetto serrae poco pi di un quarto (27,9 %) delle emissioni totali di CO2 nellUE a 27. Rispetto ai livelli del 1990, in nessun altro settore stato registrato un aumento cos elevato di emissioni di gas a effetto serra, come indicato dalla figura 3. Poich nei trasportiil 97 % del fabbisogno energetico viene soddisfatto impiegando combustibili fossili, in questo settore la lotta contro i cam-biamenti climatici procede di pari passo con limpegno per incrementare la sicurezza dellapprovvigionamento energetico.

Figura 3: Emissioni di gas a effetto serra nellUE a 27, per settore (1990 = 100)

Fonte: dati su energia e trasporti nellUE, Statistical Pocketbook 2009.

Negli ultimi decenni, i trasporti nellUE sono aumentati a ritmo sostenuto. In generale, il trasporto di merci segue le tendenzedellattivit commerciale e, come illustrato nella figura 4, cresciuto pi del PIL, mentre il trasporto di passeggeri, a eccezionedel settore aereo, ha registrato un incremento meno significativo. Tuttavia, queste tendenze risultano sostenibili soloottimizzando radicalmente lefficienza energetica dei trasporti e riducendo le emissioni dei gas a effetto serra.

Figura 4: Evoluzione di PIL, popolazione, emissioni di gas a effetto serra dovuta ai trasporti,

domanda di trasporto merci e trasporto passeggeri nellUE a 27 dal 1995 (1995 = 100)

Fonte: dati su energia e trasporti nellUE, Statistical Pocketbook 2009.

Sulla strada verso la sostenibilit: contenere limpatto negativo dei trasporti

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Transport

Energy Industries

Households

Services, etc.

Total

Industry

Other

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115

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130

135

140

Freight transport

GDP

Transport GHG

Passenger transport

Population

Trasporto di merci

PIL

Gas a effetto serra dei trasporti

Trasporto di passeggeri

Popolazione

Trasporti

Settori energetici

Abitazioni

Servizi e altro

Totale

Industria

Altro


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3. TENDENZE E SFIDE

19. La presente sezione descrive le tendenze a livello dei prin-cipali fattori di evoluzione del settore dei trasporti fino allamet del secolo e le sfide che si delineano. difficile pre-vedere quale elemento avr maggiore influenza sul futurodei trasporti.

3.1. Invecchiamento della popolazione

20. Si prevede che entro i l 2060 let media della popolazioneeuropea sar di 7 anni superiore a quella attuale e che ilnumero delle persone con pi di 65 anni rappresenter il30 % della popolazione invece dellattuale 17 % (21).

21. Anche se di solito, superata una certa et, si viaggia menodi quando si era pi giovani, gli anziani di oggi tendonoa viaggiare pi spesso dei loro genitori. La tendenzadovrebbe persistere e anzi consolidarsi grazie a miglioricondizioni di salute, maggiori possibilit di viaggiare e unamigliore conoscenza delle lingue straniere. Consideratolinvecchiamento della popolazione, sar necessario fornireservizi di trasporto che offrano un livello elevato di sicu-rezza e affidabilit percepita e soluzioni adeguate per gliutenti a mobilit ridotta.

22. Una societ con una percentuale elevata di anziani dovrdedicare maggiori risorse pubbliche al finanziamento dellepensioni, dellassistenza medica e ospedaliera. Linvecchia-mento della popolazione, con il suo effetto sulle finanzepubbliche, sottoporr a notevoli sollecitazioni la forniturae la manutenzione dellinfrastruttura di trasporto e porr unlimite ai finanziamenti disponibili per i trasporti pubblici.Si potrebbe registrare una carenza di manodopera e di com-petenze che aggraverebbe ulteriormente la carenza di mano-dopera specializzata gi riscontrata in alcuni segmenti del

settore dei trasporti. Complessivamente, questa situazionepotrebbe tradursi in un aumento dei costi di trasporto perla societ.

3.2. Immigrazione e mobilit interna

23. Per effetto dellimmigrazione nellUE, nei prossimi cinquantaanni la popolazione potrebbe aumentare di 56 milioni dipersone (22). Limmigrazione potrebbe svolgere un ruoloimportante nellattenuazione delleffetto dellinvecchia-mento della popolazione sul mercato del lavoro. Gli immi-grati, che di solito sono giovani e vivono prevalentementenelle aree urbane, rafforzeranno ulteriormente i legamidellEuropa con le regioni vicine creando legami culturali edeconomici con il loro paese di origine che comporterannoun aumento della circolazione di persone e beni.

24. Anche la mobilit dei lavoratori allinterno dellUnioneeuropea dovrebbe aumentare con la graduale elimina-zione delle barriere amministrative e giuridiche e lulterioreapprofondimento del mercato interno.

3.3. Sfide ambientali

25. Il settore dei trasporti deve agire rapidamente per ridurreil proprio impatto negativo sullambiente. RecentementelUE ha adottato un pacchetto sul clima e lenergia che fissalobiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra nellUEdel 20 % rispetto ai livelli del 1990. I trasporti svolgono unruolo fondamentale nel conseguimento di questo obiet-tivo e a tal fine sar necessario invertire alcune delle attualitendenze.

(21) Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008; e Commissione europea,Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society, SEC(2008) 2911.

(22) Cfr. la nota 21.


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26. La relazione TERM (23) elaborata nel 2008 dallAgenzia euro-pea dellambiente, che fornisce una serie di indicatori suitrasporti e lambiente nellUE, indica che molti cittadinieuropei sono ancora esposti a livelli di inquinamento atmo-sferico e acustico pericolosamente elevati. In particolare,per quanto riguarda la qualit dellaria in molte zone la con-centrazione di PM10, di cui i trasporti sono la seconda fonteper importanza, supera il valore limite fissato nel 2005.Occorre affrontare anche la questione dellinquinamentogenerato dalle emissioni di NOx e SOx generate dalle navi.

27. I trasporti stessi subiranno gli effetti dei cambiamenticlimatici e dovranno adeguarsi alle nuove condizioni.Linnalzamento del livello del mare causato dal riscalda-mento globale accentuer la vulnerabilit delle infrastrut-ture costiere, compresi i porti (24). I fenomeni meteorologiciestremi incideranno sulla sicurezza di tutti i modi di trasporto.Le siccit e le inondazioni porranno problemi per le vie navi-gabili interne (25).

3.4. Crescente penuria di combustibili fossili

28. Si prevede che nei prossimi decenni il prezzo del petrolioe degli altri combustibili fossili crescer per effetto dellau-mento della domanda e dellesaurimento delle fonti a bassocosto. Limpatto negativo sullambiente sar maggiore, vistoche le fonti convenzionali saranno sostituite da altre fontipi inquinanti. Allo stesso tempo, la necessit di favorireuneconomia a basse emissioni di carbonio e le crescentipreoccupazioni riguardanti la sicurezza energetica agevo-leranno un maggiore approvvigionamento di energia rinno-

vabile, resa molto meno costosa dal progresso tecnologicoe dalla produzione di massa.

29. La trasformazione dei relativi prezzi render pi interessantigli investimenti nelle fonti energetiche alternative, nono-stante la forte variabilit dei prezzi in questione. Lesigenzadi costruire infrastrutture di sostegno e la lunga vita dei veicolirallenteranno il processo di transizione.

Linvecchiamento della popolazione allinterno dellUE pu essere illustrato dalle piramidi demografiche presenti nellafigura 5. Laspettativa di vita aumenta e il tasso di fertilit rimane contenuto, e questo provoca un ampliamento del verticedella piramide e un conseguente restringimento della base e della parte intermedia. Recenti proiezioni demografichedimostrano che nel 2060 per ogni pensionato saranno attivi solo due lavoratori. A causa dellimpatto negativo dellinvec-chiamento e del calo della popolazione attiva, previsto un declino dei tassi medi annui di crescita economica che, al ritmoattuale, nel periodo dal 2030 al 2060 passeranno dal 2,5 % degli ultimi anni all 1,3 %. La spesa pubblica legata allavanza-mento dellet media, ovvero pensioni, sanit e cure a lungo termine, aumenter significativamente entro il 2060. Questoevidenzia lesigenza di un aumento del contributo del settore dei trasporti alla competitivit dellUE.

Figura 5: Piramidi demografiche nellUE a 27, per gruppi di et e sesso (2008 e 2060)

Fonte: Commissione europea, direzione generale per gli Affari economici e finanziari, 2009 Ageing report, European Economy, 2/2009.

Fonte specifica della piramide: Eurostat, Europop 2008.

0 05 510 1015 1520 20

0

5000000

10000000

15000000

20000000

Age groups

EU-27: 2060 Population by age groups and sex

>9995-9990-9485-8980-84

75-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males Females

Millions

0 05 510 1015 1520 20

>9995-9990-9485-8980-84

75-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males FemalesAge groups

EU-27: 2008 Population by age groups and sex

Millions

La sfida posta dallinvecchiamento: sempre pi esigenze e sempre meno risorse

UE a 27: Popolazione per gruppi di et e sesso 2008

Uomini Gruppi di et Donne

UE a 27: Popolazione per gruppi di et e sesso 2060

Uomini Gruppi di et Donne

Milioni Milioni

(23) Agenzia europea dellambiente, Transport at a crossroads, TERM 2008, n. 3/2009.(24) Documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna il libro bianco Ladattamento ai cambiamenti climatici:

verso un quadro d azione europeo, SEC(2009) 387.(25) IPCC (2007), Fourth Assessment Report.


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30. La conseguenza immediata di questa trasformazione sarla riduzione della necessit di trasportare combustibilifossili, che attualmente rappresentano circa la met delvolume dei trasporti internazionali (26).

3.5. Urbanizzazione

31. Negli ultimi decenni lurbanizzazione stata un fenomenomarcato che dovrebbe continuare in futuro: la percentualedella popolazione europea residente in aree urbaneaumenter dal 72 % nel 2007 all84 % nel 2050 (27).

32. La prossimit delle persone e delle attivit offre vantagginotevoli che favoriscono lurbanizzazione. Tuttavia, negliultimi cinquanta anni la crescita delle aree urbane in Europa stata persino superiore a quella della popolazione resi-

dente. Lespansione delle citt costituisce la principale dif-ficolt per i trasporti urbani, in quanto comporta una piaccentuata necessit di trasporto individuale e genera coscongestione e problemi ambientali. I trasporti urbani rap-presentano il 40 % delle emissioni di CO2 e il 70 % delleemissioni di altri agenti inquinanti prodotti dal trasportosu strada (28).

33. La congestione, particolarmente diffusa nelle agglome-razioni e sulle relative vie di accesso, causa costi elevati intermini di ritardi e di aumento dei consumi di carburante.Visto che la maggior parte dei trasporti merci e passeggeriinizia o termina in aree urbane, la congestione urbana inci-de negativamente anche sugli spostamenti interurbani.Mentre le citt pi densamente popolate sono servite damodi di trasporto collettivo pi efficienti, la disponibilit diterreni per la costruzione di nuove infrastrutture per mezzi ditrasporto pubblici o alternativi e il grado di accettazione daparte dellopinione pubblica rimarranno un problema serio.

3.6. Tendenze globali con conseguenzeper la politica europea dei trasporti

34. Parallelamente allapprofondimento del mercato unico,lintegrazione dellUE con le regioni vicine (Europa orientale,Africa settentrionale) e nel contesto delleconomia mondiale

dovrebbe continuare. Gli ultimi decenni sono stati forte-mente caratterizzati dalla globalizzazione, agevolata daaccordi di liberalizzazione del commercio e da sviluppi rivo-luzionari nei trasporti e nelle tecnologie di comunicazione

(dai container alla radionavigazione via satellite) che hannoridotto gli ostacoli connessi alla distanza e al tempo.

35. La forte crescita economica di molti paesi in via di sviluppo,che potrebbe essere temporaneamente arrestata da crisieconomiche o dallinstabilit politica, implica un ulteriore svi-luppo della globalizzazione. I trasporti al di fuori dellEuropaaumenteranno molto di pi di quelli al suo interno e sia gliscambi sia i trasporti esterni dovrebbero continuare a crescererapidamente nei prossimi anni.

36. Si prevede che entro il 2050 la popolazione mondiale avrsuperato i 9 miliardi (29). Questo aumento, equivalentea circa un terzo rispetto ai 6,8 miliardi di abitanti nel 2009,avr un impatto fortissimo sulle risorse globali e renderpi che mai indispensabile la realizzazione di un sistema ditrasporto pi sostenibile, vale a dire capace di utilizzaremeno risorse.

37. Laumento della popolazione e della ricchezza mondialesi traduce in un aumento della mobilit e dei trasporti.Alcuni studi suggeriscono che, in assenza di una transizione

verso veicoli a basse emissioni e a emissioni zero e di un nuovoconcetto di mobilit, il numero di automobili nel mondoaumenter dai 700 milioni circa di oggi a oltre 3 miliardi nel2050 (30), creando gravi problemi di sostenibilit.

(26) La percentuale di combustibili fossili nelle principali materie prime trasportate nel mondo via mare del 51 % circa, di cui il 32 % per il

petrolio greggio, l8 % per i prodotti petroliferi e l11 % per il carbone (valori espressi in miliardi di tonnellate/miglia, cifre relative al 2005,fonte: Unctad).

(27) Nazioni Unite, Dipartimento per gli affari economici e sociali/divisione popolazione (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision .(28) COM(2007) 551.(29) United Nations Population Division (2009), World Population Prospects: The 2008 Revision.(30) Cfr. ad esempio M. Chamon, P. Mauro e Y. Okawa (2008), Mass car ownership in the emerging market giants, Economic Policy,

vol. 23, n. 54, pagg. 243-296.


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38. Lobiettivo della politica europea dei trasporti la realizza-zione di un sistema di trasporto sostenibile che rispondaalle esigenze economiche, sociali e ambientali della societe favorisca una societ aperta a tutti nonch unEuropapienamente integrata e competitiva. Le tendenze attualie le sfide future poste in evidenza nei paragrafi precedentirichiamano la necessit di soddisfare una domanda cre-scente di accessibilit, mentre si accentuano le preoccu-pazioni riguardanti la sostenibilit. Le priorit pi immediatesembrano una migliore integrazione dei vari modi di tra-sporto al fine di potenziare lefficienza globale del sistemae laccelerazione dello sviluppo e della realizzazione di tec-nologie innovative. Questa integrazione avviene nellambitodi un approccio che pone sempre al centro del processodecisionale gli utenti e i lavoratori dei trasporti, le loro esi-genze e i loro diritti. I capitoli che seguono descrivono lepriorit illustrate prima definendone gli obiettivi operativie proponendo di riflettere su sette grandi obiettivi politici.

4.1. Trasporto sicuro e di qualit

39. I trasporti ci consentono di usufruire della nostra libert:la libert di lavorare e vivere in parti diverse del mondo,

la libert di usare prodotti e servizi diversi, la libert di effet-tuare scambi e stabilire contatti personali.

40. La rivendicazione di queste libert sar probabilmente piforte nella societ del futuro, pi multiculturale ed etero-genea e con legami pi stretti con altre regioni del mondo.Sar necessario assicurare laccesso ai beni e ai servizi a unasociet che invecchia e che chieder maggiore sicurezza

e comodit nei trasporti, in un periodo in cui la crescita deltraffico e le preoccupazioni riguardanti lambiente urbanorischiano di scontrarsi.

41. Uno degli obiettivi prioritari della politica dei trasporti restapertanto il miglioramento della qualit globale dei trasporti,compresi gli aspetti connessi alla sicurezza personale, lariduzione degli incidenti e dei pericoli per la salute, la tuteladei diritti dei passeggeri e laccessibilit delle regioni peri-feriche. La sicurezza stradale rester una fonte di preoccupa-zioni e, dopo la scadenza del piano dazione per la sicurezzastradale nel 2010, occorrer prestare la dovuta attenzionea unulteriore strategia per ridurre il numero di vittime dellastrada in Europa. Anche le condizioni di lavoro per i lavo-ratori del settore devono essere migliorate, soprattutto perquanto riguarda i rischi per la salute e la sicurezza.

42. Per migliorare le condizioni di sicurezza occorre prestareattenzione alla questione della tutela della riservatezzae dei dati personali che possono sorgere in relazione aglistrumenti utilizzati per sorvegliare, registrare e controllare.

43. Le persone a mobilit ridotta dovrebbero disporre di solu-zioni di trasporto confortevoli. La costruzione, la manuten-

zione e la ristrutturazione delle infrastrutture devono basarsisul principio dellaccessibilit per tutti. Un ambiente urbanopi sicuro pu incentivare la scelta di utilizzare i trasportipubblici, prendere la bicicletta o andare a piedi, una ten-denza che non solo ridurrebbe la congestione e le emis-sioni inquinanti ma che avrebbe anche risvolti positivi sullasalute e sul benessere dei cittadini.

4. OBIETTIVI POLITICI PER UN SISTEMADI TRASPORTO SOSTENIBILE


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4.2. Una rete pienamente integrata esottoposta ad adeguata manutenzione

44. I trasporti sono un settore basato su una rete che comprendediversi elementi: infrastruttura, nodi, veicoli e attrezzaturedi trasporto, applicazioni TIC connesse allinfrastrutturae applicazioni di bordo, servizi di rete e procedure operativee amministrative. La capacit di trasportare persone e mercicon efficacia ed efficienza dipende in primo luogo dal fun-zionamento ottimale di tutti questi elementi combinati.

45. Un uso migliore della capacit della rete e dei relativi puntidi forza di ogni modo di trasporto potrebbe contribuire inmisura significativa a ridurre la congestione, le emissioni,linquinamento e gli incidenti. La realizzazione di questoobiettivo richiede tuttavia lottimizzazione e la gestionedella rete quale entit unica, mentre le reti mondiali sono

attualmente in larga misura separate e si constata ancheuna mancanza di integrazione nellambito dei vari modifra i diversi paesi.

46. In particolare, per quanto riguarda il trasporto passeggeri,lintegrazione dellaviazione con la ferrovia ad alta velocitsar un elemento di cruciale importanza. Quanto al trasportomerci, un sistema logistico intelligente e integrato devediventare una realt concreta caratterizzata dallo sviluppo diporti e terminal intermodali che svolgeranno una funzionefondamentale. Infine, vista la tendenza allurbanizzazionedescritta in precedenza, il trasferimento modale verso modidi trasporto pi rispettosi dellambiente assumer unim-portanza particolare nel contesto del trasporto urbano.

47. La manutenzione dellinfrastruttura dovrebbe essere effet-tuata correttamente e gli interventi di miglioramentodovrebbero essere coordinati, riducendo cos gli incidentie i costi operativi nonch la congestione, linquinamentoe il rumore. Sarebbe opportuno pianificare le nuove infra-strutture e classificarle in funzione della loro priorit permassimizzare i vantaggi socioeconomici tenendo contodei costi esterni e degli effetti sulla rete nel suo complesso.

4.3. Un sistema di trasporto pi sostenibiledal punto di vista ambientale

48. Per rispondere agli obiettivi della strategia di svilupposostenibile dellUE e ridurre limpatto ambientale dei tra-sporti occorre compiere progressi per conseguire determi-nati obiettivi della politica ambientale. Per tutti gli aspetti

dei sistemi di trasporto e il loro utilizzo essenziale ridurreil consumo di risorse non rinnovabili. Le conseguenze inde-siderate dei trasporti sullambiente renderanno necessarieulteriori azioni, in particolare per quanto riguarda il rumore,le emissioni di inquinanti atmosferici e di gas a effetto serra.La normativa UE stabilisce requisiti specifici in molte di que-ste aree, che dovranno tuttavia essere valutati e aggiornatiin futuro.

49. Per alcuni aspetti, visti i tempi lunghi necessari per realiz-zare i cambiamenti, sono necessarie strategie a lungo ter-mine per rassicurare i vari attori che operano sul mercato.Nel pianificare il futuro del sistema di trasporto occorretenere conto di tutti gli elementi della sostenibilit. Questoriguarda il funzionamento dei mezzi di trasporto (emissioni,rumore) ma anche la realizzazione dellinfrastruttura (occu-pazione del territorio, biodiversit).

La creazione di una rete ferroviaria ad alta velocit e la disponibilit di numerosenuove destinazioni accessibili per via aerea a costi contenuti hanno avvicinato lepersone e le aree geografiche di tutta Europa. Metropolitane, tram e autobus incorsie dedicate hanno inoltre contribuito a incrementare la velocit e la praticit

dei trasporti pubblici urbani, mentre la crescente diffusione di piste ciclabili e areepedonali agevola gli spostamenti sulle brevi distanze. tuttavia possibile miglio-rare ulteriormente lintegrazione delle varie modalit di trasporto, rendendo pisemplici e rapidi gli interscambi per i passeggeri. Quando i viaggiatori che percor-rono lunghe distanze raggiungono la propria destinazione, devono avvalersi disistemi di trasporto urbano con cui non hanno dimestichezza. La disponibilit distazioni multimodali, in cui i passeggeri possono cambiare mezzo di trasportosenza difficolt e accedere rapidamente alle informazioni necessarie sentendosisicuri e a proprio agio, assicura un considerevole risparmio di tempo e incentivaluso dei trasporti pubblici.

Un sistema integrato e di agevole uso: importanza degli interscambi


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4.4. Mantenere lUnione europea in primalinea in fatto di servizi e tecnologiedi trasporto

50. Linnovazione tecnologica contribuir in misura determi-nante a risolvere le sfide nel settore dei trasporti. Nuovetecnologie forniranno servizi nuovi e pi confortevoliai passeggeri, miglioreranno la sicurezza e ridurrannolimpatto ambientale. Le infrastrutture leggere, comei sistemi di trasporto intelligenti STI (31) per il settorestradale e i sistemi di gestione del traffico per il trasportoferroviario (ERTMS) (32) e quello aereo (SESAR per il cielounico europeo) (33) completati da Galileo, possonoottimizzare luso della rete e potenziare la sicurezza; la tec-nologia innovativa per i veicoli pu ridurre le emissioni,attenuare la dipendenza dal petrolio e aumentare il livellodi comodit.

51. Lo sviluppo di soluzioni tecnologiche per il trasportosostenibile importante anche per promuovere la crescitae garantire loccupazione. Linvecchiamento della popola-zione pu mettere a repentaglio la posizione competitivadellEuropa nel contesto delleconomia globale e la suacapacit di mantenere un tenore di vita elevato. Per farfronte a questa sfida sar particolarmente importante perleconomia dellUE aumentare la produttivit, in particolaremantenendo un sistema di trasporto efficiente e investendodi pi nei settori della ricerca e dello sviluppo.

52. LEuropa allavanguardia a livello mondiale in molti settoridei trasporti, fra cui linfrastruttura, la produzione di attrez-zature di trasporto, i servizi di trasporto e la logistica. Inprevisione dellaumento della concorrenza globale, permantenere la competitivit delleconomia dellUE fonda-mentale conservare e rafforzare questo ruolo di guida,

offrendo cos allindustria dei trasporti europea anche lapossibilit di conquistare mercati nuovi e in espansione.

Le applicazioni ITS (Intelligent Transport Systems) nei trasporti su strada includono pedaggio elettronico, gestione dinamicadel traffico con limiti di velocit variabili, indicazioni di parcheggio e prenotazione, dispositivi di navigazione e sistemi diassistenza alla guida quali controllo elettronico della stabilit e sistemi di avviso in caso di cambio di corsia.

Grazie a ITS: i trasportatori possono usufruire di sistemi ITS integrati quali navigatori, tachigrafi digitali, gestione di veicoli e merci

e pagamento elettronico dei pedaggi; i pagamenti dei pedaggi sono completamente automatizzati, per eliminare la necessit di sosta ai caselli; i veicoli coinvolti in un incidente possono inviare ai centri di soccorso, tramite una rete per le comunicazioni,

informazioni sulla propria ubicazione precisa, ricavate grazie ai sistemi di posizionamento satellitare; le informazioni sul traffico fornite in tempo reale ai conducenti contribuiscono a ridurre congestione, colli di bottiglia

e inquinamento. A lungo termine, i veicoli saranno in grado di comunicare tra loro e con le infrastrutture.

Limplementazione di ITS in Europa deve avvenire in tempi brevi e in modo coordinato, sulla base di precisi standardeuropei. Questo lobiettivo del Piano dazione per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa dellaCommissione approvato il 16 dicembre 2008, il cui fine di aumentare leco-compatibilit, lefficienza e la sicurezzadei trasporti stradali e delle relative interfacce con altre modalit di trasporto.

Verso un sistema di trasporto basato su tecnologie intelligenti:viaggi pi comodi e sicuri

(31) COM(2008) 886 e COM(2008) 886/2.(32) COM(2005) 903.(33) Decisione 2009/820/CE del Consiglio.


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4.5. Proteggere e sviluppareil capitale umano

53. Il sistema di trasporto subir profondi cambiamenti per effettodellulteriore liberalizzazione del mercato e dellinnovazione.La competitivit delleconomia dellUE e la resistenza delleimprese di trasporto dipendono dalla capacit di adatta-mento allinnovazione e alle nuove esigenze del mercato.La concorrenza e linnovazione hanno avuto un impattopositivo sul mercato del lavoro nel settore dei trasporti.Tuttavia, pu accadere che, in alcuni settori, i lavoratori deitrasporti siano trasferiti a seguito delladattamento ad uncontesto economico ed energetico radicalmente diverso. importante assicurare che simili cambiamenti siano cor-rettamente previsti e gestiti in modo che le situazioni nuovesiano anche fonte di nuova occupazione e che i lavoratorinel settore dei trasporti possano partecipare e rispondere

al processo di cambiamento. Questo obiettivo pu essererealizzato utilizzando vari strumenti, fra cui linformazionee la consultazione dei lavoratori, il dialogo sociale, liden-tificazione tempestiva di carenze di competenze (34) o laformazione, e assicurando che le ristrutturazioni siano effet-tuate secondo criteri socialmente responsabili. La prote-zione sociale e i servizi pubblici dovrebbero fornire una retedi sicurezza per agevolare ladattamento. Sarebbe oppor-tuno prendere in considerazione anche le questioni dellaparit di trattamento fra uomini e donne per agevolare lac-cesso delle donne ai posti di lavoro nel settore dei trasporti.

54. Occorre inoltre garantire il mantenimento o il migliora-mento delle condizioni di lavoro. Le differenze di dirittie condizioni sociali fra gli Stati membri non devono gene-rare un abbassamento del livello o diventare un fattore dicompetitivit, tenendo conto della crescente mobilit deilavoratori del settore dei trasporti.

4.6. Prezzi intelligenti per orientare gli utenti

55. Nei trasporti, come in qualsiasi altro settore, lefficienza eco-nomica non pu essere garantita se i prezzi non riflettonotutti i costi interni ed esterni effettivamente generatidagli utenti. Fornendo informazioni sulla relativa scarsit dibeni o servizi, i prezzi trasmettono determinate indicazioni

essenziali agli operatori economici. Il sistema di trasportotrarrebbe benefici particolari da segnali di prezzo migliori.Raramente si applicano tariffe diverse per luso di una stradanelle ore di punta o nel resto della giornata. Analogamente,non esistono incentivi economici alluso di veicoli pi silen-ziosi e di modi di trasporto pi sicuri o meno inquinanti.

56. Non sempre gli operatori dei trasporti e i cittadini r iesconoa individuare, fra quelle disponibili, la soluzione di trasportomigliore per leconomia e lambiente, mentre se i costiesterni di tutti i modi e mezzi di trasporto fossero presi cor-rettamente in considerazione per stabilirne la tariffazione,

sarebbe possibile fare la scelta giusta optando semplice-mente per la soluzione meno costosa.

57. Probabilmente i prossimi dieci anni saranno una fase di tran-sizione per il sistema di trasporto. Nuove pratiche e nuovetecnologie vedranno la luce e saranno effettuati investimentia lungo termine, ad esempio a favore dellinfrastruttura.LEuropa dovr convivere con le conseguenze di questescelte per un lungo periodo: pertanto indispensabile chetali scelte siano basate su segnali di prezzo corretti.

4.7. Pianificare tenendo conto dei trasporti:migliorare laccessibilit

58. Con lapplicazione di un sistema di tariffazione corretto sarpi facile tenere conto dei costi di trasporto ai fini delle

decisioni di localizzazione; tuttavia, anche cos sussiste ilrischio che i responsabili della pianificazione non prendanoadeguatamente in considerazione i costi di trasporto e chela disponibilit di soluzioni di trasporto a prezzi contenutisia data per scontata.

59. Molti servizi pubblici sono stati progressivamente decentra-lizzati per migliorarne lefficienza. La distanza fra i cittadinie i fornitori di servizi (scuole, ospedali, centri commerciali)tende ad aumentare. Le aziende hanno seguito la stessatendenza mantenendo un numero minore di centri di pro-duzione, stoccaggio e distribuzione. La tendenza verso laconcentrazione delle attivit ha favorito il forte aumentodella mobilit forzata, a seguito del peggioramento dellecondizioni di accessibilit.

60. Quando adottano decisioni in materia di pianificazioneterritoriale o di localizzazione, le autorit pubbliche e leimprese dovrebbero tenere conto, oltre che del trasportodelle merci, anche degli spostamenti che dovranno effet-tuare i clienti e i lavoratori. Una solida pianificazione dovrebbeanche agevolare lintegrazione armoniosa dei diversi modidi trasporto.

61. I trasporti possono essere ridotti anche aumentando lacces-sibilit virtuale grazie alle tecnologie dellinformazione(telelavoro, e-government, e-health ecc.). Le prove delleffetto

positivo di queste pratiche sono ancora limitate, anche sesembrerebbero avere un notevole potenziale non ancorasfruttato che permetterebbe di evitare determinati sposta-menti. Daltra parte, la possibilit di restare in contatto piagevolmente potrebbe essere un incentivo per i cittadini adabitare a una distanza maggiore dal luogo di lavoro e per leimprese a disperdere le loro attivit. Il risultato potrebbeessere un numero di spostamenti inferiore, ma per distanzesuperiori, per andare al lavoro. In ogni caso, il telelavoro pre-senta il vantaggio notevole di offrire la flessibilit necessariaper poter scegliere quando effettuare uno spostamento,riducendo cos in misura significativa la congestione (35).

(34) Cfr. la comunicazione della Commissione Nuove competenze per nuovi lavori Prevedere le esigenze del mercato del lavoroe le competenze professionali e rispondervi, COM(2008) 868.

(35) TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon,http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf
http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf


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62. Mentre la sezione precedente illustra gli obiettivi generaliper la futura politica dei trasporti, la presente sezione pro-pone alcuni suggerimenti su come attivare gli strumentiprogrammatici disponibili per conseguire gli obiettivifissati e far fronte alla sfida della sostenibilit.

5.1. Infrastruttura: manutenzione, sviluppoe integrazione delle reti modali

63. Per garantire il funzionamento ottimale del sistema ditrasporto sono necessarie la piena integrazione e intero-perabilit dei singoli componenti della rete cos comelinterconnessione fra le varie reti (modali). Per conseguirequesto risultato i nodi di interconnessione sono di fonda-mentale importanza, in quanto sono i centri logistici dellarete che offrono possibilit di connessione e di scelta peril trasporto sia merci sia passeggeri. Sarebbe opportunopromuovere e sviluppare le piattaforme intermodali e ditrasbordo laddove esiste un potenziale di consolidamentoe ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci. Questo valeper le aree in cui si registra unelevata intensit di trasportopasseggeri e merci, come ad esempio quelle urbane,e dove si intersecano corridoi con grande volume di traffico.

64. Uno sviluppo mirato dellinfrastruttura permetter di ridurrela congestione e le perdite di tempo. A tale proposito necessario pianificare attentamente le infrastrutturee classificarle in ordine prioritario per ottimizzare le catenedi trasporto e lintera rete di trasporto. Oltre a eliminarele strozzature, sar essenziale individuare i corridoi verdiper ridurre la congestione e linquinamento ambientale.I progetti di infrastruttura comprendono i sistemi europeidi navigazione via satellite (Galileo ed EGNOS), che com-pleteranno le reti tradizionali e ne miglioreranno luso.

65. Sulla base dellesperienza maturata con lapplicazione delledirettive sulla valutazione strategica ambientale e sullavalutazione di impatto ambientale (36) dovrebbero essereadottate metodologie comuni e ipotesi analoghe ai fini dellavalutazione di progetti di infrastruttura che interessanopi modi ed eventualmente pi paesi (37). Sono necessaridati e indicatori comuni, a partire da quelli che riguardanoil traffico e la congestione. In questo modo sar pi facileselezionare i progetti in base a rapporti costi-benefici com-parabili e tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti:impatto socioeconomico, contributo alla coesione ed effettisulla rete di trasporto nel suo complesso.

66. La costruzione di nuove infrastrutture richiede investi-menti considerevoli, mentre luso efficace delle infrastrut-ture esistenti permette gi di ottenere ottimi risultati coninvestimenti di minore entit. A tal fine occorre garantirela gestione, la manutenzione, la modernizzazione e la ripa-razione adeguate dellampia rete di infrastrutture che hafinora assicurato allEuropa il suo vantaggio competitivo.In molti casi la modernizzazione dellinfrastruttura esi-stente anche grazie a sistemi di trasporto intelligenti il modo meno costoso per migliorare le prestazioniglobali del sistema di trasporto.

67. Fino ad oggi linfrastruttura stata essenzialmente proget-tata per essere usata congiuntamente da veicoli passeg-geri e merci, ma la crescita del traffico e laumento dellacongestione ad essa collegata, soprattutto nei centri urbanie nelle zone limitrofe, sono la causa di conflitti fra trasportomerci e passeggeri. Ove giustificato dai volumi di traffico,sarebbe opportuno prendere in considerazione la possibilitdi predisporre infrastrutture dedicate al traffico passeggerie merci, sotto forma di corridoi dedicati al trasporto mercio applicando regole di priorit intelligenti. In generale,

5. POLITICHE PER UN SISTEMADI TRASPORTO SOSTENIBILE

(36) Direttiva 2001/42/CE concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sullambiente e direttiva 85/337/CEEconcernente la valutazione dellimpatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, modificata dalle direttive 97/11/CE e 2003/35/CE.

(37) In proposito, la Commissione adotter linee guida ambientali per lespansione dei porti come previsto dal libro bluUna politica marittima integrata per lUnione europea, COM(2007) 575.


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possibile favorire un uso pi efficiente dellinfrastrutturanei casi in cui gli utenti hanno profili simili (in base ai carichi,alla velocit ecc.).

68. Grazie allo sviluppo costiero e al numero elevato di portiin Europa, il settore marittimo rappresenta una preziosaalternativa al trasporto terrestre. La piena attuazione dellospazio europeo per il trasporto marittimo senza frontiere (38)e della strategia per il trasporto marittimo fino al 2018 (39)possono trasformare le autostrade del mare in una realtconcreta e sfruttare il potenziale offerto dal trasportomarittimo a corto raggio intraeuropeo. Anche le soluzionilogistiche che sfruttano le sinergie fra il trasporto marittimoe ferroviario e/o fluviale offrono un notevole potenziale disviluppo.

69. I sistemi dinformazione sono essenziali per garantire la

supervisione delle catene di trasporto complesse alle qualipartecipano pi soggetti e per informare gli utenti deitrasporti sulle soluzioni e le alternative disponibili e sulleeventuali perturbazioni. I documenti e i biglietti di tra-sporto dovrebbero essere elettronici e multimodali, garan-tendo allo stesso tempo la riservatezza dei dati personali. opportuno chiarire e semplificare le questioni riguardantila responsabilit, la risoluzione delle controversie e il tratta-mento delle denunce lungo lintera catena di trasporto.Soluzioni TIC specifiche dovrebbero essere sviluppatea sostegno di una gestione pi efficiente e di una maggioreintegrazione dei flussi di trasporto.

5.2. Finanziamento: trovare le risorseper un trasporto sostenibile

70. La transizione verso uneconomia a basse emissioni dicarbonio imporr una profonda revisione del sistema ditrasporto. A tal fine saranno necessari ingenti finanziamentiche dovranno essere coordinati efficacemente, ma sar dif-ficile trovare le risorse necessarie: lattuale crisi economicaespone le finanze pubbliche a forti pressioni e probabil-mente sar seguita da una fase di consolidamento delbilancio. Linvecchiamento della popolazione assorbirsempre pi fondi pubblici per il pagamento delle pensionie dellassistenza sanitaria.

71. I trasporti sono una fonte considerevole di entrate per i bilancipubblici. Le tasse sullenergia, che rappresentano l1,9 % delPIL, provengono in larga misura dalle tasse sui carburanti

applicabili al trasporto su strada e alle automobili private.Uno 0,6 % supplementare del PIL ricavato sotto forma ditasse sui veicoli (40). Oltre alle tasse, esistono anche i pedaggie i diritti per lutilizzo delle infrastrutture. Gli utilizzatoridei trasporti pagano quindi gi molto, ma spesso il prezzo scarsamente correlato ai costi effettivi che la societ devesostenere a seguito delle loro scelte.

Per quanto riguarda la movimentazione a lungo raggio,il ricorso a trasporti ferroviari e marittimi e alle vie navigabiliinterne assicura prestazioni migliori in termini di emissioni di CO2rispetto ai trasporti su strada. infatti dimostrato che, grazieallingente capacit di carico, il trasporto marittimo rappresentala scelta in grado di offrire la migliore efficienza energetica.

Nel trasporto marittimo, ogni viaggio tra porti di stati mem-bri dellUE viene considerato come spostamento esternoal territorio doganale dellUE. Di conseguenza, il trasportomarittimo delle merci soggetto a procedure amministra-

tive complesse che ne pregiudicano la convenienza rispettoalla strada e ad altri modi di trasporto. Uno spazio di trasportomarittimo europeo senza confini un concetto che estendeil mercato interno al trasporto marittimo intraeuropeo,eliminando o semplificando le procedure amministrative.Per implementare tale concetto, la Commissione europeaha identificato una serie di misure descritte nella comunica-zione Establishing an EU Maritime Transport Space withoutbarriers (Creazione di uno spazio di trasporto marittimoeuropeo senza confini).

Estensione del mercato interno ai mari che circondano lUE

(38) COM(2009) 10 e COM(2009) 11.(39) Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018, COM(2009) 8.(40) Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union , edizione 2008. Commissione europea, tabelle sulle accise,

entrate fiscali Prodotti energetici ed elettricit, luglio 2008.


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LU PL SI CZ DK SE HU IT PT EE DE SK UK N L MT C Y LV FI AT LT FR ES BE EL IE EU-25

0,0 %

0,5 %

1,0 %

1,5 %

2,0 %

2,5 %

Other energy tax

Transport fuel tax

72. Gli investimenti nellinfrastruttura di trasporto sono finanziatiessenzialmente con fondi pubblici, che spesso copronoanche il 50 % circa dei costi operativi dei servizi di trasportopubblico. Luso di finanziamenti pubblici, oltre alle fontidisponibili in base al principio chi utilizza paga, si giusti-fica in base ai pi ampi vantaggi socioeconomici che nederivano (ad esempio sviluppo regionale, beni pubblici).Questi vantaggi dovrebbero essere valutati mediantemetodi di valutazione dei progetti progressivamente armo-nizzati a livello comunitario. Il totale dei costi di infrastrut-tura nel trasporto su strada vale a dire i costi fissi pi la

manutenzione sono stimati all1,5 % circa del PIL (41).

73. In base alle stime disponibili che si riferiscono al trasportosu strada i costi esterni pi comuni raggiungono il 2,6 %del PIL (42). Questi costi sono sostenuti in modo genericoda tutti i cittadini, quindi non sono coperti secondo i metodiconnessi ai costi esterni: leffetto incentivante e i vantaggidei segnali di prezzo risultano persi. Il principio chi inquinapaga (43) iscritto nel trattato non sempre rispettato.

74. Lanno scorso la Commissione ha proposto una strategiaa tappe per linternalizzazione dei costi esterni in tutti i modidi trasporto (44) che prevede, fra laltro, linclusione del tra-sporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissionea partire dal 2012 (45) e lintroduzione dellinternalizzazionedei costi per gli automezzi pesanti. Ove opportuno, sarebbeauspicabile completare questa strategia con azioni degliStati membri e di organizzazioni internazionali e assicurareche i costi degli utenti includano i costi esterni pertinentiper tutti i modi e i veicoli. Lo sviluppo delle tecnologie adesempio sistemi di bordo e sistemi di posizionamento

globale per lapplicazione di pedaggi agevoler lattua-zione futura di questa strategia. Probabilmente, linterna-lizzazione dei costi per completare le entrate derivanti dallatassazione dellenergia sar in ogni caso necessaria vistoche, con la maggiore diffusione dei veicoli funzionanti confonti alternative di energia, i diritti di accisa sui derivati delpetrolio sono destinati a diminuire.

Nel 2007, le entrate generate dalle ecotasse nellUE a 27 rappresentavano il 2,5 % del PIL e il 6,2 % del gettito fiscale totalenellUE (*). Le ecotasse possono essere suddivise in quattro categorie principali: energia (1,8 % del PIL), imposte sui veicoli(0,6 % del PIL), imposte su inquinamento e risorse (0,1 % complessivo del PIL). La grande maggioranza delle ecotasseriguarda i combustibili per i trasporti (prevalentemente su strada), come dimostrato dalla figura sottostante, che indicail rapporto tra ecotasse sullenergia e PIL per stato membro nonch la percentuale derivante dalle imposte sui combustibiliper il trasporto. In questo caso sono disponibili dati relativi solo allUE a 25. Le imposte sui combustibili per il trasportoammontavano all1,5 % del PIL, mentre le ecotasse sullenergia all1,8 % complessivo del PIL.

Figura 6: Entrate generate dalle ecotasse sullenergia per stato membro, 2007 (in % del PIL)

Fonte: Tendenze fiscali nellUnione europea (Commissione europea, direzione generale della Fiscalit e dellunione doganale; Eurostat, 2009).

(*) I dati sono stati diffusi successivamente alladozione della comunicazione. Questo spiega la lieve discrepanza con i dati citati nel testo principale.

Ecotasse: il contributo del trasporto

Altre ecotasse sullenergia

Imposte sui combustibiliper il trasporto

(41) Cfr. il progetto UNITE per il quinto programma quadro della Comunit europea, a cura di C. Nash e altri, ITS University of Leeds.(42) Cfr. la nota 41. Il calcolo comprende i costi riguardanti la congestione, gli incidenti, linquinamento atmosferico,

il rumore e il riscaldamento globale.(43) Articolo 174, paragrafo 2, del trattato CE.(44) COM(2008) 435.(45) Nel 2006 la Commissione ha adottato una proposta sulle attivit dellaviazione e la relativa direttiva stata adottata nel novembre 2008.


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75. inoltre prevedibile che il settore dei trasporti dovr auto-finanziarsi sempre pi anche in relazione allinfrastruttura.I pedaggi per la congestione, che rappresentano il costodella mancanza di infrastrutture, possono fornire unindica-zione delle esigenze di capacit supplementare e possonoapportare i finanziamenti necessari per lespansione dellin-frastruttura o per soluzioni di trasporto alternative.

5.3. Tecnologia: come accelerarela transizione verso una societa basse emissioni di carbonioe guidare linnovazione a livelloglobale

76. La scienza e lindustria stanno gi ricercando attivamentesoluzioni in settori quali la sicurezza dei trasporti, la dipendenza

dai carburanti, le emissioni dei veicoli e la congestione dellarete. Viste le tendenze delineate per quanto riguarda lacrescita della popolazione e del parco automobili su scalamondiale, assolutamente necessario favorire una migra-zione tecnologica verso veicoli a basse emissioni e a emis-sioni zero e sviluppare soluzioni alternative per i trasportisostenibili. LEuropa deve spianare la strada alla mobilitsostenibile fornendo, ove possibile, soluzioni che sianoapplicabili su scala globale e possano essere esportate inaltre regioni del mondo.

77. Per quanto riguarda le tecnologie promettenti, i responsa-bili politici devono realizzare le condizioni quadro necessarieper la loro introduzione commerciale sul mercato senza assi-curare un vantaggio ingiustificato a una tecnologia specifica.In particolare, necessario definire norme aperte, assicurarelinteroperabilit, aumentare il bilancio di spesa nel settoredella ricerca e dello sviluppo per le tecnologie che non sonoancora sufficientemente mature per trovare applicazionesul mercato, definire un quadro giuridico e normativo chiaro ad esempio in merito alle questioni della responsabilite della riservatezza e promuovere le migliori pratiche.

78. Lo strumento strategico pi importante sar probabilmentela definizione di norme. La transizione verso un sistema ditrasporto nuovo e integrato potr essere rapida e coronatada successo soltanto se verranno introdotte norme e rego-lamentazioni aperte per le infrastrutture e i veicoli nuovi

e gli altri dispositivi necessari. La definizione di normedovrebbe riguardare linteroperabilit, la sicurezza e la faci-lit duso delle attrezzature. Questo importante non soloper il mercato interno ma anche per la promozione dinorme europee su scala internazionale. Gli sviluppi deisistemi di trasporto intelligenti o di sistemi alternativi per lapropulsione dei veicoli potrebbero assicurare un successoparagonabile a quello della tecnologia GSM. I responsabilipolitici devono tuttavia assicurare che il processo di defini-zione delle norme eviti lintroduzione di barriere allaccessoal mercato e allo sviluppo di tecnologie alternative.

Probabilmente, durante il XXI secolo si assister alla sostituzione dei veicoli con motorea combustione interna con i veicoli elettrici, inclusi i veicoli a pile combustibili cheappartengono a tale famiglia. I veicoli a pile combustibili sono veicoli elettrici in gradodi ricavare lelettricit di cui necessitano dallidrogeno. difficile prevedere se i veicolicaricheranno e immagazzineranno elettricit o la produrranno autonomamentemediante pile a combustibile o pannelli solari. Questi veicoli sono verdi come lelet-tricit o lidrogeno che consumano. Di conseguenza, in una situazione ideale, la primadovrebbe essere generata da fonti rinnovabili, ad esempio energia eolica o geotermica.

Entrambi i tipi di veicolo presentano, tuttavia, un problema di immagazzinamento:lelettricit nelle batterie o lidrogeno nei serbatoi.

Attualmente, le auto elettriche o a pile combustibili sono caratterizzate da un rapporto costo/prestazioni poco vantag-gioso. Mentre la ricerca impegnata a colmare il divario tra costo e competitivit, possibile apportare miglioramenti aimotori a combustione interna, abbinando i biocarburanti ai combustibili fossili attualmente utilizzati.

Liniziativa europea Green Cars incentrata su cinque aree di ricerca principali: veicoli elettrici e ibridi, celle a idrogeno,biocarburanti, miglioramenti ai motori a combustione interna e logistica. I fondi necessari per sovvenzionare tale inizia-tiva provengono essenzialmente da due fonti: contributi erogati dal settimo programma quadro dellUE per la ricerca(1 miliardo di euro) e prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti (4 miliardi di euro). Liniziativa per la tecno-logia congiunta pile a combustibile e idrogeno si avvale di risorse fornite dallUE e dal settore privato per accelerare losviluppo e promuovere lintroduzione sul mercato di queste due tecnologie.

Un sistema di trasporto eco-compatibile basato sulla tecnologia:dal petrolio allelettricit


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79. Un altro strumento strategico consiste nellincoraggiare lespese di ricerca e sviluppo (R&S) a favore della mobilitsostenibile (46), ad esempio mediante liniziativa europeaper le automobili verdi e le iniziative tecnologiche con-giunte (47). I nuovi sistemi di trasporto e le tecnologie deiveicoli dovranno prima essere attuati come progetti didimostrazione per valutarne la fattibilit e la sostenibiliteconomica. Un intervento pubblico sarebbe necessarioanche nelle varie fasi dello sviluppo dellinfrastruttura chesupporta i nuovi veicoli, ad esempio reti dellelettricitintelligenti per il trasporto elettrico o reti di distribuzionedellidrogeno. Resta ancora molto da fare per accelerarelintegrazione delle applicazioni gi disponibili nel nostrosistema di trasporto. Infine, anche le norme in materia diaiuti di Stato saranno uno strumento strategico importanteper favorire lo sviluppo di nuove tecnologie e di modi ditrasporto alternativi.

5.4. Il quadro normativo: promuovereulteriormente lapertura del mercatoe incentivare la concorrenza

80. LUE ha avviato un processo di apertura del mercato cheha gi dimostrato di avere successo nei casi in cui in fasepi avanzata. Di conseguenza, sempre pi aziende operanosu pi mercati nazionali e con modi di trasporto diversi,apportando benefici alla situazione economica e alloccupa-zione in generale nellUE. Tuttavia, i mercati parzialmenteliberalizzati comportano il rischio che gli operatori che agi-scono in ambienti protetti sovvenzionino le loro operazionisui mercati liberalizzati.

81. essenziale completare il mercato interno con unattua-zione rigorosa delle regole della concorrenza. Dovrebbeessere perseguita anche la semplificazione amministrativacon lobiettivo di ridurre gli oneri superflui a carico delleimprese di trasporto. Sulla base dei risultati nel settore deltrasporto aereo e stradale, ladozione di nuove regole diapertura dei mercati, unita allattuazione effettiva della legi-slazione in vigore, sar particolarmente importante nelsettore ferroviario.

82. Allo stesso tempo, il quadro normativo deve evolvere verso

obblighi ambientali armonizzati, un controllo efficace, unaprotezione uniforme delle condizioni dei lavoratori e deidiritti degli utenti. I l quadro legislativo dovr assicurare nonsolo che la concorrenza si sviluppi a parit di condizioni maanche che non sacrifichi le norme di sicurezza, le condizionidi lavoro e i diritti dei consumatori, con particolare riguardo

per le persone a mobilit ridotta e con esigenze particolari.Allo stesso tempo, le norme ambientali devono convergereverso un obiettivo ambizioso invece di orientarsi verso unminimo comune denominatore.

83. I grandi operatori logistici multimodali hanno le compe-tenze e le risorse per effettuare investimenti nelle tecnologieavanzate e partecipare a progetti di partenariato pubblico-privato, ma le autorit pubbliche devono assicurare chelaccesso di terzi allinfrastruttura non sia ostacolato. La pos-sibile istituzione di gestori di infrastrutture transnazionalisarebbe uno sviluppo positivo che potrebbe ridurre le frizioniattualmente esistenti.

5.5. Comportamento: educare,informare e coinvolgere

84. Le campagne di educazione, di informazione e di sensibi-lizzazione svolgeranno un ruolo importante per influenzareil comportamento futuro dei consumatori e favorire le sceltedi mobilit. Le politiche in materia di trasporto hanno unimpatto molto diretto sulla vita dei cittadini e tendonoa essere particolarmente controverse: i cittadini dovrebberoessere informati meglio sui motivi sui quali si basano le deci-sioni politiche e sulle alternative disponibili. Per accettare lesoluzioni proposte, lopinione pubblica deve comprenderemeglio i problemi futuri.

85. Una maggiore partecipazione del pubblico alla pianificazionedei trasporti pu essere favorita ricorrendo a strumenti cheincentivino la partecipazione, quali le consultazioni pubbli-che, le inchieste e la rappresentazione delle parti interessatenei processi decisionali.

86. I lavoratori dei trasporti e le parti sociali del settore dovrebberoessere informati e consultati sullo sviluppo, lapplicazionee il monitoraggio della politica dei trasporti e delle misurerelative, sia a livello settoriale sia imprenditoriale.

5.6. Governance: azione efficacee coordinata

87. Il sistema di trasporto implica interazioni complesse fraelementi di natura politica, economica, sociale e tecnica.Il settore pu prosperare soltanto se i responsabili politiciriescono a fornire una pianificazione solida, un finanzia-mento adeguato e un quadro normativo idoneo per glioperatori del mercato.

(46) COM(2008) 800.(47) Ad esempio, la nuova iniziativa tecnologica congiunta Clean Sky dovrebbe sviluppare tecnologie innovative capaci di ridurre

in misura significativa limpatto del trasporto aereo sullambiente. Riunir i responsabili dei progetti finanziati dallUE e i principalipartner industriali interessati.


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88. Si tratta di un compito impegnativo in quanto richiede uncoordinamento politico fra i vari organismi e a livelli diversi.La politica europea dei trasporti un caso particolare: ilsuo successo dipende infatti in larga misura da come vieneattuata e integrata da misure adottate a livelli diversi digoverno. Esistono almeno due aree in cui i vantaggi diunefficace azione coordinata, oltre a quanto attualmentefatto a livello UE, meritano di essere ricordati:

norme e interoperabilit. Nei prossimi anni si svilup-peranno molte nuove tecnologie e pratiche regolamen-tari per affrontare le sfide nel settore dei trasporti. Sarnecessario assicurare un coordinamento per garantirelinteroperabilit delle attrezzature ed evitare la prolife-razione di sistemi diversi a livello nazionale, ad esempioregole e norme per i pedaggi, per i sist emi di trasportointelligenti o per laccesso alle aree congestionate;

la sfida urbana. Per ragioni di sussidiariet, il ruolo dellUEnella regolamentazione del trasporto urbano limitato.Daltra parte, la maggior parte delle attivit di trasportoinizia e termina nelle citt e i problemi di interconnessionee di standardizzazione non si fermano alle porte dellecitt. La cooperazione a livello UE pu aiutare le autoritcittadine a migliorare la sostenibilit dei loro sistemi ditrasporto. Esistono attivit e settori in cui lUE pu mostrarelesempio e continuare a promuovere e sostenere progettidi dimostrazione e lo scambio delle migliori pratiche,in particolare mediante il settimo programma quadroe i programmi della politica di coesione. Inoltre, lUE pufornire un quadro in cui le autorit locali potranno pren-dere decisioni con maggiore facilit.

5.7. La dimensione esterna: lEuropadeve parlare con una sola voce

89. Il settore dei trasporti sempre pi internazionale. La poli-tica europea dei trasporti deve quindi proiettarsi sul pianointernazionale per assicurare una maggiore integrazionecon i paesi confinanti e promuovere gli interessi economicie ambientali dellEuropa nel contesto globale.

90. Il rafforzamento dellintegrazione economica e i flussi migra-tori provenienti dai paesi vicini e dal continente africano figu-rano fra le principali sfide che lEuropa dovr affrontare infuturo. Occorre continuare a promuovere la cooperazioneinternazionale in materia di trasporti per stabilire le inter-connessioni necessarie dei grandi assi di trasporto in questeregioni, cosa che permetterebbe di garantire lo svilupposostenibile nei paesi vicini e sul continente africano.

91. In effetti, lo sviluppo della rete principale di trasporto regio-nale dellEuropa sud-orientale in qualit di precursore dellarete TEN-T fondamentale per la stabilit e la prosperiteconomica dellEuropa sud-orientale e rafforzer inoltrei legami con i paesi candidati e con i potenziali candidatidella regione in questione. Inoltre, i piani dazione dellapolitica europea di vicinato e gli accordi bilaterali di parte-nariato e cooperazione includono ampie sezioni sulla coo-

perazione in materia di politica dei trasporti che prevedonoanche, a vari livelli dintensit, ladozione della legislazionecomunitaria in materia di trasporti da parte dei paesi ade-renti alla politica europea di vicinato. Le relazioni dellUEin materia di trasporto con i paesi orientali della politicaeuropea di vicinato e con la Bielorussia prevedono anchepiani ambiziosi per lestensione della rete TEN-T.

92. Su scala globale, gi oggi lUE liniziatrice di proposte norma-tive di rilevanza fondamentale. Per citare solo alcuni esempi,le norme sulle emissioni Euro per i veicoli stradali e il sistemaeuropeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) sono sem-pre pi spesso adottati anche al di fuori dellEuropa. Questisviluppi devono essere sostenuti in ambito internazionale.Il ruolo internazionale dellUE particolarmente importanteper il trasporto marittimo e aereo, due settori industrialiintrinsecamente globali. Per conservare una posizionedi primo piano su questi mercati nei prossimi quarantanni,lEuropa deve parlare con una sola voce nelle occasioniche riuniscono governi, rappresentanti dellindustria e auto-rit di regolamentazione a livello globale.


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93. La Commissione incoraggia tutte le parti interessate a for-nire un contributo alla consultazione avviata dalla presentecomunicazione (48). Le opinioni sul futuro dei trasporti e sullepossibili opzioni strategiche possono essere inviate allindi-rizzo di posta [email protected] entro il 30 settembre 2009 (49).

94. I risultati delle consultazioni saranno presentati nellautunnodel 2009 in occasione di una conferenza alla quale parteci-peranno le parti interessate. Sulla base dei contributi ricevutidai soggetti interessati, dal Parlamento europeo e dal Con-siglio, la Commissione pubblicher nel 2010 un libro biancoche definir le misure politiche da adottare nel decennio2010-2020.

6. QUALE FUTURO?

(48) Le informazioni su come rispondere alla consultazione saranno disponibili sul sito web della direzione generale dellEnergiae dei trasporti: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

(49) I contributi saranno pubblicati su Internet. importante leggere la dichiarazione specifica sulla riservatezza allegata alla presenteconsultazione per ottenere informazioni sul trattamento dei dati personali e del contributo fornito. Le organizzazioni professionali sonoinvitate a iscriversi nel registro dei rappresentanti di gruppi di interesse della Commissione (http://ec.europa.eu/transparency/regrin).Il registro stato istituito nellambito delliniziativa europea per la trasparenza con lintento di fornire alla Commissione e al pubblico ingenera

2009 future of transport it

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