20 28 36 54 - helicopter.su · 1 В НОМЕРЕ СОДЕРЖАНИЕ 2 А ВЫБОР...

1

В НОМЕРЕ

СОДЕРЖАНИЕ

2 ПРЕМЬЕРА ГОДАДЕВУШКИ И ВЕРТОЛЕТЫ

6 ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОКHELI-EXPO 2013

14 ПРЕЗЕНТАЦИЯМИ-171А2

18 НОВАЯ ЛИНЕЙКАМИ-38

40 ПОЛЕТЫ В ГОРОДЕПРАКТИКА

48 СПЕЦИАЛИСТЫОЦЕНКА КАДРОВЫХ РЕСУРСОВ ОТРАСЛИ

54 МОДЕЛЬНЫЙ РЯДСЕРТИФИКАЦИЯ R66

58 КЛУБНЫЙ ФОРМАТВЕРТОЛЕТЫ ДЛЯ ГОЛЛИВУДА

май 2013

Девушки и вертолеты

58

20 28 36 5420 ОТРАСЛЕВОЙ ВЕКТОРВЫБОР САНИТАРНОГО ВЕРТОЛЕТА

28 ПРИМЕНЕНИЕ "ДЕТСКАЯ" САНАВИАЦИЯ

34 ВЕРТОЛЕТНЫЙ ХОЛДИНГТЕХНОЛОГИИ ПРОРЫВА

36 ПОЛЕТЫ В ГОРОДЕТЕОРИЯ

ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

При слове авиациявспоминаются образыволевых мужчинпокорителей неба. К томуже до недавнего времениэкипажи пилотажных группсостояли исключительно измужчин. Самымиизвестными российскимиавиаэскадрильямиявляются пилотажныегруппы "Стрижи" и "Русскиевитязи", летающие,соответственно, наистребителях МиГ-29 и Су-27, а также «Беркуты» однаиз немногих вертолетныхгрупп в мире.

Однако прекрасная половина челове-чества оставила свой значимый след вразвитии авиации страны, вписав однуиз ярчайших страниц в историю отече-ственной авиации, показав всему миручто мужество, целеустремленность исила воли присущи не только мужчи-нам. Так, в 1975 году на вертолете Ми-24 вертолетчицы-испытательницыГалина Расторгуева и Людмила Полян-ская установили шесть мировых рекор-дов, среди которых четыре рекордаскорости (два из них общие), а также 2рекорда скороподъемности. Женскийэкипаж тюменского управления граж-данской авиации в 1982 году возглав-ляемый Инной Копец, установилмировые рекорды по поднятию грузовна высоту на вертолете Ми-26. На счетуИнны Андреевны 15 мировых рекор-дов, 10 из которых не побиты.Успехи предыдущих поколений пило-тесс вдохновили шестерых вертолет-

чиц на создание пилотажной группы"Колибри". В состав эскадрильи входяткак профессиональные пилотессы, таки курсанты-любители, обучающиеся вАвиационном Учебном Центре "РВС".Кстати, на базе этого центра организо-вана тренировочная площадка дляновой пилотажной команды. Разуме-ется, участницы эскадрильи "Колибри"определились с выбором этого местане случайно. АУЦ "РВС" располагаетсяпрямо на берегу Москвы-реки, на тер-ритории ультрасовременного МВЦ«Крокус Эскпо». В АУЦе имеется все не-обходимое для, теоретической и прак-тической подготовки пилотов.

Участницы пилотажной эскадрильи"Колибри" представляют разные авиа-ционные клубы Подмосковья, и у каж-дой из них свой путь, приведший вавиацию, свои увлечения и интересы,но у них есть одно общее - любовь кнебу и желание достичь новых высот в

2

ПРЕМЬЕРА ГОДА

вертолетная индустрия, май 2013

Красавицы и вертолеты


вертолетной авиации. Поэтому де-вушки с таким энтузиазмом объедини-лись в команду, ведь участие впилотажной группе подразумеваетиной уровень спортивного мастерства.Это совершенно особый этап реализа-ции для пилота, требующий смелости итворческой энергии. Не удивительно,что участие в пилотажной группе - за-ветная мечта многих вертолетчиков-спортсменов.Людмила Сорочинская: "Мечты летатьу меня не было, все получилось слу-чайно. Причем быстро полюбилсяименно вертолет, а не самолет. И почтис самого начала важной составляющеймоего увлечения стал вертолетныйспорт и участие в соревнованиях. Тамможно встретить настоящих мастерови энтузиастов этого дела, - людей, кото-рые на "ты" с вертолетом и сформиро-вать правильное отношение кбезопасности, воздушному этикету".

Елена Жуперина с детства мечталастать пилотом. Спустя годы детскаястрасть стала взрослым увлечением.Сейчас Елена – частный пилот, мастерспорта. Причем, глядя, как все легко инепринужденно у нее получается, дивудаешься. "Вертолетные соревнования -это известный набор упражнений,самый интересны, на мой взгляд, - на-вигация. Конечно, участие в пилотаж-

3


www.helicopter.su

ной эскадрильи отличается от обыч-ной спортивной программы, навыкиотработанные на соревнованиях при-годятся в шоу и акциях, где будут уча-ствовать "Колибри".

Екатерина Орешникова - единственнаяв группе пилот-профессионал. Она вы-пускница МАИ и Запорожского авиа-ционного училищалетчиков-инструкторов ДОСААФ СССРпо специальности “летная эксплуата-ция воздушных судов”. "Небо - это моя работа. За годы летнойкарьеры я освоила несколько типоввоздушных судов. И, конечно, я при-выкла работать в сплоченной команде- правда, впервые это будут не пилоты-мужчины, а вертолетчицы".

Евгения Курпитко летает 5 лет. Верто-летный спорт и занятия вертолетамипришли в ее жизнь после того, как навертолете начал летать ее муж Артем.Сегодня это самая романтическая вер-толетная пара."Не могу сказать, что вертолет стал чле-ном нашей семьи, но без сомнения, оннаш винтокрылый друг, который даетнам радость полета и вносит в нашежизнь массу впечатлений".

Юлии Пановой авиация помогла спра-виться с аэрофобией. Когда появиласьвозможность летать самой - решила ею


воспользоваться. В этой слабости при-знаются даже опытные летчики граж-данской авиации: когда сампилотируешь воздушное судно -ничего не страшно, но вот если заштурвалом другой пилот, а ты всеголишь пассажир, то эта уверенность ис-чезает.

Наталья Трофимова - директор по стра-тегическому развитию компании ООО"РВС-Холдинг"."Это совершенно другие ощущения,это другая степень свободы, другойкомфорт. Это и быстрее и, по ощуще-ниям, это интереснее. То, что дает вер-толет - не сравнимо с автомобилем. Завертолетами будущее, с точки зренияавиации".

Презентация пилотажной группы со-стоялась 8 марта, в Международный

женский день, в МВЦ "Крокус Экспо".На бал девушки, как и подобает пило-тессам, явились с неба. Под прицеламивидеокамер на верхней парковке вы-ставочного центра приземлилисьшесть вертолетов Robinson R44. Как ипринято в день 8 марта, виновниц тор-жества поздравили мужчины: АндрейМихайлиди, начальник летно-методи-ческого Центра боевого применения ипереучивания летного состава, членпилотажной группы "Беркут"; МихаилКазачков, председатель Правления Ас-социации Вертолетной Индустрии;Сергей Крикалев, начальник центраподготовки космонавтов, Герой Рос-сии, летчик-космонавт, выпускникАУЦа "РВС". Цветы и поздравления пи-лотессы приняли так же от курсантов ивыпускников Авиационного УчебногоЦентра "РВС", друзей и родственников.Сегодня «Колибри» летают на легкихзарубежных вертолетах, но девушкипланируют освоить и отечественныевертолеты - Ка-226, машины семействаМи-8/Ми-17 и «Ансат» с помощью парт-

4




неров из «Вертолетов России". Тренируются девушки под руковод-ством Гарри Гарьевича Георкова, заслу-женного тренера России,летчика-инструктора 1-го класса.Одной из приоритетных задач, стоящихперед пилотажной группой, помимообновления рекордов, является уча-стие в российских и международныхчемпионатах по вертолетному спорту.В самое ближайшее время эскадрилья

5


www.helicopter.su

примет участие в вертолетных гонках«Ночная Москва», «Кубок КБ Миля»,Международном шоу «Terra-Cielo-Mare». Генеральным партнером эскадрильивыступило ОАО "Вертолеты России" -один из мировых лидеров вертолето-строительной отрасли, единственныйразработчик и производитель вертоле-тов в России.

ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК СОБЫТИЕ

Новинки и настроения6 вертолетная индустрия, май 2013

ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОКСОБЫТИЕ

Heli-Expo 20137www.helicopter.su

На повестке дня – наращива-ние производстваСвое господство на вертолетном рынкеподтвердила компания Eurocopter, ко-торая объявила о росте доходов на15%, что соответствует $8,3 млрд, и уве-личении на 54% реального оборота.72% выручки от экспорта было полу-чено компанией Eurocopter благодарярасширению деятельности на разви-вающихся рынках. И хотя по числу про-данных машин 2012 год оказалсяскромнее, рост продаж обеспечивалсяза счет дорогих воздушных судов. В2013 году руководство компании ожи-дает прироста на 13%».

На Heli-Expo Eurocopter анонсировалзаказ на 14 вертолетов EC225 и пятьEC175 в целом на сумму около $1 млрд.Причем, поставки EC225 и EC175 зарубеж в основном предназначены дляобслуживания морских нефтяных и га-зовых платформах, а также проведенияпоисковых и спасательных работ.Кроме того по совместной с китайскойаэрокосмической корпорацией AVICпрограмме было подписано еще односоглашение на 12 вертолетов EC175,предназначенных для работы в оф-фшорных зонах энергетической от-расли.На стенде Eurocopter обратила на себявнимание новейшая версия EC135 мо-дели T3/P3, комплектуемая двумя вари-антами модернизированныхдвигателей, удлиненными лопастями иоптимизированным программнымобеспечением силовой установки. Всеэто позволило значительно улучшитьтяговые характеристики, производи-тельность, а также увеличить радиусдействия воздушного судна и макси-мальный взлетный вес до 2,984 тонн.Тройка клиентов компании Eurocopterво время выставки разместила заказына этот вертолет. Так Air Methods и NorskLuftambulanse заказали по шесть верто-летов в медицинской комплектации, аAiut Alpin Dolomites забронировалаодну машину для проведения горно-спасательных и поисковых операций.

Sikorsky набирает силу

Американская авиастроительная кор-порация Sikorsky в ознаменование 90-летнего юбилея разместила на своем

стенде книгу памяти своего основателяИгоря Сикорского, а также оригиналего лицензии пилота вертолета.Мик Маурер, президент компании Si-korsky объявил, что в 2012 году она за-фиксировала продажи на уровне $14млрд. Практически распроданы до2014 года новые вертолеты S-76D, чтооценивается в $700 млн. Кроме того, укомпании имеется задел для S-92 в пре-делах $1,5 млрд. «Мы находимся направильном пути, и набираем силу» –высказался Маурер.Общий налет флота S-92 превзошел500000 часов, в котором более 90% со-ставляют полеты над морской аквато-рией, 54% из которых в Северномморе. Рост этих показателей будетобеспечен за счет новых соглашенийна продажу 23 S-92 и семи S-76D Mile-stone Aviation Group с опционом 14 S-92 и 10 S-76D. Компания Sikorskyнадеется на то, что рост продаж верто-летов, начавшийся в 2013 году, продол-жится до 2017 года. «Мы верим вогромный спрос на эти машины от опе-раторов во всем мире» – сказал РичардСантули, председатель Milestone.Bristow Group присоединилась к этомумнению, заключив соглашение о по-купке 10 штук S-76D с опционом еще на16 для работы на шельфовых нефтяныхместорождениях.Компания Sikorsky завершила свое уча-стие в выставке с солидным числом за-

явок на вертолеты S-76D, в числекоторых четыре для министерстватранспорта КНР и китайской службыспасения с опционом еще на четыревертолета в 2014 году. ASESA (Aeroser-

8



Для тех, кто работает ввертолетной индустрииежегодный форум Heli-Expoуникальное мероприятие.Здесь находят свое место ибольшие, и малые игрокиотрасли. В 2013 годувыставка прошла ввыставочном центре Лас-Вегаса и стала самоймассовой в мировойвертолетной отрасли, как поколичеству посетителей –20393 человека, так и пошироте экспозиций. На 93тысячах квадратных метроввыставочных площадейдемонстрировались 60вертолетов и 736 другихэкспонатов.Впервые с 2008 года ввертолетной отраслинаблюдается рост продаж.Это является следствиемуверенности вэкономическихперспективах, котораянеуклонно растет в течениепоследних четырех лет и восновном обусловлена какростом экономик Азии иБразилии, так истабильностью секторанефте- газодобычи.

vicios Especializados, S.A. de C.V.), мекси-канский вертолетный оператор, заклю-чил договор на приобретение шестиS-76D для работы в морском и нефтя-ном секторе, также контракт на при-обретение двух S-76D подписалChildren’s Hospital из Арканзаса, одиниз которых в варианте медицинскоговертолета интенсивной терапии.

Русский час: есть на чемстроить перспективуХолдинг «Вертолеты России» (дочерняякомпания «Оборонпрома», входящегов Госкорпорацию Ростех) продемон-стрировала в Лас Вегасе вертолеты Ка-62, Ми-171А2 и Ka-32A11BC.Второй день выставки был отмечентрадиционным «Русским часом», кото-рый стал самым большим по количе-ству участников среди всехзапланированных презентаций. Набрифинге, организованном ОАО «Вер-толеты России» и Ассоциацией Верто-летной Индустрии России, былипредставлены российские вертолетыМи-171A2 и Ка-62.По словам Михаила Дубровина, дирек-тора по маркетингу ОАО «ВертолетыРоссии», компания имеет заказы на 820вертолетов общей суммой свыше $12млрд. Это более чем втрое больше поколичеству воздушных судов, чем

9


www.helicopter.su

объемы поставок в 2011 году. Дубровинособо отметил плодотворное расшире-ние связей с международными про-изводителями оборудования, в томчисле соглашение на разработку 2,5-тонного вертолета совместно с Agusta-Westland. Его первый испытательныйполет состоялся в конце прошлого года.Ми-171A2 – последняя версия семей-ства Ми-8 предназначена для удовле-творения требований безопасности,улучшения эксплуатационной техно-логичности и снижения экс-плуатационных расходов,увеличения нагрузки идлительного срокаслужбы.Новая модель будетпроизводиться изкомпозитных мате-риалов, в том числеи лопасти главногоротора. На верто-лете установлен Х-об-разный рулевой винт, атакже два турбовальныхдвигателя ВК-2500, которыеобеспечивают ему крейсер-скую скорость 241 км/ч. На Ми-171A2будут использоваться комплектующиенового поколения – стекло кабины ифильтры двигателя, разработанные PallCorporation, Великобритания.Ми-171А2 сочетает в себе признанные

достоинства и надежность самой мно-гочисленной на планете серии верто-летов Ми-8/17 (за полувековуюисторию выпущено более 12000 еди-ниц), а инновационные решения вобласти авиационных технологий,внедренные в конструкцию вертолета,существенно расширяют потенциалего применения.Развитие новых версий Ми-8 базиру-ется на богатейшем опыте эксплуата-ции этих вертолетов по всему миру – вразном климате, в высокогорье и надморем. Цель этой разработки – сделатьэксплуатацию вертолета более эконо-мичной и выгодной с коммерческойточки зрения для сохранения домини-рования России в рыночной нише вер-толетов среднего класса.В результате Ми-171A2 сохранил про-сторный салон, самый большой всвоем классе (больше, чем у EC225 и S-92), и в состоянии перевозить либо 24пассажира, либо четыре тонны в грузо-вой кабине или пять тонн груза навнешней подвеске. На этом типе верто-лета внедрена автоматическая системаизмерения веса и CCTV камеры для на-блюдения за грузом на внешней под-веске. Прототип Ми-171A2 выполняетполеты, а сертификация воздушного

судна запланирована на четвертыйквартал 2014 года, поставки, начиная с2015 года.Ка-62 – представляет собой вертолетнового дизайна для компании «Камов»,

класса 6,5 тонн, ориентированный наперевозки пассажиров в том числе надморем. В отличие от всех предыдущихвертолетов компании, он оснащенобычным пятилопастным винтом глав-ного ротора и рулевым винтом типа«фенестрон». Новая для «Камова» кон-струкция была выбрана с целью обес-печить высокую скорость полетавертолету, низкий уровень вибрации ибольшой полезный объем фюзеляжадля размещения 12 пассажиров в нор-мальной конфигурации, с увеличениемдо 15 в конфигурации высокой плотно-сти.На Ка-62 будут установлены турбоваль-ные двигатели компании Turbomeca Ar-diden 3G, соответствующие всемимеющимся международным стандар-там безопасности. Первый полет верто-лета запланирован на 2013,сертификация на 2014 год.Ка-62 привлек интерес потенциальныхкорпоративных клиентов. Такие из них,как бразильская компания Atlas TáxiAéreo уже разместила заказ на семьновых вертолетов.Чтобы подчеркнуть глобальный успехи надежность Ми-171A1 Ян Шаилон,технический директор компании AtlasTáxi Aéreo представил отчет о 12 по-следних месяцах своей работы, вовремя которых данный тип вертолетаработал на поддержке буровых плат-форм Petrobras в бразильских тропи-ческих лесах глубоко в бассейнеАмазонки. Он рассказал, как в оченьсложных климатических условиях Ми-171А налетали свыше 1000 часов. Еже-месячный налет достигал 120 часов закоторые перевезено более 600 тоннгруза, в основном бурового оборудо-

вания на внешней подвеске междуместами добычи. Теперь компанияAtlas Táxi Aéreo ожидает, что рост внефтедобывающей отрасли будетобеспечен парком российских верто-летов.По мнению бразильцев, успех проектаМи-171А стал возможным благодарятрем основным факторам – знаниюрынка, потенциалу Atlas Táxi Aéreo,настоявшей на сертификации верто-лета в Бразилии, а также поддержкеОАО «Вертолеты России» своих клиен-тов из Южной Америки.В Лас-Вегасе в ряду летающих экспона-тов был представлен многоцелевойвертолет с соосной схемой несущихвинтов Ka-32A11BC, принадлежащийкомпании VIH Helicopters, который ужемного лет использоваться на амери-канском континенте для выполненияспециальных миссий по пожаротуше-нию, поиску и спасению, для высотно-монтажных работ и транспортировкегрузов.Во время «Русского часа» состоялосьвручение специальной награды рос-сийской Ассоциации Вертолетной ин-дустрии Кену Нори, президенту VIHHelicopters за достижения в продвиже-нии Ка-32 на Западе. Его сотрудниче-ство с фирмой «Камов» началась послевстречи с генеральным конструкторомСергеем Михеевым на выставке Heli-Expo в 1991 году, что впоследствии сыг-рало важную роль в сертификациивертолета в Канаде. Сегодня Ка-32А11ВС сертифицирован для тяжело-весных операций по всему миру. Какпример, в парке канадской компанииVIH Aviation Group используется 3 вер-толета Ка-32А11ВС.

В основном американскаясборка

В хорошей финансовой форме сейчасдела у компании AgustaWestland. Еепортфель заказов оценивается в $8,9млн, а прибыль 2012 года в период досентября составляет $3,8 млн. «С верто-летами AW189 и AW169, которые со-гласно графи4ка должны бытьсертифицированы соответственно вэтом и следующем году, компанияимеет наиболее современный модель-ный ряд коммерческих вертолетов» –сказал Даниэль Ромити, новый гене-ральный директор AgustaWestland.Заказы на 8-тонный AW189 в 2013 годуи 4-тонный AW169 сейчас составляют70 и 60 штук соответственно. Эти двановых продукта наряду с AW139 со-ставляют семью нового поколения вер-толетов AgustaWestland. Возможности50-минутного полета AW189 с «сухим»главным редуктором уже демонстри-ровались Европейскому агентству побезопасности полетов (EASA). Такиевозможности составляют потенциалвертолета, работающего в жесткихусловиях окружающей среды, таких,как в оффшорном секторе, где далеконе всегда имеется возможность дляэкстренной посадки воздушного судна.AW189 будет первым вертолетом, кото-рый поступит в эксплуатацию, имеятакие возможности.

Интересен тот факт, что три из четырехвертолетов, представленных компа-нией AgustaWestland в Лас Вегасе,были произведены в авиационномцентре, расположенном в Филадель-фии, США.

10



Впервые на выставке в Лас Вегасе былпредставлен AW119Kx, эволюция ус-пешного A119Ke, с интегрированнымкомплексом авионики GarminG1000HTM, который обеспечивает эки-пажу вертолета идеальное простран-ственное ориентирование,интуитивное считывание приборов,что в свою очередь повышает уровеньавиационной безопасности.Вертолет с первого дня привлекал кли-ентов. В результате EMS-оператор LifeFlight Network заключил контракт на 15таких летательных аппаратов в санитар-ной конфигурации. Маркером выходана австралийский рынок вертолетаAW119Kx стал контракт на поставку од-ного воздушного судна для компанииWagners Development Company Pty Ltd,которая осуществляет VIP-перевозки вКвинсленде, Австралия.Дебютировало на Heli-Expo и GrandNew– новое поколение AW109 Grand со«стеклянной» кабиной и композитнымфюзеляжем. Этот вертолет был первымиз серии GrandNew, который пред-стояло передать канадским клиентам.Также AgustaWestland представила двемодели своего чрезвычайно успешногоAW139. Один вертолет, ориентирован-ный для выполнения заданий по охранеправопорядка. Второй AW139 в мор-ской конфигурации, что воспринималсяв качестве лидера в своей весовой кате-

11


www.helicopter.su

гории для нефтегазового сектора.Контракт на три вертолета AW139 в до-полнение к шести своим, уже обслужи-вающим глубоководные нефтяные игазовые платформы в Западной Аф-рике, заключила компания CavertonHelicopters. Контракт на два вертолетаAW139, предназначенных для полицииФукусимы и Хоккайдо, подписало На-циональное полицейское АгентствоЯпонии. Также шесть вертолетовAW139 купила компания Bristow Group,в результате флот ее AW139 будет до-веден до 15 воздушных судов.

Акцент на коммерческую ли-нейку вертолетовПродолжение роста коммерческих по-ставок в течение следующих 12 месяцевожидает и Джон Гаррисон, президент иглавный исполнительный директор BellHelicopter. «Мы ожидаем, что в 2013году будем опираться на тот рекорд-ный импульс продаж, который устано-вили в 2012 году для наших военных икоммерческих программ» – сказал он.Рост в будущем, как ожидается, про-изойдет от сбалансированного воен-ного и торгового портфеля, с акцентомна расширение коммерческой линейкипродуктов, которая в настоящее времясоставляет 40% от общих $4,2 млрд. до-ходов компании.

Bell поставил в 2012 году 188 граждан-ских вертолетов: 106 407GX, 43 429 лег-ких двухдвигательных и 39 Bell 412EP.Продолжается разработка Bell 525 сэлектродистанционной системойуправления. Первый полет вертолетаожидается в 2014 году.Как обновление для одной из компа-ний, Bell представил наиболее удобныеи надежные новые вертолеты Bell412EPI. Они оснащены полностью ин-тегрированной «стеклянной» кабиной,двигателями Pratt & Whitney PT6T-9Twin Pac с увеличенной на 15% мощ-ностью на валу и высокопроизводи-тельные авиационные роторныесистемы FastFin для улучшения аэроди-намики, что обеспечило прирост грузо-подъемности вертолета на 640килограмм.Компания также представила новыйBell 407GT (военная версия – Bell407GX). Коммерческий вариант Bell407GT оснащается системой GarminG1000H. Bell 407GT имеет гибкую и на-страиваемую систему вооружения,включая инфракрасную камеру, лазер-ный дальномер, а также все возможно-сти универсального вооружения,размещаемого на пилоне, полученныеот OH-58D Kiowa Warrior.Холдинг Air Medical Group разместилзаказ на 30 вертолетов Bell Helicopter, 24Bell 407 и шесть Bell 206L-4. Компания яв-ляется одним из крупнейших независи-мых поставщиков услуг вертолетнойскорой помощи по всему миру. По-ставки по контрактам планируется на-чать в 2013 году, завершить до 2018 года.Хотя и не входящая в ассортимент зна-ковых, компания Scott’s – Bell 47 обес-печила всплеск внимания к себе,сообщив о получении очередных зака-

зов на новый одномоторный вертолетSB47 GT-6 от клиентов из США. Новаямодель, оснащенная турбовальнымдвигателем Rolls-Royce RR300, являетсяразвитием 47G-3B-2а. 47-GT6 будетоснащен композитными лопастями ос-новного ротора и хвостового винта, со-временной приборной панелью.Летные испытания вертолета заплани-рованы на 2014 год. Компания подпи-сала заказы на пять 47-GT6.

Компания не видит негатива

О 45-процентном росте объемов про-даж (до 517 воздушных судов) в 2012году сообщил Курт Робинсон, генераль-ный директор Robinson Helicopter. В на-стоящее время в неделю производитсяшесть R66 и R44, из которых 70% – за-рубежные поставки. Робинсон такжесказал, что компания не видит ника-кого негативного воздействия моделиR66 на R44 продаж. Напротив, по егомнению, это фактически два разныхрынка, которые не конкурируют друг сдругом в рамках компании.По словам Робинсона, FAA утвердилоELOS (Эквивалентный Уровень Безопас-ности) для гидравлической системыуправления R66, чего не было в перво-начальной сертификации типа и явля-лось сдерживающим факторомэксплуатации вертолета в Европе – тре-бовалось оснащать вертолет аварий-ной системой управления. Теперь вэтом нет необходимости. Компания ус-пешно доказала, что полет на верто-

лете R66 может успешно продолжатьсяв случае отказа гидравлической си-стемы управления.Robinson Helicopter предлагает ряд усо-вершенствований для своих вертоле-тов, включая установку на нихбортового радиоэлектронного обору-дования Garmin серии GTN и ожидаетокончательного решения этого во-проса в 2014 году. Также прошла серти-фикация FAA поплавков для R66. Кромеэтого Robinson Helicopter работает с Ly-coming и FAA над использованием луч-шего с экологической точки зрениянеэтилированного топлива для порш-невых двигателей R22 и R44. По мнениюКурта Робинсона одобрение на это оножидает к середине 2013 года.

Несмотря на секвестрование расходовсо стороны администрации США, убольшинства крупных производителейна Heli-Expo, в основном благодаря ус-пехам 2012 года, настроение было бой-кое. Последние четыре года навертолетном рынке наблюдается устой-чивый рост, поэтому большинствоучастников Heli-Expo 2013 считали, чтохудшее позади. Вместе с тем, кажется,что позитивные чувства в большинствесвоем возникают из-за растущей нефтя-ной и газовой отрасли и развиваю-щихся рынков в Азии и Бразилии. Но,как всегда, только время покажет, на-сколько это отразится на дивидендах.

Алан Норрис, Герман Спирин

12



13

СОБЫТИЕГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su


По предвиденным обстоятельствам

Дело в том, что на сегодняшний деньосновной машиной в производствен-ной программе отечественного верто-летостроения был и остается вертолеттипа Ми-8/17 в многочисленных моди-фикациях, вариантах применения иоснащения. Конечно, это не случайно,так как более надежной, практичной инеприхотливой машины трудно отыс-кать на мировом рынке. Поэтому ты-сячи таких вертолетов

эксплуатируются коммерческими, госу-дарственными и военными операто-рами вертолётной техники в 110странах мира.Однако время не стоит на месте и за-дачи, ставящиеся перед вертолётами,все более и более усложняются. Верто-лёт типа Ми-8/17 все же проектиро-вался очень давно, по нормам истандартам того времени. Именно по-этому перед разработчиками встал во-прос не простого модифицированияуже имеющегося вертолёта, а созданиепрограммы глубокой модернизации,

которая и была начата в 2009 году спроекта Ми-171А2. В течение нескольких лет был прове-ден анализ соответствия агрегатов, си-стем и элементов конструкциисегодняшним отечественным и между-народным правилам и требованиям,после чего был разработан план поприведению их в полное соответствиек новым реалиям. Помимо этого, в про-цессе работы постоянно проводилисьвстречи с потенциальными покупате-лями и операторами нового вертолета,максимально учитывались их предло-

14

ПРЕЗЕНТАЦИЯ


Ми-171А2

В прошлом году на выставкеHeliRussia-2012 произошловажное событие, котороепривлекло к себе вниманиевсего вертолетного сообществанашей страны и не только.Холдинг «Вертолеты России»провёл первую презентациюрезультата глубокоймодернизации вертолётов типаМи-8/17 - вертолета Ми-171А2. Идля всех, кто не понаслышкезнаком с состоянием дел вотечественномвертолетостроении, этот показстал еще одной отправнойточкой в развитии российскойвертолётной техники.

Перевоплощение легенды


жения и пожелания. Результаты такогосотрудничества оказались весьма пло-дотворны. Все последующие модифи-кации вертолетов Ми-8/17 планируетсясоздавать на базе Ми-171А2. Сейчасразработка новой машины ведется набазе выпускаемого холдингом «Верто-лёты России» Ми-171А1. Всего в кон-струкцию машины будет внесено более80 различных нововведений, которыепозволят улучшить летно-техническиехарактеристики вертолета, усовершен-ствовать систему эксплуатации, сни-зить стоимость летного часа и многое

15


www.helicopter.su

другое.

На выставке HeliRussia-2012 была пока-зана гражданская версия вертолета,которая будет первоначально сертифи-цирована в России, но уже сейчас ве-дется проработка возможностисертификации его и по зарубежнымнормам. Планируется, что сертифици-рованный по нормам АП-29, вертолетМи-171А2 станет базой для разработкии производства вертолетов для госу-дарственной авиации. Сегодня холдинг«Вертолеты России» ведет переговоры

с рядом отечественных министерств иведомств по формированию соответ-ствующих обликов модификаций вер-толетов на базе Ми-171А2.

Воплощение лучшего

Как уже говорилось выше, разрабаты-ваемая машина будет иметь массусамых разнообразных технологиче-ских новшеств. Это позволит суще-ственно расширить поле еедеятельности и, конечно, повысит без-

опасность самого летательного аппа-рата. Затронуты будут практически всеосновные агрегаты вертолета. В пер-вую очередь, это коснется «сердца» ма-шины.Ми-171А2, как, скорее всего, и егопоследующие модификации будетоснащаться двумя турбовальными дви-гателями ВК-2500 ПС-03 с противопом-пажной защитой, которые в лучшуюсторону отличаются от устанавливае-мых на Ми-8/17 двигателей серии ТВ3-117ВМ. Они будут иметь повышеннуюмощность и дополнительные режимы,сам двигатель ВК-2500 ПС-03 являетсягражданской версией двигателя ВК-2500П, которыми оснащаются ударныевертолеты Ми-28Н и Ка-52. Трансмис-сия вертолета Ми-171А2 также уси-лится в связи с повышенноймощностью силовой установки. Моди-фицированные двигатели ВК-2500будут обладать повышенным ресурсоми оснащаться цифровой системой ре-гулирования типа FADEC. На них уста-новят пылезащитные устройстваповышенной эффективности с уве-личением степени очитки воздуха с 75до 95%. Эта модификация двигателяВК-2500 также отличается повышеннойавтономностью и позволяет осуществ-лять высотный запуск двигателей довысоты 6000 м. И помимо всего, верто-лет оснастят вспомогательной силовойустановкой «Сафир» 5К/G.Значительные изменения будут при-внесены в конструкцию и технологиюизготовления несущей системы верто-лета. Ее модернизация увеличит тягунесущего винта вертолета, ресурс ло-

пастей несущего винта и крейсерскуюскорость.При изготовлении лопастей несущейсистемы вертолета из композицион-ных материалов внедрены технологии,которые уже апробированы на верто-лете Ми-38. На вертолете также устано-вят Х-образный рулевой винт.Все эти нововведения позволят увели-чить ресурс отдельных элементов в 2-3 раза и обеспечить 10-процентныйзапас устойчивости путевого управле-ния.Коренным образом преобразится иэлектронная «начинка» новой машины.На Ми-171А2 будет установлен ком-плекс бортового оборудования КБО-17разработки ОАО «Ульяновское кон-структорское бюро приборостроения»,входящего в состав ОАО «Концерн«Авиаприборостроение». Комплексреализует принцип так называемой«стеклянной кабины». В состав КБО-17входят четыре жидкокристаллическихдисплея размером 6х8 дюймов, на ко-торые выводится пилотажно-навига-ционная информация и данныебортовых систем. На центральный 15-дюймовый индикатор транслируютсяданные от круглосуточной обзорнойсистемы, которая охватывает перед-нюю и нижнюю полусферы вертолета.В новом комплексе также есть четырёх-канальный цифровой автопилот ПКВ-171А, современные средства связи инавигация GLONASS/GPS. На Ми-171А2планируется установить вертолетныйлазерный радар, который обеспечитраспознавание провода диаметром 5мм с расстояния в 1000 м, что суще-

ственно повысит безопасность полетана малых высотах.Использование КБО-17 позволит пе-рейти на экипаж из двух человек вме-сто трёх, а также значительносократить количество потолочныхпультов - с семи до трех. Что еще немаловажно, новое электрон-ное оборудование позволит создать всалоне вертолета достаточно комфорт-ные условия. Режим климат-контролябудет способен обеспечить на бортутемпературу +15 градусов по Цельсиюпри температуре окружающего воз-духа -50 градусах мороза и темпера-туру на борту +22 градуса притемпературе окружающего воздуха+40 градусов.И наконец, новое бортовое круглосу-точное оборудование в дальнейшемсможет обеспечить создание по-исково-спасательной и военной вер-сий Ми-171А2.Одними из важнейших задач при соз-дании модификации или нового верто-лета является снижение затрат вэксплуатации, а также увеличение ре-сурса планера, агрегатов, систем и ком-плектующих. И, нужно сказать, что надих решением разработчики Ми-171А2потрудились на славу! Если говорить оснижении затрат на эксплуатацию, тооно планируется быть достигнутым засчет нескольких основных нововведе-ний. Это пересмотр объема и перио-дичности работ по техническомуобслуживанию, реализация комплексаконструктивных мероприятий и опти-мизации методов технической эксплуа-тации. При реализации такого подхода,обслуживание одного часа полета сни-зится до 8-10 человеко-часов, при ны-нешних 20, то есть более чем в двараза.Примерно во столько же раз планиру-ется увеличение ресурса «жизни» са-мого вертолета, по сравнению, скажем,с Ми-171. Глядя на Ми-171А2, можно смело гово-рить, что эпоха легендарных вертолё-тов серии Ми-8/17 не только не угасает,но напротив - раскрывается с новойсилой. С приходом вертолёта Ми-171А2российское вертолетостроение толькоусилит свое влияние на всем мировомрынке. И ждать осталось недолго. Пер-вые поставки вертолетов Ми-171А2планируется осуществить в начале 2015г. Военная модификация Ми-171А2может быть создана приблизительно вконце 2015 или начале 2016 года.

16

ПРЕЗЕНТАЦИЯ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


18



Уже во время первых летных испытаний прототипа вертолетаМи-38 в декабре 2003 года стало ясно – эта давно ожидаемаямодель станет новым шагом в российском вертолетостроении.Все последующие работы над ним лишь подтверждали идею, что в России появилось передовое поколение вертолётов,вобравшее в себя все положительные качествапредшественников.

Ми-38: ключевая модель новой линейки.

Летать во всех вариантахпри любых условиях

Средний транспортно-пассажирскийвертолет Ми-38 может эксплуатиро-ваться в любое время суток в разныхпогодных и климатических условиях,при температурах от -50 до +60 граду-сов Цельсия. И это при том, что верто-лет соответствует российским нормамАП-29, европейским JAR-29 и амери-канским FAR-29. Плюс ко всему, высо-кие надежность, безопасность,ресурсы и комфорт пассажиров и чле-нов экипажа прекрасно сочетаются внем с обеспечением эксплуатации «посостоянию».

Все это дает основания говорить, чтоблагодаря высоким летно-техническимхарактеристикам Ми-38 будет востре-бован, в первую очередь, для пере-возки грузов и пассажиров, дляавиационного обеспечения шельфо-вых разработок, а также может бытьоборудован как летающий госпиталь.Не останутся без внимания его способ-ности выполнять полеты в высоко-горье. Таким образом, Ми-38 имеет всешансы стать незаменимым и в горныхрайонах, например, в Гималаях с ихжесткими требованиями к организа-ции полетов.

На настоящий момент второй опытныйэкземпляр Ми-38 ОП-2 оборудован тур-

бовальными двигателями PW 127/TSпроизводства Pratt & Whitney Canada, атакже современным комплексом авио-ники ИБКВ-38 компании «Транзас», вкотором реализован принцип «стек-лянной кабины». В свою очередь, тре-тий опытный экземпляр Ми-38 ОП-3 – сиюня 2012 года проходит испытания сроссийскими двигателями ТВ7-117Вразработки и производства «Климов».

Стоит отметить, что по сравнению сблизкими по классу вертолётами Ми-8/17 у Ми-38 на 50 км/ч увеличена мак-симальная скорость полета и на 45км/ч – крейсерская, при одновремен-ном снижении уровня вибраций в ка-бине. Это является критичным

моментом, улучшающим комфортностьработы экипажа, функционированиеагрегатов и систем. В конечном итогеподобные изменения повышают на-дежность и безопасность полетов.Сегодня программа вертолёта Ми-38ориентирована на оснащение машинысовременными российскими комплек-тующими, что должно сделать данныйвертолёт привлекательным как для

российских заказчиков, так и для зару-бежных – на практике знакомых с на-дёжной и неприхотливой российскойвертолётной техникой.

Рекорды подтверждают прекрасную перспективуКлючевым в предсерийной доводкемашины стал 2012 год, во время кото-рого установленные на втором опыт-ном образце (ОП-2) вертолета Ми-38,официально вошли в реестр мировыхрекордов Международной авиацион-ной федерации (FAI). 26 августа 2012года в ходе 14-го Мирового чемпио-ната по вертолетному спорту летнаякоманда ОАО «Московский вертолет-ный завод им. М.Л. Миля» (входит в хол-динг «Вертолеты России») установиласразу 3 мировых рекорда на Ми-38 ОП-2 в классе E-1h (категория FAI) для вер-толетов взлетной массой от 10000 до20000 кг. Первый – подъем на высоту8,620 метров без груза, второй –подъем на высоту 3 километра за 6минут, третий – подъем на высоту 6 ки-лометров за 10 минут 52 секунды. Сле-дом 10 сентября еще два мировыхрекорда. Первый – высота полета 7,895метров с грузом в одну тонну, второй –высота полета 7,020 метров с грузом вдве тонны. Все это демонстрируют вы-

сокие летно-технические характери-стики, запас прочности и надежностивертолета Ми-38.

Ми-38 в новой рыночнойнише российских вертолётовНе секрет, что Ми-38 изначально про-ектировался как замена заслуженному

Ми-8/17, однако в ходе реализациипроекта стало ясно, что программавертолёта Ми-38 открывает новую ры-ночную нишу между средним много-целевым Ми-8/17, который можетперевозить внутри грузовой кабиныили на внешней подвеске груз до 4-хтонн и рекордсменом-тяловесом Ми-26Т/Т2, который способен поднять до20 тонн груза как внутри транспорт-ной кабины, так и на внешней под-веске.

Ми-38 способен поднять до 7 тоннгруза на внешней подвеске, а также до6 тонн – внутри грузовой кабины, чтокардинальным образом разводит егои Ми-8 в разные классы вертолётнойтехники, даже учитывая возросшую до5 тонн грузоподъемность на внешнейподвеске самой последней модифика-ции вертолёта Ми-8/17 – перспектив-ного Ми-171А2. Больший посравнению с Ми-8 объем салона поз-воляет Ми-38 расширить выбор до-полнительного оборудования,вместить дополнительные габаритныегрузы и разместить больше пассажи-ров. Учитывая традиционную многоза-дачность вертолётов производствахолдинга «Вертолёты России», Ми-38окажется «золотой серединой» для техоператоров вертолётной техники, ко-торым способностей вертолётовсерии Ми-8/17 не хватает, а Ми-26Т/Т2– слишком много.

По мнению экспертов авиационнойотрасли, грузоподъемность верто-лета Ми-38 в сочетании с высокимипоказателями скорости и комфортапозволят ему стать одной из наибо-лее востребованных машин для ре-гиональной авиации, в первуюочередь для пассажирских и грузо-вых перевозок. Низкий уровеньшума, сжатые сроки подготовки к по-лету, просторная пассажирская ка-бина, следование новым стандартамбезопасности полетов открывают ши-рокие возможности использованияМи-38, включая корпоративные и VIP-полеты

Учитывая приближающуюся дату на-чала серийного производства верто-лёта Ми-38, которая запланирована на2015 год, этот вертолёт вызывает всёвозрастающий интерес со стороны по-тенциальных заказчиков.

Герман Спирин

19

ПРЕЗЕНТАЦИЯ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

20

ОТРАСЛЕВОЙ ВЕКТОР


Многое говорит о том, что в ближайшем будущем в Россиибудет сформирована единая практика развитиямедицинской авиации. При этом необходимо понимать, скакими ресурсами (техническими, человеческими,административными и понятийными) страна подходит кчасу «Х». То есть, на каком фундаменте будет происходитьдальнейшее строительство отрасли и что определяет ееперспективу.

Санитарный вертолет

С идеологией все ясно

Здесь в первую очередь стоит обратитьвнимание на понимание спецификифункционирования санитарных авиа-ционных подразделений отдельнымиминистерствами, ведомствами и ихструктурными подразделениями. Ведьне секрет, что по факту межведом-ственная отрасль – санитарная авиа-ция – наиболее чувствительная именнок этому.

21


www.helicopter.su

Хотя концепция развития санитарнойавиации пока еще находится в стадииразработки и проект МинистерстваЗдравоохранения РФ планируется об-народовать на выставке HeliRussia2013, вместе с тем, на официальномуровне уже определены организа-ционная структура санитарной авиа-ции и классы летательных аппаратов,относящиеся к ней. Это нашло отраже-ние в документе, подготовленном вконце 2012 года подведомственнымМинздраву России Федеральным ме-

дико-биологическим агентством(ФМБА). Согласно ему федеральная си-стема санитарной авиации будет осно-вана на территориальном принципе.Предполагается создать центры трехуровней: международной и межрегио-нальной эвакуации, межрегиональнойи территориальной эвакуации, а такжеэвакуации внутри субъекта РФ. Длякаждого центра будут закуплены даль-немагистральные, среднемагистраль-ные и легкомоторные самолеты, исанитарные вертолеты.

выбрать и не прогадать


Что нужно, чтобы не былопроблем

Так как в настоящее время многое, чтокасается санитарной авиации, нахо-дится в проектной стадии, то в планеоценок будущей единой санитарнойслужбы приходится обращаться к про-ектам. Один из них определяет поря-док медицинской эвакуации в режимеповседневной деятельности, в которомв качестве приложений сформулиро-ваны методические рекомендации оприменении авиационных транспорт-ных средств для эвакуации пострадав-ших и больных. Так вот, среди основныхкритериев, влияющих на выбор типавертолета для медицинских целей,здесь выделены требования к безопас-ности, вместимости и грузовой на-грузке, дальности и скорости полета,воздействие вредных факторов на ор-ганизм пациента.

Интересной особенностью являетсяиспользование исключительно верто-летов с двумя двигателями, способныхгарантированно взлетать и продол-жать полет в случае отказа одного изних. В качестве целесообразной опции

для медицинских вертолетов пред-усматривается навигационное обору-дование, позволяющее выполнятьполеты днем и ночью в сложных метео-условиях.

Также определенные требованиясформулированы в отношении шума итряски, возникающие на вертолете. Ихотя здесь не прописаны четкие пара-метры, как в случае с давлением, кото-рое может оказывать вертолет нагрунт, зато приведен перечень нега-тивных воздействий на медицинскуюаппаратуру, которой комплектуетсявоздушное судно. Среди них наводкина экраны кардиомониторов, помехи вработе приборов, использующих аку-стические сигналы. По всей видимости,здесь карт-бланш на совершенствова-ние техники отдан приборостроите-лям, в том числе и медицинским. Вовсяком случае, такой подход более эко-номный, так как распределяет ответ-ственность за здоровье пациентов навсех участников процесса под назва-нием – санитарная авиация. К тому жеслужит стимулом для совершенствова-ния оборудования, в том числе в планеминимизации вибрационного и акусти-

ческого воздействия вертолетнойплатформы на людей.Помимо этого рекомендациями опре-делен ряд других пожеланий к сани-тарным вертолетам, обусловленныхусловиями их эксплуатации и хране-ния. И если, к примеру, обязательнымтребованием является наличие высо-коэффективной системы отопления са-лона воздушного судна, то в качестверекомендательной нормы прописанавозможность его безангарного хране-ния и обслуживания. Такое пожеланиеописано весьма элегантно – «СогласноРуководству по летной эксплуатациизападных вертолетов (РЛЭ), хранениелетательных аппаратов на открытомвоздухе не допускается». Хотя по сутивсе это можно относить к обязатель-ному требованию, ведь в условиях экс-плуатации техники на большихтерриториях в жестких климатическихусловиях, велика вероятность, когда попогодным условиям вертолет вынуж-ден длительное время оставаться наодной из отдаленных посадочных пло-щадок, где не предусмотрено размеще-ние специализированных ангаров. Втаком случае наименьшей проблемойможет стать предпосылка к отказу тех-

22



вертолетов для нужд ВВС и МЧС со-трудников Центра экстренной меди-цинской помощи (ЦЭМП). Причем,проведено это было в процессе со-вместной работы с фирмой «Камов» вовремя разработки санитарного вари-анта вертолета Ка-226, два из которыхэксплуатируются в Оренбургской обла-сти. Но одновременно с этим конфигу-рация вертолета ЕС135, поставленногов декабре 2012 года в российский ре-гион с комфортным климатом – Крас-нодарский край, разрабатываласьинженерами немецкого подразделе-ния Eurocopter совместно с австрий-ской компанией Air Ambulance

более носилочных больных, либо какМи-17 производства КВЗ в варианте«летающего госпиталя», целью кото-рого, помимо перевозок спасателей имедперсонала в зоны ЧС, является пре-доставление широкого спектра меди-цинского обслуживания в удаленных итруднодоступных районах.

Необходимо отметить, что основныетребования к оснащению воздушногосудна медицинской авиации сформу-лированы достаточно четко в видестандарта материально – техническогооснащения. Он выработан с привлече-нием к разработкам отечественных

ники при полете обратно на базу, либоотказ страховых компаний выполнятьсвои обязательства из-за нарушенияправил хранения вертолета. Следова-тельно, эксплуатация «нежных» воз-душных судов ведет к снижениюдоступности вертолетной медицин-ской помощи населению. А это ужекритическая проблема.

На основании сказанного, можно за-ключить, что с требованиями к сани-тарной технике, равно, как и кидеологии формирования службы про-блем также пока не обнаруживается.

Выбирать есть из чего

Таким образом, для оказания экстрен-ной медицинской помощи могут при-меняться следующие типы вертолетов.Легкие, с радиусом действия 150-200км, используемые в основном для ока-зания экстренной помощи в догоспи-тальном периоде. К ним относятсяКа-226, «Ансат», Ми-2, MD Explorer, Au-gusta Westland AW109E, EurocopterEC135 и EC145, Bell-407 и Bell-429. Ксреднему классу вертолетов, радиусдействия которых составляет 300-500км, относят Ми-8 и его модификации,Ка-32, Augusta Westland AW139 и дру-гие. Их используют при эвакуации боль-шого числа пострадавших из зоны ЧС ипри межбольничных перевозках двух и

23

ОТРАСЛЕВОЙ ВЕКТОР ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su


Technology в соответствии с требова-ниями Краевой больницы в тесномконтакте с врачами, входящими в меди-цинские вертолетные бригады. И по-добных вертолетов в Россииэксплуатируется 14 штук.

Как ни крути, нужна оптимизацияОчевидным фактом является то, что внастоящее время в России в качествемедицинских эксплуатируются разныетипы вертолетов легкого и среднегокласса в различной комплектации. Тоесть, реализация федеральной целе-вой программы в части оснащенностивертолетами будет стартовать не снуля. Это, с одной стороны можно рас-сматривать, как благо, с другой – какпроблемную ситуацию. Негатив в дан-ном случае заключается в многотипно-сти используемых вертолетов испециального оборудования, и какследствие, в удорожании эксплуатациипарка санитарных машин. Кроме того,как уже было отмечено, техника ангар-ного хранения несет определенныеограничения в плане доступности ме-дицинской помощи населению с ис-пользованием вертолетов.

Помимо этого повышенные траты насодержание авиационных медицин-ских служб обусловлены нерацио-

нальным выбором вертолетов длятого или иного региона. Подобное по-ложение дел имеет место сегодня (достарта федеральной целевой про-граммы) и будет отражаться на эконо-мической эффективности служб впроцессе дальнейшей эксплуатациитаких воздушных судов. Как пример,Ми-8 – слишком большой вертолетдля эвакуации одного-двух пациентов– экономически не эффективен вцентральных областях России с раз-витой дорожной сетью, системой ле-чебных учреждений и наработаннымопытом эвакуации больных с помо-щью автомобильного транспорта.Вместе с тем Ми-8 фактически незаме-ним в условиях регионов с большимитерриториями и жестким климатом.

Также стоит отметить, что поройстремление к комфорту, во что бы тони стало, влечет не меньшие финансо-вые потери. Здесь показателен при-мер использования зарубежнойвертолетной техники.

– Действительно, у некоторых заказ-чиков есть желание приобрести вер-толеты компании Eurocopter, EC 135или 145, – говорит С. Н. Башаев, гене-ральный директор Авиационно-про-мышленной компании «Вектор»,которая занимается поставками нароссийский рынок вертолетов и за-

пасных частей к ним. – Только приэтом они тут же сталкиваются с вы-сокой стоимостью летного часа, ко-торый у Eurocopter в два, три разавыше, чем у отечественных вертоле-тов и доходит до 150 тысяч рублей.Также у импортных вертолетовимеются ограничения по погоднымусловиям, плюс ко всему они требуютангарного хранения. И вообще таммного дополнительных требований. Витоге, на этапе проведения конкурсовна приобретение вертолетов евро-пейская техника зачастую не выдер-живает конкуренции.

В оркестре важны не солисты, а специалистыВообще проблема выбора вертолет-ной платформы для медицинскихнужд сама собой приводит к выводу онеобходимости формулирования чет-ких критериев в этой области. Дело втом, что экономическая нагрузка вданном случае лежит на государстве ив условиях мирового кризиса по опре-делению не может быть чрезмерной.Поэтому государство совместно с вер-толетным сообществом и должноопределять правила игры в этой обла-сти. В противном случае все будетпроисходить, как в Приморье, где вначале 2013 года администрация краявстала перед выбором – приобретать

24



для нужд санитарной авиации Ми-2или Eurocopter, каждый из которыхоснащается комплексом современ-ного оборудования, которое позво-ляет тщательно следить за комфортомпациента и стабилизировать его со-стояние. Пикантность ситуации за-ключалась в том, что собственноговертолетного парка, равно, как иопыта, у санитарной авиации в При-морье нет – техника арендуется. Нопри этом нет и критериев, на основа-

25


www.helicopter.su

нии которых государственные струк-туры могут выбирать вертолетныеплатформы для медицинских нужд. Пофакту отсутствует примитивная, выра-ботанная на федеральном уровне, ме-тодичка, отвечая на вопросы которойреально сделать правильный выбор,что не станет впоследствии основа-нием для претензий со стороны Счет-ной палаты.

Но пока складывается ситуация, когда

критериями выбора техники стано-вятся субъективные представленияразных специалистов о том или иномспособе достижения благой цели – по-мощи больным и пострадавшим. Какпример, для пилотов важны надеж-ность, неприхотливость техники икомфортность ее эксплуатации в раз-личных условиях. Медицинский пер-сонал основные требованияпредъявляет к качеству, эргономикепассажирской кабины и специального

медицинского оборудования. В своюочередь, для вертолетных операторовважны универсальность, экономич-ность и большой ресурс техники. И,наконец, финансистов волнует старто-вая цена приобретаемых вертолетовбез особых претензий к их функцио-налу.

Красивое, не значит – приемлемоеНа этом основании достаточно всеголишь чуть предметней оценить меха-низм выбора вертолетов специали-стами того или иного профиля, чтобыокончательно убедиться – в этом во-просе крайне важно единственное ине обсуждаемое государственное ре-шение, исключающее слепое копиро-вание зарубежного опыта.

Как пример, существует два подхода коснащению вертолетов санитарнойавиации: использование специализи-рованных воздушных судов и примене-ние существующих съемныхмедицинских модулей. Один для верто-летов Ми-8 – модуль медицинский вер-толетный ММВ, производства ЗАО«Заречье», другой для Ка-226, разрабо-танный ООО «Пневмоприбор». Причем,оба варианта (специализированный имодульный) имеют право на существо-вание. Но и там и там есть свои плюсыи минусы, что заведомо делает дискус-сию о выборе долгой, субъективной инецелесообразной. Хотя государствен-ное решение в таком случае очевидно– выбор в пользу модульности. Дело втом, что в основной массе авиатранс-порт в России не принадлежит Минзд-раву, а целевым назначениемпривлекается из МЧС и других ве-домств. Таким образом, более перспек-тивной и экономичной являетсякомплектация бортов медицинскимимодулями, которые в течение неболь-шого времени могут быть установленыили демонтированы.

Следовательно, крайне востребован-ной на современном этапе становитсязадача введения в практику новыхнормативов, регламентирующих поря-док работы и оснащение санитарнойавиационной службы.

Как жить в переходный периодИ, все-таки, даже на фоне в общем-то

положительных сдвигов в пониманииидеологии формирования службы са-нитарной авиации России, требуетсяпонять, что делать сейчас, чем и вкаком количестве оснащать верто-летные подразделения. Ведь не сек-рет, что все предлагаемыеконцепции, так или иначе, ориенти-рованы на новую технику, котораяпока еще на подходе.

– Если говорить про легкий класс са-нитарной вертолетной авиации, тона переходный период целесообразнообратиться к Ми-2 – комментируетситуацию С. Н. Башаев. – Во-первых,такой подход ведет к унификации идальнейшему логичному переходу наединую новую технику. А, во-вторых,предложения по этой модели в два,три раза дешевле, чем по импорт-ным вертолетам. Насколько из-вестно, ГОСНИИ ГА проводило анализ,чтобы выяснить, какие воздушныесуда в настоящее время могут бытьрекомендованы для использования врегионах. Оказалось, что из отече-ственной техники Ми-2 пока един-ственный из легких вертолетов,который можно в массовом порядке(потребность составляет 40 штук)запустить в эксплуатацию, чтобыбез особого напряжения дождатьсясертификации новых вертолетов«Ансат» и Ка-226.

По словам Сергея Николаевича, сего-дня ведется подготовка весьма пер-спективного Ка-226Т, на которомустанавливают новые двигатели, дора-батывают редуктор. Понимая это, АПК«Вектор» подписало соглашение налидерную эксплуатацию двух такихмашин предприятием.

– Однако, по нашему мнению, на полно-ценный ввод Ка-226Т потребуется неменее трех лет, – продолжает С. Н. Ба-шаев. – А что делать в это время? Пони-мая проблему, мы также провели оценкусуществующего положения дел и при-шли к выводу, что наше предприятие го-тово за год ввести в эксплуатацию 40вертолетов Ми-2, оснащенных необхо-димым медицинским оборудованием. Тоесть, за год мы готовы полностьюснять проблему.

Таким образом, получается, что о Ми-2 можно говорить, как о переходномварианте легкого вертолета на времяформирования новой системы сани-

тарной авиации. В конце концов,такой подход успешно коррелирует срешением обратиться к самолетам Ан-2, как к оптимальному и доступномурегиональному воздушному транс-порту.

– Так оно и есть – заключает С. Н. Ба-шаев. – И хотя совершенно ясно, чтопо каким-то критериям Ми-2 мо-рально устарел, но он может успешновыполнять все функции медицинскоголетательного аппарата. Это под-тверждается практикой. Наше пред-приятие сейчас не только готовитряд таких вертолетов для работы врежиме ночного дежурства, но ужеприступило к полетам по вызовам наДТП. Могу сказать, что в зимний пе-риод на запуск и вылет Ми-2 требу-ется всего 15 минут. У нас три такихвертолета уже работают в Сверд-ловской области. В Подмосковье мытакже приступили к работе по де-журствам, но пока из-за ограниченийпо полетам над столицей делаем этов усеченном варианте. Как только онибудут упрощены, мы можем обслужи-вать всю Московскую область.

Николай Коробов

26



27


www.helicopter.su

ОАО «СТАР» - головное предприятие дивизиона агрегато-строения Объединенной двигателестроительной корпора-ции, специализирующееся на разработке и производствеСАУ газотурбинных двигателей. Важнейшее направлениедеятельности предприятия - САУ турбовальных двигателей.ОАО «СТАР» имеет внушительную историю разработки и из-готовления агрегатов топливопитания вертолетных двигате-лей. Предприятие задействовано в большинстве проектоввертолетов Миля и Камова: от первых Ми-1 до современныхМи-171, Ка-32А11ВС, Ми-28Н, Ка-52 и т.д.В настоящее время предприятие ведет разработку усовер-шенствованной модификации насоса-регулятора НР-3 длясемейства двигателей ТВ3-117/ВК-2500 с повышенной надеж-ностью и ресурсными показателями – НР-3ОК.Внедрение шестеренного качающего узла вместо суще-ствующего плунжерного насоса, применение современныхизносостойких материалов в деталях испытывающих повы-шенные нагрузки трения, позволят увеличить ресурсные по-казатели: межремонтный ресурс до 6000 часов иназначенный ресурс до 18000 часов.Вложенные конструктивные решения НР-3ОК повышают на-дежность агрегата, обеспечивая работу двигателя в условияхвлажного и жаркого тропического климата, улучшают экс-плуатационную пригодность к иностранному топливу с низ-кими смазывающими свойствами. Сохранение установочных и присоединительных размеров,габаритных и массовых характеристик НР-3ОК обеспечиваетполную взаимозаменяемость с серийным НР-3ВМТ, при уста-новке не требует доработки двигателя, линий связи, трубо-проводов, механизмов управления.Изготовление опытного образца запланировано на IV квар-тал 2013 года, проведение стендовых и двигательных испы-таний – 2014 г., запуск в серийное производство – с 2015 года.

Предприятием ОАО «СТАР» разработанаматематическая модель и изготовленмакет перспективного насоса-регулятораНР-3ОК, который отличается от серийновыпускаемой модификации НР-3ВМТ уве-личенным в три раза межремонтным и на-значенным ресурсом, что в перспективепозволит увеличить ресурс самих двигате-лей ТВ3-117/ВК-2500 и существенно сокра-тить затраты на поддержание летнойгодности вертолетов.

Лучшие агрегаты для российских вертолетных двигателей

Как ни странно это звучит, ноосновное отличие россий-ской системы экстреннойдоставки пациентов в ле-чебные учреждения, кпримеру, от американ-ской, состоит в финансо-вой логистике. Вовсяком случае, во мно-гом благодаря ее эф-фективности США всвое время так сильновырвались вперед вобласти гражданской са-нитарной авиации, чтофактически стали законо-дателями мод.

Сегодня одним из трендов сталоразвитие авиационных служб, ориен-тированных на помощь детям. Приэтом выясняется, что с точки зрения ор-ганизационных подходов и перспективроссийские службы как минимумнельзя относить к догоняющим. А еслиучесть их ведомственную принадлеж-ность, то в ситуации мирового финан-сового кризиса эти подразделениявыглядят более устойчивыми и доступ-ными для населения, чем иные ино-странные.

Именно поэтому было бы интереснообозначить реальные, а не субъектив-ные проблемы, которые необходиморешать, чтобы сделать «детские» -службы экстренной доставки макси-мально эффективными.

Оценки должны быть объ-ективнымиКстати, зачастую из-за того, что понятиеэффективность рассматривается безучета сопутствующих факторов, рос-сийской санитарной авиации поройприписываются чуть ли не все грехи и

аэропортами выбора при бази-ровании воздушных судов са-

нитарной авиации Югры.Примерно такая же картина

в Красноярском крае с егорасстояниями в десяткисотен километров.

Таким образом, если итребуется оценивать эф-фективность санитарнойавиации, то делать это не-

обходимо с оглядкой наместные условия, учитывая

средства, вложенные в до-роги и сеть лечебных учреж-

дений. И тогда перестанутрезать слух цифры стоимости по-

летного времени санитарных вер-толетов, как в территориальном

центре медицины катастроф Респуб-лики Тыва. Здесь цена летного часа приаренде Ми-8Т в 2011 году составляла69218 рублей.

Еще одна проблема, о которой не гово-рит разве что ленивый – отсутствиекомфорта в российских вертолетах.Расшифровывается это так – находя-щаяся в эксплуатации российская вер-толетная техника представляет собойгрузовые или пассажирские типы воз-душных судов, не приспособленныедля медицинской транспортировкибольных.

И в самом деле, наиболее распростра-ненными в санитарной авиации яв-ляются вертолеты семейства Ми-8, неподходящие для категории элитных. Втом же Красноярском крае для оказа-ния экстренной медицинской помощина расстоянии более 200–250 километ-ров используются вертолеты Ми-8Т иМи-2. Но с 2011 года с целью оптимиза-ции расходов на перевозки 1–2 пасса-жиров в сопровождении врача

28

ПРИМЕНЕНИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


«Детская» санавиацияОт Нижневартовска до Сан-Бернардино

недостатки, существующие в природе.Так одним из критикуемых стал лозунг«даже если мы спасли жизнь одного че-ловека, затраты окупились». Здесь под-разумевается, что из-за отсутствиясистемы оценки сравнения воздуш-ного и наземного способов доставкипациентов в лечебные учреждения,часто идет откровенный перерасходсредств при вертолетной перевозке.Вполне возможно, что так и происхо-дит в регионах с разветвленной дорож-ной сетью, где требуется более трезвооценивать необходимость применениявертолетов. Здесь и без того значитель-ная часть средств, предназначенных надоставку пациентов в лечебные учреж-дения, ранее опосредованно направ-лена в строительство дорог. Другоедело – отдаленные регионы. Зачастуюдля них единственным видом медицин-ской помощи является экстренная по-мощь, оказываемая с помощьюсанитарной авиации.

Для этого, к примеру, на территорииЮгры (Ханты-Мансийский АвтономныйОкруг) в рабочем состоянии имеются10 аэродромов и две взлетно-посадоч-ные полосы с грунтовым покрытием,более 120 вертолетных площадок и че-тыре аэропорта, которые работают вкруглосуточном режиме и являются


авиакомпания-перевозчик предостав-ляет легкие вертолеты Robinson R-44,Eurocopter AS350B3, EurocopterES130B4. При этом авиационным спосо-бом (вертолеты и самолеты) транспор-тируются до 75% пациентов.

Что касается Ми-8, то понятие ком-форта в данном случае также имеетсвои особенности, которые требуютучета. Так в Омской областной детскойбольнице к этому вертолету относятсявесьма положительно и называют воз-душным судном высокого класса. Помнению специалистов-медиков, эти ма-шины оснащены комплексом совре-менного оборудования, благодарячему транспортировка детей любоговозраста высоко - технически обес-печена, читай – комфортна.

С требованиями максимальной осна-щенности к вертолетам санитарнойавиации подходят, к примеру, и в дет-ской больнице университета LomaLinda в Сан-Бернардино, штат Калифор-ния, США. Здесь использовать верто-леты начали в 2010 году, зафрахтовав

29

ПРИМЕНЕНИЕ

www.helicopter.su

Bell 222UT. Теперь на вооружении ле-чебного учреждения EC145. По отзы-вам специалистов воздушное судноимеет просторный салон, в котором скомфортом размещается медицинскаябригада из трех человек и устанавлива-ется неонатальный транспортный ин-кубатор Isolette. Но основнымидостоинствами вертолета, все же, счи-таются надежность и обеспеченностьнеобходимым навигационным обору-дованием. «Мы часто летаем над пусты-ней, поэтому ценим выносливость инадежность двухдвигательного EC145.В общем, это хороший вертолет длянашей программы» - говорит СтивГрейс, ведущий пилот. При этом добав-ляет, что эффективность EC145 уве-личивается с применением приборовночного видения, так как значительнуючасть времени вертолеты исполь-зуются в темное время суток.

Стоит отметить, что в российских усло-виях вертолеты санитарной авиациитакже эксплуатируются в ночноевремя. Так у Ка-226, используемых вОренбургской области для монито-

ринга нефте- и газопроводов и нужд са-нитарной авиации налет в ночноевремя составил 35 %. В свою очередьМи-8 Центра медицины катастрофХанты-Мансийского автономногоокруга также находятся в состояниикруглосуточного дежурства. При этомрегламентированное время подго-товки к вылету по эвакуации новорож-денных составляет летом не более 30минут, зимой не более 1 часа.

Медицинский экипаж

Если сравнивать численность и осна-щенность медицинских бригад сани-тарных вертолетов, то здесь все такжеотносительно одинаково – в России ина Западе.

К примеру, в той же в детской боль-нице университета Loma Linda в Сан-Бернардино, штат Калифорния, США впостоянной готовности две бригадымедиков. Одна специализируется наинтенсивной терапии новорожденных,другая – на интенсивной педиатриче-ской терапии.

Первая команда состоит из медсестрыи помощника по респираторной тера-пии, что наиболее востребовано дляпомощи недоношенным детям. При-чем, каждый член команды имеет присебе свой пакет специализированногооборудования, не считая неонаталь-ного инкубатора Isolette, монтируе-мого в салоне вертолета.

Педиатрическая команда включаетврача, медицинскую сестру и пульмо-нолога. Она ориентирована на оказа-ние помощи детям в возрасте отнескольких месяцев до 18 лет, которыепопадают в беду гораздо чаще, а разно-образие травм обширнее. Хотя на прак-тике наиболее часто у них встречаютсячерепно-мозговые травмы. И здеськаждый член команды имеет при себеиндивидуальную укладку.

Организация работы российских меди-ков фактически аналогична амери-канским. Во-первых, наиболеекрупные регионы организа-ционно делятся на зоны с от-делениями санитарноймедицины. В качестве при-мера стоит привести всетот же Ханты-МансийскийАвтономный округ, тер-ритория которогоусловно разделена на че-тыре зоны ответственно-сти с центрами в п.Березово, г. Сургуте, г.Нижневартовске.

В каждом филиале центра врежиме круглосуточного де-журства находится многопро-фильная бригадаспециализированной медицинскойпомощи. В состав бригады входят: ане-стезиолог-реаниматолог, хирург, трав-матолог, терапевт, кардиолог,акушер-гинеколог, педиатр, при не-обходимости привлекаются врачи дру-гих специальностей. Из среднихмедицинских работников в состав мно-гопрофильной бригады входят: фельд-шер, медсестра-анестезиолог,операционная медицинская сестра,акушерка. Каждая бригада в своем рас-поряжении имеет: автомобиль скороймедицинской помощи класса «С»; вер-толет МИ-8, экипаж которого также на-ходится в круглосуточном дежурстве;соответствующее медицинское обору-дование для искусственной вентиля-ции легких, мониторного наблюдения,инфузоматы, кувезы для транспорти-ровки новорожденных, запас кисло-рода. Они оснащены укладками слекарственными средствами, стериль-ными операционными наборами дляоперативных вмешательств, комплек-тами медико-санитарного имущества,стерильного медицинского белья и т.д.Имеют современные средства спутни-ковой связи, позволяющие в любой

в возрасте до 1 года показывают, что383 (35,3%) эвакуированных ребенкануждалась в проведении интенсивнойтерапии во время санитарно-авиа-ционной эвакуации и требовали при-влечения реанимационных бригад ,включая врачей-неонатологов. 168 но-ворожденным (16%) санитарно-авиа-ционная эвакуация проводилась втранспортных кувезах с проведениемискусственной вентиляции легких.

И, все же, при всех, казалось, схожих па-раметрах в организации авиацион-

ной медицинской помощи детям,в современных условиях наибо-

лее устойчивой можно счи-тать российскую. Хотя,

конечно, с точки зрениякомфорта западная тех-ника имеет неоспоримыепреимущества. В самомделе, никто не говорит,что для перевозки детейвертолетами не тре-буются особые условия.

Напротив, они – понижен-ная шумность, вибрация,

климатический комфорт –должны обеспечиваться даже

на то небольшое время, что ма-ленький пациент находится на

борту летательного аппарата.

Вместе с тем на практике именно такойподход «в лоб» часто рождает безапел-ляционное утверждение – для россий-ской санитарной авиации необходимоприобретать исключительно западнуютехнику, которая отличается комфор-том. Но как в таком случае вести разго-вор об эффективности применениявоздушных судов, если в режиме де-журства на земле санитарные верто-леты проводят основную часть своейжизни? Выходит, купив «нежную», «за-точенную» исключительно на санитар-ные нужды западную технику,вертолетный оператор вынужден тер-петь убытки? Понятно, что на такой шагне пойдет ни один коммерческий пере-возчик. Но тогда получается, что весьнегатив должно нести на своих плечахгосударство, которое кроме дорого-стоящего приобретения санитарныхмашин будет вынуждено содержатьмассу разнотипных вертолетов. Этотакже не выход.

Среди предложений по увеличению ка-чества воздушной транспортировкипорой звучат слова о передаче права

30

ПРИМЕНЕНИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


точке автономного округа связаться сЦентром медицины катастроф, любыммедицинским центром России. Этибригады высокомобильны, самодоста-точны и способны при необходимостина месте, самостоятельно оказать всевиды квалифицированной и основныевиды специализированной помощи вполном объеме.

Подобный состав медицинских бригадобусловлен наработанной статистикой,согласно которой в 58% случаев про-водилась медицинская эвакуация зре-лых, доношенных новорожденных, в30% случаев со второй и третьей степе-нью недоношенности, в 8% случаевтранспортировались новорожденныесо сверхнизкой массой тела – менее 1кг или четвертой степени недоношен-ности. Сроки вылета этих бригад длявыполнения санитарных заданий пооказанию экстренной медицинской по-мощи составляют в летнее время неболее 30 минут, в зимнее время неболее одного часа

В Омской детской санавиации меди-цинская специализированная авиабри-гада состоит из профессиональныхмедиков – детских врачей и медицин-ских сестер , знающих все нюансы ока-зания помощи в чрезвычайныхситуациях и имеющих внушительныйопыт работы с тяжелыми больнымидетьми. По статистике с 2008 по 2011год медицинская помощь была оказана2779 детям, в том числе 1053 в возрастедо 1 года, из них 205 новорожденным.Объемы оказанной экстренной меди-цинской помощи детскому населению


выбирать и фрахтовать вертолеты ис-ключительно лечебным учреждениям.Мол, так проще и выгодней всем. Вме-сте с тем, забывается, что в таком случаепридется «вешать» услуги комфортного,но крайне затратного вертолета на по-ступления от страхования. Хватит ли втаком случае денег или нет, остается га-дать. Скорее нет. Либо придется такойбольнице приобрести статус элитар-ной, где обслуживаются пациенты ис-ключительно с дорогими страховками.Но так ли много нужно подобных боль-ниц? Ответ также отрицательный, таккак в российской системе помощи с ис-пользованием санитарной авиации ос-новной упор делается на доступность.Именно здесь наиболее логичен такчасто критикуемый лозунг «даже еслимы спасли жизнь одного человека, за-траты окупились».

Но даже если представить себе, невоз-можное – переход на т.н. самофинанси-рование и самостоятельный выборроссийскими лечебными учрежде-ниями вертолетов, то мы получим непросто дорогую, но и крайне уязвимуюсистему вертолетной помощи детям.Что случиться, если обанкротится однаиз таких больниц? Самое простое – раз-рушится региональная система воз-душной помощи, в которую она былавстроена. Примерно такая ситуация

31

ПРИМЕНЕНИЕ

www.helicopter.su

может сложиться сегодня в известнойв детской больнице университета LomaLinda в Сан-Бернардино. Дело в том,что еще осенью прошлого года городобратился в суд с заявлением о защитеот кредиторов. Проще говоря, Сан-Бер-нардино обанкротился – за город-скими властями числится долгов почтина миллиард долларов. Чтобы хоть как-то оставаться на плаву в такой ситуа-ции, городские властиприостанавливают выплаты по долгам,ликвидируют вакансии и временнопрекращают выплату в фонд медицин-ской поддержки пенсионеров. И этопритом, что официальная безработицав населенном пункте 16 %. В такой си-туации недалеко до ограничений и подетскому вопросу – той же авиацион-ной помощи малолетнему населению,ведь платить по страховкам раз от разуможет все меньше народа.

Таким образом (используя опыт вы-рвавшихся далеко в перед в вопросахмедицинской вертолетной помощидетям США) среди проблем, которыенеобходимо решать в деле организа-ции вертолетных перевозок детей ос-новными являются организационные иотносящиеся к оснащению современ-ной медицинской техникой. А что каса-ется вертолетов, комфортных иоснащенных всем комплексом навига-

ционного оборудования, то здесь не-обходимо в первую очередь опреде-литься с пониманием этой самойкомфортности.

Таким образом, на фоне доступностивертолетной помощи населению в Рос-сии решить осталось совсем немного –оснастить службы эффективным (тех-нически и финансово) медицинскимоборудованием и окончательно ре-шить вопрос придания медицинскимэкипажам статуса летных.

И если второй вопрос относится к бю-рократическим, то медицинская тех-ника, соответствующая самымсовременным международным требо-ваниям в России уже выпускается. ТакУральский оптико-механический завод– производитель неонатального обо-рудования представил инкубатортранспортный неонатальный ИТН-01УОМЗ, который, по мнению практикую-щих врачей московской городскойклинической больницы № 7 отвечаетвсем требованиям к такому оборудова-нию, в том числе и по комфорту для но-ворожденных и совместимости ссуществующими вертолетными систе-мами. Так что дело за малым.


СОБЫТИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

32 вертолетная индустрия, май 2013

Ка-32


33www.helicopter.su

Понимание предмета

Вертолётостроение в России уже сего-дня стало одним из центров наукоем-ких и высокотехнологичных сегментовмирового машиностроения. Средипрограмм и инноваций можно просле-дить несколько современных тенден-ций развития вертолётостроения,направленных как на создание про-изводств будущего, так и на рождениетехнологий, в которых заинтересо-вано общество – технологий безопас-ности, энергоэффективности исохранения экологии планеты. В этомконтексте интересны технологии со-вершенствования качества выпускае-мой продукции, увеличения ресурсадеталей и снижения стоимости изде-лий, повышения уровня комфорта ибезопасности полетов, в том числеосуществления автоматического пи-лотирования и приземления вертолё-тов в сложных метеоусловиях, а такжеувеличения коммерческой эффектив-ности их эксплуатации.Создание современного вертолёта –это сложнейшая высокотехнологич-ная задача, требующая от производи-теля постоянного пополнениянаучных знаний, совершенствованиятехнологий и обновления производ-ства. Этот постулат и предопределилинновационный характер развитиякорпорации «Вертолеты России». Тех-нологии создаются специалистами

холдинга в сотрудничестве с веду-щими научно-исследовательскими ин-ститутами и в рамках международныхпроектов с участием российских ииностранных компаний – разработчи-ков авиационных комплектующих ипроизводителей современных стан-ков и высокотехнологичного оборудо-вания.Системное появление новых прорыв-ных разработок в вертолётостроениистало возможным благодаря объеди-нению научно-конструкторских школ,консолидации промышленных активови форсированному наращиванию на-учно-исследовательского, проектно-конструкторского иэкспериментально-испытательного по-тенциалов всех вертолётостроитель-ных предприятий холдинга.

Воплощаемое в жизньбудущееЭта работа грандиозна по своим объе-мам. Так, «Вертолётами России» пред-ставлен интересный проект посозданию перспективной системы мо-ниторинга работоспособности и учетанаработки агрегатов и систем верто-лёта (Advanced Health and Usage Moni-toring System (A-HUMS)), выводящуюбезопасность полетов на качественноновый уровень. Совместно с Цент-ральным аэрогидродинамическим ин-

ститутом имени профессора Н.Е. Жу-ковского (ЦАГИ) разработаны и иссле-дуются различные схемыиндивидуального управления ло-пастью несущего винта, которые при-званы увеличить крейсерскуюскорость полета и повысить уровенькомфорта пассажиров за счет сниже-ния шума и вибраций вертолёта. Вкооперации с зарубежными партне-рами разработана новая методикаформования геометрии лопасти несу-щего винта, что позволит сократитьрасходы на производство, увеличитьресурсы лопастей и снизить стои-мость лётного часа.Разработаны также современный ли-тейно-механический комплекс по про-изводству корпусных деталей измагниевых и алюминиевых сплавов,повышающий ресурсы деталей и вы-сокоэффективный механически-за-мкнутый стенд для испытанийагрегатов трансмиссии, который сни-жает сроки, затраты на производствои стоимость самих изделий. По планам холдинга, с 2015 года нановые вертолёты российского про-изводства планируется устанавливатькомплексную систему информирова-ния о полётном окружении, автомати-ческой посадки и предотвращениястолкновения с препятствиями. Инно-вационная разработка улучшит ин-формационное обеспечение экипажасовременного вертолёта, передавая в

34

ИННОВАЦИИ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


«Вертолеты России»

В «Стратегии развития интегрированной структурыроссийского вертолетостроения на период до 2020 года»определены основные цели и задачи развития холдинга«Вертолеты России». В первую очередь, это созданиевысокорентабельной научно-производственной корпорации– конкурентоспособного субъекта мирового вертолетногобизнеса. Такого результата холдинг намерен достичь за счетглубокой модернизации и внедрения новейших технологий впроизводство вертолетной техники.

Технологии прорыва в действии


кабину параметры пространственногоположения и окружения, а также пре-доставляя летчикам графическоеизображение рельефа окружающейсреды, в том числе при маневрах намалых высотах в сложных метеоусло-виях в любое время суток.Такой комплекс может быть сформи-рован на основе существующих ивновь установленных систем. Его раз-личные конфигурации обеспечат эки-пажу высокоточноепозиционирование на местности, атакже позволят вертолёту в автомати-ческом режиме входить в режим висе-ния над заданной точкой иосуществлять посадку. Новая интел-лектуальная система проинформи-рует пилотов о наличии помех в зонеприземления и предупредит об опас-ном сближении с искусственными иестественными помехами, в том числес проводами линий электропередач.Вертолёт, самостоятельно обновляя иуточняя картографическую информа-цию, в полете сможет автоматическиподбирать неподготовленные пло-щадки для посадки, в том числе в экс-тренных случаях. Также, в соответствии с долгосрочнымдоговором, заключенным между «Вер-толетами России» и многоотраслевойпромышленной компанией Eaton, на-чалась установка тефлоновых шлангови присоединительной арматуры наодин из самых распространенных вмире вертолетов – Ми-8/17.ОАО «Московский вертолетный заводим. М.Л. Миля», входящее в холдинг«Вертолеты России», разработало кон-структорскую документацию, изгото-вило опытные образцы шлангов,провело успешные испытания тефло-новых шлангов и арматуры Eaton и внастоящее время отправляет их дляустановки на летательные аппараты насерийные предприятия холдинга. Вы-пускаемые тефлоновые шланги обла-дают рядом преимуществ надрезиновыми. Они обладают меньшеймассой, что помогает уменьшитьобщий вес воздушного судна и повы-сить эффективность использованиявертолета. Они крепче и надежнее, всилу чего реже нуждаются в замене иобладают повышенной огнестой-костью, повышая надежность и без-опасность воздушного судна.«Вертолёты России» приняли участиеи еще в одном международном про-екте - изучении перспективных компо-зиционных материалов. Его цель –

35

ИННОВАЦИИ

www.helicopter.su

разработка и применение новейшихкомпозиционных материалов в авиа-строении, в частности внедрение угле-пластиковых и гибридныхавиационных конструкций в про-изводство вертолетов. Нововведенияпозволят существенно снизить себе-стоимость и стоимость эксплуатациимашин, увеличить их надежность идолговечность.В марте 2012 года «Вертолёты России»вошли в состав международной ассо-циации производителей компози-ционных материалов, получившейназвание «Карбоновая долина» (CFKValley Stade). Ассоциация объединяетболее 100 ведущих мировых произво-дителей высокотехнологичной про-дукции и научно-исследовательскихцентров.Большинство вертолетов производ-ства холдинга «Вертолёты России» ужесегодня оснащаются несущими вин-тами с лопастями из композиционныхматериалов. Например, детали пла-нера вертолета Ка-62, на 50% выпол-ненные из композиционныхматериалов, позволяют существеннооблегчить конструкцию и повыситьэкономическую эффективность экс-плуатации вертолета.Композиционные материалы приме-няются и на легком многоцелевом

вертолете «Ансат». Втулка несущеговинта «Ансата» - бесшарнирная и «не-обслуживаемая». Шарниры замененыупругим элементом - композитнойбалкой-торсионом. Четырехлопаст-ная втулка представляет собой двеперекрещивающиеся балки, к каждойиз которых крепится по две лопасти.Бесшарнирная система подвески ло-пастей улучшила управляемость и ма-невренность вертолета, уменьшиластоимость и массу конструкции, изначительно снизила эксплуатацион-ные расходы. Кстати, бесшарнирнаяторсионная конструкция втулкивпервые разработана именно хол-дингом «Вертолеты России» и онаимеет значительные перспективыразвития. Одно из главных направлений иссле-дований мировых вертолетострои-тельных компаний – улучшениеаэродинамических, технологических иэкономических характеристик кон-струкций, имеющих ключевое значе-ние в вертолетостроении. Испециалисты холдинга «ВертолётыРоссии» продолжают работать надважными проектами, связанными сприменением перспективных техноло-гий для решения этих задач.

Дмитрий Гнатенко

36

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ


Проблема

Мировая практика показывает, что большинство инцидентов при полетах вгородской черте происходит при посадке вертолетов на площадки,установленные на крышах зданий. При этом в большинстве случаев происшествия, вызванные особенностямипосадок и взлетов с крыш, списываются на ошибки пилотирования.Хотя совершенно ясно, что опасности, связанные с воздушными потоками итурбулентностью вокруг зданий могут быть настолько значительными, что с нимине справляются даже опытные пилоты. Таким образом, как минимум спорным является перекладывание вины на плечилетчиков. Хотя с их стороны и так в полной мере используются навыкипилотирования вертолетов в высокогорье в военное время.

по имени крыша

ТЕОРИЯ

Вот что рассказывает о нюансах пило-тирования Сергей Стенин, спасатель 1класса, ранее заместитель авиацион-ной эскадрильи, майор: «Страшный бичодновинтового вертолета — само-произвольное левое вращение. Оновозникает при недостатке мощности нарулевом винте или при его недостаточ-ной эффективности. Если при заходе напосадку или на взлете подул посильнееветер с боку или летчик более энер-гично, чем надо, сработал органамиуправления и обороты «просели», воз-никает неуправляемое вращение. Вотпочему на вертолетах одновинтовойсхемы рекомендована посадка противветра. По этой причине погибло не-мало экипажей, десантников и пасса-жиров, даже в той же чеченской

37

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

www.helicopter.su

кампании. В свою очередь, перед по-садкой на площадку, расположеннуюна вершине, рекомендуется выполнитьконтрольный проход над ней на вы-соте 20-30 метров для уточнения баро-метрической высоты площадки,направления и скорости ветра. Приэтом следует учитывать, что в горах на-блюдается резкое и частое изменениенаправления ветра, так что заходить напосадку нужно сразу же после опреде-ления направления ветра». Примени-тельно к гражданским условиям вгородской черте при наличии высот-ных строений проблема безопасноговзлета и посадки вертолетов на крышуздания должна рассматриваться сточки зрения обеспечения допустимыхуглов скосов воздушного потока при

ветре в районе посадочной площадки,так и на возможных глиссадах подлетак ней. Особенно это важно примени-тельно к транспортным и специальнымвертолетам с соосными винтами, наи-более удобными при полетах в стес-ненных условиях.

Ученые конкретизируютпроблему

Более точную расшифровку особенно-стей взаимодействия вертолета и го-родских сооружений дают результатыисследований, проводимых Четом Виз-нером, руководителем лаборатории изФорт-Коллинза в штате Колорадо, США.Его работа включает в себя тесты моде-

ТЕОРИЯ

лей вертодромов, установленных накрышах зданий и самих зданий в аэро-динамической трубе. Их результаты го-ворят о том, что именно отсутствие упилотов данных о воздушных потокахвокруг того или иного здания и насамой вертолетной площадке, установ-ленной на его крыше влияет на частотунесчастных случаев. «Там существует гораздо больше сил,действующих на летательный аппарат,чем в случае с преобладающим на-правлением ветра. Поэтому архитек-торы, которые не являютсяспециалистами в области строитель-ства вертодромов, могут непреднаме-ренно заложить опасности для полетовв свои разработки», - говорит Визнер. В качестве показательного примера онприводит парапеты на крышах зданий,за которыми архитекторы скрываютдля вида снизу некоторые не привлека-тельные элементы крыш. «Воздушный поток, упираясь в стенуздания, должен куда-то уходить. Онидет вверх, огибает парапет и факти-чески превращается в вихрь с восхо-дящими и нисходящими потокамипрямо на вертолетной площадке», -поясняет исследователь. И это толькото, что касается плоской крыши безкаких-либо препятствий. В большин-стве случаев на крышах имеются над-стройки лифтовых шахт, иныеэлементы, которые также создают тур-

булентность.«В зависимости от размера этих вих-рей, может появиться ситуация, когдаодна часть ротора вертолета будет на-ходиться в восходящем потоке, а дру-гая в нисходящем», - делает выводВизнер.

Еще одна проблема возникает, когдаздание с вертолетной площадкой рас-положено рядом или в окружении дру-гих многоэтажных зданий. Внутритакой системы обычно ускоряютсяпреобладающие на улице воздушныепотоки, что ведет к понижению давле-ния. В свою очередь, повышенная ско-рость ветра приводит к сильнымвихрям и повышенной турбулентностивокруг вертолетной площадки. Ковсему сказанному добавляются турбу-лентности, которые появляются привзаимодействии воздушных потоков суглами зданий. Возмущения, создан-ные такими «разбитыми» воздушнымипотоками, одни из самых коварных.Стоит отметить, что результатом их«работы» является вычищение гравий-ного покрытия с углов крыш таких зда-ний. «Это влияние вихрей, возникающихпри рассечении воздушных потоковуглами здания. В основном, они оченьпохожи на вихри вокруг крыла с пре-обладанием нисходящего потока», -поясняет Чет Визнер.

В борьбе с маркетингом безопасность проигрывает

Среди рекомендаций, минимизирую-щих опасные влияния вихрей на кры-шах зданий и вертодромах,построенных там же, установка верто-летной площадки на метр и более надпарапетом, что позволяет воздушномупотоку проходить под ней. Тем неменее, это всего лишь рекомендации, ане жесткие нормы, к примеру, огово-ренные воздушными властями. Реко-мендации, с помощью которыхдовольно проблематично обеспечи-вать безопасность, когда речь заходито деньгах. Дело в том, что, по мнениюэкспертов, размещение вертолетныхплощадок на крышах жилых высоток иделовых центров до настоящего вре-мени играло в основном маркетинго-вую функцию. Ведь наличиевертодрома считалось превосходнымдополнительным инструментом про-движения жилого комплекса в каче-стве прогрессивного и престижногоэлитного объекта. Вертолетная пло-щадка на крыше жилого комплекса –сложное и дорогостоящее инженерноесооружение. Она увеличивает сметнуюстоимость проекта до 50%.

Первые вертолетные площадки на кры-шах жилых комплексов Москвы началипоявляться в 2001 году. Ими обзавелись

38

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ТЕОРИЯ


жилые комплексы «Эдельвейс», «Ми-ракс Парк», «Крылатская Панорама»,«Пирамида», Well House, Respect Hall,«Янтарный Город», «Елена», Академдом,пентхаус «Цезарь» в «Алых парусах».Для посадки вертолетов предназначенакрыша клубного дома на Плющихе, ко-торый расположен в историческомцентре столицы. Кроме того, в рамкахстоличного проекта «Новое кольцоМосквы» до 2015 года планируется по-строить 63 высотных здания, каждое изкоторых должно быть оборудовановертолетной площадкой. И все этостроилось фактически без проведенияспециальных исследований, вне жест-ких нормативных требований к про-ектированию, к безопасности полетоввертолетов. Достаточно лишь было раз-работать технические условия или зака-зать проект в специализированныхорганизациях, связанных с эксплуата-цией авиации. При этом согласно поста-новлению правительства Москвы от02.10.2001 N 894-ПП «Об утверждениимосковских городских строительныхнорм (МГСН) 3.01-01 «Жилые здания»для усиления пожарной безопасностивсе здания выше 65 метров (30 этажей)должны быть оборудованы вертолет-ными площадками, при этом необхо-димо предусмотреть дополнительныйвыход на кровлю. Вслед за этим 11марта 2010 года было принято Поста-новление Правительства РФ №138 «Об

39

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВТЕОРИЯ

www.helicopter.su

утверждении Федеральных правил ис-пользования воздушного пространстваРоссийской Федерации», которое всту-пило в силу с 1 ноября 2010 года. В ре-зультате разрешение на полетполучило уведомительный характер.Но стала ли от этого более безопаснойпосадка вертолетов на крышу здания вчерте города? Разумеется, нет. И нетолько в России. Мировая практика го-ворит, что требований к исследованиювоздушных потоков вокруг зданий свертолетными площадками не предъ-являют сами авиационные власти. Итакое положение дел подтверждает ЧетВизнер. «В конце концов, такие знания будутэкономить деньги, если учесть стои-мость одного удара хвостовой балки, неговоря уже о происшествиях со смер-тельным исходом. Не менее важно гото-вить летчиков полетам в таких условиях.Однако сейчас все еще нет способов,дающих возможность делиться инфор-мацией о существующих проблемах».

Осталось нажать «зеленую»кнопкуВместе с тем, только в России имеетсяряд профильных научных подразделе-ний, способных на высоком уровнепровести необходимые исследованияпо обеспечению безопасности полетоввертолетов с площадок на крышах зда-

ний, сформулировать межотраслевыетребования, которые могли бы лечь воснову нормативных документов и вавиации, и в градостроительстве. Одноиз них - кафедра АэрогидродинамикиНовосибирского государственного тех-нического университета, которая имеетмноголетний опыт исследований порассматриваемой тематике. Например,по заказу архитектурной мастерской«Тектоника» кафедрой проведен циклаэродинамических исследований ком-плекса из двух высотных зданий в Крас-ноярске. Целями данной работы,помимо всего прочего, являлись: визуа-лизация течения в окрестности высот-ных зданий; исследование обтеканиявертолетных площадок, расположен-ных на крышах высотных зданий; иссле-дование воздействия высотных зданийна близлежащие здания; изучение вет-рового режима в районе пешеходныхзон, расположенных вблизи высотныхзданий, при необходимости - нахожде-ние способов уменьшения максималь-ной скорости воздушных потоков впешеходных зонах. С 2011 года кафедраготовит магистров техники и техноло-гии по направлению 161700 - «Балли-стика и гидроаэродинамика». Так чтовсе связанное с полетами вертолетов вгородских условиях, как говорится,можно решать в комплексе. Осталосьтолько принять решение.


С либерализацией воздушного про-странства в нашей стране началось ак-тивное строительство и эксплуатациявертолетных площадок в городскойчерте. И это понятно, проигрывая само-лету в скорости, вертолет способензначительно сократить время пере-возки за счет использования своихуникальных свойств и выполнить по-садку непосредственно в пункт на-значения. Однако опыт показывает, чтополеты в городских условиях требуютособой подготовки летного состава. Ночто понимать под «городскими усло-виями»? Исследовав содержаниестатьи 72 Воздушного кодекса и пункта3.31. ФАП-128 можно сделать вывод,что городские условия – это на-земная обстановка, характеризую-щаяся наличием зданий и (или) опасныхпроизводственных объектов, местскопления людей, затрудняющая в слу-чае отказа двигателя выполнение ава-

рийной посадки без создания чрезмер-ной опасности для людей и имуществана земле. Следует отметить, что основной про-блемой в изучении данного вопросаявляется отсутствие доступного отече-ственного и зарубежного методиче-ского материала. При разработкерекомендаций автор опирался преждевсего на личный опыт и опыт своихколлег из государственной авиации(МВД и МЧС России), а также на анализматериалов расследования авиацион-ных происшествий, произошедших вгородских условиях: за период с 2000года в рассматриваемых условиях вавиации России произошло 7 авиа-ционных происшествий: 3 катастрофы(АП) и 4 аварии, погибло 5 членов эки-пажа и 5 пассажиров, утрачено 7 вер-толетов.

40

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРАКТИКА


Рекомендации по выполнению полетов

в городских условиях

41

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВПРАКТИКА

www.helicopter.su

Дата, тип ВС, место и вид АП Краткие обстоятельства авиационного происшествия

02.06.2000, SA-341G «Га-зель» RA-00502, г.Москва,катастрофа

09.08.2001, Ка-26 RA-24328, Красноярскийкрай, авария

05.09.2002, Ка-26 Ногин-ского РАТЦ ДОСААФ, г.Ногинск, катастрофа

09.04.2005, Ми-2, Вологодского АСКДОСААФ, р-н аэр.«Труфаново», авария

19.09.2007, Ка-226 АОСН ГУВД по г. Москве,авария

02.05.2009, Ми-2 RA-23710, г. Казань, авария

22.03.2012, Bell-407 RA-01931, г. Н.Новгород,катастрофа

При выполнении перелета Тамбов – Москва в районе «Северное Тушино» произошло не-управляемое падение вертолета. Погибли 4 человека, находившихся на борту, в том числеизвестный офтальмолог С. Федоров

При взлете с площадки КВС выполнил разгон в опасной близости от препятствий и кратко-временно отвлекся от пилотирования, что привело к столкновению лопастей НВ с металли-ческим резервуаром. Вертолет столкнулся с землей и разрушился. КВС получил травмы.

При выполнении захода на посадку на подобранную в черте города площадку произошлостолкновение вертолета с проводами радиосети между крышами домов. Вертолет перешелна интенсивное снижение, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Два члена экипажа итри пассажира погибли

При выполнении пролета между корпусами больницы вертолет столкнулся с проводами ра-диолинии и, получив серьезные повреждения хвостовой балки и рулевого винта, перешел внеуправляемое вращение влево. Вертолет столкнулся с землей и опрокинулся на правыйборт. Сопровождающие раненого и КВС получили различные ушибы и травмы

При выполнении патрулирования г. Москвы пассажиры сообщили экипажу о появлении дыма ипламени. Экипаж выключил правый двигатель, включил ППС и произвел посадку в районе 24 кмМКАД в районе стройки. Вертолет полностью сгорел, на земле пострадавших и разрушений нет

После взлета с площадки больницы на высоте менее 100 м произошел отказ двигателя. Вертолетсовершил грубую посадку на пустыре, упал на бок и загорелся. Вертолет полностью разрушени частично сгорел. Летчик-наблюдатель и пассажир получили травмы разной степени тяжести

При подлете к пл. «Подновье» произошло столкновение НВ вертолета Bell-407 с проводомЛЭП. Вероятно, КВС не обнаружил провода не обозначенной на карте ЛЭП на фоне реки и об-лачности. В результате падения и удара вертолета о поверхность реки КВС погиб

Учитывая крайне незначительную долюполетов, выполненных за рассматри-ваемый период в городских условиях,данная статистика указывает на высо-кую относительную аварийность такихполетных заданий – в среднем прихо-дится по одному АП на каждые 2 года.Основной причиной большинства АП(57%) явился «человеческий фактор»: в3 АП основными причинами явилисьошибки экипажа, в 1 АП – недостатки ваэронавигационном обеспечении. Приэтом в 4-х АП произошло столкновениес искусственными препятствиями. При-чинами остальных 3 авиационных со-бытий (43%) явились отказыавиатехники. Таким образом, главной опасностьюдля вертолетчика в городских условияхявляются провода, тросовые растяжки,антенны и подобные им искусственныепрепятствия, не отмеченные на картахи трудно различимые с воздуха насером городском фоне, а также ограни-ченные возможности экипажа по под-бору с воздуха площадки на случайэкстренной посадки. К другим опасным факторам можно от-нести: невозможность точного метео-прогноза и большой разброс значенийметеоэлементов в городской черте(особенно силы и направления ветра),сложная аэрография объектов с не-стандартной архитектурой, затрудняю-щая прогнозирование характерадвижения и турбулентности воздуш-ных масс, большое количество город-ских птиц (ворон, воробьев, голубей)независимо от времени года и суток.

Учитывая изложенное, в целях пред-отвращения АП при выполнении поле-

тов в городских условиях рекомендую:Маршрут и режим полета выбирать сучетом наличия площадок на случайвынужденной посадки на авторотации,вдоль транспортных магистралей, вод-ных артерий.Полеты по необлетанным маршрутам,а также на незнакомые площадки вы-полнять при видимости не менее 3 кми при полном отсутствии осадков. Площадки со стабильно сложной ветро-вой обстановкой оборудовать несколь-кими ветроуказателями, расположениекоторых не должно создавать препят-ствий для взлета и посадки.С целью облегчения использованияэкипажами площадок ночью их раз-метку производить с использованиемсветоотражающей краски. Края, торцыокружающих площадку объектов такжецелесообразно маркировать подобнойкраской, а на провода, антенны, рас-тяжки на границах площадки прикреп-лять светоотражающие ленты.При подготовке к полету на площадки,расположенные на крышах зданий, атакже ограниченные сплошными пре-пятствиями, расчет предельного весавертолета выполнять для штилевыхусловий. В противном случае возможеннепарируемый провал тяги несущеговинта при снижении вертолета на пло-щадку ниже уровня впереди стоящихзданий из-за преобразования встреч-ного ветра в нисходящий поток.Полеты выполнять с максимальнойосмотрительностью, особенно при за-ходе на посадку. Перед взлетом убе-диться в чистоте остекления кабины.Не допускать длительного отвлеченияна показания приборов, работу с арма-турой кабины, ведение радиосвязи.



Избегать полеты вблизи новостроек,строительных кранов. Пролет илиобход высотных сооружений при этомпроизводить с учетом возможного на-личия проводов (тросов), натянутыхмежду ними или другими объектами наземле, даже в тех случаях, когда экипажих не наблюдает.Во избежание ослепления избегать по-леты против прямого солнечного света(в том числе отраженного), ночью –против света прожекторов, рекламныхогней, фейерверков, фар автомобилей.В случае ослепления немедленно опо-вестить членов экипажа, перейти внабор высоты с изменением направле-ния полета в безопасный сектор. Не допускать проходы вблизи длинныхбезопорных участков проводов, атакже растяжек с транспорантами,флажками, веревок с бельем из-за ихбольшого провисания, слабой прочно-сти, большой парусности, что можетвызвать их захлест или обрыв с попада-нием в винты вертолета.Во избежание проявления животныминеконтролируемой реакции избегатьпролеты над зоопарками, местами вы-гула собак, лошадей.При маневрировании у земли, а такжепри взлете, заходе и посадке на пло-щадку учитывать негативное воздей-ствие мощных воздушных потоков отвинтов вертолета на кровельные мате-риалы крыш зданий, бытовые антенны,рекламные щиты, торговые павильоны,городские насаждения, людей, автомо-били, детские площадки, ветхие соору-жения и т.п. При заходе на посадку пролет зон с ве-роятными сдвигом ветра, турбулент-ностью выполнять, по возможности, нарежиме устойчивого косого обтекания.Курс захода на площадку, ограничен-ную препятствиями, выбирать:в штиль и при слабом ветре (до 3 м/с) –по направлению наибольшей длиныплощадки с курсом, исключающим по-путную составляющую ветра;при ветре 3 м/с и более – против ветра.Для минимизации негативного влияниявоздушного потока на объекты на землеи обеспечения максимального превы-шения над препятствиями заход на пло-щадку выполнять в центр открытогоучастка местности с дальнейшим подле-том в заданное место приземления. Заход на подобранную площадку вы-полнять с таким расчетом, чтобы сни-жение ниже уровня расположенныхрядом с площадкой зданий (сооруже-ний) выполнялось вертикально. КВСрешение на продолжение вертикаль-

42

43


www.helicopter.su

ООО «ЭлТех НИИХИТ» - Это ком-плекс производственных про-ектно-конструкторских итехнологических подразделений,осуществляющих разработку и из-готовление промышленного обору-дования. Мы изготавливаемзарядно-разрядное оборудованиедля батарей, применяемых на лета-тельных аппаратах, городскомэлектротранспорте, метрополи-тене, а также для формирования ииспытания никель-кадмиевых акку-муляторов. По Вашим техническимтребованиям мы готовы разрабо-тать и изготовить зарядно-разряд-ное оборудование для различныхсистем аккумуляторных батарей иаккумуляторов.

Наши контакты:Генеральный директор: Жиляев Алексей Владимирович

тел/факс: (8452) 98-57-02, 98-57-01, 98-57-13WEB: www.eltn.ru

E-mail: [email protected]

Уверены, что наше сотрудничество будет иметь долговременный, плодотворный и взаимовыгодный результат.

Специалистами нашего предприятия с2008 года было спроектировано и из-готовлено оборудование, непосред-ственно применяемое дляизготовления и обслуживания аккуму-ляторных батарей такими предприя-тиями как ЗАО «НИИХИТ-2», ЗАО«Опытный завод НИИХИТ» и МУПП«Саргорэлектротранс».Подробное описание и технические ха-рактеристики оборудования Вы мо-жете увидеть на нашем сайте вИнтернете www.eltn.ru, а так же полу-чить консультацию наших специали-стов по телефонам в Саратове.

Предприятие ООО “ЭлТех НИИХИТ” создано в марте 2008г. на базе отдела

автоматизации производстваЗАО “НИИХИТ-2” (г. Саратов) –

одной из ведущих российскихкомпаний по производству

химических источников тока с длительной сохранностью

энергии.

Электрические технологии НИИХИТ



44

ного снижения принимать толькопосле осмотра своего сектора и до-клада второго пилота об отсутствиипрепятствий в его полусфере. Ве-личина вертикальной скорости приэтом должна обеспечивать своевре-менное прекращение снижения верто-лета в случае любых сомнений экипажав благополучном завершении посадки.При необходимости, если позволяетветровая обстановка, с целью улучше-ния условий обзора местности, окру-жающих объектов или обеспечениябезопасного удаления от препятствий,КВС выполнять повороты на необходи-мый угол на режиме висения.При вертикальном снижении наограниченную площадку на высотахвне зоны влияния воздушной «по-душки», по достижении уровня здания(сооружения и т.п.), «затеняющего»встречный ветер, заблаговременноувеличить общий шаг несущего винта,уменьшить скорость снижения дозначения, близкого вертикальной ско-рости приземления (не более 0,5 м/с),

быть готовым к возможной просадкевертолета.Для предотвращения сдувания людейс крыши здания, перед вылетом прово-дить целевой инструктаж с уточнениемих действий после высадки с верто-лета. Ни в коем случае не высаживатьлюдей в опасной близости от краякрыши (площадки), не имеющей надеж-ного ограждения.При контроле работы силовой уста-новки, трансмиссии и систем вертолетав полете фиксировать текущие показа-ния с тем, чтобы заблаговременно заме-тить тенденцию к выходу параметров за

допустимые пределы. В этом случаепрекратить задание, маршрут для по-садки на ближайшую площадку выби-рать над местностью, позволяющий вслучае неблагоприятного развития си-туации выполнить вынужденную по-садку с минимальным риском.На неохраняемых площадках после по-садки и перед запуском силовой уста-новки командиру воздушного суднаназначать наблюдающего на площадкеиз числа членов экипажа для пред-отвращения опасного сближения по-сторонних лиц, транспортных средствс винтами вертолета.

В заключении отмечу, на мой взгляд, главную отличительную особен-ность выполнения полетов в городских условиях, которая обуславли-вает большинство вышеуказанных рекомендаций и требует от экипажамаксимально тщательной подготовки и осмотрительности: при возникновении особой ситуации в полете приоритет командиромэкипажа отдается прежде всего сохранению жизни и здоровью находя-щихся на земле людей, а также предотвращению техногенных ката-строф.

автор Валерий Карпов

44

45www.helicopter.su


Авионика – это совокупность всехрадио-электронных систем, разрабо-танных для использования в авиации вкачестве бортовой радиоэлектроники.Это системы навигации, управления,коммуникации и отображения – отсложных, до простейших. Сам терминпоявился в начале 70-х, после появле-ния интегральных микроэлементныхтехнологий и создание на их основекомпактных бортовых высокопроизво-дительных компьютеров, а так же прин-ципиально новых автоматизированныхсистем контроля и управления.В современных условиях развитиянауки, техники и технологий именнобортовое оборудование является важ-ным элементом, определяющим эффек-тивность и безопасность применениявертолетов.При росте мирового рынка вертолетнойтехники и усилении конкуренции междувертолетостроителями возрастают тре-бования, предъявляемые к бортовому

оборудованию. Перед разработчикамиставятся новые задачи:• интеллектуализация бортового обору-дования;• обеспечение беспилотного примене-ния вертолетов;• интеграция вертолетов в сетецентри-ческие системы;

Комплексы бортового оборудованияразработки ОАО «РПКБ» эффективно вы-полняют задачи подготовки и тренажа,навигации, индикации, обеспечениягрупповых действий и обмена данными,применения бортового вооружения иконтроля бортового оборудования ии-меют следующие важные черты:- открытая архитектура на основе стан-дартных интерфейсов;- модульность аппаратная и программ-ная;- унифицированные системы и блоки;- хороший модернизационный потен-циал;

- конструктивно-функциональная интег-рация;- серийность производства;- технологическая независимость и ин-формационная безопасность.

При проектировании комплексов бор-тового оборудования для перспектив-ных вертолетов нового поколения,имеющийся в ОАО «РПКБ» опыт, позво-ляет при их разработке внедрять сле-дующие важные принципы:• интеграция борта в систему обеспече-ния групповых действий с работой в се-тецентрических системах поширокополосным, помехозащищённымканалам связи;• предоставление заказчику комплекс-ных решений, включая наземный и бор-товой комплекс, интегрированнуюлогистическую поддержку и тренажеры;• развитие бортовых комплексов набазе перспективных технологий интег-рированной модульной авионики;

46

АВИОНИКА


Опыт. Инициатива. Инновации.

Авионика российских вертолетов.Авионика российских вертолетов.

• интегрированная обработка навига-ционной информации, в том числе вы-сокоточная автономная навигация пополю рельефа и использование поме-хозащищённой спутниковой навига-ционной системы;• интегрированная обработка инфор-мации от различных средств целеука-зания;• синтезирование трехмерного изобра-жения впередилежащей местности поданным цифровых карт и датчиков ин-формации о подстилающей поверхно-сти (радиолокаторы, тепловизоры,оптоэлектронные системы);• интеллектуальная поддержка эки-пажа, в том числе:- развитие систем автоматическогоуправления, повышение уровня авто-матизации;- внедрение бортовых и наземных си-стем поддержки принятия решений.• скрытный маловысотный полёт соблётом и обходом рельефа местности,препятствий, опасных зон;• комплексное использование средствобороны;

• применение новых видов вооруже-ния, например, управляемых ракет попринципу «пустил-забыл».• распространение отработанных ре-шений на беспилотные и опциональнопилотируемые вертолеты для включе-ния их в смешанные группировки сил ивнедрения в сетецентрические си-стемы;• применение малогабаритных БПЛА,запускаемых с борта вертолета дляразведки впередилежащей местностии оперативно-тактической обстановки;• разработка современных способовподготовки к полету (в том числе «бес-проводная» выставка ИНС) и посадкипри палубном базировании;• высокая информационная и инстру-ментальная надёжность;• оперативность при подготовке к вы-лету, в том числе на аэродромах про-межуточных посадок и подскоков;• внедрение эксплуатации по состоя-нию;• обеспечение безопасности и регу-лярности полетов;• снижение стоимости жизненного

цикла комплекса бортового оборудо-вания;• подключение борта к гражданскимсетям управления воздушным движе-нием с реализацией перспективой тех-нологии CNS/ATM;• унификация комплексов оборудова-ния военных и гражданских вертолётовна уровне комплектующих.

В соответствии с данными принципамии подходами в ОАО «РПКБ» начата раз-работка комплекса оборудования длямодернизируемых вертолётов и ведетсяпроработка комплексов оборудованиядля всех перспективных вертолётов мо-дельного ряда ОАО «Вертолёты России»,а также для перспективных беспилотныхавиационных комплексов вертикаль-ного взлета и посадки.

47

АВИОНИКА

www.helicopter.su

ОАО “РПКБ”140103 Россия, Московская обл., г..Раменское, ул. Гурьева, 2

Тел.: +7(495) 992-56-90, (49646) 3-39-32Факс: +7(495) 626-99-21, (49646) 3-19-72E-mail: [email protected]

отношении развития самой отрасли.Специалисты вертолетной инду-стрии еще ни разу не участвовали всобственной отраслевой переписи.И, похоже, пришло время узнать ктомы и сколько нас.

Инструменты есть. А кто играет в оркестре?

Как оказалось, в новых условиях – же-лание оценить человеческие ресурсы –технологически весьма непростая за-дача. Что говорить о живых специали-стах, если общими усилиями компанийи контролирующих ведомств, даже ко-личество вертолетов, летающих в Рос-сии, удается оценивать с немалойпогрешностью. Теперь разговор идетоб оценке по-взрослому, когда резуль-

российское вертолетное сообществоне имеет даже мало-мальски при-мерных данных о своей численно-сти и составе.Ведь наше вертолетное сообществоочень пестрое и разнообразное: этоне только пилоты вертолетов, ин-структоры, но и разработчики, кон-структоры, инженерно-техническийсостав эксплуатационных и ремонт-ных предприятий, руководители, со-трудники маркетинговыхподразделений. И практически вовсех звеньях отраслевой системы су-ществует острая необходимость вточном определении потенциаль-ной потребности тех или иных спе-циалистов, как с точки зренияподготовки или переподготовки не-обходимых кадров, так и определе-нии государственной политики в

По большому счету вопрос, выне-сенный в заголовок, в том или иномвиде звучит в российской вертолет-ной среде последние лет десять.Впервые он стал по-настоящему ак-туальным в отрасли в конце постпе-рестроечного хаоса. Именно тогдалюди из различных вертолетныхсфер начали объединяться. В первоевремя, в основном, чтобы выжить.Одни - в небольшие группы для вы-езда за границу «подлетнуть, подза-работать», другие, чтобы незамерзнуть на затухающих про-изводствах и КБ. С тех пор многоепеременилось. Масштабы и каче-ство последующих объединитель-ных процессов «сверху» и «снизу»превратили отрасль в перспектив-ную и динамично развивающуюся.Однако по-прежнему современное

48

КАДРЫ


Кто мы? Сколько нас?Специалисты вертолетной отрасли.

Регистрируйтесь на портале соцсети для специалистоввертолетной отрасли http://social.thervs.org/

?таты будут интересны не столько и нетолько чиновникам профильных мини-стерств, а каждому российскому верто-летному специалисту. То есть наповестке дня не просто создание некойзеркальной базы, а введение в дей-ствие ресурса, который мог быть поле-зен профессионально всем пилотам,техникам, инженерам и разработчикам. Сегодня в России успешно действуютцелый ряд общественных отраслевыхобъединений. Вертолетные компаниии специалисты объединились в Ассо-циацию вертолетной индустрии. На-ряду с таким серьезным деловымобъединением существуют вертолет-ные клубы со всеми атрибутами клуб-ной жизни, спортивные федерации идругие общественные объединениявертолетного профиля. Однако сегоднядля нормального развития отрасли ивертолетного дела этого уже недоста-точно – и нужна объединенная инфор-мационная система о всехспециалистах, включая тех, кто, так ска-

49

КАДРЫ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

зать, поменял отраслевую принадлеж-ность и временно работает не по спе-циальности, вплоть до потенциальныхпилотов любителей и продвинутых по-требителей вертолетных услуг, типаспециалистов турфирм, специализи-рующихся на вертолетных экскурсиях,хели-ски. Однако первым шагом к соз-данию динамичной базы специалистов,объединяющих профессионалов раз-ных категорий в «одном флаконе»,должно стать их заинтересованное уча-стие в масштабном анкетировании.Перепись позволит определить пара-метры для выстраивания в том числе ивиртуального профессионального со-общества. Существующие сегодня фо-румы на отраслевых сайтах, а такжесообщества в известных социальныхсетях образуются стихийно, не имеютнеобходимых отраслевых рамок и гдеучастники в основном предпочитаютблюсти анонимность и быть самими всебе. Отсюда возможность реальногодела зачастую подменяется буквами втой или иной эмоциональной окраске,что в итоге может привести разве что кусилению либо снижению активности«кухонных разговоров». Согласитесь, пилотам и техническомуперсоналу важно быть подключеннымкак к специализированной бирже заня-тости и переподготовки, а в перспек-тиве и к эксплуатационной базе данныхтехники, которую они используют. Вконце концов, не дело, когда в самой,что ни на есть социальной российскойсети – «Одноклассниках», с размещен-ными в ней развлекательными филь-мами, встречаешь чью-то просьбу квиртуальным коллегам «выложить»данные трудозатрат на регламентныеработы по Ка-32.Словом, в наличии полное отсутствиекакого-либо плодотворного объедине-ния людей и ресурсов единой отрасле-вой группы, хотя и того, и другогосегодня хватает.

Мода на вертолетное сообществоДа, государство и бизнес развивают от-расль, делают заказы, разработчикиразрабатывают, производственникипроизводят, эксплуатанты эксплуати-руют, студенты учатся, в свою очередь,СМИ иногда пишут о достижениях вер-толетной отрасли России. Только привсем этом отсутствует ключевой эле-мент – вертолетное сообщество прак-тически не выступает от своего имени.

А каждый специалист должен иметьвозможность предъявить себя своимколлегам и миру. Такая общественнаясреда сразу скажется на качестве жизниотрасли, которая позволит лучше,проще и мотивированней заказывать,проектировать, производить, эксплуа-тировать и учиться, в конце концов.Ведь вертолетное сообщество – это впервую очередь сообщество интерес-ных людей и впечатляющих профи. Здесь могут быть зачатки настоящеймоды на вертолетное дело и само вер-толетное сообщество. Мода, котораясмогла бы ориентировать на вертолет-ную отрасль юношей и девушек, роди-тели которых и вовсе не связаны свинтокрылыми машинами и никогда неслышали о МАИ.

Пересчитать и взвесить

Но прежде необходимо из первых рукоценить качество человеческих ресур-сов. Так работает и обычная переписьнаселения и, разумеется, по этому жепринципу собираются данные для от-раслевых прогнозов. Других способовузнать правду о нас самих не суще-ствует.Достаточно принять во вниманиетолько самые прагматичные доводы.Итак, зачем участвовать в анкетирова-нии и сборе данных? Это позволит оценить численность и со-став специалистов различного профиляв разных регионах страны, их возраст-ные и образовательные параметры.Позволит определить потенциальнуюпотребность тех или иных специали-стов, с перспективой подготовки илипереподготовки необходимых кадров.Регулярная перепись сможет отражатьотраслевую динамику по персоналу,текучке кадров, характеристики заня-тости (работающих без договора, вболее чем одной профильной компа-нии и т.д.)Конфиденциальные данные могут бытьиспользованы для инициатив в областитрудового законодательства и защитеправ членов профессионального со-общества, по функционированию «ди-намической» базы персонала, онипомогут в формировании адресной/це-левой повестки сообщества и профиль-ных министерств и ведомств попрофессиональным группам вертолет-ной отрасли, включая разработку и фи-нансирование различных программ, втом числе в сфере социального обес-печения.

Двигатели АО «МОТОР СИЧ» подни-мают в небо более чем в 60-ти странахмира вертолеты, изготовленные в Рос-сийской Федерации.

С целью дальнейшего повышениялетно-технических характеристик вер-толетов и их эффективности при экс-плуатации в высокогорных районах и встранах с жарким климатом в сентябре2007 г. на АО «МОТОР СИЧ» завершеныработы по созданию вертолетного дви-гателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. В работудвигателя введен режим «продолжи-тельной взлетной мощности», пред-усматривающий, при необходимости,непрерывное использование взлетногорежима обоих работающих двигателейболее 5-ти (до 30-ти) минут. По своим ха-рактеристикам этот двигатель соответ-ствует современным техническимтребованиям и имеет выданные в 2007 г.Сертификаты типа Авиационного реги-стра Межгосударственного Авиацион-ного Комитета и Государственнойавиационной администрации Украины.В 2009 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1Впринят на вооружение МО Украины.

В ходе испытаний в 2010 г. на Коно-топском авиаремонтном заводе «Авиа-кон» вертолет Ми-8МТВ с двигателямиТВ3-117ВМА-СБМ1В поднялся на ре-кордную высоту - 8100 метров.В 2011 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1Вуспешно прошел государственныестендовые испытания в России и под-

твердил свое соответствие требова-ниям технического задания Мини-стерства Обороны РоссийскойФедерации.В 2012г. двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1Вуспешно прошли предварительныелетные испытания в составе вертолетаМи-8МТВ-5-1 на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»после чего вертолет был передан Мини-стерству Обороны Российской Федера-ции и сейчас проходит летные испытанияв г. Торжок.

Сегодня АО «МОТОР СИЧ» активнозанято работами по вертолетной тема-тике. На предприятии создано кон-структорское бюро и вертолетноепроизводство, заданием которых яв-ляется разработка, конструирование,модернизация, ремонт, ремоториза-ция вертолетной техники.

Предприятием получен Сертифи-кат, выданный Государственной авиа-ционной службой Украины, наосновании которого АО «МОТОР СИЧ»признано как разработчик авиацион-ной техники.

Для улучшения эксплуатационныххарактеристик, повышения надежно-сти, продления срока эксплуатациивертолетов типа Ми-8, а также увеличе-ния эффективности их применения, наАО «МОТОР СИЧ» разработана и внед-рена программа модернизации их впрофиль Ми-8МСБ путем установкиновых двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е

собственного производства взамен мо-рально устаревших и снятых с про-изводства двигателей ТВ2-117.

Двигатель унаследовал лучшиеконструктивные решения, которыебыли отработаны на базовом двига-теле ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Это позво-лило установить новый назначенныйресурс 15000 часов/циклов, ввести чрез-вычайные режимы 2,5 и 60-минутноймощности (равной 1700 л.с.) при одномнеработающем двигателе, которые от-сутствовали на двигателе ТВ2-117, атакже режим 60-минутной мощности,равной мощности взлетного режима.

Новый двигатель оборудован элек-трической системой запуска, поэтомупри модернизации Ми-8 в Ми-8МСБ от-сутствует необходимость монтажавспомогательной силовой установки(ВСУ), что существенно снижает стои-мость модернизации и значительно со-кращает время приведения вертолетав состояние готовности к выполнениюзадания по сравнению с вертолетамитипа Ми-8МТВ.

Максимальная масса груза, перево-зимого внутри грузовой кабины верто-лета Ми-8МСБ, составляет 4000 кг, аперевозимого на внешней подвеске -3000 кг. Вертолет Ми-8МСБ может бытьпредставлен в нескольких вариантах:транспортный, пассажирский, поисково-спасательный, медицинский, пожарный,сельскохозяйственный, военный.

50

ЛИДЕР ОТРАСЛИ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

АО «МОТОР СИЧ»открывает новые

возможности

В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» широко из-вестно как изготовитель нескольких тысяч турбо-вальных двигателей семейства ТВ3-117 для военныхи гражданских вертолетов «Ми» и «Ка» среднегокласса, таких как Ми-14, Ми-24/Ми-25/Ми-35, Ми-8МТ/МТВ, Ми-17, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32,Ка-50, Ка-52 и их модификаций. Здесь же произво-дятся самые мощные в мире турбовальные двига-тели Д-136 для самого грузоподъемного в миревертолета Ми-26 и его модификаций.


Богуслаев В.А.президент АО «МОТОР СИЧ»

В сентябре 2012 г. на Международ-ном авиационно-космическом салоне«ABIACBIT 2012», вертолет Ми-8МСБоборудованный двигателями новогопоколения ТВЗ-117ВМА-СБМ1В серии4Е набрал высоту в 8250 метров, уста-новив таким образом новый мировойрекорд в классе E-lg (категория FAI длявертолетов взлетной массой от 6000 до10000 кг).

С 2012 года АО «МОТОР СИЧ» ос-воило выполнение капитального ре-монта вертолетов Ми-2 в стандартнойкомплектации. Ремонт вертолетов про-изводится квалифицированным персо-налом на специализированномООО «ВиАЗ», которое с 2011 года яв-ляется филиалом предприятия.

При необходимости, отремонтиро-ванным вертолетам может быть про-изведена модернизация авиацион-ного и радиоэлектронного оборудова-ния, проведено переоборудование са-лона.

Поскольку основным недостаткомвертолетов Ми-2, оснащенных двигате-лями ГТД-350, является низкая надеж-

51

ЛИДЕР ОТРАСЛИГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

ность и недостаточная мощность дви-гателей, АО «МОТОР СИЧ» разрабаты-вает и реализовывает программу поремонту и модернизации вертолетовМи-2 в профиль МСБ-2.

В настоящее время ведутся работыпо вертолету МСБ-2, у которого двига-тели ГТД-350 будут заменены на совре-менные и экономичные двигателиАИ-450М1. Указанная модернизациясущественно улучшит его летно-техни-ческие характеристики. Так, ожида-ется, что в сравнении с Ми-2 вертолетМСБ-2 обеспечит:

АО «МОТОР СИЧ»пр. Моторостроителей, 15, г. Запорожье, 69068, Украина.Тел.: (+38061) 720-48-14. Факс: (+38061) 720-50-05.E-mail: [email protected]//www.motorsich.com

- экономию часового расходатоплива более, чем на 30 %;

- увеличение статического и ди-намического потолка;

- значительное увеличение эф-фективности использования вертолетав условиях жаркого климата и высоко-горья.

АО «МОТОР СИЧ» накопило большойопыт работы с предприятиями ближнегои дальнего зарубежья и может предло-жить рынку широчайший спектр новыхизделий по вертолетным двигателямперспективных направлений.

Вертолет Ми-8МСБ

Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии.

Вертолёт – потенциально универсаль-ное средство передвижения, которомуне нужно не аэродромов ни ВПП, нитем более - дорог. Массовой пересадкенаселения Планеты Земля на верто-лёты мешает всего одно обстоятель-ство – слишком высокая стоимостьвертолёта и его эксплуатации. Бельгий-ская фирма Dynali Helicopters предпри-няла (на наш взгляд удачную) попыткуустранить эту проблему – создала двух-местный поршневой вертолёт DynaliH2S («Динали»), премьера которого со-стоялась в России летом 2012 г.

Dynali H2S – относительно новый про-дукт мировой вертолётной индустрии,но будучи задуманным и выполненнымкак серьёзное изделие (в отличие отвертолётов, предназначенных для «по-катушек» вокруг аэродрома), он имеетвсе шансы привлечь людей, мечтаю-щих свободно передвигаться по воз-

духу, но, по понятным причинам, не же-лающим выкладывать за винтокрылуюмашину более трёхсот тысяч долларов.

Даниэль Мишó – бывший военный лёт-чик, а ныне шеф-пилот «Динали Хели-коптерс» – познакомился сразработчиком вертолёта Жаком Тонэв начале 2000-х годов, когда вертолётсуществовал только в виде летающегопрототипа. «Сейчас в лице Dynali H2Sмы имеем серийную сертифицирован-ную машину и заказов – больше, чем

можем выполнить» – говорит Даниэль.И продолжает: «Я налетал более 13000часов на белее 20 типах винтокрылыхмашин в Африке, Вьетнаме и Француз-ской Гвиане, и могу с уверенностью за-свидетельствовать, что «Динали», хотьи небольшой, но прекрасно сконструи-рованный вертолёт».

В Европе этот вертолёт покупают в ос-новном в виде сборочного комплекта,поскольку по европейским нормамвладелец собственноручно собран-ного вертолёта имеет право обслужи-вать и ремонтировать свой аппаратсамостоятельно, в то время как изде-лие, купленное готовым с завода, обя-зано обслуживаться всертифицированной ремонтной орга-низации, а это – очень дорого.

В Россию, где далеко не всех авиаторовпривлекает перспектива самостоя-

52

СВЕРХЛЕГКИЕ


Вертолёт Dynali H2S

Вертолёт значительно зарезервированпо прочности конструкции и тягово-оружённости. Широкую огласку в Ев-ропе получил инцидент, когдапреступник, вооружённый автоматомКалашникова, вынудил Даниэля Мишóночью приземлиться на территорииодной из бельгийских тюрем, что быобеспечить побег своих подельников.Вертолёт совершил посадку во внут-реннем дворике тюрьмы, а затем легкооторвался с 4 взрослыми мужчинамина борту и уже собирался «выйти из ко-лодца», как вдруг за правый полозшасси неожиданно уцепились рукамиещё двое заключённых, пожелавшихтоже поучаствовать в «вечеринке».После этого «Динали» резко повело вправо, и он ударился в здание тюрьмы.Беглецы отделались ушибами, а верто-лёт был отремонтирован и летает досих пор.

За время испытаний вертолёта в Рос-сии дистрибьютор «Динали» - ООО«Авиатэксим», владеющий собствен-ным сертифицированным авиацион-ным производством, конструкторскимбюро и полевой испытательной базой,устранил те немногочисленные недо-статки, которые создавали помеху пол-ноценной эксплуатации вертолёта вмногообразном климате нашей не-объятной Родины – разработал полно-ценное отопление пилотской кабины иобеспечил уверенный холодный за-пуск двигателя.

Инженеры «Динали Хеликоптерс» по-стоянно совершенствуют конструкцию,дизайн и удобство своего вертолёта,что впрочем не мешает фирме чётковыполнять обязательства по послепро-дажной поддержке эксплуатантов.

Единственная серьёзная проблема«Динали Хеликоптерс» на сегодняшнийдень – это низкая производительностьзавода в Бельгии – 2-3 вертолёта вмесяц. Но и этот вопрос почти решён: воктябре 2012 г. фирма переехала нановые производственные площади, ко-торые позволяют увеличить произво-дительность до 150 вертолётов в год.

«Мы собираемся серьёзно поборотьсяс ведущими мировыми производите-лями лёгких вертолётов за массовогопокупателя, а стоимость лётного часа в100 долларов (включая бензин) даётнам хорошие шансы на успех» - уверенДаниэль Мишó.

тельно «крутить гайки», поставляютсяизделия, полностью годные к полётам.В целях контейнерной перевозки де-монтируются только лопасти несущеговинта и защита рулевого винта (фене-строн). Российский дистрибьютор насвоём базовом аэродроме или на пло-щадке клиента собирает вертолётпосле транспортировки, облётываетего и передаёт покупателю.

Основу силовой конструкции вертолётаDynali H2S составляет сварная рама изнержавеющей стали – это не толькообеспечивает прочность и гибкость, нопрекрасно демпфирует ударные на-грузки и защищает пилотов. Просторнаяпилотская кабина и обтекатель хвосто-вой балки выполнены из лёгкого ипрочного углеродного и кевларовоговолокна. Все механические части верто-лёта, кроме лопастей, изготавливаютсяна мощностях «Динали Хеликоптерс» в

53

СВЕРХЛЕГКИЕ

www.helicopter.su

г. Нивелль, Бельгия с применением пре-цизионных станков с ЧПУ. Подшипникиизготавливаются бельгийским произво-дителем SKF. Лопасти НВ – достаточнотяжёлые, что при необходимости обес-печивает уверенный переход в режимсамовращения (авторотации); ресурслопастей не ограничен. Двигатель изго-тавливается в США на основе широкораспространённого в лёгкой авиации2,5-литрового японского атмосферногодвигателя Subaru DS25 с непосредствен-ным впрыском.

Официальный дистрибьютор «Dynali» в России

– ООО «Авиатэксим». HYPERLINK

http://www.aviatexim.ru www.aviatexim.ru

Размеры и массыДиаметр несущего винта (НВ) 7,16 мКоличество лопастей НВ 2Диаметр рулевого винта (РВ) 0,8Число лопастей РВ 8Длина планера с обтекателями 6,32 мПолная длина вертолёт (включая НВ) 7,95 мПолная высота вертолёта с поднятыми колесами 2,594 мПолная высота с опущенными колесами 2,690 мШирина полозкового шасси 2,0 мНаибольшая длина полозкового шасси 2,130 мВес пустого вертолета в базовой комплектации 465 кгМаксимальный взлетный вес 700 кгПолезная нагрузка 235 кг

Силовая установка Subaru DS25 (Dynali H2S)Рабочий объём 2500 см3Мощность 180 л.с.Расход топлива 27 л/часЕмкость топливных баков 90 лТопливо: автомобильный бензин А95 или А98

Лётные харастеристикиПродолжительность полета 3,25 чДальность полета 550 кмМаксимальная высота 3650 мМаскимальная скорость 190 км/чКрейсерская скорость 165 км/чСкороподъёмность 6,5м/с

Несущий винт:Число лопастей 2Диаметр винта 7,16 мВес лопасти 12 кгСкорость на конце лопасти при 100%RPM 712 км/ч

Рулевой винт:Число лопастей 8Диаметр винта 0,84 мВес лопасти 0,078 кгСкорость на конце лопасти при 100%RPM 590км/ч


Безопасная сенсация

Получение российского сертификата,наряду с многочисленными иннова-циями, заложенными в конструкциютурбовинтового R66, дает ему всешансы стать сенсацией российскогорынка. Хотя и без того, российские экс-плуатанты предрекают ему значитель-ный успех. «По самым скромнымпрогнозам, к лету вертолетный паркRobinson в России составит 26 бортовR66, а к концу года их количество будетболее 40», – уверен Михаил Юшков,гендиректор компании «Авиамаркет»,крупнейшего в России официальногодилера компании Robinson HelicopterCompany.

«Авиамаркет», имеющая собственныйвертодром на 80 машин, сервисный иучебный центры, к настоящему мо-менту поставила в Россию более поло-вины парка Robinson России. Она жестала инициатором сертификации вер-толета Robinson R66 Turbine и, по по-ручению американской компанииRobinson Helicopter Company, пред-ставляла интересы российских диле-ров в процедуре сертификации МАК –налаживала координацию всех дей-ствий Robinson и Авиарегистра.

Стоит отметить, что на своей родинеR66 был сертифицирован Федераль-ным управлением гражданской авиа-ции США еще в октябре 2010, а вноябре первые вертолеты были пере-даны заказчикам. Причем, в сентябре2012 года сертификат FAA Robinson стурбиной получил в конфигурации дляправоохранительных органов. То есть,безопасность этого воздушного суднаподтверждается уже в ряде его моди-фикаций.

R66 – индикатор состояниямалой авиации РоссииЧто касается российского опыта серти-фикации R66, то он продемонстрировалконцептуальные проблемы малой авиа-ции страны. Об одной из них, наиболеепоказательной, высказался АнатолийУланов, технический директор компа-нии «Авиамаркет». «Нашему государствувообще не интересно заниматься про-блемами малой авиации, – говорит он. –Сертификация типа легких воздушныхсудов для России, это по сути дела голов-ная боль частных владельцев воздуш-ных судов и мелких авиакомпаний,которые в этом заинтересованы. Госу-

дарственные структуры не только ничемне помогают, хотя это их прямая обязан-ность, но всячески стараются препят-ствовать этому процессу. Вся системаработает на сопротивление. Видимо,считается, что если кто-то купил верто-лет, то теперь, что с этим связано – егопроблемы, в том числе и финансовые. Аглавный аргумент во взаимоотношенияхнаших чиновников с владельцем верто-лета давно формализовался в лозунг:«Не хотим за это отвечать».

По словам Анатолия Уланова, в отли-чие от российского чиновника, пред-ставитель авиационных властей заграницей, при встрече с нашим пило-том, прежде всего, спрашивает у него:чем я могу вам помочь? От нашегоэтого просто никогда не дождешься нипри встрече, ни при расставании. Темне менее, благодаря настойчивостилетного сообщества российские чи-новники постепенно сдают свои пози-ции. «Но сдают с великим трудом, и,отступая, крови испортят еще много»,– продолжает технический директоркомпании «Авиамаркет». Причину та-кого положения дел эксплуатантывидят, прежде всего, в неспособности

54

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД


Решение о выдаче вертолету RobinsonR66 Turbine российского сертификататипа Межгосударственный авиационныйкомитет (МАК) вынес 15 марта 2013 года.

Воздушный джип своего класса

органов регулирования авиационнойдеятельностью в России контролиро-вать ее развитие. Поэтому и был вы-бран проверенный, наиболеебезопасный для себя путь – запрещать,что работает исключительно на сокра-щение, а не развитие малой авиации.

При этом, существует, казалось, железо-бетонный довод в отношении частногослучая – трудной сертификации R66 вРоссии. Ее, как и в России, довольнодолго затягивали европейские авиа-ционные чиновники. Их основной фор-мальный довод против сертификации –на R66 отсутствуют доказательства воз-можности безопасно продолжить полетпри отказе гидравлической системы, укоторой нет дублера. Вместе с тем, нафоне неповоротливости и забюрокра-ченности разрешительной системы Ев-росоюза, вполне могло присутствоватьчье-то скрытое желание не допуститьамериканские вертолеты на европей-ский рынок. Однако все это не по-влияло на благополучное прохождениесертификации R66 в ЕС.

Чуть больше 9 тысяч рублейв часМодель Robinson R66, впервые пред-ставленная в ходе выставки HeliExpo2009, вызвала огромный интерес в вер-толетном мире. Свое упорство в делепродвижения Robinson R66 Turbine в

55

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

России Михаил Юшков объясняет мно-гими преимуществами машины передсвоими «одноклассниками». «Во-первых,техническое отличие R66 – это новыйэкономичный газотурбинный двигательRolls-RoyceRR300, спроектированныйспециально под эту модель, – говоритон. – Вертолеты – очень дорогой транс-порт за счет своей высокой технологич-ности и сложных двигателей – стоимостьдвигателя может достигать половиныстоимости вертолета. На сегодняшнийдень R66 – это самый экономичный газо-турбинный вертолет с расходом топлива86 литров на 1 час полета».

По мнению генерального директора«Авиамаркета», своими низкими экс-плуатационными расходами R66 про-сто наповал «убивает» конкурентов, втом числе и своего младшего брата –R44. «Сравнение с R44 уместно потому,что у этих вертолетов одинаковая кон-струкция, отличающаяся только типомдвигателя и вместимостью, – поясняетМихаил Юшков. – У R44 расходы на топ-ливо и на весь ресурс до капитальногоремонта, по сравнению с R66, выше на250000 долларов. Стоимость самоговертолета R66 в два раза выше R44, од-нако, эксплуатация намного выгоднее».

Еще одно преимущество – это болеевыгодное техническое обслуживание:если двигатель на R44 поршневой и об-служивается каждые 50 часов полета,

то на вертолете R66 – раз в 200 часов.То есть нужно реже выполнять плано-вые регламенты, приостанавливатьэксплуатацию и, соответственно, стои-мость летного часа снижается. Планерабсолютно идентичный и имеет такуюже конструкцию, он обслуживается разв 100 часов, тут никаких изменений.

На R66 изготовитель дает заводскую га-рантию на два года или 2000 летныхчасов. Жизненный цикл планера и дви-гателей, как принято в Robinson Helico-pter Company (RHC), – 12 лет с моментапродажи вертолета или 2000 летныхчасов. Добавлен также один дополни-тельный целевой капремонт двигателя,если он достиг отметки в 3000 запусков.Прямые эксплуатационные расходы,согласно расчетам, ниже $300 в час.

Кто займет пустующее место

«Если говорить о российском рынке, тоздесь присутствует вертолет Ми-2 сдвумя двигателями и большим расхо-дом топлива, – продолжает Юшков. –Конечно, там другая вместимость и двадвигателя вместо одного, но надеж-ность этих двигателей гораздо ниже,чем у западных вертолетов. Ми-2 до-статочно массовый на рынке, его вы-пускали около 30 лет, и в 91-м годупрекратили производство. Все, что сей-час присутствует на рынке России – это

ремонтируемые вертолеты, в которыхпостоянно меняют лопасти, двигателии другие агрегаты. Сами эксплуатирую-щие организации не считают, что этоправильно и разумно, потому что капи-тальный ремонт и тем более заменадвигателя – это очень дорогой процесс.Несколько таких замен стоят больше,чем покупка Robinson R44, поэтомуавиакомпания ориентируются нановые модели и планируют переход ототечественной техники. Я имею в видуименно Ми-2, потому что он самый лег-кий из российских вертолетов, и его до-статочно много производили. Также нароссийском рынке пока еще работаетвертолет Ка-26. Он тоже поршневой,как и R44, но их остались буквальноединицы. Поэтому потребности нашегорынка сейчас огромны».

«Первая керосиновая машина особоактуальна для России, – подтверждаетслова Михаила Юшкова Курт Л. Робин-сон, президент и исполнительный ди-ректор RHC. – Мы все знаем о том, чтопарк Ми-2 уже устарел, он уже практи-чески сходит с дистанции, и образова-лась пустота».

Продолжая обзор рынка легких верто-летов в России, генеральный директор«Авиамаркета» отмечает наличие пред-ложений со стороны вертолетострои-тельных компаний Eurocopter, Bell иAgustaWestland. «Однако тут есть одно

важное но – все модели этих компанийнаходятся в другом, более дорогомклассе, – заключает Юшков. – Таким об-разом Robinson сделал уникальный вер-толет – самый экономичный и самыйдоступный из газотурбинной техники,который ничем не уступает другим вер-толетам в плане потребительских харак-теристик. Заявленная крейсерскаяскорость 222 км/ч оказалась абсолютнореальной, без превышений требованийпроизводителя. Дальность полета 600километров является нормой для вер-толетной авиации, потому что летать набольшие расстояния эффективнее насамолете. Хотя пилоты нашего аэро-клуба доказывают обратное: 8 апреля2013 года на R66 достигли Северногополюса, а скоро планируем отправитьсяна нем в кругосветку».

R66 преуспеет там, где само-леты не будут справлятьсяСвой прогноз изменения структурыпродаж R66 в России после полученияим сертификата, Михаил Юшков в по-явлении самостоятельного рынка R66.«Прежде всего, я считаю, что это будуткоммерческие эксплуатанты и частьлюдей, которые сейчас летают на 44-ых–частные лица и организации, – го-ворит он. – Рынок есть и для того, и длядругого, и я думаю, что произойдет неперераспределение, а просто увеличе-ние рынка, потому что потребности го-

раздо выше. Отсутствие сертификата уR66 ограничивало выход этой моделина российский рынок. Для физическоголица этот сертификат не столь актуа-лен, а вот для коммерческих компанийэто обязательное требование. Любаяавиакомпания, которая ставит воздуш-ные суда в эксплуатацию, должна иметьэтот сертификат. Также один из важней-ших моментов – на не сертифициро-ванном вертолете нельзя обучатьпилотированию. Кроме того мы неможем вести техническое обслужива-ние типа, если этот тип не имеет серти-фиката. И сейчас с получениемсертификата мы расширяем сферу дея-тельности своих организаций по об-учению и обслуживанию».

О предполагаемых секторах рынка, гдевертолет R66 может максимально рас-крыть свои способности говорит КуртЛ. Робинсон. «Я вообще не вижу R66входящим, например, на рынок вспо-могательных грузовых перевозок илиобслуживания нефтегазовых плат-форм. Я думаю, что R66 преуспеет там,где самолеты не будут справляться».

Таким образом, R66 занимает нишу«воздушного джипа» с максимальновозможной дальностью полета и грузо-подъемностью для вертолета его тех-нических характеристик.


56

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


57


www.helicopter.su

58 вертолетная индустрия, май 2013

красиво,но чертовски сложно

КЛУБНЫЙ ФОРМАТ

Фильм, снятый с вертолета – это

Легкость, простота,

функциональностьПовышение требований к качествувидео о фото продукции со стороныкиноиндустрии стимулируют развитиетехнологий высокого разрешения.Фактически в последние годы с прихо-дом цифровых технологий и HDTV всестали свидетелями своеобразной рево-люции в улучшении качества получае-мого изображения.

До какого-то момента существенныеограничения в техническом совершен-стве видеоаппаратуры сдерживалиспособность специализированных вер-толетных операторов работать с Голли-вудом. Проблемы были обусловленысуммой нескольких факторов, в числекоторых и недостаточное качество съе-мочной, монтажной аппаратуры, осна-стки, а также необходимостьпривлечения специально подготовлен-ных пилотов и специалистов съемоч-ных групп.

Кстати, до последнего времени небыли разработаны концептуальныетребования к системам воздушнойфото-, видеосъемки. Они были сфор-мулированы под руководством Ро-берта Мак Гила, вице-президентаподразделения General Dynamics Glo-

59

КЛУБНЫЙ ФОРМАТГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

Лучшая голова для лучшего телаСозданная с типовой для аппаратурыCineflex системой управления и стаби-лизации, камера Elite не потребовалаот разработчиков кардинально иныхподходов в проектировании. Понадо-бились лишь незначительные измене-ния в приводе стабилизации взятого отпроверенных временем систем, кото-рые использовали службы новостей.Но главное, надо было обеспечить над-лежащую стабилизацию карданногоподвеса. Это было сделано за счетновых монтажных кронштейнов и дат-чика веса, после чего всю систему про-верили на вибростенде на прочность.Еще один важный момент в процессепроектирования – найти объектив, ко-торый обеспечивал бы качество изоб-ражения, необходимое дляголливудских фильмов. Учитывая, чтокомпания Cineflex обладает опытомпроектирования систем стабилизации,но не самих камер и объективов, былорешено обратиться к специалистамдвух фирм, ARRI и Canon.

Расположенная в Мюнхене, ARRI имеетдолгую историю производства профес-сионального кинематографическогооборудования, в ходе которой полу-чила 18 Оскаров в области инноваций

Любой, кто знает, что такое видео- и фотосъемка с вертолета,понимает, насколько это сложно. Для других, дажепрофессиональных фотографов, понимание сложностей приходитлишь тогда, когда наступает время заниматься этим на практике.Шум, вибрация, потоки холодного воздуха норовящие вырватьаппаратуру из рук, плюс ограничения, которые накладывают нафотографа ремни безопасности – далеко не полный перечень того,что приходится преодолевать. И если съемка неподвижныхизображений сама по себе не простой процесс, то, что говорить обэтом на фоне вибрации, когда работа с зуммом напоминаетсобирание бриллиантов с трясущегося пола, усеянного дырами. Посути, это реальная проверка способностей человека и аппаратуры. Некоторые помнят фильм "Трюкач" с легендарным Питером О'Тулом,который был в российском прокате в 1980-х годах, где один из героев- эксцентричный, одержимый зрелищностью режиссер -перемещался по съемочной площадке вместе с оператором на своем"волшебном кране". Сегодня благодаря инновациям качественные"летящие кадры" снимают не со стрелы подъемного крана, а свертолетных устройств - беспилотных и пилотируемых.

bal Imaging Technologies. Было ре-шено, что аппаратура для воздушныхсъемок должна иметь особенностиконструкции, обеспечивающие про-стоту размещения на воздушномсудне, быть многофункциональной,простой в эксплуатации для использо-вания не специалистами, иметь воз-можность применения оснастки иобъективов, качество которых равнолибо превосходит так называемые гол-ливудские стандарты по разрешению,цветопередаче и уровню картинки.

Более трех лет назад General DynamicsGlobal Imaging Technologies обрати-лась к голливудским подразделениям,которые занимаются воздушнымисъемками, с вопросом, как должна вы-глядеть видеокамера идеального фор-мата Super 35. Ответысвидетельствовали о том, что этодолжна быть легкая, работающая безпомех цифровая видеокамера, способ-ная легко монтироваться в большин-стве типовых для аэровидеосъемоклетательных аппаратов. Кроме того,было важно отсутствие специальныхтребований к подключению, а такженаличие возможности применения ши-рокой гаммы объективов, интуитивнопонятного интерфейса, то есть, всего,что обеспечивает кинематографиче-ское качество изображения.

и техно-логий. А недавно

компания представила оченькомпактные модульные камеры AlexaМ с PL-креплением для объективовCanon. По сути ARRI, разделив профес-сиональные цифровые видеокамерына две части – голову и тело – соеди-нила их высокоскоростным оптиче-ским волокном, что придалоконструкции большую помехозащи-щенность, в том числе и от электриче-ских шумов. Соединение системыстабилизации и управления Cineflex снебольшой камерой Alexa M позво-

лило использовать поло-жительные моменты двухконструкций.Вместе с тем рассматри-валось оборудование идругих производителей,

но по мнению специали-стов компании ни одно из предложе-

ний не дало найденных в случае сCineflex и Alexa М преимуществ – не-большого размера, отличной стабили-зации, возможности применениябольшого набора объективов и голли-вудского согласия.

Другая половина камеры, тело илиAuxBox, которая является одним изкрупнейших компонентов системы, на-ходится в блоке управления Cineflex.Эта часть может быть постоянно иливременно размещаться в пассажир-ском салоне воздушного судна на стой-ках или укрепленном на пассажирском

сиденье с помощью бандажей. Этотблок управления обеспечивает пита-ние всей системы, контроль вибрациикамеры, подключение ноутбука.

Умная система

Для режиссеров и операторов знако-мых с существующими стабилизиро-ванными видеосистемами Cineflex, Eliteбудет выглядеть как старый друг. Ка-мера устанавливается без специальнойоснастки и опоры, как и все Cineflex.Система управления, с использова-нием ноутбука, позволяет операторууправлять всеми функциями оборудо-вания с минимальными усилиями. НаЖК-панели в режиме реального вре-мени можно отслеживать и воспроиз-водить видеоизображение, неотвлекая оператора.Основное управление осуществляется

60



с помощью джойстика для правой рукии регулятора для левой. Требуетсявсего несколько минут обучения,чтобы грамотно работать с зуммирова-нием в горизонтальном полете. Самоетрудное – научиться работать с аппара-турой во время разворотов с увеличе-нием масштаба изображения. Этотребует некоторого опыта.Во время полета пятиосевая системастабилизации работала безупречно,без малейшей вибрации. Настройкиуправления для стабилизации такжеразмещены на панели управления, вы-веденной на ноутбук, хотя по большейчасти стабилизация работает автомати-чески. Оператор должен только мани-пулировать камерой и объективом.

Новые возможности плюсэкономияНезависимо от того, какая аппаратура

61


www.helicopter.su

используется для видеосъемок, пилотыдолжны понимать, что требуется опе-ратору и помогать ему в этом. Как пра-вило, реальной проблемой, требующейкоординации всех участников съемки,является связь между наземным и лет-ным экипажами. К счастью, системыElite сами решают многие из проблем,возникающих при съемках, чтобыпилот мог сосредоточиться на безопас-ности полета. Elite не требует специ-альной подготовки или опыта работыпо причине относительно малого веса,размера и простоты эксплуатации.Установка этой камеры на носовойчасти фюзеляжа не мешает летчикууправлять воздушным судном. Крометого, сама аппаратура, кабели, крон-штейны компактны и легки.

Операторам Elite открывает новые воз-можности, так как предполагает ис-пользование легких воздушных судов.

Кроме того, от летчиков не требуетсяособой подготовки, а от самолетов спе-циального монтажа аппаратуры и до-полнительных электрических цепей. Врезультате кинематографисты имеютвозможность экономить ощутимыесуммы, используя меньшее количествооператоров, более легкие, а, следова-

тельно, дешевые летательныеаппараты.

Монтаж камеры на вертолете такжедорог, как ее использование. Преждеподготовительные работы начиналисьза несколько дней, а то и недель до на-чала съемок. Сначала, по крайнеймере, два человека монтировали и на-страивали видеокамеру, затем специ-ально обученный пилот тренировалсявыполнять полеты с таким оборудова-нием. Теперь специалист по съемкамперевозит Elite, как свой багаж. Авремя, необходимое для монтажа аппа-ратуры составляет всего одну четвертьот того, что требуют другие системы.

Новое оборудование для видео-съемки с вертолетов – это будущеевоздушных съемок художественныхфильмов. Для тех, кто зарабатывает нажизнь, делая сногсшибательныекадры для блокбастеров либо совре-менных документальных фильмов,вертолетная съемка еще и фантасти-ческий творческий ресурс.



62

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


Курское открытое акционерное общество «Прибор» - член Ассоциации вертолетной индустрии – разрабатывает и производит для военных и гражданских вертолетов ряд систем:− системы управления оружием (СУО);− системы контроля и регистрации полетной информации;− органы оперативного управления.

КУРСКОЕ ОАО «ПРИБОР»

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОРУЖИЕМ

СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Системы управления оружием разра-ботки Курского ОАО «Прибор» установ-лены на вертолетах Ми-28, Ми-28Н,Ми-28НМ, Ка-50, Ка-52, Ка-52К, Ка-27М,Ми-8МНП2.Аппаратура СУО, как составная частьБРЭО вертолета, обеспечивает непо-средственное управление подготовкойи применением управляемых и неуправ-ляемых авиационных средств пораже-ния (АСП) при различных вариантахзагрузки.

При создании перспективных СУО ис-пользуются следующие новации:

переход от моно-БЦВМ в структуреСУО к многопроцессорной системеуправления с распределением алго-ритма функционирования между ком-плексом бортового оборудованиявертолета, контроллером СУО и пери-ферийными блоками;

функциональная и конструктивнаяинтеграция, в результате которойуменьшается количество блоков в си-стеме, улучшаются массогабаритныехарактеристики СУО, повышается на-дежность системы в целом;

математический аппарат функцио-нального программного обеспечения

Курское ОАО «Прибор» ОКБ «Авиаавто-матика» серийно выпускает регистра-торы, соответствующие требованиямевростандартов ED-112, TSO С124A иTSO С124B.Основные требования, предъявляемыек системам регистрации – минимиза-ция весогабаритных параметров, повы-шение функциональной надежность,степень защищенности зарегистриро-ванной информации, а также объеди-нение в одной системе функцийрегистратора параметрической, рече-вой и видео информации. Примерами реализации этих задач яв-ляются малогабаритная система сбора

и регистрации полетной информацииМБР и малогабаритный защищенныйбортовой накопитель МЗБН.Изделия семейства МБР эксплуати-руются на вертолетах коммерческого испециального назначения, грузовых ипассажирских авиаперевозок зарубеж-ных авиакомпаний, на российских вер-толетах широкого применения. Внастоящее время ведутся работы сОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО«Камов», ОАО «УКБП» и рядом пред-приятий по внедрению в современныйкомплекс бортового оборудованияновых и модернизируемых вертолетовизделий МБР.

В изделиях семейства МБР возможнареализация новых функций:

диагностика в реальном масштабе вре-мени предаварийного состояния воз-душного судна (ВС) с выдачей сигнала наактивацию штатной аварийной радио-станции для маркирования координатВС с возникшей аварийной ситуацией;

ввод в состав МБР эксплуатацион-ного накопителя, совместимого состандартными flash накопителями USB,позволяющего накапливать полетнуюинформацию без сброса на наземноеустройство обработки (НУО) в случаепосадки на необорудованный НУОаэродром (с удалением от базы);

СУО обеспечивает контроль достовер-ности принимаемой и передаваемойинформации;

переход к твердотельной коммута-ции во всех входных и выходных цепяхСУО с обеспечением защиты от корот-кого замыкания и контроля состояниянагрузки.Основная концепция в области созда-ния СУО – оснащение самолетов и вер-толетов однотипными системамиуправления оружием, обладающимисвойствами модульности и проектнойкомпонуемости на едином наборефункциональных модулей.

Система управления оружием СУО-280НМ длявертолета Ми-28НМ

Система управления СУО-8НМП2 для

вертолета Ми-8МНП2

63

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012

www.helicopter.su

Курское ОАО «Прибор»Россия, 305040, г. Курск, ул. Запольная, 47тел. 8 (4712) 57-69-55факс: 8 (4712) 57-68-38, 57-20-09e-mail: [email protected],www.aviaavtomatika.ru

расчет и выдача летно-эксплуата-ционных ограничений, позволяющихпроизводить учет режимов эксплуата-ции, с помощью которого можно об-основать продление ресурса;

проведение экспресс-анализа техни-ческого состояния ВС по результатамполета о возможности последующеговылета;

автономная запись параметров дви-гателей за продолжительный период

времени, статистика, учет ресурса;ручной ввод служебных и опознава-

тельных данных перед вылетом.

В рамках инвестиционного проекта напредприятии завершается разработкамалогабаритного защищенного борто-вого накопителя МЗБН, опережающегона сегодняшний день современныероссийские аналоги. Его отличительнаяособенность – сверхмалые массогаба-

ритные характеристики, использова-ние теплозащиты, соответствующейтребованиям стандарта TSO C 124В, ED-112. Впервые в России реализуется тех-нология записи видеоинформации взащищенный накопитель с синхрониза-цией параметрической, речевой и ви-деоинформации. Технологии, примененные в накопи-теле МЗБН:

регистрация видеоинформации; реализация интерфейса AFDX (для

связи с коммутатором верхнегоуровня);

реализация высокоскоростного ин-терфейса Ethernet со скоростью 1 Гбит/с(для внутрисистемного обмена);

разработка комплексной теплоза-щиты, обеспечивающей сохранениеполетной информации при авиацион-ном происшествии любой сложности.

В настоящее время накопитель МЗБНпроходит сертификацию по КТ-254 иКТ-178В в АР МАК. Планируется его установка на перспек-тивный многоцелевой транспортно-пассажирский вертолет.

Перспективное тематическое направ-ление – разработка комплектов орга-нов оперативного управления длялетательных аппаратов любого типа.В настоящее время на предприятиидля перспективного вертолета ведетсяразработка комплекта органов управ-ления, в состав которого входят:

рукоятка общего шага летчика (РОШ); рукоятка циклического шага летчика

(РЦШ);правая рукоятка оператора (ПРО);рукоятка общего шага оператора

(РОШО); рукоятка циклического шага опера-

тора (РЦШО);В состав рукояток управления входят:

надежные малогабаритные органыоперативного управления контактноготипа, формирующие сигналы ручногоуправления (разовые команды);

высоконадежные малогабаритныеорганы оперативного управления бес-контактного типа, разработанные навихретоковых чувствительных элемен-тах и предназначенные для формиро-вания аналоговых сигналов ручногоуправления;

блок сопряжения органов управле-ния с бортовым радиоэлектроннымоборудованием.

Комплект рукояток управления обес-печивает:

реализацию логики взаимодействияэкипажа с БРЭО;

реализацию управления по принципуHOTAS (Hands On Throttle-And-Stick);

минимальное перекрытие зоны об-зора приборной панели кабины;

оптимальное эргономическое по-строение рабочего места экипажа и ин-формационно-управляющего полякабины.

ОРГАНЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Курское ОАО «Прибор» – высокоэффектив-ное, динамичное, инвестиционнопривлека-тельное предприятие, объединяющеепрофессионалов в области конструирова-ния и высоких технологий, участвующее всоздании перспективной авионики для рос-сийских ЛА. Сегодня предприятие - образец ста-бильности, надежности и корпоративных стандартовведения бизнеса в интересах российского государства,его союзников и стратегических партнеров.

Малогабаритная система сбора и регистрации

полетной информацииМБР-ГА-02

Малогабаритный защищенный бортовой

накопитель МЗБН

Внешний вид рукоятки

циклического шага летчика

РЦШ

64

СОБЫТИЕ ГИДРОАВИАСАЛОН 2012


Дата проведения Название Место проведения Web-сайтОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2012 ГОД

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

• Рынки для Ка-62

• Итоги Ле-Бурже

• Клубный формат

64

ВЕРТОПЛАНЫ

Издание АВИ – Ассоциации верто-летной индустрии России

Главный редакторИрина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.А. СмяткинА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила Никифорова

Отдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44(0)1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Дмитрия Казачкова, Дмитрия Лифанова,Валерия Алексеева, Алана Норисса,компаний Eurocopter, Bell Helicopter

Издатель

«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «Крокус Экспо»,павильон №3Тел. +7 (495) 926-38-38www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «Крокус Экспо»,павильон №3Тел. +7 (495) 926-60-66

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]За содержание рекламы редакцияответственности не несетСвидетельство о регистрации СМИПИ №ФС77-27309 от 22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия», 2012г.

Редакционная подписка на журнал«ВЕРТОЛЕТНАЯ ИНДУСТРИЯ»

вы можете оформить на срок от полугода (6 месяцев).Прочитать номера

нашего журнала в формате PDFможно на нашем сайтеwww.helicopter.suЦена одного экземпляра

на территории России: • для корпоративных клиентов - 350 рублей;• для частных лиц - 150 рублей;• для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;• для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.В стоимость подписки входит

доставка заказными бандеролями. При оплате платежным поручениемотправьте, пожалуйста, заявку наподписку по электронной почте всвободной форме, где укажите:• адрес электронной почты дляотсылки счетов к оплате;• количество экземпляров;• срок подписки по месяцам;

• почтовый адрес, на который Вамбудут приходить журналы.

Электронная почта:[email protected]

Телефон для справок:+7 (495) 926-60-66

28.05.13-30.05.13

17.06.13-23.06.13

27 .08 - 01.09 201325.09.13-28.09.13

29.10.13-03.11.13

04.11.13-07.11.13

17.11.13-21.11.13

Adriatic Sea Defense and Aerospace - 2013Международная оборонная и аэрокосмическая выставка и конференция на АдриатикеParis Air Show - Le Bourget 2013 — международный парижский авиасалон Ле Бурже

Международном авиационно-космическом салоне (МАКС)Aviation Expo China - 2013Международная выставка авиационной промышленности и аэропортного оборудованияSeoul ADEX - 2013Международная выставка авиакосмических и оборонных технологийDefense & Security 2013 международной выставке Defense & Security 2013Dubai Airshow - 2013Международное авиашоу

Хорватия ,Сплит

Париж (Франция), Le Bour-get Exhibition CentreМосква, РоссияКитай (ШАНХАЙ)

Корея (Сеул);2850 Woon-seo-dong Jung-guБанкок, Тайланд

ОАЭ, Дубаи

http://adriaticseadefense.com/

http://www.messeter.com/node/99

http://www.beijingaviation.com/en/

http://www.seoulairshow.com/eng/

http://www.asiandefense.com/

http://www.dubaiairshow.aero/

Журнал издается при финансовойподдержке ОАО "Вертолеты России"

20 28 36 54 - helicopter.su · 1 В НОМЕРЕ СОДЕРЖАНИЕ 2 А ВЫБОР...

Documents